UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT LETTEREN EN WIJSBEGEERTE VAKGROEP ARCHEOLOGIE EN OUDE GECHIEDENIS VAN EUROPA MASTER IN DE ARCHEOLOGIE – OPTIE GEOARCHEOLOGIE ACADEMIEJAAR 2008-2009
Goederentransport over de wegen van Romeins Italië Het gebruik van kar en dier door de Romeinen
door
Annelies De Roek
Promotor: Prof. Dr. Frank Vermeulen
Masterproef voorgelegd tot het behalen van de graad van Master in de Archeologie
UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT LETTEREN EN WIJSBEGEERTE VAKGROEP ARCHEOLOGIE EN OUDE GECHIEDENIS VAN EUROPA MASTER IN DE ARCHEOLOGIE – OPTIE GEOARCHEOLOGIE ACADEMIEJAAR 2008-2009
Goederentransport over de wegen van Romeins Italië Het gebruik van kar en dier door de Romeinen
door
Annelies De Roek
Promotor: Prof. Dr. Frank Vermeulen
Masterproef voorgelegd tot het behalen van de graad van Master in de Archeologie ii
Dankwoord Graag wil ik een woordje van dank richten aan de mensen die hebben bijgedragen tot het bekomen van deze masterproef. Allereerst dank ik mijn promotor Prof. Dr. Frank Vermeulen voor de begeleiding gedurende dit academiejaar en het meer dan eens aanreiken van bruikbare informatie. Daarnaast dank ik Dr. Hélène Verreycke voor de hulp bij het doornemen van de Italiaanse bronnen. Ook dank ik Lisa Lamblin en Mathias Houtekier voor het helpen vertalen en controleren van de abstracts. Tenslotte dank ik mijn ouders voor hun steun, geduld en het nalezen van deze masterproef.
iii
Abstracts The subject ‘transportation of goods in Roman Italy’ is often associated with transportation overseas. Nonetheless, transportation overland was also of economic importance during that period of time. This can be proved by countering the most common prejudices against land transportation. By means of different sources - that is archaeology, iconography and ancient literature – this dissertation investigates how exactly the goods were transported overland. During the Roman period, several land transportation methods were applied. This ranges from the mere carriage of goods, over the use of animals with a packsaddle to the hitching up of animals. It is known that the Romans used different animal species: horses, as well as donkeys and cattle were involved in the transportation of goods. There is, however, a great deal of discussion concerning the ancient harness, initiated by the influential but inaccurate perception of Lefèbvre des Noëttes. About eighty years after his reconstruction of the ancient harness, scientists agree that this one never existed in Roman times. Nevertheless, there is still much controversy regarding the actual composition of the Roman harness. In any case, the Romans in Italy knew many different types of carts, three of which were mainly used for the transportation of goods. In Roman Italy, the use of these carts was improved by the construction of a very well developed network of roads. Keywords : Roman Italy – land transport – goods – carts – harness
En lisant sur le ‘transport de marchandises en l’Italie romaine’, on pense souvent au transport maritime. Néanmoins, aussi le transport terrestre avait une importance énorme pour l‘économie à l’époque. Cette thèse se prouve en réfutant les préjuges du transport terrestre. Ce mémoire vise alors à analyser et à montrer d’une manière correcte le transport de marchandises terrestre. Des différentes sources, comme l’archéologie, l’iconographie et des textes antiques ont été consultées pour atteindre le but de ce mémoire. Dans l’époque romaine, différentes méthodes de transport terrestre étaient en usage : de simplement porter des marchandises à utiliser des animaux avec un bât ou des animaux attelés. Il est aussi bien clair que les Romains utilisaient des différentes sortes d’animaux, comme des équidés, des asiniens et des bovidés, pour le transport de marchandises. En ce qui concerne l’attelage antique, il n’existe pas de consensus. La vision influente, mais fausse de Lefèbvre des Noëttes donne lieu à un débat. Et plus ou moins quatre-vingt ans plus tard, les scientifiques se sont déclarés d’accord que la reconstruction de l’attelage antique selon Lefèbvre des Noëttes ne
iv
correspond pas à la réalité de l’époque romaine. Mais des opinions contraposées sur l’attelage antique n’ont pas contribué à une présentation acceptable de l’attelage antique. Les Romains en Italie utilisaient certainement des différentes sortes de chars, dont trois sortes fréquemment pour le transport de marchandises. L’usage de ces chars était encore stimulé en l’Italie romaine par la construction d’un réseau routier bien développé. Mots clés: l’ Italie romaine – le transport terrestre – les marchandises – les chars – l’attelage
v
Inhoudstafel Inleiding
1
I Situering in tijd en ruimte
5
1. Situering in tijd en ruimte
5
1.1 Situering in ruimte: Italië
5
1.2 Situering in tijd: van de Republiek tot de Keizertijd
6
2. Romeinse wegen in de besproken situering
8
2.1 Romeinse wegen in de geografische ruimte
8
2.2 Romeinse wegen van de Republiek tot de Keizertijd
10
II Algemene schets van het transport in de Romeinse periode
12
III Bronnenmateriaal
16
1. Antieke teksten
16
1.1 Geographika van Strabo
16
1.2 De Agricultura van Cato
16
1.3 De Re Rustica en De lingua Latina van Varro
17
1.4 De Re Rustica van Columella
18
1.5 Het Prijs Edict van Diocletianus
18
1.6 De Code van Theodosianus
19
2. Iconografische bronnen
19
3. Archeologische bronnen
20
4. Archeozoölogie
21
IV Transport over land: een banaal onderwerp?
23
1. Voorheen gevoerd onderzoek
23
1.1 De invloed van Commandant Lefèbvre des Noëttes
23
1.2 Nieuw onderzoek vanaf de jaren zeventig
24
1.3 Besluit
25
2. Landtransport versus transport over zee
25
2.1 Landtransport was traag en duur…
25
2.2 …en transport over zee had enkel voordelen
26
2.3 Besluit
27
3. Problemen bij het eigen onderzoek
28
vi
V Goederentransport over wegen 1. Transportmogelijkheden
31 31
1.1 Het dragen
31
1.2 Het pakzadel
32
1.3 Het span
33
2. De gebruikte dieren
34
2.1 Runderen / ossen
34
2.2 Ezels
36
2.3 Muilezels
37
2.4 Paarden
39
2.5 Besluit
41
3. Transport met karren 3.1 Het span en de tuigage
42 42
3.1.1 Visie voor 1977
43
3.1.2 Visies na 1977
46
3.1.3 Experimentele archeologie: het einde van de discussie?
48
3.1.4 Besluit
49
3.2 De karren
50
3.2.1 Terminologie
50
3.2.2 Karren voor goederentransport
51
3.2.2.1 Plaustrum
52
3.2.2.2 Carrus
53
3.2.2.3 Sarracum
54
3.2.3 Besluit 4. Specifieke transportdienst: de cursus publicus
54 55
4.1 Algemeen
55
4.2 Transport van goederen
56
4.3 Besluit
57
VI Case studies
58
1. Enkele archeologische voorbeelden
58
1.1 Karrenresten uit het huis van Menander, Pompeii
58
1.1.1 Algemene context van de vondst
58
1.1.2 Beschrijving van de vondst
59
1.1.3 Interpretatie van de vondst en zijn omgeving
59 vii
1.2 Reconstructie van een plaustrum uit Bagnoregio (Latium)
60
1.2.1 De context
60
1.2.2 Beschrijving van het object
60
2. Enkele iconografische voorbeelden 2.1 Transport bij wijnoogst
61 61
2.1.1 Transport op sarcofagen uit de derde eeuw na Chr.
61
2.1.2 Transport op sarcofagen uit de vierde eeuw na Chr.
62
2.1.3 Transport op een fresco uit de eerste eeuw na Chr.
62
2.1.4 Transport op een fresco uit de vierde eeuw na Chr.
62
2.2 Transport op de zuil van Trajanus
63
2.2.1 De context
63
2.2.2 Enkele fragmenten
64
2.2.2.1 Scène XV
64
2.2.2.2 Scène XLIX en L
64
2.2.2.3 Scène CVI en CVII
64
2.2.2.4 Scène CX en CXXXVIII
65
2.2.2.5 Scène LXII
65
2.2.2.6 Scène LXVI
66
2.2.2.7 Scène XXXVIII
66
2.2.3 Algemene interpretatie 2.3 Transport op een mozaïek in de Thermen van de Cisiarii, Ostia
66 67
2.3.1 De context
67
2.3.2 De Thermen van de Cisiarii en zijn mozaïek(en)
67
2.4 Transport op een fresco in het huis van Julia Felix, Pompeii
68
2.4.1 De context
68
2.4.2 Beschrijving van de schildering
69
VII Besluit
70
Bibliografie
74
Lijst van figuren
79
Figuren
81
Bijlagen
viii
Inleiding Dertien jaar was ik, en mijn besluit stond vast: ik zou archeologie studeren. Ik heb aan die keuze nooit meer getwijfeld en nu, tien jaar later, zit mijn opleiding archeologie er bijna op... . Een onderwerp kiezen voor mijn masterproef verliep vrij vlot. Het vakgebied klassiek Romeinse archeologie geniet al even lang mijn voorkeur als mijn studiekeuze. Dat ik na mijn bachelorproef opnieuw voor de Romeinse archeologie koos, was dus evident. In mijn zoektocht naar een ietwat origineel onderwerp, kwam ik uiteindelijk bij goederentransport over wegen terecht. Over dit aspect van de Romeinse archeologie wist ik heel weinig, om niet te zeggen praktisch niks. Het leek me dus boeiend het onderwerp even van naderbij te bekijken.
Als eerste bron raadpleegde ik, op aanraden van mijn promotor, Attelages et techniques de transport dans le monde gréco-romain (Brussel 2002) van G. Raepsaet. Het werd ook meteen mijn ‘uitvalsbasis’ bij het schrijven van deze scriptie. Het werk geeft een goed overzicht omtrent het landtransport zowel in het oude Griekenland als bij de Romeinen. Hierbij worden algemene zaken grondig uitgelegd, wat erg handig was. Daaropvolgend werd het eerste opzoekingswerk verricht. Snel ondervond ik dat voor dit onderwerp “nog heel wat (archeologisch) werk aan de winkel is”. Hierbij werd meteen duidelijk dat de materie alles behalve eenvoudig is. De eerste bronnen die ik vond, verdiepten zich voornamelijk in de technische kant van het landtransport, namelijk de werking van het span en de tuigage1. Aangezien het niet mijn bedoeling was enkel in te gaan op deze technische kant van de zaak, zocht ik naar bronnen die een andere invalshoek hanteerden. Toch werden in het begin nog voornamelijk werken gevonden die de complexe discussie omtrent het antieke span uitdiepten. Ik kon deze discussie natuurlijk niet links laten liggen en heb geprobeerd de meningen van de verschillende auteurs vergelijkend te bestuderen en te bespreken, zonder mijn hele masterproef er aan te wijden. Ik wou namelijk ook enkele andere aspecten van het landtransport belichten. Zo bekeek ik welke (en op welke manier) dieren gebruikt werden door de Romeinen in hun transport, welke karren specifiek bedoeld waren voor het goederentransport, wat de rol was van de cursus publicus bij het goederentransport, enz. Ik heb daarnaast getracht te achterhalen om welke redenen minder aandacht werd besteed aan antiek landtransport in het archeologische onderzoek. Hierbij kon ik vooral een vrij recent 1
Het ging hier vooral om werken en artikels van G. Raepsaet en M. Molin
1
werk van Laurence2 gebruiken. Hij weerlegt hierin enkele vooroordelen omtrent het landtransport in Romeins Italië. Het opzoekingswerk naar bruikbare bronnen gebeurde via de website van de Gentse universiteitbibliotheken (Aleph), een algemene zoekmachine van allerlei bibliotheken in België (Libis) en een catalogus van bibliotheken in Rome (URBS). Verder werden ook bibliografieën doorgenomen van geraadpleegde bronnen en werd gezocht naar artikels (o.a. JStor) en bruikbare informatie op het internet. Veel van de geraadpleegde werken komen uit bibliotheken in Brussel, Leuven en Rome. Deze werden overgebracht naar Gent via het IBL (interbibliothecair leenverkeer) systeem. Helaas vond ik heel wat meer boeken over het landtransport in Romeins Gallië dan dit in Romeins Italië. Toch kon ik uiteindelijk een pak informatie terugvinden, ook in deze werken. Enkele Italiaanse bronnen3 bespraken de Romeinse karren erg uitgebreid en vulden zo de gegevens uit andere boeken perfect aan. Ondanks het feit dat ik de Italiaanse taal niet machtig ben, kon ik, mits enige hulp, uiteindelijk heel wat informatie terugvinden in deze werken.
Deze masterproef begint met een situering in tijd en ruimte (deel I). De situering in ruimte bevat Italië, zonder een meer specifieke afbakening. Als tijdsperiode werd gekozen te werken van de Republiek tot de Keizertijd (ongeveer zesde eeuw voor Chr. tot vijfde eeuw na Chr.). Het ontstaan van Rome en zijn vroegste periode, deze onder het bewind van koningen, werd dus niet opgenomen in het onderzoek. Dit omwille van het feit dat de aanleg van wegen door de Romeinen startte tijdens de Republiek met de aanleg van de Via Appia in 312 voor Chr.. Ook vroeger in de Republiek bestonden al wegen in Italië. Deze waren aangelegd door de Etrusken en de Grieken. Het was dus in de Republiek dat het landtransport bevorderd werd door het (weliswaar eerst langzaam) uitbouwen van een wegennetwerk. In de Keizertijd werd dit wegennet verder uitgebouwd, aangevuld en aangepast. In de vierde / vijfde eeuw na Chr., op het einde van de Keizertijd, kwamen de wegen in verval. De situering in tijd van Republiek tot Keizertijd lag dus voor de hand. Naast de theoretische, geografische en geschiedkundige situering worden de Romeinse wegen ook besproken binnen deze situering, zowel in tijd als ruimte. Hierin wordt o.a. de aanleg van enkele belangrijke Romeinse wegen besproken met de invloed van de terreingesteldheid. Deel II is een inleidende tekst over het transport in de Romeinse tijd. Hierbij worden verschillende aspecten over ‘het leven op en langs de wegen’ aangehaald. 2 3
The roads of Roman Italy. Mobility and cultural change, 1999 Cagiano de Azevedo, I trasporti e il traffico ; Pisani Sartorio, Mezzi di trasporto e traffico
2
Een volgend deel (III) bekijkt welk bronnenmateriaal men kan gebruiken bij de studie van het landtransport bij de Romeinen. Zo worden er enkele antieke schrijvers aangehaald met hun meest relevante werken. Een paar tekstfragmenten worden hier besproken. Fragmenten uit antieke bronnen worden echter ook in deel V gebruikt om stukken tekst aan te vullen of te verduidelijken. Bij het bronnenmateriaal wordt eveneens vermeld wat de nadelen en gevaren bij gebruik zijn. Deel IV bespreekt het voorheen gevoerd onderzoek zonder te veel in te gaan op de resultaten hiervan, aangezien deze uitgebreider besproken worden in het volgend deel. Als tweede punt wordt er even stilgestaan bij de vooroordelen die heersen i.v.m. het landtransport bij de Romeinen. Daardoor werd in het verleden het onderzoek vaak niet gedaan of als onnodig beschouwd. Een derde aspect in deel IV is de bespreking van de problemen die ik ondervond bij het bestuderen van mijn onderwerp. Deel V behandelt de methodes van goederentransport over wegen. Hierbij worden de transportmogelijkheden besproken maar ook de gebruikte dieren met hun economische waarde en / of nut in de Romeinse periode. Hierna worden zowel de karren als het bijhorend span en de tuigage besproken. Bij de bespreking van de karren werd getracht een duidelijke grens te trekken tussen deze gebruikt voor het vervoer van personen en deze voor het goederentransport, wat niet altijd duidelijk was in de geraadpleegde bronnen. Wellicht zijn er dus naast de drie uitgebreid besproken karren, ook karren met een andere benaming die van tijd tot tijd dienst deden bij goederentransport. In een volgend hoofdstuk wordt tenslotte nog de cursus publicus en zijn gebruik (kort) besproken. Hierbij wordt de nadruk gelegd op het goederenvervoer. Deel VI omvat de beschrijving van enkele voorbeelden, zowel archeologisch als iconografisch, die te maken hebben met het transport bij de Romeinen. Het gaat hierbij om de bespreking van archeologische restanten van karren en van afbeeldingen op reliëfs, mozaïeken en muurschilderingen. Het is soms moeilijk de juiste karrennaam bij de juiste afbeelding te plaatsen en het is ook niet altijd even duidelijk met welke kar echt enkel en alleen goederen werden vervoerd. Daarom hebben sommige van de besproken voorbeelden een naam die eerder gehanteerd werd voor een kar voor personenvervoer en / of worden afbeeldingen besproken van personenvervoer. Het gaat bij de afbeeldingen echter niet alleen om de bespreking van de karren, maar ook van de dieren, de tuigage, enz. Bij alle voorbeelden werd rekening gehouden met de situering in tijd en ruimte. In deel VII worden tenslotte conclusies getrokken, deze vormen het algemeen besluit.
3
De doelstelling van deze masterproef was een duidelijk beeld bekomen van het landtransport in Romeins Italië, met de nadruk op het vervoer van goederen. Het was hierbij belangrijk het fout bekomen beeld van een Romeins goederentransport, enkel over zee, te weerleggen. Zonder zich blind te staren op de reeds jaren aan de gang zijnde discussie omtrent het span en de tuigage, was het de bedoeling ook allerlei andere aspecten van het landtransport aan bod te laten komen. Op die manier werd getracht een duidelijk overzicht te krijgen van “het waar, wanneer, waarom,…, maar vooral, hoe” van goederentransport over de wegen van Romeins Italië. Aangezien over dit onderwerp bijna niks gepubliceerd is omtrent de situatie in Italië, heb ik in deze scriptie geprobeerd informatie toe te voegen aan wat slechts kort vermeld wordt in de bestaande algemene werken en artikels. Ik hoop dan ook dat er spoedig meer onderzoek zal gedaan worden omtrent het landtransport in Italië, ten tijde van de Romeinen.
4
I Situering in tijd en ruimte 1. Situering in tijd en ruimte Als situering in ruimte werd in deze scriptie gekozen om geheel Italië in het onderzoek op te nemen. Er werd voor gekozen geen verdere, specifieke afbakening van een bepaalde regio te gebruiken. Voor de situering in tijd werd geopteerd de periode van de Republiek tot de Keizertijd te hanteren. Dit is ongeveer van de zesde eeuw voor Chr. tot de vijfde eeuw na Chr.. De keuze om niet geheel de Romeinse periode (vanaf de achtste eeuw voor Chr.) in dit onderzoek op te nemen, lag min of meer voor de hand: de Romeinen begonnen zelf hun eerste (hoofd)wegen aan te leggen in de vierde eeuw voor Chr. (Von Hagen 1966; Van Tilburg 2005). Het waren deze wegen die het transport over land bevorderd hebben (Crouwel 1997, 58). Aangezien deze masterproef handelt over het landtransport van goederen, leek deze situering in tijd dus een logische keuze.
1.1 Situering in ruimte: Italië Italië (Fig.1) ligt in het zuiden van Europa. Het schiereiland heeft een oppervlakte van 301.323 km² en dat in een laarsvorm van zo’n 1200 km lengte. Enkele eilanden zoals Sardinië en Sicilië horen bij het land. (Mulder 2009, Italië voor beginners. Geografie, internet) Italië ligt ‘in’ de Middellandse Zee, maar de omgevende zeeën hebben er een andere naam. In het westen spreekt men over de Ligurische Zee en de Tyrrheense Zee. In het zuiden ligt de Ionische Zee en in het oosten is er de Adriatische Zee. In het noorden wordt het land begrensd door de Alpen, die een natuurlijke grens zijn met Frankrijk, Zwitserland, Oostenrijk en Slovenië. (Mulder 2009, Italië voor beginners. Geografie, internet) De Apennijnen, een bergketen die loopt van het noordwesten naar het zuidoosten, verdeelt het land in twee delen. Tussen deze bergen en de Alpen in het noorden, ligt een laagvlakte die het stroomgebied is van de Po. Deze ontspringt in de Alpen en mondt verder uit in de Adriatische Zee. Deze regio is een erg vruchtbaar en welvarend gebied met belangrijke steden zoals Turijn en Milaan. Rome, de hoofdstad, ligt een stuk zuidelijker en is een dertigtal kilometer verwijderd van de westkust. (Mulder 2009, Italië voor beginners. Geografie, internet) (Fig.2) In het noorden zijn enkele grote meren waaronder het Comomeer, het meer van Lugano en het Gardameer. In het zuiden zijn enkele vulkanen te vinden zoals de Vesuvius (nabij Napels), de Etna (op Sicilië) en de Stromboli (eveneens op Sicilië). (Mulder 2009, Italië voor beginners. Geografie, internet)
5
Italië is onderverdeeld in verschillende (zo’n twintig) regio’s waaronder Campanië, Lazio, de Marken, Umbrië, enz. Elk van deze regio heeft een hoofdstad. Deze regio’s zijn nog eens verdeeld in provincies en gemeenten. Verder heeft het schiereiland ook twee zelfstandige staatjes: San Marino en Vaticaanstad. (Mulder 2009, Italië voor beginners. Geografie, internet)
Italië en ook Rome kenden reeds vroeg in de geschiedenis een uitzonderlijke positie. Klimatologisch gezien behoort het land tot de grotere mediterraanse regio rond de Middellandse Zee. Het klimaat in deze streek kent regen in de winter en lange droge zomers. De regio was vrij makkelijk bewoonbaar en kende al snel een sedentaire bewoning. In tegenstelling tot andere streken had het gebied geen complexe sociale organisatie nodig in de vroege periodes. Vanaf de verspreiding van de Romeinse wereld, veranderde dit echter. (Finley 1973, 31)
1.2 Situering in tijd: van de Republiek tot de Keizertijd Verschillende eeuwen leefden de Romeinen min of meer in de schaduw van de Etrusken (Von Hagen 1966, 16). Wanneer in 509 voor Chr. de laatste Etruskische koning uit Rome werd verdreven, begon een nieuwe politieke periode: de Republiek (Pescarin 1999, 9). Het begin van de Republiek was gebaseerd op de machtsbalans tussen twee consuls, jaarlijks verkozen door het volk, en de senatoren die in feite de patriciërs vertegenwoordigden. Deze laatste beheersten ook het lot van de staat. In de Republiek vonden een aantal uiterst belangrijke gebeurtenissen plaats. Zo kwam het al snel tot een conflict tussen de plebejers en de patriciërs, waarbij gestreden werd voor gelijkheid. (Pescarin 1999, 10) Tussen de vijfde en de derde eeuw voor Chr. had Rome bijna geheel Italië kunnen veroveren. Deze expansie werd echter abrupt tot een einde gebracht door de Galliërs. Na deze Gallische periode gingen de Romeinen gewoon verder met hun veroveringsoorlogen. Ditmaal tegen de Samnieten in Campanië (Centraal-Italië) en Zuid-Italië (Taranto). In de derde eeuw voor Chr. werd ook Carthago zich bewust van het gevaar van Rome. Een conflict was onvermijdelijk en resulteerde in de zgn. Punische oorlogen. Deze duurden van 264 tot 146 voor Chr.. Uiteindelijk won Rome en veroverde in diezelfde periode Sardinië, Corsica, een deel van Gallië, Illyria, Griekenland, Syrië, Macedonië en een deel van Azië minor. Tegen deze tijd waren de basismotivaties van de Romeinen reeds drastisch veranderd. Het defensieve beleid van Rome werd ingeruild voor een offensieve aanpak. De contacten met Magna Graecia en de Hellenistische samenleving zorgde voor een duidelijke invloed in de kunst, filosofie, 6
wetenschap, enz. De sobere en simpele gewoontes van de Romeinen waren vanaf dat moment verleden tijd. (Pescarin 1999, 10) Ook de economische structuur ondervond veranderingen. Kleine eigendommen moesten plaats ruimen voor grotere landgoederen die eigendom waren van de rijken. De kleine boeren trokken massaal naar de stad op zoek naar werk. De gebroeders Gracchus (133-121 voor Chr.) proberen een einde te maken aan deze negatieve situatie maar kregen te maken met ongenoegen en verzet van de dominante oligarchie4. Hierop volgden enkele burgeroorlogen met een eerste strijd tussen Marius en Silla en een latere, tweede, tussen Pompeius en Caesar. Deze laatste brak de macht van de oligarchie, werd dictator en opende zo de weg naar het Augusteïsche Keizerrijk. Caesar was erg geliefd en werd een voorbeeld voor vele keizers na hem. Hij zorgde voor hervormingen op alle vlak en een radicale vernieuwing van de architectuur. Zo restaureerde hij verschillende gebouwen in Rome. (Pescarin 1999, 11) Caesar stierf in 44 voor Chr. waarna de jonge Octavianus rond 30 voor Chr. de teugels overnam (na een burgeroorlog). Na de slag bij Actium tegen Cleopatra en Antoninus, werd Octavianus in Rome ontvangen als princeps (=eerste van de senaat) en kreeg zijn nieuwe naam: Augustus. De keizer liet een diepe indruk na op allerlei vlakken: administratief, politiek en militair. Dit betekende meteen ook een keerpunt in de geschiedenis van Rome. Ten eerste reconstrueerde en restaureerde hij bouwwerken en monumenten. Ten tweede bouwde hij ook nieuwe architecturale hoogstandjes zoals het Forum van Augustus met o.a. de Tempel van Mars Ultor, zijn Mausoleum, enz. Augustus stierf in 14 na Chr. en zijn geadopteerde zoon, Tiberius, nam het keizerschap over. Tiberius kwam aan de macht door een systeem van erfelijkheid dat door alle keizers van de JulischClaudische dynastie (met Tiberius, Caligula, Claudius, Nero) gebruikt werd. Daarna was er een korte periode van anarchie5 (68-69 na Chr.), waarna de Flavische dynastie (met Vespasianus, Titus, Domitianus) terug dit systeem hanteerde. Het beleid baseerde zich op de Hellenistische waarden. Na Domitianus’ dood in 96 na Chr. kwam Nerva aan de macht. Hij maakte deel uit van de Antoninus dynastie waarbij een nieuw systeem, gebaseerd op adoptie, van kracht ging. Tot deze dynastie behoorden Nerva, Trajanus, Hadrianus, Antonius Pius, Marcus Aurelius en Commodus. Deze manier van opvolging ondermijnde later de stabiliteit van de Keizertijd. Dit kwam doordat hooggeplaatste militairen een hoger bewustzijn kregen van hun betekenis in de politiek. Door de toenemende druk aan de grenzen van het Rijk door 4
Oligarchie: “de regering van weinige personen, die behoren tot zekere bevoorrechte klassen of standen, waarbuiten aan niemand enig direct of indirect aandeel in ’s lands bestuur is vergund, tgov. polyarchie” (van Dale groot woordenboek der Nederlandse taal) 5 Anarchie: “het ontbreken van een geordend bestuur, toestand waarbij alle overheidsgezag ontbreekt, synoniem regeringloosheid, wetteloosheid” (van Dale groot woordenboek der Nederlandse taal)
7
Barbaarse volkeren, werd het leger onmisbaar voor de overleving van het Keizerrijk. Er werden kleine, eenvoudige oplossingen gezocht om de rust te behouden. Zo werden er verbonden gemaakt met enkele Gallische stammen. In het Flavische tijdperk (met Septimius Severus, Caracalla, Macrinus, Elagabalus, Severus Alexander) was de situatie nog onder controle. Vanaf het midden van de derde eeuw na Chr. liep het echter uit de hand en er ontstond een onevenwicht. Verandering kwam er weer wanneer Diocletianus (284-305) en later Constantijn (312-337) aan de macht kwamen. Zij zorgden voor hervormingen die de eenheid en grootsheid van Rome deden heropleven. Het echte verval van Rome begon wanneer Constantijn naar het ‘nieuwe Rome’, Constantinopel of Byzantium, trok. In het begin van de vijfde eeuw kwamen de Hunnen naar Europa en dreven andere volkeren (o.a. de Visigoten) diep in Italië. Anderen vestigden zich in de grensgebieden. Vanaf dan ontstond dus het West- en Oost-Romeinse Rijk dat opnieuw zijn eenheid had verloren. (Pescarin 1999, 12) In 476 veroveren de Germanen Italië onder leiding van Odoaker. We spreken dan van de val van het West-Romeinse Rijk. (Pescarin 1999, 13)
