A pályázati lehetőség alkalmat adott arra, hogy egy jól működő csapat jöhessen létre a mai világunkat érintő problémakörök mögé. Ebben minden tag megtalálta az érdeklődési körének megfelelő témát és belekóstolhatott a kutatómunka izgalmába.
Németh Györgyinek hívnak, 8.osztályba járok. Szívesen töltöm szabadidőmet a termés zet be n. Ör ülte m neki hogy közelebbről megismerhettem természetünk. És sok új dolgot megt udhattam. Kedvenc tantárgyaim közé sorolhatom a természettudományi tárgyakat is, és a pályázat által még jobban megszerettem őket. Nagy örömmel indultam neki az újságunk szerkesztésének.
Gi ri cz L ászl ó , 5. oszt . vagyok. Az újság t é sé n él a t sze rk é m áko e szprogr n kívü am oka l új t é s e sz közö k e t i sm e r te m m h et eg a s ze rke sze n i r e c b e , D vagyok le l e a h c Mi J óályos. t z s o 5. föld t om a r a t k na e gyásának me góv dol at . ge tőbb r ü s hívás ok i e r k a m z eret e gait . S
é ves vak hívnak, 13 na or áb G or Kód gyok,. tartozik árgyaim közé nt ta nc ve d e K a és a g ol, a biológi an az , jz ra a föld mat e k is. ra, álla, foci, z ongo nc tá a ym b H ob itológia. e ske dé s. é rde ke l a m tok, ké zműv t, ke e lm fi et te rmé sz Sze re te m a ké szíte ni. rete k sütiket e sz n e b őm Szabadid
Varga Máté vagyok, 7. osztályos. A kedvenc tantárgyaim a Biológia, a Földrajz, az Informatika, a Történelem és a Matematika. A Geo újságban sok jót láttam, ez a program azért jó, mert a gyerekeket felébreszti a környezetvédelem és az élővilág megbecsülésére.
Borka Richard vagyok. Nekem legjobban az autótechnika új törekvései tetszettek.
Enge m S zalkai Sz . Norbe r A Ge o pá tnak hívn lyázatban ak. a környe lő autók z e t k ímé volt a ke dve nc H obbijaim r é s z e m. közé t a rt ozik a zás,bicik lizé s,kos fociárlabdáz ás.
ie ll ál G abr M uhe k, h í v na k a n vayos l á t z s 8. o nc Ke dve . k o y g köyai m g r is, á t n né ta tárgy k i i y z n o á t r tudom ke zdzé t a é szet ésse l m d r e e s t e lk e z. hány té sé h a gy le z n s n e o k y r g e í gy na ság sz i az új k e n te m
Föld-szint Szerkeszteték:Borka Richard, Debreceni Michelle, Giricz László, Kódor Gábor, Muhel Gabriella, Németh Györgyi, Szalkai Sz. Norbert, Varga Máté. Igazgató: Csüllögné Balogh Judit Felkészítő tanárok: Csüllögné Balogh Judit, Kovács Gábor. Kiadó neve: Gr. Széchenyi István Általános Iskola És Diákotthon Cime Csongrád, Gr. S zéchenyi Is,tván u. 29., (email:
[email protected])
Nagyon izgalmas és érdekfeszítő a madarak eme tulajdonságainak vizsgálata még ha csak a szakirodalom újabb és újabb felfedezéseit is nézzük a témában. A legfelcsigázóbb kérdést csapatunknak talán az okok jelentették, de mindenki megtalálta a magához illő témát.
