GEOGRAFICKÁ EXKURZE DO MAĎARSKA

__________________________________________________________________________________

GEOGRAFICKÁ EXKURZE DO MAĎARSKA

Studijní opora k akci č. 2.6 Geologická exkurze do Solnhofenu a do oblasti rakouských a německých Alp v rámci projektu č. CZ.1.07/1.3.05/03.0030

Název projektu: Zeměpis v nové perspektivě aneb tudy cesta vede

Celkový počet stran: 52

Autoři:

RNDr. Pavel Ţufan, Ph.D. RNDr. Pavel Bednář, Ph.D. Mgr. Tomáš Boruta Mgr. Ondřej Slach

Ostrava, září 2011

__________________________________________________________________________________ 1 Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

__________________________________________________________________________________

OBSAH: Obsah 1

Portréty vybraných měst v Maďarsku 1.1 Györ – průmyslové centrum 1.2 Komárom - Komárno 1.3 Visegrád – královské sídlo nad Dunajem 1.4 Székesfehérvár – nejstarší uherské město 1.5 Balatonfüred – lázně na Balatonu 2 Dunaj 2.1 Dunajská vodní plavba 2.2 Vodní dílo Gabčíkovo-Nagymaros 3 Vývoj sídelního systému Maďarska 4 Budapest – urbanistický vývoj a současné transformační procesy 5 Průmysl v Maďarsku 6 Mezinárodní cestovní ruch v Maďarsku – Balaton 7 Vinařské regiony v Maďarsku Literatura

2 3 3 8 10 11 12 13 13 17 21 25 33 40 45 49


__________________________________________________________________________________

Györ – průmyslové centrum Průmyslový vývoj města Město Györ se nachází v severozápadním rohu Karpatské kotliny, ve středu tzv. Malé maďarské níţiny (Kisalföld) a s 130 476 obyvateli je šestým největším městem Maďarska. Město má výbornou geografickou polohu, prakticky na půli cesty mezi Vídní a Budapeští. Dynamická industrializace na počátku 20. století proměnila Györ na jedno z hlavních průmyslových center Maďarska se specializací na strojírenství, textilní, oděvní a potravinářský průmysl. Během II. světové války se stalo město jedním z důleţitých center zbrojního a zpracovatelského průmyslu, nicméně vznik ţelezné opony změnil Györ z komunikačního uzlu prakticky na periferní město. Ideologická podpora průmyslu po zavedení centrálně plánované ekonomiky se projevila v rámci města a kraje čtyřnásobením průmyslové produkce a zdvojnásobením počtu pracovních sil mezi lety 1949 aţ 1973. Kraj přispíval v roce 1973 4,4 % k celkové průmyslové produkci Maďarska, kdy hlavními průmyslovými sektory bylo těţké strojírenství (46,4 % pracovních míst), textilní a oděvní průmysl (38,8 %) a potravinářství (2,4 %, nicméně v roce 1949 to bylo ještě 13,3 %), které dohromady vytvářely téměř 90 % pracovních míst v průmyslu. Samotný Györ pak zaměstnával 51 % veškeré pracovní síly v průmyslu v regionu (Keune, Toth, 2001) Mimo kombinátu Rába (viz níţe) se v Györu dynamicky rozvíjel také textilní a oděvní průmysl a v 70. letech se stal s 20 tisící zaměstnanci druhým nevýznamnějším centrem tohoto průmyslu (známé podniky byly např. Gardénia, Richards, Rábatext). Podnik Graboplast měl monopolní pozici na výrobu umělé kůţe. Význam potravinářského průmyslu se sice sníţil, ale i přesto zaměstnával okolo 5 tisíc lidí (např. Györi Szeszipari Vállalat produkoval 51 % všech lihovin v zemi). Proces industrializace se projevil také nárůstem počtu obyvatel z 46 tisíc v roce 1945 na 111 tisíc v roce 1973 a počet bytů ve městě se zdvojnásobil (Keune, Toth, 2001).

Socialistická průmyslová produkce byla obecně organizována do velkých kombinátů se silnou vertikální integrací produkce a převahou tayloristické formy výroby. Proces silné koncentrace byl výsledkem neomezené poptávky, která znamenala (ekonomie nedostatku), ţe firmy byly permanentně vystaveny problémům s dodavateli či přísunem materiálu, a proto se firmy snaţily co největší mnoţství výroby integrovat pod vlastní střechu (do it-yourself). Tato logika maximálního insoursingu měla za následek, ţe velké kombináty působily jako „černé díry“, které se snaţily pokud moţno všechny dodavatele organizačně integrovat, aby zvýšily svoji reproduktivní uzavřenost (Heidenreich 1994).


__________________________________________________________________________________ Od 80. let se začaly projevovat typické neduhy průmyslové výroby v rámci centrálně plánované ekonomiky jako: nízká produktivita práce, nízká morálka a motivace, neadekvátní investice a chronické zaostávání technologií, nízká kvalita produktů, nadprodukce odpadů či přezaměstnanost (Clark, Soulsby 1999). Pád ţelezné opony a ním indukovaná transformace město tvrdě zasáhla. Míra nezaměstnanosti se pohybovala na počátku 90. let okolo 13 %. Krizí byl silně zasaţen textilní a oděvní průmysl a hlavní podnik ve městě Rába se ocitl na hranici kolapsu . Nicméně geopolitická a geoekonomická reorientace nahrála dalšímu rozvoji města, protoţe Györ se stal opět výhodným komunikačním uzlem s levnou a kvalifikovanou pracovní silou. Navíc zde byla v roce 1991 otevřena první průmyslová zóna a městu se podařilo přilákat řadu strategických investorů jako např. Audi (viz níţe), Philips či Amoco, přičemţ v roce 1998 vykazoval Györ nejvyšší podíl zaměstnanosti v průmyslu ze šesti největších maďarských měst (17,6 % např. druhý Miskolc pouze 9,5 %) a tato dominance byla ještě výraznější u hrubé hodnoty průmyslového investičního majetku na 1 000 obyvatel (4095 USD, druhý Szeged jen 1883 USD) (Kiss, 2004).

Obrázek č. 1: Průmyslové areály v Györu ve druhé polovině 90. let 20. století

Zdroj: Převzato a upraveno z Kiss, 2004

Nicméně město se v posledních letech snaţí přejít od tzv. od „low-road“ strategie zaloţené primárně na nízkých cenách vstupů směrem k tzv. „high-road“ strategii zaloţené na přidaného hodnotě a inovacích (Lackenbauer, 2004).


__________________________________________________________________________________ Automobilový průmysl v Györu Rába Významným podnikem (kombinátem) ve městě byl známý výrobce nákladních automobilů (v licenci MAN), zemědělské techniky, dieslových motorů, ţelezničních vagónů a zadních náprav pro nákladní automobily – Rába (do roku 1970 nesl podnik název Magyar Vagon es Gepgyar), který byl nástupnickým podnikem Ganz Mávag závodů zaloţených za II.světové války (Bauer, Soos, 1979), ale původní podnik vznikl jiţ na konci 19. století. Na počátku 70. let zaměstnával na 18 tisíc pracovníků a byl největším podnikem v Maďarsku. Podnik byl také napojen na výrobu autobusů (Ikarus) (Török, 1994). Na konci období socialismu pracovalo v podniku okolo 12 tisíc zaměstnanců, přičemţ proces restrukturalizace měl za následek pokles počtu zaměstnanců v roce 1994 na 6,8 tisíce, který se výrazně nezměnil aţ do současnosti. Z hlediska trţeb dosáhla společnost v roce 1995 čisté trţby ve výši 27,3 mld. maďarských forintů (cca 200 mil. USD), coţ byl zhruba poloviční objem (v přepočtu na reálné ceny) ve srovnání s rokem 1989. V roce 19994 vstoupil do společnosti americká firma Detroit Diesel a firma dnes vyrábí komponenty do nákladních automobilů (podvozky) a firma exportuje především na západní trhy (např. v roce 1989 tvořily východní trhy 45 % trţeb firmy) (Galgóczi, Tóth, 2000). Motor Audi Montáţní závod Audi představuje jednu z největších zahraničních investic (jednalo se o tzv. „greenfield investici“) v celém Maďarsku (v roce 2005 se řadilo Motor Audi s podílem 8,6 % na národním exportu na druhém místo mezi exportéry v Maďarsku, Sass et al., 2006), respektive druhým největším výrobním zařízením na výrobu motorů na světe. Historie závodu sahá do roku 1993 Audi, kdy se firma rozhodla v rámci rozšíření výroby motorů investovat 1 miliardu marek a jiţ v roce 1994 pracovalo v závodě 800 zaměstnanců a denní výroba dosahovala 500 motorů. Při rozhodování o investici vybírala společnost Audi celkem ze 180 lokalit (do úzkého výběru se doslala města Magdeburg, Chemnitz, Branau, Mladá Boleslav). Volba padla na Györ z důvodů (Wallentowitz et al., 2008): o o o o

nízké ceny práce výhodné geografické polohy ve vztahu k centrále Audi v Ingolstadtu (611 km) a dobrému dopravnímu napojení dostatečné zásobě kvalifikovaných lidských zdrojů investičním pobídkám maďarské vlády (pětileté daňové prázdniny), jakoţ i zřeknutí se státu importních cel a celních kontrol na pohyb zboţí

Kontinuální zvyšování významu závodu dokumentuje zvýšení počtu zaměstnanců na 4 300 v roce 1999, respektive 5 373 v roce 2006 a současnosti se pohybuje počet zaměstnanců okolo 5600. V roce


__________________________________________________________________________________ 1998 byla výroba motorů nejdříve rozšířena o montáţ automobilů řady Audi TT Coupé, rozšířené později o další modely (TT Roadster) a od roku 2005 o výrobu části karosérií pro modely Audi R8, Audi RS6, Audi RS5. Výroba automobilů dosahovala nejvyššího objemu mezi lety 1999 aţ 2002, kdy průměrná roční výroba dosahovala objemu 55 tisíc vozů a poté klesla na delší dobu na cca 20 tisíc vozů ročně, nicméně jádrem zůstává výroba motorů, která vzrostla z 200 tisíc v roce 1996 na 1,9 miliónu v roce 2006 (maximální dosaţený objem výroby). V roce 2010 bylo v závodě vyrobeno na 1 648 030 motorů (produktová paleta zahrnuje okolo 400 typů motorů, přičemţ například 15 % produkce motorů odebírala v roce 2007 Škoda, samotné Audi pak 37 %) pro celý VW koncern a 38.541 sportovních automobilů Audi. Podle plánu Audi by mělo po rozšíření výroby (předpokládá se investice ve výši 900 mil. Euro) v roce 2013 sjíţdět z výrobních pásů na 125 tisíc automobilů ročně. Celkově bylo doposud investováno okolo 4 miliard Euro a v rámci podniku vzniklo také vývojové centrum podpořené dotací ve výši 3,5 mil. DM maďarskou vládou, kde v současnosti pracuje okolo 100 vývojářů (Schmid, Grosche, 2008) Příklad montáţního závodu Audi v Györu ilustruje v plné míře rozporuplnost fenoménu přímých zahraničních investic (dále jen PZI). PZI přinášejí na regionální úrovni řadu nezpochybnitelných benefitů jako např. zachování stávajících pracovních míst, zvýšení mezd, rostoucí export, zvýšeni kvalifikace pracovní síly (rekvalifikace), vznik a transfer spillovers, moţnost subdodávek pro firmy v regionu. Nicméně i řadu negativních efektů jako např. závislost na zahraničním kapitále, externí kontrolu nad místní ekonomikou (vyvazování rozhodovacích pravomocí mimo region), přetahování pracovních sil z místních podniků, specializace na obory, které jsou náročné na lidský kapitál a nízkou kvalifikací (tzv. syndrom maquiladora, více viz Ellingstad, 1997) atd. (Pavlínek, 2004).

Přímé zahraniční investice lze definovat jako investice společnosti do jiné krajiny za účelem získání podílu na kmenových akciích a rozhodovacích pravomocích ve výšce minimálně 10 %, nebo takového podílu, který dává zahraničnímu investorovi rozhodovací pravomoc.

Portfoliové investice Nejsou motivovány získání vlivu na kontrolu podniku, ale participace na zisku jako menšinového akcionáře. Velký podíl PZI připadá na převzetí či rozšíření stávajícího podniku – tzv. brownfields investice Niţší podíl připadá na tzv. greenfields investice tj. výstavba nového podniku nebo pobočného závodu (Bathelt, Glückler, 2002)

V případě investice Audi došlo nepochybně k vytvoření nových pracovních míst, které substituovaly zaniklá místa v tradičních průmyslových odvětvích, zvýšil se regionální export a částečně se také


__________________________________________________________________________________ zvýšila kvalifikovat pracovních sil v regionu. Lze však nalézt i určitá negativa. Tak například pouze 1520 % komponentů nutných pro výrobu motorů v závodě se vyrábí na území Maďarska (v rámci regionu jen okolo 2 %), ostatně v roce 2005 pocházelo 85 % všech výrobních komponentů pro automobilový průmysl Maďarska z Německa a Rakouska (Jürgens, Krzywdzinski, 2009). Zejména u výroby automobilů je přidaná hodnota nízká, protoţe v závodě se provádí pouze montáţ a finální kontrola kvality, ale na druhou stranu výroba motorů má silné postavení v rámci celého koncernu (Janovskaia, 2008). Objevily se také problémy s přetahování pracovních sil z jiných podniků (Galgóczi, Tóth, 2000) a otevřenou otázkou zůstává dlouhodobý dopad na trh práce (potenciální de-skilling) či externí kontrola podniku. No a v neposlední řadě lze „význam“ Motor Audi Ltd. pro regionální ekonomiku ilustrovat na skutečnosti, ţe ačkoliv tato firma patří k největším exportérům v Maďarsku, tak v Györu je aţ 43. „největším“ plátcem místních daní, přičemţ po vypršení daňových prázdnin získala Audi výměnou za příslib dalších investic další daňové prázdniny na příštích 10 let (Kiss, 2001).