2. Romeinse wegen in de besproken situering 2.1 Romeinse wegen in de geografische ruimte In de antieke periode was er een duidelijk verschil tussen het terrein in Europa en dat in het Middellandse Zeegebied. De regio rond de Middellandse Zee kende al vroeg grote wegen waarop karren zich makkelijk konden verplaatsen. (Greene 1986, 39) Maar in de bergen was de aanleg van wegen echter niet evident door de beperking in ruimte en de vele arbeid die ervoor nodig was. Wegen waren er vaak erg smal, niet meer dan 6 voet (1,80 m), en werden voorzien van passeerpunten. Enkel kleine, smalle wagens konden gebruik maken van deze wegen. Indien de wegen breed genoeg waren voor gewone karren, werden zgn. geleidesporen (Fig.3) en beschermmuurtjes aangelegd. Deze geleidesporen zijn op sommige plaatsen nog zichtbaar, maar mogen niet verward worden met karrensporen6 (Fig.4). (Van Tilburg 2005, 39) Op moeilijke terreinen, zoals in Centraal-Italië werden vaak lastdieren gebruikt. In bergachtige streken waren muilezels erg populair. Twintig muilezels konden tenslotte evenveel dragen als vijf ossenkarren en konden zonder problemen op smalle bergpaden wandelen. (Greene 1986, 39) Tegenover deze smalle bergwegen stonden de vlakke gebieden, zoals
Campanië
(Von
Hagen
1966,
33),
met
hun
soms
uitzonderlijk
brede
6
Geleidesporen zijn geultjes die aangebracht werden in wegen ter beveiliging van het verkeer (bijvoorbeeld op smalle bergwegen). Karrensporen daarentegen zijn geultjes ontstaan door het veelvoudig gebruik van een weg. (Van Tilburg 2005, 39)
8
wegen (Van Tilburg 2005, 39). Ondanks het feit dat vooral de bergwegen een moeilijke opdracht waren voor de Romeinen probeerden zij het reizen door de bergen zo aangenaam mogelijk te maken. Ook wilden ze hun wegen steeds zo recht mogelijk (linea recta) aanleggen, waarbij natuurlijke obstakels zoals rivieren, moerassen en dus ook bergen moesten overbrugd of doorsneden worden. Romeinen kenden hiervoor reeds enkele oplossingen: bruggen, dammen, steunmuren en tunnels. Voor de aanleg van deze constructies was vaak een grote portie techniek vereist. Zo zien we ten westen van Aosta in Noord-Italië, maar liefst acht van deze constructies op een vrij korte afstand. De meest extreme oplossing voor het vervoer in de bergen, bestond uit een constructie van horizontale houten balken met daarop een houten weg. De weg hing dus tegen de rotswand. (Van Tilburg 2005, 40) Dit was echter een grote uitzondering. Ook in drassige gebieden was het niet eenvoudig om wegen aan te leggen. Reeds vroeg kregen de Romeinen hier echter mee te maken. Bij het aanleggen van de Via Appia moest men namelijk de Pontijnse moerassen oversteken. Dit deden ze door eerst in de lengte balken aan te leggen op de bodem (Van Tilburg 2005, 41) en er nadien in de dwarsrichting planken op te leggen. Ook werd in drassige gebieden soms gebruik gemaakt van een soort dijken waarop de wegen werden aangelegd. Het overspannen van een dal of een rivier gebeurde door de aanleg van bruggen (pons7). (Van Tilburg 2005, 42) De Romeinen maakten verder eveneens gebruik van tunnels (Fig.5). De oudsten waren niet bedoeld voor het verkeer, maar maakten deel uit van de waterleiding. De oudste die voor verkeersdoeleinden werden gebruikt, waren deze nabij Napels. Deze werden aangelegd op het einde van de eerste eeuw voor Chr.. (Van Tilburg 2005, 44) Het aanleggen van tunnels werd echter wel beperkt omdat het een dure aangelegenheid was en omdat het reizen door een tunnel als onprettig ervaren werd. Toch werden er in de Romeinse periode zo’n twintig tunnels gebouwd in Italië. (Van Tilburg 2005, 46) We kunnen dus concluderen dat, ondanks de vele moeilijkheden van het terrein, de Romeinen er niet van terugschrokken overal in Italië wegen aan te leggen (Van Tilburg 2005, 46). Deze wegen bevorderden het landtransport en wellicht ook het gebruik van karren (Crouwel 1997, 58). Ook lastdieren waren erg populair (Van Tilburg 2005, 62). De oorzaak hiervan was het mediterrane, bergachtige terrein van Italië. Deze terreingesteldheid leende zich perfect tot het gebruik van lastdieren. (Van Tilburg 2005, 65)
7
We spreken over een pons als de overspanning deel uitmaakt van een verkeersweg. Voor aquaducten op pijlers werd dit woord dan weer niet gebruikt. (Van Tilburg 2005, 42)
9
2.2 Romeinse wegen van de Republiek tot de Keizertijd Ook vóór de Romeinse periode bestonden er al wegen in verschillende regio’s in de wereld (Rogge 2001, 102). De oudste (geplaveide) weg die men teruggevonden heeft in Europa dateert uit de achttiende eeuw voor Chr. en is te vinden dichtbij het paleis van Knossos (Kreta) (Van Tilburg 2005, 12). Toch waren het de Romeinen die de unieke prestatie leverden om een op grote schaal samenhangend wegennet uit te bouwen. Vanaf het Forum Romanum vertrokken al gauw zo’n twintig wegen o.a. naar de provincies (Fig.6). Dit was niet alleen handig maar had ook ingrijpende gevolgen voor het sociaal-economische leven. (Rogge 2001, 102)
In het zuiden van Italië bouwden de Grieken reeds straten en wegen. In het noorden van Italië waren het de Etrusken die hetzelfde deden. In Marzaboto bijvoorbeeld zijn goed bewaarde straten overgebleven. In de vijfde eeuw voor Chr. bestonden daar al geplaveide wegen. De eerste weg in Rome was vermoedelijk een Etruskische weg. Deze verbond het Tibereiland met het latere Forum Romanum. Ook buiten de steden hadden de Etrusken verharde wegen. De grootste wegenbouwers in het mediterraanse gebied waren alsnog de Romeinen. (Van Tilburg 2005, 14) Maar ze hadden het dus geleerd van de Etrusken en de Grieken. Het duurde eeuwen vooraleer de Romeinen hun uiteindelijke wegennetwerk volledig hebben kunnen uitbouwen. De wegen werden stelselmatig aangevuld en dienden oorspronkelijk voor de verplaatsing van de legertroepen. Ze vertrokken vanuit Rome naar alle windrichtingen. De bekendste weg is de Via Appia, die echter niet de oudste is. Volgens antieke bronnen bestond er reeds een Via Gabina in het jaar 545 voor Chr., een Via Latina in 487 voor Chr. en een Via Salaria in 360 voor Chr.. Wellicht bestonden er dus ook nog andere wegen bij het begin van de Republiek. Het ging hier waarschijnlijk nog niet over verharde wegen. In 312 voor Chr. startte de echte aanleg van nieuwe Romeinse wegen (Fig.6). (Van Tilburg 2005, 16) Het was in dat jaar dat Appius Claudius Caecus de aanleg van de Via Appia begon. Deze weg liep van Rome naar Capua. Later werd de weg doorgetrokken tot Brundisium (Brindisi). Grote delen van de weg lopen erg rechtlijnig door het landschap en waren verhard. De aanleg van deze weg had te maken met de eerdere veldslag tussen de Romeinen en de Samnieten in 315 voor Chr.. Daarbij hadden de Romeinen de stad Capua kunnen innemen. (Chevallier 1997, 174) De weg werd oorspronkelijk aangelegd zodat Romeinse troepen zich snel konden verplaatsen. Hierbij moest de via door de moerassen rond het Ponti meer, waarvoor speciale afwateringssystemen werden aangelegd. (Van Tilburg 2005, 17) Om rivieren over te steken bouwde men voor het eerst bruggen (Von Hagen 1966, 26) In 308 voor Chr. was de Via 10
Appia afgewerkt tot aan Capua (Van Tilburg 2005, 17). Het zou echter nog zo’n 500 jaar duren voor de weg zijn uiteindelijke eindbestemming, Brundisium, zou bereiken (Von Hagen 1966, 29). Na de aanleg van de Via Appia, volgde meteen een tweede weg, de Via Clodia, en een derde weg, de Via Valeria. Vanaf 241 voor Chr. bouwde men aan de Via Aurelia die de kust van Etrurië volgde. Iets later begon de aanleg van de Via Cassia, de Via Flaminia en de Via Aemilia. (Chevallier 1997, 178) Snel werden ook kleinere (soms grind- of aarde) wegen gebouwd als zijtakken van de hoofdwegen (Von Hagen 1966, 37). Ten tijde van Augustus (eerste eeuw voor Chr. tot eerste eeuw na Chr.) werden tunnels gegraven zodat het verkeer nog vlotter kon verlopen (Von Hagen 1966, 38). Keizer Augustus liet eveneens wegen repareren wat aantoont dat de aanleg van wegen deel uitmaakte van het politieke programma van de Romeinse keizers. Met zulke acties wonnen ze populariteit. (André en Baslez 1993, 392) De aanleg van de wegen hing ook samen met de groei van het Romeinse Rijk. Snel werden dus ook wegen aangelegd buiten Italië. (Van Tilburg 2005, 19)
In de Keizertijd beschikte het Romeinse Rijk over een wegennet van zo’n 80 000 km wegen. Met de iets minder belangrijke wegen erbij geteld kwam dat op zo’n 300 000 km. Het netwerk in Italië was voornamelijk geconcentreerd op de stad Rome. Maar ook buiten Italië lagen enkele belangrijke wegen zoals de Via Egnatia, die uiteindelijk tot Byzantium liep. (Van Tilburg 2005, 21) Toen Keizer Hadrianus stierf in 138 na Chr. hield de periode van de wegenbouw op. Gedurende 500 jaar hadden de Romeinen wegen aangelegd in de meest verre gebieden in hun Rijk. (Van Hagen 1966, 98) Verschillende antieke schrijvers bespreken deze wegen. Zo vertellen Tertullianus8 en Procopius9 dat de wegen beschaving brachten en dat deze, ook na 800 jaar, nog in perfecte staat waren. (Van Tilburg 2005, 28) De Romeinse wegen bleven nog eeuwen in gebruik en werden verder uitgebreid en goed onderhouden. Ook nog in de derde en vierde eeuw na Chr. waren de wegen erg belangrijk toen het Rijk onder druk kwam te staan. (Van Tilburg 2005, 31) Rond de vierde / vijfde eeuw na Chr. ontstond er een militaire en economische desintegratie waardoor het onderhoud van de wegen snel achteruit ging (Crouwel 2001, 120) en het verval van het Romeinse wegennet begon. De wegen verkeerden in een slechte staat en er waren zelfs delen vernield. (Van Tilburg 2005, 31) In de vroege Middeleeuwen werd er dan ook veel minder getransporteerd per kar (Crouwel 2001, 120). Toch zijn er een aantal wegen die doorheen de tijd steeds zijn blijven bestaan en zelfs lange tijd in gebruik gebleven zijn. (Van Tilburg 2005, 31) 8 9
De Anima 30, 3 De Bello Gothico V, 14, 6-11
11
II Algemene schets van het transport in de Romeinse periode Volgens K.D. White is transport “the greatest failure of the Ancient technology” (White, Roman farming, 1970). Er waren inderdaad veel limieten aan het transport in de Oudheid, zowel via wegen als over water. Daardoor is er volgens sommige auteurs een afwezigheid van een groei in de economie. Vaak werd ook aangenomen dat de Romeinen een inefficiënt transportsysteem hadden en dat transport pas in de laatste drie eeuwen een grote technologische vooruitgang heeft geboekt, zodat makkelijk en goedkoop transport mogelijk werd. Recent onderzoek toont echter aan dat de antieke periode een grote mobiliteit kende van zowel goederen als mensen. (Adams 2007, 3)
Het Romeinse wegennetwerk, waarvoor de Romeinen zo bekend waren, was het skelet van de politieke, sociale en economische organisatie in het Rijk (Pisani Sartorio 1988, 6). Oorspronkelijk werden de wegen, naast het militaire gebruik, gebruikt om de communicatie op het vasteland van Italië vlot te laten verlopen. Later kregen deze ook een commerciële en toeristische functie. (André en Baslez 1993, 388) Al vroeg in de Romeinse tijd was het mogelijk zowel over land als over zee in allerlei richtingen te reizen (Meijer 2001, 70). Vaak werd het reizen over land en zee dan ook gecombineerd (Meijer 2001, 72). In de Keizertijd bereikt de intensiteit van het verkeer een echt hoogtepunt (Meijer 2001, 70).
Een Romeinse weg (via) werd meestal aangelegd in een uitgegraven bedding en bestond uit enkele opeenvolgende lagen. Het weglichaam had een typisch bolvormig uitzicht. (Rogge 2001, 109) De wegen konden onverhard (viae terrenae) zijn of verhard (viae munitae of viae stratae) (Van Tilburg 2005, 33-34). Maar het beeld dat vele mensen hebben van deze wegen is fout; de geplaveide (pavimentum) weg die we ons voorstellen was eerder een uitzondering. De meeste andere viae hadden een wegdek van keien. Ook grindwegen kwamen voor en waren zelfs comfortabeler om met een kar te berijden. De breedte van een weg was afhankelijk van verschillende factoren waaronder de terreingesteldheid en het militaire en administratieve belang van een weg. (Rogge 2001, 109) In ‘de Wet van de Twaalf Tafelen’ (450 voor Chr.) werden standaard minimumbreedtes vastgelegd. Een via (een weg voor alle verkeer) moest minimum 8 voet (2,40 m) breed zijn. (Van Tilburg 2005, 36) Plinius de Oudere10 vermeldt wegen ook van 18 voet (5,30 m) en 10 voet (3 m). De dikte van een weg 10
HN XVII, 169
12
was meestal 1 m. (Rogge 2001, 107-108) De vooropgestelde minimumbreedte gold voor zowel de viae publicae (aangelegd door de rijksoverheid), de viae vicinales (aangelegd door lokale bestuurseenheden) en de viae privatae (aangelegd door particuliere grondeigenaars). Een maximumbreedte was niet vastgelegd. (Chevallier 1997, 33) Aan beiden kanten van de weg waren brede, onverharde wegstroken voor ruiters, voetgangers en veekudden. De gehele breedte van een weg, deze stroken meegeteld, kon zo’n 40 voet (11,84 m) zijn. (Rogge 2001, 109)
Langs de hoofdwegen, die in totaal zo’n 80 000 km maten (Pisani Sartorio 1988, 7), stonden mijlpalen die de afstand vermelden tot een volgende stad of tot de eerstvolgende stopplaats (Meijer 2001, 75). Deze mijlpalen waren cilindervormige stenen zuilen (Rogge 2001, 110). De stopplaatsen (mansiones, mutationes)11 langs de weg hadden overnachtingsmogelijkheden en stallen voor de dieren. Mensen konden er uitrusten, nieuwe dieren ophalen, zich baden, enz. (Meijer 2001, 75)
De Romeinse weggebruikers (Fig.7) kunnen onderverdeeld worden in verschillende groepen waaronder personenvervoer en goederentransport. Deze laatste groep kunnen we verder nog indelen in het lichte en zware transport. Ook de mensen kunnen onderverdeeld worden in verschillende groepen op basis van hun deelname in het verkeer. Sommigen hadden hierbij een speciale positie, denken we aan het leger en de cursus publicus. Ook qua vervoermiddelen waren er verschillende groepen te onderscheiden. Welk vervoermiddel de voorkeur kreeg, hing af van verschillende factoren. Zo waren er bijvoorbeeld de verkeersmaatregelen voor karren waar lastdieren zich niet moesten aan houden. In bergachtige gebieden zal het gebruik van karren minder geweest zijn. (Van Tilburg 2005, 59) De snelheid waarmee men reisde over de wegen varieerde eveneens door dit vervoermiddel (Pisani Sartorio 1988, 6). De armsten reisden gewoon te voet en legden zo’n 25 km per dag af. Iets rijkere mensen werden vervoerd met draagstoelen en karren (Meijer 2001, 74). Bij de draagstoelen waren twee soorten gekend: de sella, waarop men kon zitten en de lectica, waarop men kon liggen (Van Tilburg 2005, 60). De karren waren meestal niet erg luxueus en werden vaak voortgetrokken door (muil)ezels. (Meijer 2001, 74) Het is moeilijk te zeggen hoeveel kilometer deze karren aflegden op één dag. In de literatuur werden vaak enkel de erg snelle transporten vermeld, die 11
Een mansio : een uitgebreide stopplaats langs een Romeinse weg waar men kon overnachten, eten, baden en de dieren verzorgen (Heres 2001, 87). Een mutatio: de meest simpele vorm van een stopplaats: een paardenwisselstation met stallen, een veearts en een hoefsmid (Heres 2001, 87).
13
méér dan 120 km op een dag deden. (Meijer 2001, 75) De gemiddelde snelheid waarmee men met een kar over de wegen kon reizen was 7,5 km per uur. (Pisani Sartorio 1988, 7) Wel weten we dat mensen vanuit Rome in minder dan één week geheel Italië konden bereiken. (Van Tilburg 2005, 71) Naast de vele mensen op de wegen, waren er ook allerlei soorten dieren waaronder trekdieren, lastdieren en (in mindere mate) rijdieren. Voor transportdoeleinden werd vooral gebruik gemaakt van de ezel en de muilezel. In de oostelijke provincies werd de dromedaris gebruikt als lastdier. Paarden werden gebruikt voor snel vervoer. Lastdieren hadden enkele voordelen die karren niet bezaten: zo waren deze goedkoper en konden ook door smalle straten in de steden. (Van Tilburg 2005, 62) Voor het vervoer van personen waren de meest gebruikte karren de carpentum en de carruca. Voor het langzame en vaak omvangrijke goederentransport werd voornamelijk gebruikt gemaakt van de plaustrum. In het leger werd gebruik gemaakt van de carrus voor het vervoer van hun materiaal en voedsel. Deze kar werd meestal getrokken door enkele muilezels. (Van Tilburg 2005, 63) Vooral het goederentransport zal de meest omvangrijke groep in de verkeersstroom geweest zijn. En wel om de logische verklaring dat van en naar de dorpen en steden een continue aan- en afvoer gebeurde
van
levensmiddelen,
grondstoffen
en
bouwmaterialen.
Veel
van
dit
langeafstandsvervoer gebeurde per schip. Maar ook over land werden goederen getransporteerd. Zo waren de Italiaanse rivieren, uitgezonderd de Po, niet geschikt voor binnenvaart en moesten de goederen ook vanaf de haven verder getransporteerd kunnen worden. Wanneer goederen uit het zgn. achterland kwamen, was het onmogelijk deze via waterwegen te vervoeren. Bepaalde levensmiddelen kwamen van gebieden vlakbij de stad om het transport te beperken en op die manier verderf tegen te gaan. (Van Tilburg 2005, 66)
Om al dit verkeer in goede banen te leiden hadden de Romeinen een verkeersbeleid. Zo was het onderhoud van de straten in de steden een verantwoordelijkheid van jaarlijks verkozen magistraten (de aediles of duoviri). Deze oefenden toezicht uit maar waren niet zelf verantwoordelijk voor het onderhoud van de wegen. Dit moest gebeuren door de aanwonenden zelf. Bepaalde wetteksten12 schrijven welke verplichtingen deze taak inhield. (Van Tilburg 2005, 131) Aangezien particulieren soms delen van de openbare weg probeerden in te nemen, bestonden ook wetten omtrent het vrijhouden van de straten in een stad13. (Van Tilburg 2005, 132) Oorspronkelijk werd alle verkeer wel toegelaten in de stad. 12 13
Tabula Heracleensis 7-13 Tabula Heracleensis 17
14
Maar naarmate de steden groter werden kwam er een verkeersbeperkende maatregel: de Lex Julia Municipalis of Tabula Heracleensis (eerste eeuw voor Chr.). Hierin werd vastgelegd dat het verboden was overdag door de stad (eerst enkel Rome) te rijden14. Later, in de tijd van Claudius (eerste eeuw na Chr.), werd deze maatregel van kracht in alle Italiaanse steden. Buiten de stad waren karren wel toegestaan. Lastdieren en sjouwers waren wel in de stad toegelaten. Goederen konden dus aan de stadspoorten overgeladen worden en zo de stad binnengebracht worden. Vaak werd echter de voorkeur gegeven aan nachtelijk transport. Maar de stadspoorten bleven ook ’s nachts niet heel de tijd open en vaak stonden mensen voor een gesloten poort. Voor deze laatkomers was er meestal een herberg voorzien net buiten de stad. (Van Tilburg 2002, 195)
Getuigenissen over het transport in de Romeinse periode zijn er uit archeo(zoö)logische bronnen, antiek tekstmateriaal en iconografische bronnen (Crouwel 2001, 115).
14
Tabula Heracleensis 14-16
15
III Bronnenmateriaal 1. Antieke teksten Griekse en Romeinse schrijvers zoals Strabo en Plinius de Oudere beschreven handelsroutes uit verschillende delen van het Romeinse Rijk. Het Prijs Edict van Diocletianus vertelt dan weer over de prijzen van allerlei aspecten in het transport. (Greene 1986, 18) Ook reizigers begonnen rond de eerste / tweede eeuw na Chr. hun reisverhalen neer te schrijven. Het ging dan vooral om mensen uit het mediterraanse gebied die korte mededelingen over hun reizen noteerden. Ook de vervoermiddelen die bestonden, werden beschreven. (Meijer 2001, 70) Enkele werken i.v.m. de techniek in de antieke wereld zijn ook overgeleverd. Het gaat hierbij om de zgn. agronomen (landbouwkundigen) waaronder Columella, Cato en Varro. Deze vermelden zowel trekdieren, iumenta15, als lastdieren en de gebruikte voertuigen. (Raepsaet 2002, 37) Vele antieke bronnen geven niet alleen feiten over een bepaalde periode weer, maar bevatten vaak ook een eigen mening of persoonlijke zaken. (Raepsaet 2002, 38) In sommige teksten wordt zelfs de sfeer op de weg beschreven. Daaruit blijkt dat het vervoer op de wegen niet altijd een aangename activiteit was. (Greene 1986, 38)
1.1 Geographika van Strabo Strabo was een Grieks historicus (64 voor Chr.-19 na Chr.). In zijn Geographika staan enkele verwijzingen die te maken hebben met transport over land. (Thayer 2007, Strabo: Geography, internet) Zo schrijft hij dat de Romeinen voor die dingen hebben gezorgd waarmee de Grieken minder rekening hielden zoals het aanleggen van wegen, het bouwen van aquaducten en rioleringen. De Romeinen leggen, zo schrijft Strabo, hun wegen ook in het platteland door gebruik te maken van valleien en het doorsnijden van heuvels. Op die manier konden wagens goederen ophalen van schepen, meldt hij nog16. (Humphrey 1998, 411) In een ander fragment heeft hij het over de tunnel die aangelegd was op de weg tussen Puteoli en Napels en over de tunnel in Cumae17. (Humphrey 1998, 417)
1.2 De Agricultura van Cato Cato, voluit Marcus Porcius Cato, leefde van 234 tot 149 voor Chr.. De man was een belangrijk figuur in de antieke periode. Zijn leven werd dan ook meermaals beschreven in 15
Iumentum is de Latijnse term voor dieren ‘in een juk’ (Raepsaet 2002, 37) Geographika V, 3, 8 17 Geographika V, 4, 7 16
16
biografieën. Zijn De Agricultura, zijn boek dat over landbouw gaat, is vermoedelijk niet enkel van zijn hand, maar is wel de moeite waard om te bestuderen. (Thayer 2008, Cato: De Agricultura, internet) In een eerste fragment vertelt hij ons hoeveel uitrusting men nodig heeft voor het werk op een olijfbedrijf van 240 iugera18. Hier is het interessant te bekijken welke dieren gebruikt werden op zo’n domein. Zo blijkt dat er drie paar ossen werden gebruikt, drie lastdieren om mest te dragen, één ezel en 100 schapen. Verder waren verschillende opzichters nodig om de dieren te begeleiden19. (s.n. 2007, De Agricultura, internet; Thayer 2008, Cato: De Agricultura, internet) In een tweede fragment bespreekt Cato de prijs voor het kopen en vervoeren van een molen. Hij is hierbij één van de enige antieke schrijvers die een onderscheid maakt tussen de kostprijs van het goed (hier: een molen) en de vrachtprijs. (Meijer en Van Nijf 1992, 133) Hij schrijft dat een molen gekocht werd nabij Suessa voor 400 sestertiën20 en 50 pond21 olie. De prijs voor de montage was nog eens 60 sestertiën en de prijs voor het transport 72 sestertiën. Het transport gebeurde door ossen en duurde zes dagen. De totale kost kwam uiteindelijk op 629 sestertiën. Ter vergelijking bespreekt hij de koop van een molen in Pompeï. Daar kostte de molen zelf zo’n 384 sestertiën en de vrachtkost 280 sestertiën. Voor het in elkaar zetten betaalde men 60 sestertiën, wat op een totaal kwam van 724 sestertiën22. (Meijer en Van Nijf 1992, 133)
1.3 De Re Rustica en De lingua Latina van Varro Marcus Terentius Varro (116-27 voor Chr.) schreef eveneens een werk over landbouw. Zijn De Re Rustica is een uitgebreider en beter georganiseerd werk dan dat van Cato. Naast dit boek schreef hij ook nog een grote groep andere werken waaronder zijn De lingua Latina. (Thayer 2007, Varro: De Re Rustica, internet) In deze laatste tekst beschrijft Varro enkele karren met hun benaming23. Een vehiculum, zo schrijft hij, was een wagen waarin bonen en andere goederen konden vervoerd worden. Deze wagen heette zo omdat deze geweven (vietur) was uit wilgen of omdat hij koopwaar vervoerde (vehitur). Een plaustrum, d.i. een zware rurale wagen, werd zo genoemd omdat hij volledig open was en de vervoerde
18
Een iugerium (Romeinse oppervlakte maat) = ongeveer 2530 m². Dit was ongeveer de hoeveelheid land dat een paar ossen kon ploegen op één dag. (s.n. 2009, Roman weights and measures, internet) 19 De Agricultura X, 1 20 Een sestertie was een munt geslagen uit koper. Het was één van de grootste munten in het Romeinse Rijk en had ook de hoogste koperwaarde (s.n. 2009, Romeinse munten, internet) 21 Een Romeinse pond kwam overeen met ongeveer 327,45 g. (s.n. 2009, Roman weights and measures, internet) 22 De Agricultura XXII, 3 23 De Lingua Latina V, 31, 7
17
materialen zoals stenen, boomstammen en bouwmaterialen zichtbaar waren (perlucent?). (Humphrey 1998, 428)
1.4 De Re Rustica van Columella Lucius Columella (eerste eeuw na Chr.) schreef, net als de twee vorige besproken schrijvers, een werk over de landbouw. Zijn De Re Rustica is nog meer gedetailleerd dan deze van Varro en geeft ons de meeste informatie over de landbouw in de Romeinse periode. (Thayer 2009, Greek and Roman authors on Lacus Curtius, internet) Verder in deze scriptie worden verschillende fragmenten van deze tekst gebruikt en besproken.
1.5 Het Prijs Edict van Diocletianus Het Prijs Edict geeft ons meer informatie over de prijzen van het transport in de vierde eeuw na Chr.. Aangezien we slecht geïnformeerd zijn over de exacte kosten van de handel / het transport in de Romeinse periode, is dit werk een goede bron van informatie. De tekst laat toe enkele prijzen te vergelijken. Zo werd hieruit afgeleid dat de verhouding qua kosten tussen het transport via de zee en het landtransport 1/28 is. Verschillen in kosten hadden verder vaak te maken met de plaatselijke moeilijkheden, de klimaatsomstandigheden, enz. (Meijer en Van Nijf 1992, p.133) Een eerste fragment toont ons de vrachtkosten van verschillende ladingen vervoerd op verschillende manieren. Zo bedroeg de vrachtkost voor een wagenlading van 545 kg, 20 denarii24 per mijl25. De kost voor een lading van 272 kg vervoerd door een kameel bedroeg 8 denarii per mijl. En de kost voor een geladen ezel bedroeg 4 denarii per mijl26. (Meijer en van Nijf, 134) Ook zijn door deze tekst verschillende wegen en commerciële routes gekend. De tekst is verder erg bruikbaar voor het begrijpen van de specifieke woordenschat en kan eventuele problemen met vertalingen oplossen. (Chevallier 1988, 11) Zo noemt Diocletianus de accessoires op uit een zadelmakerij / zadelhandel, waaronder halsters voor muilezels27 (André en Baslez 1993, 410).