A
z embereket ősidők óta foglalkoztatja a madárvonulás kérdése, már jóval régebb óta, minthogy elképzelésük lett volna arról, tulajdonképpen miért is tűnnek el évről évre egyes madárfajok az évnek meghatározott szakában, és jelennek meg helyettük mások, hogy aztán néhány hónappal később újra visszaálljon a korábbi helyzet. Persze, mint sok más, me gmagyar ázhatat lannak tűnő jelenség, ez is számos hiedelemnek adott tápot: közismert, hogy a középkorban elterjedt nézet szerint a fecskék a mocsarak, lápok iszapjában telelnek, egy másik téveszme, amely pedig egyenesen Arisztotelésztől származott, azt hirdette, hogy a kakukkok ősszel karvallyá változnak, a kerti rozsdafarkúak pedig vörösbeggyé, sőt, akadt, aki úgy vélte, a madarak a Holdon telelnek. Az első sikeres madárjelölési kísérletről, amely egy vadon élő madár vonulásának titkait fürkészte, egy németországi, cisztercita apátság priorjának 1250 körül íródott beszámolójából van tudomásunk: egy kíváncsi, vállalkozó kedvű ember pergamendarabot erősített egy füsti fecske lábára az alábbi felirattal: "Ó, fecske, mondd, hol töltöd a telet?". Bizonyára nagyon örült, amikor a tavasszal visszaérkező madáron választ talált kérdésére: "Ázsiában, Petrus házában".
Az igazán tudományos szemléletű kutatást H. Ch. C. Mortensen dán iskolai tanár alapozta meg azzal, hogy 1899-ben sorszámmal és címzéssel ellátott fémgyűrűket erősített néhány seregély lábára, majd útjukra engedte őket. A kísérlet csodával határos módon sikeres volt: a megjelölt 165 seregély közül már a következő évben visszaje lentettek néhányat. 1907-ben pedig megkezdte a fehér gólyák gyűrűzését, és e fajból is több példány megkerült a későbbiekben. Azóta a madár gyűr űz é s pé ldát lan "karriert" futott be: a világ szinte minden országában gyűrűznek madarakat többkevesebb rendszerességgel, több ezer hivatásos és amatőr madarász részvételével, és évente több millió madár lábára kerül "patkó". Természetesen az eltelt több mint száz év alatt a befogási módszerek, eszközök és maguk a gyűrűk is sokat fejlődtek, kifinomultabbak lettek, illetve kiépültek a megfelelő intézmények (pl. az Európai Madárgyűrűzési Unió, az EURING) és adatbázisok. A gyűrűzés mellett újabb, gyakran sokkal hatékonyabb módszerek is megjelentek, amelyek közül feltétlenül érdemes megemlíteni a radart és a nagyobb testű madarakra erősített rádióadó jeleinek követését (földről vagy műholdról). Néhány műholdról követett madár útvonalát ma már az Internet segítségével bárki figyelemmel kísérheti.
Mire használjuk fel a vonuláskutatás során szerzett ismereteket? Az alapkutatás mellett kiemelkedő jelentősége van azoknak a célzott védelmi programoknak, amelyek egy-egy faj, alfaj vagy állomány megmentését szolgálják. Ahhoz, hogy ezek sikeresek legyenek, vonuló fajok esetében nem elég a költőhelyeket ismernünk és védenünk, hanem a vonulás illetve telelés során használt területeket is pontosan fel kell térképezni és védelem alá kell vonni, hiszen
egy-egy faj túlélése szempontjából ezek kulcsfontosságúak. Egy-egy lecsapolt mocsárrendszer, lebetonozott part vonuló madarakat foszthat meg évszázadok alatt, nemzedékek "me mór i ájá ba n" r ö gz ü lt t áp lá lk oz óterületeiktől, és ezáltal csökkenti annak esélyét, hogy a kis vándorok megfelelően felkészüljenek az előttük álló, esetenként tengereken és sivatagokon átvezető nagy út leküzdésére.
KÉRDÉSEK ÉS VÁLASZOK A zöldfolyosó elnevezés az amerikai tájépítészetből ered, greenways elnevezéssel említették a zöld utakat. A zöld utak hálózata ökológiai, üdülési és kulturális ör ök sé gi s ze m po nt ok a t is magában hordoz. A folyosó a tájban a természetes élőhely-foltokat összekötő tájelem, melynek fajösszetétele, felépítése eltér a környező területekétől. Az élőhely-fragmentáció az élőhely területi csökkenésének és feldarabolódásának folyamata. A feldarabolódott élőhely területeit a közöttük elhelyezkedő, átalakult vagy átalakított területek teljesen elszigetelhetik Kis alapterületet igénylő változtatás is megakadályozhatja a fajok vándorlását, pl. út, vasút, csatorna. A mikroklimatikus hatások, zavarás, szennyezőanyagok, a csökkent élőhelyterület miatt az egymást korlátozó hatások erősödése, a táplálékforrások és a párválasztási lehetőségek szűkülését vonja maga után.