Obrázek č. 2: Areál závodu Audi v Györu

Zdroj:http://www.munich-business-school.de/intercultural/index.php/DeutschUngarische_Wirtschaftsbeziehungen


__________________________________________________________________________________

Komárno-Komárom Město leţí na levém břehu Dunaje při soutoku s Váhem ve východním cípu Ţitného ostrova a je jedním ze dvou nejvýznamnějších přístavů Slovenské republiky. Ve městě ţije 37 000 obyvatel, z toho 60 % je maďarské národnosti (největší podíl na Slovensku), relativní význam má také srbská menšina (opět - největší na Slovensku). Díky své poloze bylo město za Rakouska-Uherska strategickou vojenskou základnou, v 70. letech 19. století byl dostavěn pevnostní systém. Na rozdíl od předešlých staletí však relativní význam města poklesl a znovuoţivení nastalo aţ na přelomu 19. a 20. století, kdy byla k městu připojena osada Újszőny (1896) na pravém břehu Dunaje, čímţ město získalo prostor pro další expanzi (www.komarno.sk, 2011). Spolu s vybudovanými ţelezničními mosty přes Dunaj a Váh se tak Komárno stalo významným dopravním uzlem s říční, ţelezniční a teprve se rozvíjející silniční dopravou.

Obrázek č. 3: Letecký pohled na přístav Komárno

Po první světové válce a vzniku samostatného Československa v roce 1918 byla levobřeţní (historická) část připojena k nově vzniklému státnímu útvaru i přes nesouhlas Maďarska (Kontler 2008). V letech 1938 – 1945 bylo opět součástí Maďarska (připojeno tzv. Vídeňskou arbitráží), po skončení 2. sv. války pak bylo opět respektováno hraniční uspořádání dané Trianonskou smlouvou (platná od roku 1920). V následujících letech byla obnovena bombardováním zničená infrastruktura


__________________________________________________________________________________ města, byly vybudovány moderní loděnice a rostl význam přístavu, který byl v komunistické éře nejvýznamnějším československým přístavem (viz Dunaj a jeho význam pro vodní plavbu). Přístav Vybudováním loděnic a přístavu (jeho modernizace) na „slepém“ rameni Dunaje poblíž soutoku s Váhem v bezprostřední blízkosti centra vznikl v padesátých letech nejvýznamnější přístav bývalého Československa, který z hlediska přepravy nákladu rychle (během jedné dekády v 60. letech) „odsunul“ Bratislavu na druhé místo z hlediska významu dunajské plavby v ČSSR a patřil po celé období komunismu mezi 8 největších dunajských přístavů (Danube navigation statistics 1973). Po roce 1990 význam přístavu a celé dunajské plavby rapidně poklesl, nicméně na konci 90. let objem přepravy rostl. Ekonomické problémy loděnic však vyvolaly ve městě značně nestabilní situaci (vysoká nezaměstnanost, migrace) a odchod kvalifikované pracovní síly za jinými pracovními příležitostmi (Martin, 2006). Vzhledem k novým ekonomickým podmínkám opětovně rostl význam přístavu v Bratislavě, který byl modernizován, napojen na logistické řetězce i intermodální přepravu (přístav v Komárně postrádá kontejnerový terminál). Blízkost přístavu a historického centra navíc neumožňuje prostorovou expanzi a celkovou modernizaci infrastruktury (důvody jsou také environmentální), proto Nitrianský samosprávný kraj v souladu se strategií rozvoje vodních cest na Slovensku uvažuje a vybudování nového přístavu (včetně kontejnerového terminálu) v lokalitě Komárno – Harčaš, spolu s modernizací přístavu osobní dopravy. Přístav Komárno je dnes součástí státní společnosti Verejné prístavy, a.s. (dříve patřil pod Slovenské plavby a prístavy, a.s.). Komárom Maďarské Komárom má dnes okolo 20 000 obyvatel a díky mostnímu spojení přes Dunaj je významnou křižovatkou osobní i nákladní dopravy (silniční, železniční). V době stavby prvního mostu v roce 1892 (Alžbětinský most) již bylo rozhodnuto o budoucím spojení do té doby nevýznamné rolnické osady Újszőny (dnešní maďarské město) s levobřežním Komárnem, k čemuž došlo v roce 1896. Po rozdělení (1920) města na slovenskou a maďarskou část došlo k přejmenování města na Komárom-Újváros. Kromě krátkého znovusjednocení během let 1938-1945 se obě města vyvíjela samostatně (problém tzv. měst - dvojčat, u nichž často řeka tvořila po změněných společenskopolitických podmínkách státní hranici, jako např. německý Frankfurt nad Odru a polské Slubice; Buursink, 2001). Objevené termální vody v roce 1965 (přes 1200 m pod zemským povrchem) umožnily vybudovat celoroční koupaliště, jehož vody (pramen dosahuje teploty 58 °C) jsou regionálním magnetem a mimo jiné umožnily postupný rozvoj města (typické šachovnicové osídlení s pravoúhlými ulicemi) a jeho populační nárůst.


__________________________________________________________________________________

Visegrád - královské sídlo nad Dunajem Obrázek č. 4: Historický obrázek Visegrádu

Malé město Visegrád leží na pravém břehu Dunaje na úpatí Vyšehradských vrchů. Je známé zejména třemi hlavními historickými památkami, které se nachází severně od středu města. Počátky stavebních prací se datují do 13. století, kdy uherský král Béla IV. začal opevňovat severní stranu města proti nájezdu Mongolů. Nejvýznamnějšími obrannými prvky z této doby jsou citadela (Horní hrad), která se vypíná na kopci nad městem a Šalamounova věž dole u řeky. Vyšehradská trojhranná citadela poskytuje výhled do údolí Dunaje, na Nagymaros a pohoří Börzöny, ležící na protějším břehu. V citadele byly až do 16. st. střeženy uherské korunovační klenoty, hrad je postupně restaurován od konce 19. století. Roku 1323 se zde se svým dvorem přestěhoval král Karel Robert z Anjou, který započal se stavbou královského paláce (Matyášův palác). V roce 1335 se zde setkali uherský král Karel Robert, český král Jan Lucemburský a polský král Kazimír III. aby zde uzavřeli mír a protihabsburské spojenectví. Jeho syn Ludvík a později Zikmund Lucemburský pokračovali ve stavebních úpravách a rozšiřování královského paláce stejně jako král Matyáš Korvín, který jej přestavěl v pozdněgotickém stylu s prvky nastupující italské renesance. Dvorní život na vyšehradském královském sídle dosahoval vrcholu ve 14. a zejména v 15. století za vlády krále Matyáše a královny Beatrice. V té době již však byla královským sídlem Buda, vyšehradský palác sloužil zejména jako královská venkovská rezidence. Turecké nájezdy v 16. století přinesly městu zkázu, královský palác byl proměněn v ruiny, v současné době je částečně zrekonstruovaný a slouží k pořádání nejrůznějších kulturních akcí. __________________________________________________________________________________ 10 Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

__________________________________________________________________________________ V roce 1991 se zde sešli zástupci Maďarska (premiér József Antall), ČSFR (prezident Václav Havel) a Polska (prezident Lech Wałesa), aby podepsali deklaraci o blízké spolupráci na cestě k evropské integraci. Místo k setkání bylo zvoleno symbolicky jako připomínka setkání tří králů v roce 1335. Visegrádská trojka změnila své označení na Visegrádskou čtyřku (V4) po rozdělení ČSFR, jelikož se členství automaticky převedlo na oba nástupnické státy.

Székesfehérvár – nejstarší uherské město Obrázek č. 5: Pohled na historické jádro města

Székesfehérvár neboli Stoličný Bělehrad leţí 65 km jihozápadně od Budapešti a je devátým největším městem v Maďarsku. Ţije zde 101 tisíc obyvatel a město je správním střediskem administrativního regionu (megye) Fejér. Podle legendy se jedná o místo, kde se usadil se svým rodem kníţe Arpád – zakladatel maďarského národa. Název Székesfehérvár vznikl ze slova féhervár neboli „bílý hrad“ kníţete Gejzy, který zde zaloţil město a jehoţ syn Štěpán jej ustanovil královským sídlem – szék. Město neslo také latinský název Alba Regia (Bílé město). Ve středověku bylo město královskou rezidencí, byli zde korunováni uherští králové a 15 z nich zde bylo pohřbeno v královské hrobce. Poslední korunovace zde proběhla v roce 1526 a poslední uherský král zde byl pohřben v roce 1540. Město bylo dlouho obléháno Turky a nakonec v roce 1543 zcela vypleněno, katedrála a královský palác byli zničeni, královská hrobka vydrancována. Domorodé obyvatelstvo bylo povraţděno nebo uteklo a město bylo aţ do roku 1688 součástí Otomanské říše. V tomto období se stalo ryze muslimským městem a centrem otomanské správní provincie Budínský sanjak. Po vyhnání Turků Evţenem Savojským bylo město dosídleno Maďary, Němci, Srby i Moravany a stalo se tak městem


__________________________________________________________________________________ multietnickým i multikulturním. V rámci habsburské monarchie získalo status svobodného královského města, proběhla výstavba barokního paláce, františkánského kláštera, ţidovské synagogy či jesuitského kostela. Na konci 2. světové války se stalo město terčem útoku německé protiofenzívy, která jej téměř srovnala se zemí. Po válce bylo město znovupostaveno a industrializováno, působily zde strojírny na výrobu autobusů Ikarus, hliníkárna nebo elektrotechnické závody Videoton s výrobou radia a televizí. Industrializace a nová výstavba panelových sídlišť přinesly rychlý růst obyvatelstva, v roce 1970 zde ţilo jiţ 100 tisíc obyvatel zatímco v roce 1945 pouhých 35 tisíc. Po roce 1990 původní socialistické podniky zkrachovaly, nicméně město se stalo atraktivním pro zahraniční investory jako jsou Ford, Philips nebo IBM.

Balatonfüred – lázně na Balatonu Balatonfüred je největším městem severního břehu Balatonu s 13 500 obyvateli. V roce 1846 byl v Balatonfüredu spuštěn na vodu první parník Kisfaludy, čímţ byla zahájena lodní doprava na Balatonu. Loděnice byly jedním z mála průmyslových podniků v celém regionu po druhé světové válce (postaveny 1952). V roce 1971 získalo status města, rok na to status lázeňského města a od té doby rychle rostlo zejména díky cestovnímu ruchu a specializaci na léčbu kardiologických onemocnění v místní státní nemocnici (sanatoriu), která je s kapacitou cca 430 lůţek největší svého druhu v Maďarsku (Buday-Sántha, 2007). Kossuthův pramen a další prameny v okolí nemocnice obsahují volný a vázaný oxid uhličitý, ţelezo, hořčík, draslík, hydrogenuhličitan, vápník, sodík, síru a další minerály. Voda z pramenů o teplotě 14-15 °C je odváděna do budovy lázní, kde se ohřívá na 32-34 °C a následně se pouţívá k léčbě. Město leţí na ţelezniční trati spojující Budapešť s Tapolcou a prochází jím silnice č. 71, která je zejména o letních víkendech značně přetíţená. Město disponuje jedním z největších kempů v oblasti, přístavem s pravidelnou výletní plavbou (večer také s tanečními večery) mezi dalšími destinacemi jezera. V roce 2005 byl otevřen jeden z největších zábavních parků v regionu – Annagora Aquapark se rozprostírá na ploše 3,5 ha (bez podobně rozlehlého parkoviště) a jeho maximální kapacita je 2 500 návštěvníků za hodinu (dle oficiálních stránek provozovatele). Balatonfüred je přirozeným centrem vinařské produkce veszprzemské ţupy (Szivas, 1999), poblíţ historického centra se nachází několik vinných sklípků- nejznámější odrůdou hroznů je vlašský ryzlink. Od roku 1987 se město pyšní titulem „Mezinárodní město hroznů a vína“. Kaţdoročně se po celý srpen konají tzv. týdny vína, spojeny s ochutnávkami vín ve sklepích a v historické části města, kde je večer vţdy kaţdý den nabízen kulturní program (zejména jazzové a folklórní koncerty). Kvalitní sluţby, mnoţství kapacitních hotelů s vybudovaným wellness zázemím, spolu s dobrou dopravní dostupností z Budapešti předurčují město ke kongresové turistice (hned po Siofóku druhé nejvýznamnější konferenční město v regionu). Ročně město navštíví cca 50 000 turistů (přespí minimálně jednu noc).


__________________________________________________________________________________

Dunaj Dunajská vodní plavba Dunaj protéká (či tvoří hranici) deseti zeměmi (Německo, Rakousko, Slovensko, Maďarsko, Chorvatsko, Srbsko, Bulharsko, Rumunsko, Moldávie, Ukrajina) a je po Volze druhá nejdelší řeka v Evropě. Délka toku činí 2 857 km, rozloha povodí je 801 463 km² a zasahuje do 19 evropských států. Jedná se z hlediska politické mapy o nejrozmanitější splavný veletok světa, jenţ utvářel v daleké i nedávné minulosti přirozené hranice státních útvarů (např. Československa po roce 1918 apod.). Tento fakt mimo jiné významným způsobem ztěţuje intenzivnější nákladní přepravu po celé délce toku. Lokalizace průmyslových aktivit podél Dunaje navíc nikdy nedosáhla takového rozsahu, jako je obvykle na západoevropských splavných řekách typu Rýna. Kolaps komunistických reţimů po roce 1989 způsobil také kolaps dunajské vodní plavby, zejména na středním a dolním toku řeky. Dle Martina (2006) citujícího oficiální statistiky Dunajské komise bylo v roce 1987 přepraveno celkově 92 mil. t nákladu, zatímco v roce 1994 uţ pouze 20 mil. t. Přestoţe statistiky v tomto období trpěly značnou chybovostí, trend klesajícího hospodářského vyuţití vodního toku byl zcela zřejmý, a byl ovlivněn přechodem centrálně plánovaných ekonomik na nové trţní podmínky (rostoucí vliv flexibilnější nákladní silniční dopravy, větší diverzita cílů a mnohem více obchodních partnerů apod.), rozpadem neefektivního trhu zemí RVHP, vzplanuvší válkou v bývalé Jugoslávii a v neposlední řadě také neuskutečněnou realizací některých infrastrukturních opatřeních v nových politicko-společenských podmínkách (například na maďarsko-slovenské státní hranici). Ve stejném období byl přitom dokončen průplav Rýn-Mohan-Dunaj (1992), který umoţnil vnitrozemskou plavbu mezi Severním a Černým mořem a měl stimulovat další přepravu po řece. To se nakonec stalo zejména na horním toku, z čehoţ profitovalo Německo a Rakousko. Průplav Rýn-Mohan-Dunaj spojuje řeky Mohan a Dunaj od Bamberku přes Norimberk aţ do Kelheimu. Stavba moderního průplavu byla zahájena v roce 1960, tato část byla uvedena do provozu v roce 1972, poslední úsek byl splavněn v roce 1992. Průplav je dlouhý 171 km a jeho 16 zdymadel pomáhá lodím překonat výškový rozdíl 175 metrů. Jedenáct z nich od Bamberku zvedá hladinu z úrovně 230,9 metrů do nejvyššího bodu o nadmořské výšce 406 metrů. Pět zdymadel v dunajské části sniţuje hladinu na úroveň 336,2 metrů. Šířka průplavu při vodní hladině je 55 m, hloubka čtyři metry. Kanálem mohou plout plavidla o ponoru do 2,7 metru, maximálně 11,45 metru široké a 190 metrů dlouhé. Některé úseky průplavu jsou vedeny v nadzemním betonovém korytě, na způsob akvaduktu. Betonových úseků je 5, ocelové vodní mosty jsou na trase tři. V roce 2005 bylo průplavem přepraveno 6,24 milionů tun zboţí, o rok dříve to bylo 7,59 milionů tun. V těchto letech zde plulo ročně 5280 (6467) plavidel. Celkové náklady na stavbu překročily 4,7 miliardy marek.


