K Hiertegenover staat dat de belasting door de console balk opgenomen in ver houding veel kleiner wordt waar de coëfficiënt cï> veel kleiner wordt. Deze laatste verkleining brengt auto matisch een vermindering van het belastingsgedeelte opgenomen door de spanten met zich mede, waarvan bijge volg het weerstandsmoment kan worden verminderd. 3. A f m e t i n g e n van s c h o t t e n Er dient onderscheid gemaakt te wor den tussen gewone waterdichte schotten en de schotten van oliebunkers of dieptanks. De eerste hebben tot doel het schip in waterdichte compartimenten onder te verdelen op dusdanige wijze, dat in ge val van lek worden van één comparti ment, het vollopen van een naburig compartiment door deze schotten wordt verhinderd. De belasting van deze schot ten kom t dus slechts in bijzondere geval len voor. De spanning, die men toe kan laten, kan zeer hoog zijn, van de orde van grootte van 18 a 20 kg/m m 2.
De andere schotten kunnen in twee categorieën onderverdeeld worden: a. schotten, welke een begrenzing vor men van tanks, die bestemd zijn om vloeistoffen te bevatten en die altijd of vol of leeg zijn, b.v. ballasttanks. h. schotten, welke een begrenzing vor men van oliebunkers of dieptanks voor het transport van vloeistoffen, die gedeeltelijk gevuld kunnen zijn tijdens de vaart. Voor die schotten, dient men rekening te houden met dynamische belastingen door de vloeistoflading en om een voldoende sterkte te kunnen waarborgen, wordt het aanbrengen van stringers voor geschreven, die de grootte van doorbuigingen en vervormingen vermin deren. Anderzijds dient men er aandacht aan te schenken dat de dynamische belastingen (b.v. door het stampen, etc.) het sterkst zijn aan de einden van het schip. Het is dus logisch voor de stijlen van oliebunkers en diep tanks, groter afmetingen van de constructiedelen aan te nemen bin nen /j. L vanaf voor en achter lood lijn. Er zijn dus voor die schotten twee verschillende berekeningsmethoden vast gesteld: 1°. een statische berekening, rekening houdend m et de totale proefbelasting waarbij een spanning van de orde van grootte van 12 kg/mm2 w ordt toegelaten; 2°. een berekening in zee-omstandigheden, waarbij rekening wordt ge houden met de dynamische belas tingen, maar waarbij men er van uitgaat dat er geen enkele overbe lasting boven de top van de bunker, dieptank of ballasttank aanwezig is en waarbij een spanning wordt toe gelaten van: 9
kg/mm2 voor de tanks gelegen binnen l/z L midscheeps;
7.5 kg/m m 2 voor de tanks gelegen binnen % L van de einden. De afmetingen, welke men moet toe passen voor de constructiedelen, zijn de uitkomst van het minst gunstige geval. De vorige uitgave van het reglement gaf niet voldoende duidelijk weer, welke verzwaringen moesten worden toegepast, wanneer de stijlen niet voorzien waren van knieën. Hiertoe zijn nu alle coëffi ciënten gegeven welke van toepassing zijn wanneer de aard van de verbin dingen verschillend zijn van die welke aangegeven zijn in tabel 6.n .l. in het geval, dat de knieën niet de reglemen taire hoogte hebben of wel dat een ver
binding door lassen of door m annetje wordt toegepast, of wel dat de einden van de stijlen af geschuind worden. Tenslotte, worden de reducties van de afmetingen berekend w anneer men stringers zou aanbrengen. D eze bere keningen zijn aangepast aan de hoogte van de stijl. 4. A fm e t in g e n va n v e r b a n d d e l e n v a n ta n k sch ep en De voorschriften betreffende de be paling van de afmetingen der construc tiedelen van tankers zijn volledig omge w erkt, rekening houdend m et de erva ring, welke men sedert de oorlo’g heeft verkregen. Er wordt nog de aandacht op gevestigd dat van 1945 tot 1958, het deadweight van de grote tankers van 20.000 ton tot 80.000 en zelfs tot 100.000 ton is toegenomen. De uitgave 1958 bevat voorschriften voor tankers waarvan het deadweight is begrensd tussen 4000 en 70.000 ton. Deze regels kunnen als volgt worden gerangschikt: a. Bepaling van de afm etingen van de verbanddelen, die bijdragen in de sterkte van het schip als ligger bij langsscheepse buiging. b . Bepaling van de afm etingen van de verbanddelen, die de sterkte vorm en tegen dwarskrachten en horizontale afschuivingskrachten, w aaraan de scheepsromp is onderworpen. c.
Bepaling van de inw endige con structiedelen van de scheepsromp in het tankgedeelte onderworpen aan plaatselijke belastingen en eventueel rekening houdend met ex tra span ningen tengevolge van de lan gs scheepse buiging.
d. Bepaling van de afm etingen van de constructiedelen buiten het ta n k g e deelte. Slechts de grote lijnen van deze - hoofdstukken kunnen worden aan gegeven. a. Afmetingen van verbanddelen be last door de langsscheepse b u igin g W ij kunnen twee categorieën onder scheiden. De eerste categorie omvat de tankers met lengte minder dan 160 m eter, d.w .z. waarvan het deadweight m inder is dan 20.000 ton. Voor deze categorie is een grote erv a ring verkregen. Men kan hier herinneren aan de ta n ker, die voor de oorlog gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas de grootste ter wereld was nl. de E m ile M ig tiet, waarvan het deadweight reeds 21.3 00 ton was.
Voor deze categorie tankers worden de regels voor de bepaling van de dwars doorsnede van dek en bodem gegeven, deze dwarsdoorsneden worden bepaald uitgaande van eenvoudige formules van de vorm: S —a A —b C C De coëfficiënten a en b, gegeven in de tabellen van het reglement afhanke lijk van de lengte, zijn bepaald uitgaan de van een systematisch onderzoek van de statistische gegevens u it onze ar chieven. De waarde a A stelt op een coëffi ciënt na, het weerstandsmoment van de scheepsromp voor. De coëfficiënt b stelde de invloed voor op het weerstandsmoment van de verticale delen van de constructie zoals de zijhuidbeplating, de langsschotten, het middenzaathout, etc. De tweede categorie omvat schepen met een deadweight tussen 20.000 en 70.000 ton. H et weerstandsmoment van deze tankers is bepaald als functie van de volgende parameters: Golfhoogte. Lengte van het tankgedeelte. Plaats van het tankgedeelte. Blokcoëfficiënt. Gewicht van uitgeruste scheepsromp en voortstuwingsinstallatie. Gewicht van de ballasttanks in be paalde gevallen. Aan de hand van de zorgvuldig op gestelde en gem akkelijk hanteerbare ta bellen is het m ogelijk uit het reglement in enkele m inuten een sterktebcrekening van het schip in zeegang te maken. H et reglement stelt echter ook een minim um weerstandsmoment vast, dat overeenkomt met een minim um buigend moment en wel om de volgende redenen. H et is m ogelijk een zodanige bel astingsverdeling te beschouwen, dat het moment volgens de statische berekening in stil w ater praktisch nul wordt. Dit zou dus hierop neerkomen dat de af m etingen van de verbanddelen slechts worden bepaald uitgaande van het bui gend moment ten gevolge van het pas seren van de golf langs het schip alleen. Echter is het duidelijk, dat de belastingsverdeling belangrijk kan variëren gedurende de tijd dat het schip in de vaart is en dat, anderzijds de dynamische belastingen in het bijzonder ten gevolge van de vloeibare lading niet mogen worden verwaarloosd. Daarenboven moet men rekening houden met de plaatselijke buiging, waaraan bodembeplating en langsspanten zijn onderworpen en die opgeteld moeten worden bij de belastingen van het geheel.
Om verschillende redenen is het nood zakelijk gebleken een absolute grens te stellen aan het weerstandsmoment van de scheepsromp zelfs wanneer een be rekening van de sterkte in zeegang met de ongunstigste aannamen theoretisch een veel kleiner weerstandsmoment aan vaardbaar zou maken. H et reglement geeft een weerstands moment aan de dekzijde en aan de bodemzijde aan. Op deze w ijze is de plaats van de neutrale laag van de scheepsromp op een dusdanige w ijze be paald, dat de plaatselijke belastingen w aaraan de bodem onderworpen is en die opgeteld moeten worden bij de be lastingen van het schip als geheel geen grotere spanning met zich meebrengen voor de bodemconstructie dan die van de dekconstructie. b. A fm etingen van de constructiedelen belast op afschuiving Formules en tabellen maken het mo gelijk, de dikte van de huidzijbeplating te bepalen in de gebieden w aar de dw arskracht m axim aal is. Deze formules doen duidelijk de fundam entele invloed van de plaats van het tankgedeelte u it komen. Hoe meer het achterste schot van het tankgedeelte naar voren is ver schoven hoe groter de m axim um dwars kracht in het achtergedeelte is. H et berekenen van de dikten van de zijhuidbeplating, rekening houdend met de schuifkrachten wordt slechts ge vraagd voor schepen met een lengte groter dan 200 meter. Voor kleinere lengten leiden de minimum dikten zo als voorgeschreven door ons reglem ent steeds tot een aanvaardbare schuifspanning. Men kan inderdaad opmerken, dat de maxim um dw arskracht, waarmede een tanker w ordt belast, w erkelijk evenredig is met de w aterverplaatsing van het schip, dat w il zeggen u it dimensie-oogpunt evenredig met de derde m acht van de scheepslengte. Daarentegen is de doorsnede w elke de dw arskracht moet opnemen w erkelijk evenredig m et de 3/2 m acht van de scheepslengte. H et bovenstaande verklaart, dat w an neer de dw arskracht of de horizontale afschuiving slechts tot een zeer kleine schuifspanning bij een kleine tanker zou leiden, deze schuifspanning zeer belang rijk wordt voor de grote tankers. c.
A fm etingen van de inwendige con structiedelen van de scheepsromp
Eenvoudige formules zijn opgesteld voor alle inwendige constructiedelen in het tankgedeelte hetzij het hier gaat om langsspanten, transverses, stringers, webspanten of zaathouten. W anneer het gaat om langsspanten of stijlen, w ordt het nodige weerstands moment gegeven door een formule.
W anneer het gaat om een samenge stelde ligger als een webspant, stringer of transverse, m aakt een eenvoudige vergelijking het m ogelijk om de nood zakelijke doorsnede van de flens te vin den, uitgaande eenerzijds van funda mentele parameters zoals overspanning, spantafstand, belastingshoogte en ander zijds de hoogte van de ligger. Deze manier van werken m aakt het aan de werven m ogelijk om de hoogte van de ligger te kiezen (n atu u rlijk binnen aan vaardbare grenzen) zonder dat deze keuze leidt tot extra sterkteberekeningen. W at betreft de verticale stijlen van tankschotten, m aakt het reglement het m ogelijk om praktisch nauwkeurig de afm etingen te bepalen of men nu twee, drie, vier of v ijf stringers heeft. De ta bellen zijn opgesteld uitgaande van de klassieke sterkteberekeningsmethoden voor doorgaande liggers, gesteund door een bepaald aantal steunpunten. De bepaling van de schotsrijlen is volgens deze methode, een beetje om slachtiger dan met de methodes, welke gewoonlijk worden gevolgd. Zij biedt echter het voordeel dat het mogelijk ge m aakt wordt die profielen te kiezen, die nauw keurig aan het benodigde weer sta ndsmoment beantwoorden. Men kan zeggen, dat die weinige extra tijd voor de berekening een winst van verschillende tonnen staal kan op leveren. d. A fm etingen van de constructiedelen buiten het tankgedeelte Liet nieuwe reglement m aakt het m ogelijk de afmetingen van praktisch alle constructiedelen buiten het tank gedeelte te bepalen voor schepen tot een lengte van 240 meter. C o n c lu s ie H et doel van bovenstaande uiteen zetting is uitsluitend de methode voor het opstellen van de regels voor de af m etingen van de scheepsromp uit te leggen en te verklaren. De leidende ge dachte is steeds geweest, het betreffende probleem terug te brengen tot een een voudig schema, dat onderworpen wordt aan een m in of meer ingewikkelde theoretische beschouwing daarna gevolgd door een analytisch onderzoek van de statistische gegevens, die in ons bezit zijn, om de invloed van de gedurende de theoretische bestudering terzijde gelaten factoren te berekenen. Deze manier van werken geeft een zekere souplesse aan de regels, zodat het in het vervolg gem akkelijker is de tech nische ontw ikkeling te volgen. Dit laatste, omdat de invloeden van de ver schillende factoren, afzonderlijk van elkaar kunnen worden beschouwd.
door
Sr. A. J. G O ED K O O P
BOUTBREUK DOOR PENETRATIE
Chef Laboratorium Dok- & Werf Mij. Wilton-Fijenoord
Als ondertitel zou dit relaas nog kunnen dragen „of het m ysterie van de blauwe zalf” want gelijk het een goede detec tive, story betaamt werden eerst allerlei dwaalsporen gevolgd alvorens de oplossing werd gevonden. En toen dit eenmaal ge beurd was heeft het nog heel wat onderzoek geëist voor het „w ettig en overtuigend bewijs” was geleverd. Zoals gebruikelijk begon het heel onschuldig met een ge broken bout van austenitisch staal waarvan gevraagd werd of het m ateriaal aan de specificatie-eisen voldeed. D it bleek het geval te zijn; het betrof staal met 0,4 % C, 18 % Mn, 3 % Cr. Toen na enige tijd weer een breuk werd geconstateerd werd een w at uitvoeriger onderzoek ingesteld waarbij wederom bleek dat het m ateriaal aan de gestelde eisen voldeed; rekgrens: min 50 kg/m m 2, treksterkte: 8 5-105 kg/m m 2, rek: min. 25 % , kerfslagwaarde: min 11 kgm /cm 2. H et uitgangspunt van de breuk lag op de gebruikelijke plaats, nl. in de eerste draadgangen in de kroonmoer. Het u iterlijk vertoonde echter een afw ijking van hetgeen normaal bij vermoeiingsbreuken wordt gevonden. H et breukvlak was weliswaar fijnkorrelig, doch enigszins ruw en met grote oneffenheden waartussen inwendige scheu ren zichtbaar waren; het verliep enigszins spiraalsgewijs onder een hoek met de hartlijn, zie fig. 1 en 2. Bij het microscopisch onderzoek bleek dat de van het breuk vlak uitgaande scheuren grillig vertakt waren en interkristallijn verliepen, zie fig. 3 en 4. Een bevredigende verklaring voor het falen van deze beide
bouten kon op grond van de toen ter beschikking staande ge gevens niet worden gegeven. Weer enige tijd later brak weer een bout, nu echter aan het andere uiteinde, dat in een stalen blokmoer is gedraaid. Nieuwe gezichtspunten leverde het onderzoek hiervan niet op: het materiaal was goed, het breukoppervlak vertoonde grote ge lijkenis met de voorgaande exemplaren. Toen dit euvel zich evenwel met wisselende tussenpozen, doch in groter frequentie naarmate er meer installaties gereed kwamen, bleef herhalen bracht dit de erkenning dat het hier niet om enkele incidentele breuken ging die mogelijk aan een wat te grote voorspanning in de bouten moesten worden toege schreven, doch om een probleem dat een grondiger aanpak vereiste. In dergelijke gevallen gaat men dan (veelal onbewust) na hoe het zit met de hieronder als fig. 5 afgebeelde „Fatale V ijf hoek”, die beslist over slagen of falen van elk werkstuk (iets dergelijks als de „eeuwige driehoek” dus). In deze vijfhoek zijn alle diagonalen getekend om de nauwe samenhang te illustreren die bestaat tussen de 5 genoemde factoren waarin het fatum van elk werkstuk ligt besloten. Elk van deze 5 kan immers aanleiding tot falen van het stuk zijn, terwijl pas wanneer deze 5 op de juiste manier op elkaar zijn afgestemd het welslagen is verzekerd. Deugt b.v. voor een bepaalde toepassing de constructie (het ontwerp) niet dan gaat de zaak mis ondanks een juiste materiaalkeuze en het gebruik van materiaal van goede kwaliteit dat op de vereiste wijze is
Fig. 1. Zij aanzicht 1,5 X
Hg. 2. Bovenaanzicht 1,5 X Br eukuit erlijk van gebroken bout
Fig. 3. Ongeëtst 50 X
Fig- 4.
Interkristallijne scheurtjes uitgaande van het breukvlak
10 % HNO% 100 X
bewerkt. Voorts zal b.v. een verandering in de bedrijfsomstan digheden (toepassing) een wijziging van het ontwerp of een andere materiaalkeuze noodzakelijk maken, terwijl een variatie in de produktiemethoden (vervaardiging) het werkstuk onge schikt voor zijn toepassing kan maken. Toen nu voor dit geval de verschillende factoren de revue passeerden kon worden vastgesteld dat tegen het ontwerp weinig is aan te voeren daar met identieke onderdelen in dezelfde installaties deze moeilijkheden niet werden ondervon den. Om dezelfde reden viel ook de materiaalkeuze als moge lijke oorzaak af. "Wat betreft het materiaal kon worden vastgesteld dat dit volledig aan de specificatie-eisen voldeed en dat bij de ver werking geen gebreken aan het licht waren gekomen. Bij vervolging van de rondgang langs de vijfhoek met de „toepassing” bleek dat het tijdstip waarop de breuken zich in het bedrijf hadden voorgedaan zeer sterk varieerde. De bouten begaven het zowel kort na de montage als na vele honderden draaiuren, waarbij de breuken zowel in de draadeinden met kroonmoer als in die met blokmoer voor kwamen. Een merkwaardig feit was dat in geen enkel geval een geremplaceerde bout is bezweken. Dit wees er op dat niet zo zeer de omstandigheden in het bedrijf als wel die tijdens de periode daaraan voorafgaande een beslissende rol spelen. Tenslotte kwam dus de vraag naar voren: Waar kan bij de vervaardiging (en montage) van de bouten de oorzaak voor het falen in het bedrijf zijn gelegen? Bij nadere bestudering van deze aspecten van het probleem bleek dat bouten van hetzelfde materiaal afkomstig uit de zelfde charge en op dezelfde wijze bewerkt, gemonteerd door een ander bedrijf niet braken, terwijl bouten gemonteerd in ons bedrijf, wel bezweken. Er moest dus in de wijze van mon tage in ons bedrijf iets afwijkends gebeuren dat aanleiding tot breuk van de bouten gaf. Tijdens een gedachten wisseling hierover kwam weer het merkwaardige interkristallijne verloop van de breuken ter
F ig . 6.