24
Een denarius was een zilveren munt in de Romeinse periode. Het was de meest gangbare in die tijd. (s.n. 2009, Romeinse munten, internet) 25 Het gaat hier om de Romeinse mijl. Deze stond gelijk aan 1000 passus of ongeveer 1500 m (s.n. 2009, Roman weights and measures, internet). 26 Het Prijs Edict XVII, 3-5 27 De exacte plaats in het Prijs Edict werd niet teruggevonden
18
I.v.m. karren wordt volgende woordenschat vermeld28: - Saragara optima bitutis rotis sine ferro = een transportkar van de beste kwaliteit met volle wielen (6000 denarii) - Saragara combiginatis rotis sine ferro = kar met wielen waarvan de velgen zonder ijzeren geraamte zijn (3500 denarii) - Reada (3000 denarii) - Dormitorium rotis bitutis sine ferro (7500 denarii) - Carruca rotis bitutis sine ferro = reiskar met volle wielen zonder ijzeren geraamte (7000 denarii) - Carrum quadrirotem sine ferro cum jugo = kar met vier wielen zonder ijzeren geraamte, met juk (1500 denarii) - Carrum birotem (800 denarii) (Chevallier 1988, 11)
1.6 De Code van Theodosianus De Code van Theodosianus is een interessante bron uit 438 na Chr. (Crouwel 1997, 58) waarin o.a. een lijst staat met verschillende voertuigen en hun draagkracht voor goederen en passagiers. (Greene 1986, 37) Zo wordt vermeld29 dat de carpenta 330 kg kon dragen, de currus 198 kg, de birota 66 kg, de vereda zo’n 99 kg (Pisani Sartorio 1988, 16). Deze lijst gaf de wettelijke toegestane gewichten van zowel de karren als de ladingen weer. Het doel van deze tekst was de wegen en voertuigen onder staatscontrole beschermen. Dit wijst op een efficiënt systeem van landtransport. (Crouwel 1997, 58)
2. Iconografische bronnen De iconografie is een erg belangrijke bron van informatie i.v.m. het transport in de Oudheid. Terwijl het voor de Griekse periode vooral om beschilderd aardewerk gaat, zijn er voor de Romeinse periode vooral voorstellingen te vinden op funeraire monumenten. Op deze afbeeldingen domineert het paard in mythische taferelen, voorstellingen van rituelen, koersen en oorlogstaferelen. Het utilitaire of economische wordt helaas weinig afgebeeld. (Raepsaet 2002, 56-57) De geografische verdeling van de voorstellingen is ook erg ongelijk: scènes met voertuigen getrokken door ossen, paarden of muilezels zijn veel voorkomend in Frankrijk en zijn buurlanden, maar volledig afwezig in andere gebieden. (Greene 1986, 18) Uit Italië zijn 28 29
Het Prijs Edict XV Zie ook in de Code van Justinianus XII, 50, 12
19
slechts een aantal voorstellingen gekend die dagdagelijkse transportscènes tonen. (Raepsaet 2002, 57) Deze scènes werden wellicht gestandaardiseerd, waardoor de voorstellingen nog een stukje van hun geloofwaardigheid verliezen. Afbeeldingen van paarden kunnen soms in vraag gesteld worden. Deze dieren hadden bij de Romeinen reeds een vrij hoog aanzien. Het is dus mogelijk dat mensen deze dieren afbeeldden op hun grafmonumenten terwijl de dieren in die bepaalde context niet werden gebruikt. Op die manier werd getracht een hogere status voor te stellen. (Greene 1986, 37) De morfologie van de dieren en andere details zijn vaak gesimplificeerd, waardoor ze een vertekend beeld geven van de werkelijkheid. (Raepsaet 2002, 57) Sommige archeologen nemen deze afbeeldingen echter nogal letterlijk, terwijl anderen ze toch eerder symbolisch bekijken. Ook worden deze afbeeldingen soms benaderd met het verlangen ze typologisch te kunnen indelen zoals artefacten. Daar (soms) de link ontbreekt tussen de vorm en de functie van het afgebeelde, kan dit gevaarlijk zijn. (Greene 1993, 129) De studie van de iconografie is complex geworden door de niet altijd even goede kwaliteit van zowel de afbeeldingen als de publicaties erover. De afbeeldingen worden soms bestudeerd aan de hand van foto’s die niet voldoende kwaliteitsvol zijn. Details van voorstellingen zijn dan niet altijd zichtbaar. (Greene 1986, 37)
3. Archeologische bronnen Archeologische bronnen zijn steeds een essentiële bron bij onderzoek. Door elementen van karren, stukken van de tuigage en wegen terug te vinden, is het o.a. mogelijk het commerciële wegennet te reconstrueren. (Chevallier 1988, 14) Maar zoals ook in een volgend hoofdstuk uitvoerig besproken zal worden, zijn de archeologische vondsten van Romeins landtransport eerder beperkt. Dit vooral omdat de gebruikte karren en het juk uit hout werden vervaardigd. Dit organisch materiaal heeft erg specifieke condities nodig om te bewaren. (Greene 1986, 18) De weinige archeologische resten die soms wel gevonden worden zijn meestal stukjes ijzer en brons die op de karren of dieren waren aangebracht. Deze vondsten kunnen we in twee groepen opsplitsen: elementen van de tuigage zoals delen van het bit, ringen waardoor de teugels zitten, enz. en de decoratieve elementen. (Molin 1982, 38) Als er resten gevonden worden van bijvoorbeeld een bit of een neusnijper30 is het echter moeilijk te weten of dit van een paard of van een ezel is. Bij het vinden van hoefijzers is het wel mogelijk een onderscheid
30
Een neusnijper is een halve cirkel van ijzer die net boven de neus van een paard wordt aangebracht om het dier te kunnen intomen (s.n. 2009, Digitale bibliotheek voor de Nederlandse letteren, internet).
20
te maken tussen verschillende dieren. Zo bestudeerde V. Brouquier-Reddé31 het ijzerbeslag van de voeten van Romeinse runderen. (Raepsaet 2002, 62) De Romeinse wegen zijn over het algemeen beter bestudeerd, mede door het feit dat er hiervan meer restanten te vinden zijn. (Greene 1986, 18)
4. Archeozoölogie Verder in dit werk (deel V) worden de dieren besproken die gebruikt werden bij het Romeinse transport. In verband hiermee is het interessant het archeozoölogisch onderzoek reeds hier al even te vermelden. Vanaf de domesticatie hebben dieren een (belangrijke) relatie met de mens. Dieren staan sinds dat moment in feite in functie van de mens. Ze worden geconsumeerd en / of leveren diensten voor de mens. De studie van de dierenresten van op archeologische sites kan over deze functies meer informatie verschaffen. (Van Neer 1993, 31) De archeozoölogie kan ons dus meer vertellen over de morfologie van de dieren. Het resterende beendermateriaal toont ons immers de archeologische waarheid. Deze staat tegenover de iconografische ‘waarheid’ die soms vertekend of geïdealiseerd kan zijn door de kunstenaar. Deze onderzoeksmethode wordt dan ook meer en meer gebruikt. Het probleem met dit nog vrij nieuwe onderzoek is echter het ontbreken van referentiemateriaal, vooral in de mediterraanse gebieden. (Raepsaet 2002, 58) Er is vooral informatie voorhanden voor de westelijke –en noordelijke Romeinse provincies (Raepsaet 2002, 59). De bedoeling van het onderzoek is het identificeren en reconstrueren van de morfologie van de dieren. Verder wordt ook gezocht naar het gebruik en de functie van het dier, en dat in relatie tot de mens: werd het dier gegeten? werd het ingezet bij zwaar werk? ging het om een trek- of lastdier? of werd het dier bereden? Door het bestuderen van de structuur van –en pathologieën op het botmateriaal kan men deze vragen beantwoorden. (Raepsaet 2002, 58) Er zijn echter nog enkele onzekerheden in het onderzoek. Zo is het moeilijk de grootte van een dier te bepalen, o.a. door het gebruik van verschillende omrekentabellen door onderzoekers. Maar het is bijvoorbeeld ook niet altijd eenvoudig een kruising tussen een ezel en een merrie (Fr. mule, mulet) te onderscheiden van een kruising van een ezelin en een hengst (Fr. bardot), door middel van het botmateriaal. Om het archeozoölogisch onderzoek op een juiste manier te kunnen interpreteren en gebruiken, is het belangrijk dat veel sites onderzocht worden. Om
31
La sandale en fer du bœuf romain ou bousandale, 1991
21
enige evolutie te zien in het gebruik van dieren, is het handig hiervoor lang bewoonde sites te onderzoeken. (Van Neer 1993, 40)
De ideale methode bij het onderzoek naar landtransport door de Romeinen, maar ook bij ander onderzoek, is uiteraard het combineren van twee of meerdere hierboven besproken bronnen. (Chevallier 1988, 15)
In deel VI worden enkele voorbeelden van zowel archeologische als iconografische bronnen besproken. Antieke teksten worden als voorbeelden aangehaald in enkele volgende hoofdstukken. De archeozoölogische kennis tenslotte, is verwerkt in de tekst die handelt over de gebruikte dieren in het transport (deel V, 2).
22
IV Transport over land: een banaal onderwerp? 1. Voorheen gevoerd onderzoek 1.1 De invloed van Commandant Lefèbvre des Noëttes De socio-economische rol van het transport over land in de klassieke wereld werd nauwelijks behandeld voordat Commandant Lefèbvre des Noëttes zijn twee belangrijke werken32 schreef. In de periode daarvoor werd dit onderwerp als banaal en zelfs marginaal bevonden in de archeologische en geschiedkundige wereld. (Raepsaet 1987, 29)
Richard Lefèbvre des Noëttes was een Frans cavalerieofficier in Alençon, van 1893 tot 1901. Rond 1896 ontwikkelde de man interesse in de hoefijzers van paarden en begon er onderzoek naar te doen. Wanneer hij een ongeluk kreeg en zijn militaire carrière daardoor eindigde, studeerde hij twee jaar aan ‘L’école des Chartes’ (Parijs). Snel kreeg hij ook interesse in het antieke span / tuigage. Hij doet er experimenten rond en bestudeerde ondertussen de antieke iconografie. Hierop baseerde hij uiteindelijk zijn studie. (Weller 1999, Roman traction systems, internet) Hij ging ervan uit dat de Romeinse tuigage bestond uit een riem rond de nek. In 1910 maakte hij reeds een reconstructie van het Romeinse halstuig zoals hij dacht dat het moest geweest zijn. (Amouretti 1991, 220) Dit onderzoek werd nooit gecontroleerd door derden. In 1924 schreef hij zijn eerste werk La force motrice à travers les âges. Hierin besprak hij het antieke en moderne span en vergeleek deze met het span uit China, Egypte, enz. Hij kwam tot de conclusie dat in de antieke periode gebruik gemaakt werd van een inefficiënt span. (Weller 1999, Roman traction systems, internet) Enkel lichte ladingen, maximum zo’n 500 kg, konden getrokken worden. Bij zwaardere ladingen kwam volgens de man de ademhaling van de paarden door de ‘slechte’ tuigages in gedrang. In 1931 werd zijn tweede werk, L’attelage, le cheval de selle à travers les âges, uitgegeven. (Amouretti 1991, 220) In dit werk besprak hij opnieuw het antieke span, deze keer met een link met de slavernij. (Weller 1999, Roman traction systems, internet) Hij concludeerde uiteindelijk dat de Romeinen geen enkele vooruitgang hadden gemaakt in het gebruik van de trekkracht van dieren voor transport. Het was, volgens hem, in de Middeleeuwen dat men de meest succesvolle uitvinding deed op het vlak van tuigage: het schouderhalsstuk, gareel of haam. (Chevallier 1988, 33)
32
La force motrice animale à travers les âges, 1924 en L’ attelage: le cheval de selle à travers les âges, 1931
23
Aangezien de bevindingen van Lefèbvre des Noëttes de enige waren op dat moment, werd zijn visie al snel een dogma dat jaren bleef bestaan. (Raepsaet 1987, 29) Historische onderzoekers en het grote publiek gingen vanaf dat moment uit van een gebrekkig antiek (paarden)tuig en geloofden dat er weinig techniek gekend was in de Oudheid. De Middeleeuwen hadden volgens diezelfden meer belang en kregen dus ook meer aandacht. (Amouretti 1991, 222)
Vanaf de jaren zestig begon men de theorieën van Lefèbvre des Noëttes uiteindelijk toch in vraag te stellen (Amouretti 1991, korte inhoud). De invloed ervan bleef echter zichtbaar in latere werken (Raepsaet 1987, 34).
1.2 Nieuw onderzoek vanaf de jaren zeventig In 1977 kwam een eerste echte ommekeer in het onderzoek i.v.m. de tuigage uit de antieke periode. J. Spruytte ondernam een aantal experimenten en schreef zijn bevinden neer in zijn Etudes expérimentales sur l’attelage. Contribution à l’histoire du cheval. Hij bestudeerde de incorrecte reconstructie van Lefèbvre des Noëttes (het halstuig van hem heeft simpelweg nooit bestaan) en bekwam zelf twee types tuigages. Hij maakte een nieuwe reconstructie die weliswaar nog leek op de vroegere. (Raepsaet 1987, 34)
De discussie omtrent de antieke tuigage leefde hierna nog verder en in 1985 begon Michel Molin zijn studies i.v.m. dit onderwerp. De ideeën van Lefèbvre des Noëttes werden hierbij hevig aangevallen. Volgens Molin verschillen de technieken en processen sterk per regio en tijdperk. Algemeen neemt hij aan dat de Romeinse wagens uit de mediterrane wereld nauwelijks verschilden van deze uit de Griekse periode. Twee factoren ontwikkelden zich echter verder in de Romeinse tijd, zowel kwalitatief als kwantitatief: de creatie van een beter wegennetwerk dat het hele Rijk doorkruiste en de technologie die invloed ondervond van de Gallische wereld. (Raepsaet 1987, 41-42) Volgens Raepsaet bestonden er verschillende systemen van tuigage en verschillende types wagens. (Raepsaet 1987, 46) Ossen werden, naar zijn idee, ingezet voor het trekken van zware ladingen. Deze dieren konden dit doen door middel van een simpel juk. Paarden trokken lichtere karren, maar vooral muilezels werden veel gebruikt. Deze laatste dieren konden zowel als trekdier of als lastdier gebruikt worden. (Greene 1986, 39)
24
1.3 Besluit De eerste studies door des Noëttes openden, ondanks zijn fouten, een wetenschappelijk onderzoek dat voordien nog niet bestond. (Amouretti 1991, 226) Zijn foute conclusies werden helaas meer dan een halve eeuw zonder meer aanvaard. Onderzoekers stelden zich hierover geen verdere vragen. Vanaf de jaren zestig en vooral zeventig van de vorige eeuw, trachtte men voor het eerst het onderzoek van Lefèbvre onderuit te halen. Vandaag de dag wordt het onderzoek omtrent transport over wegen in de antieke periode voornamelijk verricht in Frankrijk en België. Molin en Raepsaet zijn hierbij twee spilfiguren. Er is echter nog heel wat werk om een evaluatie te bekomen van deze transportmethode en de economische context ervan (Raepsaet 1987, 47).
2. Landtransport versus transport over zee Omtrent transport over zee is veel onderzoek gebeurd. Landtransport daarentegen kreeg doorheen de tijd slechts weinig aandacht. Enkel de (belangrijkste) Romeinse wegen werden reeds aan veel onderzoek onderworpen. (Adams 2007, 4) Ook binnen deze scriptie is het belangrijk even te bekijken wat hiervoor de redenen precies zijn.
2.1 Landtransport was traag en duur… Vaak werd aangenomen dat transport van goederen over land in de antieke periode een stuk nadeliger was dan transport over zee (Laurence 1999, 95). Dit omdat landtransport beïnvloed was door de moeilijkheden van het terrein en roverij. (Adams 2007, 4) Het vervoeren van goederen over land was daardoor erg traag. Verder was dit transport, o.a. volgens Yeo, ook erg duur (Laurence 1999, 95) waardoor werd aangenomen dat landtransport een minimale economische betekenis had (Martin 1990, 301). Laurence (1999) betwist deze visie echter door enkele vroegere onderzoeken opnieuw van dichtbij te bekijken. Zo bestudeert hij Yeo’s onderzoek uit 194633 waarin deze aan de hand van antieke bronnen de relatieve kost van land(en zee) transport bespreekt. Yeo gebruikt hiervoor o.a. een tekst van Cato (zie ook deel III) die vertelt over de kost van het kopen en de kost van het vervoer van een molen over land. Het vervoer gebeurde met een kar getrokken door ossen. Volgens Cato34 is de kost van het vervoer 11% van de kost van de molen, voor een afstand van 40 km; voor een afstand van 120 km bedraagt de vervoerskost 39% van de kost van de molen. Yeo (1946, 221-230) doet aan de hand hiervan een gelijkaardige berekening voor het vervoer van tarwe en andere goederen. Op 33 34
Land and sea transportation in Imperial Italy De Agricultura XXII, 3
25
die manier wil hij een standaardkost voor alle transport over land proberen bepalen. Een grote fout die hij hierbij maakt is echter een decontextualisering van de prijzen. Hij berekent namelijk de kosten van het vervoer van o.a. tarwe aan de hand van de kostenberekening voor het vervoer van de molen. Verder worden door Cato een aantal economische factoren aangehaald die door Yeo zo goed als genegeerd worden. (Laurence 1999, 96) De prijzen van molens varieerden namelijk in Italië en dat had alles te maken met de geologie. De molen aangekocht in Pompeï is een stuk goedkoper dan deze uit Suessa, maar het vervoer is zo’n 15% duurder. Dit komt doordat in de nabijheid van Pompeï steen te vinden is, waaruit men de molen kan maken. Maar Pompeï lag wel een heel eind verder van de bestemming. Daarnaast bespreekt Yeo (1946, 232 e.v.) ook de snelheid van transport over land, waarbij hij opnieuw gebruik maakt van de De Agricultura. Volgens Cato duurt een transport over een afstand van 40 km, met ossen en zes personen, ongeveer zes dagen. Waaruit hij afleidt dat de snelheid van zo’n transport ongeveer 12 km per dag is. Yeo gebruikt deze snelheid dan voor alle landtransport, waar hij opnieuw een grote fout maakt. Ossen lopen bijvoorbeeld slechts 3 km per uur, terwijl ezels dubbel zo snel konden vervoeren. (Laurence 1999, 97) De kostenratio van transport over zee tegenover transport over land was 1/28. Dit is geweten uit Diocletianus’ werk Het Prijs Edict. (Laurence 1999, 98) Het is zeker dat de kosten van landtransport lager waren als de karren, dieren, … eigendom waren van de persoon die wou transporteren. Maar ook hier worden vaak fouten gemaakt in onderzoeken. Andere factoren, zoals o.a. het tekort aan transportdieren en -karren, worden genegeerd. Spurr35 benadert deze berekeningen kritisch. Hij breidt de zelfvoorzienende economie die bestond in de landbouw uit naar het transport. Anderen suggereren dat landtransport toch té duur was. Maar hier maakt men de fout “de activiteiten van Romeins Italië te reduceren naar de rationaliteit van de moderne kostenbaten analyse”(Laurence 1999, 99).
2.2 …en transport over zee had enkel voordelen De kosten van transport over land zullen inderdaad wel wat duurder geweest zijn dan transport over zee, maar daarom werd deze manier van transport niet slechts zelden ondernomen. (Laurence 1999, 99) Ook al lag zeetransport misschien voor de hand, het had het ook zo zijn nadelen. Zeereizen hielden grote risico’s in bij slechte weersomstandigheden. Bij slecht weer was het zicht beperkt en bij storm kon men zijn koers verliezen en zich zelfs te pletter varen. Zeereizen lagen om die redenen vaak voor een lange periode stil waardoor
35
Arable cultivation in Roman Italy c. 200 B.C.-c. A.D. 100, 1986
26
enorme vertragingen werden opgelopen. (Erdkamp 2001, 143) Overzees vervoer was dus op die manier niet veel sneller dan transport over land, maar wel een heel stuk gevaarlijker (Erdkamp 2001, 144). Landtransport daarentegen kon in eender welk seizoen doorgaan (Laurence 1999, 108), enkel als het hevig sneeuwde werd er een winterstop ingelast (Casson 1979, 176). Wegverkeer kon daarenboven ook goedkoper gemaakt worden door o.a. de aanleg van wegen, waarvoor de Romeinen gekend zijn. Door hun gesofisticeerd wegennet had transport over land ook heel wat voordelen. (Laurence 1999, 100) Zo bestond er volgens Pawson36 een goed transportsysteem, waarbij het landtransport opgesplitst kon worden in twee delen: een complementair systeem dat afhankelijk was van transport over zee en omgekeerd; een competitief, onafhankelijk systeem zonder link met transport op het water. (Laurence 1999, 101) Vooral bij het vervoeren van wijn en olie werd dit eerste complementaire systeem van transport over land en zee, vaak toegepast. Het landtransport werd dan ingezet voor het vervoer over middellange en korte afstanden. Zo werden goederen getransporteerd van kleine inlandse dorpjes naar havens of van de havens naar de consumptieplaats. (Martin 1990, 302) Verder was er ook een belangrijke link tussen het landtransport en de landbouw, die het transport over zee niet ondervond. Zo zijn er vanaf de tweede / eerste eeuw voor Chr. tot de tweede eeuw na Chr. duidelijk connecties tussen de wegen en de landbouw. Verschillende antieke bronnen beschrijven de rol van landtransport voor landbouwactiviteiten. Zo vermeldt Cato37 dat wegen de waarde van het land deden stijgen. En dit omdat de eigenaar door de aanleg van wegen op een redelijk comfortabele manier naar zijn land kon ‘rijden’. En verder omdat wegen de invoer van goederen en grondstoffen bevorderden. Door dit laatste ging ook de waarde van de opgeslagen graanvoorraden stijgen. Transport over land was dus een belangrijke factor zowel in de succesvolle landbouweconomie (Laurence 1999, 102) als de gehele Romeinse economie (Martin 1990, 302).
2.3 Besluit Dat Romeinen enkel transporteerden over zee is een fout idee dat, mits beter onderzoek, kan weerlegd worden. De snelheid van zowel land- als zeetransport kon beperkt zijn door verschillende factoren. Bij de studie omtrent de kosten van landtransport werden vaak verkeerde conclusies getrokken. Het waren niet de transportkosten die de enige moeilijkheid
36
Transport and economy: the turnpike roads of eighteenth century Britain, 1977 Bronvermelding afwezig; in zijn De Agricultura I, 1, 3 vermeldt Cato dat een landbouwbedrijf best dichtbij een weg gelegen is. 37
27
waren bij het landtransport. Dat transport over wegen iets duurder was dan transport over zee, betekende dus niet meteen dat het minder gebeurde. Ook transport over zee had namelijk enkele grote nadelen. In Romeins Italië hielden de transportkosten alleen het vervoer van goederen over land dus niet tegen. De constructie van wegen liet (steeds sneller) goederentransport toe en zorgde o.a. voor de ontwikkeling van een meer productieve landbouw. Het systeem van landtransport zal daarbij vaak complementair geweest zijn met rivier- en zeetransport. (Laurence 1999, 99) Goederen moesten nu eenmaal van en naar havens gebracht worden over land. Dit is een erg logisch maar wel belangrijk en vaak vergeten gegeven. Transport over land, zee en rivieren waren elk een aparte eenheid. Maar in één reis werd waarschijnlijk meestal meer dan één reismethode gebruikt. (Adams 2007, 7) Transport werd bepaald door verschillende andere factoren waaronder de lokalisatie van de mensen; de geografie en topografie van de te betreden regio; de gekende transporttechnologie; de producten die vervoerd moesten worden; culturele en politieke overwegingen (Adams 2007, 7).
3. Problemen bij het eigen onderzoek Reeds bij het begin van het opzoekingswerk werd het duidelijk dat transport over land niet het meest eenvoudige onderwerp zou zijn. Werken die het transport in de Romeinse tijd bespreken, behandelen voornamelijk zeetransport. De vele schepen die gevonden zijn, de havens die gekend zijn en de bestudeerde zeeroutes zorgen voor een uitgebreid assortiment aan boeken omtrent transport over zee (en rivieren). Landtransport werd (en wordt) vaak als minderwaardig beschouwd. Enkel het wegennetwerk, waarvoor de Romeinen zo gekend waren, zijn erg uitgebreid bestudeerd. Hierover heeft vooral R. Chevallier een erg uitgebreid werk geschreven38. Ook over de infrastructuur naast de wegen (halteplaatsen, mijlpalen,…) weet men steeds meer en meer. Hoe de Romeinen precies transporteerden (welke karren, tuigage van de dieren, enz.) via deze wegen is een moeilijkere vraag. Op dat vlak ondervindt het onderwerp enkele grote nadelen die ervoor zorgen dat er slechts weinig geweten is. Allereerst bleek er, tot op de dag van vandaag, grote onenigheid te bestaan omtrent het aanspannen van dieren of zoals terug te vinden in de meeste literatuur “l’attelage antique”. Dit onderdeel van het onderwerp werd weliswaar al vroeg in de twintigste eeuw bestudeerd. Helaas werden hierbij foutieve conclusies getrokken en foute reconstructies gemaakt. Denken we hierbij aan de studies van Lefèbvre des Noëttes39. Deze resultaten werden echter lange tijd 38 39
Les voies Romaines, 1997 La force motrice animale à travers les âges, 1924 en L’ attelage: le cheval de selle à travers les âges, 1931
28
aanvaard zonder hierover bijkomend onderzoek te verrichten. Bij het opzoeken van bruikbare bronnen was de publicatiedatum dus zeker van belang. Er werd dan ook getracht heel wat recente werken te raadplegen zodat er kritisch met het onderwerp kon omgegaan worden. Naast deze werken omtrent het span, die vrij technisch zijn, werd minder gevonden over de andere aspecten van het transport over wegen. Dat brengt ons meteen ook bij een volgend nadeel waarmee we hier te kampen hebben: vóór de industriële revolutie werden alle voertuigen met wielen (inclusief het juk, de bomen, enz.) vervaardigd uit hout, soms met beslag uit metaal. (Renfrew en Bahn 2004, 338) De bewaring van organische materialen waaronder hout is sterk afhankelijk van de zgn. matrix d.i. het omgevende materiaal (de bodem), en het klimaat. Bepaalde stoffen in de matrix kunnen ervoor zorgen dat er betere of slechtere bewaringsomstandigheden ontstaan. Ook het klimaat heeft een grote invloed op de bewaring. Zowel het lokaal klimaat (ook wel milieu) en het regionaal klimaat spelen een rol. Een voorbeeld van een lokaal klimaat is een grot, waar een goede bewaring plaatsvindt doordat de grot afgesloten is. Bij de regionale klimaten is een tropisch klimaat het meest destructief. De gematigde klimaten, zoals in Europa, zijn echter ook niet echt bevorderlijk voor de bewaring van o.a. hout. De relatief warme temperaturen en wisselende neerslaghoeveelheden versnellen de afbraak. Natuurlijke rampen zoals de algemeen bekende vulkaanuitbarsting die Pompeii deed verdwijnen, hebben soms een positieve invloed op de bewaring van organisch materiaal. (Renfrew en Bahn 2004, 63) Daarnaast zijn ook enkele extreme condities ideaal voor de bewaring van deze materialen. Het gaat hierbij om extreme droogte, extreme koude en de zgn. “waterlogged” sites. Deze laatste zijn extreem natte condities. (Renfrew en Bahn 2004, 67) Hout dat vanaf de depositie tot aan de ontdekking in een permanent natte bodem (zee, meer, moeras, …) zat, heeft een goede bewaringskans (Fig.8). (Renfrew en Bahn 2004, 72) Het is o.a. daardoor dat heel wat schepen uit de Oudheid wel bewaard zijn gebleven. Toch zijn in bepaalde gebieden ook andere grote houten objecten bewaard gebleven. Vooral in Noord-Europa zijn wel degelijk karren, wagens, wielen teruggevonden. En ook in de Kaukasus zijn volledige ossenwagens ontdekt. (Renfrew en Bahn 2004, 338) Helaas behoort deze regio niet tot het gekozen ruimtelijk gebied. Er werden dan ook bijna geen karrenvondsten uit Italië teruggevonden in de geraadpleegde bronnen. Van Tilburg neemt aan dat, naast de moeilijke bewaringscondities van hout die hierboven werden vermeld, ook de terreingesteldheid van Italië een medeoorzaak is voor het ontbreken van karren(vondsten) in het land. Italië, dat met zijn bergachtige geografie heel wat moeilijk berijdbare gebieden had, maakte oorspronkelijk meer gebruik van lastdieren. (Van Tilburg 2005, 65) De Romeinen lieten zich echter door niet veel tegenhouden bij het 29
aanleggen van hun wegen. Reeds vanaf de vierde eeuw voor Chr. begonnen ze, na de Grieken en de Etrusken, met de aanleg van hun wegennet. Snel werd dus het landtransport met karren bevorderd door deze wegen. (Crouwel 1997, 58) We kunnen er dus niet van uit gaan dat het reliëf een erg grote rol heeft gespeeld bij het al dan niet terugvinden van karren in Italië.
Ondanks het feit er een vrij rijke iconografie bestaat waarop (goederen)transporten zijn afgebeeld, is de reconstructie van de karren ook via deze weg zeer moeilijk. Afbeeldingen op reliëfs, muurschilderingen, mozaïeken en munten zijn nooit echt in verhouding. (Pisani Sartorio 1988, 8) De afbeeldingen zijn vlakke, tweedimensionale voorstellingen, waarbij het voertuig dus voorgesteld wordt zonder derde dimensie. Door zulke voorstellingen kan men een fout beeld bekomen van o.a. de grootte van de karren. (Molin 1982, 39) De iconografie kent echter nog heel wat andere problemen. Deze werden eerder besproken in deel III. Uit antieke teksten kan heel wat informatie gehaald worden, maar ook hier is het niet evident om bijvoorbeeld de juiste namen bij de verschillende voertuigen te plaatsen (Pisani Sartorio 1988, 8). Het is soms erg moeilijk deze teksten juist te interpreteren (Molin 1982, 38).
Het grootste nadeel dat ondervonden werd, is dat er voornamelijk onderzoek is gedaan naar transport over wegen in het oude Gallië. Vooral Georges Raepsaet en Michel Molin schreven nuttige werken omtrent het onderwerp. Zij leggen hierbij echter de nadruk op het transport uit de Oudheid in België, Frankrijk, Duitsland, enz. Veel besproken iconografie in hun boeken zijn afbeeldingen op funeraire monumenten uit ‘onze streken’ en niet uit Italië. Het economische transport wordt in het algemeen sowieso al minder voorgesteld. Uit Italië zijn slechts enkele voorstellingen gekend die dagdagelijkse transportscènes tonen. (Raepsaet 2002, 57) Het opzoekingswerk toonde dus duidelijk een hiaat in het Italiaanse archeologische onderzoek. Door de invloed van verschillende factoren is er nog geen uitgebreid onderzoek gebeurd naar het transport over land in Italië, terwijl dit in onze streken reeds vrij grondig is gedaan. Alsnog is hier getracht een goede scriptie neer te schrijven omtrent “Het goederentransport over de wegen van Romeins Italië” en zo een ‘eerste aanzet’ te geven tot een nog ontbrekend onderzoek binnen de archeologie.