__________________________________________________________________________________ Na horním toku je Dunaj typickou horskou řekou. Protéká územím Schwarzwaldu, Švábskobavorskou pahorkatinou a zúţením mezi Alpami a Českým masívem. Úzké a hluboké říční údolí má vysoké a prudké břehy. Šířka koryta nad Ulmem (od tohoto města je Dunaj splavný) dosahuje 20 aţ 100 m, níţe roste na 350 m ve Vídni. Místy je koryto obehnáno napřimovacími a protipovodňovými hrázemi. Střední tok začíná u Vídně a končí v soutěsce Ţelezná vrata. Řeka zde protéká Středodunajskou rovinou. Říční údolí je široké 5 aţ 20 km a často zaplavované. Koryto je členité, rozvětvené a rychlost toku se pohybuje od 0,3 do 1,1 m/s. Místy řeka překonává oddělené hřbety a údolí vytváří průrvy (Maďarská vrata, Vyšehradský průchod, Ţelezná vrata, Kazaně). Na těchto místech dosahuje šířka údolí 0,6 aţ 1,5 km, přičemţ šířka toku se zuţuje aţ na 150 m. Také se zde tok značně prohlubuje na 15 aţ 20 m (v soutěsce Kazaně aţ na 70 m) a rychlost toku se zvětšuje. Na dolním toku teče jako rovinná řeka Dolnodunajskou rovinou. Zaplavované údolí je široké 7 aţ 20 km a řeka se v něm rozvětvuje na mnohá ramena a průtoky. Šířka toku místy dosahuje 1 aţ 2 km, hloubka je průměrně 5 aţ 7 m a rychlost toku 0,5 aţ 1 m/s. V deltě (rozloha 3500 km²) se řeka dělí na tři hlavní ramena (Kilijské; Sulinské – pouţívané pro plavbu, do vzdálenosti 170 km proti proudu i námořních plavidel; Georgievské). Historie pravidelné vodní dopravy se datuje do roku 1829, kdy byla ve Vídni zaloţena První paroplavební dunajská společnost. Přes sto let tato společnost dominovala dunajské plavbě (zejména přeprava surovin a stavebních materiálů), a po druhé světové válce, kdy byla značná část její flotily „zabavena“ Sovětským svazem, byla modernizována a značně podporovaná subvencemi rakouské vlády, aby obstála v „konkurenci“ státních plavebních podniků Maďarska, Rumunska, SSSR apod., pro něţ byly subvence přirozenou součástí „podnikání“. Po Krymské válce ztratilo Rusko přístup k ústí Dunaje (Paříţská smlouva) a dunajskou plavbu kontrolovaly skrze Evropskou komisi pro Dunaj západní mocnosti (řeku tak v podstatě kontrolovaly nedunajské státy aţ do roku 1945). Komise mohla dokonce dunajským státům zakázat stavbu přístavních a hydrotechnických zařízení. Právní reţim dunajské plavby byl po válce projednáván na Postupimské konferenci (1946), ve stínu blíţící se studené války však nedunajské státy odmítly nové dohody ratifikovat – vznikla tak v roce 1949 Dunajská komise, jejímiţ členy byly vesměs státy východního loku kontrolovaného Sovětským svazem (s výjimkou Rakouska a Německa). Po rozpadu východního bloku a odtrţení Ukrajiny od SSSR došlo k paradoxní situaci, kdy právě Rusko (resp. SNS) se stalo jediným členem Dunajské komise bez přístupu k řece (1991). Rusko neslo ztrátu strategické kontroly velmi těţce, blokovalo fingovanou nehodou (Martin 2002) hlavní vstup na řeky na Sulinském rameni apod.


__________________________________________________________________________________ Obrázek č. 6: Středoevropská plavební cesta Rýn-Mohan-Dunaj

Další těţkou ranou pro dunajskou plavbu byla občanská válka v Jugoslávii 1993-1996 (sankce uvalené na Srbsko a Černou horu - snaha zamezit transportu ropy však vedla k naprosto chaotické situaci reţimu provozu plavby na balkánském poloostrově) a následně v roce 1999 bombardování Srbska letectvem NATO, kdy bylo zničeno 8 mostů přes řeku a Srbsko zastavilo plavbu přes svůj úsek řeky. Blokádou byly postiţeny nejvíce jiţní státy (Rumunsko, Bulharsko a Ukrajina). Největším problémem do budoucna se stal pontonový provizorní most v Novem Sadu, který neumoţnil plynulou plavbu a dále brzdil ekonomické vyuţití řeky. Nový most přes řeku byl otevřen aţ 7 let po bombardování. Dopad na nezaměstnanost zejména v sídlech závislých na plavbě byl značný obzvláště na dolním toku a vyvolal několik migračních vln (dnes dělníci často pracují na západoevropských tocích).

Dunajská plavba v Maďarsku Z hlediska objemu přepravených nákladů i obratů, které tyto náklady generují, patří Maďarsku druhá pozice v ekonomickém vyuţívání Dunaje. Neotřesitelné první místo patří Rumunsku, kde dominuje přeprava hromadných substrátů a ropy na (pro námořní plavbu) vhodném úseku delty. Mnoho


__________________________________________________________________________________ menších přístavů bylo hned po roce 1989 zprivatizováno, nejdůleţitější přístav Budapest-Csepel ale kontroluje stát. Přístav byl zmodernizován (zejména kontejnerový terminál). Vlivem koncentrace přepravy do největších přístavů (tzv. národních hubů) dramaticky poklesla domácí přeprava mezi jednotlivými přístavy (ze 790 tis. t v roce 2001 na 43 tis. t v roce 2009), nicméně celkový objem přeprav kontinuálně roste (viz obr. 2). Přeprava proti proudu je třikrát intenzivnější neţ po proudu (dlouhodobě se tato situace na celém veletoku nemění). Maďarsko také zdaleka nejvíce vyuţívá Dunaj pro potřeby osobní dopravy, přičemţ v roce 2009 přepravily osobní lodě 462 000 osob (2,5 více osob neţ druhé Rumunsko), nepatrné mnoţství pak připadlo na mezinárodní přepravu (turisticky atraktivní spojení Budapešť – Vídeň).

Obrázek č. 7: Celkový objem přepravy (v tis. t) na maďarském úseku Dunaje 2001-2009 (zdroj: Danube Commission 2010)

4500 4000 3500 3000 2500

Proti proudu Po proudu

2000

Celkem 1500 1000 500 0 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009


__________________________________________________________________________________ Soustava Gabčíkovo-Nagymáros Hlavním důvodem pro realizaci vodní soustavy Gabčíkovo-Nagymáros, která započala jiţ v padesátých letech 20. století, byly obavy z pravidelných katastrofálních povodní v přilehlém území Dunaje. Kromě protipovodňové ochrany ale navrhované stavby měly přinést také hospodářský profit, a sice výrobou elektrické energie a zajištěním stabilní výšky vodní hladiny pro dunajskou plavbu. S připravovaným propojením Dunaje a Rýnu přes Mohan a kanál Mohan-Dunaj by význam vodní plavby zejména na středním toku (země RVHP) při převládající tehdejší skladbě hospodářství bezpochyby rychle rostl – jakékoliv bariéry pro kontinuální plavbu tak byly neţádoucí (podobných, i kdyţ nikoli tak megalomanských staveb je na německém a rakouském úseku Dunaje 18). Enviromentální dopady na okolní krajinu, zejména luţní lesy a staré koryto Dunaje, byly zohledňovány podstatně méně. Stavba se začala realizovat podle tzv. „Společného smluveného projektu“, který byl vypracován oběmi stranami – Maďarskem a Československem – v roce 1976 a byl technickým podkladem k vytvoření mezinárodní smlouvy v roce 1977. Maďarská strana na jeho podkladě vypracovala vykonávací projekty. Na československé straně byl „Společný smluvený projekt“ základem pro vypracování úvodního projektu. Ten uţ obsahoval tzv. národní investice, úpravy, které nebyly předmětem společné investice. Jen objekty dohodnuté jako společné investice byly podkladem pro určení prací a jejich finanční dělbu v poměru 1:1. I kdyţ větší část díla byla plánována na slovenském území, musela maďarská strana pro zachování dělby nákladů budovat i část objektů vodního díla Gabčíkovo leţících na slovenské straně. Avšak Maďarská republika v roce 1989, v době kdy bylo vodní dílo na slovenské straně z 90 % hotové, nejdříve pozastavila práce a nakonec v roce 1992 se pokusila vypovědět smlouvu. Československo ve snaze zachránit investice a zabránit rozsáhlým ekonomickým a environmentálním škodám, přistoupilo k alternativnímu řešení. Slovenská strana tedy dokončila práce na své straně a část vodního díla leţícího na území Maďarska nahradila variantou, která umoţnila aktivaci VD Gabčíkovo na území Slovenska. Toto řešení dostalo název „Uvedení vodního díla Gabčíkovo do provozu dočasným řešením“, většinou je známo pod názvem „Varianta C“. Po odstoupení Maďarska od původního projektu vypracovalo Slovensko následné varianty řešení, přičemţ se po nelehkém zvaţovaní rozhodlo pro variantu C. Varianty řešení: A - Dokončení soustavy vodních děl na Dunaji Gabčíkovo - Nagymaros (SVD G-N) podle původního projektu B - Dokončení VD Gabčíkovo podle původního projektu bez vodního díla Nagymaros a jeho provoz v průtokovém reţimu


__________________________________________________________________________________ C - Náhradní řešení VD Gabčíkovo D - Dokončení VD Gabčíkovo bez výstavby zdrţe Hrušov a bez VD Nagymaros, jen s ohrazením koryta Dunaje v úseku Bratislava – Dunakiliti a s instalací turbín v hati Dunakiliti. E - Vyuţívaní derivačního kanálu VD Gabčíkovo pouze pro plavební účely a jako ochranu před povodněmi F - Zastavení veškerých prací na SVD Gabčíkovo – Nagymaros a zakonzervování celého díla G - Postupná demontáţ VD Gabčíkovo a rekultivace krajiny do původního stavu

VD Gabčíkovo Vodní dílo Gabčíkovo, původně projektované a stavěné jako součást soustavy vodních děl (SVD) Gabčíkovo – Nagymaros, leţí na Dunaji jiţně od Bratislavy – dnes v podstatě mluvíme o vodní soustavě Čunovo-Gabčíkovo, která kromě VD Gabčíkovo zahrnuje několik derivačních kanálů, systém regulace řeky ve starém korytě, integrovaný areál vodních sportů atd. Jedná se o největší vodní dílo (VD) na Slovensku (viz obr. 8). VD Gabčíkovo tvoří dva hlavní objekty (Herber, ned.): 

Plavební komory (součást mezinárodní plavební cesty Rýn – Mohan – Dunaj) Pomocí dvou plavebních komor se přepravují lodě a lodní soupravy přes výškový rozdíl hladin v přiváděcím kanálu aţ 23,6 m. Minimální výška hladiny pro plavnu lodí je 2,5 m, před vybudováním VD Gabčíkovo často kolísala od 1 m výše.



Vodní elektrárna

Zajišťuje 8 % spotřeby elektrické energie na Slovensku.Vodní dílo je v provozu od roku 1992. Elektrárna je sestavena ze čtyř dvojbloků, ve kterých je instalováno 8 hydroagregátů. Výkon je veden do Bratislavy (Petrţelka), ale i do Maďarska. V Gabčíkově je v provozu všech osm turbín průměrně 2 měsíce v roce. Celkový instalovaný výkon 720 MW.


__________________________________________________________________________________ Obrázek č. 8: Konečná podoba VD Gabčíkovo (varianta C), Zdroj: Vláda SR (2003), převzato z EkoList.cz

Historie sporu mezi Slovenskem a Maďarskem ohledně VD Gabčíkovo-Nagymáros Maďarsko bylo při snaze zastavit výstavbu vodního díla po roce 1989 vedeno zejména obavou z moţných ekologických dopadů (oblast vodních zdrojů, luţní lesy, vzácné ekosystémy). Stavba se však nacházela v 90 % rozestavěnosti a Slovensko nebylo ochotno nést případné ekonomické škody plynoucí z nerealizace díla v jeho původně schválené podobě. Rozepře mezi oběma státy vyvolávala silné nacionalistické nálady a spor brzy překonal politické hranice obou států. V prosinci 1991 vláda ČSFR rozhodla o uvedení Gabčíkova do provozu pomocí varianty C. V květnu 1992 Maďarsko předalo ČSFR nótu, kterou jednostranně vypovědělo smlouvy z roku 1977 o výstavbě SVD G-N. Vláda ČSFR proti postupu Maďarska protestovala a v říjnu 1992 začala pomocí hráze u Čunova odklánět vodu Dunaje na území Slovenska. Tento krok zdůvodňovala jako opatření ke sníţení velkých hospodářských ztrát z odkladu provozu SVD G-N a zároveň vyloučení enviromentálních škod, které uţ vznikaly před přehrazením Dunaje a které by se postupně zvyšovaly. Řešení umoţňovalo návrat k původnímu plánu v případě, ţe by se Maďarsko rozhodlo dodrţet smlouvu z roku 1977. Slovensko odklonilo Dunaj 25 km dlouhým a 300 metrů širokým kanálem směrem ke gabčíkovské elektrárně. Jednostranné přehrazení Dunaje však rozlítilo maďarskou stranu natolik, ţe se rozhodla hledat zastání u Mezinárodního soudu v Haagu (Kalauzová, Stejskal, 2008). Poţadovala například, aby Slovensko vrátilo Dunaj z umělého kanálu do původního toku.