Az évszakok váltakozására gondolva nem nehéz megérteni a madarak vándorlásának miértjét. Az északi félgömbön a nyarak melegek, a telek hidegek, ezért a melegigényes madarak számára előnyös, ha délre vonulnak. Az északi féltekén maradva is elkerülhetik a zord időjárást, de ha még tovább repülnek, az Egyenlítőn túl már a déli nyarat is élvezhetik. Délen lennének is olyan területek, ahol bizonyos madárfajok megélhetnének, de az északon költőket visszakényszerítik a faj helyi képviselői, így nem marad más a számukra, mint a hosszú vonulás egy olyan vidékre, ahol a nyár túlságosan meleg a költéshez, viszont az életfeltételek ideálisak. Mintegy 50 millió évvel ezelőtt már több olyan madárfaj létezett, amelynek közeli rokonai ma is élnek. Akkor a kontinensek elhelyezkedése más volt a maihoz képest: Dél-Amerika alig 1.000 km-re feküdt Észak-Amerikától, India még 2.000 km-re volt Ázsiától, Afrika pedig mintegy 5.000 km-es szakaszon állt kapcsolatban Eurázsiával. Ennek megfelelően a legösszetettebb vonulási rendszerek Eurázsia és Afrika között alakultak ki, míg az India és Ázsia, valamint az Észak - és Dél-Amerika között kialakult rendszerek egyszerűbbek. A jégvisszahúzódások időszakaiban a hőmérséklet 50 - 100.000 évig tartó ciklusokban változott és a kutatások azt mutatják, hogy ezek a változások olykor igen gyorsan, inkább évtizedek, mint évszázadok alatt játszódtak le, ami nyilván a rugalmasabb vonulási stratégiák kialakulásának kedvezett. Az eljegesedések hatására a megfelelő élőhelyek délebbre tolódtak, ami befolyásolta mind a nyári, mind a téli szálláshelyek kialakulását.
Bár a Föld mágneses mezejében ciklikus változás figyelhető meg, a madarak még sem vétik el az irányt, de miért nem? Ugyancsak rejtély, hogy az Egyenlítőn tartózkodó madarak honnak tudják, hogy merre van észak és merre dél? Rejtély azonban még így is bőven maradt. A Napot figyelő állatok hogyan tájékozódnak éjszaka? Egy-egy új csillagkép feltűnése miért nem zavarja össze őket? A mágneses Északi-sark körülbelül 1.100 kilométerre található az Északi Sarktól, helyzete évről évre változik, ez miért nem zavarja össze az állatot? William Cochran, az amerikai Iallinois Nat ur al Hist ory Survey kutatója valamint német ornitológus kollégái közös kísérletéről a Science magazin számolt be.
A tudósok a vándormadarak tájékozásának pontosabb megértése végett több száz kilométeren keresztül követtek autóval és jeladók segítségével egy csoport szürkearcú fülemülerigót.
A madarakat észak felé tartó vándorlásuk során először befogták, felszerelték a jeladókkal, majd mielőtt alkonyatkor (rendszerint ekkor kerekednek fel) útjukra bocsátották őket, kelet felé mutató mesterséges mágneses mező hatásának tették ki őket.
A várakozásoknak megfelelően a madarak összezavarodtak: nyugat felé vették útjukat. A következő este azonban a kutatók meglepetésére korrigálták a hibát, és újra észak felé indultak. A madarak tehát minden este, a Nap állása alapján, újra kalibrálják belső iránytűjüket.
Korábbi laboratóriumi kísérletek már bebizonyították, hogy a madarak a tájékozódásuk során figyelembe veszik a Nap helyzetét, a csillagok állását valamint a Föld mágneses mezejét is. A madarak mellett óriási pontossággal tájékozódnak a méhek, lazacok és más vándorhalak, a monarch lepkék vagy a tengeri teknősök is.