30
V Goederentransport over wegen 1. Transportmogelijkheden Mens en dier liggen aan de basis voor de energie die nodig is om ladingen te verplaatsen (zowel het dragen als voorttrekken) over wegen. De mens kan zo’n 15 à 20% van zijn krachten gebruiken, gedurende verschillende uren. We maken hierbij een onderscheid tussen een continue kracht en een plotselinge, korte kracht. (Raepsaet 2002, 31) Algemeen bekeken is de trekkracht bij dieren 10% van hun gewicht. Niet enkel hun gewicht, maar ook de aanmoediging en de manier van besturen spelen een grote rol bij het verkrijgen van een (trek)kracht bij dieren. (Abeels 1993, 18)
1.1 Het dragen Over het gewoonweg dragen van goederen is slechts weinig informatie gekend uit de Oudheid (Raepsaet 2002, p.67). Voor het bestuderen van deze transportmethode zijn we dan ook volledig afhankelijk van afbeeldingen uit de Oudheid. (Crouwel 1997, 53) Een menselijke drager is alleszins de oudste vorm van landtransport. Reeds tienduizenden jaren geleden droegen jagers-verzamelaars overal ter wereld, hun bezittingen met zich mee. Het was en bleef de goedkoopste en meest gangbare manier van transport. Over de verpakking van de goederen bij deze manier van transport is weinig geweten. Wellicht zaten de goederen in dierenhuiden, vlechtwerk of hout. (Crouwel 1997, 53) De mand, de zgn. “plastiek zak van de Oudheid” (Wendrich 1997, 43), werd waarschijnlijk gebruikt als verpakking voor het vervoeren van fruit, groenten, vlees,…over de weg. Maar deze manden uit vlechtwerk worden maar zelden gevonden bij opgravingen. Dit om de eenvoudige reden dat ze vervaardigd waren uit vergankelijk materiaal. Er wordt vermoed dat ze in Italië gemaakt werden uit rechte, dunne takjes van, meestal wilgentenen, maar ook hazelaar of kornoelje (soort heester). (Wendrich 1997, 43)
Het dragen van goederen kon op verschillende manieren: op het hoofd, op de rug of op de schouders. Voor het dragen op de rug kon men gebruik maken van een draagstel uit hout en leer, waaraan zakken konden worden vastgebonden. Het draagstel steunde op de schouders en werd vastgehouden met twee handvatten. Draagriemen zorgden ervoor dat het stel met de lading op zijn plaats bleef zitten. Deze manier van dragen is duidelijk te herkennen op een beeldje (Fig.9) uit Cyprus uit de zevende / zesde eeuw voor Chr.. Bij het dragen op de
31
schouders werd een juk gebruikt waaraan manden en / of potten konden worden gehangen (Fig.10). (Crouwel 1997, 53) Enkele verschillende soorten draagtassen zijn gekend uit o.a. de literatuur. De pera was een zak, de mantica een draagmogelijkheid met twee zakken, de jugum / asella / anaforon wees op het systeem van dragen aan de hand van een juk op de schouders. De dragers waren steeds gespecialiseerde mensen. Zo werkten er bijvoorbeeld saccarii (ook wel: lossers) in de haven van Ostia. (Raepsaet 2002, p.67)
1.2 Het pakzadel Het vervoeren van goederen door middel van een pakzadel had in geheel de antieke periode een nogal negatieve bijklank (Raepsaet 2002, 71). Maar het vervoer van, voor de mens te zware of te grote ladingen, gebeurde al vanaf de achtste / zevende eeuw voor Chr. met lastdieren. Deze konden niet alleen meer dragen, maar ook over een langere afstand, dan een menselijke drager. (Crouwel 1997, 55)
Het gebruik is afkomstig uit het Nabije Oosten en verspreidde zich daarna tot Griekenland, Italië en ook andere regio’s (Crouwel 2001, 115). Het was een ondankbare en pijnlijke job die meestal door ezels, muilezels of eventueel oude(re) paarden werd gedaan. (Raepsaet 2002, 71) De reden daarvoor was dat de ezelachtigen een grotere weerstand hadden tegen ziektes en schommelingen in temperatuur en klimaat. De dieren waren niet zo veeleisend en konden zich ook makkelijk aanpassen aan moeilijke gebieden zoals bergen en rotsen. (Crouwel 2001, 115) De dieren zagen wellicht vrij hard af bij dit werk. Dat staat o.a. beschreven in hoofdstukken 17 en 18 van de Metamorfosen door Apuleius. Veel van deze verhalen zijn waarschijnlijk niet volledig fictief; de dieren met pakzadels moesten op moeilijk betreedbare terreinen sjouwen met slecht gestapelde goederen op hun rug. Vaak gebeurden hierbij ongelukken. (Raepsaet 2002, 71) Aangezien er nog maar weinig botmateriaal van muilezels is aangetroffen op archeologische sites (Van Neer 1993, 33), is dit afzien van de dieren nog niet echt archeozoölogisch bewezen. Het is echter aan te nemen dat het dragen van zware ladingen zijn sporen naliet op het skelet van het dier (Raepsaet 2002, 62). Skeletten van muilezels moeten nog beter onderzocht worden en zullen hierover meer informatie kunnen geven (Van Neer 1993, 39). (zie ook hoofdstuk 2, 2.3) Er zijn echter ook positieve bronnen40 omtrent deze vervoersmethode. Zo schrijven verschillende agronomen passages waarin positief gesproken
40
O.a. Varro, De Re Rustica X, 5; Plinius de Oudere HN VIII, 69
32
wordt over deze manier van transport en respect wordt getoond voor de dieren. (Raepsaet 2002, 71) Vanaf het tweede millennium voor Chr. werden speciale pakzadels ontworpen. Dit was een houten frame waaraan de lasten konden worden vastgebonden. Het houten pakzadel rustte op een zadeldoek (stratum (Toynbee 1973, 191)) die op de rug van het dier lag. Snel werden deze pakzadels ook gebruikt voor het vervoer van een menselijke rijder (in amazonezit). (Crouwel 1997, 55) Op afbeeldingen zijn deze pakzadels af en toe weergegeven. Zo kennen we enkele afbeeldingen (Fig.11) waarop duidelijk het houten frame te zien is. Het heeft bogen aan de voor- en achterzijde. De rug van het dier werd beschermd door middel van een zadeldoek. (Crouwel 2001, 115) Toynbee (1973) vermeld ook nog een tweede soort pakzadel dat vervaardigd was uit vlechtwerk. Dit was dus een heel stuk zachter dan het houten pakzadel. (Toynbee 1973, 191)
1.3 Het span Het aanspannen van dieren is ongeveer gelijktijdig ontstaan met de domesticatie van dieren. In eerste instantie werd dit gedaan om (zware) arbeid te kunnen verrichten op het land. Pas later werd dit gedaan om goederen (en mensen) te transporteren. Het voorttrekken van goederen door middel van een span is uiteindelijk een universeel gebruik geworden dat ook in de Romeinse periode werd toegepast. Het is een erg complexe materie die verschillende elementen samenbrengt. Een viertal basiselementen van het span zijn: een voertuig, een zelfdragende massa (drie of vier wielen) of een in de lengte evenwichtig gehouden massa (twee wielen); een kracht (het trekdier); een apparaat voor het verkrijgen en omzetten van de kracht naar het tuig. (Raepsaet 2002, 72) Daarnaast is ook de zgn. context (de bodem) van belang bij transport met een span. Elk van deze elementen kan een positief of negatief effect hebben. Alleszins kunnen met een span zwaardere dingen worden verplaatst dan bij het dragen of transport met een pakzadel. (Raepsaet 2002, 73) Verschillende criteria spelen echter een rol bij het transporteren met een span: het type voertuig, welke dieren gebruikt worden, de organisatie van de dieren (één, twee, naast elkaar, achter elkaar,…), de bekomen kracht, het type tuigage, de gebruikte mechaniek, enz. Het is moeilijk te achterhalen welk criterium nu precies het meest belangrijkste is. (Raepsaet 2002, 74)
Verder in dit deel (V 3) wordt het span en de tuigage uitgebreid en samen met de karren besproken. 33
2. De gebruikte dieren Het probleem van het aanspannen van dieren en het transport is complex. Het tuig / span is hierbij echter niet de enige moeilijkheid. Allereerst moest men de dieren beheersen en kunnen leiden. Het juk was en is het meest geschikte instrument daarbij. (Amouretti 1991, 225) Het waren de Sumeriërs die als eersten beroep deden op gedomesticeerde dieren. Deze werden vooral gebruikt bij landbouwactiviteiten. Uiteindelijk breidde dit gebruik uit naar het transport doordat de productieplaatsen van goederen verschilden van de consumptieplaatsen. Een vaak gebruikte methode om zaken te verplaatsen door middel van dieren was het voorttrekken. Aangezien de ontwikkeling van een kracht met verplaatsing als gevolg afhankelijk was van biologische aspecten van het dier, was de doeltreffendheid dus afhankelijk van de manier waarop de dieren werden gedresseerd, gevoederd, aangespannen, gedomesticeerd, enz. (Abeels 1993, 13)
Antieke teksten vertellen ons dat vooral runderen, ezels en muilezels erg handig waren voor bepaalde activiteiten. Zo schrijft Varro “(…) alii asellis, alii vaccis ac mulis utuntur. (…)”41 : “(…)We gebruiken nu eens ezels, dan weer koeien of ook nog muilezels. (…)”. De activiteiten die beschreven worden, variëren naargelang de auteur van de tekst, de periode waarover het gaat, de regio waar het dier wordt gebruikt, en vooral ook de grootte en specificiteit van het bedrijf. De activiteiten waarvoor de dieren worden ingezet zijn het transport en de “bediening” van molens. In verschillende antieke bronnen42 wordt vermeld dat de dieren in geen geval slordig of verwaarloosd mogen zijn en dus goed moeten worden verzorgd. De zorg van de dieren maakte deel uit van het werk op het bedrijf. (Raepsaet 2002, 39)
Hieronder volgt een kort (paleozoölogisch) overzicht van de verschillende dieren gebruikt bij het transport in de Oudheid.
2.1 Runderen / ossen In de familie van de bovidae is de Bos taurus L. afkomstig van de Bos primigenius d.i. een Euraziatische rundersoort met grote horens. Volgens Varro43 leefden deze dieren in verschillende regio’s in het Oosten en Oost-Europa. De domesticatie van de dieren begon rond 10 000 à 8000 voor Chr. in Centraal-Azië en rond 7000 voor Chr. in Oost-Azië. Vanaf
41
De Re Rustica I, 20 O.a. Varro, De Re Rustica II, 3, 6 ; Columella, De Re Rustica I, 6, 4 43 De Re Rustica II, 1, 5 42
34
4000 voor Chr. bestaat ook een groep met korte horens in Mesopotamië. Selectie en verbetering, vooral tijdens de Romeinse periode, zorgde voor een toename in gewicht en grootte. Dit grote rund, dat in Italië werd geproduceerd, werd geëxporteerd naar de provincies en resulteerde in kleine significante wijzigingen in de (inheemse) landbouw. (Raepsaet 2002, 40)
Zowel de bos (rund of os), taurus (stier), vacca (koe), forda / horda (zwangere koe), iuvencus (jonge stier), vitulus / vitelus / vitela (kalf) zijn een belangrijke onderwerp in de argonomen literatuur uit de Romeinse periode. Schrijvers als Varro, Columella en Plinius de Oudere zijn hierbij interessant. (Raepsaet 2002, 40) Columella44 vermeldt vier verschillende rassen runderen in Italië: deze uit Campanië met een witte vacht en die redelijk klein, maar wel sterk zijn; deze uit Umbrië met eveneens een witte vacht en vrij groot van gestalte; de Etruskische die groot en sterk zijn; het rund uit de Apennijnen dat minder mooi is, maar wel sterk. De dieren met korte horens domineren in deze periode. De Romeinse fokkers hebben een enorme kennis wat betreft runderen. (Raepsaet 2002, 41) Dat runderen enorm belangrijk zijn, is o.a. te merken aan het voedsel en de verzorging die ze kregen. Zowel Cato als Varro spreken hierover. Cato spreekt in zijn De Agricultura over bubus pabulum, voedsel voor de runderen, dat van goede kwaliteit moet zijn: “…nihil est quod magis expediat, quam boves bene curare. (…)”45. Varro vertelt in zijn De Re Rustica dat de stallen van de runderen op het domein moeten geplaatst worden waar het in de winter het warmst is: “(…)In villa facienda stabula ita, ut bubilia sint ibi, hieme quae possint esse caldiora…”46. (Raepsaet 2002, 41) In de eerste eeuw voor Chr. werd o.a. door Varro47 ook het gebruik van ‘schoeisel’ bij runderen vermeld. Het gaat hier om beschermingen gevlochten uit espartogras (Spaans gras). Dit schoeisel werd preventief gebruikt als bescherming van de hoeven van de runderen. (Brouquier-Reddé 1991, 44) Het belang van ossen in de Romeinse economie wordt bevestigd door de aanwezigheid van een Forum Boarium (veemarkt) in vele steden. Daar konden deze dieren aangekocht worden en ingeschakeld in het gebruik voor transport. (Molin 1991, 44)
Reeds vroeg in de geschiedenis wordt een koppel runderen (in een juk) de drijvende kracht bij het trekken van een zware lading (zowel bij transport of ander werk). Eén rund heeft een vermogen van 300 à 400W en dat gedurende zes uren. (Raepsaet 2002, 34) Door hun 44
De Re Rustica VI De Agricultura 54 46 De Re Rustica I, 13, 1 47 De Agricultura I, 23, 6 45
35
traagheid waren de dieren economisch gezien wat minder interessant waardoor soms de voorkeur werd gegeven aan (muil)ezels (Adams 2007, 63). De runderachtigen waren alsnog een erg belangrijke motor bij zware economische activiteiten in het mediterraanse gebied. (Raepsaet 2002, 34) Het was de meest efficiënte werkwijze tot aan de industriële revolutie aan het eind van de achttiende en in het begin van de negentiende eeuw. (Raepsaet 2002, 42)
In het archeozoölogisch onderzoek is de functie van het rund als trekdier duidelijk herkenbaar. Het voorttrekken van karren heeft o.a. een invloed op het bekken, de dijbenen en het opperarmbeen van het dier. De uittering van de horens en / of wervels wijst op het gebruik van een juk. Deze pathologieën (Fig.12) zijn erg goed te herkennen, maar er is slechts weinig botmateriaal gekend uit archeologische contexten. Oorspronkelijk werd dan ook nooit eerder in detail beschreven welke aandoeningen zeker het gevolg zijn van trekactiviteiten. (Van Neer 1993, 37) Om aan dit probleem een einde te maken legde men een collectie aan van botmateriaal van ‘moderne’ runderen. Dit gebeurde aan de hand van beenderen van dieren uit Roemenië, waar runderen nog steeds dienst doen als trekdier. Bij het botmateriaal van deze dieren ontdekte men zo’n elf verschillende pathologietypes die het gevolg konden zijn van het voorttrekken van lasten. Deze kennis moet echter met enige voorzichtigheid gebruikt worden bij de studie van archeologische beendervondsten. Want de behandeling en het gebruik van de dieren zal uiteraard enigszins verschillen met deze in de Romeinse tijd. (Van Neer 1993, 38)
2.2 Ezels Andere belangrijke dieren in de antieke periode zijn de ezelachtigen (zowel ezels als muilezels). Deze hebben als grote voordeel dat ze een constante kracht kunnen uitoefenen bij het voorttrekken van materialen. (Raepsaet 2002, 35) Verder zijn ze niet vaak ziek en leven ze lang (Raepsaet 2002, 47). In de antieke periode werd de ezel (asinus, asina, asellus, asella, onager, lalisco) aanzien als familiair dier dat geassocieerd werd met het dagdagelijkse leven in het mediterrane gebied. De dieren bedienden een molen, werden gebruikt bij het bewerken van de grond, droeg ladingen door middel van een stramentum (lett. draagstel), stratum (lett. bedekking, mat), draagmanden of clitellae, trokken een plaustrum voort of werden gebruikt als rijdier in moeilijk betreedbare gebieden. (Molin 1996, 142) Verder werden ezels ook gebruikt om er hybride soorten mee te kweken (Raepsaet 2002, 47).
De gedomesticeerde ezel (equus asinus asinus) komt wellicht voort uit de ezel van Nubië en niet meteen uit de wilde soorten uit Azië. Deze equus asinus asinus werd vanaf het derde 36
millennium gebruikt in de landbouw en het transport in Mesopotamië en Egypte. (Raepsaet 2002, 44) De “ezelindustrie” in het mediterraans gebied startte in de eerste eeuw voor Chr. o.a. in Italië en Griekenland (Molin 1996, 145). De beste rassen waren afkomstig uit Reate, Arcadië, Magnesië en konden tot zo’n 60 000 of zelfs 100 000 sestertiën kosten48 (Raepsaet 2002, 47). Vaak werden deze ezels naar o.a. Reate gebracht om er daar muilezels mee te kweken (Laurence 1999, 125). In deze antieke bronnen wordt geen duidelijk onderscheid gemaakt tussen de wilde ezels (equus asinus) en de equus hemionus hemionus, ook wel E. hemionus onager. Dit is een tussensoort tussen de ezel en het paard en komt voor in Azië. De term onager of onagrus kan zowel staan voor een wilde ezel als voor de Aziatische soort (groep hemionus). Deze laatste is een stevig, ruw dier dat redelijk onstuimig is en een vriendelijk uitziende kop heeft met kleine oren. In de literatuur beschrijft men deze als voorkomend in Azië, Mesopotamië, Perzië, … . (Raepsaet 2002, 45) Volgens Plinius de Oudere49 zijn de ezels uit Phrygië en Lycaonië dan weer de mooiste. De ezels uit Afrika, snel en met lange oren, worden het minst vermeld in antieke teksten. Verder zijn er vrij goede beschrijvingen van de ezel te vinden in teksten van Aristoteles, Plato, Varro, Columella, Plinius, Apuleis en Palladius. Volgens hen behoort de ezel tot de categorie van mônyka of solidipedes. (Raepsaet 2002, 45)
2.3 Muilezels De muilezel was het eerste dier dat voor een kar gespannen werd (Molin 1996, 145) en kende een erg goede reputatie als trekdier (Raepsaet 2002, 53). Het dier werd o.a. gebruikt in de landbouw en voor het vervoeren van goederen. Ook als lastdier was het erg gegeerd. (Molin 1996, 143) Verder werd het dier in het leger gebruikt, bij de cursus publicus, bij de jacht, bij dagdagelijkse verplaatsingen op de weg, voor transport op de fundus, bij feestelijkheden, enz. (Raepsaet 2002, 52) Een muildier verplaatste zich sneller dan ossen en kon langere afstanden afleggen dan paarden. Zo kon een dier met een wagen van 400 kg, 80 km op een dag afleggen. (Laurence 1999, 125) De dieren werden door de Romeinen ook enorm geprezen om hun intelligentie en volgzaamheid50. (Raepsaet 2002, 53)
De muilezelproductie werd georganiseerd door specifieke personen, admissarii, en was erg belangrijk in de Romeinse periode. (Raepsaet 2002, 53) Een muilezel is een geproduceerde
48
Varro, De Re Rustica II, 1, 14 en II, 7 HN VIII, 174 50 O.a. Varro, De Re Rustica III, 17; Seneca, Epistulae ad Lucilium 87 49
37
soort ontstaan door het kruisen van een paard en een ezel. De oren, poten en dergelijke doen ezelachtig aan, terwijl het lijf van het dier eerder lijkt op dat van een paard. (Laurence 1999, 123) Het dier is een verbeterde soort, we kunnen het zelfs een economisch product noemen, dat alomtegenwoordig was in het transport van goederen en mensen in de Romeinse periode. De beste muilezels werden gefokt bij Reate in de Ager Sabinus, waar hele kuddes dieren werden gehouden. In antieke bronnen51 wordt duidelijk vermeld dat de dieren waarmee gekweekt wordt, specifiek uitgekozen werden. Zo moest de merrie mooi en groot zijn en het mannelijk dier sterk. De kweker koos voor dieren met een groot gestalte, een sterke nek, robuuste en brede flanken, gespierde borst, gezonde poten, mooie vacht, enz. (Laurence 1999, 124) Het belang van muilezels in het transport van de Romeinse periode is goed gekend uit o.a. afbeeldingen op mozaïeken, maar ook uit de antieke literatuur (Van Neer 1993, 31). Verschillende benamingen komen hier voor: men spreekt over een mulus of mula als het om een kruising gaat tussen een ezel en een merrie; een hinnus, hinna of burdus, burdo als het om een kruising gaat tussen een hengst en een ezelin. De agronomen bespreken deze dieren, maar ook in medische literatuur wordt de muilezel vermeld. (Raepsaet 2002, 52) Plinius de Oudere beschrijft in zijn Naturalis Historia de fysieke kracht van deze dieren in functie van hun gebruik. De muilezel is volgens hem een “opmerkelijk dier omwille van zijn kracht”; de muilezel “nakomeling van een merrie en ezel” is “snel en opmerkelijk door zijn sterke poten, maar heeft een ziekelijk lichaam en een koppig karakter”52. (André en Baslez 1993, 409) Columella bespreekt de muilezels als volgt (Raepsaet 2002, 52): "(…) Annicula mula recta a matre repellitur, et amota montibus aut feris locis pascitur, ut ungulas duret, sitque postmodum longis itineribus habilis. Nam clitellis aptior mulus. Illa quidem agilior; sed uterque sexus et viam recte graditur, et terram commode proscindit; nisi si pretium quadrupedis rationem rustici onerat, aut campus gravi gleba robora boum deposcit. (…)"53 “(…) We doen er goed aan de ezel van een jaar bij zijn moeder weg te halen en op de weide te plaatsen in de bergen of op wilde plaatsen, om zo zijn poten te harden, wat hem meer geschikt maakt voor lange afstanden. De muilezel is het meest geschikt voor het dragen met een pakzadel. De muilezelin is behendiger. Maar allebei gaan snel vooruit, als ze de grond splijten.(…)54(…)”
51
O.a. Columella, De Re Rustica VI, 36 HN VIII, 171 53 De Re Rustica VI, 37, 11 54 Een stuk van de tekst kon niet worden vertaald in het Nederlands. 52
38
In de tekst hierboven wordt beschreven dat een muilezel, gebruikt voor transport, weggehaald wordt om zijn hoeven te harden. Het gaat hierbij om éénjarige dieren die voor een bepaalde periode op stevige grond in de bergen worden gebracht. (Greene 1986, 39) Het harden van de hoeven was erg belangrijk bij zowel ezels als muilezels. Na enige tijd werden de dieren teruggehaald en verkocht. De prijs voor een muilezel lag een stuk hoger dan voor een paard. De dieren werden verhandeld door een negotiator in de stad. Een veilmeester verkocht de dieren uiteindelijk aan de consument. (Laurence 1999, 125-126) Zowel het leger als landbouwers waren belangrijke kopers van de muilezels. (Laurence 1999, 128-129) Soms werden de dieren zelfs gewoon verder verkocht, samen met de lading die ze hadden gedragen. (Greene 1986, 39)
De muilezels waren in de Romeinse periode erg populair als last- en trekdier en werden daarom non-stop gekweekt (Laurence 1999, 124). Deze intensieve productie en exploitatie leidde hoogstwaarschijnlijk tot het ontstaan van verschillende ziektes. Dit is echter moeilijk te onderzoeken omdat er weinig botmateriaal van muilezels wordt aangetroffen op opgravingen. Vreemd genoeg merken we hier dus een verschil met wat de literatuur en iconografie ons vertellen. Deze bronnen vermelden beiden het veelvuldige gebruik van muilezels. We kunnen ons dus afvragen wat de reden voor deze onenigheid in de bronnen kan zijn. Ten eerste is het mogelijk dat het botmateriaal van de muilezels toch niet herkend is geweest door gelijkenissen met beenderen van ezels en / of paarden. Een andere verklaring kan zijn dat er eenvoudigweg weinig botmateriaal van de muilezel in de reeds bestudeerde materialen aanwezig is door een gebrek aan opgravingen. (Van Neer 1993, 33) Dit laatste hangt samen met het feit dat kadavers van dieren gebruikt in het transport normaal gezien langs wegen zouden moeten liggen. Er is dus weinig kans een skelet terug te vinden in een archeologische opgraving van bijvoorbeeld een nederzetting. De dieren kunnen waarschijnlijk wel worden aangetroffen bij opgravingen van herbergen, halteplaatsen, enz. langs de Romeinse wegen. Helaas zijn zulke plaatsen nog niet heel vaak opgegraven. (Van Neer 1993, 34)
2.4 Paarden Zoals eerder vermeld hebben dieren een trekkracht die gelijkmatig is aan hun gewicht en dat in de verhouding 1/10. Paarden kunnen echter een kracht hebben van 15%. Dit betekent dat een klein paard van 135 - 140 cm schofthoogte zo’n 400 kg kan voorttrekken. (Raepsaet 2002, 33) Toch zou het paard minder gebruikt worden in de Romeinse periode. Het dier wordt overvloedig beschreven in de literatuur en kende vanaf de Oudheid tot nu een speciaal 39
aanzien. Zo spreekt Burford over “the most socially acceptable animal to portray” (Burford 1960, 7). Dit zou echter omgekeerd evenredig kunnen zijn met het dier zijn economische nut. Of het paard al dan niet (meer of minder) gebruikt werd voor het transport, brengt ons opnieuw bij het debat omtrent de antieke tuigage. Volgens verschillende bronnen was het paard niet helemaal afwezig in de wereld van het transport. Naast het voorttrekken van lichtere wagens en het gebruik in ceremonies, militaire en sportieve aangelegenheden, deden paarden ook dienst bij het transporteren van mensen en goederen. (Raepsaet 2002, 50) Columella onderscheidt in zijn De Re Rustica55 drie categorieën van paarden: de adellijke stammen, gebruikt in koersen of spelen (generosa materies); het muilezelras; het gewone ras (vulgaris). Ook vermeldt de schrijver de zorg die men moet hebben voor de eerste twee categorieën. Varro is iets preciezer en duidelijker in zijn De Re Rustica. Het paard leverde volgens
hem,
naast
de
vaardigheden
die
het
heeft,
verschillende
diensten:
(Raepsaet 2002, 50-51) “(…) Equi quod alii sunt ad rem militarem idonei, alii ad vecturam, alii ad admissuram, alii ad cursuram, non item sunt spectandi atque habendi. Itaque peritus belli alios eligit atque alit ac docet; aliter quadrigarius ac desultor; neque idem qui vectorios facere vult ad ephippium aut ad raedam, quod qui ad rem militarem, quod ut ibi ad castra habere volunt acres, sic contra in viis habere malunt placidos. Propter quod discrimen maxime institutum ut castrentur equi. (…)”56 “(…) Enkele paarden worden gebruikt in het leger, andere in het transport, sommigen zijn ideaal om te berijden, andere om te koersen of voor het trekken van een wagen. We bekijken en verzorgen ze niet allemaal op dezelfde manier. De soldaat maakt zijn keuze en doet de dressage op zijn manier, die niet dezelfde is dan een vierspandrijver of een kunstrijder. Dat is niet hetzelfde, deze die paarden willen trainen voor het transport en deze die ze klaarmaken om te berijden of om karren te trekken. Als het voor in de oorlog is, wilt men ze onstuimig, maar voor op de weg verkiest men vreedzame dieren. Het is door deze verschillende gebruiken dat men de paarden castreert. (…)”
55 56
De Re Rustica VI, 27 De Re Rustica II, 7
40
Columella vermeldt ook nog dat het dresseren van de dieren begint rond hun twee à drie jaar.57 In de antieke teksten is het echter niet altijd duidelijk of bepaalde termen niet zowel voor paarden als voor muilezels worden gebruikt, wat voor verwarring kan zorgen. Toch mogen we er niet vanuit gaan dat paarden helemaal niet in het transport van mensen en goederen gebruikt werden. Het paard had wellicht zijn plaats in de economische wereld. De omvang van het gebruik blijft wel onduidelijk. (Raepsaet 2002, 51) Vanaf de tiende eeuw werd het paard steeds meer en meer gebruikt. De oorzaak hiervan was de optimalisatie van het halsstuk rond de schouders. (Raepsaet 2002, 35)
Archeozoölogisch is duidelijk een onderscheid te maken tussen de beenderen van een paard, ezel en muilezel. Verschillen zijn zichtbaar in de grootte van het botmateriaal en de structuur van de tanden. Het skelet van een paard en een ezel zijn morfologisch goed te onderscheiden van elkaar. Een muilezel kan men dan weer vooral herkennen aan de structuur van de tanden en eventueel het botmateriaal. Bij deze dieren is het duidelijk zichtbaar dat het om een kruising gaat van een paard en een ezel. (Van Neer 1993, 32) Bij de paardachtigen (zowel paarden, ezels als muilezels) zijn net als bij de runderachtigen pathologieën gekend die het gevolg zijn van ‘het werk’ van het dier. Het is echter moeilijk uit te maken aan de hand hiervan wat precies de taak van het dier was. Zo wijst schade aan de tanden (meer bepaald de kiezen) op het gebruik van een bit, maar of het dan om een militair (rij)dier ging of om een dier gebruikt in het transport blijft een grote vraag. (Van Neer 1993, 36)
2.5 Besluit De verschillende diersoorten die werden gebruikt door de Romeinen worden uitvoerig besproken in antieke teksten. Zowel de runderachtigen als ezelachtigen worden beschreven door o.a. Cato, Varro en anderen. Naast de beschrijving melden de antieke teksten ook vaak hoe de dieren moeten worden behandeld en verzorgd. De runderen / ossen blijken uitstekende trekdieren geweest te zijn, terwijl de (muil)ezels ook als lastdieren werden gebruikt. Op archeozoölogisch vlak is de kennis over de trekdieren eerder beperkt. Daarenboven wordt deze tegengesproken door andere bronnen. Dit is vooral het geval voor de ezels en de muilezels waarvan weinig botmateriaal is teruggevonden. Hoe dat precies komt is niet geweten en kan het gevolg zijn van verschillende oorzaken. Bij de paarden is het moeilijk de functie van het dier te achterhalen. Voor trekrunderen kent men enkele typische pathologieën
57
De Re Rustica VI, 29
41
die het gevolg zijn van hun activiteiten. Deze zijn duidelijk herkenbaar in het archeologisch vondstmateriaal. (Van Neer 1993, 39) Specialisten doen de laatste jaren meer en meer onderzoek naar de ziekten en vervormingen van het skelet als gevolg van verschillende werkactiviteiten. Vooral paarden en runderachtigen worden bestudeerd. Het is een feit dat het veelvoudig gebruik van een juk of het dragen van ladingen, zijn sporen op het dier moet nalaten. Het onderzoek hiernaar staat echter nog in zijn kinderschoenen. In de archeozoölogie moet dus nog heel wat werk gebeuren om meer informatie over dieren en hun functie te weten te komen. (Raepsaet 2002, 62)
3. Transport met karren De beginnende aanleg van wegen, het gebruik van karren voor transport en de uitvinding van het wiel zijn zaken die min of meer samen ontstaan zijn (Van Tilburg 2005, 11). De eerste voertuigen met wielen ontstonden in het vierde millennium voor Chr. in Mesopotamië. De eerste wielen waren massief en konden bestaan uit één stuk of samengesteld zijn uit meerdere delen (Fig.13). Vanaf het tweede millennium voor Chr. bestonden ook wielen met spaken (Fig.14). Deze waren vooral ontwikkeld voor lichtere wagens. (Renfrew en Bahn 2004, 338) Naar Raepsaets idee maakte men in het Middellands Zeegebied eerder gebruik van volle wielen of wielen met haakse balken, terwijl in Gallië vaak wielen met spaken werden gebruikt (Raespaet 2004, 143). De oudste weg binnen Europa dateert uit de achttiende eeuw voor Chr. en is te vinden dichtbij het paleis van Knossos (Kreta). De weg was geplaveid en erg geschikt voor karren. Of die in deze periode al veel gebruikt werden, is echter niet geweten. Het is niet zeker dat het wiel zijn intrede in Europa al had gedaan op dat moment. Misschien werd alle transport dus nog met lastdieren gedaan. Tijdens de Myceense tijd, op het Griekse vasteland, bestonden wel wielen en dus vermoedelijk ook karren. (Van Tilburg 2005, 12) Het transport met karren had een grote impact op de sociale en economische ontwikkeling. Desondanks kende het in zijn beginperiode een gelimiteerde geografische verspreiding, wat stond tegenover de alomtegenwoordige houttechnologie in de scheepvaart. (Renfrew en Bahn 2004, 338)
3.1 Het span en de tuigage Zoals eerder vermeld heerst, sinds Lefèbvre des Noëttes in het begin van de twintigste eeuw zijn visie op het antieke span en de tuigage de wereld instuurde, hierover een hevige discussie. Wel kunnen we stellen dat het algemene principe van het span en de tuigage steeds 42
bestond uit een juk of een ‘halsstuk’ (iugum) en een boom (temo), ook wel dissel(boom) genoemd. (Toynbee 1973, p.176) Het halsstuk58 werd meestal gebruikt bij paarden en (muil)ezels en bestond uit leer of hout. Deze was ovaalvormig en uit één stuk gemaakt. Op dit halsstuk waren ringen aangebracht via welke men het dier kon vastmaken aan de (dissel)boom. (Abeels 1993, 18) Deze boom werd aan het andere uiteinde vastgemaakt aan de kar en zorgde er dus voor dat de kar kon voortgetrokken worden. Ook zorgde deze voor de splitsing tussen twee paarden of twee paar paarden. Wanneer de dieren achter elkaar geplaatst werden (Fr. en file) was er een langere boom nodig. (Toynbee 1973, p.176) Een juk zat eveneens rond de hals van het dier en werd gebruikt om zware ladingen voort te trekken. Meestal gebeurde dit met ossen / runderen. (Abeels 1993, 18)
Omdat het antieke span en de tuigage een erg complexe materie is, overlopen we de verschillende auteurs en hun meningen hierover doorheen de tijd, beginnend in de eerste helft van de twintigste eeuw.
