Gender en mobiliteit Literatuurstudie
Inge Van der Stighelen Eline Huygens Documentatiecentrum Genderbeleid Amazone Maart 2015
1
Amazone, Kruispunt Gendergelijkheid Middaglijnstraat 10 – 1210 Brussel T 02 229 38 00 | F 02 229 38 01 |
[email protected] - www.amazone.be
2
Dankwoord Bij de aanvang van deze literatuurstudie contacteerden we specialisten op het terrein en namen we enkele interviews af. We danken in het bijzonder Prof. Dr. Hilde Heynen (KU Leuven) en Prof. Dr. Els De Vos (Universiteit Antwerpen) die ons een interview toestonden rond de thema’s “gender en openbare ruimte” en “gender en openbaar vervoer”. Ook dank aan Amelia Livingstone (Vassar College, New York), stagiaire bij Amazone, die een nuttige bijdrage leverde in de eerste fase van deze literatuurstudie. Verder danken wij alle personen die ons verwezen naar interessante literatuur: - In België: Katrien Bruggeman (Vrouwenraad), Prof. Dr. Els De Vos (Universiteit Antwerpen), Brigitte Rys (Documentatiecentrum RoSa), Prof. Dr. Hilde Heynen (KU Leuven), Meryem Kechice (Gewestelijke Overheidsdienst Brussel), Prof. Dr. Marjan Sterckx (Universiteit Gent), Els Vervloesem (Mobiel 21), Sabine Verstraete (Mobiel 21). - In Europa: Fergus Carnegie (UrbanNous, UK), Prof. Dr. Doris Damyanovic (University of Natural Resources and Life Sciences Vienna, Oostenrijk), Prof. Dr. Liisa Horelli (Aalto University, Finland), Prof. Dr. Lidewij Tummers (Universiteit Delft, Nederland), Beatriz Revelles Benavente (Gender & ICT Research Group - IN3 Barcelona, Spanje), Prof. Dr. Inés Sánchez de Madariaga (Universidad Politécnica de Madrid, Spanje), Prof. Dr. Heidrun Wankiewicz (planwind - Büro für Raumplanung und Umweltconsulting Salzburg, Duitsland), Prof. Dr. Barbara Zibell (Universität Hannover, Duitsland). We zijn ook erg verheugd te hebben kunnen deelnemen aan de focusgroepen met experts en vertegenwoordigers uit de vrouwenbeweging rond het thema ‘openbaar vervoer in Brussel’. Deze focusgroepen werden georganiseerd door Amazone in het kader van een door de MIVB gefinancierd project .
3
Inhoudsopgave Dankwoord 3 Opdracht 5 BESCHRIJVING VAN HET PROJECT 6 Schets van de context 6 Verplaatsingspatronen van vrouwen en mannen
7
Wie gebruikt welke transportmiddelen? 9 Waarom gebruiken vrouwen (en mannen) het openbaar vervoer niet?
9
Fysische hinderpalen 10 Veiligheid 10 Betaalbaarheid van het openbaar vervoer 11 Beschikbare, duidelijke en betrouwbare informatie
11
De afwezigheid van vrouwen in besluitvorming en transportberoe-pen
11
GENDER MAINSTREAMING 12 Waarom gender mainstreaming: de theorie 12 Gender mainstreaming: de omzetting in de praktijk
14
GOEDE PRAKTIJKEN 17 Wat zeggen studies? 17 Enkele voorbeelden toegelicht 18 BELEID EN GOEDE PRAKTIJKEN IN HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST 22 De “Beldam”-studie: voornaamse bevindingen vanuit een genderperspectief
22
Enkele goede beleidsinitiatieven en praktijken 23 AANBEVELINGEN 26 Bibliografie 30 Bijlagen: 35 Bijlage: Interessante websites 35 Bijlage: Onmisbare bronnen 36 Bijlage: Definitie van openbaar vervoer 38
4
Opdracht Amazone kreeg van Brigitte Grouwels, voormalig Brussels minister van Openbare Werken, Vervoer, Gewestelijke en Gemeentelijke Informatica en Haven van Brussel, de opdracht om een verkennend literatuuroverzicht uit te voeren naar het thema “Gender en mobiliteit” met het oog op de voorbereiding van een rondetafel met vrouwelijke inwoners van Sint-Joost-ten-Node. De literatuurstudie moest toelaten een aantal problemen te signaleren en een aanzet vormen tot mogelijke oplossingen hiervan. Verder moest deze studie een teaser zijn voor toekomstige studenten en onderzoekers. Amazone voerde deze opdracht uit door enerzijds contact op te nemen met specialisten op het terrein in België en Europa en anderzijds door een aantal zoekacties uit te voeren naar recente literatuur rond deze thematiek. We grasduinden in de eigen collectie van het Amazone Documentatiecentrum Genderbeleid, consulteerden gespecialiseerde sites, deden