Volán
GYSEV
Urbán Lajos
11 milliárddal csökkent a vállalatok bevétele 2009-ben
Pályázati forrásokból fejleszt a magyar-osztrák vasúttársaság
Az egykori közlekedési miniszter mesélt lapunknak életútjáról
4
2010. június 9. • XVIII. évfolyam, 11. szám
Potvorszki Zoltán az európai elitben Potvorszki Zoltán szerepel a legújabb Navigátor címlapján. A 41 éves szakember az osztrák RCA-csoport speditõr-társaságának nyugat- és közép-európai regionális igazgatója. Magyar szállítmányozó ilyen magas európai pozícióban még nem dolgozott. Fõszerkesztõnk Bécsben találkozott vele, és megállapodtak arról is, hogy az ExpressInterfracht lesz az õszi szállítmányozási konferenciánk fõszponzora. Potvorszki Zoltánt ismételten elnökségi taggá választották az MSZSZ közgyûlésén, amelyrõl ugyancsak olvashatnak a Navigátor legújabb számában.
Eredményes GYSEV-mérleg Elfogadták a Gyõr-SopronEbenfurti Vasút Zrt. (GYSEV) 2009-es beszámolóját a társaság éves rendes közgyûlésén a részvényesek. A magyar-osztrák vasúttársaság a beszámoló szerint eredményesen zárta a gazdasági szempontból sok kihívást jelentõ múlt évet, köszönhetõen többek között a fejlesztéseknek.
Öten a TOP-listán Szakonyi Péter szerkesztésében ismét megjelent „A 100 leggazdagabb” kiadvány. A Napi Gazdaság idei toplistáján öten szerepelnek a szakmánkban ismert nagyvállalkozók közül. Wáberer György tartja helyét az élvonalban, hiszen továbbra is 8. helyezett. Révész Bálint (33.), Kautz István (74.) és Szabó András (77.) õrzi eddigi helyét a leggazdagabb topmenedzserek listáján. Kedves Ferenc (49.) viszont az elmúlt idõszakban közlekedési vállalkozásaival vált ismertté (Orangeways, Wabard).
5
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
6
www.magyarkozlekedes.hu
Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete
Vereczkey Zoltán az új elnök Wáberer György vesztett az elnökválasztáson. Az MKFE tisztújító küldöttközgyûlésén 16 szavazattal többet kapott Vereczkey Zoltán, mint Wáberer, az eddigi elnök, a közúti fuvarozás elsõ számú topmenedzsere. Wáberer György mellett Szemerey Loránd és Révész Bálint is távozott a közgyûlésrõl az elnökválasztás után. A következõ négy évben az 56 éves Vereczkey Zoltán lesz az MKFE elnöke, aki ezúttal az INTER-ÉPFU színeiben indult. Galambos Istvánt és Nedeczky Tibort ismét társelnökké választották a küldöttek. Az elnökség további tagjai: Buglyó Sándor, Csiszár Károly, Gál András, Gyõzõ Csaba, Kocsis Rita, Lepp László, Mancsi János és Széll János. Szép és emlékezetes percekkel kezdõdött az idei MKFE-közgyûlés, bár már a megnyitó pillanatától érzõdött, hogy ez nem lesz egy szokványos közgyûlés. Hagyományos módon, a „milliomos gépkocsivezetõk” kitüntetésével és köszöntésével kezdõdött. A napirend megszavazásakor azonban borult a papírforma. Még azok az elnökségi tagok is a napirendi pontok felcserélése mellett döntöttek, akik az elõkészítõ elnökségi ülésen ezt elfogadták. A szavazásra koncentrált a többség, és úgy vélte, érdemi kérdésekben már az új elnökség döntsön. A jubileumi megemlékezésre azonban még „engedélyeztek” néhány percet. Wáberer György leköszönõ MKFE-elnök megemlé-
kezett a szervezet 45 éves jubileumáról. Ebbõl az alkalomból négyen az MKFE arany emlékplakettje kitüntetést vehették át. Mezei Gábor, Torma Imre, Szentkláray Ferenc és Kovács Aliz részesült ebben az elismerésben. Miért vesztett Wáberer? – kérdezték szinte a bejelentés pillanatában. Ugyanis Vereczkey Zoltán 50, Wáberer György pedig 34 szavazatot kapott. Nem ezt várta a szakmai közvélemény, így felvetõdik a kérdés: mi történt? Véleményünk szerint a magyarázat egyszerû. Wáberer György úgy gondolta, hogy az elmúlt négy év elnöki munkája elég az újraválasztásához. Tévedett. Vereczkey Zoltán pedig aktívan kampányolt. Felkereste és maga mellé állította mind-
azokat, akiknek tekintélyük és szavuk van. Négy éve fordított volt a helyzet, akkor Wáberer kampányolt, és ennek köszönhetõen Vereczkey még a jelölésig sem jutott el. Vereczkey Zoltán a szakma közismert személyisége. Leginkább mint Volánbusz-vezérre emlékszünk rá. Közlekedésmérnök és jogi doktor, aki 26 évig dolgozott a Volán-vállalatok kötelékében. Úgy fogalmazott a közgyûlésen: azt tekinti a legfontosabbnak, hogy növelje Vereczkey Zoltán az érdekképviselet súlyát mind a kormányzat, mind a társ-érdekképvi- lítja elõ, többet, mint például a telseletek körében. Emellett kiemelte jes hazai agrárium. Vereczkey Zoltán elsõ pozitív a közúti fuvarozás társadalmilag nélkülözhetetlen és hasznos voltá- döntése, hogy bejelentette: Karnak megjelenítését, mivel az ága- mos Gábor fõtitkárral kíván együtt zat a magyar GDP 6 százalékát ál- dolgozni.
Megalakult a kormány
Közlekedés a fejlesztési minisztériumban Orbán Viktor vezetésével megalakult az új kormány. Ezzel egy idõben megszûnt a közlekedési minisztérium, és a közlekedés a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium felügyelete alá került. Fellegi Tamás lett a miniszter, Fónagy János a parlamenti államtitkár, illetve Völner Pál az infrastrukturális területért – így a közlekedésért is – felelõs államtitkár. Fellegi Tamás elképzeléseirõl a kítják át, versenyképessé teszik a parlamenti meghallgatáson be- közösségi közlekedést az egyéniszélt. Egységes állami vagyonke- vel szemben. A miniszter szerint zelést és az új fejlesztési tárca meg kell teremteni a tömegközlemegalakulása nyomán azonnal át- kedési ágazatok között a kötött páfogó állami vagyonmérleg elkészí- lya elsõbbségét. A nagy állami tutését ígérte Fellegi Tamás minisz- lajdonú vállalatok, mint például a ter a gazdasági és informatikai, Szerencsejáték Zrt., a Magyar Posmajd a számvevõszéki és költség- ta vagy éppen a MÁV mind-mind vetési bizottságban tartott meg- a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ hallgatásán. Zrt. kezébe kell hogy kerüljön, A közösségi közlekedést vidék- vagy ott kell maradnia, ha jelenleg fejlesztési szempontok szerint ala- is ott van.
Vizsgálatot indítanak azzal kapcsolatban, mi indokolja a szerinte a környékbeli országokban jellemzõnél kétszer-háromszor drágább autópálya-építéseket. Az elektronikus útdíj bevezetésérõl azt mondta: ha csak pénzügyi szempontokat mérlegelnének, az útdíj szükséges, azonban ennél szélesebb körben kell gondolkodni. Fónagy János az elõzõ Orbánkormányban közlekedési miniszterként dolgozott, és õ a Fidesz közlekedési munkabizottságának vezetõje. A 48 éves Völner Pál Komárom országgyûlési képviselõje, illetve a Komárom-Esztergom megyei Közgyûlés elnöke.
Fellegi Tamás
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS EuroCombi Alighogy a német állam döntött arról, hogy jövõ év elejétõl több száz 60 tonnás szerelvény róhassa az ország útjait próbajelleggel, megjelentek az elsõ nagy ellenzõk is. A vasúti szállítmányozók nem látják az innovációt az EuroCombikban, csak azt a célt, hogy a közúti fuvarozók ezek segítségével minél olcsóbban dolgozhassanak. Az IRU elnöke szerint viszont hibás az az elképzelés, miszerint az egyes közlekedési résztvevõk konkurensként kezelik egymást. Véleménye szerint a vízi, a közúti, vasúti és légi utaknak inkább együtt kellene dolgozniuk, egymást kiegészítve és segítve. A német politikai vezetés is Svédországgal, illetve Ausztráliával példálózik, ahol a hasonló kamionok közlekedését meghatározott szabályokkal, de sikerült kivitelezni.
Légszennyezõdés
2010. június 9.
Infrarail 2010
Sikeres vasúti infrastruktúra-kiállítás A vasúti szektor Birminghamben találkozott, ahol a National Exhibition Centre (NEC) adott otthont az idén nyolcadik alkalommal megrendezett Infrarail vasúti infrastruktúra szakkiállításnak. A Mack Brooks szervezte, kétévente kaput nyitó esemény a szélesebb értelemben vett infrastruktúrára, míg testvérkiállítása, a páratlan években megnyíló Railtex inkább a gördülõállományra fókuszál. Ahogy az az Infrarail esetében megszokott, a kiállítók széles skálája a háttéripar minden szektorát képviselte. Természetesen nem hiányozhattak a nagyágyúk, köztük a Siemens és az Invensys, mellettük a kisebb standok gazdái gondoskodtak róla, hogy a felhozatal igazán színes legyen, szó szerint is: a LED technológiát használó fényjelzõktõl a jól láthatóságot biztosító védõruházaton keresztül a távközlõ berendezésekig; egyszóval: mindenki megtalálhatta az érdeklõdési körének megfelelõ témakört és kiállítót.
Bár a vasúti szektor – együtt a gazdaság egyéb ágaival – még csak kezd kilábalni a válság okozta visszaesésbõl, a kiállítás hangulata több mint bizakodó volt. Több látogató jelent meg, mint a legutóbbi alkalommal – számuk meghaladta a 4500-at –, a sikeresebbnek mondható 2008-ban; a kiállítók száma 17%-kal haladta meg a két évvel ezelõttit. A régóta ismert nevek mellett örömmel láthattuk a feltörekvõ, elõször megjelenõ cégeket, amelyek friss, új ötletekkel jelentkeztek.
A teljes európai szén-dioxidszennyezés negyedét az autók és a teherautók juttatják a légkörbe – állítja Siegler András, az Európai Bizottság Kutatási Fõigazgatóságának közlekedési kutatásokért felelõs igazgatója. Miközben más iparágakban csökken a légszennyezés, vagyis fejlõdnek a környezetkímélõbb megoldások, az autóiparban ilyesmirõl még nincs szó. Ha a maihoz hasonlóan folytatódik a kõolajalapú autók számának növekedése, harminc év múlva a szén-dioxid kétharmada a kipufogókból kerül a levegõbe. A szakember a tiszta technológiák európai elterjedésének elõmozdításán dolgozik. Ilyen lehetséges út az elektromos autó.