10 0 X
sprake, waarbij werd opgemerkt dat dit type breuk optreedt wanneer door een of andere oorzaak de korrelgrenzen van het materiaal worden verzwakt. Dit kan bv. door temperatuurverhoging (brosse breuken bij „kruip”) of door chemische aantasting (interkristallijne corrosie) gebeuren. Op dat moment vielen toen de mysterieuze woorden „blau we zalf” en daarmee was het probleem een stap nader tot zijn oplossing gebracht. Deze „blauwe zalf” namelijk werd bij de montage toegepast om vreten van de schroefdraad te voorkomen. In de apotheek is ze bekend als „kwikzalf”; ze bestaat uit: 30 delen kwik, 5 delen wolvet, 65 delen benzoëreuzel (reuzel met 2 % benzoë), waarbij het kwik als minuscule bolletjes gelijkmatig in het vetmengsel verdeeld zit en daardoor de zalf haar blauwe kleur geeft. Nu is het bekend dat kwik, evenals gesmolten metalen zoals soldeer en dergelijke een sterke neiging tot interkristallijne aantasting van onder inwendige spanning staande metalen heeft. Bij de non-ferro metalen is bv. de kwiknitraatproef zeer bekend, die wordt uitgevoerd ter controle van messing op in wendige spanningen (seizoenziekte) [I J . Zo wordt ook door een grote leverancier van bronzen scheepsschroeven in een van haar reclamebrochures gewaarschuwd tegen het gebruik van kwikhoudend vet bij het aanbrengen van de schroef op de as wegens het gevaar voor interkristallijne aantasting van het brons. Bij de ferrolegeringen is indertijd door Van Ewijk [2 ] de penetratie van chroomnikkelstaal door gesmolten soldeer onderzocht, terwijl uit de publikatie van "Wood& Harrison [3 ] blijkt dat ook aantasting van staal door kwik voorkomt. Het lag dus voor de hand het onderzoek in deze richting verder voort te zetten. Daarbij kwam allereerst aan het licht dat onder bedrijfsomstandigheden, waarbij temperaturen tot 60° C kunnen optreden, de fijne kwikbolletjes samenballen tot flinke druppels. Bij verscheidene bouten waren deze kwikdruppels bij inspectie van de draadeinden met het blote oog zicht baar. Het voor penetratie door het kw ik vereiste metallische contact met het staal bleek dus in de praktijk aanwezig. Nu kwam het er op aan te demonstreren dat door kwik in dit materiaal interkristallijne scheuren konden ontstaan. Daartoe werden allereerst proefstrookjes met een doorsnede van 1 2 X 3 mm bij een oplegafstand van ca. 45 mm—0,9 mm doorgebogen en in deze gespannen toestand bij ca. 60° C (bedrijfstemperatuur) met blauwe zalf ingesmeerd of onder kwik gedompeld. Na een tijdsduur van resp. 5 en 1 maand was het resultaat nog negatief. Wel werden bij microscopisch onderzoek in sommige proef stukken zeer kleine martensietplekjes aangetroffen, waarin zich interkristallijne scheurtjes bevonden, zie fig. 6 en 7. Deze liepen echter niet door in de austeniet. Proeven bij bedrijfstemperatuur waarbij de situatie in wer kelijkheid op verkleinde schaal werd nagebootst leverden even min na belastingstijden van 1—3 maanden resultaten. Daar de voorgaande proeven vermoedelijk geen succes
F ig. 7. In te rk rh ta llijn c scheurt jes in martensiet plekje
2 % H N O z WO X
hadden doordat slechts een zeer klein deel van het materiaal onder hoge spanning stond en deze spanning door een lichte aantasting al terug zou kunnen lopen werd nu een opstelling ontworpen die aan deze bezwaren tegemoet kwam. Daarbij werd gebruik gemaakt van trekstaven die in het midden waren voorzien van schroefdraad waarvan de kerndiameter kleiner is dan van het cilindrische deel. Zie fig. 8.
Fig. 8. Proefstaaf voor duur proeven onder trekspanning
V an dergelijke proefstaven werd nu allereerst door een nor m ale trefproef vastgesteld bij welke belasting de rekgrens en breukgrens van het materiaal lagen. D it leverde de volgende cijfers: rekgrens: ca. 13.000 kg en breukgrens ca. 19.5 00 kg. Breuk trad op in het draadgedeelte in het midden van de proefstaaf. H et breukvlak verliep vrijwel loodrecht op de trekrichting en vertoonde het normale uiterlijk van een trekbreuk: fijn kristallijn, zijdeachtig mat. Het cilindrische deel van de proefstaaf had een (gelijkm atige) rek van 22,5 %. M et dergelijke proefstaven werden nu bij kamertemperatuur duurproeven uitgevoerd, die wegens gebruik van de trekbank voor andere doeleinden intermitterend plaats vonden. Daarbij bleek zich een zekere versteviging van het materiaal te vol trekken, zoals u it Fig. 9 blijkt, waarin naast het rekdiagram voor de normale trekproef ter bepaling van rek- en breukgrens de diagrammen voor de le en 4e maal belasten van één proef staaf zijn afgebeeld. Om zo spoedig mogelijk tot enig resultaat te komen werd allereerst een staaf ongeveer tot de rekgrens belast, waarbij de
Fig. 10. Opstelling voor dimrproeven in contact m et kw ik
zorgvuldig ontvette schroefdraad op de in fig. 10 aangegeven wijze m et kw ik in contact werd gehouden. Deze staaf (H M ) die ’s avonds was ingespannen bleek de volgende morgen gebroken te zijn. Ter controle of w erkelijk het kw ik de oorzaak van de breuk was werd een tweede staaf (H O ) zonder kw ik op dezelfde wijze belast. Er trad echter geen breuk op, waarop deze staaf nu mèt k w ik aan steeds hogere belastingen werd onderworpen te beginnen bij 10 ton, teneinde na te gaan of ook bij belasting onder de rekgrens breuk optrad. De verkregen resultaten zijn tezam en met die van staaf XO, die m et blauwe zalf werd ingesmeerd, in onder staande tabel opgenomen: Proefstaaf
Belasting kg
Tijd h
Medium
Opmerkingen
HM
13.000
< 17
kw ik
breuk
HO
13.000
16
lucht
geen breuk
10.000 11.000 11.500 12.500
46 24 25 22
kw ik kw ik kw ik kw ik
geen breuk geen breuk geen breuk breuk
13.000
280
bl. zalf
geen breuk
XO
—^Verlenging
Fig. 9. Verandering van de trekkrom m e bij herhaalde belasting
U it deze proeven b lijk t dus dat voor een snelle penetratie van het metaal door het k w ik een goed metallisch contact v e r eist is. De staaf met blauwe zalf is na een vele m alen langere beproevingsperiode nog gaaf. H et uiterlijk van de breuken in de staven H M en HO bezit een geheel ander karakter dan bij de normale trekproef werd gevonden, doch vertoont grote gelijkenis met de breuken u it de praktijk zoals fig. 11 en 12 laten zien. Ook hier vertoont het breukvlak vele oneffenheden en v e r loopt het voor een deel onder een hoek met de h artlijn . N abij het breukoppervlak werden bij microscopisch onderzoek ook interkristallijne scheurtjes gevonden, zie fig. 13 en 14, hetgeen in goede overeenstemming is met hetgeen bij de gebroken bou ten werd gevonden. Hiermee is nu het bewijs geleverd en „is de zaak rond”. H et is mogelijk om in austenitisch staal dat bij kam ertem peratuur tot dicht bij de rekgrens is belast door k w ik interkristallijne scheuren te verwekken.
Fig. 11.
Zijaanzicht 2 X Fig. 12. Bovenaanzicht 2 X Bre ukuiterlijk gebroken procfstaaf na duur proef in kwik
Fig. 13.
100 X Fig- 14. 4<:h HNO,t 100 X hiterkrhtallijiie scheurtjes in langsdoorsnede van procfstaaf
In de praktijk zullen de gemiddelde belastingen wel wat lager liggen, hetgeen het proces zou vertragen, doch de moge lijkheid is niet uitgesloten dat bij deze hoog belaste bouten in de grond van de draad (de gevaarlijkste plaats) de rekgrens dicht benaderd en w ellicht plaatselijk overschreden wordt. Bovendien zal de hogere bedrijfstcm peratuur om twee redenen de aantasting door de blauwe zalf bevorderen. Allereerst doordat bij verhoogde tem peratuur het samenbal len van de minuscule kwikbollctjes tot flinke druppels in de hand gew erkt wordt, waardoor aan de voorwaarde voor m etal lisch contact wordt voldaan en in de tweede plaats zal de pene tratie, dat een diffusieproces langs de korrelgrenzen is, door de tem peratuur sterk worden versneld. De mogelijkheid bestaat verder nog dat door de sporadisch voorkomende martensietplekjes een rol gespeeld w ordt doordat deze wegens de grote brosheid van dit structuurbestanddeel bij belasting gem akkelijk zullen gaan scheuren en aldus uitgan gs punten vormen voor de interkristallijne breuken. Zijn met het bovenstaande de uiteenlopende tijdsintervallen tot het optreden van breuk aannemelijk te m aken, ook voor het feit dat de remplaçant bouten nooit braken is nu een ver klarin g: bij de montage ter plaatse werd geen blauwe zalf toegepast. Daar reeds door Wood & Harrison [3 ] interkristallijne aan tasting door kw ik van veredelde chroomnikkel staal was ge meld werd het van belang geacht om na te gaan of dit ver schijnsel bij een dergelijk niet austenitisch gelegeerd staal met de beschreven duurproef eveneens is te verwezenlijken. Inderdaad konden, weliswaar na veel langere belastingsperioden (300 tot 700 h) en bij belastingen w aarbij de vloeigrens met zekerheid enigszins werd overschreden, ook in een veredeld Cr-N i-M o staal brosse breuken in de schroefdraad worden verkregen. Bij microscopisch onderzoek bleek dat hier bij de penetratie langs de korrelgrenzen van de oorspronkelijke
austeniet kristallen had plaats gevonden. U it de verkregen resultaten kan worden afgeleid dat metalen met een austenitisch kristalrooster gevoeliger zijn voor interkristallijne penetratie door vloeibare metalen dan ferritisehe. In hoeverre de gelegeerde, eventueel veredelde, staal soorten hiertoe meer neiging hebben dan ongelegeerde kon nog niet worden nagegaan. Vermoed wordt dat de gelegeerde soor ten hiervoor gevoeliger zullen zijn dan ongelegeerd staal. Deze hypothese vin d t steun in het feit dat bij het overgrote deel van het in gebruik zijnde ongelegeerde staal dat in hoofdzaak bij normale tem peratuur aan lage belastingen (ver onder de vloeigrens) is blootgesteld, van breuk tengevolge van het ge bruik van kwikhoudende vetten praktisch niets bekend is. Tenslotte dient hier nog op een ander gevaar gewezen te worden: K w ik is g iftig . Bij gebruik van blauwe zalf bestaat de mogelijkheid dat dit via de huid of de mond in het lichaam komt, terw ijl wanneer zich kw ikdruppels hebben afgescheiden ook de kans bestaat dat het via de luchtw egen wordt opgenomen doordat kw ik damp w ordt ingeademd. Evenals u it een detective story is nu ook uit dit relaas nog een moraal te putten. Blijkbaar geldt zowel in de geneeskunde (w aar de blauwe zalf vandaan kom t) als in de metaalkunde: W at een geneesmiddel is voor de één kan vergif zijn voor de ander. C onclusie:
Het gebruik van kwikhoudende vetten in de metaalindustrie dient ten sterkste te worden afgeraden aangezien dit aanleiding tot breuk van onderdelen kan geven en bovendien schadelijk voor de gezondheid kan zijn. LITERATUUR: 1. 2. 3.
U. R. Evans, Corrosiun, Passivity & Protection, p. 428 ( 1 9 4 6 ) . L. J. CL van E w ijk , J . Inst. Metals 5 6 ( 193 5 ) , 241. E. W'ond & S. T. H arrison, N ature, 148 ( 1941 ) , 286.
door
EEN EN ANDER OVER STAPELLOOP VAN SCHEPEN
HOOFDSTUK XIII In de loop van de voorgaande arti kelen en voornamelijk in de hoofdstuk ken VI en VII hebben wij reeds enkele van de voornaamste maatregelen om schreven, welke kort vóór, en ook tij dens de tewaterlating moeten worden genomen. W ij achten het gewenst, deze en nog verschillende andere der gelijke punten in één lijst samen te vatten, teneinde de bedrijfsleider, vooral bij grotere sche pen, in staat te stellen een compleet overzicht van deze punten naast zich te hebben liggen, wat, vooral voor min der geroutineerden de zekerheid biedt, dat er niets over het hoofd zal worden gezien, en dat alles op tijd en in de juiste volgorde plaats vindt. W ij hebben de punten genummerd zo veel mogelijk in de volgorde van noodzakelijkheid, waarvan echter naar gelang van omstandigheden soms moet worden afgeweken. 1 Peilingen rivier en afbouwplaats 2 Bestellen smeermiddelen 3 Controle hefboomklinken 4 Controle hydraulische rammen 5 Kennisgeving datum en uur aan alle betrokken autoriteiten 6 Invitaties bijwoning verzenden 7 Opstellen tribune 8 Arrangement afremmen 9 Controle vrijlopen bij deur over dekte hellingen 10 Diepgangsmerken 11 Bolders en verhaalklampen opstellen 12 H ekwerk aan boord 13 Ankers aan boord
24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 3 8, 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51
14 Berekeningen calculatie-bureau
52
15 Sleden onderbrengen bij 1 sledeafloop
53
16 Controle afstand sleden bij 2 sleden afloop 17 Afschot slagbedden 18 Opstellen snelheidsmeter 19 Klinkgoot met klink onderbrengen en klinkvallen beproeven 20 Aaneenlassen 2 hefboomsarmen 21 Wachtsman bij klink en brandweer 22 Belinstallatie naar tribune 23 Bewegingsaanwijzers plaatsen
54 55 56 57
Flesvallen proberen Ballast tegen dompen enz. Losse onderdelen vastzetten Stellingen weg- en zij-tribunes op stellen Roer vastzetten Goten vóór de klink aanbrengen Trekstangen naar klink aanbrengen Goten achter klink aanbrengen Signaal arrangement bij losrammen kimstoppings Peilschaal eind helling Fles bekleden en versieren Fles ophangen Remsjorrings gereed leggen H akblok op tribune geplaatst en klinkdraad aangebracht Bijltje op tribune Toegang naar tribune opklaren Tribune aankleden Schoren en stoppings op laag water weg Kimstoppings gedeeltelijk weg nemen Ondersteuning klinkdraden Pluggen en nagels, buitenboordsopeningen enz. Kimstoppings na voelen Aanzetten spanschroeven bij trekstangen Klinkmodel in H all brengen Loods aan boord - Loopbrug weg Kranen langscheeps en bemand Luchtcompressor bemand houden Borgen laatste hefbomen aanbren gen Schoortjes onder hefboomklink wegnemen Aaneengelaste klinkhefbomen losbranden Doorvalling opmeten Bijltje terug naar H all Afspraak Havenmeester Ligplaats met opgangen vaststellen
Tenslotte geven wij van elk punt een meer uitvoerige omschrijving, verwij zende naar w at wij in de loop onzer verhandeling over het onderwerp in kwestie hebben geschreven. W ij nemen daarbij aan, dat de bedrijfsleider in
E. VLIG O ud-H oofdingenieur afd. .Scheepsbouw bij de Rotterdamsche D roogdok Mij. n.v.
kwestie in het bezit is van alle betref fende artikelen naar welke wordt ver wezen. P u n t 1. Peilingen waterdiepte bij afloopruimte en afbouwplaats en indien deze te gering, tijdig verbeteren. P u n t 2. Zodra de keuze is gevallen op hetzij dierlijk of mineraal smeermid del, dit tijdig te bestellen. Nadat in verband met de te verwachten tem peratuur bij de tewaterlating het eventueel dierlijke vet moet worden verhard met stearine of paraffine, hiermede een voorbereidende hardheidsproef te nemen. Bij sterke onverwachte afwijking van temperatuur vetlaag af te koe len door waterleiding, of te verwar men door stoomleiding. P u n t 3. De hefboomklinken uit elkan der nemen en zorgvuldig op gebreken nazien en na opstelling op vallen be proeven. P u n t 4. Hydraulische rammen nazien en op de wal beproeven. P u n t 5. Zodra uur en datum van de tew aterlating zijn vastgesteld, deze niet alleen aan alle betrokken instan ties op de werf door te geven, doch ook havenmeester, classificatiemaatschappij en scheepvaartinspectie in te lichten. P u n t 6. De nodige invitaties tot bij woning van de stapelloop uit te zen den, zowel voor de eretribune als voor de overigen. P u n t 7. Zodra bekend is voor hoeveel gasten de tribune moet worden inge richt, deze op te stellen en ook het podium voor de fotograaf te bepalen. Daar bij grote schepen de vloer van de tribune vaak belangrijk hoger ligt dan de kiellijn daarom in dit geval bij hoog bezoek, het beklimmen der trappen aan de doopster te besparen, door te trachten tijdig een geschikte lift op te stellen. P u n t 8. W anneer in verband met de omstandigheden de keuze is gevallen op de manier van afremmen waar voor in hoofdstuk VI verschillende oplossingen zijn beschreven, de maat regelen daarvoor tijdig te arrangeren. W anneer is besloten het vaartuig af te remmen zoals op afb. N van blz. 201 is aangegeven, tijdig de be vestigingen van de remdraden aan het schip uit te voeren, zoals onder
aan afb. L op blz. 139 opgegeven en de 2 schijfsblokken voor het los m aken tijd ig bemand te houden.
monteren, en kort voor afloop nog eens controleren, zo nodig geacht ook telefonische verbinding.
nodige vlaggen o.a. de Rederijvlag tijd ig aanvragen, en kort vóór de sta pelloop aanbrengen.
P u n t 9. Bij overdekte hellingen die door een w egneem bare deur aan de w ater zijde z ijn afgesloten, zeer vroegtijdig te controleren, hoe hoog het vaartuig m ag w orden opgebouwd, om de bovenkant van deze opening (ook tijdens h et opdrijven) veilig te kun nen passeren. De d eu r tijdig wegnemen.
P u n t 23. Bewegingsaanwijzers zoals beschreven in hoofdstuk VI opstellen bij de klink en op de tribune. Later, kort voor de tew aterlating, beide op nul terugzetten.
P u n t 41. A lle schoren en stoppings op laagw ater onder bereik van de vloed tijd ig wegnemen. Eventueel binnen stoppings verwijderen.
P u n t 10. T ijdig diepgangsmerken vóór en achter op te schilderen en in te h akken .
P u n t 25. De nodige ballast aan boord brengen, hetzij in vloeibare of vaste toestand, o.a. tegen eventueel dompgevaar, ter compensatie van het dwarsscheeps zwaartepunt enz.
P u n t 11. Bolders en verhaalklampen tijd ig aanbrengen en solide beves tigen. P u n t 12. H ekwerk boord op te stellen.
compleet
aan
P u n t 13. Voor het geval dit noodza k e lijk w o rd t geacht, onder andere in het gev al, dat in pos. III van afb. N op blz. 201 het schip te ver naar de overkant zou dreigen door te lopen, beide ankers vrij van de kluizen han gend in te hieuwen, zodat deze in geval van nood kunnen worden ge presenteerd. P u n t 14. T ijdig te zorgen dat de nodige berekeningen en gegevens van het calculatie-bureau beschikbaar zijn. S tab iliteit (ook bij opdrijven), nodige w aterstand, nodige ballast, sch attin g doorvallen bij verlaten van de h e llin g enz. P u n t 1 3. Sleden onderbrengen bij 1 slede stapelloop. P u n t 16. B ij 2 sleden afloop, afstand tussen de sleden controleren. P u n t 17. A fschot slagbedden vaststellen en controleren en kort voor de te w ate rlatin g nazien en zonodig cor rigeren. P u n t 18. geren.
Snelheidsmeting tijdig arran
P u n t 19. Klinkgoot met klin k onder brengen en klinkvallen beproeven, w aar n o d ig klink bijvullen. P u n t 20. 2 Klinkhefbomen licht aaneenlassen, en schoortje aanbrengen onder eerste hefboom op stompe keggen. D aarn a klinkopeningen afsluiten (zie blz. 13 8). P u n t 21. V anaf dit moment moet dag en n ach t, licht aanwezig zijn bij k lin k , en de klink onder voortdurend toezicht zijn , tegen het aanwezig zijn bij k lin k door onbevoegden. Brand weer paraat. P u n t 22. Plaats drukknopbel naar tri bune aangeven en leiding naar tribune
P u n t 24. Flesvallen proberen met ledige fles. Daarna bloemen bestellen voor flesversiering.