A vonulási irány, a táv és a szükséges idő genetikailag rögzült tulajdonság. A tudósok sem tudják pontosan, hogyan lehetséges hogy a madarak képesek ilyen nagy távolságban is tájékozódni. De persze van néhány elmélet ami magyarázatot kínál. Egyes nappal repülő madaraknak különböző a tájékozódási pontjai mint pl. a Nap, hegyek, szigetek stb. segítségével találják meg a helyes irányt. Az éjszaka repülő madarak a Hold és a csillagok elhelyezkedése segítségével találják meg a helyes irányt. A galambok esetén a kutatók arra a következtetésre jutottak hogy a Föld mágneses erővonalai segítik őket. Megeshet hogy a madarak a szokásostól eltérő útvonalon indulnak el, ez általában az élelem mennyiségében bekövetkező változás magyarázza.
A Földközi-tenger partvonalának minden kilométerét átlag 30 000 vonuló madár szeli át az őszi vonulás csúcsán éjszakánként. Számos közülük olyan kis méretű, mint pl. a fitisz füzike, amelynek szárnyfesztávolsága kb. 20 cm, és testsúlya csupán 8-12 g, de a telet költőhelyétől 4 000-14 000 km-re tölti, vagy a mezei poszáta, amely 21 cmes szárnyfesztávolságával és 14-21 g-os tömegével alig számít nagyobbnak, de szintén óriási távolságra, 2 000 9 000 km-re vonul. A 19 g-os átlagtömegű füsti fecske akár 12 000 km-re is elvonul fészkelő helyétől. Az ehhez szükséges energiát e piciny madarak a vonulás előtt felhalmozott ill. pihenőhelyeken kiegészített zsírtartalékaikból fedezik. Még nagyobb tá-
volságot tesz meg a sarki csér, amely észak-európai költőtelepeiről egészen az Antarktisz peremvidékéig vonul, így évente kb. 40 000 km-es utat tesz meg vonulása során. Valamivel könnyebbnek tűnik a dolga azoknak a nagy testű madaraknak (pelikánok, gólyák, ragadozó madarak), amelyek viszonylag nagy szárnyfelületükön vitorlázva, a felfelé szálló légár amlat ok at (t e r mik ek et ) "lovagolják meg", majd, ha elég magasr a jut ott ak , sz int e szárnycsapás nélkül húznak el céljuk irányába. Termikek csak a szárazföld felett keletkeznek, így ezek a madarak nem szívesen keresztezik a nagyobb vízt öme geket: a Földk öz itengert elsősorban a Boszpor usznál és a Gibr alt ár iszorosnál szelik át.
A legújabb kutatások rávilágítottak arra, hogy a madarak nem feltétlenül a föld mágneses erővonalai segítik a vonulásban, hanem egészen más. Olasz kutatók postagalambokkal kísérleteztek és a rájuk szerelt mágneses zavaróeszköz esetén is messziről célba találtak. Ez szöget ütött a kutatók fejébe és keresés a célba találást segítő érzékszervet a galambon. Nemsokára meg is találták: a szaglás szerve volt. Ugyanis a galambok képtelenek voltak tájékozódni, akkor ha orrnyálkahártyájukat érzéstelenítették, így elveszítve szaglásukat. Tudományos magyarázatként az szolgált, hogy a madarak a magasból a területre jellemző szagtengereket megjegyezve tájékozódnak és találnak célba.