Air Slovakia-csõd Csõdöt jelentett az Air Slovakia. A szlovák közlekedési tárca márciusban jelentette be, hogy megvonják a mûködési engedélyt a fõként charterrepülésekre szakosodott légitársaságtól, mivel a kért határidõre nem tudta a pénzügyi helyzetét igazoló dokumentumokat bemutatni. Szlovák lapok ugyanakkor azt jelentették, hogy az Air Slovakia egy pozsonyi kerületi bíróságon már benyújtotta a csõdkérelmet. Az Air Slovakia 2007 márciusában abból profitált, hogy riválisa, a Slovak Airlines csõdbe ment.
Hibrid MAN busz Ünnepélyes keretek között kapta meg az elsõ, forgalomba szánt MAN Lion’s City Hybrid busz kulcsait a cég képviselõjétõl München közlekedési vállalatának elnöke. A környezetkímélõ teherautók és buszok egyre népszerûbbek, az MANnek ez az elsõ ilyen jellegû jármûve, amelyik napi használatba kerül. A gyár állítása szerint a hibrid busz 30%-kal fogyaszt kevesebbet hagyományos testvérénél, így legalább ugyanennyivel kevesebb szén-dioxid kerül a levegõbe az üzemeltetés során.
A kiállítást az elsõ napon Ian donyvezetõ által látott képének diSexton, a Network Rail beszerzési gitalizálásával a jelzõk láthatósáigazgatója nyitotta meg. Beszédét gának terén nyújt tervezési támokövetõen Jeremy Candfield, a nem- gatást. Az Invensys moduláris jelrég Magyarországon is vasútszak- zõ- és irányítórendszerének konmai bemutatkozó rendezvényt szer- cepcióját és elõnyeit Simon Coovezõ Railway Industry Association per mutatta be. vezérigazgatója és Stephen Brooks, Nincs vasúti kiállítás vágány és a rendezvényt szervezõ Mack vágányon járó munkagépek nélBrooks Exhibitions elnöke méltatta kül: a csarnokban a Universal a kiállítás résztvevõit. Services Ltd. fektetett Egy nappal késõbb „A látogatók úgy le két sínpárt, amelya kiállítás fáradt, de nek lehetõségeit a kiálnyilatkoztak, hogy lítók ki is használták. elégedett igazgatója, Michael Wilton nyilat- megérte eljönni.” A Vortok aljcserélõt, a kozott: „Számos kiállíColmar kétéltû, köztótól hallottam, hogy már az elsõ úti-vasúti jármûveket mutatott be. nap is sikeres volt számukra. Új Néhány kiállító standján is megtakapcsolatokat alakítottak ki, új lálható volt vágánymezõ, ám ezek megrendelõket szereztek. Szá- többsége földre terített poszter momra is elégedettségre adnak volt. A tájékoztató táblákat gyártó okot az eddig tapasztaltak, mind a és forgalmazó Stocksigns egy kiállítók, mind a látogatók számát komplett vasútállomás homlokzatekintve. A látogatók hasznosnak tát építette fel, a Zircon pedig egy találják az eseményt, a számtalan önmûködõ vágányút-beállítással újonnan bemutatott terméket és és jelzõállítással felszerelt modellszolgáltatást – mind úgy nyilatkoz- vasutat állított ki, konfliktusfelistak, hogy megérte eljönni. A tech- merõ szoftvere bemutatásához. nikai szemináriumok különösen A kiállítás kísérõeseményei népszerûvé váltak.” közt kiemelt szerepet kapott a Rail A show részeként tíz cég vállal- Alliance által szervezett „Találkokozott szemináriumi elõadásra, zás a megrendelõkkel” program, ahol legújabb eredményeiket mu- ahol a gyártók és a többek között tatták be. Köztük Terry Morgan, a Hongkongból, Magyarországról, Crossrail elnöke által tartott elõ- Törökországból és Lengyelországadás vonzotta a legnagyobb kö- ból érkezett reménybeli vevõk szezönséget, aki a Londont átszelõ új mélyesen és közvetlenül is eszmét vasútvonal építésének elõrehaladá- cserélhettek. A résztvevõk élénk sáról számolt be. Andy Milner, az érdeklõdésétõl kísérve zajlott a Amey Consulting ügyvezetõ igaz- Railway Gazette által szervezett a gatója az infrastruktúra-karbantar- „Holnap vasútját építjük” konfetás integrált megközelítésérõl be- rencia. szélt. A Zircon Ltd. részérõl Brian Az Infrarail rendezõi a kiállítás Hunt és Roy Slide háromdimenzi- kapuinak zárása után sem pihenós, a vasúti közlekedés modellezé- nek; már elkezdték a jövõ júniussére alkalmas szoftvert mutatott ban megnyíló Railtex 2011 szervebe. A számítógépes alkalmazás a zését. Az infrastruktúra-kiállításról vasúti forgalom irányítását végzõk távozóktól is ezzel búcsúztak: taszámára nyújt döntéstámogatást. A lálkozunk 2011. június 14-én, Gioconda Ltd. térinformatikai Londonban. rendszere a vasútvonalak mozMonostory Miklós
Mindent egy kézbõl
A Schenker bõvíti hálózatát Bulgáriában A DB Schenker 2002 óta ún. kötelezettségprogramban vállalja új terminálok építését. Természetesen a létesítményeknek a helyi adottságoknak is meg kell felelniük. A bulgáriai bozhuristei logisztikai központ számára ez azt jelentette, hogy a szokásosnál nagyobb hangsúlyt kapott az energia- és vízellátásban való függetlenség. Hogy ez jót tett az ingatlanok tartósságának is, az csak örvendetes mellékes momentum. Az EU-tagállam Bulgáriának még van behoznivalója az infrastruktúra területén. Az új terminál közel fekszik ugyan a Szófiát Belgráddal összekötõ nemzetközi fõútvonalhoz, de az odavezetõ út annyira tele van kátyúkkal, hogy az autók csak kígyózva tudnak haladni az aszfalton. A vasúti csatlakozáshoz pedig fel kellett újítani és meg kellett erõsíteni az ágyazatot. Az ingatlanok ezzel szemben minden igénynek megfelelnek: a 3500 négyzetméternyi irodahelyiség padlófûtéssel és szellõztetéssel van felszerelve, 2000 négyzetmé-
ter crossdocking csarnok áll rendelkezésre, a logisztikai csarnok jelenleg 3000 négyzetméteres. Az átrakodó és raktárterek bõvíthetõek, amennyiben az üzlet továbbra is pozitívan fejlõdik. A DB Schenkernek napjainkban a hivatalos forgalmi adatok szerint 15 százalékos piaci részesedése van Bulgáriában. Helmut Schweighofer regionális vezetõ a májusi átadáson úgy jellemezte a Schenkert, „mint olyan komplex szolgáltatót, amelyik a szállítmányozás területén egyedülálló Bulgáriában”. A legnagyobb poten-
ciált a vasúti forgalomban és a szerzõdéses logisztikában látja Schweighofer. A Szófiához közeli új telephelyen a DB Schenker 100 munkatársat foglalkoztat, velük együtt 150 fõ dolgozik Bulgáriában a cégnek. A Schenker névnek nagy hagyománya van az országban. Már az alapító Gottfried Schenker 1889-ben kirendeltséget nyitott Szófiában. Azóta a vállalat már nemcsak tranzitforgalmat és nemzetközi vasúti, tengeri és légi forgalmat bonyolít Bulgáriában, de a közúti áruszállítás 50 százalékát a tisztán belföldi fuvarozás teszi ki. A május eleji hivatalos megnyitón részt vett Elmar Wieland, a Schenker Austria vezérigazgatója is. „A bulgáriai üzletág az elmúlt években gyorsabban fejlõdött, mint az infrastruktúra” – mondta
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
el a vezetõ szakember a 10 millió eurós beruházás kapcsán. A Bulgáriában mûködõ Schenker EOOD rendszeresen indít irányvonatokat Németországból, Ausztriából, Olaszországból és Lengyelországból Bulgáriába a papíripart, az építõipart és az élelmiszeripart kiszolgálva. A Bozhuristében átadott logisztikai központban ezen túl lehetõség van vasúti szerelvények fogadására, áruk raktározására a terminálon, valamint olyan kiegészítõ szolgáltatásokra, mint be- és átcsomagolás, komissiózás. A belföldi hálózaton keresztül bármikor elosztható az áru tehergépkocsik segítségével. „Ezzel lefedjük a komplett logisztikai láncot, mindezt egy kézbõl” – vázolta a vállalat koncepcióját Schweighofer. J. E.
645. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2010. június 9.