3.1.1 Visie voor 1977 Commandant Lefèbvre des Noëttes, een Frans cavalerieofficier, was de eerste die het aandurfde de antieke tuigage te bestuderen. Hij drukte meteen ook zijn stempel op een wetenschappelijk onderzoek dat nooit eerder gevoerd was. (Amouretti 1991, 226) Volgens des Noëttes was het enkel de Europese geschiedenis die telde. Hij deelde deze in, in twee periodes: de periode vóór de uitvinding van het halsstuk rond de schouders (collier d’épaules) en de periode vanaf deze uitvinding. Het span uit de eerste periode (de antieke tijd) was, naar zijn mening, volledig inefficiënt. Uit een samensmelting van willekeurig verzamelde informatie, trok hij zijn conclusies. (Raepsaet 2002, 79) Hij besloot dat het antieke paardenrijtuig samengesteld werd uit “een band van soepel leer, zonder (metalen) armatuur, die de keel toe bond (…) precies op de plaats waar de luchtpijp net onder de huid loopt (…), had geen enkel contact met de schouders (…) en remde de ademhaling van het paard…”(Raepaet 2002, 80). Gekoppeld aan een juk ter hoogte van de schoft (joug de garrot) zou het dier dus gewurgd worden door dit halsstuk. Daarom, zo schreef hij, opende het dier instinctief zijn mond (en op die manier de luchtwegen) zoals op antieke afbeeldingen wordt getoond. (Raepsaet 2002, 80) Alles werd op zijn plaats gehouden met een buikriem. Het was
58
Vandaag de dag noemen we dit een gareel of haam.
43
met deze visie dat des Noëttes zijn reconstructie maakte in 1910 (Fig.15 en 16). (Weller 1999, Roman traction systems, internet) Door het gebrekkige tuig konden dieren volgens de cavalerieofficier maar 500 kg voorttrekken. Dit werd volgens hem bevestigd in de Code van Theodosianus. Deze laatste tekst vermeldt inderdaad dezelfde limiet van 500 kg. De redenen hiervoor hebben echter niets te maken met de fysieke onmogelijkheden van het dier. Dat karren maar 500 kg mochten vervoeren was een bescherming voor de wegen die door erg zware karren beschadiging konden oplopen. Een tweede reden was het beperken van beschadiging aan de voertuigen. En tenslotte wilde men de zware en dus vaak trage wagens, de snellere koerierdienst en het leger niet doen vertragen op hun reis. De limiet voor ladingen zorgde dus voor het bestaan van een efficiënt landtransport met zo weinig mogelijk problemen. Het had niets te maken met het al dan niet kunnen voorttrekken door een dier. (Weller 1999, Roman traction systems, internet)
Volgens Lefèbvre was de uitvinding van het schouderhalsstuk (collier d’épaules) in de Middeleeuwen een bevrijding voor zowel de economie en de samenleving. Daarnaast was het ook de basis voor de moderniteit. Het is erg duidelijk dat des Noëttes zijn visie omtrent het span simplificeert tot een zgn. revolutie van le collier d’épaules. (Raepsaet 2002, 80) Dit ‘nieuwe’ halsstuk verbeterde inderdaad het gebruik van de energie en kracht van het dier door het trekken met de schouders. We moeten echter onder ogen zien dat de ontwikkeling van dit nieuwe tuig erg traag verliep en zijn uiteindelijke vorm pas verkregen werd in de dertiende eeuw. Het paard bleef ook na de Romeinse periode nog lange tijd een niet vaak gebruikt dier in een span. Enkel in een aantal uitzonderingen werd het dier wel op deze manier gebruikt. Aangezien zwaar transport al vroeg in de geschiedenis getrokken werd door ossen in een juk en daarnaast ook vaak (muil)ezels werden gebruikt, is de visie van Lefèbvre des Noëttes veel te beperkt. (Raepsaet 2002, 80)
Zoals aangehaald bij de bespreking van het voorheen gevoerde onderzoek werden de bovenstaande visies in de daaropvolgende jaren zonder verder onderzoek aanvaard. Geograaf J. Sion (de jaren dertig) geloofde dat er een ‘slecht’ span bestond in de antieke periode. In tegenstelling tot Lefèbvre des Noëttes ging hij ervan uit dat ook runderen en (muil)ezels erg belangrijk waren in het antieke transport. (Raepsaet 1987, 29) Hij besprak verder ook het feit dat niet paarden, maar eerder runderen (met juk) het zware economische transport zullen hebben gedaan. Verder geloofde hij in het bestaan van een tandemspan (attelage en file) in de antieke periode. (Sion 1935, 629) Tegenover het feit dat zijn visie al iets ruimer was dan deze 44
van zijn voorganger, staat zijn “Lefèbvre-achtige” conclusie: een inefficiënt transport en gelimiteerd landtransport tijdens de Romeinse periode. Zijn argumenten daarvoor zijn de archaïsche wegen en de slechte paardentuigen. (Raepsaet 1987, 29)
Vanaf de jaren zestig begonnen sommigen de theorie van Lefèbvre in vraag te stellen (Amouretti 1991, korte inhoud) maar de invloed bleef toch nog zichtbaar. Zo vermeld Burford (1960) dat het antieke span enkel bedoeld was voor lichte karren omdat het dier alles voorttrok door middel van een halsstuk dat de keel beklemde. Verder zegt hij dat Rome inderdaad geen enkele vooruitgang boekt op dit vlak van transport. Pas in de tiende eeuw zal ook volgens hem het betere juk ontwikkeld worden. (Raepsaet 1987, 29-30) White daarentegen vermeldt in één van z’n werken59 dat ook het dragen van goederen en het gebruik van pakzadels essentiële elementen waren in de transporteconomie. Zware transporten werden voortgetrokken door twee runderen en er werden maar weinig paardentuigen gebruikt. (Raepsaet 1987, 34)
Verder was er ook nog H. Polge, die op technisch vlak erg nauwkeurig was. Hij bekeek niet alleen de tuigage, maar hield ook rekening met het volledige voertuig. (Raepsaet 2002, 81) Uiteindelijk ging hij uit van twee soorten of manieren van aanspannen van dieren: “een periaxiaal60 span, met disselboom, voor minstens twee dieren en een omhullend (enveloppant), axiaal span met bomen, voor één of meerdere trekdieren die naast elkaar (Fr. en ligne) gespannen waren” (Raepsaet 1993, 51). Verder sprak hij over twee types evenwicht: de eerste “op twee wielen waarbij de stabiliteit bekomen werd door het verdrievoudigen van de steunpunten”(Raepsaet 2002, 81) en de tweede “op vier wielen met vijf steunpunten”(Raepsaet 2002, 81). Doordat hij meer aandacht gaf aan zijn typologie van voertuigen, vermeed hij verder de discussie over het tuig voor trekdieren (le harnais de traction). Hij stelde het halsstuk rond de keel (le collier de gorge) van Lefèbvre des Noëttes niet grondig in vraag en voegde hier meteen aan toe dat de gevolgen van zo’n halsstuk (indien het had bestaan) miniem zullen geweest zijn. De plaats van het tuig is, zo schrijft hij, slechts één aspect van de vele, die ons de antieke tuigage helpen begrijpen. In zijn visie over de voertuigen vervalt hij echter in de dualistische visie, met in de hoofdrol Europa, van Lefèbvre des Noëttes. Niettegenstaande haalde Polge wel belangrijke zaken aan in zijn werk. (Raepsaet 2002, 81) 59 60
Technology in Classical Antiquity. Some problems, 1976 Axiaal : behorend tot de as of die medevormend (van Dale groot woordenboek der Nederlandse taal)
45
3.1.2 Visies na 1977 Vanaf de jaren zeventig werden de theorieën van de voorgangers aan een grondige studie onderworpen. Spruytte was hierbij de eerste die de visie van Lefèbvre des Noëttes probeert te weerleggen. Dit doet hij aan de hand van experimenten en reconstructies. (Raepsaet 2002, 83) Dat het voort te trekken gewicht gelimiteerd was in de antieke periode, had volgens Spruytte niet te maken met het (paarden)tuig, maar wel met het gewicht van het dier en de weerstand van de as van de kar. (Camps 1978, 172) Hij toonde aan een dier, in tegenstelling tot wat Lefèbvre des Noëttes had beweerd, zo’n 1500 Romeinse pond kon voorttrekken. (Weller 1999, Roman traction systems, internet) Spruytte sprak verder over twee types spannen (Fig.17) in de antieke wereld. Er waren, zo schreef hij, slechts twee manieren om dieren een kar te laten voorttrekken: met hun schouders of met hun borst. Hiervoor kende men het juk rond de hals (joug d’encolure) en het dorsale juk met borstriem (joug dorsal).(Raepsaet 2002, 83) In het eerste geval kwam de trekkracht van de schouders en werd het juk vastgehouden door een lederen ruim aan de hals. Bij het dorsale juk trok het dier de kar voort met een borstriem, zoals bij het moderne span. (Camps 1978, 172) Volgens Spruytte bestond het tandemspan (Fr. en file) reeds in de Romeinse tijd. Dit was een variatie van zijn twee voorgestelde tuigages. (Weller 1999, Roman traction systems, internet) De reconstructie die Spruytte maakte, leek echter nog op deze van des Noëttes, en de discussie omtrent het onderwerp bleef dus bestaan. (Raepsaet 1987, 34)
Rond de jaren tachtig begon Michel Molin zijn onderzoek i.v.m. het transport. Hij deed (en doet nu nog) vooral onderzoek naar de situatie in Gallië. Ook hij is het er mee eens dat Lefèbvre des Noëttes een hele boel vergissingen maakte in zijn onderzoek (Molin 1993, 67): een te oppervlakkige studie van de antieke teksten, een voorkennis omtrent het moderne span, een slechts gedeeltelijke studie van de antieke iconografie. (Molin 1991, 41) In tegenstelling tot de vroegere mening, geloofde Molin niet in een onveranderde techniek tijdens de Romeinse periode. Hij noemde twee belangrijke ontwikkelingen voor het landtransport, enerzijds het Romeinse wegennetwerk en anderzijds een technologie onder invloed van de Gallische wereld. (Raepsaet 1987, 41) Molin stelde verder vast dat het gebruik van het span met (dissel)bomen (attelage à brancards) goed geïllustreerd is voor de Gallische wereld. Vooral voor de periode van de tweede / derde eeuw na Chr. zijn overvloedig afbeeldingen beschikbaar. Over Italië, zo merkt hij op, is er minder gekend. Molin meldt wel dat er twee verschillende types bomen gekend waren in het antieke Italië. Verder deelt hij de voorstellingen uit Romeins Italië, vanuit typologisch standpunt in. Zo bekomt hij drie grote 46
categorieën die overeenkomen met twee geografische gebieden: het Italiaanse schiereiland en Gallië cisalpine. Een eerste soort span (Fig.18) is deze die voorkomt in geheel het territorium van Italië. Hierbij zijn de (dissel)bomen steeds rechtstreeks vastgemaakt aan het halsstuk van het dier. Als het span bestaat uit één dier dat tussen twee disselbomen loopt, spreken we (vandaag de dag) over een lamoen. Een tweede soort (Fig.19) komt enkel voor op het Italiaanse schiereiland. Dit span heeft een korte, rechte boom en het steunelement (soutien) en het trekelement (traction) zijn duidelijk gescheiden van elkaar. Het steunelement werd op zijn plaats gehouden met een buikriem. Het voorttrekken van de kar gebeurde hier door middel van een borstriem, waaraan de bomen werden vastgemaakt. (Molin 1993, 67) In de derde soort (Fig.20), die volgens Molin voorkwam in het cisalpine gebied, gaat het om een langere, lichtjes gebogen boom die de halslijn van het dier volgde (Fig.21). Volgens Molin leunt deze derde soort dicht aan bij het moderne halsstuk aan de schouders (collier d’épaules), met als enige verschil dat het antieke hoger op het schouderblad steunde. (Molin 1993, 70) Verder kwam deze gebogen boom overeen met deze uit noordwest Gallië uit de tweede / derde eeuw na Chr.. Hij concludeert dat een generalisatie van het onderwerp zo goed als onmogelijk is omdat meerdere technieken gedurende eenzelfde eeuw gebruikt werden. (Molin 1993, 72) Deze technieken en de processen verschilden, naar zijn mening, per regio en tijdperk. (Raepsaet 1987, 41) Uiteindelijk ontwikkelde zich, volgens hem, wel een grenslijn in de technieken van het span: in het Noorden had men de lange, gebogen boom en het halsstuk rond de nek; in het Zuiden had men de korte, rechte boom, die geassocieerd kan worden met het gebruik van de borstriem. (Molin 1993, 72)
Volgens Georges Raepsaet kende de theorie van Lefèbvre des Noëttes twee belangrijke zwakheden: het vervoer gebeurde exclusief met paarden en men maakte gebruik van een zwak trekmiddel. (Raepsaet 2004, 141) Raepsaet, die vooral onderzoek doet over de GalloRomeinse wagens, bespreekt in zijn artikel Attelages et brancards de l’époque romaine entre Seine et Rhine (1993, 45-56) de verschillen tussen de tuigen (Fig.22) uit Gallo-Romeinse gebieden en de mediterraanse wereld. (Raepsaet 1993, 51) De Romeinse transporttechnologie verschilde in het mediterraanse gebied niet veel van de Griekse (Raepsaet 2004, 141). In deze gebieden gebruikten de Romeinen het dorsale, dubbel, juk. Het werd op de rug op de achterzijde van de schoft (of net ervoor) geplaatst. Het juk werd vastgezet met een buikriem. In de Gallo-Romeinse wereld werd ook gebruik gemaakt van een simpel of enkelvoudig juk. (Raepsaet 1993, 51) Verder merkte Raepsaet op dat het juk voor ossen / runderen dat door de Romeinen werd gebruikt, nauwelijks veranderde doorheen de tijd. Het simpele treksysteem 47
was perfect afgestemd op de morfologie van de dieren, wat voor een optimaal rendement zorgde. Het dorsale juk en de rol van zijn borstriem werd uitvoerig besproken door Spruytte. Door de plaatsing van deze borstriem (borst / schouders) werd de inspanning van het trekken verplaatst naar het juk en de disselboom. Daardoor kan het dier zonder problemen zwaardere ladingen voorttrekken. (Raepsaet 1993, 53) Vooral ezelachtigen werden veel gebruikt in het transport (Greene 1986, 39). Deze dieren konden met hun korte hals, gedurende een langere periode een betere (trek)prestatie neerzetten. (Raepsaet 1993, 53) Het probleem van de zgn. “wurging” dat door Lefèbvre des Noëttes beweerd werd, kan volgens Raepsaet wel bestaan hebben. Door ossen te gebruiken voor zwaar transport, kon dit probleem echter vermeden worden. (Raepsaet 1987, 46)
3.1.3 Experimentele archeologie: het einde van de discussie? De vraag omtrent het functioneren van het Romeinse trektuig werd enkele jaren geleden ‘opgelost’ door de experimentele archeologie61. Het gebruik van het juk, zowel enkelvoudig als dubbel, in de antieke periode was reeds gekend. Voor ossen is dit namelijk de meest natuurlijke manier van het voorttrekken van ladingen. Zelfs nu nog wordt dit in bepaalde streken toegepast. De morfologie van het dier (zijn lange, geplooide hals en vooruitstekend schoft) leent zich hier uitstekend toe. Ook bij het gebruik van ezelachtigen of paarden is het belangrijk rekening te houden met de bouw van het dier. Het was dus geweten dat muilezels in het transport gebruikt werden, maar het functioneren van het juk was nog niet begrepen. Na de weinig succesvolle experimenten van Spruytte, kwam hier in het begin van deze eeuw verandering in. (Raepsaet 2004, 143) Eind de jaren negentig werd een juk (Fig.23) gevonden in Pforzheim (Duitsland) in een Romeinse waterput. (Raepsaet 2004, 143) Het is één van de weinige archeologische vondsten van het Romeinse tuig dat in zo’n goede staat teruggevonden werd. Het tweede-eeuwse exemplaar was bijna volledig en kon worden vergeleken met de gekende iconografie. Dit werd de basis voor de experimenten met een Romeins juk van 1999 tot 2003. (Fig.23) De experimentele archeologie vond plaats op het Gallo-Romeins domein in Malagne (Jemelle, Rochefort) en gebeurde door een interdisciplinaire ploeg van de Brusselse universiteit (ULB). (Raepsaet 2004, 143) Er werd een reeds getrainde Europese ezel (Raepsaet 2002, 252), Marius genaamd, enkele maanden opgeleid en gebruikt bij de experimenten (Raepsaet 2004,
61
Het gaat hier om een experiment uitgevoerd met een kopie van een Gallo-Romeins juk, maar aangezien een gelijkaardig juk gebruikt werd in de mediterraanse gebieden (inclusief Italië) is dit experiment ook voor deze scriptie van belang.
48
144). Het juk werd daarbij net voor de schoft van het dier geplaatst (Raepsaet 2002, 252). Samen met het juk werd ook de werking van de Romeinse maaimachine (vallus) getest. (Raepsaet 2004, 144) In tegenstelling tot wat vaak beweerd werd in het verleden, kon de ezel Marius zonder problemen de machine voorttrekken aan een snelheid van 3 à 4 km per uur. Het meest opmerkelijke was dat er een grote trekkracht bekomen werd door middel van het dorsale- of schoftjuk. De krachtinspanning van de rug en het gewicht van het dier werden als het ware doorgegeven naar het juk, waardoor de ezel zonder enige problemen de vallus kon voorttrekken. Dit experiment toont duidelijk aan dat er niet slechts één doorslaggevende ontwikkeling is geweest op vlak van technologie. Vaak wordt het schoudergareel als deze belangrijkste uitvinding genoemd. Dat dit niet juist is, wordt nogmaals aangetoond door het Romeinse (schoft)juk uit het experiment: dit functioneerde uitstekend. Ook de Romeinen hebben dus hun steentje bijgedragen aan de technologie van het landtransport. (Raepsaet 2004, 144) Na dit eerste experiment werd al snel een tweede aangevangen, deze keer wordt daarbij een cisium voortgetrokken door de ezel. (Raepsaet 2004, 144) Resultaten van deze experimenten zijn helaas nog niet terug te vinden in de literatuur.
3.1.4 Besluit Na het overlopen van enkele auteurs is het duidelijk geworden dat het onderzoek i.v.m. het antieke span en de tuigage, een erg moeilijke materie is. Deze complexiteit zorgt tot op de dag van vandaag nog steeds voor verschillende meningen hierover. In het onderzoek is het echter belangrijk rekening te houden met verschillende bronnen zoals de archeologische, literaire en iconografische. Maar ook de archeozoölogie (morfologie van de dieren), de antropologie (hedendaagse tuigen) en de experimentele archeologie kunnen hier helpen. Het recente onderzoek is meer en meer geëvolueerd naar een onderzoek dat bestaat uit een samenwerking van verschillende disciplines wat betere inzichten als resultaat heeft. (Raepsaet en Rommelaere 1993, 5)
Voor 1977 werd vooral uitgegaan van een gebrekkig span en idem (paarden)tuig tijdens de antieke periode. Men had het toen over het halsstuk rond de keel (collier de gorge). De uitvinding van het halsstuk rond de schouders (collier d’épaules) uit de Middeleeuwen werd aanzien als het begin van efficiënt landtransport. De visie beperkte zich tot slechts het paard en trok foute conclusies. Deze ideeën, waarvan Lefèbvre des Noëttes aan de basis lag, werden zonder meer aanvaard en bleven een dogma gedurende vele jaren. De invloed ervan bleef dan 49
ook zichtbaar in de daaropvolgende literatuur. Het was pas in 1977 dat er aan de hand van experimenten getracht werd de eerdere studie te weerleggen. Het was Spruytte die een nieuwe reconstructie maakte van het antieke span / de antiek tuigage. Hij ging hierbij uit van twee soorten: het juk rond de nek en het dorsale juk met borstriem. Vanaf de jaren tachtig zijn het vooral Molin en Raepsaet die het onderwerp verder bestuderen. Molin gaat ervan uit dat het antieke Italië drie types van ‘span met (dissel)bomen’ (attelage à brancards) kende, waarbij één soort ook voorkwam in Gallië. Uiteindelijk meent hij dat in ‘het Zuiden’ vooral gebruik gemaakt werd van het span met rechte, korte boom in associatie met de borstriem. We zien dat ook Raepsaet ervan uit gaat dat men in de mediterraanse wereld een dorsaal juk en een borstriem gebruikte. Een kopie van dit dorsale juk, in zijn enkelvoudige versie, was het ‘testobject’ in een experimentele, archeologische studie te Rochefort (1999 tot 2003). Het juk werd in combinatie met een Gallo-Romeinse maaimachine (vallus) getest om op die manier “de mechaniek van het trekken met een juk” (Raepsaet 2002, 252) beter te begrijpen. In het experiment kon een ezel zonder enige problemen het houten toestel voorttrekken. Van inefficiëntie of gebrekkigheid was geen sprake.
3.2 De karren 3.2.1 Terminologie62 De algemene term voor het voertuig ten tijde van de Romeinen is een carrus (kar). Zoals deze benaming is bijna de volledige woordenschat omtrent voertuigen in het Latijn. Soms hebben de namen echter wel een Keltische oorsprong. Ondanks het feit dat er verschillende benamingen van karren gekend zijn, is het niet altijd eenvoudig deze te linken aan de antieke iconografie. (Chevallier 1988, 35)
Voor de zware wagens onderscheiden we volgende benamingen (Chevallier 1988, 36): - angaria: een wagen van de cursus publicus. - benna: deze kar bestond uit een soort grote laadbak uit teenwilg, die gedragen werd door een platform op vier wielen. Benna is een Keltisch woord. - carpentum: een oorspronkelijk Gallische kar die vaak afgebeeld staat op triomfbogen van de Romeinen. Het was een robuuste oorlogskar die eventueel zijn oorsprong had in de wagens die gebruikt werden bij de wijnoogst. Verder werd de naam ook gebruikt voor een wagen met twee wielen voor de rijkere dames. De kar was (deels) afgedekt (Treue 1965, 150). 62
De tekst in het, voor dit hoofdstuk, geraadpleegde werk is gebaseerd op Daremberg C. en Saglio J. 18731919, Le dictionnaire des antiquités grecques et romaines d’après les textes et les monuments, Parijs
50
- carrus of carrum: een wagen met twee of vier wielen, met een laag platform en aan de zijkanten voorzien van planken. - esseda of essedum: een oorlogswagen. Bij de Kelten, Belgen en Bretoenen was dit een open wagen. Het gaat hier om een klein voertuig (Treue 1965, p.150). - petorittum: Keltische naam voor een kar met vier wielen. - plaustrum: een rurale wagen met twee of vier wielen (plaustrum minus of maius) met open of volle wagenladders of met een soort kuip als laadbak. - r(h)eda of raeda: een Gallische benaming voor een robuuste wagen met vier wielen, meestal met een span van acht of tien dieren. Deze werd gebruikt door de cursus publicus. Deze naam werd echter gebruikt voor verschillende variëteiten van voertuigen. Alleszins was het een dagdagelijkse wagen voor allerlei reizigers. - sarraca of sarracum: een erg populair woord voor een zware kar met vier wielen die gebruikt werd op het platteland of voor het transport van zware (bouw)materialen. (Chevallier 1988, 36)
Voor de lichtere en snellere wagens werden volgende namen gebruikt (Chevallier 1988, 37): - arcuma of arcirma: een kleine kar met slechts één plaats. - cisium: een open wagen met twee wielen, getrokken door een span van één of twee dieren. Deze kar kon twee personen vervoeren. De kar is o.a. afgebeeld op een mozaïek in Ostia. - covinnus: een oorlogskar of een reiswagen met twee wielen en plek voor twee personen. - currus: een triomf- of koerswagen. (Chevallier 1988, 37)
Verder zijn er ook nog enkele oorlogskarren, wagens voor ceremonies en karren voor zieken, kinderen, enz. Zo vermeldt Le dictionnaire des antiquités (Daremberg en Saglio 1873-1919) ook nog de carruca, tensa, dormitorium, pilentum, … . (Chevallier 1988, p.37-38)
3.2.2 Karren voor goederentransport Zoals reeds eerder vermeld is het niet eenvoudig de vele benamingen voor de karren te linken aan de juiste afbeeldingen (Chevallier 1988, 35). Ook is het niet altijd duidelijk welke karren nu precies werden gebruikt voor het transport van goederen (en minder voor personenvervoer). Het transport van koopwaar gebeurde wellicht meestal met karren met vier wielen, getrokken door runderen / ossen of ezelachtigen. Deze karren waren bestemd voor het vervoer van de 51
meest uiteenlopende goederen. (Molin 1982, 39) De voertuigen met vier wielen waren zowel in Gallië als in de mediterraanse wereld gekend. De kar stond in evenwicht door zijn vier wielen en was dus stabiel. Een juk, vastgemaakt aan de dissel, diende als trekmiddel. (Raepsaet 2004, 143) Volgens Molin (1982) bestonden binnen de groep transportkarren verschillende soorten, waarvan de meest eenvoudige bestond uit een bak van hout waarin de goederen konden worden gelegd. (Molin 1982, 39) Een tweede soort was er één waarbij de goederen niet in een bak maar op een platform werden gelegd. Dit platform was omgeven met een wagenladder63 waaraan de koopwaar kon worden vastgemaakt. In Noord-Italië, Spanje en vooral Gallië had men voor het vervoer van vloeistoffen, zo meent Molin, speciale karren met grote vaten er op. Deze karren waren gekend onder de naam “kar van de wijnoogst” (“chariot des vendanges”). Deze werden voortgetrokken door enkele muilezels. (Molin 1982, 40) Karren hadden het grote voordeel dat ze meestal meer konden vervoeren dan bijvoorbeeld een lastdier. Wel waren de karren duurder in gebruik en onderhoud. Ook was het niet overal mogelijk deze voertuigen te gebruiken. Denken we hierbij aan bergachtige gebieden. (Crouwel 2001, 116)
In enkele van de geraadpleegde bronnen wordt, in tegenstelling tot de meeste andere, een duidelijk onderscheid gemaakt tussen het transport van goederen en het transport van personen. De onderverdeling van deze beide auteurs (Pisani Sartorio en Cagiano de Azevedo) werd in de tekst hieronder gevolgd en verder aangevuld met gegevens uit andere werken.