__________________________________________________________________________________ Zablokované postoje obou stran zapříčinily zhoršující se situace (nedostatek vody) starého koryta s environmentálními dopady zejména na maďarské straně (Furst, 2003). V roce 1995 se konečně strany sporu dohodly na provizorním řešení, dokud nerozhodne mezinárodní tribunál. Voda se vrátila do starého koryta, vlády se dohodly na společném monitorování ţivotního prostředí v oblasti. Rozhodnutí Mezinárodního soudního dvora z roku 1997 dalo za pravdu Slovensku, ţe Maďarsko smlouvu vypovědělo neoprávněně, nicméně ve stylu „chytrá horákyně“ zase soud rozhodl, ţe Slovensko uvedlo do provozu variantu C v roce 1992 jednostranně a taktéţ neoprávněně. Na základě soudního rozhodnutí zasedla mezivládní komise, která vypracovala tzv. rámcovou dohodu, podle níţ by mělo být vodní dílo dobudováno v omezeném rozsahu na maďarské straně za předpokladu dodrţení všech podmínek ze strany Slovenka. Kvůli zhoršující se politické situaci a maďarsko-slovenskému napětí i v jiných otázkách však dohoda nikdy nebyla parlamenty ratifikována a nevstoupila v platnost. Vodní soustava dodnes rozděluje odbornou i laickou veřejnost (z hlediska pozitiv a negativ) napříč republikami stejně, jako je tomu např. ve sporu o kácení lesů napadených kůrovcem na Šumavě.


__________________________________________________________________________________

Vývoj sídelního systému Maďarska Rozvoj maďarského sídelního systému započal ve srovnání se západoevropskými státy přibliţně o 300 aţ 400 let později, jelikoţ efektivní výstavba a zahušťování maďarského sídelního systému započal vinou politické nestability teprve na přelomu 14./15. století. Rozvoj měst probíhal prostorově dosti nevyváţeně. V západní a severní části Maďarska se vyvinula relativně hustá síť měst s významnými obchodními a správními centry. Tyto takzvaná trţní města (Marktstädte) jako například Sopron, Köszeg, Pápa představovaly města v západoevropském slova smyslu a to i přes to, ţe se jednalo o malá či středně velká města. Naproti tomu byl rozvoj ve východní části směrem od Dunaje velice slabý. V této oblasti vznikla v první linii takzvaná agrární města jako např. Nagykörös, Jászberény, Karcag, která měla relativně vysoký počet obyvatel, ale jen slabě vyvinuté městské funkce. Intenzita rozvoje sídelní sítě se zvýšila v posledních třech dekádách 19. století, kdy průmyslová revoluce zasáhla v plné míře střední a východní Evropu. V souvislosti s narůstajícím procesem industrializace rychle rostl podíl městského obyvatelstva a v roce 1900 zaujímal přibliţně třetinu obyvatelstva Maďarska. Zvláštně dynamický růst vykazovalo hlavní město Budapešť, kde počet obyvatel mezi roky 1872 aţ 1900 vzrost z 270 000 na 800 000, čímţ se Budapešť stala osmým největším městem Evropy. Novými významnými elementy maďarského sídelního systému se stala nová průmyslová města (např. Miskolc, Ózd, Pécs, Györ), jejichţ rozvoj byl taţen těţbou černého uhlí a hutnictvím. Po první světové válce ztratilo Maďarsko na základě smlouvy z Trianonu 71 % svého území a 67 % obyvatelstva, coţ logicky zásadně změnilo sídelní systém celé země například tím, ţe země přišla o sedm z jeho deseti regionálních center. V novém území se tak došlo k zvýšení dominance Budapešti v rámci sídelního systému, coţ dokládá skutečnost, ţe zatímco v roce 1910 ţilo v hlavním městě 5 % obyvatelstva, v roce 1920 to jiţ bylo více neţ 12 %. Proces urbanizace se v Maďarsku zpomalil a prakticky se omezil jen Budapešť a její okolí. Nízkou intenzitu procesu urbanizace dokumentu relativně nízký nárůst městského obyvatelstva mezi roky 1920 aţ 1940 z 31,8 % na 34,6 % (Kovács, 1999). Po druhé světové válce se Maďarsko stalo satelitem bývalého Sovětského svazu, coţ po 40 let ovlivňovalo maďarský sídelní systém, podobně jako u jiných středoevropských zemí. V tomto nově nastoleném politickém systému se stala města symbolem modernizace na úkor venkova. Tomu odpovídala také skutečnost, ţe rozvoj měst byl výrazně podporován státem, coţ vedlo k narůstající polarizaci ţivotní úrovně mezi městy a venkovem (Ehrke, 2007). Nejdůleţitějšími faktory urbanizace v průběhu 50. a 60. let minulého století byly jednak státem energicky podporovaná kolektivizace zemědělství a jednak industrializace městských oblastí. Tyto faktory akcelerovaly proces koncentrace v podobě migrace obyvatelstva z venkova do měst. V padesátých a šedesátých letech se přistěhovalo z venkova do měst více něţ jeden milión obyvatel (v roce 1960 mělo Maďarsko 9,9 miliónu obyvatel). Příliv nové obyvatelstva se projevoval územním


__________________________________________________________________________________ rozvojem periferních částí velkých měst a to zejména Budapešti, ale i dalších větších měst (např. Miskolc, Tatabanya, Pécs). V sedmdesátých letech se proces koncentrace obyvatelstva do velkých měst zpomalil, přičemţ na atraktivitě ztrácela především průmyslová města, nicméně k procesu dekoncentrace obyvatelstva (suburbanizace), tak jak tomu bylo ve vyspělých ekonomikách, nedocházelo aţ do pádu ţelezné opony. Charakteristickým rysem sedmdesátých a osmdesátých let bylo rozšíření sídelního systému, respektive zvýšení počtu měst. Se zvyšujícím počtem měst a pokračujícím procesem urbanizace rostl přirozeně podíl městského obyvatelstva. V roce 1949 ţilo v 54 maďarských městech okolo 37 % obyvatelstva, přičemţ v roce 1990 ţilo ve 166 městech jiţ 66 % obyvatelstva. Tím se Maďarsko zařadilo jiţ na konci éry komunismu do skupiny urbanizovaných zemí. Z hlediska prostorové distribuce městského obyvatelstva však byly znatelné velké rozdíly mezi hustou a dobře vyvinutou sídelní sítí západně od Dunaje na straně jedné a slabě vyvinutou oblastní maďarských níţin na straně druhé. V procesu rostoucí koncentrace obyvatelstva během socialistické periody hrály různé typy měst rozdílné role. Typickým rysem tohoto období byl vznik nových, plánovaně zaloţených „socialistických měst“ s jednoznačnou průmyslovou funkcí jako důsledkem industrializace. Takováto města zujímala přední pozice v socialistické urbanizaci. Aţ do počátku osmdesátých let byla tato města v oblasti investic do bytové či sociálně-technické infrastruktury jednoznačně upřednostňována. Jasným ideologickým cílem takové distribuce a alokace investic byla snaha vytvořit městská centra s dominancí „pracovní třídy“ a současně omezit tradiční, historická centra (např. Esztergom, Eger, Sárospatak, Sopron). Kolaps reálného socialismu v roce 1989 odstartoval novou epochu rozvoje měst v Maďarsku. V důsledku více neţ 20 let trvající transformace došlo k simultánnímu rozvoji a úpadku určitých měst, k zvýšení regionálních disparit a ke zvětšení rozdílů v rámci sídelního systému jakoţ i v rámci měst samotných. Liberalizace ekonomického a politického systému jako výsledku globalizace integrovala maďarská města do globální ekonomiky. Narůstající globalizace měla rovněţ za následek zvýšení konkurence jak mezi městy v rámci Maďarska, tak i v rámci střední a východní Evropy. Prostřednictvím jednak přílivu přímých zahraničních investic do moderních průmyslových sektorů (automotiv, IT) a jednak rychle se rozvíjejícího sektoru sluţeb se stala Budapešť a další malá a středně velká města, leţící na rakousko-maďarských hranicích (např. Györ, Sopron, Köszeg, Szentgotthárd, Szombathely) pomyslnými vítězi procesu transformace (Nagy, 2001). Tato města s jejich vysokou produktivitou a nízkou nezaměstnaností se stala novými „póly růstu“ v novém ekonomickém reţimu Maďarska (Wiesner, 1999). Na opačné straně se ocitly „bašty socialistického těţkého průmyslu“ v severovýchodním Maďarsku (např. Ózd, Salgótarján) a města se silnou zemědělskou základnou ve Velké maďarské níţině (Hajdúböszörmény, Mátészalka, Kisvárda), které se dlouhodobě potýkají s nízkou investiční aktivitou a vysokou nezaměstnaností. Proces transformace tak prohloubil disparity vzniknuvší jiţ v období komunismu či jiţ v dřívějších dobách (ve své podstatě se


__________________________________________________________________________________ jedná o potvrzení klasického západovýchodního gradientu, který je pozorovatelný ve všech zemích východní a střední Evropy, pro ČR viz např. Blaţek, Csank, 2007). Diferenciace a polarizace společnosti ve městech měla i své prostorové projevy, přičemţ mezi ty neviditelnější patří nepochybně suburbanizace a sociální prostorová segregace (vytváření ghett). Nárůst automobilizace ve společnosti rapidně zvýšil mobilitu, coţ ve spojení s diferenciací trhu s byty mělo za následek migraci obyvatelstva z měst. Proces rezidenční suburbanizace je dnes viditelný ve všech větších aglomerací Maďarska, jakoţ i v zázemí menších měst (např. Százhalombatta, Szentendre), přičemţ zmiňovaný odliv obyvatel z měst měl za následek doposud neznámý proces úbytku obyvatel v centrálních částech měst.

Suburbanizaci můţeme zjednodušeně popsat jako proces expanze měst za jejich původní hranice, tj. na okraje měst, v důsledku rozsáhlých socioekonomických, kulturních a politických změn. Spontánní a neřízená forma suburbanizace bývá označována jako Siedlungsbrei nebo Urban Sprawl („Urban sprawl is like pornography. It is hard to define, but you know it when you see it“ Cervero, 2000) a znamená prostorově roztříštěnou, nesouvislou zástavbu, která má negativní ekonomické, sociální a environmentální aspekty. (více viz např. Sýkora, 2003). V zásadě rozlišujeme dva druhy suburbanizace - rezidenční a komerční. Prvně jmenovaná sleduje migraci obyvatelstva a druhá sleduje přesun sluţeb, obchodu a výroby na periférii.

Dimenze a intenzita tohoto procesu je regionálně výrazně diferencovaná, kdy nejcíce pozorovatelný je na území velkých aglomerací (např. Miskolc, Pécs). Jen v samotné Budapešti se sníţil počet obyvatel (2 mil. obyvatel v roce 1990) mezi roky 1990 aţ 1996 o 130 tisíc, přičemţ 40 % tohoto úbytku bylo zapříčiněno rezidenční suburbanizací. Specifickým rysem rezidenční suburbanizace představuje skutečnost, ţe zdrojovou skupinou suburbanizace tvoří mimo vyšší a středně příjmové kategorie obyvatelstva také sociálně slabší skupiny, a to z toho důvodu, ţe si nemohou dovolit náklady spojená s městským způsobem ţivota. Vedle rezidenční suburbanizace významně ovlivňuje velká města v Maďarsku také komerční suburbanizace, zejména nová rozsáhlá nákupní centra budovaná na „zelené louce“ negativně ovlivňují fungování maloobchodu a sluţeb v centrálních částech měst (např. jen v okolí Budapešti existovala v roce 2005 celkem 7 velkých nákupních center o kumulované objemu prodejní plochy ve výši ca 360 tisíc m², IFG, 2005) (Nagy, 2001).


__________________________________________________________________________________ Městská cetra vs. nákupní centra Shopping-Malls definuje Falk (1997) jako účelově naplánovanou a architektonicky uzpůsobenou prostorovou aglomeraci maloobchodu a sluţeb různého charakteru, které jsou společně spravovány a řízeny. U Shopping-Malls se tedy v podstatě jedná o kooperační systém maloobchodu. Vyjdeme-li z této definice, můţeme jasně pojmenovat komparativní výhody Shopping-Malls oproti městským centrům. Především jsou to primárně obchodně koncipované plochy s vysokou prostorovou flexibilitou, kdeţto městská centra vznikala dlouhým historickým vývojem, jejich účel a smysl byl diferencovaný, přičemţ většina ploch má definitivní nebo jen minimálně modifikovatelnou podobu, která je navíc v mnoha případech legislativně značně omezena (památková péče). Jednotné a hierarchicky přesně definované vlastnické vztahy, popřípadě správa Shopping-Malls, umoţňuje jasný direktivní management v podobě optimalizace sortimentního mixu (branchen-mix), jednotné otvírací doby nebo společného marketingu, čímţ městská centra z principu nemohou bez potřebného institucionálního zajištění disponovat. Dalším významným faktorem je rozdílná dostupnost. Městská centra jsou vzhledem k vysokému stupni urbanizace méně dostupná individuální automobilovou dopravou neţ, na ,,zelené louce“ situovaná Shopping-Malls.


__________________________________________________________________________________

Budapest – urbanistický vývoj a současné transformační procesy Obrázek č. 9: Pohled z pravého břehu Dunaje na budovu Parlamentu

Jakoţto hlavní a největší město Maďarska je Budapešť zároveň i nejdůleţitějším politickým, kulturním, 2

obchodním, průmyslovým a dopravním centrem. V roce 2010 dosahoval na ploše 525 km počet obyvatel 1 721 556, zatímco v roce 1989 byl počet obyvatel vyšší a to 2 113 645. Aglomerace Budapešti vymezená denní dojíţďkou za prací činila 3 271 110 obyvatel v roce 2010. Budapešť byla ustanovena sloučením původně tří samostatných měst dne 17 listopadu 1873, které byly na západním břehu tvořeny městy Buda a Óbuda (Stará Buda) a na východním pak Peští. Po sloučení byla Budapešť členěna do 10 okresů. Dne 1. ledna 1950 se Budapešť spojila s několika sousedními obcemi a počet okresů byl zvýšen na 22. V té době došlo ke změnám jak v pořadí okresů, tak v jejich velikosti. Současný počet okresů, značených římskými číslicemi, činí 23, z toho 6 v Budě, 16 v Pešti a 1 na ostrově Csepel. Kaţdý okres můţe být spojen s jednou nebo více městských částí pojmenovaných po bývalých samostatných obcích . Centrum města na pešťské straně zahrnuje okresy V., VI., VII., VIII., IX. a XIII, a na straně Budy I., II., XI. a XII. V Budapešti lze nalézt téměř všechna odvětví průmyslu. Hlavní produkty tvoří komunikační technika, počítačová zařízení, elektrické stroje, svítidla a farmacie. Průmysl je lokalizován především na okraji města, zatímco centrum je místem pro regionální centrály nadnárodních finančních, telekomunikačních a obchodních společnosti, jako je maďarský Telekom, General Electric, Vodafone, Erste Bank, UniCredit, Generali, OTP a v případě pojišťovacích společností ING či Allianz. Regionální ústředí nadnárodních výrobců automobilů jsou zastoupeny společnostmi Ford, General Motors, Volvo a Saab.