Benyó Balázs, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. beruházási igazgatója
Országos vasútfejlesztési koncepció készül Kevéssé ismert tény, hogy az európai uniós közlekedésfejlesztési nagyprojektek javát nem a késõbbi üzemeltetõ, üzemben tartó bonyolítja le, hanem egy e célra létrehozott állami cég, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. (NIF). Noha a NIF tevékenységének kétharmada közúti beruházás, ezúttal az egyharmadnyi részt, az értékben így is évente 100 milliárd forint értékû vasútfejlesztések helyzetét tekintjük át Benyó Balázzsal, a NIF Vasútfejlesztési Igazgatóságának beruházási igazgatójával. – Hogyan választják ki azokat a vonalszakaszokat, amelyeket átépítenek? – 2007 júliusa óta a vasúti fejlesztések beruházója a NIF Zrt., amelynek célja a társadalmi elvárásoknak megfelelõ projektek megvalósítása, így a Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) alapján, az abban szereplõ prioritások mentén készítjük elõ a beruházásokat. Sajnos a KÖZOP csak általánosságban fogalmaz, nem jelöli ki pontosan a fejlesztési célokat, nem definiálja az elvárt paramétereket (például a kiépítési sebességet), ezért ezeket a vizsgálatokat a tanulmánytervben kell elvégeztetni. Ez azért van így, mert a szakmapolitika viszonylag kevés (fõleg humán) erõforrással rendelkezett, ezért a döntõképessége gyenge volt. A Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium tulajdonosi szerepben sem volt elég erõs, gyakran a két cégre (a MÁV-ra és a NIF-re) hagyott olyan döntéseket, amelyek tulajdonosi hatáskörbe tartoznak. A MÁV és a NIF közötti kompetenciahatárokat és -szinteket egy 2007-es szerzõdés szabályozza. Ebben az elõkészítési tevékenység nincs részletesen szabályozva, csak alapelveket rögzít, emiatt viták vannak feladatelhatárolási és felelõsségi kérdésekben. A nagyprojekteket jóváhagyás elõtt átvilágítja a JASPERS, az EU egyik ellenõrzõ szerve. Nekik kell meggyõzõdniük arról, hogy a tervezett beruházás hasznos, és megvalósulása esetén képes a kitûzött célokat teljesíteni. Ezt azonban sokszor nehéz levezetnünk, mert a KÖZOP programok üzemeltetési szempontból lettek meghatározva, ám az nem lehet cél EU-szinten, hogy egy 60-as lassújelet fel szeretnénk számolni. Az EU-támogatással megvalósuló beruházásoknál tehát hátrányt jelent, hogy nincs a teljes hálózatra és tevékenységre kiterjedõ, a nemzeti közlekedési stratégiához és a nemzetközi elvárásokhoz igazodó koncepció. Így a fejlesztések, beruházások elõkészítése és megvalósítása a pillanatnyi lehetõségekhez, a finanszírozók által biztosított keretekhez igazodik. Nyilvánvalóvá vált, hogy kiérlelt vasútfejlesztési koncepció nélkül nagyon nehéz az EU-források lehívása. Ennek a koncepciónak a tematikáját (tehát az elkészítésének metódusát, és nem magát a célok meghatározását) egyéves munkával, az érintettek széleskörû bevonásával, a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem szakértõinek segítségével dolgoztuk ki, már csak az új miniszter támogatására vár. Az NFÜ-höz azonban a finanszírozás biztosítása érdekében az ún. támogatási kérelmet már beadtuk, amelynek kidolgozóját nyílt közbeszerzési eljáráson választanánk ki. – Mit kellene tartalmaznia ennek a koncepciónak? – A 2014–2020 közötti EU-s költségvetési ciklusban megvalósítandó és a 2021–2027 közötti ciklusra elõkészítendõ vasútfejlesztési projektek meghatározását és elõ-megvalósíthatósági tanulmányaik elkészítését, különös tekintettel a projektek nagytávlatú (a következõ négy EU-s költségvetési ciklust felölelõ) koncepcionális megalapozottságának vizsgálatára. A stratégia kiemelt eleme a transzkontinentális szállítás (export, import, tranzit); a kontinentális közlekedésbõl a kombinált szállítás, beleértve a multimodalitás infrastruktúráját; az országon belüli szállításból a logisztikai rászervezettség. A személyszállítás területén a nemzetközi nagysebességû vasúti közlekedés, a minõségi távolsági közlekedés és az elõvárosi (illetve részben városi) közlekedés. A kiválasztott koncepcióváltozatban részletes személyés áruforgalmi prognosztizációnak, menetrendi és ráhordási rendszer koncepciónak kell lenni – beleértve a kombinált közlekedési módok vizsgálatát a személy- és áruszállítás területén, valamint részletes költségbecslést és hatáselemzést is kell készíteni. Ezeken túlmenõen a koncepció tartalmazná az intézményi, szervezeti, szabályozási és üzemeltetési kérdéseket (irányelvi szinten), a fejlesztési elemekre (projektekre) vonatkozó feltételeket, következtetetéseket, és a koncepció alapján meghatározandó a hatályban lévõ stratégiák, koncepciók, fejlesztési elképzelések felülvizsgálata, módosítása is. – Nem túl korai azzal foglalkozni, mi legyen 2020-ban? – Ma egy vasútvonal átépítésének elõkészítése 5-6 éves munka. Az elsõ lépés a tanulmányterv, megvalósíthatósági tanulmány készítése, majd az engedélyezési és a kivitelezési tervek készülnek el. Ez után lehet csak tendereztetni, amelynek sikere esetén kezdõdhet meg a kivitelezés. A végsõ aktus az üzemeltetésre átadás, ami akár 8-10 évvel az után következik be, hogy a tanulmányterv készítésére tendert írtunk ki. Így nézve nincs olyan messze sem 2020, sem 2027. – Mekkora a „vasutas” csapat a NIF-nél? – A Vasútfejlesztési Igazgatóság létszáma 43 fõ, fõleg projektmérnökök, jellemzõen építõmérnök, közlekedésmér-
nök, gépészmérnök, villamosmérnök végzettséggel. Évente egy-két fõt veszünk fel, alacsony a fluktuáció. A munkánkat segíti azonban számtalan egyéb olyan kolléga, akik a nagy infrastrukturális beruházások szakterületén komoly tapasztalattal rendelkeznek, úgymint jogászok, közbeszerzõk, az EU-eljárásokat és pályázatokat támogató szakértõk. A munka projektteamekben folyik, és ez az együttmûködés nagyban növeli a hatékony lebonyolítást. Fontos azonban megemlíteni, hogy a vasútfejlesztési beruházások tekintetében nagyon komoly szakemberhiány van. Ezzel küszködik az üzemeltetõ, a fejlesztõ, a hatóság és a beruházási lánc összes szereplõje (tervezõ, mérnök, kivitelezõ stb.). Amennyiben a következõ években komoly vasútfejlesztési projekteket kíván az ország lebonyolítani, akkor – már jócskán lekésve – erõfeszítéseket kell tenni a szakemberpótlás, -utánpótlás tekintetében. Kisebb kezdeményezések vannak, de komoly szakmai összefogásra és tudatos képzési programok elindítására van szükség. – Milyen aktuális projekteken dolgoznak? – Az egyik legfontosabb kivitelezés a Kelenföld–Tárnok– Székesfehérvár vonalszakasz korszerûsítése nettó 99 milliárd forint költséggel (ez a teljes költsége a projektnek, tehát az elõkészítést is tartalmazza, nemcsak a kivitelezést). 2009ben Tárnok és Székesfehérvár közötti vágányépítéssel kezdõdött meg a munka (55 milliárd Ft értékben), jelenleg további két szerzõdés van tendereztetés alatt (a Kelenföld– Tárnok vágányépítés és a Kelenföld–Székesfehérvár biztosítóberendezés-korszerûsítés). Négy évig tart még a kivitelezés, egyelõre tarthatónak tûnik a határidõ. Ezzel párhuzamosan, 2012-ben indul magának Székesfehérvárnak az igencsak idõszerû átépítése, ami várhatóan három évig tart majd. Most zárjuk le az 1998–2001 között épült szlovén vasúthoz kapcsolódó vonalfejlesztési munkákat. A napokban adtuk át a forgalomnak a bobai deltavágányt; immár feszültség alatt van a felsõvezeték Boba és az országhatár között, ennek üzembe helyezése augusztus 19-én várható; elkészült az elektronikus biztosítóberendezés is a teljes vonalon. Az ETCS 2-es szintû vonatbefolyásolás kiépítése – a MÁV által bonyolított GSM-R tender csúszása miatt – csak 2014-re valósul meg. Így az év végére teljesen átadott 83 km-es Boba–Zalalövõ vonalon egyelõre nem lesz kiépítve vonatbefolyásolás (Zalalövõ és Hódos között 1-es szintû ETCS került telepítésre a vonal építésekor), így a 100 km/órás sebesség feletti (120 km/órás) közlekedés esetén figyelõ dolgozó kell a mozdonyvezetõ mellé. Ez azonban legfeljebb öt pár gyorsvonatot érint. A Gyõr–Pápa–Celldömölk vonal korszerûsítésének tanulmányterve készül. Ebben kerül meghatározásra, hogy egy vagy két vágány építése indokolt, hogy a 120-160 km/órás sebességtartományból mire is építsük ki a vonalat, és ezeknek mi a költségvonzata. Az már eldöntött, hogy a vonalat villamosítjuk, és ETCS 2-es szintû vonatbefolyásolást építünk ki. Nyilván a 140-160 km/órás sebességnek kellene a célnak lennie, ennek azonban alig lenne menetidõ-hozadéka a 120-hoz képest (160-nál is csak hét és fél másodperc kilométerenként), miközben a kiépítési feltételek 121 km/órától lényegesen szigorúbbak, errõl 1993 és 1997 között a hegyeshalmi vonal átépítésekor bõséges tapasztalatot gyûjtöttünk. Az ETCS-nek sincs igazából alternatívája az emelt sebességtartományban, hiszen az EVM160-at sem a MÁV, sem az NKH nem szeretné alkalmazni. Meg kell azonban jegyezni, hogy nem a NIF végzi az öszszes vasúti nagyprojekt szervezését, a GYSEV például (nettó árakkal) magának építteti a Szombathely–Szentgotthárd vonalat, és a MÁV is saját beruházásként tenderezteti a GSM-R rendszert. Az áfa-hatás miatt nehéz nemzetközi összehasonlítást végezni, hiszen nem mindig tudható, melyik projekt bruttó- és melyik nettóáras, de az elmúlt évek árnövekedései is jelentõsen torzíthatják az összehasonlítást. Az sem mellékes, hogy egy- vagy kétvágányú vasútvonalak beruházási költségeit hasonlítjuk össze. A NIF hatáskörébe elsõsorban a TENT folyosók és az elõvárosi vasútfejlesztés tartozik, így az M43 és M44-es és M9-es autópálya, a fõutak négysávosítása és burkolatmegerõsítése. A NIF most nagyjából 300 milliárd forintnyi fejlesztést hajt végre évente, ebbõl 100 milliárd jut közútra, 100 milliárd autópályára és 100 milliárd vasútra. – Hogyan épül fel egy projekt költségvetése? – Egy vasúti projekt összköltségén belül 4%-ot visz el a tervezés, 2%-ot a területszerzés, 1%-ot a mérnök, 92%-ot a kivitelezés és 1% az egyéb költség. A tervezési költséget 100%-nak véve 5% a tanulmányterv, 50% az engedélyezési
terv és 45% a kiviteli terv ára. A tervezõ készíti el a költségbecslést, õ határozza meg a mérnökárat. Az engedélyezési terv már a konkrét létesítmények mûszaki paramétereit rögzíti, ez alapján folytatjuk le az engedélyezési eljárást, ami akár évekig is tarthat. Az NKH és más szakhatóságok által kiadott építési engedély alapján készül el a részletes kivitelezési terv (ez az a fázis, amelyik egy magánberuházás során akár el is maradhat). A MÁV pályás, biztosítóberendezési, erõsáramú és hírközlõ szakemberei végig részesei a tervezési és a kivitelezési folyamatnak is, jóvá kell hagyniuk valamennyi kiviteli tervet, és üzemeltetõi véleményt kell adniuk a felmerülõ kérdésekben, a kivitelezés ütemtervet is õk egyeztetik a kivitelezõvel. A kiviteli tervek alapján készül el az EU-támogatási kérelem. A támogatási szerzõdést a beruházásról a NIF a kormánnyal köti. Az árcsökkentés érdekében az engedélyezési és kiviteli tervet érdemes egyszerre pályáztatni, amit manapság már csak így teszünk. Fontos megemlíteni, hogy a NIF vezette be azt a gyakorlatot, hogy az összes elõkészítési munka esetében ma már az engedélyezési tervek készítése elõtt úgynevezett szimulációs eljárás alá esik az érintett vonal, ami azt jelenti, hogy kapacitásvizsgálatokat végeztetünk annak érdekében, hogy szükségtelen kapacitásokat ne terveztessünk, és értelemszerûen ne építtessünk meg. – Mit lehetne tenni azért, hogy a rendelkezésre álló forrásból az eddiginél több beruházás valósulhasson meg? – Az csökkentené leginkább a költségeket, ha az építési, kivitelezési szabályozások egyértelmûek volnának. Kezdeményeztük a vasúti közlekedéssel kapcsolatos jogszabályok, utasítások, elõírások összhangjának megteremtését. A felesleges, illetve részben elavult, részben komoly ellentmondásokat tartalmazó elõírások hatályon kívül helyezésével jelentõs mértékben egyszerûsíthetõ, ezáltal áttekinthetõbbé és a gyakorlatban minden érdekelt fél számára használhatóbbá válna a vasúti szabályozási rendszer. A cél egy korszerû, a nemzetközi (elsõsorban uniós) és hazai mûszaki és jogi környezettel összhangban levõ, hierarchikus felépítésû szabályozási rendszer megteremtése, majd annak folyamatos karbantartása; a korszerûsítés technikáinak, eljárásrendjének meghatározása és adott esetben az intézményrendszernek az elõzõek érdekében történõ átalakítása. – Nem lenne jobb PPP konstrukcióban vasutat építeni? – Nem kaptunk felkérést arra, hogy vasútfejlesztési projektek PPP konstrukcióban történõ megvalósítására számításokat tegyünk. De van ötletünk arra, melyek lehetnének akár megtérülõ projektek is. – A közbeszerzési törvényrõl mi a véleménye? – A közbeszerzési törvény nagyon nehéz helyzetbe hozza ma az ajánlatkérõket, szinte ellehetetleníti õket abban, hogy szerzõdést tudjanak kötni valamelyik ajánlattevõvel. Hogy csak egy példát említsek: a törvény elõírja, hogy több ajánlat esetén csak két érvényes ajánlat meglétekor lehet eredményt hirdetni. Gondolom, nem kell kifejtenem, hogy ez miért valósul meg nehezen… Andó Gergely
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Kunság Volán Kiteszi a Kunság Volán Zrt. szûrét a kecskeméti önkormányzat a helyi tömegközlekedésbõl. A képviselõ-testületi ülésen az a döntés született, hogy 2010. december 31-ével a város felmondja a szerzõdést, és közbeszerzést ír ki a helyi tömegközlekedésre. Mindez a Volán-társaság beszámolója kapcsán hangzott el. A képviselõk szerettek volna kérdéseket feltenni, de nem volt kinek, mert a szolgáltatótól senki nem jelent meg a grémium elõtt.