3.2.2.1 Plaustrum Ten eerste was er de plaustrum (Fig.24), die ook bij de eerder besproken terminologie aanzien werd als een rurale wagen. Dit was een zwaar voertuig dat bij voorkeur getrokken werd door een koppel ossen (Meijer en Van Nijf 1992, 137) maar soms ook door muilezels of ezels (Pisani Sartorio 1988, 61). De kar werd gebruikt voor twee doeleinden: het transport van landbouwproducten en het vervoer van bouwmaterialen en muilezels. Het was een grote en zware wagen die uit eik vervaardigd werd. De kar had volle wielen (tympana) met ijzervelgen (Cagiano de Azevedo 1921-1981, 15), die het hout van de wielen moesten beschermen. Deze karren maakten wellicht enorm veel lawaai doordat de as van het voertuig meedraaide met de
63
Een wagenladder is een laddervormig bovenzijstuk van een boerenwagen (van Dale groot woordenboek der Nederlandse taal)
52
wielen. Aangezien de karren, na het invoeren van de Tabula Heracleensis64, enkel ‘s nachts mochten rijden (Pisani Sartorio 1988, 62), werd dit nadeel verholpen door de as met stro te omwikkelen. (Cagiano de Azevedo 1921-1981, 15) Verschillende algemene bronnen spreken over een plaustrum maiora, waaruit we kunnen concluderen dat er ook een plaustrum minora moet geweest zijn. Vele werken, zo ook de eerder gebruikte terminologie in Le dictionnaire des antiquités grecques et romaines (Daremberg en Saglio 1873-1919), gaan er van uit dat de plaustrum maius een kar was met vier wielen en de plaustrum minus met twee wielen. Cagiano de Azevedo gaat hier echter niet mee akkoord. Een kar met vier wielen, zo schrijft hij, heeft een andere specifieke naam, carrus, en wordt in literaire bronnen steeds als een aparte kar (een andere dan de plaustrum) aanzien. (Cagiano de Azevedo 1921-1981, 15) Daremberg en Saglio (1873-1919) spreken bij een carrus echter over een kar met twee of vier wielen. Om deze tegenstrijdige visies uit de weg te ruimen zoekt de Azevedo naar een andere oplossing voor dit probleem omtrent de terminologie (Cagiano de Azevedo 1921-1981, 15). Bij het bekijken van afbeeldingen op reliëfs, schilderijen, enz. is te zien dat de karren variëren naargelang het dier dat de kar voorttrekt. Er bestonden dus plaustra van verschillende groottes. Cagiano de Azevedo maakt een onderscheid tussen grote en kleine karren afhankelijk van het feit of de wielen meer of minder dan 1m diameter zijn. Volgens dit onderscheid zouden slechts enkelen de naam plaustrum minora krijgen (o.a. deze op de zuil van Trajanus, deze uit Bagnoregio, deze op het reliëf in Pisa), alle resterende krijgen dan de naam plaustrum maiora. Deze twee groepen hebben alsnog dezelfde bouw. Naast het feit dat deze karren volle wielen hadden, lijken ze sterk op recente karren: de kar was ruim en was omgeven door een beschutting. (Cagiano de Azevedo 1921-1981, 16) Karren gelijkaardig aan de plaustrum zijn terug te vinden in allerlei (landbouw)culturen vanaf het einde van het Neolithicum tot vandaag (Pisani Sartorio 1988, 62).
3.2.2.2 Carrus Een tweede soort kar die voor het transport van goederen werd gebruikt is de zgn. carrus (Fig.25). Deze karren zijn, volgens de Azevedo, identiek aan karren gebruikt voor het vervoer van legermateriaal / bagage. (Cagiano de Azevedo 1921-1981, 17) Volgens Pisani Sartorio (1988) lijken ze er niet op, maar zijn ze karren om o.a. legermateriaal te vervoeren. De carrus vervoerde daarnaast ook koopwaar, personen, bagage en brieven. Over de oorsprong van deze 64
De Lex Julia Municipalis of Tabula Heracleensis (eerste eeuw voor Chr.) verbood karren overdag door steden te rijden, dit om de toenemende drukte in de hand te kunnen houden (Van Tilburg 2002, 195).
53
karren bestaat wat onenigheid. Zo neemt de ene auteur aan dat de kar uit Gallië is ‘overgewaaid’, terwijl de andere gelooft dat de kar een Italische, Etruskische of Piceense oorsprong heeft. In het eerste geval was de carrus oorspronkelijk een oorlogskar van de zgn. barbaarse volkeren. Er zijn slechts weinig literaire bronnen die vertellen over deze kar. (Pisani Sartorio 1988, 67) Een carrus had vier wielen met elk acht spaken. De voorste wielen waren meestal kleiner (diameter 1,20 m) dan deze achteraan (diameter 1,40 m). Ze droegen een lang platform bestaande uit twee ribben / zijden, die bijeengehouden werden door vier dwarslatten. Daarop lag een vloer van planken met eventueel een klein hekwerk om de kar af te sluiten. (Pisani Sartorio 1988, 67)
3.2.2.3 Sarracum Deze kar wordt niet vermeld door Cagiano de Azevedo (1921-1981) maar wel door Pisani Sartorio (1988) en andere auteurs. De sarracum was een kar gelijkend op de eerder besproken plaustrum. De volle wielen (tympana) van de sarracum waren iets lager en steviger waardoor nog zwaardere ladingen konden vervoerd worden. De platte laadbak was langer waardoor het vervoer van boomstammen, bouwmaterialen, enz. mogelijk was. (Pisani Sartorio 1988, 64) Deze kar was het voertuig dat de voorkeur genoot van boeren en van de inwoners van kleine steden. Zij gebruikten de sarracum voor het transport van ladingen in korte ritten. De kar werd niet vaak gebruikt voor het vervoeren van mensen. (Pisani Sartorio 1988, 65)
3.2.3 Besluit Het is niet eenvoudig de namen van antieke karren te linken aan de juiste (afgebeelde of besproken) voertuigen. Er bestaan een hele reeks verschillende namen voor een hele reeks Romeinse karren. De meeste gekende namen zijn in het Latijn, maar er zijn echter ook Keltische namen overgenomen. In de meeste literatuur wordt geen duidelijke grens getrokken tussen de karren die gebruikt werden voor het personenvervoer en deze voor goederentransport. Andere auteurs (zoals Molin) bespreken enkele verschillende karren maar noemen ze niet bij naam. Indien ze wel bij naam genoemd werden, verschillen de verklaringen vaak in details. Na het lezen van verschillende bronnen kunnen we er toch van uit gaan dat vooral de plaustrum, de carrus en de sarracum zo goed als uitsluitend voor het transport van koopwaar en andere zware ladingen werden gebruikt. De plaustrum was een zware ossenwagen, die in twee types heeft bestaan: de plaustrum maius en de plaustrum 54
minus. Over deze verschillende types bestaat onenigheid. De carrus was een kar die voornamelijk voor het vervoer van legermateriaal gebruikt werd. De sarracum tenslotte, was een zware kar die gebruikt kon worden voor erg zware en grote ladingen zoals o.a. boomstammen.
4. Een specifieke transportdienst: de cursus publicus 4.1 Algemeen De cursus publicus was een Romeinse staatsinstelling die nu vaak fout geïnterpreteerd of begrepen wordt. De instelling maakte communicatie, reizen van officiëlen, transport van bepaalde goederen mogelijk. Vandaag de dag spreken we over de Romeinse postdienst of regeringspost, maar de functie en organisatie verschilde nochtans van deze van de hedendaagse post. (Kolb 2001, 95) De cursus publicus was in geen geval een openbaar nutsbedrijf dat brieven en pakjes bezorgde op vaste tijdstippen. Het was wel een koeriersdienst / transportdienst die vooral door de keizer en zijn aanhang werd gebruikt. (Teitler 2001, 130)
De instelling bestond waarschijnlijk al eerder maar werd op punt gezet door keizer Augustus. De grootste zorg van deze keizer was het snel bezorgen van dringende boodschappen. Hiervoor bestonden twee verschillende methodes. Oorspronkelijk werden mannen uit dorpen op bepaalde punten langs de viae militaris geplaatst. Op die manier konden boodschappen doorgegeven worden van de ene stopplaats naar de andere, in een soort aflossingssysteem. Het nadeel bij de methode was dat de koeriers de boodschappen steeds doorgaven en dus niet wisten wat de inhoud er van was. Zij konden bij aankomst op de bestemming geen extra informatie geven over o.a. de reden of afkomst van de boodschap. Later werd dit gewijzigd en werden de boodschappen de hele afstand door één persoon vervoerd. Hun voertuigen konden dan wel nog gewisseld worden aan de stopplaatsen langs de wegen. Hier kunnen we dus spreken van een koerierdienst. (Kolb 2001, 96) Een tweede systeem, dat in een latere periode ontstond, vervoerde meer dan enkel de officiële boodschappen uit het vorige systeem. De vehicula (voornamelijk wagens) van de instelling konden naast de koeriers ook andere personen met hun bagage of goederen meenemen. De overgang van het eerste systeem, de koerierdienst, naar dit tweede systeem, eerder een transportdienst, gebeurde tijdens het keizerschap van Augustus (+ 30 voor Chr.- 14 na Chr.) en bleef verder bestaan tot de late Oudheid. In een edict van gouverneur Sextus Sotidius Strabo Libuscidianus (Galatië) werden de richtlijnen omtrent deze hervorming uitvoerig 55
beschreven. Oorspronkelijk moest men betalen voor deze dienst. (Kolb 2001, 96) In de vierde eeuw na Chr. viel deze verplichting weg. Voor de reizigers veranderde er niet zoveel. Zij maakten nog steeds gebruik van de karren en dieren die nu geleverd werden door de lokale bevolking. In feite werd het systeem dus een last die op de schouders van de provinciale inwoners terecht kwam: steden moesten dieren, wagens, enz. leveren. In ruil daarvoor kregen de mensen bepaalde rechten die door de gouverneur werden bepaald. Voor de reizigers bleef het systeem zo goed als hetzelfde: zij maakten maar al te graag gebruik van de karren en dieren van de inwoners uit de provincies. (Kolb 2001, 97) In het eerder vermelde edict staat nauwkeurig beschreven wie gebruik mocht maken van de cursus publicus. (Kolb 2001, 97) “Niet iedereen heeft het recht deze dienst te gebruiken, maar de keizerlijke Procurator en zijn zoon wel. Zij mogen tot tien wagens gebruiken of drie muilezels in de plaats van één wagen (…); verder mogen personen die reizen in militaire opdracht ook gebruik maken van het publieke transport, en deze die een diploma hebben en soldaten, gestationeerd in andere provincies, die passeren ook. Een Romeinse senator mag tot tien wagens gebruiken of, in de plaats van wagens (…). Een Romeinse ridder in keizerlijke opdracht mag drie wagens gebruiken (…). Een centurion (officier) mag er één gebruiken.”65
Veelgebruikte karren in de cursus publicus waren de raeda, carpentum, currus en birota. Over het uitzicht van deze laatste is niet zoveel geweten. Het is mogelijk dat het hier om een algemene naam gaat van alle tweewielige wagentypes uit de cursus publicus. Wellicht kon de birota maar geladen worden tot zo’n 100 kg. Deze kar werd getrokken door muilezels. (Treue 1965, 156) De carpentum was een typische personenwagen die in deze instelling vaak werd gebruikt. Hij kon twee tot drie mensen vervoeren. (Treue 1965, 160)
4.2 Transport van goederen In de cursus publicus speelde het vrachtvervoer op zich een relatief onbelangrijke rol. Als er goederen werden vervoerd met deze instelling, ging het meestal om bagage van reizende mensen. Het goederentransport op grote schaal, zoals o.a. bij het leger, gebeurde normaal gezien niet met deze dienst omdat hiervoor niet voldoende faciliteiten voor handen waren. In de late Keizertijd werd het vervoer van belastingsgeld en producten voor de staatsindustrie
65
SEG XXVI 1392, 13
56
(wapens, kledij voor het gerecht, enz.) wel met de cursus publicus gedaan. Enkel de officiële personen van het financieel agentschap konden en mochten dit vervoer regelen. (Kolb 2001, 102)
In de late Oudheid, vanaf keizer Septimius Severus in de derde eeuw na Chr. (Casson 1979, 184), bestond de cursus publicus uit twee afdelingen: de cursus velox en de cursus clabularius. Dit was respectievelijk de snelpost en de transportdienst, waarbij de eerste gebeurde met paarden als rijdieren of met karren getrokken door spannen paarden of (muil)ezels en de tweede met karren voortgetrokken door ossen of muilezels. (Teitler 2001, 134) De snelpost kon tot maximum 450 kg vervoeren, terwijl de transportdienst rond de 680 kg kon transporteren. (Treue 1965, 156) Het goederentransport werd gedaan door de zgn. cursus clabularius (Teitler 2001, 134). Voor dit transport gebruikte men de zgn. raeda, dit was een zeer ruime kar met vier wielen, die getrokken werd door een achttal muilezels. Dit voertuig was nuttig zowel voor het vervoer van drie à vier personen met bagage of het transport van zware goederen. (Treue 1965, 156)
4.3 Besluit De cursus publicus was een staatstransportsysteem dat gebaseerd was op verplichtingen opgelegd door de Romeinse staat of privé personen. Hierbij moest gezorgd worden voor dieren en wagens die gebruikt werden bij reizen. In het vroege Keizerrijk moest men betalen voor deze diensten. Later viel deze verplichting echter terug weg en kwam de last op de schouders van lokale inwoners die voor dieren, karren en de halteplaatsen moesten zorgen. De cursus publicus bezat in de late Oudheid twee afdelingen: de cursus velox en de cursus clavularis of clabularius; de snelpost en de tragere transportdienst. Er werd gebruik gemaakt van verschillende voertuigen waaronder de reada, de carpentum en de birota. Het systeem liet de staat toe de communicatie veilig te stellen, staatspersonen te vervoeren en bepaalde goederentransporten te verrichten.
57
VI Case studies 1. Enkele archeologische voorbeelden 1.1 Karrenresten uit het huis van Menander, Pompeii 1.1.1 Algemene context van de vondst Casa del Menandro, het huis van Menander, stond in de stad Pompeii (Fig.26). Deze stad lag in het zuiden van Italië nabij Napels aan de Middellandse Zee. Het stadje lag in een erg vruchtbaar gebied zo’n 8 km verwijderd van de vulkaan Vesuvius. (Van Walderveen 2009, Romeins Pompeii, internet)
Vanaf de achtste eeuw voor Chr. begon de stad zich urbanistisch te ontwikkelen als gevolg van de kolonisatie van zowel Grieken als Etrusken. Tot de vijfde eeuw voor Chr. overheersten de Etrusken de stad. Rond 424 voor Chr. werd Campanië, en ook Pompeii, bevolkt door de Samnieten, die uit het bergachtige binnenland kwamen. Ondertussen breidde de stad stilaan uit. Pompeii streed mee met andere volkeren voor het verkrijgen van het Romeinse stadsrecht, wat uiteindelijk leidde tot een burgeroorlog. In 89 voor Chr. werd de stad ingenomen door Sulla. Pompeii kreeg vanaf dan de naam van Colonia Cornelia Veneria Pompeianorum. Al snel werd Pompeii een levendige handelsstad waar veel rijken een huis hadden. In 62 na Chr. werd de stad zwaar beschadigd door een aardbeving. Nog in heropbouw zijnde, werd de stad in 79 na Chr. volledig vernietigd door de uitbarsting van de Vesuvius. (Giuntoli 2004, 3)
Het Huis van Menander ligt in regio I, in insula (of woonblok) 10 en neemt hiervan 3/4 oppervlakte in (Fig.27). De begane grond heeft een oppervlakte van 1800 m². De kern van het huis is een binnentuin. De hoofdingang ligt in het noorden aan de straat tussen insula 6 en 10. Het
huis
werd
zorgvuldig
opgegraven
tussen
november
1926
en
juni
1933.
Opgravingsverslagen vermelden de verstoringen door vulkanische as, of er vondsten van een bovenverdieping afkomstig zijn en op welk niveau (ten opzichte van de vloer) de vondsten werden gedaan. Aangezien de archeologen aannamen dat dit grote huis van rijken was geweest, werd er met de nodige zorg opgegraven en geregistreerd. Toch heeft Amedeo Maiuri slechts de vondsten gepubliceerd die hij spectaculair genoeg vond. Vondsten werden niet of met foute gegevens vermeld. Gedurende de opgraving zijn ook de kamernummers gewijzigd, waardoor het moeilijk is de juiste vondsten te linken aan de juiste kamer. (Allison s.d., Casa del Menandro, internet)
58
1.1.2 Beschrijving van de vondst Er zijn zo’n vijfenveertig ruimtes in het huis waarvan binnenplaats (Eng. courtyard) met het nummer 34 hier van belang is. Deze ruimte was een open ruimte in het noordoosten van het huis. Er waren twee ingangen (één vanuit het huis en één vanuit de straat). Deze binnenplaats had twee zuilengalerijen: één aan de westkant en één aan de noordkant, terwijl de zuidoostelijke kant open was. De muren waren niet bepleisterd en de vloer bestond voornamelijk gewoon uit aarde. (Allison s.d., Casa del Menandro, internet) In de noordoost hoek van deze binnenplaats werden restanten gevonden van een kar (Fig.28). Er werden resten gevonden van twee houten wielen, een houten geraamte en een hele boel bronzen en ijzeren beslag. Andere stukjes brons / ijzer behoorden wellicht tot het tuig van een dier. Het gaat hierbij om ringen, nagels, zes belletjes, een bronzen haakje, bronzen hangers en versieringen. (Allison s.d., Casa del Menandro, internet) In het huis werden ook verscheidene andere vondsten gedaan (bijlage1) zoals amforen, ceramiek, een skelet van een hond, bronzen munten, enz. (Allison s.d., Casa del Menandro, internet)
1.1.3 Interpretatie van de vondst en zijn omgeving Maiuri interpreteerde deze (open) ruimte als een stal voor (last)dieren. Maar ondanks het feit dat hier resten van een kar gevonden werden, wijst niet veel in deze richting. Zo werden geen skeletten aangetroffen van dieren. Een aantal redenen hiervoor kunnen dit uitleggen: op het moment van de vulkaanuitbarsting werkten de dieren op het land, ze ontsnapten op tijd, ze werden vrijgelaten door voortvluchtigen of er waren geen dieren in deze stallen toen de Vesuvius uitbarstte. De kar kon achtergelaten zijn omdat ze kapot was. Een grote hoop amforen die op en naast de fornello (oven) ligt, verhinderde de doorgang zowel voor mens als dier. Het is dus goed mogelijk dat de oven (en de ruimtes ernaast) een hele tijd niet meer waren gebruikt. Het skelet van de hond, dat Maiuri interpreteerde als een waakhond voor de dieren, kan inderdaad een waakhond geweest zijn, maar kan ook van elders gekomen zijn (net voor of tijdens de vulkaanuitbarsting). (Allison s.d., Casa del Menandro, internet) Binnenplaats nummer 34 kan gebruikt geweest zijn als ‘stal’ voor vee of andere dieren, maar de opgestapelde amforen in de zuidoost hoek en de fornello tonen aan dat de functie van de ruimte lichtjes moet veranderd zijn net voor de vulkaanuitbarsting. Een tweede mogelijkheid is dat deze ruimte verschillende commerciële en industriële functies had. Deze zijn echter moeilijk te achterhalen. Maiuri ging er van uit dat deze ruimte gerenoveerd werd na de aardbeving in 62 na Chr.. De reden hiervoor is dat de muren allemaal in opus incertum zijn, 59
terwijl de pilasters in tuf- en baksteen zijn en geen verbinding tonen met de muren. Als dat zo is, is de functie van de ruimte misschien wel meerdere keren gewijzigd. (Allison s.d., Casa del Menandro, internet)
De kar die men aantrof in de Casa del Menandro was vervaardigd uit hout en had twee wielen. Uit de vondstendatabank (bijlage1) kunnen we afleiden dat de wagen ijzeren velgen had. (Allison s.d., Casa del Menandro, internet) De wielen waren vrij groot en hadden twaalf spaken. Ook vondsten van de tuigage en het span werden aangetroffen. De kar werd wellicht gebruikt voor het vervoeren van koopwaar van en naar dit huis. Zware ladingen zullen echter niet met deze kar kunnen vervoerd worden aangezien het om een vrij kleine (en niet echt robuuste) kar gaat. De kar werd aan de hand van de vondsten gereconstrueerd (Fig.29) en is nu opgesteld op de vindplaats, in het huis van Menander. In de meeste bronnen wordt de kar niet nader benoemd. Na een vergelijking met enkele andere afbeeldingen en reconstructies, kunnen we ervan uit gaan dat het hier om een cisium gaat. Een cisium was een lichte, onoverdekte wagen. Hij werd meestal gebruikt voor iets snellere reizen. (Treue 1965, p.150) Deze kar was een lichte wagen die niet echt voorzien was op het vervoer van zware goederen. Normaal werd deze gebruikt voor het vervoer van één of enkele perso(o)n(en) met slechts weinig bagage. (Meijer en Van Nijf 1992, 137) De kar werd meestal getrokken door (twee) paarden of muilezels (Treue 1965, p.150).
1.2 Reconstructie van een plaustrum uit Bagnoregio (Latium) 1.2.1 De context Bagnoregio is een gemeente in de provincie Viterbo in Latium (Centraal-Italië) en ligt zo’n 150 km van Rome verwijderd. Het dorpje ligt afgezonderd op een rots van vulkanische tufsteen, die gevormd is door continue erosie. De plaats werd gesticht door de Etrusken. Het was een belangrijke stad die verbonden was met enkele belangrijke handelsroutes. (s.n. s.d. Civita di Bagnoregio, internet)
1.2.2 Beschrijving van het object De reconstructie, nu te zien in het Museo Etrusco di villa Giulia (Rome)66, is gebaseerd op een bronzen miniatuur van een votief plaustrum (Fig.30). (Pisani Sartorio 1988, 63)
66
Een andere reconstructie gebaseerd op de vondst is te vinden in het Museo della Civiltà Romana (Rome).
60
De kar heeft een robuuste, cilindrische as en houten, volle wielen. Deze laatste zijn versterkt met gebogen staven. Het raamwerk van de kar bestaat uit een grote, houten rechthoek. Aan de voorzijde is hieraan een disselboom bevestigd. Twee kruisende staven maken het frame vast een deze boom. Dit gebeurt door middel van touwen. Acht (op de foto’s slechts zes te zien!) flexibele stokken vormen het traliewerk van de kar. Deze stokken zijn vastgemaakt met touw aan twee lange en parallelle staven. De disselboom eindigt met een grof juk met twee bogen. Deze bogen werden in de nek van twee ossen gelegd. Het juk is bevestigd aan de boom met touwen. (Pisani Sartorio 1988, 63) Volgens Cagiano de Azevedo gaat het hier om een plaustrum minus of minora (Cagiano de Azevedo 1921-1981, 16).
2. Enkele iconografische voorbeelden 2.1 Transport bij de wijnoogst In geheel het Keizerrijk komen heel wat afbeeldingen voor van het vervoer van druiven en andere zaken die te maken hebben met het maken van wijn. Deze afbeeldingen zijn terug te vinden op reliëfs, mozaïeken, sarcofagen, enz. Soms zijn deze afbeeldingen, net als andere iconografische weergaves, geïdealiseerd. Toch geven ze een goed beeld van de wijnproductie. In de context van deze masterproef geven zij een goed beeld van het landtransport, want verschillende types voertuigen werden gebruikt. (Molin 1988, 205)
2.1.1 Transport op sarcofagen uit de derde eeuw na Chr. De iconografie op beide sarcofagen (Ma 284 in het Louvre en 67621 uit Rome, het Nationaal Thermenmuseum) is grotendeels gelijkend (Fig.31 en 32). We zien op deze afbeeldingen een hoge mand in de vorm van een afgeknotte kegel of cilinder en met een recht of concaaf (hol) profiel. De mand staat op een platform met hoge wagenladders, dat deel uitmaakt van een rurale ossenkar of plaustrum. De kar heeft twee volle schijfwielen of tympana. De houding van de ossen is dezelfde: de vooraan afgebeelde os buigt zijn kop, houdt zijn lichaam schuin en slaat zijn flanken met zijn staart, de tweede os houdt zijn nek in een meer natuurlijke houding. De overeenkomsten in de afbeeldingen toont de limieten van het realisme ervan. Voor het span loopt een landbouwer die zich naar de ossen keert en hen aanraakt met een stok. (Molin 1988, 206) Een andere sarcofaag toont echter wel een variatie in de afgebeelde wagens. Deze sarcofaag uit de derde eeuw na Chr. staat nu in het Corsini paleis te Rome. Het platform met wagenladders en de laadbak zijn hier vervangen door een grote kuip gemaakt uit teenwilg. (Molin 1988, 206) 61
2.1.2 Transport op sarcofagen uit de vierde eeuw na Chr. Op deze twee sarcofagen (Fig.33 en 34), nu bewaard in het Vaticaan (M. Pio Cristiano nr. 31154), zijn de landbouwers vervangen door ‘gevleugelde geliefden’. We zien een span met ossen maar in de plaats van de plaustra, zien we carri. (Molin 1988, 207) Dit zijn iets lichtere karren zonder wagenladders. We zien zowel voorbeelden met twee als met vier wielen. De wielen hebben, in tegenstelling tot de volle wielen bij de vorige voorbeelden, spaken. Ook de manden zien er anders uit: ze hebben een convex (bol) profiel en een smalle voet. (Molin 1988, 208)
2.1.3 Transport op een fresco uit de eerste eeuw na Chr. Dat men in Italië verschillende soorten voertuigen gebruikte voor het transport van wijn (en zaken die hiermee te maken hebben) is reeds aangetoond met vorige voorbeelden. Drie schilderijen uit Pompeii (Regio VI, insula 10, huis 1) tonen eenzelfde scène (Fig.35). Op de fresco’s is te zien hoe twee mannen amforen vullen met wijn. De wijn halen ze uit een culleus die op een carrus ligt. Een culleus was een grote lederen zak waarin o.a. wijn kon vervoerd worden. De carrus heeft vier wielen met spaken. Het raamwerk van de kar is afgerond zodat de culleus in geen geval van de kar kan vallen. De trekdieren zijn naast de kar afgebeeld en waren dus uitgespannen. (Molin 1988, 211)
Ook andere monumenten uit de periode van de eerste tot de vierde eeuw na Chr. tonen de culleus als vervoermiddel voor wijn. Deze worden zowel door een plaustrum als een carrus vervoerd. (Molin 1988, 211) Zo zien we deze lederen zakken ook op een reliëf uit Sulmona (Centraal-Italië) (Fig.36). De afbeelding is uit de Augusteïsche periode en toont een span met twee muilezels. De kar heeft twee volle wielen. Een ander voorbeeld (sarcofaag 108 438 in Nationaal Thermenmuseum, Rome) toont een span met twee ossen (Fig.37). Ook deze kar heeft twee volle wielen en draagt een culleus. (Molin 1988, 212) Nog geen eeuw later zien we een erg gelijkende afbeelding op een deksel van een andere sarcofaag uit de derde eeuw na Chr. (10 530 in M. Pio Cristiano, Vaticaan). (Molin 1988, 213)
2.1.4 Transport op een fresco uit de vierde eeuw na Chr. Op een sterk aangetaste fresco (Fig.38) uit Rome (Cimitero maggiore, Via Asmara, nabij de catacomben van Sint-Agnes) zien we dat wijn ook vervoerd werd in grote vaten (Molin 1988, 214) Deze vaten kwamen voornamelijk voor in Gallië en minder in Italië. Toch zullen deze tonnen er gekend geweest zijn, aangezien ze van over zee werden meegebracht uit bepaalde 62
provincies. (Molin 1988, 213) Deze wijnvaten worden o.a. ook afgebeeld op de zuil van Trajanus, de zuil van Marcus Aurelius en de triomfboog van Septimus Severus (Molin 1988, 214). Op de fresco uit het Cimitero maggiore te Rome zien we een groot vat dat vervoerd werd op een kar met twee wielen (Molin 1988, 214). Deze kar is wellicht een eenvoudige carrus of plaustrum. Welke dieren de kar voorttrekken is, naar mijn mening, niet meer zichtbaar op de schildering. Molin (1988, 214) vermeldt echter dat het hier om twee ossen gaat.