P u n t 26. A lle losse onderdelen op en ónder dek vastzetten. P u n t 27. Stellingen om het schip w eg nemen, en zij-tribunes opstellen. P u n t 28. Roer na controle m idden stand binnenboord vastzetten, en kort voor de tew aterlating nog even controleren. P u n t 29. Goten vóór de klink aanbren gen. P u n t 3 0. Trekstangen hydraulische pers naar klin k aanbrengen. P u n t 3-1. Goten achter de klin k aan brengen, en bij eb op laagwater. P u n t 32. Signaalinrichting tussen SB en BB ramploegen bij losrammen kimstoppings arrangeren. P u n t 33. Peilschaal op eind helling (w aterstand boven goot), vroegtijdig aanbrengen, en kort voor de tew ater lating stand controleren. P u n t 34. Fles met vlaggedoek bekle den (raakvlak vrijlaten) en met bloe men versieren. P u n t 35. Fles ophangen en reservefles gereedhouden. P u n t 3 6. De remvoerings zoals be schreven in hoofdstuk VI blz. 163 gereed leggen. P u n t 37. H akblok op tribune gereed, en k lin klijn aangebracht. P u n t 3 8. B ijltje op tribune gereed zet ten, en onder bewaking houden tot aankomst gasten op tribune. P u n t 39. Toegang naar tribune op klaren, en eventueel de toegangsweg kruisende kraanrails met hout plaat selijk opvullen. P u n t 40. Tribune bekleden en zo nodig door wegneembare tent tegen weersinvloeden beschermen. Bij zeer lage tem peratuur, plaats van de doopster bij het hakblok verwarmen. De
P u n t 42. Tenzij nog geringe beweging in het schip aanwezig is, op de dag vóór de afloop, reeds een gedeelte van de kimstoppings wegnemen. P u n t 43. Klinkdraden van klink tot tri bune op afstanden ondersteunen met gevorkte steuntjes. P u n t 44. Controleren zeer kort voor de afloop: Pluggen en nagels Patrijspoorten en buitenboords openingen en afsluiters Deuren en w.d. schotten Vastzetten roer P u n t 45. Kimstoppings navoelen, en beslissing nemen of er al of niet moet worden gekloofd. In elk geval sloopgereedschap gereed houden. P u n t 46. Tenzij er nog geringe bewe ging in het schip aanwezig is, spanschroeven aan trekstangen voorzich tig iets aanzetten. P u n t 47. Eventueel model klin k in hal gereed zetten. P u n t 48. Zodra loods en bemanning aan boord is, loopbrug wegnemen. P u n t 49. Kranen langsscheeps en be mand opstellen. P u n t 50. Luchtcompressor werkend bemand houden. P u n t 51. Eenvoudige borgen onder laatste hefboom bij tribune aanbren gen en tot aankomst der gasten onder bewaking houden. P u n t 52. Schoortjes onder hefboom klin k wegnemen onm iddellijk bij be gin losrammen kimstoppings. P u n t 53. Tegelijk aaneengelaste klink hefbomen losbranden onder toezicht. Brandgevaar! P u n t 54. Op ondereind helling gereed staan voor m eting doorvallen bij verlaten schip van de helling. P u n t 5 5. Bijltje na afloop naar de H all brengen. P u n t 56. T ijdig af te maken met havenautoriteiten op welke manier naar de w al zal worden doorgegeven dat het vaarwater vrij is, en de vloed tot stilstand is gekomen. P u n t 57. T ijdig afbouwplaats met op gangen gereed maken. Slot v o l g t
OMVANG VA N W E R E L D SC H E E P SB O U W H A N D H A A FT ZICH OP TIEN MILJOEN TON T ijden s ee r s te kw artaal w e r d 2 m l n t o n n i e u w b o u w a f g e l e v e r d N ed erla n d v a n d e z esd e naar d e v i j f d e plaats
Ver. K onink rijk In Groot-Brittannië en Noord-Ierland waren op 31 m aart in aanbouw 312 schepen van totaal 2.248.852 brt., of 14.694 ton meer vergeleken met eind 195 8. Het betreft hier 103 schepen van totaal 556.577 ton die te w ater in a f bouw en 209 schepen van totaal 1.692.275 ton die nog te water moesten worden gelaten. In het eerste kwartaal werden in het Verenigd Koninkrijk 59 schepen van to taal 319.543 ton op stapel gezet, te w a ter gelaten werden 58 schepen van to taal 270.173 ton en afgeleverd 57 sche pen van totaal 3 12.530 ton. De produktie heeft zich gedurende de afgelopen drie jaren gehandhaafd op een gemiddeelde van 3 50.000 ton per kw rt. De tonnage, waarvan de plannen zijn goedgekeurd of waarvoor het m ateriaal reeds is besteld, doch met de bouw w aar van nog geen begin werd gem aakt, is sinds eind 1958 met 225.675 ton ge daald tot het huidige cijfer van 1.33 8.546 ton. Toppen werden bereikt in september 1952 met 2.684.000 ton en in juni 1957 met 2.404.000 ton. H et laagste cijfer tussen deze beide toppen was 1.323.000 ton in juni 195 5. Sinds juni 1957 is het cijfer constant gedaald. De scheepsruimte in aanbouw voor registratie in het buitenland beliep op 31 maart 33 schepen van totaal 161.932 ton. Dit is 60.218 ton lager dan aan het eind van het vorige kw artaal en het laagste sinds m aart 1946. H et cijfer ver tegenwoordigt slechts 7.2 procent van de totale tonnage die in het Verenigd Koninkrijk in aanbouw is, vergeleken met 40.4 pet toen in september 1950 het hoogste cijfer, namelijk 825.745 ton, werd bereikt. In het buitenland is voor Britse reke ning 410.818 ton in aanbouw, of 11.489 ton meer dan eind 1958. H et huidige cijfer is het hoogste dat ooit voor de
bouw van Britse tonnage in het buiten land werd geregistreerd. Van de totale scheepsruimte in het Verenigd K oninkrijk in aanbouw be staat 1.091.791 ton — verdeeld over 74 schepen — uit tankscheepsruimte, of 27.596 torn meer dan aan het eind van het voorgaande kw artaal. Dit nieuwe cijfer vertegenwoordigt 48 /l z pet van de totale tonnage welke in G root-Brittan nië en N oord-Ierland in aanbouw is. A n d er e la n d e n In de scheepsbouwende landen buiten het Verenigd K oninkrijk waren eind september in aanbouw 1199 schepen van totaal 7.752.909 ton, of 15.779 ton m inder dan eind 1958. Zoals gewoonlijk zijn met betrekking tot de Chinese Volksrepubliek, Oost-Duitsland en Rus land geen cijfers beschikbaar. Hieronder volgt een overzicht van de voornaamste scheepsbouwende landen m et opgave van de scheepsruimte welke op 31 m aart 1959 in deze landen in aan bouw was. Deze cijfers geven de bruto-
register tonnage aan. D it geldt voor alle cijfers welke in dit artikel worden ge noemd. H et cijfer met — (—of — teken duidt meer of minder aan dan op 31 december 195 8.
Ver. Koninkrijk 2.248.852 Japan 1.180.442 Duitsland 1.062.015 Italië 838.489 Nederland 764.491 Ver. Staten 743.773 Zweden 731.812 Frankrijk 544.066 325.706 N oorwegen Spanje 28 1.872 Polen 230.452 Denemarken 213.330 België 196.306 Joegoslavië 193.757 Finland 115.309
14.694 18 5.367 — 32.235 46.879 — 16.338 152.957 9.187 — 48.767 — 3.002 22.179 28.773 + 14.431 + 40.042 523 17.408 +
—
—
—
—
—
Tabel I. Overzicht van de in aanbouw zijnde schepen op 31 maart 1959 Stoomschepen LAND Aantal
A rgentin ië ..................... België ............................... A u s tra lië .... C anada ............ ............ A n d e re D en em arken . . . . . . . . D u itslan d (W est) .... F inland .......................... F o r m o s a .......................... ..................... F ra n k rijk G riek en lan d ................. G ro o t-B ritta n n ië .... Ierse R e p u b l ie k ............ Indonesië ...................... Italië Jap an ............................... Jo e g o slavië ................. M exico .......................... N ed erlan d ..................... N o o r w e g e n ..................... Peru Polen ............................... P o rtu g al *.......................... S p a n j e ............................... T u rkije .......................... n eö ' A tla n tisc h e kust S ’S G u lf P orts . . . . tZ^ P acifick u st . . . . > > . G ro te M eren . . Zw eden .......................... Britse landei
Blijkens de kwartaalstatistieken van Lloyd’s Register of Shipping bedroeg de omvang van de wereldscheepsbouw aan het einde van het eerste kw artaal van 1959 ongeveer 10 miljoen brt., een cij fer dat nagenoeg gelijk is aan dat van eind 1958. Van het totaal was 2,2 5 m il joen ton in aanbouw in Groot-Brittannië en Noord-Ierland. In Japan heeft de scheepsbouw gedurende het eerste kwartaal een belangrijke uitbreiding on dergaan, namelijk met 18 5.000 ton. In de Verenigde Staten daarentegen werd een achteruitgang geboekt van 153.000 ton. Deze achteruitgang was zo groot dat Amerika van de vierde op de zesde plaats kwam terw ijl Italië en N ederland opschoven resp. naar de vierde en v ijf de plaats.
T o ta a l
..........................
Bruto tonnage '
Motorschepen
Totaal
Aantal
Bruto tonnage
Aantal
2 12 10 16 24 23 188 44 _
4 .6 0 0 9 7 .430 38 .7 0 0 2 8 .7 8 2 59 .073 18 8 .8 3 0 69 9 .3 0 2 11 3 .6 8 9 — 28 5 .5 2 9 16 .3 8 0 1 .1 3 6 .7 8 9 1.9 70 2 .1 4 4 2 3 7 .3 2 9 4 4 0 .6 6 0 19 3 .7 5 7 500 4 4 2 .2 8 2 30 7 .2 0 6 4.297 13 0 .1 9 4 28 .645 2 5 5 .6 2 2 6 .8 62 3 .5 50 750 8.535 305 5 0 2 .6 9 2
2 17 11 22 17 24 205 47 1 52 2 312 2 6 83 155 25 1 15 4 54 1 58 10 121 10
5 .2 3 6 .4 0 4
__
.
5 1 6 3 1 17 3 1 9 —
98 .876 14 .000 9 9 .7 0 0 1.0 20 24 .5 0 0 36 2 .7 13 1.620 2 1 .5 0 0 25 8.53 7 —
61 — —
1.112 .0 6 3 — —
29 32 —
—
6 0 1 .1 6 0 73 9.78 2 — —
16 1 —
3 2 2 .2 0 9 18 .5 0 0 —
27 —
10 0.25 8 —
2 2 22 6 4 4 9
2 6 .250 2 .9 16 53 5.74 5 83 .800 52.988 5 8 .10 0 2 2 9 .1 2 0
43 2 251 2 6 54 123 25 1 138 53 1 31 10 119 8 3 2 3 1 55
261
4.7 6 5 .3 5 7
1.2 5 0
Bruto tonnage
4 .6 0 0 1 9 6 .3 0 6 5 2 .7 0 0 12 8 .4 8 2 6 0 .093 2 1 3 .3 3 0 1.0 6 2 .0 15 11 5 .3 0 9 2 1 .5 0 0 5 4 4 .0 6 6 1 6 .3 8 0 2 .2 4 8 .8 5 2 1.9 7 0 2 .1 4 4 8 3 8 .4 8 9 1.1 8 0 .4 4 2
Pt yo
0.05 1.9 6 I
2.41 2 .1 4 10 .6 2 1 .1 5 0.2 1 5.4 4 0 .1 6 2 2 .49 0.0 2 0 .0 2 0.3 8 11 .8 0
1 9 3 .7 5 7 50 0 7 6 4 .4 9 1 3 2 5 .7 0 6 4 .2 9 7 2 3 0 .4 5 2 2 8 .6 4 5 2 8 1 .8 7 2 9.7 78
1.9 4 0 .0 0 7 .6 4 3.2 6 0 .0 4 2.30 0 .2 9 2 .8 2 0 .1 0
45
7 4 3 .7 7 3
7.4 4
64
7 3 1 .8 1 2
7.3 2
1.5 11
10 .0 0 1 .7 6 1
10 0.00
’
OP STAPEL GEZET LAND
Stoomschepen Aantal
A rg en tin ië ................. België .......................... Britse lan d en ............ D enem arken ............ D u itslan d (W est) F inland ..................... F orm o sa ..................... F ra n k rijk ..................... G ro o t-B ritta n n ië . . . . Indonesië ................ Ierland ..................... I t a l i ë ............................... Japan .......................... Jo eg o slavië ................. M exico ..................... N ederland N oorw egen ................ Polen .......................... Portugal ..................... Spanje .......................... T u r k i j e .......................... V er. St. v. A m erik a ..................... Zweden T otaal
..........................
2 1 1 4 — — — 5 — — 2 10 — _ 1 — 7 — — — 5 — 38
Bruto tonnage
4 4 .5 0 0 2 4 .000 2 4 .5 0 0 7 4 .900 — — — 1 1 7 .9 0 0
Aantal
1 2 8 8 73 3
5 5 .600 —
— 7 54 5 1 1 143 4 1 47 20 6 — 17 1 3 16
7 0 0 .2 5 2
420
— — 59 .800 2 5 6 .4 0 0 — — 2 4 .0 0 0 18 .6 5 2 — _ _
TE WATER GELATEN
Motorschepen
Zoals w ij reeds zeiden heeft de om vang van de in aanbouw zijnde scheepsruimte in Japan een grote uitbreiding ondergaan, terw ijl deze om vang daar entegen in de Verenigde Staten aan zienlijk is af genomen. De grote toena me in Japan is het gevolg van de grote omvang van de scheepsruimte met de bouw w aarvan tijdens het eerste kw ar taal een begin werd gem aakt, gekoppeld met een daling van de produktie. Aan de andere kant is de tonnage welke in de Verenigde Staten in aanbouw is aan zienlijk gedaald, omdat de toegenomen produktie niet kon worden gecompen seerd door nieuw w erk. Tijdens het eerste kw artaal werden in de scheepsbouwende landen buiten En geland op stapel gezet 399 schepen van totaal 1.652.440 ton, te water gelaten 3 67 schepen van totaal 1.848.614 ton en af geleverd 328 schepen van totaal 1.723.490 ton. A l deze cijfers zijn lager dan die van het vorige kw artaal. Deze waren nl. resp. 1,9 miljoen, 2 miljoen en 2 miljoen ton. De scheepsruimte bestemd voor regis tratie elders dan in het land van aan bouw vertoont in de scheepsbouwende landen buiten het Verenigd K oninkrijk een afnem ing van 184.472 ton tot het huidige cijfer van 3.674.889 ton, of 47,4 pet van het totaal in deze landen in aanbouw. H ierbij inbegrepen zijn 999.765 ton voor Liberia, 548.713 ton voor Noorwegen, 410.818 ton voor het
Totaal
Bruto ton nage
Aantal
1.6 0 0 6 .1 2 5 2 0 .4 8 0 4 6 .6 2 0 2 3 2 .8 8 3 1 1 .0 0 5 — 2 5 .0 6 6 2 0 1.6 4 3 1.6 4 8 — 1.0 0 0 3 1 3 .0 3 1 3 1 .3 0 0 500 8 8 .6 7 9 6 6 .808 16 .0 6 3 — 17 .7 6 0 150 6 .1 5 0 18 3 .2 2 0 1 .2 7 1.7 3 1
Stoomschepen
Bruto tonnage
Aantal
1 4 9 9 77 3 — 7 59 5 — 3 15 3 4 1 48 20 13 —
1.6 0 0 5 0 .6 2 5 4 4 .4 8 0 7 1 .1 2 0 30 7.78 3 1 1 .0 0 5 — 2 5 .0 6 6 3 19 .5 4 3 1.6 48 —
Motorschepen
Bruto tonnage
2 —
Aantal
3 5 .8 7 6 — —
Bruto tonnace
1 3 5 6 70 10 — 11 50 —
400 13 .765 9.347 4 5 .1 9 0 22 9.78 6 28.985 —
1 7
Totaal Aantal
Bruto tonnage
64.671 1 8 1.1 5 5 —
1 5 5 6 75 13 1 12 58 —
400 49.641 9.347 4 5 .19 0 308.586 30.605 2 1 .5 0 0 86.738 2 7 0.17 3 —,
106 3 —
440 4 5 .9 8 0 17 3 .3 5 6 3 1 .4 6 8 —
1 11 119 3 —
440 13 8 .18 0 47 3.28 8 31.468 —
10 5 .2 2 3 75.383 15 .658 15 .548 2 1.5 5 1 —
40 16 7 5 20 —
18 5.33 2 75.383 24.662 15.548 25.801 —
— 5 3 1 1 8 — —
7 8 .8 0 0 1.6 2 0 2 1 .5 0 0 2 2 .0 6 7 8 9 .0 18 — —
6 0 .8 0 0 5 6 9.43 1 3 1 .3 0 0 500 1 1 2 .6 7 9 6 6 .808 3 4 .7 15 _
4 13 — —
9 2 .2 0 0 2 9 9 .9 3 2 — —
5 —
8 0 .1 0 9
3 —
9 .0 0 4 —
17 1 8 16
17 .7 6 0 150 6 1 .7 5 0 18 3 .2 2 0
1 —
4 .2 5 0 —
35 16 4 5 19 —
6 3
14 7.50 3 6 4 .1 7 0
4 14
4 .0 5 0 11 0 .7 8 2
10 4 17
151,553 174.952
458
1.9 7 1.9 8 3
55
9 4 6 .0 4 9
370
1.17 2 .7 3 8
42 5
2 .1 18 .7 8 7
Verenigd K oninkrijk, 3 87.570 ton voor Panama en 222.646 ton voor de SovjetUnie. De landen w aar het grootste volume
van dergelijke tonnage wordt gebouwd zijn Japan met 75 3.827 ton (63,9 pet), W est-D uitsland met 73 5.068 ton (69,2 p et), Zweden met 421.00 5 ton (57,5
Tabel Ila . Overzicht van de afgelcverde schepen op 31 m aart 19 5 9 AFGELEVERD
Stoomschepen
LAND
Aantal
A rg e n tin ië ..................... België ............................... B ritse landen ................. D enem arken ................. D uitsland (W est) . . . F in lan d .......................... F ra n k rijk ...................... G ro o t-B ritta n n ië .... Italië ............................... Jap an ............................... Jo e g o slav ië ...................... N ed erlan d ...................... N oorw egen ................. Polen ............................... P ortugal .......................... S p an je ............................... V er. S ta ten v. A m e rik a Zw eden ..........................
T otaal ...............................
Bruto tonnage
Motorschepen Aantal
j
Bruto tonnage
1
350 2 2 4 .0 6 8 2 4 .0 3 6
1 3 2 9 51 4 11 46 15 82 6 31 15 1 7 15 4 17
400 10 .4 9 2 7.398 60 .371 19 3 .4 0 6 17 .798 5 6 .407 19 4 .4 4 3 3 9 .9 1 2 10 9 .6 4 0 3 6 .2 1 4 88 .9 2 6 74 .6 6 7 48 6 15 .4 2 6 39 .597 1.538 14 6.72 3
65
9 4 2 .1 7 6
32 0
1.0 9 3 .8 4 4
— —
—
—
_
7 5 1
11 8 10 — 3
—
10 — 1 s
— 13 8 .6 5 5 2 .7 0 0 2 2 .0 0 0 1 1 8 .0 8 7 6 7 .3 0 7 2 8 0 .8 2 2 — 4 9 .3 7 7
—
14 .7 7 4 —
Totaal Aantal
1 3 2
Bruto tonnage
IS
400 10.492 7.398 60.371 332.061 20.498 78.407 3 12 .5 3 0 10 7 .2 19 390.462 3 6 .2 14 13 8 .3 0 3 74 .667 15.260 15.426 39.947 22 5.606 170.759
385
2.0 36.0 20
9 58 9 12 57 23 92 6 34 15 11 7 16 12
pet), Italië met 398.293 ton (47,5 pet) en Nederland met 309.716 ton (40,5 pet). Landen als Finland en België laten zelfs nog hogere percentages zien name lijk resp. 94,6 en 75,6 pet. Deze per centages geven aan welk gedeelte van de in genoemde landen in aanbouw zijnde scheepsbouwruimte voor export be stemd is.