__________________________________________________________________________________ Budapešť je rovněţ sídlem maďarské petrochemické společnosti MOL, která se se svými dceřinými společnostmi stala přední ropnou a plynárenskou společností v postsocialistických zemích střední a východní Evropy. Z ekonomického hlediska představuje Budapešť centrum finančního poradenství, obchodních a realitních sluţeb včetně logistiky. Významným ekonomickým přínosem je rovněţ cestovní ruch s vyvinutou infrastrukturou, vázaný jak na tradiční turistické atraktivity (historické památky, muzea a lázně), tak i nové v podobě nákupních center, aquaparků, festivalů, koncertů, kongresů, barů a kaváren.

Urbanistický vývoj od průmyslové revoluce do roku 1989

To, co je v současné době označováno za historickou obytnou zónu Budapešti, resp. její jádro, je produktem výstavby do první světové války. Avšak jiţ počátkem 18. století přerostla Pešť městské hradby, zejména nekontrolovaným rozvojem panských domů a letních sídel nejvyšších městských vrstev. Hradby se tímto staly překáţkou ve vývoji, a s tím souvisejícího prostorového šíření města. Pozemky za hradbami vyuţívané k zemědělským účelům byly postupně zabrány budovami s velmi hustým uspořádáním parcel. Tento spontánní městský vývoj se odehrával více neţ sto let, a kdyţ byl ustaven první regulační plán v roce 1870, byla oblast jiţ zcela zastavěna. Počet obyvatel Budy i Pešti stoupal po přijetí trţní ekonomiky spolu s rostoucím ekonomickým významem se silnými vlivem průmyslu, dopravy a sluţeb. V 60. letech 19. století bylo Uhersko ve velkém šoku z prohrané revoluce v letech 1848-1849. Tehdejší vlivné osobnosti politického středu rozpoznali podmínky pro hospodářskou a sociální revitalizaci a za cíl byl stanoven společný rozvoj Budy i Pešti coby významné evropské metropole. Po Rakousko-uherském vyrovnání v roce 1867 byl, zapojením se do evropského ekonomického systému prostřednictvím obchodních vazeb a posílením administrativního zázemí, poloţen základ pro systematický urbanismus, stavební rozvoj a prosperující ekonomiku obou měst. Za klíčové faktory urbánního rozvoje Budapešti v poslední čtvrtině 19. století jsou povaţovány následující:  

 

Uhersko získalo svrchovanost nad svými vnitřními záleţitostmi a vyvstala potřeba hlavního města pro zemi s 20 milióny obyvatel v hranicích Uherského království. Realizace jednotné administrace hlavního města byla splněna zaloţením Metropolitní rady veřejných prací v roce 1870, jejímţ hlavním úkolem bylo sjednocení tří samostatných měst Budy, Pešti a Staré Budy (Óbuda), coţ bylo provedeno v roce 1873. Příprava územních plánů v kontextu vytvoření nové evropské metropole. Nové právní předpisy přijaté v rámci stabilních politických podmínek odstranily všechny překáţky pro rozvoj trţní ekonomiky. Nařízení z roku 1872 upravující průmysl a obchod byly vyhotoveny na základě liberálního přístupu a umoţnily volný pohyb kapitálu. Nahromaděný komerční kapitál byl následně investován do trhu s nemovitostmi a rozvoje průmyslu.


__________________________________________________________________________________ 

Vzhledem k rozmachu průmyslu se počet rezidentů hlavního města rychle zvyšoval. Do roku 1900 bylo 5 % populace Uherska soustředěno v Budapešti. Typický nárůst obyvatel mezi lety 1890 a 1900 činil 22,5 tisíce za rok. Pracovní síly byly přitahovány rostoucím průmyslem ze všech částí Uherska, čímţ se zároveň projevila silná potřeba po vyšších obytných budovách. Uspokojení poptávky po bydlení nemohlo být nadále neregulované, a proto roce 1870, kdy nárůst populace začal být kritický, Městská rada veřejných prací připravila pro Pešť regulační plán. Tím poloţila základ pro fyzický růst městské zástavby prostřednictvím koncentrického prostorového vzorce (včetně parcelace, kanalizační sítě a veřejného osvětlení), a téţ podmínila uliční síť v současném vnitřním městě skrze asanace s následnou výstavbou metra, městského parku a bulvárů (např. Andrássy út – jakoţto nákupní třída, Nagykörút – vnitřní městský okruh).

Regulace byla prováděna velmi striktně, a důsledně bylo dbáno na oddělní rezidenčních a průmyslových funkcí. Avšak v rámci regulace nebyly dány ţádné podmínky pro výstavbu komunitních parků, architektonický styl budov a hustotu zástavby viz obytné bloky přiléhající k vnitřnímu městskému okruhu. Prevencí proti přílišnému prostorovému rozvoji obytných čtvrtí byla domovní daň, kdy osvobození od její platby bylo stanoveno dle vzdálenosti nové výstavby od centra města. V této době se rovněţ začíná projevovat sociální polarizace mezi Budou a Peští, kdy Buda díky tvaru reliéfu a nutnosti vytváření půlkruhové uliční sítě nabývá podoby čtvrti s vyšším sociálním statusem a tím i lepší úrovní bydlení. Opačně východní části Pešti byly obývány obyvatelstvem s niţším sociálním statusem a horšími bytovými podmínkami, jelikoţ přilehlé průmyslové zóny jim nabízely dostupnost zaměstnání. V důsledku politických změn a sníţení významu Maďarska mezi dvěma světovými válkami nezůstalo téměř nic z rozvoje rezidenčních čtvrtí, tak charakteristických pro pozdní 19. století. Významní developeři odstoupili od poskytování nového bydlení, coţ se odráţí v současné fyzické prostorové struktuře a počtu obytných budov. Pouze 6 % bytového fondu města pochází z období mezi lety 19201944. Typickou formu bytových domů tohoto období reprezentují dělnické kolonie z větší části vlastněné státem a soukromými společnostmi v důsledku přijatých sociálních opatření. Po komunistickém převratu v roce 1948 se přístup k zajištění bydlení a prostorovému rozvoji zásadně změnil. Budapešť se odklonila od běţného způsobu rozvoje měst zaloţeném na právu volného pohybu aktérů na trhu s nemovitostmi a trhu práce. Prostorový rozvoj města byl centralizován pod státní organizace a podřízen kontrole státu a komunistické strany. Městské činţovní domy začaly být po roce 1948 znárodňovány a po čtyřech letech jiţ přešlo 38 % bytového fondu do státního vlastnictví. V některých částech Budapešti byl tento podíl výrazně vyšší a ve vnitřním městě bylo více neţ 95 % bytového fondu znárodněno do roku 1950. Ačkoliv v poválečném období bylo právo na bydlení povaţováno za jedno ze základních, v důsledku centrálně řízené alokace prostředků nedocházelo v Budapešti v 50. letech 20 .století k zásadní výstavbě nových obytných čtvrtí, a proto se stal oblíbeným sdílený nájem bytů. Další metodou vytváření nových bytových jednotek byla transformace


__________________________________________________________________________________ velkých bytů, původních obyvatel s vyšším sociálním statusem, rozdělením na menší. Po znárodnění bylo nájemné ve vnitřním městě z politických důvodů udrţováno na nízké úrovni. Toto však nestačilo na pokrytí provozních nákladů budov a jejich údrţba a rekonstrukce zůstala odpovědností státu, který však stav bytového fondu opomíjel. I přes skutečnost, ţe po revoluci v roce 1956 soukromý sektor získal určitá práva, stav obytných budov ve vnitřním městě zůstal zachován na dalších 10 let. Ani zavedení nového hospodářského mechanismu v roce 1968, kdy byla povolena určitá míra konkurence mezi společnostmi, nepřinesl ţádné výrazné změny v přístupu k obnově bytového fondu. Aţ na některé rekonstrukce opláštění budov podél hlavních dopravních tepen nebyly prováděny ţádné opravy financované státem. Počátkem 70. let 20. století vedly strukturální problémy plánovaného hospodářství k nutnosti řešit problémy s bydlením domácností vlastními prostředky obyvatel. To ve vnitřním městě znamenalo, ţe domácnosti, které byly schopny akumulovat příjmy z šedé ekonomiky, opustily původní zanedbané bytové jednotky a směřovaly do oblastí sídlišť nebo se přestěhovaly do zázemí Budapešti. Budapešť, podobně jako ostatní socialistická města, byla nucena řešit stálou bytovou nouzi značnými investicemi na okraji města v podobě sídlišť. Současně, díky nízkým nájmům a z toho plynoucí nedostatečné údrţbě stavebního bytového fondu ve vnitřním městě, vlastněného z téměř 100 % státem, dochází k jeho rychlému chátrání. Sníţení investic do obnovy stávajícího bytového fondu vyvolalo nové toky migrace. Od počátku 70. let 20. století nastal exodus mladých rodin se středním sociálním statusem do nově budovaných sídlišť. Uvolněné byty ve vnitřním městě byly přidělovány chudším rodinám, často Romům. Počet Romů se v Budapešti zvýšil z 25 000 v roce 1971 na 44 000 v roce 1994, díky jejich přílivu z venkovských oblastí mezi lety 1971 a 1989. Většina z nově příchozích romských rodin se stěhovala do státem vlastněných bytů s nízkou kvalitou a nájmy. Tyto rodiny byly přitahovány jak formálními, tak neformálními, pracovními příleţitostmi v Budapešti, ale ubytování mohly získat pouze ve vnitřním městě.

Urbanistický vývoj a transformační procesy po roce 1989

Za faktory nejvíce ovlivňující sociálně-ekonomickou transformaci a urbanistický vývoj Budapešti po roce 1989 povaţujeme:

Změny   

ve veřejné správě : přesun moci z centrální na místní úroveň – decentralizace převedení státem vlastněného nemovitého majetku do vlastnictví města a městských okresů decentralizace politické moci často znamená oslabení vlády města a zvýšení vlivu jednotlivých městských okresů včetně upřednostňování jejich vlastních zájmů bez nutnosti sledovat zájmy Budapešti


__________________________________________________________________________________ 

městské okresy se v Budapešti staly hlavními vlastníky pozemků a vedou vlastní politiku v mnoha oblastech včetně bydlení, zdravotnictví a sociální péče

Privatizaci bytového fondu:  nadměrná privatizace obecního bytového fondu s cílem sníţit sociální podporu a zvýšit příjem městských okresů  prodejní ceny byly nájemcům sníţeny na 15 % jejich trţní hodnoty bez omezení dalšího prodeje  prodej jednotlivých bytových jednotek vedoucí k fragmentaci vlastnictví bytových domů s omezenými moţnostmi obnovy bytového fondu v důsledku nedostatečných zdrojů opětovné rozdělení vnitřního města na zónu atraktivního bydlení v blízkosti centra, kde došlo k odprodání obytných budov původními nájemci dalším majitelům, a zónu s chátrajícím bytovým fondem (především výhodně od Nagykörút – vnitřního městského okruhu) zústavším v majetku městských okresů nebyly umoţněny ţádné restituce

Ekonomickou transformací a globalizací:  vzrůstající přítomnost zahraničního kapitálu a jeho investice do nemovitostí (kancelářské objekty, nákupní centra, logistické areály, nové rezidenční oblasti)  změny funkce bydlení na sluţby ve vnitřním městě (komercializace) Programy na rehabilitaci čtvrtí:  Zákon o kondominiích z roku 1994 přidělil privatizovaným obytným domům s více vlastníky právní status;  městský rehabilitační program z roku 1996 – o podporu mohou ţádat jen ti majitelé bytových jednotek, jejichţ městský okres odvedl 50 % příjmů z privatizace obecního bytového fondu městu  po roce 2000 se začal u soukromého sektoru projevovat zvyšující se zájem o renovaci či rehabilitaci obytných budov či bloků, na území Budapešti pak rozlišujeme tyto procesy rehabilitace:  rehabilitace s cílem uchování hodnot zaměřená na záchranu architektury a památkového dědictví - iniciuje město  sociální rehabilitace zaměřená na komplexní sociálně-fyzickou obnovu, která nevede k úplné výměně obyvatel a cílem je udrţitelnost z dlouhodobého hlediska - iniciuje město  rehabilitace s cílem zajištění rezidenčního či komerčního developmentu v oblastech, kde má veřejný sektor zájem převést nemovitý majetek soukromým vlastníkům – iniciují městské okresy.