opzoekingen via internet en bezochten andere vrouweninformatiecentra in Brussel, met name RoSa en de Bibliothèque Léonie La Fontaine. We raadpleegden ook de rijke elektronische tijdschriftencollecties van de universiteitsbibliotheken in België en de virtuele catalogus van het European Institute for Gender Equality (EIGE). Voor dit verkennende overzicht baseren we ons in grote mate op eerder uitgevoerde literatuurstudies en onderzoek. Bijzonder nuttig waren de website “GenderSTE”, het literatuuroverzicht “Gender equality initiatives in transportation policy: a review of the literature / Yael Hasson en Marianna Polevoy (2011) en het onderzoeksrapport “Transgen: gender mainstreaming European transport research and policies: building the knowledge base and mapping good practices” / University of Copenhagen. Co-ordination for gender studies (2007). Ook de studie van het Europees Parlement, “The role of women in the green economy: the issue of mobility” en de “CIVITAS Policy Note: Gender equality and mobility: mind the gap !” van het Civitas Wiki Consortium, twee publicaties waarop wij in een latere fase werden geattendeerd, bevatten uiterst interessante informatie. We merken op dat in 2012 de Brusselse ordonnantie inzake gender mainstreaming werd goedgekeurd waardoor het voortaan verplicht is om een genderaspect te incorporeren in alle beleidslijnen.
5
BESCHRIJVING VAN HET PROJECT In dit overzicht willen wij een zicht geven op de actuele uitdagingen en de initiatieven die genomen werden in de transportsector met het oog op het creëren van meer gendergelijkheid. Het is immers zo dat de vervoerspatronen van mannen en vrouwen verschillen. Deze verschillen hangen samen met de thuissituatie, de arbeidsmarkt, de stedelijke infrastructuur en met tal van andere factoren.
Schets van de context Onderzoek toont aan dat vrouwen en mannen verschillende transportnoden hebben. Zij vertonen verschillende gedragspatronen in relatie tot vervoer en hebben niet dezelfde toegang tot diensten en infrastructuur.1 Vrouwen leggen vaker kortere afstanden af, terwijl ze dichter bij huis blijven. Dit omdat vrouwen dichter bij huis werken, meer deeltijds te werk gesteld zijn en vaak een minder goed betaalde job hebben.2 Ze verplaatsen zich om een waaier aan redenen. Ze wandelen meer, hebben minder een wagen ter beschikking, zijn de grootste gebruikers van openbaar vervoer en verplaatsen zich ook meer tijdens de daluren.3 Ook leggen vrouwen andere trajecten af dan mannen. Mannen verplaatsen zich meer van punt tot punt. Het mobiliteitspatroon van vrouwen wordt gekenmerkt door “trip chaining”4 omdat vrouwen tijdens één en dezelfde trip vaak verschillende locaties aandoen. Het traject is niet lineair, van punt naar punt, maar neemt de vorm aan van een veelhoek. Vrouwen hebben ook meer aandacht voor veiligheid. Ze beperken hun eigen bewegingsvrijheid en hun activiteiten om al dan niet reële risico’s te vermijden. Daardoor verplaatsen vrouwen zich minder vaak wanneer het donker is.5 Een aantal factoren die een rol spelen in de mobiliteitspatronen van vrouwen zijn de huishoudstructuur en de levensfase, het inkomen, de stedelijke structuur (dichtbevolkte omgeving of niet, beschikbaarheid en op elkaar afgestemd zijn van verschillende transportmogelijkheden, locatie van de woonwijken, ligging van dienstencentra en kantoren), ras en etniciteit.6 Vrouwen zijn bovendien oververtegenwoordigd in sociale groepen met speciale vervoersnoden en met een mobiliteitshandicap: ouderen, personen met speciale behoeften, alleenstaande ouders en ouders met zware gezinsverantwoordelijkheid en grote zorglast. Ook is het zo dat hun minder goede toegang tot transportmogelijkheden een negatieve invloed heeft op hun professionele ontwikkeling, hun economische status, hun vrije tijd en hun persoonlijk welbevinden.7 Anderzijds maken vrouwen meer gebruik van transportmiddelen die minder energie vragen en minder vervuilend zijn, waardoor zij het milieu minder belasten. Werk maken van gendergelijkheid bij de toegankelijkheid van stedelijke voorzieningen is een grote uitdaging voor het openbaar vervoer en komt zowel de duurzaamheid als de sociale rechtvaardigheid ten goede.8