STOOMSCHEPEN LAND
Bruto tonnage
Aantal
Argentinië ........................ België ................................. Britse landen .................... Denemarken .................... Duitsland ............................. F in la n d ................................. Formosa ............................. Frankrijk ............................. G rie k e n la n d ........................ Groot-Brittannië ............... I t a l i ë ...................................... Japan ................................. Joegoslavië ........................ Nederland ........................ Noorwegen ........................ Peru ...................................... ............................... Polen Portugal ............................. Spanje ................................. Ver. Staten van Am erika Zweden .............................
W ereldtotalen
Afgezien van China, Oost-Duitsland en de Sovjet-Unie, waarvan zoals reeds opgemerkt geen cijfers beschikbaar zijn, waren er aan het eind van het eerste kwartaal in de gehele wereld in aanbouw 1511 stoom- en motorschepen van to taal 10.001.761 brt., waarvan 22,49 pet in het Verenigd Koninkrijk. Het totaal cijfer is slechts 108 5 ton lager dan aan het eind van het laatste kwartaal van 1958. Bij de schepen thans in de wereld in aanbouw zijn 39 stoom- en 138 motor schepen tussen 10.000 en 15.000 ton elk; 21 stoom- en 23 motorschepen tussen 15.000 en 20.000 ton; 77 stoom- en 14 motorschepen tussen 20.000 en 25.000 ton; 3 5 stoom- en 5 motorschepen tus sen 25.000 en 30.000 ton; 13 stoom- en 3 motorschepen tussen 30.000 en 35.000
Totaal
2 2 1 13 — 1 8 — 37 24 22
1 3 1 7 27 4
—
21.500 202.537
1 25 8
22.000 6 11.5 13 225.720
159
3.755.375
170
—
823.425 546.000 572.682 —
14 1
283.709 18.500
—
— —
—
—
—
Bruto tonnage
Aantal
1.600 43.000 600 116.400 32.775 13.320 117.970 16.000 268.366 16.898 113.610 58.307 139.930 168.370 4.297 12.600 16.000 102.810 1.800 226.520
1 5 3 8 40 4 1 13 1 74 31 42 5 26 12 1 1 1 11 26 23
1.471.173
329
—
5 1 37 7 20 5 12 11 1 1 1 10 1 15
TOTAAL
Bruto tonnage
Aantal
40-376 48.000 24.500 314.913
—
.................................
MOTORSCHEPEN
—
1.600 83.376 48.600 140.900 347.688 13.320 21.5 0 0 320.507 16.000 1.091.791 562.898 686.292 58.307 42 3.639 186.870 4.297 12.600 16.000 12 4.810 613 .3 13 452.240 5.226.548
Tabel IV. Grootte van de in aanbouw zijnde stoom- en motorschepen op 31 maart 1959
LAN D W A A R GEBO UW D WORDT
Argentinië ............................. België .......................................... Britse la n d e n ............................. Denemarken ............................. Duitsland ....................................... Finland ............................................ Form osa ................................. Frankrijk ................................. Griekenland ............................. Groot-Brittannië .................... Indonesië ................................. Ierse Republiek .................... Italië .......................................... Japan .......................................... Joegoslavië ............................. M exico ............................................. Nederland ................................. Noorwegen ............................. Peru .......................................... Polen .......................................... Portugal ...................................... Spanje ...................................... Turkije ...................................... V er. Staten van Am erika .. Zweden ...................................... Totaal
......................................
2.000 tot 3.999 Ton
1.000 tot 1.999 Ton
10 0 to t 9 99 Ton
4.000 tot ï.9 9 9 Ton
I* O
6.000 to t 7.999 Ton
1m
E o oi U co
h O O S
E o oi U co
U O w O 3
Ë o o M 'O
— 3 —
1 24 2 83 16
— —
1 — 5
— 1
—
—
—
—
21 10
—
— — 2
3 — 13
—
— 2
_
—
5 — 19
_
3
—
O 3
1 3 6 5 22 8
Ë o oJ 4 cn
O O 3
— — — —
—
—
—
— 6 1 6 1
3
Ë o o co
u< o O 3
1 1 — 6
4 2 2 15
—
—
Ë o o co
2 0 .000 to t 24 .99 9 Ton
2 1.0 0 0 tot 29 .99 9 Ton
Meer dan 30 .0 0 0 Ton
<
o W O 3
Ë O o M C/5
U O o 3
Ë o o co
o O 3
Ë O
U 4O -1 O
co
3
2 — 4 4 —
3 2 1 3 —
—
— —
— —
— —
— —
—
—
—
—
2 —
—
4
1 1
4
—
1
—
3
3
—
—
—
—
—
—
O u >
—
—
—
—
—
—
—
—
12
—
1
—
1
—
1 4
—
—
1 1
—
—
—
—
—
5
1
—
—
—
—
—
—
—
—
— 8
5
—
8
—
13
—
— 6
6 2
— 1
9 4
4
3 2
—
—
—
10
120
39
138
21
23
77
14
35
5
29
3
15 11
—
—
1 —
— 1 —
—
—
_
— —
—
6
1
5
—
—
—
—
—
—
15
17
3
35
14
41
—
_
14
4
8
—
10
—
_
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
1
7
2
16 12
—
1
—
3 —
11
7
3 4 —
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
8 9 3 —
—
—
2 2 —
—
—
4 17 9
1
—
—
1 4 —
14 4
—
—
—
7 1
2
—
6 2
—
—
8 6
_
8
8
7
—
8
—
6
—
13
1
8
—
4
2 3
1 1
1 5
— —
1 3
—
—2
4
—
5 124
12
89
3
71
_
—
1 — —
—
—
—
7 11 —
—
—
6 6 3
—
—
—
1 —
11 2
__
—
20 72 2 1 74 22
14
6
—
1
— — — —
80 7 5 10
— 2 —■ —
27
559
3 104
—
—
1
H
—
1
1 3
3
—
O
16 11
—
1 — 3 26 3
—
—
S
2 17 60 24 205 47 1 52 2 312 6 2 83 155 25 1 15 4 54 1 58 10 121 10 45 64
— —
—
—
—
— —
3
u
o 4J o
I uoi co
I J . 000 tot 19 .9 9 9 Ton
— 2
— —
—
—
Ui Oi U O
10.000 tot 14.99 9 Ton
4
13 — 1 — 6 107 6 —
—
1 7 5 11 6
Ë o o w
8.000 tot 9.999 Ton
—
4 2
—
1 —
—
—
_
—
O» va
H
' l “'l t
ri
9
T N. ^
“ lrl R
m
xf
OO n ’ O M' O M o oi c M fo c o « M T -*T -< < M C M
md
i-H
h
n
MD OO *— i r-~
^ ^
MD t-~ c-- a a
"sf
©
©
>n
xf ©
cm
md
co
aa
w no o rs' n o ^ n o t HOT r o r - Oo ohoovo ot c .s oo o >n h Oi O h oo in m oo m o o oo t~- x f 00 rnfi N M rn en CM oo 1— i a o CM r—
Th T-H vo on On in o VO 00 Tf < N00 tt Tf
va
« r~-
«o
Oa co
T-H
CM
CO «n o oo oo 00 •n vo uo r-H r- m o r-H l> *n m <^1 Tt" O cn vo
OP o r- o c- 'O
a\
CM
cm
iw rey
I
I I
I
schepen
p iu o y
PQ
o
zijnde
pauEy
aanbauw
O)
o
i
I
I I O p 1 I ^ ^
I I
1
1
l
I
iö
i
i
i
M
i r i
r
I
I I
1
I
I 00 o O CTr o Th Mt- o oo . 00 00 CT'I o I1 !1 ^ in MO vo 1 eo
7 QQ i
T-H O
I
l l l l
M
I I O o CO co l> o co
•T On
1 t"
^
i
l I I o O o in CM cn CM vo rH
wo
I I I I I O O ^ ! 1 1 I -3 1 1 1 l
tn o o i> 1 I T 1 ^ 1 Tt* l | t-H V) •cf TT O a\ M M
1 I I
O o O Va
| M II
I
l
i
i
I
|
rH
rH
I
l
i
I I O O 00 , T-1 i
o co o oo 1 1 11 1 1 ^ WO vo
i i i ii
I
l
ci ol
r-~ Ti
T*H CM oa
r-
5
H
cm co
T-H
I I
i i i i r
ir!
o
I
r i i i i ii M M i i i i I I I I I 11 I I I l l l l l
05
l
in O O vn vo 00 vo
O C O
v o *—< C*T
p ju c y
I
ON CM
I O
rH
o 00 ON wo
M
M
I I
I I
M
i
r
i
i
i
I
O o OO T~-
O o o o x f Va
I H O V O C\ rt* M O T t* Tf o T CM vo Tf
i I
o O o va co 1 1 °* T-H CM CT\
1 2
I
1 1 ~
O va
O O 1 °°. 1 OO
1 1
1 1
va
O va 1 1
P 00
1 1
O O °. Tf T
O Q 9 MD CM
ON
I
I
reken ing
in
II I II II II I II pitrey
l oa
b u ite n la n d se
co
pauuy
m
l
00 X}*
O :
MD
9 co
1 1
Ol
CM
J
l l l l
va Ti*
rH
i n 1 p
, 1
’.. 1... s
o o 1 1
I
I II I II II I
I
O ra CO ol CM
°. Oa
M I M I
... r ...1...."
”
3 U i pq
l l l l t l
voor
[Mirey
landen
I
I
I I
I I
I S
I I II
I I
I I 5 II
[Ejucy
v e rsc h ille n d e
•3* Q juiucy
in
3 al
de
v© o o o UI 00
Q 1
• M
I I
I
I I II
*“•
11
I II
I M
I II 2 II
I I
M
II
II
II
II
I II
1
M
I I
M
oo O
O O O o VD MO
Ti* v o
O co
in rd wo *h
l
I
I I
M
r~; I I
I
12
I I
I
I I
co
va_
CM
CM-
van
pauey
O v e rz ic h t
I
I
va CM
O O p CM va
OO CM
(S
CO S*
1 ° I
P
CO
! II
rH
CS
I
I
I I
i
i
i
II
! I
1
I
II
1
'
M
1
I II
I I I I U
[E3UUY
[C 3U Ey
i
I *
I I
r
i
i
I I i
i
I I i
i
I i
i i i i i i i i i r
i
3 •2 ; d
:
rt
rd
N v)
< < ffl m «
ca
44
pp
O
-d :u
g
3
O. m
3 ' '-2 ■O g 2 't=s o Od <cu -i2 Ou SC J2a 3 'Ja ro 3
• p
i i i r
i i
£i
X3
o o >
Pi
XI
d
3
co
3
o
jj
00 & ü 3 £ W
d P
cM
00
ri> 1 M 1 cn V*i m
i
3
■• a
00
w
d
"5 £ P. B
: — a C 3 tÜ tJ o o
5 i .2, & O
d «
:©
<ü 3
n
u a Oh ;■»' -3
I
A hno
1959 xnaart op
31
p jc r e y
i
oo in ■
va o
I I I: I I
i i i i r r
ei
O o O »O
r~ o t ON CO T-H
I
I pjuey
O O -fr
o o Ca OO i— va aa
vo
T - H C M c o c o a a o o o a r M O c o o Q x i* T -< CM co ao 1—< h co T
co
I M/l UdI OHM ! n
I 2
11
CO O
md
0 I s: 1 I 1 b/P<; SSa
t-H O ) CM
md
O
o Tl“ av Tt
ooo i
t-h
CuQ C o
va
t n 0 0 f O ^ O 'O 't 'A « S T j - '£ J ^
piu Ey
HpMM
R ?1
o M n « ( n v o h O o o H ^ o o \ ' t o co T - n x f c M o o r M c M O O O o a r o x f i - i a a o r o
I OI
va
O o, t "
lono Tl
cm
ono i /•/: I
va O
I
ton; 7 stoomschepen tussen 3 5.000 en 40.000 ton en 7 stoomschepen tussen 40.000 en 45.000 ton. Er zijn ook 2 passagiersschepen die geschat worden op resp. 45.000 en 56.000 ton. Gedurende het eerste kw artaal van 1959 werden in de gehele wereld op stapel gezet 45 8 schepen 'van totaal 1.971.983 ton; te water gelaten werden 425 schepen van totaal 2.118.787 ton en afgeleverd 38 5 schepen van totaal 2.036.020 ton. Het aandeel van de tan kers hierin is als volgt: op stapel gezet 84 schepen van totaal 899.036 ton, te water gelaten 92 van totaal 1.080.593 ton en af geleverd 98 van totaal 1.218.844 ton. N ieit u 'bon u ex p o rt De totale scheepsruimte in de wereld in aanbouw voor andere landen dan waar deze tonnage wordt gebouwd be droeg eind maart 3.836.821 ton, w aar van 19,6 pet wordt gebouwd in Japan, 19,2 pet in West-Duitslarvd, 11 pet in Zweden, 10,4 pet in Italië, 8,1 pet in Nederland, 6,9 pet in de Verenigde Staten en 4,2 pet in het Verenigd Ko ninkrijk. De landen welke de grootste hoeveel heden nieuwe tonnage aan hun bestaan de vloten toevoegen zijn: Engeland 2.497.738 ton; Liberia 1.018.225 ton; Noorwegen 928.654 ton; Verenigde Sta ten 605.788 ton; Nederland 533.781 ton; Frankrijk 478.094 ton; Italië 440.196 ton; Japan 426.615 ton; Pana ma 387.570 ton; Zweden 375.05 5 ton en W est-Duitsland 329.739 ton. De landen welke de grootste hoeveel heden nieuwbouw importeren zijn: L i beria 1.018.225 ton, Noorwegen 603.263 ton, Engeland 410.818 ton en Panama 387.570* ton. T anker b o u w Aan het eind van het eerste kw artaal van 19 59 waren in de gehele wereld in aanbouw 329 tankschepen van totaal 5.226.548 ton, waarvan 159 stoomsche pen van totaal 3-75 5.375 ton en 170 motorschepen van totaal 1.471.173 ton.
H et totaalcijfer is 270.622 ton minder dan aan het eind van het laatste kw ar taal van 19 58 en vertegenwoordigt 52,3 pet van dc totale tonnage die in de ge hele wereld in aanbouw is. Van het totaal is 1.365.033 ton be stemd voor registratie in het Verenigd K oninkrijk, 667.245 ton voor Liberia, 476.89 5 ton voor Noorwegen, 476.078 ton voor de Verenigde Staten, 297.400 ton voor Panama, 260.222 ton voor Fran krijk, 250.098 ton voor Italië, 229.676 ton voor Nederland en 211,415 ton voor Japan. N e d er la n d Zoals reeds u it de cijfers is gebleken was aan het eind van het eerste kw ar taal van het lopende jaar in ons land 764.491 ton scheepsruimte in aanbouw, 16.33 8 ton minder dan op 31 december 1958. H et totaal was verdeeld over 154 schepen, w aarvan 16 stoomschepen van totaal 322.209 ton en 138 motorschepen van totaal 442.282 ton. Van de totale tonnage welke eind m aart in ons land in aanbouw was, was 309.716 ton voor export bestemd en 454.775 voor binnenlandse rekening. De Nederlandse scheepsbouw maakt thans 7,64 pet u it van de wereldscheepsbouw, tegen 7,81 pet op 31 december 1958. Gedurende het eerste kw artaal w er den in N ederland op stapel gezet 48 schepen van totaal 112.679 ton, te w a ter gelaten 40 schepen van totaal 1 85.332 ton en afgeleverd 34 schepen van totaal 138.303 ton. Tankscheepsruimtc neemt een belang rijk deel van de Nederlandse nieuwbouw in beslag, nam elijk 26 schepen van to taal 423.639 ton, ruimschoots meer dan de helft. Gedurende het eerste kw artaal werden in N ederland op stapel gezet 2 tankers van totaal 37.000 ton, te water gelaten 7 tankers van totaal 116.639 ton en afgeleverd 4 tankers van totaal 68.146 ton. Hieronder vo lgt een opgave van de scheepsruimte w elke op 3 1 maart 1959 op Nederlandse scheepswerven voor bui tenlandse rekening in aanbouw was.
aan tal
tonnage
Ver. Koninkrijk . . Canada ................. India ...................... Andere landen Gemenebest . . . . A rgentinië ............ Brazilië ................. Denemarken . . . . E g y p t e ...................... Finland ................. F r a n k r ijk ................. Griekenland .... I js la n d ...................... In d o n esië................. Iran ........................... I e r la n d ...................... L ib e r ië ...................... Noorwegen ............ Panama ................. Zweden ................. Andere landen
9 1 1
13.73 0 1.800 2.200
1 2 5 7 1 1 7 4 1 5 1 1 4 8 9 1 2
800 1.600 65.739 6.448 840 800 5.389 36.000 400 6.350 21.000 1.000 47.500 59.820 17.800 500 20.000
Totaal ......................
64
309.716
Voor Nederlandse rekening waren op 31 maart in aanbouw 109 schepen van totaal 533.781 ton, waarvan 90 schepen van totaal 454.775 ton in Nederland, 18 v a n t ot aal 67.5 0 6 t on i n I) u i t s1a n d en 1 van 11.500 in Italië. C l assi f tra f ie Van de stoom- en motorschepen welke eind m aart over de gehele wereld in aan bouw waren was 5,7 miljoen ton of 57 pet bestemd voor registratie bij L loyd’s Register of Shipping. Van dit totaal was 2,2 miljoen ton, vertegenwoordigende 97,9 pet van de tonnage welke daar wordt gebouwd, in aanbouw op werven in het Verenigd K oninkrijk. Van de scheepsruimte in aanbouw buiten Enge land was 3,5 miljoen of 45,1 pet be stemd voor registratie bij Lloyd’s Regis ter of Shipping.