__________________________________________________________________________________ Suburbanizace Historicky první známky suburbanizace v okolí Budapešti sahají aţ do konce 19. století, kdy rozšíření tramvajové sítě a výstavba nových příměstských ţelezničních tratí umoţnila rozvoj obytných oblastí mimo město. To bylo prvním podnětem k suburbanizaci, která vyústila v řadu příměstských obcí v okolí Budapešti, které byly obydleny domácnostmi s převáţně niţším sociálním statusem. Druhá etapa ve vývoji suburbanizace nastala v meziválečném období, kdy rychlý růst průmyslové výroby a zvyšování nájmů v Budapešti měl za následek rozšíření předměstských obcí, z nichţ některé se staly středně velkými městy s 50 aţ 60 tisíci obyvateli (např. Újpest, Kispest a Csepel – dnes součástí Budapešti). Vytvoření Velké Budapešti v roce 1950 představuje začátek třetí etapy suburbanizace. Intenzivní průmyslový rozvoj a následná poptávka po pracovní síle přilákala mnoho přistěhovalců z venkova do Budapešti a okolí. Ve snaze vyrovnat se s rostoucí nedostatkem bytů byl v roce 1950 administrativně omezen příliv obyvatel do města. Pouze občanům, kteří pracovali nebo studovali v Budapešti po dobu pěti let, bylo umoţněno získat ubytování s trvalým pobytem. V důsledku těchto administrativních omezení došlo u okolních obcí k rychlému růstu počtu obyvatel po roce 1950. Výsledkem byl vznik rozsáhlých monofunkčních obytných čtvrtí kolem Budapešti, které byly závislé na pracovních příleţitostech v centru města a jeho okolí. Na počátku 70. let 20. století se v okolí Budapešti objevují první známky druhého bydlení v podobě rekreačních chat. Chaty byly obzvláště populární, a to zejména na severním a západním okraji Budapešti, kde vhodný reliéf a dostatek volného prostoru nabízel dostatečně atraktivní prostředí. Majitelé většinou pocházeli z niţších sociálních skupin a často bydleli na sídlištích nebo ve vnitřním městě. Na konci 70 . let začaly být rekreačních chaty přestavovány na trvalé bydlení a staly se cílem pro první vlnu migrace z Budapešti. Intenzivnější migraci obyvatel na nebo za okraje Budapešti bránila v období socialismu řada faktorů: státní kontrola nad trhem s nemovitostmi, nízká úroveň soukromého vlastnictví automobilů a nedostatek infrastruktury (tj. dodávky plynu, vody, atd.) v okolních obcích. K výraznému zvýšení intenzity suburbanizace došlo aţ po roce 1990. Rychlý nárůst počtu osobních automobilů, deregulace trhu s nemovitostmi a vznik nových subjektů na trhu s bydlením urychlil migraci obyvatel na předměstí či do zázemí Budapešti. V tomto ohledu se proces rezidenční suburbanizace v post-socialistické Budapešti dělí do dvou fází, 1. v letech 1990 aţ 2000 s rychlým nárůstem suburbanizace, a 2. po roce 2000, vyznačující se konsolidací suburbanizačního procesu především v důsledku zlepšení dostupností úvěrů pro soukromé developerské společnosti, příchodu zahraničních investorů a rozvoji rezidenčního developmentu ve vnitřním městě. Mezi hlavní cíle migrace patří převáţně obce v kopcovitých oblastech severně a západně od Budapešti. V prvním desetiletí 21. století výstavba zahrnovala rodinné domy, řadové domy a rezidenční parky (gated communities viz níţe). Ze sociálního hlediska jsou migranti reprezentováni většinou mladými rodinami s dětmi se středním sociálním statusem. Selektivní rezidenční dekoncentrace má za následek radikální změny v sociálně-demografické struktuře obyvatel. Sociální status předměstí a obcí v zázemí


__________________________________________________________________________________ Budapešti se všeobecně zvyšuje. To potvrzují i statistiky o vzdělání obyvatel, například podíl osob s vysokoškolským vzděláním ve věkové skupině 15 a více let. V důsledku sniţovaní daně z příjmů osob a zvyšující se poptávce rodin migrujících z Budapešti na vybavenost nového místa bydliště veřejnými sluţbami, přistoupily mnohé cílové obce migrace na podporu komerčního developmentu (hypermarketů, nákupních a logistických center) za účelem zvýšení svých příjmů a moţností investic. Ve smyslu územního plánování skončilo v okolí Budapešti dlouhé období nekontrolované fáze suburbanizace v roce 2005, kdy maďarský parlament schválil Zákon o územním plánování v budapešťské aglomeraci. S tímto prostorově regulačním plánem ztratily obce kolem Budapešti výhradní právo plánování na svém vlastním území, zejména pokud jde o moţnost rozhodovat o novém funkčním vyuţití pozemků (především jejich transformaci ze zemědělské půdy na pozemky určené k zastavění). Toto právo spolu s ekonomickou krizí od roku 2008 znamenalo konec dynamického suburbánního rozvoje Budapešti. Rezidenční segregace – gated communities Gated communities jsou výsledkem sociální polarizace v podobě dobrovolné formy prostorové segregace, fungující jako privátní golfové kluby, protoţe jejich obyvatelé financují společně pouţívané vybavení a sluţby, a tím získávají výhradní právo na jejich uţívání. Obecně platí vztah, kdy lidé s podobným sociálním statusem a zájmy jsou více ochotni zaplatit za společně vyuţívané vybavení a sluţby neţ skupiny s heterogenní sociální strukturou, coţ je jednou z příčin prostorové segregace. V tomto ohledu jsou gated communities osidlovány především obyvateli s vyšším středním sociálním statusem bez schopnosti uhradit náklady na vlastní chráněná obydlí soukromými bezpečnostními agenturami včetně údrţby zeleně a dalšího vybavení slouţícího k aktivnímu odpočinku. Proto gated communities s jejich fyzickými bariérami a kontrolou vstupu představují extrémní případy prevence kriminality na místní úrovni.

Od počátku 21. století se v Budapešti a okolních obcích rozvíjí trh s tzv. rezidenčními parky (maďarsky lakópark), jak jsou zde gated communities nazývány. Rezidenční park představuje zastřešující kategorii v maďarském systému bydlení, který zahrnuje velmi odlišné druhy plánovaných sídlišť obsahujících bytové nebo rodinné domy . Společným rysem těchto parků je postavení a uvádění na trh soukromými realitními developery. Většinou zahrnují bezpečnostní zařízení, popř. sluţbu, a obsahují i vybavení nebo sluţby za účelem odpočinku, které jsou pouţívány a financovány společně, např. bazén nebo dětské hřiště či pěstěná zeleň. Nově postavené rezidenční parky jsou realitními developery a makléři oslavovány jako projev nového kvalitního ţivotního stylu, kdy je zdůrazňován rozdíl mezi nimi a panelovými sídlišti. Tímto způsobem rezidenční parky vytvořili ostrou dělicí linii mezi trţním systémem a příkazovou plánovanou ekonomikou. Stejně tak rezidenční parky zvýrazňují sociální rozdíly – zatímco panelová sídliště jsou obydlena příslušníky niţší střední třídy, rezidenční parky jsou upřednostňovány obyvateli s vyšším středním sociálním statusem.


__________________________________________________________________________________ Existují tři hlavní koncentrace rezidenčních parků v Budapešti. Největší shluk se nachází v tradičně velmi prestiţní severozápadní části Budapešti. Druhá hlavní koncentrace se nalézá v severovýchodní části vnitřního města, kde se významně podílí na proměně sociální prostorové struktury obyvatelstva. Třetí a nejmenší koncentrace je situována v jihovýchodní části vnitřního města, která prochází radikální rehabilitací. Srovnání stavu bydlení, míry kriminality a počtu bytů v rezidenčních parcích ukazuje na poměrně významné vztahy mezi statusem bydlení a kriminalitou. Tedy, čím vyšší je status bydlení v daném městském okrese, tím je i vyšší kriminalita. Městské okresy s nízkým statusem bydlení se vyznačují nízkým stupněm kriminality. Naprostá většina bytů v rezidenčních parcích je však soustředěna v okresech s průměrnou mírou kriminality, zatímco v okresech s nízkou kriminalitou počet bytů v rezidenčních parcích zůstává výrazně niţší. Nejvyšší počet bytů v rezidenčních parcích je registrován v městských okresech s průměrným statusem bydlení, zatímco počet bytů v rezidenčních parcích v okresech s vysokým nebo nízkým statusem bydlení je relativně nízký. Poloha rezidenčních parků v Budapešti převáţně odpovídá sociálně-ekonomickému statusu dané oblasti, tj. vysoce kvalitní, nadstandardní rezidenční parky s celou řadou vybavenosti se nachází většinou v okresech s vyšším podílem vyšší střední třídy, zatímco nekvalitní rezidenční parky s omezenými sluţbami se nacházejí v okresech s převahou niţší střední třídy.


__________________________________________________________________________________

Průmysl v Maďarsku V prvních letech transformace byl průmysl zasaţen krizí více neţ ostatní sektory, coţ dokumentuje pokles objemu domácí průmyslové produkce mezi 1989 aţ 1992 o celých 29 %, zatímco hrubý domácí produkt klesl o 18 %. Nicméně od roku 1993 se jiţ začal průmysl vzpamatovávat, kdy dynamika růstu průmyslu se začala viditelně zvyšovat od roku 1997 a to v průměru o 10 % ročně. Mezi lety 1992 aţ 1998 vzrostla průmyslová výroba o celých 150 %, zatímco sluţby jen o 15 % a produkce v agrárním sektoru klesala kontinuálně. V tomto období bylo téměř 60 % maďarského ekonomického růstu taţeno právě průmyslem. Růst průmyslu byl vysoce diferencovaný a to jak z hlediska regionálního, tak i z hlediska sektorového. V rámci sektorů vykazovalo jednoznačně nejvyššího růst strojírenství, které zaznamenalo mezi lety 1992 aţ 2000 sedminásobný růst, přičemţ v ostatních oborech produkce klesala nebo přinejmenším stagnovala. Ostatně něco okolo 80 aţ 90 % růstu průmyslové výrovy připadalo na strojírenství. Rok 1999 znamenal významný strukturální milník neboť chemický a potravinářský průmysl ztratili své výsadní postavení, právě na úkor strojírenství. Přestoţe strojírenství tvořilo v roce 1998 pouze 10 % hrubého domácího produktu (dále jen HDP), tak strojírenství vytvářelo polovinu z růstu HDP Maďarska. Paralelně s rostoucí odvětvovou restrukturalizací probíhala také (zvyšujících se) regionální diferenciace průmyslu, coţ potvrzuje skutečnost, ţe zatímco mezi regionální diferenciace ve vztahu k hodnotě průmyslové výroby se téměř ztrojnásobila jen během 7 let (1992-1997), tak prostorová koncentrace priméru a terciéru zůstala z velké míry nezměněna (Kiss, 2001).

Obrázek č. 10: Objem průmyslové výroby podle subrektorů mezi roky 1985 až 2000

Zdroj: Převzato z Kiss, 2001


__________________________________________________________________________________ Prostorová struktura průmyslové výroby se v Maďarsku v období transformace změnila naprosto zásadním způsobem, přičemţ tato hloubka změn byla vysoce specifická i v kontextu celé střední a východní Evropy. Jak jiţ bylo zmíněno v části věnované evoluci sídelního systému Maďarska, tak na konci 19. století vznikla hlavní průmyslová osa mezi severovýchodem a jihozápadem (včetně Budapešti). Přestoţe význam této průmyslové osy slábl od 60. let, tak v 90. letech se západní část Maďarska, a to zejména její severozápadní část, stala hlavním průmyslovým centrem Maďarska. Po vstupní transformační krizi v roce 1992 vzrostla průmyslová výrova během sedmi let třikrát, přičemţ v některých regionech dosahoval průmyslový růst 40 aţ 60 %. V důsledku tohoto silného růstu tvoří průmysl více neţ 50 % HDP severovýchodního Maďarska. V ostatních regionech rostla průmyslová výroba taktéţ, nicméně v průměru o 20-25 % (včetně Budapešti) a stěţí dosahovala úrovně před deseti lety, coţ se projevuje také tím, ţe zpracovatelský průmysl tvoří v těchto regionech mezi 20-30 % HDP.

Obrázek č. 11: Tripartitní struktura nerovnoměrného ekonomického rozvoje Maďarska

Zdroj: Převzato z Kiss, 2001


__________________________________________________________________________________ Vysokou koncentraci vykazuje v severozápadním Maďarsku jiţ zmiňované strojírenství a představuje jeho hlavní motor růstu. Například v 80. letech se zde koncentrovalo okolo 20 % strojírenských kapacit, ale v roce 1998 vzrost podíl na 65 %. Zvýšení strojírenských kapacit bylo taţeno hlavně přílivem zahraničních investic. Na počátku 90. let dominovaly tzv. brownfields investice v podobě privatizace bývalých státních podniků, ale růst byl relativně omezený i z důvodu snahy o zachování původních trhů. Na konci milénia bylo tvořeno okolo 80 % růstu strojírenské produkce tzv . greenfields investicemi, jejichţ alokace byla značně prostorově nerovnoměrná, kdyţ více jak 60 % těchto investic směřovalo právě do severozápadního Maďarska. Mezi největší investory patřily například Audi, IBM, Philips, General Motors, General Electric, Suzuki, Ford, Nokia (viz srovnej Adler, Swain, 1994).

Vybrané ekonomické indikátory tří ekonomických oblastí Maďarska ve vztahu k průmyslu (viz výše)

Indikátor

Centrální oblast (%)

Severozápad (%)

zbylá část Maďarska (%)

Maďarsko (%)

Regionální podíl HDP, 1994

42.0

16.4

41.6

100.0

Regionální podíl HDP, 1998

41.8

19.0

39.2

100.0

Objem průmyslové produkce na hlavu 1992 (národní průměr = 100 %)

113.0

116.0

95.0

100.0

Změna indexu průmyslové produkce (1992-9)

127.0

340.0

117.0

170.0

Regionální podíl národního objemu produkce prům. (1999)

23.8

40.9

35.3

100.0

Regionální podíl hrubých trţeb ve strojírenství (1992)

53.6

20.4

26.0

100.0

Regionální podíl hrubých trţeb ve strojírenství (1998)

19.0

65.1

15.9

100.0

Regionální podíl greenfields PZI (1990-8)

18.0

67.0

15.0

100.0

Zdroj: Převzato upraveno podle Kiss, 2001


__________________________________________________________________________________ Změna v zaměstnanosti podle průmyslových odvětví mezi lety 2001-2004

Sekce

2001

2004

Změna 01-04

7 133

6 141

-992

DA VÝROBA POTRAVINÁŘSKÝCH VÝROBKŮ A NÁPOJŮ, TABÁKOVÝCH VÝROBKŮ

133 221

131 821

+1 400

DB VÝROBA TEXTILIÍ, TEXTILNÍCH A ODĚVNÍCH VÝROBKŮ

113 582

86 067

-27 515

DC VÝROBA USNÍ A VÝROBKŮ Z USNÍ

25 123

15 836

-9 287

DD ZPRACOVÁNÍ DŘEVA, VÝROBA DŘEAŘSKÝCH VÝROBKŮ KROMĚ NÁBYTKU

33 019

31 514

-1505

DE VÝROBA VLÁKNINY, PAPÍRU A VÝROBKŮ Z PAPÍRU; VYDAVATELSTVÍ A TISK

48 142

55 240

+7 098

DF VÝROBA KOKSU, JADERNÝCH PALIV, RAFINÉRSKÉ ZPRACOVÁNÍ ROPY

11 534

7 056

-4 478

DG VÝROBA CHEMICKÝCH LÁTEK, PŘÍPRAVKŮ, LÉČIV A CHEMICKÝCH VLÁKEN

36 100

33 713

-2 387

DH VÝROBA PRYŽOVÝCH A PLASTOVÝCH VÝROBKŮ

38 099

41 748

+3 649

DI VÝROBA OSTATNÍCH NEKOVOVÝCH MINERÁLNÍCH VÝROBKŮ

33 089

31 074

-2 015

DJ VÝROBA ZÁKLADNÍCH KOVŮ, HUTNÍCH A KOVODĚLNÝCH VÝROBKŮ

97 977

91 830

-6 147

DK VÝROBA A OPRAVY STROJŮ A ZAŘÍZENÍ J. N.