Nagyréti Természetvédelmi Terület: A 806 ha területű Csongrád Nagyréti Természetvédelmi Terület a Dél - Tisza-völgyben, az ún. Körös-zugban helyezkedik el, délről 10 km hosszan a Tisza, keletről 5 km hosszan a Körös öleli körül. Az egész terület a Tisza menti zöld folyosó része, ezért nem csak hazai, hanem nemzetközi jelentősége is van, hiszen eltérő éghajlatú, s ezért eltérő élővilággal rendelkező területeket köt össze, nemzetközi madárvonulási útvonalak vezetnek keresztül rajta. Az őszi és a tavaszi madárvonulás idején darvak és vetési ludak csapatai húznak át a A védett terület legértéCsongrád és környékének költöző madarai kesebb élőhelytípusai a holtágak, ameGólya, Füsti fecske lyek talán legNyílfarkú réce, Hegyi billegető, Bíbic, jobban őrzik a Bakcsó, Sárszalonka, Daru, Hegyi fakúsz, táj egykori arcuVörös nyakú lúd, Kis kárókatona, Havasi latát. partfutó Apácalúd, Sárgacsőrű kenderike, Aranylile, Kerecsen sólyom, Holló
A 806 ha területű egység a Tisza bal partján a Körös zugban helyezkedik el, délről 10 km hosszan a Tisza, keletről 5 km hosszan a Körös öleli körül. Az itt található túraútvonalon számtalan természeti és kultúrtörténeti értéket ismerhetnek meg az idelátogatók. A túraútvonal hossza 26,7 km, amelyhez 1 kiinduló állomás és 6 pihenőhely tartozik. A terület a helybéli természetvédők védetté szeretnék nyilvánítani, mellyel alábbi céljaiknak tennének eleget. a még közel természetes állapotban fennmaradt egyedülállóan gazdag élővilággal rendelkező ártéri erdők, holtágak, kubikgödrök megőrzése, - a Tisza szabályozása következtében kialakult ligeterdők, bokorfüzesek, nádasok, holtágak fajgazdag növény-és állatvilágának, tájképi értékeinek védelme, - kultúrtörténeti emlékek és környezetük megőrzése, - az őshonos fajok fennmaradásának biztosítása, - védett, fokozottan védett madarak háborítatlan fészkelésének és vonulásának biztosítása. Részei: A Csongrád Nagyréti Természetvédelmi Terület nyolc részből áll: 1. Ártéri erdő a Tisza bal partján, 2. Mámairéti-HoltTisza , 3. Ellésparti-Holt-Tisza, 4. Nagy-Gombás (holtág az ártéri erdő területé ), 5. Szakadás (holtág az ártéri erdő területén), 6. Fekete vagy DögKörös, 7. Rázsonyi Holt-Körös, 8. Ártéri erdő
a Körös jobb partján. A.
A holtágak közül a Mámairéti Holtág a leghosszabb (9,5 km), s a legnagyobb vízfelszínnel rendelkezik. A holtág és környékének védett állatai: - kétéltűek (leveli-és kecskebéka), - hüllők (fürge gyík, mocsári teknős, vízisikló), - madarak (bakcsó, egerészölyv, fehér gólya, fekete gólya, gyurgyalag, kis kócsag, nagy kócsag, nádi sármány, szürke gém), - emlősök (mezei cickány, korai denevér, sün, vakond), - növények ( rucaüröm, sulyom).
B.
Az Ellésparti Holt-Tisza és a Nagy Gombás régen egymással összefüggő meandert képeztek, de a Lófógószigetnél megépített gát elválasztotta őket. A hullámrész erősebben feltöltődött, ami mocsarasodásnak indult, sőt néha ki is szárad. Védett állat és növényvilága hasonló képet mutat az előző részhez, de itt fűz, nyár ligeterdők is találhatóak, valamint a réti iszalag.
C.
Rázsonyi Holt-Körös teljes hossza 4,8 km, ám szabad vízfelülete kevesebb, mint100 m hosszú, ugyanis a holtág nagy
A.
részét mocsári élőhelyek borítják. A leg- C. feltöltöttebb részek élőhelyei a utódlás további állomásait jelzik: a tavasszal víz borította alsó foknál mocsárrétek, míg a még felsőbb foknál fűznyár ligeterdők találhatók. Állatés növényvilágában a rókával, őzzel, réti iszalaggal, sulyommal, sárga nőszirommal, barna rétihéjával is találkozhatunk.
B.
Dög-Körös vagy Fekete-Körösben március vége és május eleje közt van víz, de nyárra rendre kiszárad. Ezért medrét nyár és fűzfaerdők borítják. Ez gazdag emlős és madárvilágot tesz lehetővé.