DOOR RAKETTEN U IT G E W O R P E N SC H IETSTO EL Na een beproevingsperiode van ca. 27 maanden voor het ont wikkelen en construeren van een door raketten uitgestoten schietstoelsysteem, teneinde in noodgevallen een veilige ontsnapping van de piloot uit supersonische straaljagers en bommenwerpers te ver zekeren, werden deze proeven thans met succes bekroond, zoals door het Research and Development Command van de Amerikaanse Luchtmacht werd bekendgemaakt. De nieuwe schietstoel, officieel bekend als „Supersonisch ontsnappingssysteem „B”, berust op vier nog nimmer tevoren in ontsnappingssystemen voor piloten gecombineerde principes. Deze zijn ten eerste een sledevormige stoel, ten tweede wordt deze slede uitslui tend door raketten gedreven, ten derde is deze slede uitgerust met een tweetal telescopische staartbomen voor het stabiliseren van de baan van de slede, op dezelfde wijze als een lange stok een enkele
raket in een rechte baan houdt, en ten vierde wordt de piloot in achterover liggende houding gebracht, met de voeten naar voren, voordat de schietstoel uit het vliegtuig wordt geschoten. Bij het nieuwe systeem wordt de kap van de cockpit van het vliegtuig af geworpen en wordt de piloot met zijn zetel door raket ten automatisch uit het vliegtuig gestoten, nadat de piloot slechts aan één enkel handel heeft getrokken. Het ontsnappingssysteem voor de piloot werd onder auspiciën van het A ir Research and Development Command (ARD C) ontwikkeld door het Industry Crew 'Escape Systems Committee, hetwelk uit ten minste 18 vliegtuigcontractanten en sub-contractanten als leden en waarnemers bestond. De AR D C wees Convair Division of General Dynamics Corporation als hoofdaannemer van het constructieve ge deelte van het werk betreffende een opwaarts gericht nood-uitwerpsysteem aan.
m
V
p
sÉ
'
F
^mmtmêsiM!»---.■<s*üsfc^■
afgeworpen, het lichaam van de piloot tegen de zitting gedrukt en een kleine motor bekrachtigd, welke de voeten van de piloot met de zitting 4 5 ° omhoog brengt, waardoor de piloot in een gemakkelijke houding wordt vastgehouden, zodanig, dat hij de maximum be scherming heeft tegen de luchtstroming. Wanneer de stoel zijn 80 u draaiing heeft voltooid, wordt het paar stabilisatiebomen uitgedrukt. Kleine ballistische ladingen doen dan vier bouten afbreken en een raket met vaste brandstof in de achter zijde van de stoel wordt ontstoken, waardoor de stoel met piloot met een druk van 7.000 lbs wordt voortgestuwd en vrij komt van het vliegtuig. Deze gehele manipulatie vordert slechts 1,31 seconde. Wanneer het uitwerpen op grote hoogte plaats vindt, glijdt de be mande sledestoel snel omlaag naar een hoogte van 15.000 ft, ten einde de piloot voor bevriezing in temperaturen onder nul of in te ijle lucht te behoeden. In de stoel ondergebrachte zuurstof staat de piloot tijdens de daling naar de 1 5.000 f t ter beschikking om in dit gebrek aan zuurstof te voorzien. Op 15.000 f t hoogte ontplooit zich een door een hoogtemeter in werking gesteld mechanisme een uit twee parachutes bestaand op vangsysteem. Allereerst remt een kleine parachute de dalingssnelheid van de stoel met piloot gedurende ca. 1 /z seconde af. Daarna ont plooit zich de grote parachute. De riem waarmede de piloot op de stoel wordt vastgehouden komt automatisch los, waardoor hij en zijn parachute van de slede worden vrijgemaakt, waarna de piloot na het wegvallen van de slede, veilig naar de aarde daalt. Er hangt dan ook nog een stel gereedschap en een reddingvlot onder de piloot. Dit reddingvlot w ordt bij het dalen automatisch opgeblazen en is dan voor onmiddellijk gebruik gereed, wanneer de afdaling boven een watervlakte zou plaatsvinden. De sledestoel geeft tennaastebij 15 0 lbs meergewicht boven het grote vliegtuiggewicht. Het gehele ontsnappingssysteem zal worden geleverd als een compleet pakket en geheel gereed zijn om in de F-1Ü6 te worden geïnstalleerd, waarbij slechts zes eenvoudige manipulaties, zoals b.v. de slangverbindingen, nodig zijn, wanneer daarvoor de noodzakelijke constructieve voorzieningen in het vlieg tuig zijn getroffen.
Het openen van cle parachutes en het vrijkomen van de zitting met piloot van de slede Bedoelde commissie is thans ontbonden en de toepassingen van de ,,B”-stoel in specifieke vliegtuigen wachten slechts op afzonder lijke ondcrhandclingen van het Luchtvaart Commando met de indi viduele fabrikanten van de stoelframes. De eerste toepassing van de „B”-stoel in een gangbaar type vlieg tuig zal door Convair-San Diego geschieden, welke fabriek een contract van $ 1.5 53.449 met de Amerikaanse luchtmacht afsloot voor de produktie van en het inhouwen van deze stoel in de F -106 „D elta-D art” straaljagers. Het nieuwe ontsnappingssysteem zal het volgend jaar in de F -106 worden geïnstalleerd. De luchtmacht heeft medegedeeld, dat verwacht wordt dat meerdere contracten zullen worden afgesloten voor het installeren van de „B”-stoel in alle tactische F -106 vliegtuigen. Het uitwerpen van de stoel uit de F -102A „Delta Dagger” en de meer gevorderde thans vliegende F -106 alleweers straaljagers ge schiedt door een explosieve patroon middels raketstuwing. Dit systeem „Rescu Mark F ’ heeft een verhoogde ontsnappingscapaciteit. Bij het nieuwe ,,B”-systeem wordt de stoel met de piloot in tijd van nood geheel en al door raketdruk uit het vliegtuig gestoten. De meest ongewone karakteristiek van de „B”-stoel is zijn toe passing van het stabilisatieprincipe van het ruimtevaartraket. Twee telescopische aluminium staartbomen strekken zich 10 f t vanaf de achterzijde van .de stoel achterwaarts uit. Dit voorkomt het tuime len van de stoel zowel tijdens de door de raketten voortgestuwde als tijdens de vrije-val periode van het uitwerpen. Voor het voltooien van het 27 maanden durende research- en ontwikkelingsprogramma van het supersonische ontsnappings systeem werden 23 raketsledeproeven, bemand met dummy-piloten, bij Edwards A ir Force Base in Californië en bij Hurricane Mesa, in Utah, uitgevoerd. Er werden gevechtsvliegtuigen, transportvliegtui gen en helikopters gebezigd bij de voortdurende parachuteproeven op het Naval Auxiliary A ir Station te El Cetro, Californië. Vrijeval proeven uit ballonnen en slederuns bemand met mensen voor het analyseren van vaartvermindering, werden genomen op FIolloman A ir Force Base, N.M. De „B”-stoel w erkt als volgt: Voor het starten van de opeenvol gende uitwerpmanipulaties trekt de piloot een regelhandel tussen de benen omhoog. Daardoor w ordt de cockpitkap van het vliegtuig
'T CO H Y A I R
Het uitwerpen van de schietstoel uit een met vliegtuigsnelheid op de grond voortbewegend voertuig Boven: Voor het uitwerpen Onder: De uit geworpen schietstoel met dummy
Het nieuwe systeem is ontworpen teneinde niet alleen in een veilige noodontsnapping te voorzien wanneer het vliegtuig „on-the deck” is, doch eveneens tijdens de laagste tot de hoogste snelheden in de lucht van alle vliegtuigen van de Century-serie. Berekeningen doen zien, dat de stoel zonder enig voorwaarts ge richt vliegtuigmoment tot 180 f t zal stijgen door zijn eigen raketvermogen. Bij een voorwaartse snelheid van 5 00 mijl van het vlieg tuig verheft de stoel zich 3 5 0 f t boven het vliegtuig en bij een snelheid van meer dan 1 Mach (sonische) zal de stoel zich 700 ft boven het vliegtuig voortbewegen. Het ligt voor de hand, dat door het zich verheffen van de stoel boven de vliegtuigconstructie de zekerheid bestaat dat de combinatie stoel-piloot vrij blijft van de verticale vin van vliegtuigen van de zelfde vorm als de F -106 jager van Convair'. Gedurende één van de proeven met de raketslede kwam de motor van de zitting niet in actie en toch kwam de zitting met de dummy 8 ft vrij van de verticale vin van de F -106 en verhief zich tot 375 f t boven de baan van de slede, als gevolg van de aërodynamische lift-karakteristieken van de bobsledevorm in de lucht. Bij alle proefnemingen bereikte de zitting een minimum afstand boven de vin van 20 ft. Het „B”-stoel systeem omvat een aantal inherente veiligheidseigenschappen. Alle ballistische eenheden, behalve twee, staan auto matisch op „veilig”, totdat de zitting in horizontale stand is ge draaid. Twee pennen verzekeren het gehele systeem een veilige ont snapping uit het vliegtuig. De cokpitkappen kunnen zowel van binnen uit als van buiten het vliegtuig worden afgeworpen, zonder dat de stoel wordt uitgestoten. Een snel verlaten van de cockpit na een onfortuinlijke landing is ook mogelijk door gebruikmaking van een alternatief ontkoppelingshandel. Bij de sledeproeven met menselijke bezetting bij Holloman AFB, simuleerde het Aero-Medical Field Laboratory deceleraties voor uit
werping vanaf de statische conditie tot een snelheid voorwaarts van 1.4 Mach, waarbij gebruik werd gemaakt van een zitting, gevormd volgens de positie waarin een piloot tijdens een nooduitwerping met een „B”-stoel zou verkeren. Bij deze proeven lag de man op zijn rechterzijde met het gezicht naar achteren. Volgens Capt. Eli L. Beeding Jr., assistent-chef van de biodynamische afdeling van het Aero-Medical Field Laboratory, heeft geen van de mensen die bij deze proeven waren betrokken enige moeilijk heden ondervonden, welke de moeite van bespreking waard waren. Geconcludeerd wordt, dat alle combinaties van de zwaartekrach ten en de posities van de piloot (met de ,,B”-zitting) binnen voor mensen toegestane tolei'anties blijven. Bij de vrije-val ballonproeven bij Holloman werden de zittingen van hoogten boven 80.000 f t afgeworpen en de parachutes o nt plooide zich op een hoogte van ca. 15.000 ft. De parachuteproeven te El Centro N AAS dienen om de operatio nele en structurele integriteit van het parachutesysteem te testen in de snelheid/hoogte range waaronder het „B”-stoel systeem zal werken. Gedurende de uitvoering van het programma werden al eerder blaaslucht sledeproeven genomen, om de kleding en uitrusting van het personeel te controleren bij sub-sonische en supersonische snel heden. Tijdens het eerste gedeelte van het programma werd een tweede unit, bekend als de „ A ”~zitting en waarbij van scharnierende flap pen aan de voorzijde van de slede werd gebruik gemaakt voor het afbuigen van de windstroom, beproefd, doch afgewezen. Met veren gespannen, aan de telescopische staartbomen bevestigde, vouwbare vinnen werden ook geprobeerd, doch ook hiervan werd afgestapt toen vrij-vliegende dynamische modelproeven aantoonden, dat de vin-loze stoel vrijwel dezelfde graad van stabiliteit bezat, indien slechts langere staartbomen werden gebezigd.
BITU LA STEEL B im la d c c k slijta g e m a s s a
W ij ontvingen een brochure over bovenstaand produkt waaraan wij het volgende ontlenen: Bitulac Ltd., Newcastle on Tyne en Surfastal Ltd., hebben dit produkt na veel experimenteel werk in de handel gebracht. H et is een bitumen dek- en vloerbelegging, gewapend met een slijtagewapening en is zeer geschikt voor plaatsen onderhevig aan verwoestend verkeer, o.a. ter vervanging van buikdenning op tanktoppen en laadruimen van bulkschepen, in koel- en vriesruimen op kurkisolatie, houten dekken op veerboten, tus sendekken en op vele andere plaatsen die aan zware beschadi gingen onderhevig zijn. W ij geven hierbij een tekening van dit materiaal zoals het wordt aangebracht. De gegevens werden ons verstrekt door H. Kiviet & Co. te Amsterdam.
50-jarig bestaan N.V. Rubberfabriek Vredestein, Loosduinen Op 13 juli a.s. zal het 50 jaar geleden zijn, dat de N.V. Rubberfabriek Vredestein te Loosduinen werd opgericht. Op 9, 10 en 11 juli a.s. zullen vele geno digden uit verschillende landen de feeste lijkheden bij wonen, welke behalve de gebrui kelijke recepties, een officieel diner, sport wedstrijden, feestavonden en een kinder feest zullen omvatten. Op 9 juli zal het personeel van de Vredesteinfabrieken cadeaus aan de directie aan bieden, terwijl op 10 juli een herdenkings bijeenkomst zal worden gehouden in de grote zaal van het Kurhaus te Scheveningen voor het gehele personeel en alwaar auto riteiten, commissarissen, directie en afge
o n d e rla a g s ta a l
vaardigden van het eigen personeel en van andere Vredesteinfabrieken het woord zul len voeren. Voor relaties en cliënten zal op 10 juli van 15.00 tot 16.30 uur een receptie w or den gehouden in het kantoorgebouw te Loosduinen. Ter gelegenheid van dit gouden jubileum bood Vredestein een keurig verzorgd ge denkboek aan, een plaatjesboek, getiteld „De Wereld van-vandaag”, waarin op originele en onderhoudende wijze een opsomming wordt gegeven van alle artikelen op rubbergebied welke Vredestein fabriceert, en dat zijn er niet weinige. Oorspronkelijk begon de fabriek met het fabriceren van rubberhakken. Vervolgens werden ook fietsbanden, slangen, autoban den in produktie genomen. Dit laatste pro
.Surfastal O -s ta a l
g r o n d e n e v e n t, m / ’’T ie tu l”
S u rfa s ta l z ig z a g -sta a l
o n d e rla a g m a s s a
dukt werd echter na 1914 niet meer gepro duceerd. In 1934 richtte Vredestein in Doetinchem een fabriek op, die zich bezighield met de aanmaalc van fietsbanden. In 19 47 werd de produktie van autobanden weer op genomen, waarvoor in Enschede een fabriek werd gebouwd. De 3 0 jaar oude fabriek in Loosduinen vervaardigt thans alle mogelijke rubberartikelen; er worden maar liefst 15.000 artikelen van de meest uiteenlopende aard gefabriceerd. Voor de scheepvaart zijn de rubbervloeren, welke momenteel op het nieuwe s.s. Rotterdam worden gelegd, geen onbekende. Naast dit produkt levert Vrede stein rubberprodukten voor waterbouwkun dige werken en voor andere toepassingen in de scheepvaart. Wij noemen o.a. pers- en zuigzalcken, fenders, dilatatievoegstroken, brugopleggingen en slangen.
TEW A T ER LA T IN G DUWBOOT „OLIVIER VA N NOORT”
Op 8 juni 1959 werd op dc scheepswerf van L. Smit & Zoon te Kinderdijk de duw boot Olivier van N o o rt met goed gevolg te water gelaten. De doopplechtigheid werd verricht door mevr. P. A . Vcntcner van Vlissingen-Marston, echtgenote van de presidenc-commissaris van de Nederlandsche Rijnvaartvereeniging N .V. te Rotterdam. Deze eerste Nederlandse duwboot, welke ge bouwd w ordt voor rekening van de Ne derlandsche Rijnvaartvcrecniging N.V. te Rotterdam zal voornamelijk worden ge bruikt voor het crtsvcrvocr tussen R otter dam en het Roergebied. Het ontwerp van dit schip, waarvoor de eerste besprekingen reeds 3 jaar geleden be gonnen, werd gemaakt door L. Smit & Zoon
in nauwe samenwerking met de Technische Dienst van de rederij en het Ned. Scheeps bouwkundig Proefstation te Wageningen. Deze goede samenwerking tussen de re derij en de scheepswerf blijkt ook wel uit het feit, dat deze opdracht wederom werd verleend aan L. Smit & Zoon, die enkele ja ren geleden een achttal schroefsleepboten van het bekende type „Logi” voor dc N.R.V. gebouwd heeft. De hoofdafmetingen van het dubbclschroefschip Olivier van N oort zijn: lengte 3 6 m, breedte 9,50 m en holte 2,50 m. Elke schroef draait in een straalbuis en wordt aangedreven door een 75 0 pk, tiencilinder, „Bolnes” dieselmotor van het nieuwe V type. Zoals in de duwvaart gebruikelijk, zijn
bij elk van deze beide schroeven, behalve het normale achterroer, ook nog twee af zonderlijk bedïenbare z.g. „flanking” roe ren vóór de schroef aangebracht. Deze laat ste worden gebruikt bij het passeren van scherpe bochten. In totaal zijn er dus 6 roeren. Het vaartuig kan worden gebruikt voor dag- en nachtdienst; hiertoe zijn de vex'blijven ingericht voor een dubbele bemanning van totaal 16 personen. Verwacht wordt, dat dit vaartuig begin augustus a.s. afgeleverd wordt, d.i. onge veer 8 maanden nadat de opdracht werd verstrekt, wat vooral voor zulk een speciaal schip wel zeer kort genoemd kan worden.
JA A R V E R S L A G 1958 V A N H ET IN S T IT U U T VO O R SC H E E P V A A R T EN LUC H TVA ART Het financieel verslag van het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart te R otter dam geeft over het jaar 1958 een nadelig saldo van ƒ 16.599,10 te zien. Verder lezen wij in dit verslag dat het in het Museum ook gedurende het verslagjaar weer moge lijk was een aantal permanent of tijdelijk verworven aanwinsten te plaatsen, zonder het museum tot een onoverzichtelijk vol gestuwd pakhuis te doen worden.
Een overlading kon worden ontgaan doordat verschillende modellen tijdelijk naar elders werden uitgeleend, o.a. naar de EXPO te Brussel en doordat door schifting enige meerdere ruimte in het souterrain kon worden vrijgemaakt. Ook andere afdelin gen zitten dringend om meer werkruimte
verlegen, zodat men reikhalzend b lijft u it zien naar de verwezenlijking van de plan nen om het Instituut een ruimere behui zing te verschaffen. Het aantal bezoekers van het Instituut tegen betaling van entree bedroeg in het verslagjaar 3 6 .3 71, waarvan 2 9 .130 het museum en de daarin gehouden tentoon stellingen bezichtigden. Het laatste cijfer ligt lager dan in de voorafgaande jaren, hetgeen voor een deel ook aan de Brusselse Wereldtentoonstelling zal zijn te wijten geweest. Onder de titel „ Schoonheid in scbeepslijnen” werd van 3-11 april in een der za len een schilderijententoonstelling gehou den, waar aan een v ijftal Nederlandse zee
schilders en een Franse aquarellist op mari tiem gebied gelegenheid werd geboden de werken van hun hand te exposeren. De be langstelling daarvoor was zeer bevredigend. Gedurende de maanden mei tot oktober werd onderdak verleend aan de grote, aan de moderne Nederlandse passagiersvaart ge wijde, expositiestand, welke het Instituut in opdracht van een aantal rederijen ont wierp en vervaardigde. Deze stand, nog uitgebreid met modellen en ander materiaal, dat in het bijzonder betrekking had op het passagiersvervoer in vroeger dagen, vorm de een attractieve tentoonstelling, die onder de titel „Onder Nederlandse vlag de wereld rond”, voor het publiek toegankelijk werd gesteld.
Eind november werd in het Instituut de tentoonstelling „Een- halve eemv scheeps bouw” geopend. Zeer veel materiaal hier voor werd in eigen atelier ontworpen en vervaardigd, doch daarenboven werd van vele zijden medewerking verleend, door het beschikbaar stellen van talrijke, dikwijls zeer kostbare modellen, apparaten en ander materiaal. Zo werd o.a. van het Science Museum te Londen het originele rompmodel van H.M.S. „Swan”, waarmede William Froude als schepper der moderne scheepsbouwkunde in 1827 op de rivier de Dart zijn eerste model-sleepproeven onder nam, in bruikleen gegeven. Ook werd van het ministerie van Marine toestemming verkregen de bijzondere rompconstructie van de in aanbouw zijnde onderzeeboten ten toon te stellen. Ook voor deze ten toonstelling bestond grote belangstelling.
Voor anderen werden weder verschillen de modellen in de werkplaatsen van het Instituut vervaardigd, o.a. het fraaie model van het Nederlandsche Roode Kruis-schip de „ƒ. Henry Dunant”, benevens een expositiestand betreffende de hedendaagse Nederlandse passagiersvaart, welke voor een achttal rederijen werd ontworpen en ver vaardigd. In de bibliotheek bedroeg het aantal uit geleende boeken over 1958 in totaal 13.709 stuks, het grootste aantal aan kapiteins, stuurlieden, radiotelegrafisten der koopvaar dij, scheepsbouwtechnici, scheepswerven, niet-technisch bureaupersoneel en beamb ten, journalisten en redacteuren van dag bladen en periodieken, benevens leerlingen U.L.O. en M.U.L.O. De leeszalen annex uitleenbureaus der bibliotheek te Rotterdam en Amsterdam
werden gedurende het verslagjaar bezocht door resp. 7241 en 984 personen. Het aantal bij de jeugdbibliotheek voor ƒ 1,— per jaar ingeschreven .lezers bleef gering. In 1958 waren slechts 58 lezers ge registreerd. In een speciaal daarvoor aangebrachte buitenlicht-werende omwanding werd het Dagmer leesstoestel opgesteld, een apparaat, waarvan de houders van microkaarten en microfilms gratis gebruik mogen maken. Het aantal beantwoorde vragen door de inlichtingendienst van het Instituut beliep 3 52 5, hegeen een vermeerdering van 500 inlichtingen boven 1957 betekent. Bij het bureau „Tijdschriften-uittreksels” liep het aantal abonnementen terug van 370 tot 329, hetgeen te betreuren is, daar het toch van grote waarde is een overzichte lijk en voortdurend bijgehouden documentatie-archief te bezitten.