M4-pályázat A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. kiírta a pályázatot az M4 autópálya Cegléd–Abony szakaszra (70+400–88+000 km szelvények közötti szakasz) vonatkozó környezetvédelmi tervek elkészítésére: elõzetes vizsgálati dokumentáció, valamint a környezeti hatástanulmány elkészítésére és a környezetvédelmi engedély megszerzésére. Az ajánlattételi határidõ 2010. július 7.
Híd a Dunán A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. forgalomba helyezte az új hidat, amely a 1401. jelû út 34+763 km szelvényben keresztezi a Mosoni-Dunát. Az 1906-ban épült Halászi Mosoni-Duna-híd 1992-ben – egy túlméretes jármû ütközésének következtében – a mederbe omlott. A roncskiemelést követõen a meglévõ alépítmények felhasználásával biztosították a közúti átkelés lehetõségét. Az ideiglenes szerkezet teherbírása 40 tonna volt, amely egynyomú közlekedésre volt alkalmas. A beruházás során a rendkívül rossz állapotú hídszerkezet helyett új, korszerû „A” teherbírású közúti híd építése valósult meg. A kivitelezési munkálatokat a HH Dunahíd Konzorcium végezte, a szerzõdéses összeg nettó 487 806 938 Ft.
2010. június 9.
15 százalékkal esett vissza az utasforgalom
Csökkent a bevétel a Volán-vállalatoknál A Nemzeti Vagyongazdálkodási Tanács (NVT) május végi ülésén elfogadta a Volán-társaságok 2009. évi éves beszámolóit. A 24 tagú társaságcsoport 2009. évi összes bevétele mintegy 172 milliárd forintot tett ki, amely 11 milliárdos csökkenést jelent az elõzõ évi adathoz képest. A társaságok központi költségvetéstõl való függõsége 2009-ben tovább nõtt: míg 2008-ban az üzemi bevételek 40,3 százaléka származott árkiegészítésbõl, költségtérítésbõl, normatív, illetve önkormányzati támogatásból, addig 2009-ben ez az arány 44,6 százalékra emelkedett. A cégek a bevételekkel nem fedezett 2009. évi költségeiknek ellentételezésére kapott költségtérítés 40 százalékához csak 2010-ben jutottak hozzá. A helyi közlekedésben a Volánok mintegy 480 millió utast szállítottak tavaly, amely jelentõs, 15 százalékos utasszámcsökkenést jelent az azt megelõzõ esztendõhöz viszonyítva. A társaságcsoport árbevételének kétharmadát biztosító helyközi forgalomban is jelentkezett a válság okozta forgalomcsökkenés, bár a visszaesés itt mérsékeltebb, 4,4 százalékos volt. Az üzemanyagár tekintetében a múlt évben kedvezõ körülmény következett be, mivel a 2008. évi átlagárhoz viszonyítva jelentõs, 16 százalékos megtakarítást könyvelhettek el a társaságok. A Volán-társaságok – három cég kivételével –
pozitív adózás elõtti eredmény értek el 2009-ben. A veszteségek elsõsorban a helyi forgalomban keletkeztek, e tevékenységi kategóriában a társaságok kétharmada volt kénytelen veszteséget elkönyvelni. A Volán-társaságok összességében 2,277 milliárd forint adózás elõtti eredményt értek el. A cégek 2016. évi piacnyitásra való felkészülésének elõsegítése, az infrastrukturális fejlesztések végrehajtása és autóbusz rekonstrukciójának folytatása érdekében az MNV Zrt. a 2010. évi rendes közgyûlésre kiadásra kerülõ mandátumokban osztalékelvonást nem javasol. A Volán társaságok 2010. évi üzleti tervei szerint a cégek gazdálkodási körülményei idén öszszességében továbbra is nehezek maradnak. Ebben az évben a legnagyobb mértékû tervezési bizonytalanságot az utazási kereslet alakulása és a gázolajár esetleges ingadozása okozza. A pénzügyi források szûkösek a jármûpark kellõ színvonalú cseréjéhez, az utaskiszolgálás megfelelõ szinten tartásához. A gazdasági válság begyûrûzõ hatása 2009-ben
KDB-határozat Megszületett a Közbeszerzési Döntõbizottság határozata az M3-as autópálya Nyíregyháza és 49. számú fõút közötti szakasz jogorvoslati eljárásban. A Nemzetközi VEGYÉPSZER Zrt. 2010. április 1-jén jogorvoslati kérelmet nyújtott be a Közbeszerzési Döntõbizottsághoz. A KDB határozata részben helyt adott a jogorvoslati kérelemnek, ezért megsemmisítette az eljárást lezáró döntést, részben megalapozatlanság miatt elutasította azt. A KDB határozata alapján a NIF Zrt. újrabírálja az ajánlatokat, újabb hiánypótlási felkérést küld ki.
Útkorszerûsítés Befejezõdtek a Lónya–Barabás határátkelõhelyhez vezetõ utak korszerûsítési (II. ütem) munkái. A beruházás során körforgalmú csomópontok épültek a 41– 4113. jelû utak (Vásárosnamény belterület) és a 4121–4124. jelû utak keresztezõdésében (Barabás belterület), valamint átépült két csomópont a 4113–4121. és 4113–4122. jelû utak csatlakozásánál, illetve a 4113. jelû úton ívkorrekciókra is sor került. A kivitelezõ, a COLAS Út Zrt. közbeszerzési eljárás keretében került kiválasztásra. A beruházás szerzõdéses összege bruttó 589 709 236 Ft, amely az ÚTPÉNZTÁR finanszírozásából valósult meg. A mûszaki átadás május 20-án lezárult.
minden tevékenységi kategóriában lom futásteljesítményének terhére jelentkezett, 2010-ben az utazási jelentõsen nõnek az alvállalkozói kereslet növekedésére még nem le- teljesítmények. Helyközi forgahet számítani. lomban a teljes hasznos kilométerA társaságcsoport idei tervezett hez viszonyítva az alvállalkozói összes bevétele 167,5 milliárd fo- arány 1 százalékponttal (9,9 százarint, amely 3,4 milliárddal marad lékról 10,9-re), 34,7 millió kiloméel a 2009. évi 170,9 milliárdos tel- terrõl 38,7 millió kilométerre jesítménytõl. Az eltérést egyrészt emelkedik. az értékesítés nettó árbevételének A menetrendszerinti helyi köz1,1 milliárd forintos emelkedése, lekedésben a Volán-társaságok a és az egyéb bevételek 3,6 milliárd 2010. évi üzleti tervei szerint 54,1 forintos csökkenése határozza millió futott kilométer teljesítmeg. mény és 399,6 millió Az értékesítés net- „A társaságok utas elszállítása meltó árbevételében a 2,277 milliárd forint lett 1,5 milliárd forint 133,8 milliárdos adózás elõtti veszte2009. évi várhatóval adózás elõtti séggel számolnak. szemben 2010. évre eredményt értek el.” Menetrendszerinti 134,9 milliárdot, 0,8 helyközi forgalom százalékos emelkedést terveznek. adja a társaságok árbevételének Ezen belül a jegy- és bérletértéke- csaknem 70 százalékát, e tevésítésbõl idén 69,2 milliárd forintra kenységbõl a terv szerint 93,9 mil(a tavalyinál 7,3 százalékkal több- liárd forint nettó árbevétele szárre) számítanak a Volán-társaságok, mazik a társaságcsoportnak. A fuárkiegészítésbõl 44,05 milliárd tásteljesítmény 1,4 százalékos nöfolyhat be (4 százalékkal keve- vekedése egyrészt alvállalkozók sebb, mint tavaly). A központi bevonása, másrészt a vasúti költségvetésbõl származó helyközi szárnyvonalak utasforgalmának átközlekedés indokolt költségeinek vétele miatt következik be. támogatása idén 10 százalékkal A cégcsoport társaságai idén alacsonyabb összegûre, 22,6 milli- összességében 283 busz beszerzéárd forintra tervezett a múlt évihez sét tervezik, amelynek csaknem viszonyítva. egyötöde használt jármû. Ezen beA Volán-cégek idei tervezett lül 248 szóló, 30 csuklós és 5 miadózás elõtti eredménye 0,46 mil- dibuszt szeretnének vásárolni. Ha liárd forint, szemben a múlt évi idén e beszerzési elképzelések 2,277 milliárddal. Ám ezen belül megvalósulnak, akkor ez a teljes az autóbusz-közlekedés várhatóan buszállomány 4 százalékának le1 milliárdos veszteséget termel, és cserélését jelentené. csak az egyéb tevékenységek 1,5 Az NVT megállapította, hogy milliárdos nyeresége teszi pozitív- az idén januárban létrejött hat regivá a cégcsoport eredményét. onális Volán konzorcium új szerAz autóbusz-közlekedés – al- vezeti és mûködési megoldások vállalkozók nélküli – hasznos fu- segítségével összesen mintegy tásteljesítménye a 2009. évi 398,7 négymilliárd forintos hatékonysámillió kilométerrõl 2010-ben vár- gi tartalék hozható felszínre a tárhatóan 8,3 millió kilométerrel, saságcsoportnál. A konzorciumi 390,4 millió kilométerre csökken. együttmûködés eredményeképpen A mérséklõdés nagyobb részben a 1-1,2 milliárdos megtakarítást terhelyi forgalomban figyelhetõ meg, vezhetõ, míg a cégenkénti hatéelsõsorban a debreceni és bajai konysági programok hozamaként közszolgáltatási szerzõdés elvesz- 2,8-3 milliárdos megtakarítás értésébõl adódóan. A helyközi forga- hetõ el. Strbik László
Malév-közgyûlés
Hároméves stratégiai terv A Malév Zrt. éves rendes közgyûlése elfogadta a légitársaság 2009. évi beszámolóját és üzleti jelentését, valamint hároméves stratégiai tervét, amely 2012-re 25 millió euró üzemi nyereséggel számol. A Malév Zrt. közgyûlése elfogadta a légitársaság 2009. évi beszámolóját és üzleti jelentését, amely szerint a vállalat a 2009. évi adózott eredménye 24,84 milliárd forint veszteség. A 2009. évi összevont (konszolidált) adózott eredmény pedig 26,82 milliárd forint veszteség volt. A közgyûlés elfogadta a Malév hároméves üzleti stratégiáját is, amelyben 2012-re 25 millió eurós üzemi nyereség elérése a cél. A hároméves tervben költségcsökkentés, hatékonyságnövelés, valamint az átalakítások folytatása és a bevételek növelése szerepel. Három év távlatában 48,8 millió euró költségcsökkentés a terv. A közgyûlés továbbá módosította a Malév Zrt. alapszabályának egyes pontjait, tekintettel az állami tulajdonlásra, és elfogadta a társaság Javadalmazási Szabályzatát. Az alapszabály-módosítások célja az irányadó jogszabályoknak – például a köztulajdonban álló gazdasági társaságok takarékosabb mûködésérõl szóló törvény rendelkezéseinek – való megfelelés.