2.2 Transport op de zuil van Trajanus De zuil van Trajanus is een dankbare bron voor het bestuderen van de iconografie die (goederen)transport afbeeldt. (Coulston 2001, 106) Aangezien enkel de lading militair is, geven
de
afgebeelde
transportmiddelen
een
goed
overzicht
van
(veel)gebruikte
transportmethodes in het dagdagelijkse leven van de Romeinen (Coulston 2001, 113).
2.2.1 De context Keizer Trajanus, geboren als Marcus Ulpius Traianus, regeerde van 98 na Chr. tot 117 na Chr.. Hij was door keizer Nerva als opvolger gekozen en geadopteerd. Drie jaar nadat hij keizer werd, begon de eerste grote oorlog tegen de Daciërs, een volk dat in het huidige Roemenië leefde. De oorlog werd gewonnen door Rome, maar een paar jaar later kwam er een tweede oorlog. Opnieuw overwonnen de Romeinen, waarna ze Dacië een provincie van hun Rijk maakten. Omwille van deze oorlogen en het bouwen van enkele grootse bouwwerken, werd keizer Trajanus erg geprezen door de Romeinen. Eén van zijn grootste bouwprojecten was zijn forum: het Forum Traiani (Fig.39). Centraal op het grote plein stond een ruiterstandbeeld. Aan de oostzijde was een markt en in de noordzijde stond een monumentale basilica. Achter deze basilica was een kleinere binnenplaats met langs de westen oostzijde een bibliotheek. In het midden van deze plaats stond een prachtige zuil: de Colonna Traiana. (s.n. 1999, Trajan’s column, internet)
De zuil (Fig.40) is zo’n 30 m hoog en gemaakt uit marmer. Ze staat op een rechthoekige basis. Bovenop de zuil stond een beeld van keizer Trajanus (later vervangen door een beeld van de heilige Petrus). De reliëfafbeeldingen geven de twee oorlogen tegen de Daciërs weer. De gedetailleerde figuren geven zowel landschappen en gebeurtenissen weer. Wanneer men beneden aan de basis van de zuil staat, is het echter moeilijk deze figuren goed te zien. (s.n. 1999, Trajan’s column, internet) Het inkerven van de afbeeldingen gebeurde waarschijnlijk in 63
situ en van beneden naar boven. Om de reliëfspiraal te kunnen bestuderen werden ze ingedeeld in scènes. De eerste nummering door C. Cichorius67 wordt nog vaak als standaardnummering gebruikt, zo ook hieronder. (Coulston 2001, 106)
2.2.2 Enkele fragmenten 2.2.2.1 Scène XV Op deze scène (Fig.41) zien we in een klein hoekje een lastdier afgebeeld. Het gaat hier om een muilezel. We zien duidelijk het pakzadel dat het dier draagt; het heeft een rechthoekig geraamte. Er is geen lading zichtbaar. De man die het dier begeleid is vreemd genoeg naakt tot aan zijn middel. (Coulston 2001, 109) De man en de muilezels staan afgebeeld tussen de takken van een boom. Naast dit tafereeltje bouwen soldaten een fort (s.n. 1999, Trajan’s column, internet).
2.2.2.2 Scène XLIX en L Op deze scène (Fig.42) zien we twee lastdieren (muilezels) die ladingen dragen op hun pakzadels (Coulston 2001, 109) Daarachter zien we een koppel ossen dat een kleine kar voorttrekt. En erna een koppel ezelachtigen dat eveneens een kar voorttrekt. Beide karren hebben twee wielen en zijn geladen met legergerief (Coulston 2001, 112). Het gaat hier om twee carri, een soort voertuig dat eerder besproken werd. De wielen van de ossenkar hebben duidelijk acht spaken. Deze van de carrus getrokken door muilezels zitten verstopt achter een bouwwerk (?) maar een deel van de spaken zijn ook hier duidelijk zichtbaar.
2.2.2.3 Scène CVI en CVII Op de eerste scène (Fig.43) zien we enkele lastdieren, waarvan er één een helm en enkele ovale schilden draagt (Coulston 2001, 110). Het dier wordt begeleid door een man die de teugels strak in de handen houdt. De tweede scène (Fig.44) toont eveneens een lastdier dat enkele pakjes op zijn rug draagt. Terwijl een man het dier vooraan vasthoudt aan de teugels, laadt een andere man de ezel (af). Ernaast staat een kleine kar die getrokken wordt door twee (muil)ezels. Ook hier is een man, naast de kar, aan het sleuren met een deel van de lading. De wielen van de kar hebben een tiental spaken. De kar zelf bestaat uit een eenvoudig platform dat steunt op de wielen.
67
Die reliëfs der Traianssäule, 1886-1900
64
2.2.2.4 Scène CX en CXXXVIII Op scène CX (Fig.45) staan soldaten afgebeeld die graan oogsten. Drie muilezels staan ook tussen het graan. Ze zijn niet gezadeld, maar hebben wel hun kopstuk en teugels aan. Deze dieren staan dus misschien te wachten tot ze geladen worden met zakken of manden graan. (Coulston 2001, 110) Eén dier is het wachten beu en strekt zijn nek naar boven uit. Een man houdt het kopstuk van het dier dan ook stevig vast. Op de achtergrond staat heel duidelijk een militair tentenkamp afgebeeld. Op de tweede scène (Fig.46) zijn enkele paarden of (muil)ezels samen met een paar soldaten weergegeven. Hier zijn vooral de zadeldekens erg goed zichtbaar. (Coulston 2001, 110)
Lastdieren zijn op deze zuil dus vaak afgebeeld. Dit om de eenvoudige reden dat ze een erg efficiënt transportmiddel waren in Romeins Italië. De afgebeelde lastdieren dragen pakketten die niet altijd definieerbaar zijn. Wellicht gaat het hier om opgeplooide tenten, ander gerief of voorraden. Alleszins werden deze ladingen zo klein mogelijk gemaakt. (Coulston 2001, 110) Ook voertuigen, steeds tweewielige karren, werden veelvoudig afgebeeld op de zuil van Trajanus. Zoals o.a. de hierboven besproken scènes XLIX, CVI en CVII. (Coulston 2001, 112) Volgens de Azevedo zijn de afgebeelde karren voornamelijk plaustra minora (Cagiano de Azevedo 1921-1981, 16) Het verschil met een carrus is soms moeilijk te zien. En aangezien deze laatste voornamelijk gebruikt werd voor het vervoer van legermateriaal (Pisani Sartorio 1988, 67), zou het hier ook kunnen gaan om carri. Daartegenover staat wel dat een carrus normaal vier wielen had (Pisani Sartorio 1988, 67) en de afgebeelde wagens bijna allen twee wielen hebben. Hieronder nog enkele voorbeelden van scènes met karren.
2.2.2.5 Scène LXII Deze scène (Fig.47) toont mooi het bergachtige landschap en enkele gebouwen. We zien twee karren afgebeeld, waarvan er één wordt getrokken door een paar muilezels en de andere door een koppel ossen. Twee andere afgebeelde ossen zullen ook een kar voortgetrokken hebben, maar deze is door schade niet meer zichtbaar. Op de karren, opnieuw elk met twee wielen met spaken, liggen enkele grote vaten. (Coulston 2001, 112) In deze vaten werd wijn of eventueel andere vloeistoffen vervoerd (Molin 1988, 214).
65
2.2.2.6 Scène LXVI Op dit reliëf (Fig.48) is een muilezelkar te zien die legermateriaal (artillerie) transporteert (Coulston 2001, 112). De scène toont duidelijk het tuig en span van het dier. De kar is opnieuw tweewielig en met spaken.
2.2.2.7 Scène XXXVIII Deze scène (Fig.49) toont de enige afgebeelde vierwielige wagens. Deze wagens waren wellicht eigendom van het ‘barbaarse volk’ waartegen de Romeinen vochten. (Coulston 2001, 113) De karren hebben vier grote wielen, met acht spaken. Op de karren liggen allerlei goederen waaronder enkele amforen. Er zijn geen dieren gespannen aan de voertuigen. Verder toont deze scène de oorlog van dit volk met Rome. De Daciërs, soms afgebeeld met halfontbloot lichaam, worden afgeslacht door de Romeinse soldaten.
2.2.3 Algemene interpretatie Zowel lastdieren als voertuigen worden afgebeeld op de zuil van Trajanus (Coulston 2001, 112). Deze figuren zijn geclusterd op een bepaald deel van de zuil. De afgebeelde dieren zijn verkleind (Coulston 2001, 115) zodat ze de mensen op het reliëf zeker niet zouden overschaduwen. De grootte van de dieren kan hier dus alleszins niet bestudeerd worden. De afgebeelde tuigage bestaat meestal uit een kopstuk, een band rond het voorhoofd, een halsriem, een kaakriem, een neusband en teugels. (Coulston 2001, 116) In de weergave hiervan worden echter wel fouten gemaakt. Zo wordt bijvoorbeeld de borstriem vaak fout afgebeeld, waardoor de functie totaal genegeerd wordt. (Coulston 2001, 117) Romeinse soldaten zullen wellicht (een deel van) hun persoonlijke goederen zelf gedragen hebben. Zwaardere goederen zoals tenten (Coulston 2001, 117) werden wel degelijk gedragen door lastdieren. Op de zuil worden redelijk weinig karren afgebeeld, wat wellicht niet de ware situatie weergeeft. Het schaarse voorkomen van voertuigen was dus artificieel. Ook het aantal afgebeelde dieren is waarschijnlijk te klein tegenover de echte situatie. Een legio (legioen) op campagne had al gauw een duizendtal trek- en lastdieren mee. Daarbovenop werden nog extra dieren meegenomen voor de officieren. Het was echter niet de bedoeling om op de zuil deze dieren allemaal voor te stellen. De getoonde ladingen zijn wel juist afgebeeld: wijn, grote zaken zoals tenten en andere militaire benodigdheden werden meegenomen op campagnes. (Coulston 2001, 118) Wijn werd inderdaad vervoerd in vaten, zoals afgebeeld, maar het kon ook in wijnzakken (culleus), zoals eerder werd vermeld. (Coulston 2001, 113)
66
Romeinse legers marcheerden op campagne met tenten, provisie, karren, lastdieren, enz. over hun wegen. Al de activiteiten, materialen en dergelijke meer zijn afgebeeld op de zuil van Trajanus. Nergens is dit gebeurd op zo’n gedetailleerde manier. Alle reliëfs op de zuil hebben iets te maken met reizen: reizen van de keizer en het leger om de oorlog te winnen, nieuwe regio’s te ontdekken, nieuwe mensen te ontmoeten, enz. Deze reizen moesten ook goud bijeenbrengen om het gebouwencomplex waar de zuil stond, te financieren. Alle afgebeelde scènes maakten deel uit van de propagandaboodschap van de keizer. (Coulston 2001, 126)
2.3 Transport op een mozaïek in de Thermen van de Cisiarii, Ostia 2.3.1 De context Ostia, de havenstad van het oude Rome, lag zo’n 30 km ten westen van Rome, aan de monding van de Tiber. (Fig.50) Ten oosten van de stad lagen zoutpannen die wellicht al gebruikt werden in de midden- en late bronstijd (1400-100 voor Chr.). In de vroege ijzertijd was nabij de zoutvlakte misschien al een klein dorpje gelegen. Volgens de antieke auteurs68 werd het Romeinse Ostia gesticht door de vierde koning van Rome, Ancus Martius. Dit zou betekenen dat de stad gesticht werd in de zevende eeuw voor Chr.. Archeologisch is dit tot op de dag van vandaag echter nog niet bewezen. De oudste gekende nederzetting was een zgn. castrum die bestond vanaf 400 voor Chr.. In de derde eeuw voor Chr. werd Ostia een belangrijke militaire haven, o.a. ten tijde van de Punische oorlogen. In de tweede eeuw voor Chr. kreeg de haven een commerciële functie. Vanaf dat moment was Ostia een belangrijke uitvalsbasis voor handel van en naar de hoofdstad, Rome. (s.n. 2009, Ostia, Harbour City of Ancient Rome, internet)
2.3.2 De Thermen van de Cisiarii en zijn mozaïek(en) Het badhuis van de Cisiarii (=koetsiers) bevindt zich in regio II, insula II, huis 3 (Fig.51). Deze thermen werden gebouwd ten tijde van Hadrianus en gewijzigd in de derde eeuw na Chr.. Het gebouw kan worden ingedeeld in verschillende ruimtes (A tot J). In het frigidarium (ruimte C) of het koudwaterbad bevindt zich de mozaïek (Fig.52) die het gebouw zijn naam gaf. De zijkanten van deze mozaïek geven een stadsomwalling weer. En ook in het centrum van de vloer is een stadsmuur met bijhorende torens te zien. Rond de centrale muur staan vier taferelen met karren afgebeeld. De karren hebben twee of vier wielen en zijn voorbeelden van cisia (s.n. 2009, Ostia, Harbour City of Ancient Rome, internet) of raedae (Molin 1993, 69).
68
O.a. Cicero, De Re Publica II, 18, 33 en II, 3, 5; Strabo, V, 3, 5 ; Plinius de Oudere, HN III, 56
67
Een cisium is een lichte, onbedekte wagen die gebruikt werd voor snelle reizen. Deze karren werden getrokken door twee muilezels. (Treue 1965, 150) Een raeda was een robuustere wagen met vier wielen (Chevallier 1988, 36). De afgebeelde wagens op de mozaïek zouden een soort taxi’s geweest zijn, die de mensen van en naar Rome brachten. Hun stopplaats was vlakbij deze thermen, nabij de Porta Romana. (s.n. 2009, Ostia, Harbour City of Ancient Rome, internet)
Een eerste tafereel (Fig.53) toont een muilezel die een vierwielige kar voorttrekt. Deze raeda wordt bestuurd door één persoon. Een tweede scène (Fig.54) toont eenzelfde kar die getrokken wordt door twee muilezels. In deze wagen zitten drie personen. Een vierde persoon leidt de kar naar de juiste richting. Wellicht gaat het hier meer om een plezierritje. (Toynbee 1973, 189) Het afgebeelde span bij het eerste tafereel toont een korte, rechte boom, die typisch was voor het Italiaanse schiereiland volgens Molin. Erg duidelijk voorgesteld op deze afbeelding is de buikriem van het dier. (Molin 1993, 69) De twee andere afbeeldingen tonen muilezels die geen kar voorttrekken. Een eerste voorbeeld (Fig.55) toont ons twee muilezels die door een man worden meegetrokken aan de teugels. Beide dieren dragen een kopstuk of tuig. Het andere tafereel (Fig.56) toont twee dieren die aan het drinken zijn. Ze dragen geen tuig of iets dergelijks. Een koetsier houdt ondertussen hun juk en (dissel)boom vast. Al deze afbeeldingen zijn vrij realistisch. (Toynbee 1973, 189) Ook in de andere ruimtes van dit gebouw waren prachtige mozaïeken aangebracht. Deze zijn gerestaureerd en nog steeds te bezichtigen in Ostia antica. (s.n. 2009, Ostia, Harbour City of Ancient Rome, internet)
2.4 Transport op een fresco in het huis van Julia Felix, Pompeii 2.4.1 De context Het huis van Julia Felix stond in de stad Pompeii (Fig.57). Deze stad lag in het zuiden van Italië nabij Napels aan de Middellandse Zee. De stad lag in een erg vruchtbaar gebied zo’n 8 km verwijderd van de vulkaan Vesuvius. (Van Walderveen 2009, Romeins Pompeii, internet) Voor een uitgebreidere bespreking van Pompeii (als algemene context) verwijs ik naar p. 58.
Het huis van Julia Felix (Fig.58) bevindt zich in regio II, insula 4. Het nam hiervan 1/3 in beslag. Het huis lag langs de Via Abbondanza, een grote straat die van het westen van de stad tot het oosten liep. Dit gebouw stond in de buurt van het amfitheater in het oosten van de stad. (Van Walderveen 2009, Romeins Pompeii, internet) Omwille van zijn grootte en bijzondere 68
typologie spreekt men bij dit huis over een villa. Naast het eigenlijke gebouw bezat deze villa een grote tuin. Er is geweten dat het huis, na de aardbeving in 62 na Chr., voor een deel verhuurd werd door de eigenaars. Later werd ook het badhuis voor het publiek opengesteld. De villa bestond uit drie delen: het badhuis, het appartement van de eigenaars met zicht op de tuin en winkels. Deze laatste kwamen o.a. uit aan de Via Abbondanza. (s.n. 2009, House of Julia Felix, Pompeii, internet) De woning werd opgegraven in het midden van de achttiende eeuw en later vanaf 1951. Gevonden sculpturen en fresco’s zijn te bezichtigen in het Nationaal Archeologisch museum in Napels. Eén fresco, deze die Apollo afbeeldt, is te zien in het Louvre in Parijs. (s.n. 2009, House of Julia Felix, Pompeii, internet)
2.4.2 Beschrijving van de schildering Voor ons van belang is een deel van de fresco uit het atrium (centrale ruimte in een huis). (Van Walderveen 2009, Romeins Pompeii, internet) De afbeelding is een voorbeeld van de populaire schilderkunst (la peinture populaire) of dus de schilderkunst van en voor het gewone volk. Anders dan bijvoorbeeld heroïsche afbeeldingen, had men hier tot doel het voorstellen van het dagelijkse leven. Vaak maakt men hierbij gebruik van een snelle penseeltrek en bepaalde kleuren om een krachtige expressie te bekomen. (Maiuri 1953, 142) De beschildering (Fig.59) is enorm aangetast, maar alsnog zijn enkele zaken te herkennen. Zo zien we op dit tafereel hoe enkele personen en hun dieren toekomen op (of vertrekken uit) het platteland. Aan de linkerzijde is duidelijk een kar te zien. Deze heeft zware, volle wielen uit hout en een vlak platform. Wellicht gaat het hier om een plaustrum of sarracum. Op het houten platform ligt iets wat vrij moeilijk te interpreteren is, maar toch iets weg heeft van een culleus of wijnzak. De kar wordt voortgetrokken door één of twee dieren, waarschijnlijk muilezels of ezels. Achter deze dieren staat een persoon afgebeeld. Rechts van deze voorstelling zien we een lastdier met een lading op zijn rug (Fig.60). Ook hier gaat het om een muilezel of ezel. Het dier draagt een hoofdstel. Naast het dier staat een man afgebeeld, die het dier lijkt te begeleiden. Het zou hier kunnen gaan om een muliones (muilezeldrijver of handelaar). Het dier is redelijk groot en is niet helemaal in verhouding afgebeeld: de poten zijn erg lang tegenover de rest van zijn lichaam. In de plaats tussen beide taferelen staan één of meerdere personen afgebeeld. Deze zijn echter bijna niet meer zichtbaar door aantasting.
69
VII Besluit ‘Landtransport van goederen in de Romeinse tijd’ is steeds een onderwerp geweest dat als minderwaardig werd beschouwd tegenover het zeetransport. Enkele veelgebruikte argumenten hierbij zijn de kosten en de duur ervan. Mits een beter onderzoek kan deze visie echter genuanceerd worden. Het landtransport bezat zeker niet enkel nadelen en had zijn plaats in de Romeinse economie. Vooral middellange en korte afstanden werden afgelegd met kar en / of dier. Het erg uitgebreide en kwaliteitsvolle wegennet van de Romeinen, dat vanaf de vierde eeuw voor Chr. volop werd uitgebouwd, bevorderde dit alleen maar. Samen met rivier- en zeetransport vormde het vervoer van goederen over de wegen een complementair en efficiënt systeem van transport in het Romeinse Rijk. Het is dus nalatig het onderwerp te negeren binnen de Romeinse archeologie. Verschillende bronnen kunnen ons helpen bij het onderzoek hiervan: antieke teksten, de iconografie, de archeo(zoö)logie. Jammer genoeg toont de praktijk ons dat deze bronnen heel wat nadelen bezitten. Zo is de antieke literatuur soms moeilijk te interpreteren en toont de iconografie ons weinig afbeeldingen van het utilitaire transport. De geografische verdeling van het voorkomen van deze voorstellingen is erg ongelijk; voor Italië kennen we een heel stuk minder afbeeldingen dan voor Gallië. De voorstellingen van dieren en karren werden vaak gestandaardiseerd en gesimplificeerd. Op bepaalde reliëfs, voornamelijk grafmonumenten, werd het afgebeelde zelfs geïdealiseerd. De iconografie heeft verder het probleem van foute interpretaties door de wetenschappers. Dit kan samenhangen met een kwaliteitsprobleem van het overgeleverde, dat een belangrijke invloed heeft op het onderzoek. Vaak zijn de reliëfs in de loop der jaren aangetast, maar ook de kwaliteit van het onderzoek is soms beneden alle peil. Zowel in de archeologie als de archeozoölogie zijn de vondsten omtrent Romeins landtransport in Italië beperkt. In de archeologie heeft dit te maken met de moeilijke bewaring van hout, terwijl in de archeozoölogie de reden niet echt duidelijk is. Alleszins ontbreekt nog een heel pak referentiemateriaal, vooral in het Middellands Zeegebied, om de pathologieën als gevolg van het trekken en dragen van ladingen te kunnen onderzoeken. Kleine archeologische vondsten worden soms wel gedaan, het gaat dan om ijzeren of bronzen elementen. Hiervan is het definiëren van de vondst echter niet altijd eenvoudig. Ondanks deze nadelen kan elk van deze bronnen, na het samenbrengen met (een) ander(e) bron(nen), gebruikt worden in de studie omtrent het landtransport.
70
In het begin van de twintigste eeuw werd voor het eerst een stap gezet in het onderzoek naar het landtransport van de Romeinen. Lefèbvre des Noëttes probeerde te reconstrueren hoe het Romeinse tuig / span eruit zag. Bij zijn onderzoek maakte hij echter radicale fouten. Zijn conclusie omvatte het bestaan van een gebrekkig (paarden)tuig in de Romeinse tijd. De ontwikkeling van het schoudergareel in de Middeleeuwen was volgens hem de start van een efficiënt transport met karren. Hij vergat hierbij dat niet paarden, maar eerder (muil)ezels en ossen gebruikt werden voor transport en reconstrueerde een nooit bestaand Romeins tuig door het fout interpreteren van zowel teksten als iconografie. Het duurde meer dan een halve eeuw vooraleer wetenschappers dit antieke tuig opnieuw zouden bestuderen. Pas in 1977 startte een nieuwe golf in het onderzoek: Spruytte weerlegt dan de vroegere visie en maakt nieuwe reconstructies van het Romeinse tuig. Zijn experimenten bleken echter nog geen groot succes en de discussie omtrent het span was nu echt begonnen. In de jaren tachtig verschenen Michel Molin en Georges Raepsaet op het toneel. Deze weerleggen de vroegere visies volledig en spitsen zich toe op het onderzoek van het Romeinse span in het oude Gallië. Over Italië is er minder informatie voor handen en ontbreekt er duidelijk nog onderzoek naar het landtransport. Om met dit hiaat in de Italiaanse archeologie komaf te maken is uitgebreid onderzoek nodig, maar hieronder tracht ik reeds enkele eerste ideeën omtrent het onderwerp op een rijtje te zetten.
Dat het landtransport in Romeins Italië van economisch belang was, is hierboven al vermeld. We mogen er dus vanuit gaan dat de Romeinen zowel voor het personen- als goederenvervoer wagens en karren voorhanden hadden. Daarnaast waren voor het goederentransport lastdieren van groot belang en ook het eenvoudigweg dragen van ladingen werd gedaan. Ossen, muilezels, ezels en paarden werden gebruikt om de karren voort te trekken. De paarden werden voornamelijk ingezet voor het trekken van lichtere wagens en dus minder bij het goederentransport. Ossen konden erg zware ladingen trekken en werden dus vooral gebruikt bij het transport van koopwaar en dergelijke meer. Muilezels en ezels trokken zowel lichtere als zware ladingen en waren van groot belang als lastdier, met of zonder pakzadel. In Romeins Italië waren deze lastdieren vermoedelijk van groter belang dan in Gallië. Aangezien Italiës laars volledig doorsneden wordt door een bergketen werden in deze moeilijk betreedbare gebieden lastdieren gebruikt. Het gebruik van (muil)ezels is archeo(zoö)logisch echter nog niet aangetoond. Het archzoölogisch onderzoek verkeert in Italië nog in een beginfase en het ontbreekt er o.a. aan voldoende referentiemateriaal. Italië bezit echter evenveel vlakke gebieden als bergachtige, en deze eerste leenden zich al vroeg tot de aanleg 71
van wegen. Dit uitstekende wegennet liet dan weer het landtransport met karren toe. Om deze karren te kunnen voorttrekken had men de techniek van het aanspannen van dieren nodig en een systeem van tuigage. In tegenstelling tot wat vroeger gedacht werd, was het Romeinse span wel degelijk voldoende efficiënt voor het veelvoudig gebruik. Het meest eenvoudige systeem voor het trekken van karren is het juk. Vooral runderen / ossen hebben hier de perfecte morfologie voor. Waar in Gallië voornamelijk gebruik werd gemaakt van een enkelvoudig juk, gebruikte men in het mediterraanse gebied voornamelijk het dubbele, dorsale juk. Dit dorsale juk stond net voor of achter de schoft van het dier en kon gebruikt worden bij zowel runderachtigen als ezelachtigen. Een borstriem zorgde ervoor dat het dier zonder problemen kon trekken, wat bewezen werd in het experiment te Malagne (BE). Verder werd het geheel vastgezet met een buikriem. Deze buik- en borstriem kunnen geassocieerd worden met een span met korte, rechte bomen die, volgens Molin, enkel in het Italiaanse schiereiland voorkwamen. Een tweede manier om dieren te spannen voor een kar, wellicht gebruikt in geheel Italië, was het gebruik van een halsstuk, eveneens in combinatie met disselbomen69. Deze disselbomen werden rechtstreeks vastgemaakt aan het halsstuk van het dier. Over de karren die gebruikt werden door de Romeinen wordt gezegd70 dat de karren met vier wielen en disselboom zowel in Gallië als de mediterraanse gebieden (en dus Italië) gekend waren, terwijl de karren met twee wielen en disselbomen vooral in Gallië werden gebruikt. Dit is echter een nogal algemene visie die niet veel zegt over welke karren nu precies gebruikt werden in Romeins Italië. Daarbovenop zijn ook tweewielige karren in Romeins Italië gekend. Deze onderverdeling lijkt me dus te eenvoudig. Na het doornemen van zowel algemene als iets meer specifieke literatuur, wil ik in verband met de karren het volgende concluderen. In Romeins Italië kende men een ruim ‘assortiment’ aan karren. De herkomst van deze voertuigen is niet gemakkelijk te bepalen en ik neem aan dat sommige overgenomen werden van de Etrusken, terwijl andere Gallië als oorsprongsgebied hadden. Veel van deze karren transporteerden zowel personen als goederen. Toch kunnen we drie karren aanduiden die bijna uitsluitend gebruikt werden voor het goederentransport. We hebben het dan over de plaustrum, de carrus, de sarracum. Alle drie waren robuuste karren waarbij de eerste en de derde kar erg gelijkend waren. Deze werden gebruikt voor het vervoeren van koopwaar en andere zware ladingen. De carrus werd voornamelijk voor het
69
Indien één dier tussen deze beide disselbomen gespannen werd, spreken we (vandaag de dag) over een lamoen. 70 Raepsaet 2004
72
vervoer van legermateriaal gebruikt. Volgens Raepsaet71 maakten de Gallo-Romeinen betere wielen dan de Romeinen in Italië. Dit omdat deze eersten wielen met spaken kenden, terwijl in Italië voornamelijk volle wielen werden gebruikt of wielen met haakse balken. In deze visie kan ik me echter niet vinden. Zowel in de beschrijving als op iconografische afbeeldingen zien we in Romeins Italië wielen met spaken. Deze visie is dus opnieuw te algemeen.
We merken dat het transport met karren een ruime geografische verspreiding had, maar enkele regionale en waarschijnlijk ook tijdsgebonden verschillen kende. De techniek in het landtransport zal continu aangepast geweest zijn aan de noden en functies ervan. Alleszins kenden de Romeinen geen onveranderde, statische technologie en droegen ook zij hun steentje bij in de ontwikkeling van een steeds ander en nieuwer landtransport. We kunnen er alleszins zeker van zijn dat de Romeinse periode een doeltreffend systeem van transport kende.
Hiermee hoop ik dat deze masterproef de eerste voorzichtige stapjes mogen zijn naar een uitgebreider onderzoek over het “Goederentransport over de wegen van Romeins Italië”, dat er hopelijk spoedig komt.