V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D
R. VAN DER KOLK, Assistent Bedrijfs leider afd. Reparatie "Werktuigbouw bij de N.V. Dok- en W erf Mij. „WiltonFijenoord”. Sportlaan 216, Vlaardingen. Voorgesteld door W. van Herwerden.
S. Kalf, chef expeditie bij J. Duyvis & Zoon, ter gelegenheid van zijn 40-jarig ju bileum.
J. J. PERRE, Afgest. H.T.S. afd. Werk tuigbouwkunde; Chef machine-fabriek, bij de Mach. fabriek Reineveld, Delft. Paulus Potterlaan 9, Rijswijk (Z.H.). Voorgesteld door A. M. A. Creemers.
Op 19 juni 1959 vond aan boord van Hr. Ms. vliegkampschip Karei Doorman de overdracht plaats van het commando over smaldeel V. De aftredende commandant, de comman deur A. van Karnebeek, die met ingang van dezelfde datum tot schout-bij-nacht bevor derd werd, droeg daarbij zijn functie over aan de commandant van Hr. Ms. Karei Doorman, de kapitein ter zee H. M. L. F. E. van Oostrom Soede, die evenwel tijdelijk met de waarneming van het bevel over smaldeel V belast is geworden. De plechtigheid vond plaats op zee voor de Nederlandse kust. Schout-bij-nacht A. van Karnebeek is met ingang van 3 juli a.s. belast met de functie van vlagofficier personeel van het ministerie van Defensie (marine).
O p g erich t 1 juli 1898 A lgem een S e c re ta ria a t: H e em raad ssin g ei 194, R o tterd am Telefoon 52200
BALLO TA G E De volgende heren zijn de Ballotage commissie gepasseerd: Voorgesteld voor het Gewoon lidm aat schap: P. BAAIMA. Directeur N.V. Machinefa briek en Constructiewerkplaats „Vlaardingen-Oost”, Prins Bernhardlaan 39, Vlaardingen. Voorgesteld door G. Zanen.
J. ROORDA, Afgest. H.T.S. afd. Werk tuigbouwkunde; Chef ijzergieterij bij de Mach. fabriek Reineveld. Van Tienhovenstraat 5, Delft. Voorgesteld door A. M. A. Creemers.
C.H. BOERMEESTER, Technisch Expert Scheepvaart Inspectie. Hugo Molenaarstraat 29a, Rotterdam-6. Voorgesteld door J. Visser.
Duidelijk omschreven bezwaren, schrifte lijk binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat van het Hoofdbestuur, Heem raadssingei 194, Rotterdam-3.
R E C T IF IC A T IE
als directeur van N.V. Internationale Nau tische Handel Mij. te Den Haag, onder ge lijktijdige benoeming tot lid van het college van commissarissen. Met ingang van dezelfde datum werd de heer A. Beydals, tot dien adjunct-directeur der vennootschap als zijn opvolger benoemd.
In het artikel „Enige beschouwingen over breukverschijnselen, sterktecriteria en con structieve vormgeving in het bijzonder met betrekking tot scheepsconstructies”, door Ir. J. J. W. Nibbering, opgenomen in „Schip en "Werf” no. 12 van 12 juni 1959, pag. 3 57, zesde regel van de tweede kolom werd abusievelijk gedrukt onafhankelijk heid. Dit moet zijn afhankelijkheid.
N IEU W SBERICH TEN H. H. J. Etman ƒ Op 2 juli 1959 overleed te Rotterdam in de leeftijd van 65 jaar de heer H. H. J. Etman, in leven Oud-Scheepswerktuigkundige van de Nederl. Indonesische Tankvaart-Mij.; Eigenaar Technisch Bureau Edijwit. De heer Etman was lid van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied. N.V. Internationale Nautische Handel Maatschappij, Den Haag Op zijn verzoek werd per 1 juli 1959 aan dr. ir. W. M. Meijer ontslag verleend
50-jarig jubileum Corns. S w artto u w sr. Op 20 juli 1959 hoopt de heer Corns. Swarttouw sr., de oudste directeur van de n.v. Corns. Swarttouw’s stuwadoorsmaatschappij zijn vijftigjarig zakenjubileum te vieren. De jubilaris recipieert die dag op het kantoor van de vennootschap, Willemskade 21, Rotterdam, van 15.00-17.00 uur. G. Beekman en S. K a lf In opdracht van de burgemeester van Amsterdam is uitgereikt de eremedaille, verbonden aan de Orde van Oranje Nassau, in goud aan de heer G. Beekman, algemeen procuratiehouder bij de firma Koopman & Co. te Amsterdam, ter gelegenheid van zijn 50-jarig jubileum en in zilver aan de heer
M utaties Koninklijke Marine
Service-kantoor te R otterdam van Grasso’s Koninklijke Fabrieken, te ’s-Hertogenbosch Grasso’s Koninklijke Machinefabrieken N.V. te ’s-Hertogenbosch zag in de laatste jaren het aantal koelinstallaties, dat zij op schepen plaatste, dusdanig toenemen, dat besloten is een service-kantoor te Rotterdam te vestigen. 11 Juni 1959 werd het kantoor aan de Vondelweg 123 geopend, waarbij de heer J. J. Hanssen enige woorden sprak, o.a.: „Naast onze grote scheepsbelangen hier in Rotterdam, is de stad en wijde omgeving voor ons als potentiële afnemer ook van bij zonder belang”. Vooral in de naoorlogse jaren heeft Grasso de af zet in de scheepssector zeer belangrijk kunnen verhogen. Dit blijkt wel uit de 175e tot 178e naoorlogse scheepsinstallaties die momenteel in produktie zijn genomen. Door de nieuwe vestiging wordt het mo gelijk alle binnenkomende schepen onmid dellijk de nodige service op koeltechnisch gebied te geven. Bij het service-kantoor be hoort namelijk een ruim voorzien onderdelen-depot.
Deze opname toont het in aanbouw zijnde mailschip „Rotterdam ” zoals het schip thans is. Sinds de kiellegging heeft de Rotterdamsche Droogdok. Maatschappij iedere ■minuut benut om het schip op de af gesproken datum gereed te hebben en zo zal dit nieuwe vlaggeschip van de Holland-Amerika Lijn, na gehouden proeftochten op 3 september a.s. in dienst worden gesteld. „Schip en W e rf” w ijdt hieraan een afzonderlijk nummer.
Rijkscommissie voor de machinisten examens, ’s-Gravenhage De mondelinge examens voor het eerste deel van de 4de examenzitting in 1959 voor scheepswerktuigkundigen zullen, onvoor ziene omstandigheden voorbehouden, als volgt plaats vinden: Voor VD 16, 17, 20, 21, 22, 23, 24, 27, 28, 29, 30 en 31 juli en zonodig 3, 4 en 5 augustus. Voor de kandidaten voor MDR, A , B en C staat de inschrijving voor het examen van de 4de zitting, hetwelk op 31 augustus begint, open van 1 tot en met 10 juli. De 5de examenzitting voor alle diplo ma’s zal beginnen op maandag 2 november 19 59. De inschrijving voor deze examens is opengesteld van 10 tot en met 20 september
1959. HH Directeuren van scholen en parti culiere inrichtingen welke tot deze examens opleiden, wordt verzocht zo mogelijk op te geven het aantal kandidaten, dat zich voor de verschillende examens zal aanmelden. Inschrijvingen worden onherroepelijk teruggezonden, indien deze na de sluitings datum binnen komen; ook onvolledige stuk ken zullen worden geretourneerd. Het examengeld mag uitsluitend gestort of overgeschreven worden op postrekening 30.54.60 ten name van de ,,Rijkscommissie voor de Machinistenexamens” te ’s-Graven hage. Op het strookje „BIJ” het doel van de storting en naam en adres in blokletters ver melden. Geen postwissels! Inschrijfformulieren met nadere aanwij zingen zijn gratis verkrijgbaar bij de Com missie. Scholen kunnen deze formulieren in voorraad ontvangen.
Eerste steenlegging van nieuw gebouw der Steenkolen Handelsvereniging N.Y. Mevrouw S. Fentener van VlissingenSchout Velthuys heeft 24 juni 1959 in Utrecht de eerste steen gelegd voor het nieuwe gebouw van de Steenkolen Handels vereniging n.v.
Plet gebouw, dat zal verrijzen op de hoek van de Rijnkade en de Mariaplaats, w ordt 71 m lang, 3 7 m breed en 18 m hoog. Plet krijgt v ijf verdiepingen en een totale inhoud van 28.000 kubieke meter. Plet ge bouw wordt uitgevoerd in beton met een natuursteenbekleding. Onder de binnen plaats komt een ondergrondse garage voor dienst- en personeelauto’s. Men is in september 19 5 8 met de bouw begonnen en hoopt in het najaar van 1960 het nieuwe kantoor te kunnen openen. De korte plechtigheid bij de eerste steen legging werd besloten met een toespraak van de president-directcur van de S.PI.V. de heer J. M. Fentener van Vlissingen, die onder meer verklaarde, dat men, om de rol van handelaar goed te kunnen spelen, ge bruik moet maken van de meest moderne outillage en werkmethode.
V akantie-Leergang voor W arratetechniek Door de afdeling Warmtetechniek van het Centraal Technisch Instituut T.N.O. zal te U trecht op 16 en 17 september 19 59 de Vakantie-Leergang voor warmtetechniek worden gehouden. Het programma is als volgt: woensdag 16 september, 1. prof. dr. E. F. M. van der Held, warmte-overgangsproblemen in warmwaterketels; 2. Lunch; 3. ir. A. Adam. Het bemetselen van vuurhaarden van met oliegestookte C.V.-ketels; 4. O. E. Lüning: Aantasting van stoomruimten van lagedruk stoomketels. Donderdag 17 september: 1. Onderzoekingen aan zuurkasten en a f zuigkappen in laboratoria. Deel I door ir. J. K. Verheij. Deel II door ir. L. j. Brasser; 2. Lunch; 3. Ir. P. Euser. Elektrische analogon-methoden en enige warmtetechnische toepassingen; 4. B. PI. Vos. Warmtestroommetingen in de bouwpraktijk. Opgave tot deelname bij de afdeling Warmtetechniek T.N.O. Julianalaan 134, D elft, Telefoon 0173 0-24040, vóór 1 sep tember a.s.
Nederlands N orm alisatie-Instituut (NEN) ’s-Gravenhage, Duinweg 2 0 -2 2 , Postbus 70 Het Nederlands Normalisatie-instituut (NEN) heeft gepubliceerd de definitieve normen NEN 3 000 Genormaliseerde Methode van beschrijving en gradering van werkzaamheden ten behoeve van werkclassificatie en andere doeleinden. Deel 1: Gezichts punten. Deel II: Graderingsschem a's en NEN 3 001
Idem. Deel III/1 Voorbeelden van Gradering (eerste serie).
De Deskundigencommissie voor werk classificatie heeft met het gereedmaken van beide bovengenoemde normen een omvang rijk werk beëindigd, dat niet zal nalaten een belangrijke steun te zijn voor al dege nen die op het gebied van de werkclassifi catie een taak vervullen. Onder voorzitterschap van jhr. mr. R. A. Th. Gevers Deynoot, thans SecrétaireGénéral du Comité International de 1’Organisation Scientifique (CIOS), zijn in 1947 de werkzaamheden begonnen. Talrijke deskundigen op verschillend gebied hebben hun medewerking verleend aan de totstand koming van deze normen; door verschillen de vóórpublikaties heeft men een indruk ge kregen van de bruikbaarheid van de methode. In 195 2 volgde de publikatie ter kritiek. De ruime aftrek die de normontwerpen heb ben gevonden is wel een bewijs voor de be hoefte die er aan bestaat. Van de opmer kingen die over deze V-normen zijn ont vangen heeft de commissie gaarne gebruik gemaakt bij het redigeren van de nu ver schenen normen. In de algemene opzet is nu een duidelijke splitsing gemaakt tussen de beschrijvingsen analysemethodiek en de graderingsmethodiek. Vooral in de methode van beschrijving zijn een aantal belangrijke verbeteringen
aangebracht, waarbij in bet bijzonder aan dacht werd geschonken aan de aspecten van niet-handarbeiders£uncties en van zgn. groepsfuncties, hetgeen ook to t uitdrukking komt in de nu aan dit deel van de methode toegevoegde voorbeelden van beschrijving van dergelijke functies. Zodoende konden de verschillende ge bruiksmogelijkheden van de functie-analyses worden uitgebreid, zodat dit deel van de methode niet slechts van belang is als basis voor het graderen der functies maar ook als informatiebron voor andere doel einden dan werkclassificaties. D it komt ook to t uitdrukking in de titel van de publikatie die nu luidt: „Genormaliseerde methode van beschrijving en gradering van werk zaamheden ten behoeve van werkclassificatie en andere doeleinden.” De graderings tabellen werden met de elders aangebrachte wijzigingen in overeen stemming gebracht. Hoewel het researchwerk betreffende de toepassing van dit deel van de methode op andere dan handarbeidersfuncties nog niet kon worden a f gesloten en van een doortrekking tot hogere niveaus over het algemeen moest worden af gezien, konden ook in dit deel van de me thode voor verschillende gezichtspunten verbeteringen worden aangebracht. De toelichtingen op de beschrijvingsme thodiek en op de graderingsmethodiek wer den verder verdiept en per gezichtspunt in de betreffende hoofdstukken opgenomen, waardoor de overzichtelijkheid en de han teerbaarheid van de normen aanzienlijk kon den worden verbeterd. De nieuwe voorbeelden van gradering, behorende bij de methode van gradering zijn volledig in overeenstemming gebracht met de aangebrachtc wijzigingen. Het ligt in de bedoeling om ook de graderingsmethode voor hogere functies dan die van handarbeiders bruikbaar te maken en daarvoor tevens afzonderlijke voorbeelden van gradering te publiceren. Deze normen kunnen worden besteld bij het Nederlands Normalisatie-instituut tegen de prijzen van (NEN) 3000 ƒ 4,50 en (NEN 3001) ƒ 5,10 per exemplaar.
C hrysler International te Genève uitgebreid Nicii iL’ kantoor voor „Airtemp Products” en Chrysler-motoren Chrysler International heeft in Genève een nieuw kantoor geopend ten behoeve van de verkoop en produktie van de „Airtemp Products” en de Chrysler-motoren voor scheepvaart en industrie. Het nieuwe bu reau zal verantwoordelijk zijn voor deze werkzaamheden in alle gebieden van de wereld buiten de Verenigde Staten en Canada. De „Airtemp Products” omvatten instal laties voor airconditioning, koeling en ver warming. De motoren, benzine-motoren van zes o f acht cilinders met capaciteiten van 100 tot 400 pk overeenkomstig de mo toren voor de automobielen, worden in de scheepvaart in hoofdzaak gebruikt voor jachten en in de industrie vinden zij in de vorm van vast gemonteerde o f verplaats bare krachtbronnen toepassing. Hoofd van het nieuwe kantoor is Earl Lions. Verder maken twee internationaal bekende experts op het gebied van aircon
ditioning, John Fisher en E. A. Mishler, alsmede de econoom Edwin Wade, deel uit van de staf. Chrysler International is in augustus 19 58 opgericht met het doel de markt voor de produkten van Chrysler en Simca bui ten de Verenigde Staten en Canada te ver groten. Directeur van deze nieuwe maat schappij is Philip N. Buckminster. Er zijn drie regionale kantoren, te weten in Rotter dam, Londen en Havanna. Het Rotterdamse kantoor, dat onder leiding staat van Robert A. Winger, bestrijkt het vasteland van Europa, N oord-Afrika en het Midden oosten.
Jaarlijkse algemene ledenvergadering van het „N ationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en L u ch tvaart” Op de woensdag 19 juni 1.1. gehouden algemene vergadering van leden der ver eniging „Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart” werden de heren jhr. H. van Lennep en E. Crone herbenoemd tot voorzitter resp. on dervoorzitter. In het Nationaal Comité werden opgenomen de heren ir. A. W . Baars, directeur Werkspoor N .V., F. G. Stork, di recteur Koninklijke Machinefabriek Gebr. Stork & Co. N .V., ir. J. W . R. Thomson, directeur Amsterdamsche Droogdok Mij. 'N.V. en P. H. van der Weel, hoofdver tegenwoordiger voor Nederland van Lloyd’s Register of Shipping. Ir. Thomson werd tevens in het Dagelijks Bestuur opgenomen, uit hetwelk in verband met zijn veelvuldig verblijf buiten het land de heer Hupkes, directeur der N .V. Koninklijke Mij. „De Schelde” uittrad. Alhoewel de minder gunstige economische omstandigheden en met name in de scheep vaart haar invloed ook op het Instituut heb ben doen gelden, b lijft de vereniging dank zij de gestadig toenemende waardering voor de verrichtingen en prestaties dezer instel ling voortdurend in omvang toenemen. Momenteel telt zij 329 bedrijven en or ganisaties, die als lid dan wel als donateur zijn toegetreden, en 512 individuele leden. De ernstige vertraging, waarmede het op gang brengen van de plannen voor een ge heel nieuw en veel groter Instituutsgebouw tot nu toe te kampen heeft gehad, en het afwijzend antwoord van de gemeente Rot terdam op het verzoek om toestemming tot het toevoegen van een semi-permanente kantoorvleugel aan het huidige gebouw, heb ben bestuur en directie genoodzaakt zich te beraden op welke wijze op korte termijn een bevredigende oplossing voor het nijpend tekort aan ruimte zou kunnen worden ge vonden. Besloten is tot een zeer ingrijpen de wijziging van de indeling van het be staand gebouw en tot een geheel andere op zet van het to t het Instituut behorende museum, waarbij dit laatste enerzijds min der plaatsruimte zal vergen doch anderzijds zeer in attractiviteit en educatieve waarde zal toenemen. Het ligt in het voornemen deze werkzaamheden in de loop van de aan staande herfst en w inter ten uitvoer te brengen. Deze wijzigingen maken het tevens mo gelijk te voldoen aan het verzoek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging „Onze Vloot” om in het Instituutsgebouw onder dak te verschaffen aan haar algemeen secre
tariaat, dat ook de uitgave van het maand blad van die naam verzorgt. Het In stituu tsbestuur heeft gemeend aan di.t verzoek te moeten voldoen omdat dit weer een stap voorwaarts betekent op de weg naar grotere „geografische” concentratie van overigens organisatorisch van elkaar onafhankelijke instellingen, die op maritiem gebied w erk zaam zijn. Van hoeveel waarde zu lk een concentratie in het Instituutsgebouw w el is, blijkt o.a. uit het feit, dat de aldaar sedert eind 1957 werkzaam zijnde afdeling van het Studiecentrum T.N.O. voor Scheepsbouw en Navigatie in het afgelopen jaar niet m inder dan 603 maal van de Instituutsboekerij en daarenboven nog veelvuldig van de Instituutsinlichtingendienst gebruik maakte. Het valt te betreuren, dat het te k o rt aan ruimte in het huidige Instituutsgebouw het voorshands niet mogelijk maakt aan nog meer organisaties en instellingen op m ari tiem gebied onderdak te verschaffen, om dat er aan zulk een nauwe concentx*atie rondom de inlichtingen- en documentatie diensten alsmede de boekerij van het Insti tuut in die kringen ongetwijfeld behoefte bestaat.