A Malév Zrt. közgyûlése az alábbi személyi döntéseket hozta: Németh Ákos és Török Endre igazgatósági tagok lemondását a közgyûlés elfogadta, új tagok nem kerültek megválasztásra. A Közgyûlés a Malév Zrt. könyvvizsgálójának a 2010. üzleti évre a Deloitte Könyvvizsgáló és Tanácsadó Kft.-t, a könyvvizsgálatért személyében is felelõs könyvvizsgálónak pedig Gion Gábor bejegyzett könyvvizsgálót választotta meg.
Vagyonkezelési szakemberek közben egyre valószínûbb lehetõségnek tartják a nemzeti légiközlekedés megmentésére a Malév csõdbe vitelét. Az orosz állam körülbelül 30 milliárd forintot veszítene. A Népszabadság úgy tudja: a légitársaság tevékenységét – ezzel a megoldással – egy eddig háttérbe húzódó, az orosz tulajdonlás alatt is végig magyar állami tulajdonban maradt állami cég, a Malév Vagyonkezelõ Kft. vinné tovább. Anatolij Deloveri, a nemzeti légitársaság általános vezérigazgató-helyettese szerint a Moszkva közvetlen irányítása alatt álló Vnyesekonombank, a Malév legnagyobb hitelezõje nem
tart elfogadhatónak egy olyan megoldást, amellyel elveszítheti a követelését, viszont annak esetleges átszervezésérõl hajlandóak tárgyalni. A viszontgarancia-megállapodást – amelyrõl a Pénzügyminisztérium csak idén februárban szerzett tudomást – a Malév igazgatóságának akkori elnöke, Borisz Abramovics írta alá. A tárca szerint erre állami engedélyt kellett volna kérnie a Malévnak, de ez nem történt meg. „A vitatott 2007-es szerzõdésrõl sem a Malév igazgatósága, sem az ÁPV Zrt. igazgatósága nem hozott döntést, nem is kérték jóváhagyásukat” – áll a minisztérium közleményében. A megállapodásról csak 2008 augusztusában szerzett tudomást az igazgatóság, egy más témájú elõterjesztés részeként. Az ÁPV Zrt. a privatizációs szerzõdés alapján a Malév igazgatóságába Sinkovits Pétert, a felügyelõ bizottságba Sarkadi-Nagy Barnát delegálta képviselõként. A tárca sajtóosztálya szerint az érintett igazgatósági döntésrõl a Pénzügyminisztérium nem kapott tájékoztatást. A Budapesti Rendõr-fõkapitányság nyomozást rendelt el ismeretlen tettes ellen a Malév privatizációjával kapcsolatban.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2010. június 9.
Költségvetést kímélõ beruházások
GYSEV: fejlesztés pályázati forrásokból Az eredményesség záloga, hogy beruházásokkal és fejlesztésekkel készülünk a jövõre – vélik a GYSEV vezetõi. Ennek szellemében mûködik csaknem két éve Ács Sándor vezérigazgató-helyettes irányításával a projektiroda. Fejlesztéseik kivétel nélkül a központi költségvetést kímélõ projektek, és ezt kívánják folytatni a jövõben is. A Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal modernizációja mellett most a szójakonzorcium, a körmendi felújítás, a P+R program, a kétvágányosítás és az utastájékoztatás szerepel napirenden. Ács Sándor úgy véli, hogy eddigi sikereik alapján további pályázati forrásokból biztosíthatják fejlesztési költségigényeiket. A központi költségvetés kímélése gotthárd vonalat, korszerû biztosívezérli – a jelenlegi helyzetben – a tóberendezést telepítenek ugyanGYSEV vezetõit. Ács Sándor ve- csak ezen a vonalon, de négy új vilzérigazgató-helyettes elmondta: lamos motorvonatot is vásárolnak, 2009 õszén a kivitelezési szakasz- és Sopronban egy közúti alul-, ba lépett a Sopron–Szombat- Szombathelyen pedig egy felüljáhely–Szentgotthárd vasútvonal rót is építenek. A logisztikai profil modernizációja. Ez Magyarország erõsítése érdekében egy új, 6600 elsõ olyan vasúti közlekedésfej- négyzetméteres, komplett informalesztési nagyprojektje, amelyet a tikai háttérrel és polcrendszerrel felszerelt raktár2007–2013 közötti csarnokot építenek, idõszakban támo- „Rendkívül fontos amivel 28 ezer gatásáról biztosított a kereskedelmi négyzetméterre bõaz Európai Unió. Jelentõs elismerés a tevékenység bõvítése.” vítik a GYSEV raktárkapacitását. Erre GYSEV részére, hogy az 50 milliárd forintos prog- a 1,5 milliárd forintos beruházásra ram 85 százalékát Brüsszel fizeti. a Gazdaságfejlesztési Operatív A csaknem két éve mûködõ, 15 Program keretében kerül sor. Ács szakembert foglalkoztató projekt- Sándor azonban nagyon fontos áliroda ennek ismeretében készíti lomásnak tekinti a projektiroda elõ a további állami pénzt kímélõ életében a körmendi pályaudvar terveket és indul uniós pályázato- korszerûsítését, az utastájékoztatás modernizálását és az – úgymond – kon – a siker reményében. A technológiafejlesztéssel páro- kétvágányosítás megoldását, illetsul a létesítményfejlesztés is. Mi- ve a közösségi közlekedés fejleszközben villamosítják az említett tésére elnyert P+R pályázatot is. A Szombathely–Körmend–Szent- vezérigazgató-helyettes kiemelte,
Új MVME-elnökség A Magyar Vasúti Magánkocsi Egyesület május 13-án tartotta meg éves rendes közgyûlését Budapesten. A közgyûlésen Czitó Gyõzõ elnök hivatalosan is bejelentette 2010. május 31-i nyugdíjba vonulását, illetve tájékoztatta a tagságot, hogy a Pultrans Kft. ügyvezetését 2010. június 1-jétõl Turi Gábor látja el. Mivel az elnökség megbízatása is lejárt, ezért a tagság megválasztotta az új elnökséget. A tagság elnöknek Turi Gábort (Pultrans Kft.), elnök-helyettesnek Szabó Csabát (Kaminski Hungária Kft.), titkároknak pedig Juhász Pétert (Raabersped Kft.), Várady Csabát (Rolmafer Kft.) és Nagy Dánielt (Pultrans Kft.) választotta meg.
Leminõsítés Egyszerre két fokozattal rontotta a MÁV adósbesorolását a legnagyobb nemzetközi hitelminõsítõ, a Standard and Poor’s május végén. A hitelminõsítõ szerint a magyar vasúttársaságnak biztosított folyamatos állami támogatás nem elegendõ, és a cég likviditási pozíciója is nagyon gyenge.
Ács Sándor
hogy ezekben a projektekben erõsödött a GYSEV és az önkormányzat, illetve a Volán-vállalat közötti együttmûködés. Rendkívül fontosnak tartják kereskedelmi tevékenységük bõvítését is – mondja Ács Sándor vezérigazgató-helyettes. Ennek keretében indult a szójaprojekt, amely tulajdonképpen a Marco Polo program része. A körünkben ismert Felsmann Balázs tanácsadó irodájával közösen áttekintették a szója piacát, útját és ennek magyarországi helyzetét. Mindezek ismeretében a GYSEV a Koperi Kikötõ és az Adria Transport (szlovén magánvasút) részvételével konzorciumot alapított, keletmagyarországi központtal. Heti két irányvonatot üzemeltetnének a Koper–Püspökladány viszonylatban az elsõ ütemben. Ez a projekt 2010 õszén indul, ugyanis ekkor várható a brüsszeli
döntés. Pályázatuk a Marco Polobizottság elé kerül és kedvezõ döntés esetén 2011 tavaszától már üzemelhet is. Az elsõ évben százezer tonnás forgalmat várnak, és úgy vélik a konzorcium tagjai, hogy három-négy éven belül kerülhet 200 ezer tonna fölé. Ács Sándor szerint elkerülhetetlen a szójaklaszter megalapítása, de ebben már vannak tapasztalataik, hiszen a Soproni Logisztika Klaszter sikeresen mûködik. A vezérigazgató-helyettes ebben az esetben is bizakodó. Az NKH elnöke úgy nyilatkozott, hogy szerinte a vasút területén hiányzik az egységes beruházási koncepció. A GYSEV azonban kivétel. Példa erre a már folyó beruházások és az Ács Sándor irányításával dolgozó projektiroda eddigi mérlege. Jelentõs összeggel csökkentheti az állami költségvetést a hat most „futó” projektjük, amelyek sikere nem csak rajtuk múlik.