További természeti értékei: A területen a Környezet- és Természetvédők Csongrád Városi Egyesülete eddig 123 védett állat és növény fajt tárt fel. A védett fajok közül 87 faj a madár - közöttük 10 faj fokozottan védett (kis kócsag, nagy kócsag, fekete gólya, fehér gólya, kanalas gém, fattyúszerkő, gyurgyalag, kuvik, rétisas, gólyatöcs). A többi védett faj közé emlősök, hüllők, kétéltűek, rovarok és növények tartoznak. A természetvédelmi terület jellemző fás társulása a fűz-nyár ligeterdő, melynek korosodó állományai főleg a folyók és kubikgödrök mentén őrződtek meg. A fákra futó parti szőlő és vadkomló, a nyári melegben a fákról csöpögő víz, a kidőlt fák törzsét és a talajt vastagon borító moharéteg olyan érzést keltenek mintha egy esőerdőben sétálnánk. A kubikgödrök partján védett növények is élnek, mint pl. a nyári tőzike és a Tisza parti margitvirág (pontusi-pannon faj). Az erdők számos ragadozó és énekes madárfajnak is otthont nyújtanak. A védett terület legértékesebb élőhely típusai
A Szakadás fordított L-alakú íve az egykori Ős-Körös-torok része. A holtág sekélyvizű, feltöltődött. A holtág alsó foka teljesen feltöltődött, beles imul a Köröstoroki rét gyepébe, a magas sásosok jelzik a medret. Az alsó fok közelében a gát tövénél egy szélesebb öblözet található, mivel a gát építése során, kubikgödörré szélesítették a szakaszt. A holtág a Tisza és a Körös felöl is kap vizet árvíz idején. Védett élőlényei az előzőeken kívül: Tiszavirág, barázdabillegető, bakcsó, dankasirály, kék cinke, fakopáncs, pacsirta, tengelic, zöldike, vörösbegy, margitvirág, nyári tőzike.
a holtágak, amelyek talán legjobban őrzik a táj egykori arculatát. A holtágak felszínén a sulyom és a rucaöröm figyelhető meg. Az egész terület a Tisza menti zöld folyosó része, ezért nem csak hazai, hanem nemzetközi jelentősége is van, hiszen eltérő éghajlatú, s ezért eltérő élővilággal rendelkező területeket köt össze, nemzetközi madárvonulási útvonalak vezetnek keresztül rajta. Az őszi és a tavaszi madárvonulás idején darvak és vetési ludak csapatai húznak át a terület felett. A gátoldal védett növénye a réti iszalag. A Tisza folyó június közepén érdekes eseménnyel lepi meg az erre látogatót. Ekkor látható ugyanis a Tisza virágzás, amely az országban egyre ritkább. Az esemény legjobban a pontonhídról figyelhető meg, többnyire a késő délutáni órákban. Az időjárás fontos szerepet játszik a repülő csodák rajzásában, mivel szélcsendet és a derűs időt kedvelik.
A fogyó olajkészletek és a széndioxid kibocsátás csökkentése elég indokot szolgáltat a benzin és dízel gépjárművek lecserélésére, másfajta, környezetbarát energiát használó gépjárművek elterjedésére. Miközben az informatika felfoghatatlan fejlődési sebességre kapcsolt, az autóipar még mindig a több mint száz éve kitalált Otto– motorra és a szintén nagypapakorú dízel meghajtásra épít. A környezetterhelés egyre sürgetőbb problémája azonban újra kutatni kezdte a kutatásokat. Ezek a hagyományos megoldások fejlesztése, új meghajtási módszerek, valamint az üzemanyagok új generációját érinti. OPOC EcoMotor Az elvet Ferdinand Kindermann szabadalmaztatta 1877ben. A motor kétütemű és dízel-és Otto motor is lehet, igen alkalmas gázmotornak is. Ez egy olyan kéthengeres boxermotor, ahol az egyes hengerekben két dugattyú mozog egymással szemben. Legnagyobb előnye, hogy a dugattyúk lökete csupán feleakkora, mint hagyományos társaié. A bő egy méter széles és közel 60 cm hosszú motor 325 lóerőt szolgáltat.