Laatste reis van de Sibajak 23 juni 1.1. heeft de Sibajak voorgoed afscheid van Rotterdam genomen. H et ruim 30 jaar oude schip, dat in haar lange loop baan ongeveer een kwart miljoen passagiers over de wereldzeeën vervoerde, zal haar loopbaan eindigen bij de sloper in H ong kong. De levensloop van de Sibajak, die inder tijd gebouwd werd door de K oninklijke Maatschappij „De Schelde” te Vlissingen, verliep vrij rustig en kenmerkt zich niet door emotionele gebeurtenissen. Zelfs de oorlogsjaren, gedurende welke het schip, hiertoe verbouwd tot troepentransportschip, ruim 75.000 militairen naar en van de ver schillende oorlogsfronten vervoerde en daarbij rond 410.000 mijlen ( 7 6 0 .0 0 0 km ; d.i. px-ecies 19 maal rond de aarde) a f legde, verliepen voor de Sibajak zonder noemens waardige incidenten. W èl zullen er maar weinig schepen op de wereldzeeën varen en hebben gevaren, die zoveel verschillende categorieën passagiers hebben vervoerd als de Sibajak: vóó r de oor log gouvernementsambtenaren en v o o r par ticuliere rekening reizende passagiers naar en van het toenmalige Nederlands OostIndië en Malakka; geallieerde troepen in de oorlog; na de oorlog slachtoffers van de Japanse kampen in het Verre Oosten, w aar bij de Sibajak in juni 1948 het laatste repatriëringsschip was; Nederlandse m ilitairen tijdens de politiële acties in Indonesië, en in het laatste decennium repatrië renden u it Indonesië en emigranten naar A ustralië, Nieuw-Zeeland, Canada en Z u id -A frik a. De Sibajak, wier naam ontleend is aan een bijna 2100 m hoge berg op Sum atra, 45 km van Medan gelegen, is 16 7 m lang, ruim 19 m breed en ongeveer 1 1 J/2 m hoog. H et is een dubbelschroef-motorschip, voortge stuwd door twee dieselmotoren v a n het Schelde-Sulzer type, die bij 95 om wente lingen per minuut het schip een snelheid van 17 mijlen per uur (ca. 32 k m ) geven. De registertonnenmaat is 12 .324 b ru to ton en de waterverplaatsing bedraagt 1 8 .1 5 0 ton. Met name in de na-oorlogse jaren, toen
het schip door het intensieve gebruik ervan gedurende de oorlog wel een extra beurt nodig had, werd de Sibajak enige malen onderworpen aan een grondige revisie en restauratie. Eén- en andermaal vonden tevens ingrijpende verbouwingswerkzaam heden plaats, om het schip ook na de oorlog weer tot een gerieflijk en volkomen zee waardig passagiersschip te maken. Zo wer den er ongeveer 200 nieuwe hutten ge bouwd, mede ter vervanging van de in de oorlog ingerichte „slaapsecties”. In de laat ste tijd beschikte het schip over ruim 750 bedden in uitsluitend buitenhutten voor 2, 3, 4 of 6 personen, en 196 bedden verdeeld over twee kleine slaapzalen en één grote slaapzaal. Op de eerste reis na de grote verbouwing in 19 51-1952 gaven de passagiers blijk van hun waardering door het aanbieden van een zwaar verzilverde koperen gedenkplaat, met een zwart ingelegde tekst, versierd met palmtakken, het geheel gemonteerd op een beukenhouten rand. Deze plaat, die door de geestelijk verzorger op die reis, ds. D. Visch, uit Eramen, persoonlijk in het trappenhuis van het schip werd bevestigd, heeft als op schrift: „Op de 125e reis van het schip, tevens de le emigrantenreis naar NieuwZeeland, aan Gezagvoerder en Bemanning door de passagiers aangeboden” . Tot april 1957 voer de Sibajak nog in huur van de Nederlandse regering, achter eenvolgens als evacuatie-, troepen-, repatriërings- en emigrantenschip. Daarna heeft de Kon. Rotterdamsche Lloyd het schip weer voor eigen rekening in de vaart gebracht en er een nieuwe rond-de-wereld-passagiersdienst mee geopend, waaraan nu sinds kort ook de Willem Ruys deelneemt.
Eerste Röntgen-Spektrografiedag
Jon ge techniek vindt steeds meer ingang Op 11 juni j.1. is te Eindhoven de eerste Nederlandse Röntgen-Spektrografiedag ge houden. Een veertigtal vertegenwoordigers van grote laboratoria in den lande, in dustriële zowel als niet-industriële — allen specialisten die zich in hun dagelijkse arbeid bezighouden met de röntgen-spektrografie — was bijeengekomen om hun ervaringen met deze methode van materiaal-analyse en -controle uit te wisselen en hun praktische problemen te bespreken. De röntgen-spektrografie is een nog be trekkelijk jonge techniek. D it brengt mee, dat er voor hen die met deze methode wer ken nog geen platgetreden paden openlig gen, maar dat zij, als pioniers, hun eigen wegen moeten zoeken. Schenkt dit pionieren aan de ene kant grote voldoening, aan de andere kant wekt het de behoefte om eens te zien en te horen hoe collega’s in andere en soms zelfs niet zo heel veel afwijkende, omstandigheden hun resultaten bereiken. De gelegenheid tot een dergelijke vrucht bare ontmoeting was geboden door de be trokken instanties van Philips en blijkens de levendige en diepgaande onderlinge dis cussies tijdens deze samenkomst, was deze gelegenheid een zeer welkome. In de door ir. H. Fürstner, directeur van Philips Bedrijfsapparatuur Nederland n.v., geopende ochtendbijeenkomst besprak drs. J. L. de Vries van Philips de natuurkundige achtergrond van de röntgen-spektrografie en enige toepassingen daarvan. Tijdens de
namiddagbijeenkomst gaven een aantal ver tegenwoordigers van grote industriële Ne derlandse laboratoria en ook een buiten landse gast een uiteenzetting van de toe passing van de methode op hun eigen werk terrein. Deze referaten gaven tot een geani meerde discussie aanleiding. Aan het eind van de dag was er gelegen heid de nieuwste door Philips vervaardigde apparatuur op dit terrein in ogenschouw te nemen.
N iet-destm ctief materiaalonderzoek De röntgenstraling heeft de geneeskun digen in staat gesteld het inwendige van het menselijk lichaam te doorschouwen. Veel van wat hen vóór de ontdekking van deze straling voor raadselen stelde werd er door aan de dag gebracht. Het röntgenapparaat maakte het hun echter niet alleen mogelijk geheimen te ontsluieren, het gaf hun ook een kostelijk hulpmiddel in de hand ter be strijding van boosaardige kwalen. De medici hebben de grote waarde van de röntgenstraling reeds spoedig na de ont dekking ervan onderkend. Van later datum en minder spectaculair is de ontdekking ge weest, dat de röntgenstraling ook de na tuurkunde, de scheikundige wetenschap en de industrie voortreffelijke diensten kon be wijzen. "Wanneer men de samenstelling van een bepaalde stof wil onderzoeken, heeft men daartoe een monster van die stof nodig. Gaat het om een voorwerp dat uit die stof gemaakt is, dan zal men iets van dat voor werp moeten af schrappen of er een kleine hoeveelheid uit moeten boren om als mon ster te kunnen dienen. Daardoor wordt het voorwerp echter geschonden, iets wat in bepaalde gevallen ongewenst kan zijn. Van daar dat er in de industrie grote belang stelling bestaat voor wat men noemt „nietdestructief materiaalonderzoek”. Voor me thoden van onderzoek dus waarbij geen be schadiging van het te onderzoeken voor werp nodig is. Bij normaal chemisch onderzoek van een monster gaat dit geheel of ten dele ver loren. Het kan echter ook zijn dat men een monster bezit dat men niet kwijt wil om dat het het enige is. Ook in dat geval zal er belangstelling bestaan voor „niet destruc tief” materiaalonderzoek. ' De ontdekking van de röntgenstralen heeft zulke methoden van onderzoek mogelijk gemaakt. En deze methoden hebben bovendien nog het grote voordeel, dat ze heel wat minder tijd kos ten dan dikwijls met de gangbare chemische analyse het geval is. Het onderzoek met behulp van röntgenstraling is slechts een kwestie van minuten. De röntgen-methoden — röntgen-diffractie en röntgen-spektrografie — hebben dan ook een uitgestrekt veld van toepas sing gevonden. Zij worden vandaag de dag o.a. gebruikt in de metallurgie, de mineralogie en de ge ologie, de keramische industrie, de biologie en de farmaceutische industrie.
Karakteristieke „lijnen” De methode van de röntgen-diffractie stelt de onderzoeker in staat de structuur van een kristal te bepalen, d.w.z. vast te stellen op welke plaatsen precies de verschil lende atomen in een kristal zich bevinden. En aangezien de meeste stoffen een kris-
tallijne structuur bezitten is dit van groot belang. Met behulp van de — jongere — methode van de röntgen-spektrografie kan men vaststellen welke chemische elementen er in een of ander materiaal voorkomen. Zij is een van de nieuwste technieken voor het analyseren van materialen die meerdere chemische elementen bevatten, al dan niet als verontreiniging. Daartoe wordt een bundel röntgenstralen op een preparaat uit het te onderzoeken materiaalmonster gericht. Getroffen door de röntgenstraling gaan dan de in het prepa raat aanwezige chemische elementen fluo resceren, dus zelf straling uitzenden. Deze straling bestaat niet uit zichtbaar licht maar uit röntgenstraling. Elk chemisch element zendt deze straling uit met één of meer bepaalde, voor dat ele ment karakteristieke, golflengten — in één of meer bepaalde „lijnen”, zoals men zegt — en is dus aan deze karakteristieke „lijnen” te herkennen. Dat is te zeggen, als men ten minste in staat is het voorkomen daarvan op te sporen. Dit laatste nu kan gebeuren met een Geiger-Müller telbuis. Daartoe moe ten de stralen met de diverse golflengten vóór ze deze telbuis treffen eerst van elkaar gescheiden worden — uiteengespreid als een waaier. Men bereikt dit door de uitgezonden stra lenbundel op een groot kristal te laten val len. Zoals een glasprisma een bundel wit licht uiteenspreidt tot een veelkleurige waaier — het kleurenspectrum — zo spreidt het kristal de uitgezonden röntgenstraling uiteen in een waaier van röntgenstralen met uiteenlopende golflengte — een röntgenspectrum. Door nu de Geiger-Müller telbuis, ge monteerd in een,zg. goniometer, door deze waaier heen te draaien, kunnen de intensi teiten van de voorhanden golflengten ach tereenvolgens gemeten worden en daaruit de verhouding van de in het preparaat voor komende chemische elementen procentsgewijs worden vastgesteld. Er bestaan ook nog andere methoden om een dergelijke analyse van materialen te be palen, de chemisch-analytische bijvoorbeeld en de licht-spectrografische. Maar tegen over deze biedt de röntgenspektrografische methode het niet geringe voordeel van een zeer grote snelheid: zij kost minuten waar de klassiek chemisch-analytische methode uren vergt. Daarbij is zij accuraat, gevoelig en eenvoudig toe te passen. Zo maakt zij het bijvoorbeeld mogelijk de aanwezigheid van 0.001 % titanium in aluminium plaat aan te tonen, of zelfs het voorkomen van één tienmiljoenste gewichtsprocent zink in olie. Het zijn deze kwaliteiten, de snelheid vooral, die de röntgenspektrografie een grote aantrekkelijkheid verschaffen en in steeds bredere kring de aandacht op haar vestigen. En reeds is er een rijke verscheidenheid van toepassingen van de röntgen-spektrografie. Zo — om er enkele te noemen — wordt zij toegepast bij het testen van benzine voor vliegtuigen en raketten, bij het analyseren van in de vliegtuigbouw gebruikte legerin gen van titanium, magnesium en aluminium bij de produktiecontrole in mijnen — bij voorbeeld de koperwinning uit mineralen — in de reactortechniek bij het opsporen van onzuiverheden in reactormaterialen en zelfs bij een ietwat ongewone opgaaf als het be-
palen, van de samenstelling van oude zil veren munten en de gouden monturen van kleinodiën. G af de röntgen-spektrografie aanvanke lijk de beste resultaten bij zwaardere ele menten, de nieuwe door Philips ontwikkelde universele vacuum röntgen-spektrograaf maakt het mogelijk ook elementen met een atoomgewicht lager dan dat van chloor, zo als zwavel, fosfor, silicium, aluminium en magnesium, in een materiaalmonster op te sporen en het percentage waarin zij er in voorkomen te bepalen. Daarmee is de be tekenis van de röntgen-spektrografie en haar waarde voor het analytisch onderzoek ten behoeve van wetenschap en industrie nog vergroot. T ew aterlatin g en Op 22 mei 1959 is met goed gevolg te, watergelaten het m.s. Arnold Mononutu, bouwno. 72, van Niestern Scheepsbouw Unie N.V. te Hellevoetsluis, bestemd voor P.T. Perusahaan Pelajaran Sulawesi Selatan a Makassar. Afmetingen zijn: lengte 1.1. 52,78 m, breedte o. sp. 9,20 m, holte tot dek 3,30/ 5,3 5 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een 4takt enkel werkende DEUTZ-motor van het type RV8M 545 met een vermogen van 660 pk bij 3 80 omw/min. Het m.s. Arnold Mononutu wordt ge bouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas. Op 22 juni 1959 is met goed gevolg tewatergelaten het m.s. Mary North, bouwno. 156 van de N.V. Scheepswerf „Wester broek” v/h J. G. Bröerken te Westerbroek. Afmetingen zijn: lengte 1.1. 67,10 m, breedte o. sp. 10,20 m, holte tot dek 3,85/ 6,00 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een 4-takt enkelwerkende MAK-motor van het type MSU 5 82 A met een vermogen van 1150 pk bij 300 omw/min. Plet m.s. Mary North wordt gebouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas. Op 27 juni jl. werd door de Machine fabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr. N.V. te Rotterdam met goed gevolg te water gelaten het motorvrachtschip Straat Clarence, hetwelk zij voor de Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen N.V. te Am sterdam in opdracht heeft. De doopplechtigheid werd verricht door Mevrouw A. J. Meerdink-van den Ban. De voornaamste bijzonderheden van het schip zijn: lengte over alles 13 8,554 m, lengte tussen de loodlijnen 126,3 80 m, breedte op spanten 18,820 m, holte in de zijde tot. C-dek 10,897 m, zomerdiepgang ca. 8,640 m, deadweight bij deze diepgang ca. 9.77 ton. Het schip wordt gebouwd volgens de hoogste klasse van Bureau Veritas en vol doet aan de voorschriften van de Neder landse Scheepvaartinspectie en Haven arbeidsinspectie. De afmetingen van de constructiedelen zijn bepaald voor een voldekschip, doch alle voorzieningen zijn getroffen om het schip zonodig als open shelterdecker te laten varen. De proeftochtsnelheid zal bij een diep gang van ca. 7.40 m 16,7 Engelse zeemijlen per uur bedragen. Het schip is voorzien van 5 laadruimen.
In de tussendekken van.de ruimen 2, 3 en 4 zijn in totaal 6 koelruimen voor lading ondergebracht. Ruim 4 is ingericht voor het vervoer van eetbare oliën. Het schip w ordt van een uitgebreid laadgerei voorzien. In totaal worden geplaatst: 10 laadbomen a 3 tón, 8 van 3-6 ton. Bo vendien wordt de voormast nog voorzien van een laadboom voor het hijsen van max. 15 ton. De laadhoofden van het bovendek wor den voorzien van waterdichte stalen luiken volgens het Mac-Gregor patent. De ankerlier, verhaalspil en laadlieren worden elektrisch gedreven. De stuurmachine is elektrisch hydrau lisch. Het schip biedt accommodatie aan 12 passagiers, ondergebracht in 6 hutten. Elke hut is voorzien van een privé-toilet met douche. Voor passagiers en officieren zijn ruime eet- en rooksalons beschikbaar. Alle hutten van de lagere bemanning zijn voorzien van mechanische ventilatie. Deze lucht kan bij vaart in koude streken verwarmd worden. De verblijven van passagiers en officieren worden voorzien van luchtconditionering. Het schip wordt uitgerust met radio, radar, richtingzoeker, gyrokompas met automatische piloot en echolood en een bodemlog. De voortstuwing zal geschieden door een direct omkeerbare enkelwerkende 2-takt Smit/Burmeister & W ain motor, kruiskoptype, met 6 cilinders, diam. 740 mm, zuigerslag 1600 mm, ontworpen voor een max. continu-vermogen van 7500 apk. bij 115 omw/min. De motor is van het modernste type met oplading door middel van twee door de uit laatgassen gedreven Rateau turboblowers en mgericht voor het gebruik van zware brandstofolie. De aan boord benodigde elektrische stroom zal geleverd worden door 3 Werk spoor dieselmotoren, elk direct gekoppeld aan een gelijkstroomdynamo 250 kW, 220 Volt. Voorts worden de gebruikelijke hulpwerktuigen geplaatst. Op de Scheepswerf „De Vooruitgang” van D. en Joh. Boot N.V. te Alphen a. d. Rijn werd 27 juni 1959 met goed gevolg te water gelaten de motortrawler Onderne ming I Sch, 261 in aanbouw voor de N.V. Corn. V rolijk’s Visserij maatschappij te IJmuiden. De doop werd verricht door Mevr. Vro lijk de echtgenote van de heer Fr. Vrolijk. De afmetingen van het schip zijn: lengte o.a. 40,95 m, lengte t.1.1. 3 5,95 m, breedte 7,30 m en holte 3,80 m. In het schip zal geplaatst worden een „In dustrie” motor type 6.D.7. O.H.D. vermo gen 750 pk bij 400 omw/min. van de Motorenfabriek „De Industrie” te Alphen a. d. Rijn. Als hulpmotor voor de hydraulische trawlwinch aandrijving wordt geplaatst een motor van 200 pk. De bouw geschiedt onder toezicht van de Scheepvaart-Inspectie te Scheveningen. Op 4 juli 1959 werd bij Scheepswerf Ton Bodewes N.V. te Franeker te water gelaten bouwno. F 6, de kotter IJm 16, welke werd
gebouwd voor rekening van de rederij IJmond te IJmuiden. De afmetingen van deze kotter zijn als volgt: lengte 2 5,90 m, grootste breedte 6,40 m, holte 3,15 m. Het schip zal worden uitgerust voor de Noordzee trawlvisserij en zal worden voor zien van een 3 00 pk motor. Mevrouw E. J. Brouwer-Dommering doopte 29 juni 1959 in de bouwloods van de Scheepswerf De Noord te Alblasserdam de eerste van een serie van zestien ondiepwatermijnen vegers. Het 170 tons schip ontving de naam Alblas, naar wijlen luite nant ter zee van speciale diensten der derde klasse KMR A . H. Alblas. De bouw van de Alblas (bouwno. 657) wordt gefinan cierd door de V.S. in het kader van het Off-Shore Procurement Program. T.z.t. zal het schip, na oplevering aan de V.S. aan Ne derland worden overgedragen in het kader van de wederzijdse hulpverlening. De afme tingen van het vaartuig, waarvan er nog vijftien gebouwd zullen worden, zijn: grootste lengte 33,10 m, breedte 6,65 m, standaard water verplaatsing 170 t. Twee dieselmotoren van elk 600 pk zullen het schip een snelheid geven van 13 knoop. In de werfkantine werd gesproken door de heer J. U. Smit, directeur van de w erf, vice-admiraal W . J. Kruys, vlagofficier materieel, kolonel b.d. A. A . J. J. Thomson en vice admiraal L. Brouwer, bevelhebber van de Nederlandse zeestrijdkrachten. Op 30 juni 1959 werd van een der hel lingen van de N.V. W e rf Gusto v/h firm a A . F. Smulders te Slikkerveer de grijperhopper Vikas te water gelaten. De hopper is in aanbouw voor de Bombay Port Trust. De doopplechtigheid werd verricht door me vrouw Puri, echtgenote van de le secre taris van de Indiase Ambassade te Den Haag. In plaats van de gebruikelijke fles champagne werd gebruik gemaakt van een kokosnoot. In het directiekantoor van de w erf sprak allereerst de heer H. Smulders, namens de directie van de werf. Hij memoreerde de onlangs overleden Ambassadeur van India Z. Exc. John. A . Tivy. Hij gewaagde ver der van het feit, dat in India schepen zu l len worden gebouwd naar ontwerp van de I.H.C. Holland, de handelscombinatie waar van de w erf Gusto vennoot is. Hij besloot zijn woorden met een heildronk op India, en bood de doopster een zilveren schaal aan als herinnering. De heer G. L. Puri dankte namens zijn echtgenote voor dit geschenk. Hij dankte voor de hartelijke woorden van de heer Smulders aan het adres van de overleden ambassadeur. Hij wees er op dat India vroeger een belangrijke zeevarende natie was, maar dat dit nu geschiedenis was. Men beschikt nu over een vloot van 600.000 brt en men hoopt dit aan het einde van het vijfjarenplan opgevoerd te hebben tot 900.000 brt. Men heeft echter nog be hoefte aan aanzienlijk meer scheepsruimte. De havens van Calcutta, Madras en Bom bay, zo vervolgde de heer Puri, zijn niet alleen nationaal, maar ook internationaal gezien belangrijk. Daarom heeft de Wereld bank de mogelijkheid geschapen deze havens en in het bijzonder Calcutta, een betere outillage te verschaffen zodat ook buiten-
landse schepen een snellere turnround zul len krijgen. Het verheugde de heer Puri, dat de I.H.C. niet alleen belangstelling had voor het bouwen van schepen voor India in Ne derland, maar dat zij bovendien wilde samenwerken bij het bouwen van schepen volgens ontwerp van de I.H.C. op Indiase werven. Het was zijn mening, dat dit een ontwikkeling was in de juiste richting. De grijperhopper heeft een lengte o.a. van 71,43 m en een breedte van 66,14 m. De hoppercapaciteit bedraagt 30.000 kub. voet en de vaarsnelheid 9 knoop. De aandrijving vindt plaats door M.A.N.-motoren. De Baggermaatschappij „Holland” n.v. te Boven-Hardinxveld verwezenlijkt een be langrijke uitbreiding van haar baggervloot. Men heeft zes elevatorbakken met een inhoud van 3 50 ms elk besteld bij de n.v. Scheepswerven Gebr. Van Diepen te Water huizen in Groningen. Deze schepen zijn speciaal onderwerp van studie geweest, om dat men streefde naar een grote inhoud, terwijl tevens de diepgang zoveel mogelijk beperkt moest worden. Als soortgelijke bakken in bedrijf zijn, moeten zij namelijk dikwijls obstakels onder water passeren, die aan deze diepgang een limiet stellen. De Holland heeft daarmee b.v. onaangename ervaringen opgedaan in de sluis bij Andel, waar een „drempel” zit, die het onmogelijk maakt om normale bakken geheel vol te laden. Door deze zes nieuwe elevatorbakken een grote lengte en breedte te geven, heeft men op de diepgang onge veer 40 centimeter weten uit te sparen. De hoofdafmetingen worden nu: lengte 45 m, breedte op dek 7,60 m en holte 2,65 m. Deze holte is tevens de diepgang, omdat de bakken tot het dek volgeladen worden en het cijfer stemt tot tevredenheid, omdat de andere elevatorbakken ruim 3 m steken. De inhoud van de nieuwe bakken wordt 3 50 m 3 en het laadvermogen 670 ton. Het bedrijf van de Gebr. Van Diepen, dat nog niet eerder opdrachten voor de „Holland” uitvoerde, is een zusteronder neming van de n.v. Scheepswerven E. J. Smit & Zn., waar voor de Hardinxveldse baggermaatschappij vier elevatorbakken in aanbouw zijn. De derde van deze serie de Holland 3 5 is deze week te water gelaten. De voornaamste afmetingen van deze vaar tuigen zijn: lengte 56 m, breedte 8,20 m, holte 3,02 m. De beuninhoud is 420 m 3 en het laadvermogen 1040 ton. Voor het vier de en laatste vaartuig van deze serie is in middels de kiel gelegd.