Szárnyvonalak Hírek szerint a 29 bezárt vasúti szárnyvonal közül elsõként a Komárom–Székesfehérvár vonalon indulhat újra a közlekedés, a 150 éves ünnepi különjárattal. Július 4-én csak egy különjáratot indítanának, de késõbb visszaállna a menetrendszerinti személyforgalom. A szárnyvonal újraindításának hírét Völner Pál, Komárom országgyûlési képviselõje is megerõsítette, pontos dátumot azonban nem mondott. Sigulinszky Tibor, a MÁV szóvivõje azt mondta: a bezárt szárnyvonalakon, ahol mûszakilag lehetséges, csak a politika megrendelésén múlik, hogy mikor áll vissza a személyforgalom.
Osztálybezárás Még a nyáron bezárja a MÁV a Szombathelyi Területi Igazgatóságán mûködõ úgynevezett BackOffice szervezetét. A többek között bérszámfejtéssel foglalkozó osztályt a budapesti központban mûködtetik tovább. A társaság kommunikációs igazgatója, Bognár Károly szerint a piac kényszerítette ki a lépést, mert a magáncégek kedvezõ áraikkal versenyhelyzetet teremtettek a humánerõforrás-kezelés területén. Arra a felvetésre, miszerint ez az elsõ lépés lehet afelé, hogy a MÁV a GYSEV-nek adja a térség vasútvonalainak üzemeltetését, Bognár Károly határozott nemmel válaszolt.
Vasúti parkolók Huszonhét új parkolóhelyet alakított ki a Szova Zrt. Szombathelyen, a vasúti pályaudvar mellett. A non-stop nyitva tartású, állandó felügyelettel mûködtetett parkoló kétmillió forintba került. Ez a létesítmény más, mint a város többi parkolója: kezelõszemélyzet mûködteti a nap huszonnégy órájában, egy órára száz forintot kell fizetni, legkevesebb várakozási idõtartamként harminc percet számolnak, ötven forintért. Az egész napi parkolási tarifa ezer forint. Az üzemeltetõ egyelõre teszteli ezt a fajta rendszert, ha kihasználatlanok lesznek a helyek, átgondolják a mûködtetést.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2010. június 9.
Urbán Lajos közlekedési miniszter, kétszeres MÁV-vezérigazgató
Öt évtized az élvonalban Urbán Lajos 1934-ben született Budapesten, édesapja gépkocsivezetõ, édesanyja háztartásbeli volt. Mérnöki oklevelét a Mûegyetemen 1957-ben szerezte, a közlekedésmérnöki karon. 1963-tól mérnök-közgazdász képzésen vett részt. A MÁV-nál végzett mérnöki munkát hamar minisztériumi állásra cseréli, amit elõbb az Országos Tervhivatal, majd az MSZMP központ gazdaságpolitikai osztálya követ. 1973-ban kerül vissza a MÁV-hoz vezérigazgatóhelyettesnek, ám fél évvel késõbb már vezérigazgató. 1976–1984 között államtitkár, 1988-ig közlekedési miniszter, majd két évre újra a MÁV elnök-vezérigazgatója. Urbán Lajos nyugdíjas éveit a MÁV-nál tölti, jelenleg is tanácsadó a társaságnál. – Hol nõtt fel? – Mátyásföldön, az elemi iskolát és a gimnáziumot is itt végeztem el, de két évet a háború miatt magánúton, vidéken. A közlekedéssel hamar kapcsolatba kerültem, hisz’ édesapám gépkocsivezetõ volt egy vállalatnál. Amikor vidékre utaztak, már 4-kor elment otthonról, és csak este 11-re ért haza. Ilyenkor megengedték neki, hogy az Opel Olimpiát hazahozza. 11-12 éves lehettem, amikor megengedte, hogy hajnalban a kihalt Kerepesi úton vezethessem az autót a Fehér útig, ahol kivettem a csomagtartóból a biciklimet, és hazatekertem. Orvos akartam eredetileg lenni, majd gépjármûtervezõ mérnök. Ez utóbbi miatt jelentkeztem az Építõipari és Közlekedési Mûszaki Egyetemre, ahova ugyan fel is vettek, ám abban az évben nem indult gépjármû szak. Mivel nem akartam egy évet veszteni emiatt, vasutas lettem. Tanulmányaimat Szolnokon kezdtem, de már Budapesten fejeztem be. Az ’56-os eseményeket több évfolyamtársammal együtt elõvizsgázással töltöttem, végül 1957 májusában végeztem távközlõ és biztosítóberendezési szakon. – Innen egyenes út vezetett a MÁV-hoz? – Kilencvenen végeztünk, a mélyépítõkön kívül mindenki a vasúthoz került (vagyis az évfolyam 60%-a). A társaim többségéhez hasonlóan már 1953-ban beléptem a MÁV-hoz tanulmányi ösztöndíjasként. Egyenruha és szabadjegy is járt az ösztöndíj mellé. A munkába állással 2 és fél éves üzemi gyakorlat vette kezdetét, amelynek keretében hét szakterületet jártunk végig. Volt, ahol három hónapot dolgoztunk, volt, ahol kevesebbet. Pályakezdõ mérnökként sok biztosítóberendezési munkában részt vehettem, egy idõ után már a kivitelezés irányítójaként is. Székesfehérvár, a Déli pályaudvar, Dinnyés, Vámosgyörk biztosító berendezéseit korszerûsítettük, fényjelzõsítettük ekkor. Majdnem minden munkát üzem alatt végeztünk el, rugalmasan kezeltük a vágányzárakat. Nem minden frissen végzett kapott azonban felelõsségteljes feladatot. A régi MÁV-osok „megrettentek” a pályakezdõ mérnökseregtõl, fõleg a forgalmi területen. Szétszórták a friss diplomásokat az országba, és a végrehajtásban dolgoztatták õket igen alacsony beosztásokban. Ezt a helyzetet aztán valaki bepanaszolta a minisztériumban, aminek következtében Kossa István miniszter 1960-ban berendelt 30-40 mérnököt közülünk a különbözõ területekrõl, hogy elbeszélgessen velünk. Én is a kiválasztottak között voltam. A miniszter megértette, mi a gondunk, 10 perc helyett több órán át beszélgetett velem,
amibe még egy ebéd is belefért. A beszélgetés után hazamentem. Este nyolckor csengettek, egy fekete autó állt a ház elõtt. Megijedtem, hogy mi lesz, de „csak” a miniszteri autó volt. A sofõr a minisztertõl egy feljegyzõ lapot hozott, amelyen annyi szerepelt a miniszter kézírásával, hogy „Urbán, holnap reggel jelentkezzen a Pénzügyi Fõosztályon, Veszelynél”. Másnap be is mentem a minisztériumba, felvettek a Pénzügyi Fõosztályra, és rám bízták a közlekedés építési árhatósági jogkör gyakorlását, ahol többek között a tervezéshez, elõkalkulációkhoz szükséges irányárakat határoztuk meg. Két évet töltöttem ezzel a feladattal, amikor bekerültem a Tervhivatal közlekedési fõosztályára, ahol a közlekedési ágazat hosszú távú tervezési munkáit végeztük. A Tervhivatalban határoztuk meg a fejlesztési célokat és azok forrását. Ezek 3-5 éves tervek voltak, amelyek jórészt teljesültek is, a kivitelezési munkák elõre tervezhetõek voltak. Ekkoriban tanársegéd lettem a Mûszaki Egyetemen, részt vettem a mérnök-közgazdász továbbképzésen, és tanítottam is. – Ez az idõszak a Közlekedési koncepció kidolgozásának korszaka. Milyen volt a kapcsolata Csanádi György miniszterrel, a koncepció atyjával? – Csanádival 1960-ban találkoztam elõször. Õ akkor vezérigazgató volt a MÁV-nál. Ekkor indult a Domino55-ös biztosítóberendezések telepítése Dinnyés és Vámosgyörk állomáson, ezt a beruházást közvetlenül felügyelte. Amikor mondtam neki, hogy elmegyek a minisztériumba dolgozni, kicsit megorrolt érte. Csanádi 1966-tól mint miniszter dolgozott a közlekedési koncepción, akkor már a Tervhivatalban voltam, így lehetõségem volt annak érdemi kidolgozásában részt venni, észrevételeink java beépült a koncepcióba, és aktívan részt vettünk annak 1967-es szakmai vitáiban is. Annak az évnek decemberében megkérdezték, bemennék-e dolgozni a pártközpontba, a Fehér Házba. Ekkor alakult meg a gazdaságpolitikai osztály, ahova minden ágazatból kerestek többszintû ismeretekkel rendelkezõ fiatalokat. Engem a közlekedési, hírközlési terültre hívtak, amit el is fogadtam. Januárban indult az érdemi munka, és volt egy fõnököm, aki megkért rá, hogy – elsõ munkámként – küldjek vissza Csanádinak egy személyi anyagot. Ezt az egyszerû, pársoros levelet hétszer írattatták át velem, ami eléggé bántott. Másnap a miniszteri értekezleten (amelyeken hivatalból részt vettem) mondtam, hogy nem érzem jól magam. Azonnal beküldtek a MÁV Kórházba kivizsgálásra. Ám hiába végeztek el három nap alatt renge-
teg vizsgálatot, minden eredmény negatív lett. Egy fiatal adjunktusnõ, akinek a felügyeletére bíztak, végül azt mondta: a stressz az oka a rossz közérzetemnek, amit õ nem tud kezelni. A diagnózisért azonban olyan hálás voltam neki, hogy el is vettem feleségül, azóta is együtt élünk. Az incidens után mondtam az osztályvezetõmnek, hogy én erre a munkára nem vagyok alkalmas, de neki más volt a véleménye, így maradtam. Rendkívül sokat láttam a pártközpontban a gazdaságból, ez ugyanis nem pártszervezési munka volt, hanem szó szerint gazdasági. Ezután nagyon jó négy évem volt. Minden, közlekedéssel kapcsolatos döntés – akár a politikai, akár a gazdasági bizottság tárgyalta – rajtam ment keresztül. A politikai bizottsági ülésre én készítettem el a Közlekedési Koncepció elõterjesztését. A másik területem, a hírközlés alig volt érintve a koncepcióban, az klasszikusan vasúti-közúti koncepció volt. Ebben az idõben a közúti közlekedés részaránya 7-8%-os volt csupán (mind a személyszállí-
tásban, mind az árufuvarozásban), ezt kívántuk legalább a kétszeresére növelni, amit a mellékvonalak egy részének bezárásával és a vasúti árufuvarozás körzetesítésével akartunk elérni. Létrehoztunk egy közlekedéspolitikai pénzügyi alapot, amelybõl az átállás feltételeinek megteremtését finanszíroztuk, vagyis utakat építettünk, buszokat, teherautókat vettünk még azelõtt, hogy megszûnt volna a vasútvonal. 1977-ben – már Pullai Árpád volt a miniszter – elvégeztük a koncepció felülvizsgálatát, amit aktualizáltunk, értékeltünk, és már bevettük a városi közlekedést is, ám ennek a megújított koncepciónak a súlya már nem volt nagy. – A pártközpontban személyi kérdésekkel is foglalkozott? – Munkám során személyi döntések elõkészítésében is részt vettem, fõosztályvezetõi szint feletti kinevezésekrõl elõterjesztést kellett írni, illetve a KEB, vagyis a Központi Ellenõrzõ Bizottság megkeresésére szakmai véleményeket írtam. Egyszer egy vasúti szakosztályvezetõt (aki a NOHAB
mozdonyok beszerzésén dolgozott) vádoltak meg azzal, hogy egy nercbundát kapott valakitõl. Meg kellett néznem, hogy tényleg kapott-e. Egy koszlott valamit kapott csupán, de azért is megrótták végül. Egy másik vezetõt pedig az ajándékba kapott csónakmotorja miatt jelentettek fel, amit valójában a meglévõ csónakjához szerzett, és csupán egy 100 Watt teljesítményû, kézben tartott motorocska volt, mégis kirúgták érte annak ellenére, hogy nem minõsítettem súlyosnak az esetet. Mindig is gondot jelentett nekem a felmentés, kinevezés, e tekintetben talán túlságosan is elnézõ, empatikus voltam, éreztem a súlyát a beosztásomnak, döntésemnek. – Hogyan került vissza a MÁVhoz? – 1971-ben Mészáros Károly lett a vezérigazgató a MÁV-nál, egy évvel késõbb hívott magához vezérigazgató-helyettesnek, de a pártközpontból nem lehetett „csak úgy” kikerülni. Egy év is eltelt, mire kijárta, hogy elengedjenek hozzá mûszaki vezérigazgató-he-
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2010. június 9.