70 086

69 226

-860

C

TĚŽBA NEROSTNÝCH SUROVIN


__________________________________________________________________________________ DL VÝROBA ELEKTRICKÝCH A OPTICKÝCH PŘÍSTROJŮ A 153 646 153 969 +323 ZAŘÍZENÍ DM VÝROBA DOPRAVNÍCH PROSTŘEDKŮ A ZAŘÍZENÍ

45 686

50 001

+4 315

DN ZPRACOVATELSKÝ PRŮMYSL J. N.

38 523

35 984

-2 539

ZPRACOVATELSKÝ PRŮMYSL CELKEM

877 827

835 079

-42 748

E VÝROBA A ROZVOD ELEKTŘINY, PLYNU A VODY

67 234

59 372

-7 862

PRŮMYSL CELKEM

952 194

900 592

-51 602

PODÍL ZAMĚSTNOSTI V PRŮMYSLU

35,62%

31,89%

-3,73 %

Zdroj: Hungarian Central Statistical Office

Mezi hlavní sektory současného maďarského průmyslu patří, mimo chemii, automobilový průmysl a výroba elektroniky. V současnosti je Maďarsko největším výrobcem elektroniky ve střední a východní Evropě s podílem okolo 30 % na celkové produkci tohoto regionu (např. Česká republika 24 %), přičemţ se jedná o největší průmyslový sektor a jeho podíl na celkové průmyslové produkci osciluje okolo 25 %. Jen mezi lety 2000 a 2008 vzrostla produkce v tomto sektoru o celých 80 %. Samotný automobilový průmysl tvořil v roce 2010 okolo 20 % z celkového exportu země, kdy v roce 2007 bylo z Maďarska exportovány motory v hodnotě 8,2 mld. Euro a automobily v hodnotě 5,3 Mld. Euro. Přibliţně 600 podniků vytváří okolo 100.000 pracovních míst (bez navazujících odvětví) (www.itd.hu). Mezi hlavní podniky patří mimo jiţ zmiňovanou Audi v Györ tyto: Opel (General Motors)

o o o o

Místo: Szentgotthárd, zaloţení 1993 (více k tématu Kräke, 1997). Do roku 2013 se plánují investice do rozšíření produkce ve výši 500 mil. Euro. Počet zaměstnanců: 630 Produkce: motory (ročně 630 tisíc motorů) Mezi lety 1992-1999 zde probíhala výroba modelu Opel Astra Classic. V současnosti se zde vyrábí model Opel Agila II (cca 50 tisíc vozů/rok).


__________________________________________________________________________________

www.globalauto.biz

Suzuki o o o

Místo: Ostřihom, zaloţení 1991. Počet zaměstnanců: 3.500 Produkce: 300.000 vozů/rok (modely Swift, Splash)

www.auto-medienportal.net


__________________________________________________________________________________ Mercedes o o o

Místo: Kecskemét, otevření 2012 (investice ve výši 800 mil. Euro) Počet pracovních míst: 2.500 Produkce: modely A a B Klasse

www.autopro.hu


__________________________________________________________________________________

Mezinárodní cestovní ruch v Maďarsku - Balaton Maďarsko patří k nejnavštěvovanějším zemím evropského kontinentu a v mezinárodním příjezdovém cestovním ruchu atakovalo v devadesátých letech TOP 10 nejnavštěvovanějších zemí světa, v roce 1998 bylo 14. zemí světa (14,6 mil. turistů), v roce 2008 však aţ 24 zemí (8,5 mil. zahraničních turistů) světa. Postupný propad a kolísavá poptávka jsou hlavním znakem mezinárodních turistických proudů. Maďarsko podobně jako Česká republika profitovalo na začátku 90. let z faktu, ţe se jednalo o „neokoukanou“ destinaci, na druhou stranu zejména mezinárodní příjezdy do tradiční destinace Blatenského jezera zaţily strmý pád. V dnešní době jsou však mnohem důleţitější neţ celkové počty přijíţdějících turistů spíše ekonomické dopady, tzn. kolik turisté v dané destinaci utratí za spotřebu produktů cestovního ruchu. Významný je stále podíl jednodenních zahraničních návštěvníků (cca 25 %).

Obrázek č. 12: Turistické regiony Maďarska (zdroj NTB Hungary, 2011)


__________________________________________________________________________________ Maďarsko je rozděleno do pěti tzv. turistických regionů, z nichţ nejvýznamnější z hlediska mezinárodního cestovního ruchu je Budapešť a oblast Blatenského jezera (Balaton). Poměr domácích a zahraničních turistů činí v Budapešti je značně nerovnoměrný, na osm zahraničních návštěvníků připadne jeden domácí. Město je přirozeným centrem kongresového a poznávacího turismu, v ostatních regionech se v poslední době dynamicky rozvíjí zejména lázeňství a vinařská turistika. S ohledem na navštívené regiony je následující kapitola věnována rozvoji cestovního ruchu v oblasti Blatenského jezera.

Balaton Jezero Balaton (téţ Blatenské jezero) je druhým největším turistickým magnetem Maďarska hned po Budapešti, s výraznou sezonalitou (červen-srpen) a problémy, které dynamický rozvoj cestovního ruchu přináší do původně zaostalých zemědělských oblastí. Na druhé straně atraktivní přírodní prostředí, mělké břehy a dostatečně teplá voda u písčitých břehů spolu s výskytem termálních a minerálních lázní a tradicí vinařství v okolí jezera (na severním břehu) vytváří z regionu jednu z nejvýznamnějších oblastí letní rekreace u sladkovodních ploch v celé Evropě.

Obrázek č. 13: Jezero a turistický region Balaton (zdroj: Buday-Sántha et al. 2007)


__________________________________________________________________________________ Jezero vzniklo větrnou erozí a následnou deflací (větrným odnosem materiálu), musí být kaţdoročně bagrováno (je zanášeno mocnou vrstvou sedimentů). Nejdůleţitějším přítokem je řeka Zala, ale vtéká do něj i několik menších přítoků a jezero je napájeno také prameny spodní vody přímo ze dna jezera. Jezero má rozlohu 596 km², délku 78 km a maximální šířku 12 km. Leţí v nadmořské výšce 105 m. Průměrná hloubka je 3 m, maximum 11 m (Buday-Sántha, 2007). Specifikem je chemismus vody (alkalická, tzv. balatonská voda s pH 8,4, obsahující hydrokarbonáty vápníku a hořčíku). Na konci devadesátých let v rámci reorganizace administrativního členění Maďarska vznikl také tzv. turistický region Balaton (vytvořen 1996, legislativně ukotven 2000), za jehoţ rozvoj spoluzodpovídá kromě místních samospráv Rada rozvoje jezera (TheLake Balaton DevelopmentCouncil). Přesto tvoří jezero hranici mezi třemi administrativními regiony Maďarska, coţ ztěţuje koordinaci rozvojových aktivit. Osídlení je extrémně fragmentované, na 3 770 km² velkém území se nachází 164 obcí, z nichţ 52 leţí přímo na břehu jezera. V původně zemědělské oblasti získalo první sídlo status města aţ v roce 1954 (Kesthely, následně Siofók 1968 a Balatonfüred 1971). V současnosti se na březích jezera nachází 11 měst a v jeho nejbliţším zázemí dalších pět, v celém regionu ţije cca 250 000 obyvatel, po relativně stabilní situaci v letech 1991-2001 postupně dochází k úbytku obyvatel zejména přirozenou cestou (přirozený přírůstek je pod maďarským průměrem). Vzhledem k funkcím, které rekreační oblast plní, není překvapivý vysoký podíl druhého bydlení, které je ve vlastnictví zejména domácího obyvatelstva (v roce 2007 aţ 98 %). Problémem je ale stárnutí majitelů těchto nemovitostí. Cestovní ruch a ekonomické přínosy Masivní modernizace regionu probíhala zejména v letech 1960 – 1985, kdy rozvoj infrastruktury pro masový turismus zvýšil podíl sektoru sluţeb na úkor zemědělské činnosti, přestoţe v téţe etapě dochází k intenzivnímu rozvoji potravinářského průmyslu (vinařství, mlékárenská a masná produkce). Kvůli politické situaci převládal domácí cestovní ruch a v rámci mezinárodního cestovního ruchu navštěvovali region pouze obyvatelé zemí RVHP (jejich obliba jezera jakoţto regionu dlouhodobé rekreace ale v 80. letech 20. století poměr mezi domácí a zahraniční klientelou téměř vyrovnala). Sluţby cestovního ruchu byly realizovány převáţně v obcích přiléhajících přímo k jezeru, coţ zvyšovalo regionální disparity mezi jádrovou zónou a zázemím, které nedokázalo konkurovat ani svou nabídkou lázeňské péče. Podfinancovaná a morálně zastaralá infrastruktura sektoru sluţeb vedla po změně politické situace po roce 1989 k váţným problémům celého regionu, který se najednou ocitl v ostré konkurenci zejména západních přímořských letovisek (odliv zejména klientely ze spřáteleného socialistického tábora). Kromě existence malých rodinných podniků (penzionů, apartmánových domů atd.) byla největším problémem státem vlastněná infrastruktura (podnikové, odborářské hotely, kempy mládeţe apod.). Během prvních let po změně politického reţimu došlo k privatizaci jednotlivých objektů hromadné rekreace, dvojnásobně se zvýšila podnikatelská aktivita (počet podniků v sektoru sluţeb na 1000 obyvatel), výrazně se zvýšila produktivita práce, coţ vedlo k růstu nezaměstnanosti, k nárůstu vlivu tzv. šedé ekonomiky (ilegální práce) a k výraznější diferenciaci v nabízené kvalitě sluţeb ve všech typech ubytování.


__________________________________________________________________________________ Obrázek č. 14: Příjezdy turistů – turistický region Balaton

Turisté; 1986; 1 770 000

Turisté; 2007; 1 Turisté; 2009; 1 Turisté; 2005; 1 Turisté; 2002; 1 905 Turisté; 2000; 1 523 451 000 415 000 348 400 000 000 Domácí; 2007; Domácí; 2009; 11 Domácí; 1986; 1 Turisté 099 905 081 000 Turisté; 030 000 1991; Domácí; Domácí 2005; Zahraniční; 900 000 Zahraniční; Zahraniční; 828 000 Domácí; 2002; 2000; 780Zahraniční; 000 Zahraniční 2002; 750 000 1986; 740 000 Domácí; 2000; Turisté; 1982; 650 000 Turisté; 1972; 2005; 587 000 568 000 Zahraniční; 560 000 Zahraniční; 480 000 2007; 424 000 Turisté; 1937; 2009; 370 000 Domácí; 1937; 230 000 220 000 Turisté; 1948; Turisté; 1910; Turisté; 1900; Zahraniční; 70 000 50 000 25 000 1937; 10 000

Počty a struktura zahraničních turistů u Balatonu se zásadně změnily na počátku 90. let a posléze na přelomu milénia. Maďarsko a balatonský region zvláště býval v 80. letech jedním z mála míst, kde se mohli potkat východní a západní Němci (právě exodus východních Němců přes ambasádu „nepřátelské“ Spolkové republiky Německa na konci roku 1989 urychlil pád východoněmeckého reţimu i bourání Berlínské zdi). Relativně liberální atmosféra oproti jiným zemím RVHP (reprodukce zahraniční hudby, existence nuda pláţí) a příznivé ceny spolu s moţností potkat „krajany“ způsobily, ţe němečtí občané měli zdaleka největší podíl mezi zahraničními turisty. Společenské změny po roce 1989 však výrazným způsobem narušili dominanci této cílové skupiny – Buday-Sántha(2007) uvádí, ţe v roce 1989 strávili Němci u Balatonu dohromady v komerčních ubytovacích objektech 4.1 mil. nocí, v roce 1990 uţ jenom 2.9 mil., a v roce 2004 dokonce jenom 1.6 mil. Podobný, i kdyţ nikoli tak dramatický propad návštěvnosti se týkal také dalších zemí východního bloku (zejména Československa bez přístupu k moři). Po roce 2000 dochází k dalšímu kontinuálnímu sniţování podílu zahraničních návštěvníků, který se i přes mnohé marketingové iniciativy, zlepšování infrastruktury a důraz na kvalitnější formy ubytování, nedaří zastavit. Na druhou stranu, příjmy z této skupiny turistů i přes zmenšující se objem příjezdů rostou. Němci stále tvoří z 60 % zahraniční cestovní ruch kolem jezera, další významnou skupinou jsou kromě sousedních zemí Nizozemci a Dánové (obliba kempování a vodních sportů).


__________________________________________________________________________________ Deset nejpopulárnějších rezortů na břehu jezera se podílí na celkovém počtu lůţkonocí ze 70 %. Problém je celosvětový trend vedoucí ke sniţující se průměrné délce pobytu – při výrazné sezonalitě regionu je zapotřebí kvalifikovaného managementu a flexibilních schopností pro vykrytí nabízených kapacit (jejichţ počet rostl, zatímco počty turistů klesaly), stejně jako další sezónní pracovní síly (často práce na černo imigrantů z Balkánu apod.). Tlak na veřejnou infrastrukturu (dopravní komunikace, kanalizace, svoz odpadu) je v letních měsících extrémní, o víkendech stoupá počet návštěvníků (včetně jednodenních) aţ na osminásobek v regionu ţijící populace. Hlavní priority dalšího rozvoje regionu souvisejí zejména s kvalitou poskytovaných sluţeb a sezonalitou rekreace, která vyvolává tlak na ekologickou stabilitu území a nezajišťuje dostatečný ekonomický profit oblasti. Z hlediska řízení a plánování rozvoje má Balaton stejné problémy jako některé turistické regiony v ČR – existence tří různých okresů v třech ţupách výrazným způsobem omezuje akceschopnost a koordinaci jednotlivých akcí. Jenom za posledních 20 let vzniklo několik pokusů o vytvoření zastřešující organizace (vţdy za účasti centrální vlády a místních municipalit), jeţ by měla za úkol management destinace, vţdy ale tyto iniciativy končily na nedostatku financí, kompetencí a přijatelné míře nezávislosti na místní správě. I přes výrazné investice soukromého sektoru do kvality sluţeb (lázeňství, wellness, vinařská turistika) stále chybí doplňková infrastruktura (sportoviště, golfové areály, cyklostezka kolem jezera apod.) a nedaří se prodlouţit hlavní sezónu (např. díky rybaření, yachtingu apod.).