Proeftochten Op het IJsselmeer heeft de proefvaart plaats gevonden van het motorkustvaartuig Scheldeborg, dat bij de Scheepswerf Fries land te Lemmer werd gebouwd voor N.V. E. Wagenbor^’s Scheepvaart- en Expeditie bedrijf te Delfzijl. De Scheldeborg (bouwno. 9) is van het gladdektype, heeft een d.w. van 500 ton en de volgende afmetingen: lengte o.a. 48,50 m, breedte 7,90 m en holte 3,20 m. De be laden diepgang bedraagt 2,95 m. De voortstuwing geschiedt door een 240 pk Bronsmotor, waarmee het schip tijdens de proefvaart een snelheid behaalde van ca. 9/z knoop. In de machinekamer is voorts één Lister hulpmotor van 30 pk opgesteld. De uitrusting bestaat uit twee masten
met twee laadbomen met een hijsvermogen van twee ton, hydraulische lieren (Rekab), centrale verwarming, elektrische lichtinstal latie van 110 volt, radiotelefonie, echoloodinstallatie en richtingzoeker. Het schip werd gebouwd onder toezicht van Klasse Bureau Veritas en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart. De rederij Trafikatiebolaget Grangesbei'g-Oxelösund in Stockholm heeft van Götaverken in Gothenburg het eerste van drie erts/olietankschepen opgeleverd gekre gen van 34.200 ton dw. ter aanvulling van de bestaande vloot van twaalf kleinere erts/ olietankers. Dit schip, het m.s. Malgomaj — genoemd naar een meer in Noord-Zweden — is het grootste van dit type, dat tot dus ver in Zweden is gebouwd. De gehele bemanning van 47 koppen (ook de vier leerlingen) is ondergebracht in royale éénpersoonshutten en ook wat de verdere accommodatie betreft voldoet het schip aan de hoogste eisen die men tegenwoordig mag stellen aan een dergelijk schip, dat als regel slechts zeer kort in een haven verblijft. Vooral aan de mogelijkheid tot recreatie is alle aandacht besteed: er is o.a. gelegenheid tot het vertonen van films, een tafeltenniszaal e.d. De Malgomaj is 199,64 m lang en 26,97 m breed en heeft een diepgang op zomermerk van 3 5 voet. De 13 ertsruimen hebben een totale inhoud van 618.000 kub. voet en de olietanks van 1.280.000 kub. voet. De lossnelheid voor olie bedraagt 3100 m 3 per uur. Het schip is zodanig ge bouwd, dat het met een volle lading het Suezkanaal kan passeren. Het tweede schip van de serie zal in ok tober worden te water gelaten en in febru ari 1960 in de vaart komen.
Overdrachten Op 25 juni 1959 werd door de N.V. Scheepswerf en Machinefabriek „De Biesbosch” te Dordrecht het motorschip Amstelmolen, bouwno. 365, aan de N.V. Reederij „Amsterdam” te Amsterdam overge dragen. Het schip, gebouwd als gesloten shelterdecker onder hoogste klasse van Lloyd’s Re gister, kan echter in korte tijd in een open shelterdecker worden veranderd. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 150,04 m, breedte op span ten 18,87 m, holte tot hoofddek 10,95 m, diepgang geladen (gesl. shelterd.) 29'-Z4", diepgang geladen (open shelterd.) 26/-4", bruto tonnage 8 527,64 r.t., netto tonnage 5166,70 r.t., deadweight (gesl. shelterd.) 12.561 ton (1016 kg), deadweight (open shelterd.) 10.800 ton (1016 kg). De laadruimen hebben een totale inhoud van 660.581 cft (graan) of 610.492 cft (balen). De bunkercapaciteit bedraagt ca. 900 ton. Het laadgerei omvat 12 laadbomen van 5 ton en 1 laadboom van 30 ton met 10 stuks lieren van 3 ton en 2 stuks van 5 ton, welke evenals de ankerlier en de verhaallier alle van het fabrikaat „Thrige” zijn. De stuurmachine, fabr. Hastie, is van het elektrisch-hydraulische type. De voortstuwing geschiedt door een 8cilinder Werkspoor/Sulzer enkelwerkende, tweetakt dieselmotor, cil. diam. 720 mm, slag 125 0 mm, die bij 12 5 omw/min een vermogen van 5600 pk ontwikkelt.
De hulpmotoren zijn drie 4-takt, enkel werkende „Ruston” dieselmotoren van 207 pk bij 600 omw/min, gekoppeld aan dyna mo’s van 13 5 kW, benevens een „Ruston” dieselmotor van 22 pk, gekoppeld aan een dynamo van 15 kW. Deze dieselmotoren werden geleverd door Lindeteves-Jacoberg te Amsterdam. Het schip is uitgerust met de meest mo derne navigatiemiddelen, zoals „Kelvin Hughes” radar en echolood en „Lodestone” radio-richtingzoeker, alle geleverd door Radio-Holland te Amsterdam. Verder een „Plath” gyrokompas met automatische be sturing, geleverd door Ingenieurs Bureau Vrins N.V., Den Haag, magnetische kom passen van N.V. Observator, Rotterdam en radio-telegrafie van Radio-Holland. De C 0 2 brandblusinstallatie is van Saval Apparatenfabriek C.V., Breda. De ventila tie en verwarming van N.V. Kennemer Ma chinefabriek, Beverwijk. De watervoorziening geschiedt door 2 hydrofoor-installaties, n.1. een voor koud zoutwater en een voor koud en warm zoet water. De elektrische installatie werd geleverd door Groene veld, v. d. Poll & Co. N.V., Amsterdam, het tuigwerk door N.V. P. J. Endenburg’s Zeilmakerij en Scheepstuigerij, de pijpleidingen door N.V. Ka va, Schiedam, de stoffering door N.V. Dekkers, Dor drecht, terwijl het schilderwerk werd uit gevoerd door de Firma W. P. Schouten & Co., Capelle a/d IJssel.
Nieuw kantoorgebouw voor Verolme Scheepswerf Alblasserdam N.V. Op 6 juli 1.1. werd op Verolme Scheeps werf Alblasserdam N.V. een nieuw kantoor gebouw in gebruik genomen door de heer C. Verolme, president-directeur van Ver olme Verenigde Scheepswerven N.V. Het gebouw dient ter vervanging van het kantoorgebouw, dat op 20 maart 1.1. door brand totaal werd verwoest, waarbij de ge hele inventaris en de administratie verloren gingHet gebouw (laagbouw) heeft een op pervlakte van 600 m 2 en het werd ontwor pen door de architecten Swaneveld en Goslinga te Roterdam en gebouwd door de Betonindustrie Kemper-IJsselmonde N.V., met toepassing van het prefabricagesysteem. De afbouw werd verzorgd door het aannemings bedrijf Berghout-Pernis N.V. De betimmering van de directiekamer, in clusief de zeer fraaie grote tafel werd in eigen bedrijf vervaardigd en is een knap staaltje van vakmanschap. Na een uiteenzetting van de directeur der werf, de heer ir. C. J. van Heel, die wees op de vele moeilijkheden die overwonnen dienden te worden om het gebouw in deze zeer korte tijd gereed te hebben, waarvoor hij dank bracht aan allen, die daartoe het hunne hebben bijgedragen, en nadat de pro curatiehouder de heer W. Fokke, die meer speciaal de grote moeilijkheden van het to taal verloren gaan van de administratie be lichtte, stelde de heer C. Verolme, nadat hij zich omtrent de toekomstige werkbezetting op de werf in zeer optimistische zin uitliet, het nieuwe kantoorgebouw in gebruik. Namens het kantoorpersoneel werd voor de directiekamer een fraaie barometer-thermometer-combinatie aangeboden en namens de ondernemingsraad een grote plant.
TIJ DSCH m FTENREVU E Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de kaartzendingen, welke liet Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg/s Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 13 204 0).
„An Engine to give 25.000 B.H.P.” Thans draait bij Burmeister and W ain in Kopenhagen een diesel motor proef, die met 12 cilinders eexi continue vermogen van 25.000 rpk kan ontwikkelen. Aangeduid als type 84-V T B F-180 is dit thans een motor met 6 cilinders, bestemd voor een 19.000 tons tanker. Het gecontracteerde vermogen is 10.400 rpk of ong. 1730 rpk per cil. overeenkomende met de graad van drukvulling welke werd toegepast op het moment dat de order werd geplaatst. Onderzoekingen hebben echter uitgewezen dat veilig een dienstvaartvermogen van 2100 rpk per cil. bij 110 omw/min kan worden be reikt. Deze motor is van hetzelfde ontwerp als de v ijf standaard typen die thans in produktie zijn, echter met een cil. 0 van 840 mm en een slag van 1800 mm. Verdere bijzonderheden en proefstandresultaten worden vermeld. (The Motor Ship van juni 19 59, bldz. 10 6-10 7, 1 foto, 1 doorsneetek., 1 schetstek., 1 graf.).
„Chaudières Suralimentées.” Uittreksel van een paper van E. L. Daman uit „Proceedings o f the ïnstitute of Marine Engineers” (juli 19 58) bldz. 241. De auteur behandelt de details van een „supercharged” stoomketel, waarvan het principeschema wordt gegeven. Hij bespreekt de ver groting van de waarde der stralende warmteoverdracht in de vu u r haard bij twee ontwerpen: bij het eerste wenst men een uitlaatgassentemperatuur gelijk aan die in de vuurhaard van een gangbaar type ketel; bij het tweede heeft de vuurhaard juist een voldoende volume om een volledige verbranding te verzekeren. Het ontwerp van een „supercharged” ketel van Poster Wheeler en de constructie van de brander worden beschreven. Het voordeel van supercharging wordt getoond door vergelijking van een gangbare ketel met een super charged ketel, die dezelfde capaciteit hebben, zowel voor een oor logsschip als voor een koopvaardijschip. D it voordeel ligt vooral in ruimte- en gewichtsbesparing. Maar ook de gunstige bedrijfsresul taten komen ter sprake. Vervolgens wordt ingegaan op de voorwaar den voor een ideale installatie en op het verwerkelijken van een op timale warmtebalans. (Navires Parts et Chantiers van mei 19 59, bldz. 345-3 50, 2 sche ma’s, 4 tek., 7 graf., 2 schetstek.).
„Machines fo r Precision Reduction Gears” door A . Sykes, O.B. E., B.Sc., W h., Ex., M.I. Mech. E., M. I. P. E. In dit artikel geeft schrijver een overzicht over de fabricage van reductie-tandwieloverbrengingen, vanaf de dagen dat er zich steeds moeilijkheden met de tanden voordeden, tot de nieuwste ontwikke lingen die van de fabricage der tandwielen en de constructie van tandwieloverbrengingen een bewondering afdwingende kunst heb ben gemaakt. Dit overzicht is gebaseerd op de jarenlange ervaring van de firma David Brown & Sons (Huddersfield) Ltd. (The Marine Engineer té N aval A rch itect van april en mei 1959, bldz. 149-153, 196-198. Totaal: 6 foto’s, 2 schetstek., 2 doorsneetek., 1 schem. tek.). „Die H auptantriebsanlage a u f TS „Susarme F ritzen”, DEM 150. Nachkriegsneubau der A ktien-G esellschaft „W eser”, W erk Seebeck” door Theodoor Schwarz. In dit artikel wordt de Siemens turbine-installatie aan boord van het TS „Susanne Fritzen” beschreven, nadat eerst is uiteengezet waarom voor dit betrekkelijk lage voortstuwingsvermogen (max. 7300 apk) een stoomturbine-installatie is gekozen. Nader w ordt ingegaan op de redenen waarom de achteruitturbine in twee huizen is ondergebracht, nl. de H.D. achteruitturbine in het huis van de H.D. vooruitturbine en de L.D. achteruitturbine in dat van de L.D. vooruitturbine; idem op de één handwielbediening der turbines en con trole, welke met de automatische ketelregeling en -bediening in één manoeuvreerstand is ondergebracht; op de tandwieloverbrenging; en tenslotte op de draaistroom-turbogenerator voor stroomlevering aan het net. (Siemens Zeitschrift van mei 1959, bldz. 3 5 1-359, 8 foto’s, 1 kringloopschema, 3 doorsneetek.).
„The Stork Marine Diesel Engine” door Ir. A. Hootsen en E. A. van der Molen. A an de hand van tekeningen en foto’s wordt de Stork enkelwerkende tweetakt motor met langsspoeling en drukvulling beschreven. De huidige serie heeft een vermogen van 500 tot 1300 apk per cilin der. Het ontwerp is ontwikkeld uit een eerder type met omkeerspoeling. Ongeveer 60 motoren van het nieuwe type zijn reeds ge ïnstalleerd. Enkele ondervonden kinderziekten werden overwonnen. Thans wordt researchwerk verricht om te komen tot een hogere b.m.e.p. en de constructie van grotere motoren. Na de voordracht volgt een discussie. (Transactions o f the Inst. o f Eng. anti Shipb. in Scotland Part 5 1958/’59, bldz. 164-206, 5 doorsneetek., 1 schetstek., 2 tek., 1 schem. tek., 7 foto’s, 2 diagr., 5 graf.). „H ydrazine T reatm ent fo r High-Pressure M arine Boilers” door M. E. Urlwin. ITet artikel behandelt de proeven die genomen zijn met betrekking tot de voedingwaterbehandeling met hydrazine bij hoge druk ketels. Het gaat hier om het binden van de in het voedingwater aanwezige zuurstof. Hydrazine (N oH 4) wordt reeds bij landinstallaties toe gepast, zodat bij deze proeven werd onderzocht of deze behandeling ook effectief zou zijn in de afwijkende omstandigheden waaronder een scheepsketel werkt, De resultaten der proeven waren gunstig. (T he Marine Engineer and N aval A rchitect van juni 1959, bldz. 245-246, 1 foto).
„D er LD-Stahl, seine H erstellung und seine Eigenschaften” door Helmut P. W eitzer en Hubert Hauttmann. Het LD (Linartz-Donau) -proces heeft als bijzonder kenmerk, dat tijdens het smelten een straal zuivere zuurstof recht van boven op het midden van de smelt wordt gericht. Het leent zich voor ruwijzersoorten van verschillende samenstelling; hiermede kunnen on gelegeerde en laaggelegeerde staalsoorten van hoge kwaliteit met zeer uiteenlopend koolstofgehalte tot ongeveer 1 % vervaardigd worden. Vooral de zuiverheid van LD-staal wegens het vrij zijn van fosfor, zwavel en andere ongewenste bijkomende elementen, en zijn laag zuurstof- en stikstofgehalte verdienen extra vermelding. (V D I-Z eitscbrift van 1 mei 1959, bldz. 514-520, 6 tab., 11 graf., 5 foto’s, 2 schetstek. 12 lit.).
„Deck Cranes fo r Cargo Ships” door C lifford C. Richards, A.M.I. Mech. E. (T he Shipbuilder and Marine Engine-Builder van juni 1959, bldz. 399-402, 6 foto’s, 1 schetstek.). „T rucks and. Pallets Speed T urn-R ound” door W . H. Lait, M. Inst. T. (Shipbuilding té Shipping Record van 7 mei 1959, bldz. 600-601, 1 foto). „Stern T raw lin g - A Phenomenon or a Necessity?” (Lloyd’s List and Shipping Gazette van 20 mei 1959, bldz. 4 en 5).
„Second W orld Fishing Boat Congress - Some Personal Im pressions o f the Highlights of this Im portant Meeting Held in Rome Last Month” . (Shipbuilding té Shipping Record van 14 mei 1959, bldz. 632-63 5, 1 stel schetstek., 1 graf.).
„Ultrasonic E n ergy. . . . in Theory and Application” door E. B. W right en R. C. Cheek. (Westinghouse Engineer van mei 1959, bldz. 71-7 5 , 11 foto’s, 1 schema, 1 schetstek., 1 graf.).
„A n Autom atic Viscosity R egulator - Details of the Visco therm, a device now being used at sea in heavy fuel-burning ships to provide direct control of viscosity at the fuel pump or fuel sprayer inlet”. (T he Marine Engineer and N aval A rchitect van mei 1959, bldz. 2 10 -2 12 , 3 tek., 2 foto’s, 1 doorsneetek., 1 schetstek., 1 schem. tek.).