lyettesnek, egyben elsõ helyettesének, az elõdöm épp nyugdíjba ment ekkor. Mészáros Károly miniszterhelyettesként a közlekedéspolitikai területet felügyelte a minisztériumban, ismertük egymást. Miniszteri ambíciói voltak, úgy gondolta, kimegy 2-3 évre a vasúthoz, utána miniszter lesz. Ez nem is volt lehetetlen, mert akkoriban általában a MÁV vezetõibõl lettek a közlekedési miniszterek. Az 1973-as júliusi vasutasnapra beszédekkel, újságírókkal készültünk. A fokozott munkatempójú utolsó napok egyikén Mészáros infarktust kapott, amibõl már nem volt visszaút. A vasutasnapot már egyedül csináltam végig elsõ helyettesként. Hetek teltek el, a minisztériumból nem szólt senki semmit az utódlásról. Végül Csanádi György év végéig megbízott a vezérigazgatói feladatok ellátásával, 39 éves voltam ekkor. Akkoriban ekkorát elõrelépni ilyen gyorsan és ilyen fiatalon csak kivételes esetben lehetett. Helyetteseim mindegyike nyugdíjba ment rögtön, mondván: õk „gyerekkel” nem dolgoznak. Ezt tudomásul vettem, és nekiálltam dolgozni. Fejlesztési kérdésekben széleskörû koordinációt kezdtünk, és döntöttünk többek között Kelenföld és Záhony átépítésérõl és továbbfejlesztésérõl. Év végén Csanádi kinevezett vezérigazgatónak, ezzel együtt miniszterhelyettes is lettem. Ez a fajta „álláshalmozás” nem volt újszerû, hiszen a vasút több volt, mint egy vállalat. A MÁV a minisztérium (KPM) vasúti fõosztálya volt (1949 és 1983 között), amelynek élén fõosztályvezetõ állt (a minisztériumi hierarchia szerint), a vezérigazgatói cím vállalatvezetõként járt, a miniszterhelyettesi cím pedig az állami kapcsolat erõsségét jelezte. – Mivel foglalkozott vezérigazgatóként? – Ebben az idõben indult meg a magyar vasúti gördülõállomány megújítása, nagy számban álltak forgalomba a V43-as mozdonyok, folyamatban volt a V63-asok kifejlesztése, elindult a teljes teherkocsipark rehabilitációja, és új személykocsitípusokat is sikerült forgalomba állítani. A mélypont a vasúti pályában volt, alig volt felépítménycsere az 1970-es években, az elsõ vezetõi évemben csupán 10 km-nyi vonal épült át, ezt az értéket sikerült 2-3 év alatt 300 km/év fölé növelni. A ’70-es évek közepén óriási vita volt arról, hogy szerezzünk-e be csehszlovák sínbuszokat, vagy inkább az Ikaruszt és a GanzMÁVAG-ot kérjük fel ilyen jármû kifejlesztésére, de végül a csehszlovákoktól vettük meg a Bz-ket. – Ön engedélyezte vezérigazgatóként Moldova Györgynek, hogy megírja máig ható riportkönyvét a vasútról. Hogy tetszett a könyv? – Moldova Györggyel máig jó barátságban vagyok. Amikor a híressé vált könyvét írta a vasutasokról, az anyaggyûjtés során gyakran bejött hozzám, elmesélte, hol járt, megmutatta a kéziratot, tanácsokat adtam neki. Korlátlan mozgástere volt, bárkivel beszélhetett, bárhova bemehetett. A vasút zárt világ volt, állam az államban. A könyvét nagyon szeretem, mivel a szélsõségek bemutatása mellett reális ké-
pet festett a vasútról. Sokan roszszul emlékeznek erre az (1973 és 1982 közötti) idõszakra. Csúcslétszám, 124 ezer ember dolgozott a MÁV-nál, csúcsteljesítményeket, évi 137 millió tonna áru fuvarozását bonyolítva. Csak Záhonyban 20 millió tonna volt a forgalom egy évben, 12-13 millió tonnát tett ki a fõleg szocialista országok közötti tranzit, a fuvarok kétharmada tömegáru volt. A forgalmat tervszerûen igyekeztünk lebonyolítani, a szovjet-magyar relációban negyedévre lebontva megvolt, milyen árut milyen mennyiségben, milyen relációban kell elszállítanunk. Valódi árualap volt e tervek mögött. Naponta 2000 üres kocsit kellett Záhonyba az áruátrakásokhoz eljuttatnunk. Ez persze nagy belföldi szállítási feszültségekkel járt. Ma az a vélemény, hogy sok felesleges szállítás volt akkoriban – amit nem vitatok –, ezért azonban nem a vasutasok voltak a felelõsök, mi azt szállítottuk, amivel megbíztak és oda, ahova kérték. Nem mi mondtuk meg, hova kell vasmûvet, cementgyárat, papírgyárat építeni, ekkoriban 40 ezer rakott vagon volt naponta a vasúthálózaton. A szállítási feladatok mérséklõdést 1983-tól kezdve lehetett érezni, a mélypont 1991-ben volt, azóta évi 30-40 millió tonna áru elszállításában stabilizálódott a forgalom… – Aztán elõléptették államtitkárnak, így visszatért a minisztériumba… – 1976-ban kineveztek államtitkárnak Pullai Árpád egykori KB titkár mellé. A minisztériumokban hagyományosan az államtitkár felelt a szakmai kérdésekért, a miniszter a politikai kapcsolatokat kezelte. Pullai ezt a felosztást maximálisan betartotta, és átengedte nekem a szakmát, jó volt az együttmûködésünk. A 8 és fél évnyi minisztersége alatt a Magyar Postát megszerette Pullai, bele is ásta magát, végül 1983-ban, 59 évesen nyugdíjazták. A vasutat nem engedtem ki a kezembõl, azt államtitkárként felügyeltem, aktív volt a kapcsolatom a vasutasokkal. Szûcs Zoltánt neveztem ki utódomnak, akinek vezetése „a hét Szûcs-esztendõként” híresült el a vasúti vezetõk között, arra utalva, hogy szûk marokkal osztotta a prémiumokat. Szakmai és pénzügyi szempontból jó munkát végzett, menedzselte azokat a fejlesztéseket, amelyek pénzügyi fedezetét sikerült kormányszinten kiverekednünk. Államtitkárként erõltettem, hogy az autópályáink jöjjenek be Budapestre, a bevezetõ szakaszok kapjanak prioritást. Noha éreztük a szükségességét, az M0-sra sem volt pénz. Átcsoportosításokkal azonban sikerült annyit kisajtolni, ami elég lett az elõkészítésre és egy félpálya részben megépítésére, már így is 10 éves volt az a terv, amelynek megkezdõdött a kivitelezése. – Hogyan lett miniszter? – Államtitkár koromban kaptam egy meghívást három hónapos tanulmányútra az USA-ba egy közlekedési rendszerismertetõ program részeként, amivel éltem is. Épp’ San Franciscóban voltunk, amikor Budapestrõl hívott Havasi Ferenc, a gazdaságpolitikai titkár, hogy azonnal menjek be hozzá. Mondtam, hogy a leváltásom közléséért nem utaznék idõ elõtt haza,
elintézhetõ az telefonon is, de mondta, hogy nem errõl van szó, hanem ennek ellenkezõjérõl, én leszek a közlekedési miniszter. 1983-at írtunk ekkor. Számomra ez nem volt változás az államtitkári munkához képest, talán csak annyiban, hogy hozzá kellett szólnom más területek ügyeihez is a Minisztertanácsban – Lázár György volt ekkor a miniszterelnök, aki a Tervhivatalban fõnököm volt. – Az ön miniszteri idejére esett Ferihegy bõvítése. Hogyan emlékszik erre? – Ferihegy fejlesztése sokáig húzódott, a ’80-as évek elején az 1-es terminál és egy elaggott kifutópálya jelentette a nemzetközi légikikötõnket. Az egyik gazdasági bizottsági ülésen Marjai József miniszterelnök-helyettes megkérdezte, hogy a szállodaépítésre csak részben felhasznált 300 millió dolláros osztrák hitel maradványkeretét ki tudná elkölteni. Rögtön jelentkeztem ezért a pénzért, amibõl a repülõtér új 2-es termináljának „A” épülete és egy új kifutópálya épülhetett meg. Itt említeném meg, hogy a ferihegyi gyorsvasút a szívügyem, 1997 óta megszállottan küzdök érte. Millió tanulmány készült, mígnem egy vállalkozói kör vállalta, hogy megcsinálják a vasutat, vesznek négy új motorvonatot, a 2-es terminálra meg bevezetjük a síneket valahogy. Ám ez nem jött össze, új nyomvonalat kellett tervezni, de a program végül abbamaradt. Késõbb Fónagy János miniszter tette magáévá az ötletet, kormány elé is vitte, de a kormányváltás közbeszólt. A ferihegyi megállót is csak azért sikerült megépíteni, mert épp rehabilitálták az adott vonalszakaszt. Elvben Szemeretelep helyett épült meg a ferihegyi megálló, ám végül megmaradt az is. Ám ez csak félmegoldás, és még Ferihegy 1 is csak körülményesen érhetõ el a megállóból. Véleményem szerint elõbbutóbb nem lesz elkerülhetõ, hogy megvalósuljon a kötöttpályás közlekedés a városközpont és a nemzetközi repülõtér között. – Mely miniszteri cselekedeteire a legbüszkébb? – Amikor Bernie Ecclestone elõször Magyarországra jött egy Forma–1-es versenypályáról tárgyalni, a Fõvárosi Tanács fogadta, velük huzakodott a helyszínen. Ecclestone elõször a Városligetet preferálta, majd a Népliget következett. Miután Budapesten kútba esett a tárgyalás, Moszkvába utazott, de ott rosszul fogadták, viszszajött hát Magyarországra. Ezúttal már a Kereskedelmi Minisztériummal tárgyalt, részben eredménnyel. Az egyik minisztertanácsi ülésen Lázár György beszámoltatta a kereskedelmi minisztert, elégedetlen volt a válasszal, ezért átadta nekem kizárólagos hatáskörrel az elõkészítést. Egy hónapot adtam a helyszínválasztásra a munkatársaimnak, akik bejárták Budapest környékét a lehetséges helyszínek után kutatva (szempont volt a fõváros közelsége a gyors megközelíthetõség miatt). Két lelkes Forma–1-rajongó munkatársam talált rá Mogyoródra, amire Ecclestone is rábólintott. A Betonútépítõ még a télen elvégezte a tervezést, a kivitelezés is megindult hamarosan a hóban, sárban, tavaszra kész is lett a pálya, 1986 augusztusában megtartottuk a ver-