Mindezekhez képest a 134 kg-os saját tömeg elenyésző, amit a tömeg– teljesítmény ráta is igazol. A környezettudatosság érdekében az Eco Motors ezt akarja beépíteni egy egysoros hibridautóba, melynek a dízel erőforrás csak hatótávolság növelőként jut szerephez. A jármű hajtását az elektromotorok végzik majd. Cél a 2,35 l/100 km-es fogyasztás elérése. A kompakt méretek és a vele szerelt járművek kompaktabbak, könnyebbek és takarékosabbak lehetnek.
Már a XIX. Század végén kialakulóban volt a villamos megoldás, de megtorpanása hátravettette ezen fejlődési lendületét. A XX. Század elején Amerikában a benzin ára töredéke volt az áraménak, a villamos hálózat még nem volt kiépítve, ami a belső égésű motoroknak kedvezett. Ezért nem csak olcsóbbá, de praktikusabbá is váltak elektromos társaiknál.
A
meghajtást biztosító egyenáramú motorok valamilyen áramforrásról előzőleg feltöltött akkumulátorból kapnak energiát. Főként lítium-ion telepeket részesítik előnyben, mivel kisebbek, ártalmasak a kevésbé környezetre, jobb a teljesítményük. Átlag 60-100 km tá-
volság megtételére alkalmasak, pedig a fékezésből energiát vezetnek vissza a rendszerbe. Ezekben az autókban nincs kuplung és jól gyorsulnak főként kis sebességtartományban is. Azonban vannak előnyök és még le nem küzdött akadályok.
A
meghajtást biztosító egyenáramú motorok valamilyen áramforrásról előzőleg feltöltött akkumulátorból kapnak energiát. Főként lítium-ion telepeket részesítik előnyben, mivel kisebbek, ártalmasak a kevésbé környezetre, jobb a teljesítményük. Átlag 60-100 km távolság megtételére alkalmasak, pedig a fékezésből energiát vezetnek vissza a rendszerbe. Ezekben az autókban nincs kuplung és jól gyorsulnak főként kis sebességtartományban is. Azonban vannak előnyök és még le nem küzdött akadályok.
- Az elektromos autók üzem közben nem bocsátanak ki üvegházhatású, vagy bármilyen más levegőszennyező gázt - Fosszilis-anyagmentes - Hangtalan - Ha sikerül mindenhol megújuló energiaforrásból előállítani a villamos áramot és az akkumulátorok kérdését is megoldják, ab-
szolút környezetbarát eszközzé válhat. - Az üzemanyag ára és az egyszerűbb meghajtás i rendszer következtében nagyságrendekkel olcsóbb a fenntartásuk a hagyományos autókhoz képest.
- Első probléma a hatótávolság, ami 60-100 km. - A második gond az elérhető legnagyobb sebesség (80-100 km/h).Vannak ugyan modellek, amik sebességben vagy hatótávolságban többet tudnak, de ma az egyik csak a másik rovására tud csak nőni. Ezért az elektromos autó egyelőre inkább városban jó. - Számít a tömegük is, mert relatíve könynyűnek kell lenniük, amit csakis kis autóméreteket jelenthet. - Ugyanakkor drága, 40-80 %-kal többe kerül fosszilis társainál. Ha pedig lemerülnek az aksik csak 6-8 óra hálózati töltés után roboghatunk célunk felé. Talán segíthet a helyzeten az az ötlet, hogy az erre a célra kialakított töltőhelyen egy emelő automatikusan egy tankolási idő alatt kikapná az aksinkat és helyére frissen töltöttet tenne.
Víz + széndioxid + napenergia = motorhajtóanyag
S
napfény
ikerült napenergia segítségével vízből és szénkvarcüveg dioxidból motorhajtóanyagot előállítani. E cél érdekében kifejlesztettek egy napenergia-reaktort, melyben a koncentrátor koncentrált napsugárzás táplálja a stabil és gyors termokémiai folyamatot. Az új eljárás a vizet és a szén-dioxidot Cérium-oxid henger bevezehidrogén és szén-monoxid keverékévé alakítja, amit tés syngasnak neveznek. Ez az anyag kiinduló terméke lehet a eredmény kerozinnak, benzinnek és egyéb folyékony üzemanyagoknak. A folyamat lényege: a vizet és a szén-dioxidot termokémiailag szétbontják, úgy, hogy a napfényt egy blendenyíláson keresztülvezetik a reaktor belsejébe. A reaktor belsejében egy cérium-oxid henger található, ami oxigénatomokat szolgáltat a folyamathoz. Második lépésben a cérium-oxidot 900 fokos vízgőzzel és szén-dioxiddal reagáltatnak, hogy a cérium visszakapja eredeti állapotát. A rendszer hatásfoka jelenleg 0.8%, de a szimulációk 19%-os hatásfokot mutatnak előre.