71
Rijtuigen en gespannen uit onze streken in de Romeinse tijd, 2004
73
Bibliografie Abeels P. 1993, Les configuration de la traction aux brancards: forces et effets, In: Raepsaet G. en Rommelaere C. (eds.) 1993, Brancards et transport attelé entre Seine et Rhine de l’Antiquité au Moyen Age. Aspects archéologiques, économiques et techniques. Actes du colloque de Bruxelles et Treignes 1er et 2 octobre 1993, Treignes, p. 13-29 Adams C. 2007, Land transport in Roman Egypt. A study of economics and administration in a Roman province, Oxford Amouretti M.C. 1991, L’attelage dans l’Antiquité. Le prestige d’une erreur scientifique, Annales ESC 46/1, p. 219-232 André J-M. en Baslez M-F. 1993, Voyager dans l’Antiquité, Parijs Brouquier-Reddé V. 1991, La sandale en fer du bœuf romain ou bousandale, Saalburg Jahrbuch 46, p. 41-56 Burford A. 1960, Heavy transport in Classical Antiquity, The Economic History Review, New Series, 13 nr. 1, p. 1-18 Camps G. 1978, J. Spruytte, Etudes expérimentales sur l’attelage, Revue de l’Occident musulman et de la Méditerranée 25/1, p. 172-174 Casson L. 1979, Travel in the Ancient World, Londen Cagiano de Azevedo M. 1921-1981, I trasporti e il traffico, Civiltà Romana 4, Rome Chevallier R. 1988, Voyages et déplacements dans l’Empire Romain, Parijs Chevallier R. 1997, Les voies Romaines, Parijs Coulston J. 2001, Transport and travel on the column of Trajan, In: Adams C. en Laurence R. (eds.) 2001, Travel & Geography in the Roman Empire, Londen en New York, p. 106-137 Crouwel J.H. 1997, Landtransport en verpakking in de oudheid, In: Jurriaans-Helle (ed.) 1997, De oudheid verpakt. Uitgave van Topa Holding behorend bij de tentoonstelling in het Allard Pierson museum ter gelegenheid van het 75 jaar bestaan van de Topa groep, Voorhout, p. 53-60 Crouwel J.H. 2001, Vervoermiddelen over land, Hermeneus 72/2, p. 115-121 Erdkamp P. 2001, Legers in beweging. Troepenverplaatsing over land en zee in het Romeinse Keizerrijk, Hermeneus 72/2, p. 136-145 Finley M.I. 1973, The Ancient Economy, Londen, Los Angeles en Berkeley Giuntoli S. 2004, Kunst en Geschiedenis van Pompeii, Firenze Greene K. 1986, The archaeology of the Roman economy, Berkeley en Los Angeles
74
Greene K. 1993, Epilogue; Explaining Roman land transport. Methodology, theory, and the use of analogy, In: Raepsaet G. en Rommelaere C. (eds.) 1993, Brancards et transport attelé entre Seine et Rhine de l’Antiquité au Moyen Age. Aspects archéologiques, économiques et techniques. Actes du colloque de Bruxelles et Treignes 1er et 2 octobre 1993, Treignes, p. 127147 Heres T.L. 2001, Rustpauze onderweg, herbergen en wisselstations, Hermeneus 72/2, p. 87101 Humphrey J.W. 1998, Greek and Roman technology: a sourcebook, Londen Kolb A. 2001, Transport and communication in the Roman State: the cursus publicus, In: Adams C. en Laurence R. (eds.) 2001, Travel & Geography in the Roman Empire, Londen en New York, p. 95-105 Laurence R. 1999, The roads of Roman Italy. Mobility and cultural change, Londen en New York Maiuri A. 1953, La peinture Romaine, Genève Martin D.S. 1990, Servum Meum Mulionem Conduxisti: Mules, Muleteers and Transportation in Classical Roman Law, Transactions (and proceedings) of the American Pilological Association (TAPA) 120, p. 301-314 Meijer F. en van Nijf O. 1992, Trade, transport and society in the Ancient World. A sourcebook, Londen Meijer F. 2001, Reizen in de antieke wereld, Hermeneus 72/2, p. 70-86 Molin M. 1982, Les véhicules dans les routes romaines, Dossiers d’archéologie 67, p. 38-43 Molin M. 1988, Le transport du raisin ou du vin par la route à l’époque romaine en Gaule et dans les provinces voisins, In: Chevallier R. (ed.) 1990, Archéologie de la vigne et du vin. Actes du colloque 28-29 mai 1988, p. 205-217 Molin M. 1991, La faiblesse de l’attelage antique ou la force des idées reçues en histoire Ancienne, Bulletin archéologique du Comité des travaux historiques et scientifiques, nouvelle série 23/24, p. 39-84 Molin M. 1993, L’attelage à brancards dans l’Italie romaine: un autre rubicon, In: Raepsaet G. en Rommelaere C. (eds.) 1993, Brancards et transport attelé entre Seine et Rhine de l’Antiquité au Moyen Age. Aspects archéologiques, économiques et techniques. Actes du colloque de Bruxelles et Treignes 1er et 2 octobre 1993, Treignes, p. 67-73 Molin M. 1996, Une production à l’origine de progrès dans les transports à l’époque romaine : la mulasserie, In: Meeks D. en Garcia D. (eds.) 1997, Techniques et économie
75
antiques et médiévales : le temps de l’innovation, Colloque international (C.N.R.S.) Aix-enProvence 21-23 Mai 1996, Travaux du centre Camille-Jullian 21, p. 142-148 Pescarin S. 1999, Rome. An Archaeological guide to the eternal city, Vercelli Pisani Sartorio G. 1988, Mezzi di trasporto e traffico, Museo della civiltà romana, vita e costumi dei romani antichi 6, Rome Raepsaet G. 1987, Archéologie et iconographie des attelages dans de monde gréco-romain: le problématique économique, In: Hackens T. en Marchetti P. (eds.), Histoire économique de l’Antiquité. Bilans et contributions de savants belges présentés dans une réunion interuniversitaire à Anvers/ Antwerpen, Universitaire Faculteiten Sint-Ignatius, p. 29-48 Raepsaet G. 1993, Attelages à brancards de l’époque Romain entre Seine et Rhin, In: Raepsaet G. en Rommelaere C. (eds.) 1993, Brancards et transport attelé entre Seine et Rhine de l’Antiquité au Moyen Age. Aspects archéologiques, économiques et techniques. Actes du colloque de Bruxelles et Treignes 1er et 2 octobre 1993, Treignes, p. 45-56 Raepsaet G. 2002, Attelages et techniques de transport dans le monde gréco-romain, Brussel Raepsaet G. 2004, Rijtuigen en gespannen uit onze streken in de Romeinse tijd, Kunsttijdschrift Vlaanderen 53/300, p. 141-144 Raepsaet G. en Rommelaere C. 1993, Avant-propos, In: Raepsaet G. en Rommelaere C. (eds.) 1993, Brancards et transport attelé entre Seine et Rhine de l’Antiquité au Moyen Age. Aspects archéologiques, économiques et techniques. Actes du colloque de Bruxelles et Treignes 1er et 2 octobre 1993, Treignes, p. 5-6 Renfrew C. en Bahn P. 2004, Archaeology. Theories, methods and practice, Londen Rogge M. 2001, Het wegennet van de Romeinen, Hermeneus 72/2, p. 102-114 Sion J. 1935, Quelques problèmes de transports dans l’Antiquité: le point de vue d’un géographe méditerranéen, Annales Economies, Sociétés, Civilisations 1935, p.628-633 Teitler H.C. 2001, De Romeinse postdienst, Hermeneus 72/2, p. 130-135 Toynbee J.M.C. 1973, Animals in Roman life and art, Londen Treue W. 1965, Achse, Rad und Wagen. Fünftausend jahre Kultur –und Technikgeschichte, München Van Dale J.H., Geerts G., Den Boon T. e.a. 1999, Van Dale groot woordenboek der Nederlandse taal (3 delen), Utrecht en Antwerpen Van Neer W. 1993, L’apport de l’archéozoologie à la connaissance des animaux de traction durant l’Antiquité et le Moyen Age en Europe occidentale, In: Raepsaet G. en Rommelaere C. (eds.) 1993, Brancards et transport attelé entre Seine et Rhine de l’Antiquité au Moyen Age.
76
Aspects archéologiques, économiques et techniques. Actes du colloque de Bruxelles et Treignes 1er et 2 octobre 1993, Treignes, p. 31-44 Van Tilburg C. 2002, Verkeer in het Romeinse Rijk, Spiegel Historiael 37/5, p. 192-197 Van Tilburg C. 2005, Romeins verkeer. Weggebruik en verkeersdrukte in het Romeinse Rijk, Amsterdam Von Hagen V.W. 1966, Roman roads, Londen Yeo A.C. 1946, Land and sea transportation in Imperial Italy, Transactions (and proceedings) of the American Pilological Association (TAPA) 77, p. 221-244
Internetbronnen Allison P.M. s.d., Casa del Menandro, afgehaald op 30 april van http://www.stoa.org/projects/ph/home (URL: http://www.stoa.org/projects/ph/house?id=9) Mulder F. 2009, Italië voor beginners. Geografie, afgehaald op 23 april 2009 van http://www.voorbeginners.info/italie/geografie.htm Thayer B. 2007, Varro: De Re Rustica, afgehaald op 24 april 2009 van http://penelope.uchicago.edu/Thayer/E/home.html (URL:http://penelope.uchicago.edu/Thayer/E/Roman/Texts/Varro/de_Re_Rustica/Introductio n*.html) Thayer B. 2007, Strabo: Geography, afgehaald op 25 april van http://penelope.uchicago.edu/Thayer/E/home.html (URL: http://penelope.uchicago.edu/Thayer/E/Roman/Texts/Strabo/Introduction*.html) Thayer B. 2008, Cato: De Agricultura, afgehaald op 24 april 2009 van http://penelope.uchicago.edu/Thayer/E/home.html (URL: http://penelope.uchicago.edu/Thayer/E/Roman/Texts/Cato/De_Agricultura/home.html) Thayer B. 2009, Greek and Roman authors on Lacus Curtius, afgehaald op 24 april 2009 van http://penelope.uchicago.edu/Thayer/E/home.html (URL: http://penelope.uchicago.edu/Thayer/E/Roman/Texts/home.html) Van Walderveen S. 2009, Romeins Pompeii, afgehaald op 30 april van http://www.romeinspompeii.net/index.html Weller J.A. 1999, Roman traction systems, afgehaald op 10 april 2009 van http://www.humanist.de/rome/rts/index.html s.n. 1999, Trajan’s column, afgehaald op 2 mei 2009 van http://cheiron.humanities.mcmaster.ca/~trajan/index.html 77
s.n. 2009, Romeinse munten, afgehaald op 25 april 2009 van http://www.bertsgeschiedenissite.nl (URL: http://www.bertsgeschiedenissite.nl/ijzertijd/eeuw2ac/munten.html) s.n. 2009, Roman weights and measures, afgehaald op 25 april 2009 van http://www.unrv.com (URL: http://www.unrv.com/culture/roman-weights-measures.php) s.n. 2009, Ostia, Harbour City of Ancient Rome, afgehaald op 2 mei 2009 van http://www.ostia-antica.org/index.html s.n. 2009, House of Julia Felix, Pompeii, afgehaald op 5 mei 2009 van http://www.pompeii.org.uk (URL: http://www.pompeii.org.uk/m.php/museum-house-of-julia-felix-pompeii-en-92m.htm) s.n. 2009, Digitale bibliotheek voor de Nederlandse letteren, afgehaald op 6 mei van http://www.dbnl.org/ (URL: http://www.dbnl.org/tekst/weil004kuns01/weil004kuns01_0003.htm#C0457) s.n. s.d., Civita di Bagnoregio, afgehaald op 5 mei 2009, van http://www.civitadibagnoregio.it
78
Lijst van figuren Figuur 1 in: Rosenstein N. en Morstein-Marx R. (eds.) 2006, A companion to the Roman Republic, map 3 Figuur 2 in: http://www.italianvisits.com/maps/italy-geography.jpg Figuur 3 in: Van Tilburg 2005, p. 35 Figuur 4 in: Van Tilburg 2005, p. 74, fig. 2 Figuur 5 in: Van Tilburg 2005, p. 78, fig. 5 Figuur 6 in: Chevallier 1997, p. 174, fig. 108; p. 175, fig. 109 Figuur 7 in: http://www.diorama-dreamland.at Figuur 8 in: Renfrew en Bahn 2004, p. 72 Figuur 9 in: Jurriaans-Helle (ed.) 1997, De oudheid verpakt, p. 52, afb. 76a en b Figuur 10 in: Jurriaans-Helle (ed.) 1997, De oudheid verpakt, p. 15, afb. 11 Figuur 11 in: Jurriaans-Helle (ed.) 1997, De oudheid verpakt, p. 57, afb. 8 Figuur 12 in: http://www.museumkennis.nl Figuur 13 in: Ulrich R.B. 2007, Roman woodworking, p. 205, fig. 10.2 en 10.3 Figuur 14 in: Van Tilburg 2005, p. 58 Figuur 15 in: Raepsaet 2002, p. 82, fig. 14 Figuur 16 in: http://www.humanist.de/rome/rts/index.html Figuur 17 in: Raepsaet 2002, p. 86, fig. 15 en 16 Figuur 18 in: Molin 1993, p. 68, fig. 2 Figuur 19 in: Molin 1993, p. 69, fig. 4 Figuur 20 in: Molin 1993, p. 70, fig. 6 Figuur 21 in: Abeels 1993, p. 24, fig. 12 Figuur 22 in: Raepsaet 1993, p. 54, fig. 3 Figuur 23 in: Raepsaet 2004, p. 144; Raepsaet 2002, p. 148, fig. 138 Figuur 24 in: Cagioano de Azevedo 1921-1981, p. 15 Figuur 25 in: Pisani Sartorio 1988, p. 68, fig. 76 Figuur 26 in: http://www.stoa.org/projects/ph/where?id=9 Figuur 27 in: http://www.stoa.org/projects/ph/house?id=9 Figuur 28 in: http://www.humanist.de/rome/ironwheel/index.html Figuur 29 in: http://www.humanist.de/rome/ironwheel/index.html Figuur 30 in: Pisani Sartorio 1988, p. 62, fig. 65
79
Figuur 31 in: Molin 1988, p. 206, fig. 1 Figuur 32 in: Molin 1988, p. 206, fig. 2 Figuur 33 in: Molin 1988, p. 208, fig. 3 Figuur 34 in: Molin 1988, p. 208, fig. 4 Figuur 35 in: Molin 1988, p. 211, fig. 8 Figuur 36 in: Molin 1988, p. 212, fig. 9 Figuur 37 in: Molin 1988, p. 212, fig. 10 Figuur 38 in: Molin 1988, p. 214, fig. 12 Figuur 39 in: http://cheiron.humanities.mcmaster.ca/~trajan/introductory_essay.html# Figuur 40 in: eigen foto, november 2008 Figuur 41 in: Cichorius C. 1896-1900, Die reliëfs der Traianssäule, plaat XV Figuur 42 in: Cichorius C. 1896-1900, Die reliëfs der Traianssäule, plaat XLIX en L; http://cheiron.humanities.mcmaster.ca/~trajan/buildcartoon.cgi?1a Figuur 43 in: Cichorius C. 1896-1900, Die reliëfs der Traianssäule, plaat CVI; http://cheiron.humanities.mcmaster.ca/~trajan/buildcartoon.cgi?1a Figuur 44 in: Cichorius C. 1896-1900, Die reliëfs der Traianssäule, plaat CVII; http://cheiron.humanities.mcmaster.ca/~trajan/buildcartoon.cgi?1a Figuur 45 in: Cichorius C. 1896-1900, Die reliëfs der Traianssäule, plaat CX Figuur 46 in: Cichorius C. 1896-1900, Die reliëfs der Traianssäule, plaat CXXXVIII Figuur 47 in: Cichorius C. 1896-1900, Die reliëfs der Traianssäule, plaat LXII Figuur 48 in: Cichorius C. 1896-1900, Die reliëfs der Traianssäule, plaat LXVI Figuur 49 in: Cichorius C. 1896-1900, Die reliëfs der Traianssäule, plaat XXXVIII; http://cheiron.humanities.mcmaster.ca/~trajan/buildcartoon.cgi?1a Figuur 50 in: eigen foto, juli 2008 Figuur 51 in: http://www.ostia-antica.org/regio2/2/2-3.htm Figuur 52 in: Calza G. 1961, Scavi di Ostia, 64, TAV. CVII Figuur 53 in: Calza G. 1961, Scavi di Ostia, 64, TAV. CVIII Figuur 54 in: http://www.ostia-antica.org/regio2/2/2-3.htm Figuur 55 in: http://www.blufton.edu/~sullivanm/italy/ostia/0051.jpg Figuur 56 in: http://www.vroma.org/images/bonvallet_images/bonvall81.jpg Figuur 57 in: http://www.stoa.org/projects/ph/where?id=9 Figuur 58 in: google earth Figuur 59 in: http://www.pompeiiinpictures.net/r2/2%2004%2003%20p2.htm Figuur 60 in: http://www.sitesandphotos.com/catalog/parent-408113.html 80
Figuren
Figuur 1: Italië en zijn eilanden
81
Figuur 2: De fysische geografie van Italië
82
Figuur 3 (bovenaan): Geleidesporen in een bergweg te Aosta (Noord-Italië) Figuur 4 (midden): Karrensporen op een Romeinse weg Figuur 5 (onderaan): Een Romeinse tunnel nabij Urbino (Centraal-Italië)
83
Figuur 6: De belangrijkste Romeinse wegen in Italië; het inzetkaartje toont de wegen vertrekkend uit de hoofdstad, Rome
84
Figuur 7: Het dagelijkse leven van de Romeinen, op en rond hun wegen
85
Figuur 8: De overlevingskansen van verschillende materialen, hout is aangeduid met een blauw kadertje
Figuur 9 (midden links): Draagstel voor het dragen van ladingen op de rug, met handvaten en draagriemen. Beschilderd terracotta beeldje, Cyprus zevende / zesde eeuw voor Chr. Figuur 10 (midden rechts): Juk met manden, gedragen op de schouders. Romeins mozaïek uit de vierde eeuw na Chr. Figuur 11 (onderaan): Ezel met pakzadel en zadeldoek op een Griekse drinkschaal, ca. 480 voor Chr.
86
Figuur 12: Rund / os; in het rood de plaatsen waar pathologieën optreden door trekactiviteiten, in het blauw waar deze optreden door het gebruik van een juk
Figuur 13: Vol wiel uit één stuk (links) en vol wiel uit drie stukken (midden en rechts)
Figuur 14: Wiel met spaken, wellicht van een carruca. Gevonden te Voorburg (NL)
87
Figuur 15 en 16: Het antieke (paarden)tuig volgens Lefèbvre des Noëttes: le collier de gorge
88
Figuur 17: Het antieke span volgens Spruytte; (bovenaan) juk rond de hals (joug d’encolure) waarbij de kracht van de schouders komt (onderaan) dorsaal juk met borstriem (joug dorsal + bricole) waarbij de kracht van de borst komt
89
Figuur 18: Molin’s disselboom type 1: rechtstreeks vastgemaakt aan het halstuig van het dier (sarcofaag van M. Cornelius Statius, currus getrokken door een bok, 150-160 na Chr.)
Figuur 19: Molin’s disselboom type 2: korte, rechte boom (Ostia, Thermen van de Cisiarii, begin tweede eeuw na Chr.)
Figuur 20 (rechts): Molin’s disselboom type 3: gebogen disselboom (carruca van M. Viriatius Zosimus, Flavische tijd) Figuur 21 (links): Gebogen disselboom
90
Figuur 22: Het antieke span volgens Raepsaet; a. dorsale juk; b. juk (joug) rond de hals; c. juk (jouguet) rond de hals; d. tandemspan (attelage en file) met paardachtigen
91
Figuur 23: Ezel Marius aan het werk met een (Gallo-Romeins) schoftjuk, experiment in Malagne De tekening is een reconstructietekening van het juk uit Pforzheim, gebruikt in de experimenten
Figuur 24: Plaustrum op een reliëf uit Pisa
Figuur 25: Reconstructie van een carrus
92
34
Figuur 26 en 27 (bovenaan): Het grondplan van Pompeii met de lokalisatie van het huis van Menander. Ruimte 34 is de vindplaats, de rode pijl duidt de exacte vindplaats aan van de kar. Figuur 28 (links): De ijzervelgen van de kar Figuur 29 (rechts): De reconstructie van de kar, opgesteld op de vindplaats
93
Figuur 30: Plaustrum uit Bagnoregio
Figuur 31: Sarcofaag uit de derde eeuw na Chr. (Ma 284, Louvre)
Figuur 32: Sarcofaag uit de derde eeuw na Chr. (67621, Nationaal Thermen museum, Rome) Op beide afbeeldingen: runderen in typische houding, plaustrum met tympana en mand. Landbouwer met stok in de hand voor de dieren.
94
Figuur 33: Sarcofaag uit de vierde eeuw na Chr. (M. Pio Cristiano 31154) Carrus met twee wielen (met spaken), getrokken door koppel ossen
Figuur 34: Sarcofaag uit de vierde eeuw na Chr. Carrus met vier wielen, getrokken door koppel ossen
Figuur 35: Reconstructietekening van fresco uit Pompeii (Regio VI, insula 10, huis 1): carrus met culleus
Figuur 36 (links): Span met twee muilezels, met culleus op de kar, monument uit Sulmona Figuur 37 (rechts): Span met twee ossen, met culleus op de kar, monument uit Rome (108 438, Nationaal Thermenmuseum)
95
Figuur 38: Fresco uit Rome (Cimitero maggiore): wijnvat vervoerd op een kar met twee wielen Figuur 39: Schets van het forum van Trajanus met links de zuil van Trajanus Figuur 40: Foto van de zuil van Trajanus vandaag de dag
96
Figuur 41: De zuil van Trajanus, scène XV lastdier met pakzadel
Figuur 42: De zuil van Trajanus, scène XLIX en L lastdieren met pakzadels en carri of plaustra
97
Figuur 43 (links): De zuil van Trajanus, scène CVI lastdier dat helm en ovale schilden draagt Figuur 44 (rechts): De zuil van Trajanus, scène CVII het laden van een lastdier en kar
Figuur 45 (bovenaan): De zuil van Trajanus, scène CX de oogst met drie wachtende muilezels Figuur 46 (onderaan): De zuil van Trajanus, scène CXXXVIII muilezel (?) met pakzadel en erg duidelijke zadeldoek (rode pijl)
98
Figuur 47: De zuil van Trajanus, scène LXII kar getrokken door koppel ossen, kar getrokken door koppel muilezels, één kar met wijnvat
Figuur 48: De zuil van Trajanus, scène LXVI muilezelkar met artillerie
Figuur 49: De zuil van Trajanus, scène XXXVIII vierwielige karren van de Daciërs
99
C
Figuur 50 en 51: Grondplan van Ostia met de lokalisatie van de Thermen van de Cisiarii. Ruimte C is het frigidarium waar de desbetreffende mozaïek werd gevonden.
100
Figuur 52: De volledige mozaïek in het frigidarium met de vier taferelen (rode nummers 1 tot 4)
Figuur 53 tot 56: Taferelen 1 tot 4, mozaïek van de Cisiarii
53
54
55
56
101
Figuur 57 en 58 (bovenaan): Grondplan van Pompeii met de lokalisatie van het huis van Julia Felix Figuur 59 en 60 (onderaan) : Fresco met kar en lastdier + detail van het lastdier
102
materiaal
artefact
categorie
beschrijving
cocciopesto trog
hoeveelheid 1
uitrusting
metselwerk
fornello
1
uitrusting
brons
1
uitrusting
brons
ring handvat hanger
2
andere
herkomst
type artefact
functie
semi-circulair, H 5m bepleisterd D 1,95m
noordwest hoek
tank
water collectie
semi-circulair, bewaard rooksporen H 1,25m D 0,62m B 0,47m met groeven D 55mm
zuidoost hoek van oven/ forno/ de binnenplaats fornello
verwarming en koken
oostingang
opslagmeubilair
brons
hanger
1
andere
ceramiek
amfoor
43
vat
ceramiek
vaas
1
vat
ceramiek
vaas
2
vat
ceramiek
amfoor
2
vat
ceramiek
?
1
vat
aardewerk
fragment
10
vat
brons
munt
1
munt
schildvormige versiering schildvormige versiering met knop/ knobbel 2 of 3 types, gestapeld, inscriptie met dikke buik, inscriptie 1 met inscriptie fragmenten, inscriptie stempel, fragmenten verschillende stukken klein
afmetingen
H 130mm
inv. nr.
5143
4869
verschillend e groottes H 450mm
5142
noordoost hoek, van de kar oostingang, op de vloer voor de kar
borst/ kast bekleding hanger hanger
sieraad/ kledij/ wapen sieraad/ kledij/ wapen
zuidoost hoek van de binnenplaats, naast fornello centrale plaats, op de vloer
aardewerk amforen/ hydria
voorraad en transportvaten
aardewerk kruik/ vaas
voorraad en transportvaten
zuidwest hoek in de deuropening zuidwest hoek in de deuropening noordwest hoek, in trog noordwest hoek, in trog oostingang
aardewerk kruik/ vaas aardewerk amforen/ hydria aardewerk bassin/ krater ongedefinieerd aardewerk vat munt
voorraad en transportvaten voorraad en transportvaten altaar garnituur of religieus iets diversen handel
Bijlage 1 Vondstentabel Casa del Menandro, Pompeii (ruimte nr. 34, huis ID 9)
ijzer
velg
2
andere
brons
cuscinetto
1
andere
brons
bel
3
andere
piramidaal
brons
haak
1
andere
brons
tuig/span ring
2
andere
brons
tuig/span ring
2
andere
ijzer
paardenbit
1
andere
ijzer
barbazzale
1
andere
ijzer
haak
2
andere
ijzer
nagel
1
andere
ijzer
staaf
3
andere
afgerond einde verbonden met bronzen ‘reepje’ vastgehecht aan 2 ijzeren haken vierkant, met ijzeren ring met ijzeren ring vastgemaakt aan rechthoekige dunne plaat vastgemaakt aan rechthoekige dunne plaat 2 kromme, 1 met nagel
brons
bel
3
andere
brons
haak
1
andere
H 58mm
noordoost hoek, van de kar noordoost hoek, van de kar noordoost hoek, van de kar noordoost hoek, van de kar noordoost hoek, van de kar
voertuig fragment voertuig fragment tuig/ span
4857
noordoost hoek, van de kar
tuig/ span
voertuig of tuig/ span
4858
noordoost hoek, van de kar noordoost hoek, van de kar noordoost hoek, van de kar
voertuig fragment tuig/ span voertuig fragment
voertuig of tuig/ span voertuig of tuig/ span voertuig of tuig/ span
4861
noordoost hoek, van de kar
voertuig fragment
voertuig of tuig/ span
4862
noordoost hoek, van de kar oostingang, op de vloer voor de kar oostingang, op de vloer voor de kar
voertuig fragment tuig/ span
voertuig of tuig/ span voertuig of tuig/ span voertuig of tuig/ span
4856
4859 4860
H 60mm rechthoekig, met knobbel
L 205mm
4868
voertuig fragment tuig/ span
tuig/ span
voertuig of tuig/ span voertuig of tuig/ span voertuig of tuig/ span voertuig of tuig/ span voertuig of tuig/ span
Bijlage 1 Vondstentabel Casa del Menandro, Pompeii (ruimte nr. 34, huis ID 9)
ijzer
10
andere
kalksteen
tuig/ span fragment stapel
1
bouwmate riaal
wit
ijzer
handvat
1
andere
bot
hond
1
skelet
brons
munt
1
munt
gemengd met dakpannen in mix van vulkaansas en lapilli middelgrote
brons hout
munt kar
1 1
munt andere
middelgrote achterkant
hout
geraamte
1
andere
ijzer
ferro di spranga
1
andere
ijzer
ferro di spranga
2
andere
ijzeren steun met bronzen knoppen krom, met nagel op het einde haak op het einde
ijzer
wiel
2
andere
ijzer
?
1
andere
dubbel gevleugeld
brons
tuig/ span versiering
1
andere
duimvormig met ring
oostingang, op de tuig/ span vloer voor de kar zuidoost hoek van bouwmateriaal de binnenplaats, dichtbij fornello oostingang metalen handvat max. L 0,85m 4880 4913
L 430 en 220mm B 15mm D 1,2m B van kar 1,25m
L 90mm B 35mm
voertuig of tuig/ span bouwmateriaal
noordwest hoek, 1,6m boven de trog noordwest hoek, centrale zuil toevalsvondst noordoost hoek
skelet van dier
diverse uitrusting skelet
munt
handel
munt kar/ wagen
noordoost hoek, van de kar
voertuig fragment
handel voertuig of tuig/ span voertuig of tuig/ span
noordoost hoek, van in de kar
voertuig fragment
voertuig of tuig/ span
noordoost hoek, van in de kar
voertuig fragment
voertuig of tuig/ span
noordoost hoek, van de kar, achterkant noordoost hoek, van de kar, achterkant oostingang, op de vloer voor de kar
voertuig fragment
voertuig of tuig/ span
ijzeren of loden reep
diverse uitrusting
tuig/ span
voertuig of tuig/ span
Bijlage 1 Vondstentabel Casa del Menandro, Pompeii (ruimte nr. 34, huis ID 9)
brons
?
1
andere
in de vorm van een vinger, met ring erop
brons
beslagnagel
10
andere
brons
nagel
2
andere
brons
nagel
1
andere
met bolvormig einde (hoofd), tuig/ span plat hoofd
brons
handvat
1
andere
klein
ijzer
haak
1
andere
steen
handmolen
1
uitrusting
brons
sluit plaat
1
deur
vastgehecht aan ijzeren spranga fragment, H 450mm steen van de Vesuvius circulair met 4 D 92mm knoppen
brons
knop
1
deur
groot, van een slot
4863
hoofd: D 20mm
hoofd: D 50mm L 35mm
noordoost hoek, van de kar
voertuig fragment
voertuig of tuig/ span
noordoost hoek, van de kar noordoost hoek, van de kar
voertuig fragment voertuig fragment
voertuig of tuig/ span voertuig of tuig/ span
noordoost hoek, van de kar noordoost hoek, van de kar noordoost hoek, van de kar
voertuig fragment voertuig fragment voertuig fragment
voertuig of tuig/ span voertuig of tuig/ span voertuig of tuig/ span
zuidwest hoek van de binnenplaats
slijpsteen
plaatselijk gereedschap/ werktuig opslag uitrusting of constructie materiaal opslag uitrusting of constructie materiaal
deur/ borst/ meubilair bekleding deur/ borst/ meubilair bekleding
Bijlage 1 Vondstentabel Casa del Menandro, Pompeii (ruimte nr. 34, huis ID 9)