senyt. Nagy szárazság volt azon a nyáron, a verseny elõtt egy hétig locsoltuk a homokot a pálya környékén. A futam teljes siker volt, 240 ezren látogattak ki, a teljes kormány ott volt. A beruházás finanszírozásába vállalatok is beszálltak, hiszen ez alapvetõen üzleti vállalkozás volt, aminek a sikerében mindaddig kételkedtek, amíg létre nem hoztuk, ezt követõen már igen sokan részt vállaltak a „sikerben”, ami rögtön az elsõ évben nullszaldós volt. Azóta Ecclestone meghív minden magyar nagydíjra. – Személyesen is ismerte Kádár Jánost? – Amikor Kádár elvtárs utazott valahova, néhány kormánytag (miniszter, államtitkár) is kikísérte a repülõtérre vagy a vasútállomásra, illetve fogadta õt érkezéskor. Nekem már vezérigazgatóként részt kellett vennem ezeken az eseményeken, ha vonattal utazott, ami nem ment ritkaságszámba. Ezeknek az utazásoknak kialakult egy rendje, amikor hazaérkezett, leült a VIP váróteremben (Ferihegyen és a Keletiben is) és beszámolt a tárgyalásairól, beszélgetett a fogadóbizottsággal. Higgadt, egyszerû, okos, jó memóriájú ember volt, aki feltehetõen ezért tudott igen jól sakkozni. Úgy érzem, elismerte a munkámat. – Hogyan lett miniszterbõl újra vezérigazgató? – Grósz Károly és Németh Miklós 1988-ban Somogyi László építésügyi miniszterrel együtt behívott a Parlamentbe, és elmondták, hogy a változások korát éljünk, nekünk is fel kell mutatni valamit, egyszerûsíteni kellene a közigazgatást, össze kellene vonni az építési és a közlekedési tárcát. Elkészíttették velünk a terveket, azokat elfogadták, csak azt kérték, döntsük el egymás között, melyikünk legyen a miniszter, és ki az államtitkár. Eldöntöttük, hogy én a miniszter és Somogyi az államtitkár. Három-négy nap múlva ismét hív minket Grósz és Németh. Vívódtak, hogy mit kellene csinálni, mert mégis hogy néz ki, hogy egy miniszter egy másik miniszternek legyen alárendelve, legyen inkább Derzsi András a miniszter – bökték ki végül. Igazi meglepetés volt ez mindkettõnk számára. Elõbb azt akarta Grósz, hogy Budapesten legyek tanácselnök, ám végül ismét a MÁV vezérigazgatója lettem, ám azért, hogy ez ne tûnjön nagy viszszalépésnek, elnök-vezérigazgató lett a titulusom, annak ellenére, hogy nem volt a cégnek igazgatósága, amit elnökölnöm kellett volna. (Somogyi László világkiállítási biztos lett – egy rövid idõre.) Visszagondolva 1957-tõl a megtett utamat az egyetem végétõl kezdve 1988-ig minden munkahelyváltással elõre léptem, ami a szerencsén és lehet, hogy jórészt a szaktudáson múlott. Hívtak, léptettek, sosem én kezdeményeztem a váltást. Viszonylag egyenes vonalon haladtam elõre, igaz, hogy sokszor elkönyveltek vasutas szakbarbárnak. – Aztán jött a rendszerváltás. – 1990-ben az Andrássy úton ültem, a MÁV-székházban elnökvezérigazgatóként. Németh Miklóst Antall József váltotta, Derzsit Siklós Csaba. A közlekedésen belül éreztem már egy ideje, hogy „változik a világ”, fõleg a csökkenõ szállítási volumenek és a beru-
házási források apadása révén, de nem lehetett tudni, hogy merre mennek, hova vezetnek majd a közlekedés útjai. Az elsõ figyelmeztetõ vasutassztrájkra élénken emlékszem, újdonság és ismeretlen dolog volt, sem mi, sem a szakszervezet nem tudta, hogyan kell egy ilyet lebonyolítani. Antall Józsefet ismertem, de nem voltam közeli ismerõse. Amikor kinevezték, írtam neki egy 10 oldalas feljegyzést arról, hogy milyen a vasút helyzete, és mit is kellene tenni vasútügyben. Visszaüzent, hogy elolvasta, elfogadta, tegyek úgy, ahogy eddig. Ültem is egy hétig a babérjaimon, amikor jött Siklós miniszter úr, és mondta, hogy egy ekkora cég élén nem lehet nem MDF-tag. Én azonban nem akartam pártalapon továbbdolgozni, ehelyett azt kértem, hogy oldják meg a nyugdíjazásomat (55 éves voltam ekkor). Így 1990. augusztus 1-jével nyugdíjaztak. Az elsõ vezérigazgatói terminusom nagy önállósággal járt, és jó produktumú volt, a sok munka mellett sikereket is elértünk. A második már csak egy „kifutás” volt, a kormány alig mûködött, nem születtek érdemi döntések, nem volt pénz, nem voltak beruházások, rutinmunka és tûzoltás folyt. – Hogyan teltek a nyugdíjas évek? – Fél évig voltam nyugdíjban. Pihentem, szokni kellett a „semmittevést” de amikor a MÁV létrehozott egy kft.-t egy osztrák bankkal az ingatlanhasznosítások elõkészítésére, a cég ügyvezetõje lettem. Amikor ez a cég megszûnt, a MÁV tanácsadója lettem, a vasúti ingatlanok tulajdoni kérdéseivel és a nagy értékû ingatlanok hasznosításával bíztak meg. Hét évig foglalkoztam ezzel a kérdéskörrel, sikerült a MÁV-on belül kialakítani az ingatlankezelés, -hasznosítás, -rendezés rendszerét. A West End szerzõdés vezérigazgatói biztosa is voltam, és a három fejpályaudvar, továbbá Rákosrendezõ pu. részletes rendezési terveit is elkészítettük. Valamennyi kiemelt fejlesztési terv koncepciójának kidolgozásában részt veszek 2002 óta, akkoriban három évig még a MÁV igazgatóságában is tag voltam. Jelenleg a vezérigazgató-helyettes kabinetjében dolgozom. Úgy érzem, nem sok olyan nyugdíjas lehet a közlekedési területén, akit így „megtûrtek” a nyugdíjas éveiben is, mint engem, a rendkívül gyorsan változó vasúti vezetés ellenére. Ezt talán annak köszönhetem, hogy 1990 óta csak a szakmával kellett foglalkoznom, a politikával soha. – Mondana pár szót magáról, a családjáról, magánéletérõl? – Van egy fiam, a feleségemnek egy lánya, így végül is két gyermekünk van. A lányom jogi doktor, a fiam rendõr alezredes volt Mátyásföldön, ma már nyugdíjas. Két lányunokám van. Még mindig nagyon szeretek gépkocsit vezetni, 1955 óta vezetek, koccanásom sem volt soha (lekopogva). Oroszul értek, németül 19-szer kezdtem tanulni. Gimnazista koromban atletizáltam, késõbb harmadosztályú focicsapatban rúgtam a bõrt, majd 25 évig teniszeztem. Szeretem a növényeket, szeretek barkácsolni, van egy hold szõlõnk Bicske mellett, borászkodom, nemcsak szeretek, de jól is fõzök. Jól élek. Andó Gergely
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2010. június 9.
BAJAI GABONA PARTNERSÉG Innováció és környezetbarát szállítás 2010. június 9. Baja város és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. aratás elõtti szakmai találkozót és helyszíni szemlét szervez a gabonapiac résztvevõinek, a szántóföldtõl a fogyasztóig. Védnökök: Dr. Fónagy János országgyûlési képviselõ, Zsigó Róbert országgyûlési képviselõ, Dr. Révfy Zoltán, Baja polgármestere Házigazda: Nagy László, a BOKK ügyvezetõ igazgatója Médiapartner: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje Helyszín: Baja Város Polgármesteri Hivatal díszterme 6500 Baja, Szentháromság tér 1. Információ: Kollárné Vörös Tímea, tel.: +36/79-422-502
PIACI BAROMÉTER
Központi telefonszám: +36-1-802-5239 Központi e-mail cím:
[email protected] Nemzetközi és belföldi közúti szállítmányozás: Tel.: +36-1-802-5270 Fax: +36-1-422-1662
A barométer meglódult: a két héttel ezelõttihez képest 16 százalékkal nõtt az osztrák, 14-gyel az orosz, 12-vel a német és 11-gyel a belga export. Az import inkább stagnált, illetve kissé visszaesett, legnagyobb mértékben Észtország felõl, 7 százalékkal.
Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az » OBSERVER «
OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu
Nemzetközi és belföldi vasúti szállítmányozás: Tel.: +36-1-802-5213 Fax: +36-1-802-5238
A Sped-Trans Hungária Kft. komplett szolgáltatást nyújt belföldi, export, import és tranzit irányú vasúti, illetve közúti szállítmányozás területén. Kollégáink magas szakmai tudásának köszönhetõen az Európa számos országából kikerülõ partnereinkkel napi szinten kapcsolatban állnak, és felügyelik a szállítási fázisokat az áru felrakásától a célba éréséig.
NAPI HÍREK HONLAPUNKON A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe.
Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:
www.magyarkozlekedes.hu