__________________________________________________________________________________

Vinařské regiony v Maďarsku Vinařství má v Maďarsku velice dlouhou tradici, jeho počátky sahají jiţ do období Římanů, kteří zde zaloţili provincii Panonia s řadou opěrných bodů a nových měst např. Arrabona (Györ), Sophianae (Pécs), Savaria (Szombathely) či Aquincum (v dnešní Budapešti). V průběhu následujících staletí se zde rozšířily různé odrůdy vinné révy, vazba na francouzský královský rod přinesla odrůdy z Burgundska, turecká přítomnost a příchod jiţních Slovanů zase jiné z Balkánu a taktéţ Habsburkové a německá kolonizace obohatila místní vinice o další z povodí Rýna a střední Evropy. Podmínky pro pěstování révy vinné jsou v Maďarsku velice příznivé - teplé klima, dlouhá a velmi teplá léta, kvalitní půdy s vhodným minerálním sloţením, nezřídka z důvodu vulkanického horninového podloţí. V současné době je Maďarsko osmým největším evropským pěstitelem vinné révy a výrobcem vína (pro ilustraci, produkce je 6x větší neţ v ČR, ale pouze o málo větší neţ v sousedním Rakousku) a přibliţně dvacátým ve světě. V agrární výrobě Maďarska má vinařství značný význam, vinná réva je v současnosti šestou nejdůleţitější komoditou z hlediska podílu na hrubé zemědělské produkci a významným exportním artiklem.

Obrázek č. 15: Vinařské regiony a subregiony v Maďarsku


__________________________________________________________________________________ Na území Maďarska je vymezováno 6 hlavních vinařských regionů, které zahrnují 22 vinařských subregionů:

A) Region Észak-Dunántúl (Severní Zadunají) Typická jsou zejména bílá vína i silně aromatická, pro oblast Sopron je tradiční červené víno Kékfrankos (Modrá Frankovka). 1–

subregion Sopron

8–

subregion Pannonhalma

9–

subregion Mór

10 –

subregion Etyek-Buda

11 –

subregion Ászár-Neszmély

B) Region Balaton Podél pobřeţí jezera Balaton se nachází velké mnoţství vinic. Vinné hrozny přinesli do regionu původně Římané a francouzští mniši, kteří zde zaloţili opatství Somogyvar. Vysázení vinic během 20. století bylo tak úspěšné, ţe dnes je tento region povaţován za jeden z nejlepších v Maďarsku. Hlavními odrůdami jsou zde Ryzlink vlašský, Cabernet Sauvignon, Irsai Oliver, Chardonnay, Király Leányka, Merlot a v oblasti Badacsony proslulé bílé víno označované jako Szürkebarát (Šedý mnich, u nás známé jako Rulandské šedé). 2–

subregion Nagy-Somló

3–

subregion Zala

4–

subregion Balatonfelvidék

5–

subregion Badacsony

6–

subregion Balatonfüred-Csopak

7–

subregion Balatonboglár


__________________________________________________________________________________ C) Region Dél-Pannónia (Jiţní Panonie) Nejslavnější druhy vína přinesli do oblasti germánští usedlíci. Rozšířily se zde zejména odrůdy burgundského typu pro výrobu červených vín, která jsou pro celý region typická. Nejznámější oblastí je město Villány a jeho okolí, kde se kaţdoročně koná Festival červených vín. V roce 1987 ocenila mezinárodní porota město Villány jako „Město vína“. Hlavními druhy jsou Modrý Portugal, Merlot, Modrá Frankovka, Kadarka. Proslulým červeným vínem regionu je Szekszárdi Bikavér. 12 –

subregion Tolna

13 –

subregion Szekszárd

14 –

subregion Pécs

15 –

subregion Villány

D) Region Duna (Alföld) Plošně nejrozsáhlejší vinařský region, ve kterém se pěstuje mnoho odrůd pro výrobu jak bílých tak i červených vín. 16 –

subregion Hajós-Baja

17 –

subregion Kunság

18 –

subregion Csongrád

E) Region Felsö-Magyarország (Horní Maďarsko) Region je slavný bílými víny Leányka a Király Leányka (Bílá panna či Královská bílá panna), která se vyrábějí z hroznů Ryzlinku vlašského nebo Chardonnay. Oblast kolem města Eger je domovem celosvětově známého rubínově červeného vína Egri Bikavér (Jagerská býčí krev). Kvalitní Egri Bikavér musí obsahovat hrozny z alespoň tří odrůd (např. Modrý Portugal, Cabernet Sauvignon, Merlot, Medoc Noir, Kadarka atd.). V roce 2004 byla uznána nová značka tzv. Egri Bikavér Superior, na jehoţ výrobu musí být pouţito hroznů z minimálně pěti odrůd, víno musí zrát alespoň 12 měsíců v dřevěných dubových sudech a následně ještě dalších 6 měsíců v lahvích (vína nejvyšší kvality dozrávají v sudech aţ 3 roky). Egri Bikavér se hodí zejména k hovězímu masu či kořeněným jídlům. 19 –

subregion Mátra

20 –

subregion Eger


__________________________________________________________________________________ 21 –

subregion Bükk

F) Region Tokaj-Hegyalja Nejznámější vinařský region v Maďarsku odkud pochází proslavené tokajské víno. Vinice se rozkládají na úpatí Zemplínských vrchů a v místech, kde se řeka Bodrog vlévá do Tiszy. V období Svaté Říše Římské plnilo během mší papeţův kalich, polští králové vţdy slavili křesťanské svátky sklenicí tohoto vína a také ruští carové připíjeli na zdraví zahraničních vyslanců vínem z kraje Tokaj. Francouzský král Ludvík XVI. je prohlásil za „víno králů a krále vína“, skladatelé Beethoven a Schubert mu věnovali své skladby, spisovatelé a filosofové Goethe či Voltair je také nadšeně vychvalovali. Jedinečnost tohoto vína je výsledkem jedinečného sloţení půdy na vinicích, dlouhotrvajícího slunečního záření a také specifických vinařských postupů. Dlouhý a teplý podzim v této oblasti umoţňuje začít se sklizní hroznů aţ na konci října či začátku listopadu, kdy jsou hrozny jiţ přezrálé a napadené zvláštním druhem hniloby, která je svrašťuje a vytváří vysoký obsah cukru (tyto hrozny se označují jako Aszú). Běţná tokajská vína jsou Hárslevelü nebo Furmint, kvalitní se nazývají Szamorodni nebo Aszú. Rozdíl spočívá v tom, jaké mnoţství hroznů Aszú (v puttonech) bylo přidáno do sudu k běţným hroznům. Čím je větší počet puttonů na láhvi vína, tím je i víno kvalitnější. Neodmyslitelným faktorem výroby kvalitního tokajského vína je samozřejmě délka zrání ve sklepech se zvláštní plísní, která se spolupodílí na fermentačním procesu.


__________________________________________________________________________________

Literatura: BAUER T., SOÓS K. A. (1979) Inter-Firm Relations and Technological Change in Eastern Europe: The Case of the Hungarian Motor. In dustryActa Oeconomica, roč. 23, č. 3/4, s. 285-303. BATHELT, H., GLÜCKLER, J (2002): Wirtschaftsgeographie: Ökonomische Beziehungen in räumlicher Perspektive, Stuttgart: Verlag Eugen Ulmer, 319 s., ISBN 3-8252-8217-1. BLAŢEK, J., PAVEL CSANK, P. (2007): Nová fáze regionálního rozvoje v ČR? Sociologický časopis, roč. 43, č. 5. s. 945–965. BUDAY-SÁNTHA, A. (2007): Development Issues of the Balaton Region. Pécs: Centre for Regional Studies, Discussion Papers, No. 61, 142. p. BUURSINK, J. (2001). The binational reality of border-crossing cities.GeoJournal 54: 7–19. CERVERO, R. (2000): Shapeless, Spread Out, Skipped Over and Scattershot – Sprawl. Sweeps the GlobeThe World Paper, March/April, 2000, p. 5–6. CLARK, ED., SOULSBY, A. (1999): Organizational Change in Post-Communist Europe: Management and Transformation in the Czech Republic. London, Routledge, 249 s. ISBN 0-415-20333-3. EHRKE, M. (2007): Länderanalyse Ungarn: Strukturen eines postkommunistischen Transformationslandes. Friedrich-Ebert-Stiftung. 18 s. ISBN 978-3-89892-762-8. FALK, B. (1997): Das grosse Handbuch Immobilien-Management. Verl. Moderne Industrie, Landsberg/Lech. 520 s. ISBN 3-478-34280-5. FURST, H. (2003): The Hungarian-Slovakian Conflict over the Gabcikovo-Nagymaros. Dams: An Analysis. Institute for Peace Research and Security Policy, University of Hamburg, Germany, Str. 15. GALGÓCZI, B., TÓTH, A. (2002): The development of the automobile industry in Hungary and the changing patterns of employee interest representation, SEER SouthEast Europe Review for Labour and Social Affairs. 26 s. HEIDENREICH, M. (1994): Die mitteleuropäische Großindustrie im Transformationsprozeß. Zeitschrift für Soziologie, roč. 23, č. 1, s. 3-21. HERBER, V. Případová studie VD Gabčíkovo. Dostupné z http://www.herber.webz.cz/www_slovakia/case_studies/gabcikovo.html


__________________________________________________________________________________ JANOVSKAIA, A. (2008). German automotive multinationals in Central Europe: enterprise coalitions forproduction. Industry Studies Conference, Alfred P. Sloan Foundation, Boston, MA. 22 s. JÜRGENS, U., KRZYWDZINSKI, M. (2009): Verlagerung nach Mittelosteuropa und Wandel der Arbeitsmodelle in der Automobilindustrie. Eine Studie der Otto Brenner Stiftung. OBS-Arbeitsheft. Frankfurt a.M.: Otto-Brenner-Stiftung, 58 s. KALAUZOVÁ, S., STEJSKAL, J. (2008): Gabčíkovo: patálie bez konce. Ekolist. KISS, E. (2004): Spatial Impacts of Post-Socialist Industrial Transformation in the Major Hungarian Cities. European Urban and Regional Studies, roč. 11, č.1, s. 81-87. KISS, J.P. (2001): Industrial Mass Production and Regional Differentiation in Hungary. KEUNE M., TOTH, A. (2001): Case Study of Area Responses to Globalization: Foreign Direct Investment, Local Suppliers and Employment in Györ, Hungary . International Labour Organization, Ţeneva, 52 s. ISBN 92-2-112382-0. KONTLER, L. (2008): Dějiny Maďarska. NLN - Nakladatelství Lidové noviny, 616 stran. ISBN 978-807106-616-3. KOVÁCS, Z. (1999): Transformation des Städtesystems in Ungarn nach der politischen Wende.In: NEUSS, B.; JURCZEK, P.; HILZ, W. (Hrsg.) Transformationsprozesse im südlichen Mitteleuropa – Ungarn und Rumänien (Europäisches Zentrum für Förderalismus-Forschung Tübingen, Occasional Papers č. 20). Tübingen, s. 142-157.

European Urban and Regional Studies, roč. 8, č. 4, s. 321-328. KRÄTKE, S. (1997): Regionalstrukturen Ostmitteleuropas im Transformationsprozeß. Prokla, Zeitschrift für kritische Sozialwissenschaft, roč. 27, č. 107, 291-316. LACKENBAUER J. (2004) Catching-up, Regional Disparities, and EU Cohesion Policy: the case of Hungary, Managing Global Transitions. International Research Journal, roč.2, č. 2. 40 s. MARTIN, E. (2002): International Waterway in Crisis: the case ofthe River Danube. IAME Panama 2002 International Steering Committee, 24 stran. MARTIN, E. (2006):The impact upon employment of the decline in Danube transport. South-East Europe Review. Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR (2010): Aktualizácia koncepcie rozvoja veřejných prístavov Bratislava, Komárno a Štúrovo. 43 stran.


__________________________________________________________________________________

NAGY, E. (2001) Winners and losers in the transformation of city centre retailing in East Central Europe. European Urban and Regional Studies, roč. 8, č. 4, s. 340-348. NAGY, G. (2001): Knowledge-based Development: Opportunities for Medium-sized. Cities in Hungary. European Urban and Regional Studies, roč. 8, č. 4, s. 29– 39. PAVLÍNEK, P. (2004): Regional Development Implications of Foreign Direct Investment in Central Europe. European Urban and Regional Studies, roč. 11, č. 1, s. 47–70. POPESCU, O. (2008): Donau regionen: The spatial development koncept of interregional cooperation in the Danube space.ROMANIAN REVIEW OF REGIONAL STUDIES, Volume IV, Number 1. SADLER D., SWAIN A. (1994): State and Market in Eastern Europe: Regional Development and Workplace Implications of Direct Foreign Investment in the Automobile Industry in Hungary, Transactions of the Institute of British Geographers, roč. 19, s. 387-403. SASS, M., SZANYI, M., CSIZMADIA, P., ILLÉSSY, M., IWASAKI, I., MAKÓ, CS. (2009): Clusters and the Development of Supplier Networks for Transnational Companies, IWE Working paper, č. 187. 25 s. SCHMID, S., GROSCHE, P. (2008): Managing the International Value Chain in the Automotive Industry – Strategy, Structure, and Culture. Bertelsmann Stiftung, Gütersloh. 159 s. SÝKORA, L. (2003): Suburbanizace a její společenské důsledky. Sociologický časopis roč. 39, č. 2. 217-233. SZIVAS, E. (1999): The Development of wine toursm in Hungary. International Journal of Wine Marketing s. 7-17. TÖRÖK, A. (1994): Privatization, structural Adjustment, and Exports : the Case of the Hungarian Engineering Industry. Eastern European Economics, roč.3, s. 76-96. WIESNER, R. (1999): Regionale Disparitäten in Ungarn im Prozeß der Transformation. In: NEUSS, B.; JURCZEK, P.; HILZ, W. (eds.) Transformationsprozesse im südlichen Mitteleuropa – Ungarn und Rumänien (= Europäisches Zentrum für Förderalismus-Forschung Tübingen, Occasional Papers Nr. 20). Tübingen, s. 158-171.


__________________________________________________________________________________ WALLENTOWITZ, H., FREIALDENHOVEN, A., OLSCHEWSKI, I. (2008): Strategien in der Automobilindustrie, Vieweg+Teubner Verlag. 227 s. ISBN 978-3-8348-0725-0. WINTER, J. (2006): Nach Produktion kommt Forschung und Entwicklung. Mittel- und

Osteuropa als Ziel für Auslandsinvestitionen in der Automobilindustrie. 14. Tagung Junger OsteuropaExperten: Osteuropaforschung - 15 Jahre danach, Europäische Akademie Berlin. 15 s.

Zdroje: www.globalauto.biz www.itd.hu www.auto-medienportal.net http://www.autoguru.at/ http://media.gm.com/ http://de.itdhungary.com http://www.auto-motor-und-sport.de www.opel.de

…..


GEOGRAFICKÁ EXKURZE DO MAĎARSKA

Recommend Documents