Hibrid rendszernek azt a megoldást nevezzük, melynek során a meghajtáshoz szükséges energiát két vagy több, különböző elven működő erőforrásból nyerik. A gyakorlati megvalósítás során legtöbbször a belsőégésű motor és a villanymotor kombinációja jelenik meg. Ezek a megoldások nagyon ígéretesek, de nem oldják meg a károsanyag-kibocsátás problematikáját. Ilyen rendszereket majdnem minden gyártó piacra dobott már, de megoldás a teljesen üzemanyagcellás rendszer!
Az üzemanyagcella 1800-ban William Nicholson (1753-1815.) és Antony Carlis le (1768-1840.) felfedezte az elektrolízist - vagyis a vízbontást -, azt a folyamatot, amikor elektromos áram hatására vízből hidrogén és oxigén gáz keletkezik. Az üzemanyag-cella működésének ez az egyszerű kémiai folyamat az alapja, csak visszafelé, azaz hidrogénből és levegőből elektromos áramot állítanak elő. Bár az elmélet nem tűnik bonyolultnak, a hatékony technikai kivitelezésre az űrkutatás fejlődéséig vártunk. A hétköznapi használatra szánt üzemanyagcellás járművek fejlesztése az utóbbi időben begyorsult. Szinte minden nagyobb gyártó foglalkozik a kérdéssel, sőt többen túljutottak a prototípusokon. Minden elektrokémiai rendszerrel épült jármű jellemzője, hogy vagy gyorsan megy, vagy messzire. Az üzemanyag-cellának jó az energiasűrűsége, de rossz a teljesítménysűrűsége. Ezért minden esetben akkumulátorokkal vagy szuperkapacitással (kondenzátorral) párosítják, melyet a cella folyamatosan tölt. Vagyis a hidrogéncellás jármű nagyon hasonlít a hibridekre azzal a különbséggel, hogy a robbanómotor helyett az üzemanyag-cella szolgáltatja az energia utánpótlást az akkumulátorok töltésé-
re. Az ilyen jármű működését, hajtását tekintve az elektromos autóval megegyezik, azzal a különbséggel, hogy a folyamatos energia utánpótlás miatt nincs szükség óriási telepekre. A telepek élettartama a folyamatos töltés miatt hosszabb, a tankolás nem tart órákig, hanem egy klasszikus gáztöltéssel megegyező időtartam alatt zajlik. Az üzemanyag-cella első ránézésre ideális megoldásnak tűnhet, az érvek, melyek mellette szólnak cáfolhatatlanok. Ha csak a károsanyagkibocsátást nézzük, akkor szinte verhetetlen, főleg ha a hidrogén előállítása is környezetbarát módon történik. Egyesíti az elektromos autó jó tulajdonságait és a jelenlegi használati szokásokat, bizonyos terülteteken kompromisszumok nélkül használhatnánk. Az technológia energiasűrűsége jó, nem szükséges nehéz akkumulátor pakkokat szállítani, például a sem nehezebb, mint egy hagyományos társa. Sajnos ma még ellenérv is van gazdagon. Talán a legriasztóbb az, hogy jelenleg a technológia az egyedi gyártások miatt rendkívül drága. A hidrogén tankolása jelenleg nem megoldott, és ismerve a hazai ügymenetet, nem is látok rá esélyt Magyarországon. Több éve húzódik a CNG kúthálózat kiépítése is, a hazai üzemanyag-forgalmazók nem partnerek, pedig a földgáz mindenhol rendelkezésre áll. Mi lenne itt a hidrogénnel?