1. GenderSTE, http://www.genderste.eu/ 2. Gender equality initiatives in transportation policy: a review of the literature / Yael Hasson and Marianna Polevoy. [S.l.]: Heinrich Böll Stiftung, 2011. - 15 p. 3. Gender and mobility: new approaches for informing sustainability / Susan Hanson, in: Gender, place & culture: a journal of feminist geography, 17(2010)1, p. 5-23. 4. Gender equality initiatives in transportation policy: a review of the literature / Yael Hasson and Marianna Polevoy. [S.l.]: Heinrich Böll Stiftung, 2011. - 15 p. 5. ibidem 6. GenderSTE, http://www.genderste.eu/ 7. Ibidem 8. Ibidem
6
Bovendien werken er veel meer mannen dan vrouwen in de transportsector en bekleden weinig vrouwen er een verantwoordelijke positie. Dit heeft een impact op hoe vervoersystemen worden begrepen en uitgebouwd.9 Vergeleken met mannen, maken vrouwen meer trips per dag en in afstand zijn deze trips korter. In Groot-Brittanië constateerde men bijvoorbeeld dat de afstand die mannen afleggen per dag gemiddeld 45% langer is dan de afstand die vrouwen per dag afleggen. Nederlanders werken gemiddeld verder van huis naarmate zij hoger opgeleid zijn, maar ook als met het opleidingsniveau rekening wordt gehouden, werken vaders aanzienlijk verder van huis dan moeders. Hoewel moeders in de afgelopen jaren een steeds hogere arbeidsparticipatie hebben laten zien, werken vaders meer uren en dagen per week.10 In het onderzoek “Transgen”11 worden volgende verschilpunten in de dagelijkse verplaatsingspatronen tussen vrouwen en mannen geformuleerd: - Mannen leggen langere trips af dan vrouwen, maar vrouwen nemen vaker dezelfde routes en doen minder trips; - Mannen nemen gemakkelijker de wagen terwijl vrouwen meer gebruik maken van het openbaar vervoer; - Vrouwen leggen meer trips af met het oog op meerdere doelen tegelijkertijd (bv. thuiskinderopvang-werk-winkel-kinderopvang-thuis) en meer trips die niet jobverbonden zijn; - Vrouwen zouden meer trips maken in de voorstad en meer reizen buiten de spitsuren; - Mannen zouden meer beschikken over een wagen in die zin dat zij zich financieel vlotter een wagen kunnen veroorloven en vaker in het bezit zijn van een rijbewijs; - Nochtans is het zo dat de situatie aan het veranderen is: zowel sociale relaties, de stedelijke structuur en de arbeidsmarkt verandert, zodat jonge vrouwen vaker een rijbewijs hebben en meer beschikken over een wagen dan oudere vrouwen; - Er bestaan grote verschillen tussen vrouwen afhankelijk van hun opvoeding, economische situatie, geografische ligging, etniciteit en andere achtergrond-variabelen.
Verplaatsingspatronen van vrouwen en mannen Er zijn vrouwelijke en mannelijke patronen van mobiliteit. Vrouwelijke patronen van mobiliteit zijn complexer dan die van mannen ten gevolge van de “dubbele” dagtaak van vrouwen. Vrouwen houden zich meer bezig met het huishouden en nemen meer de zorg op zich voor ouderen, kinderen en zieke personen. Dit brengt mee dat vrouwen zich meer verplaatsen tijdens daluren en zich naar een grotere variëteit aan plaatsen begeven dan mannen die vaak reizen van punt tot punt, van en naar het centrum van de stad12. Veel studies schrijven het verschil in verplaatsingspatronen van mannen en vrouwen toe aan de verschillende rolpatronen van vrouwen en mannen op de arbeidsmarkt en in het gezin. Ondanks de groeiende aanwezigheid van vrouwen op de arbeidsmarkt, blijft een aantal patronen hetzelfde. Vrouwen zijn nog meer deeltijds tewerkgesteld, de arbeidsmarkt is nog steeds gesegregeerd wat meebrengt dat veel meer vrouwen dan mannen zorgberoepen uitoefenen, vrouwen nog steeds minder verdienen en in minder gunstige arbeidsomstandigheden werken. Vrouwen zijn minder vertegenwoordigd in managementjobs. De loonkloof is nog steeds niet weggewerkt. Ook vandaag nemen vrouwen meer dan mannen het onbetaalde werk voor hun rekening. Ze zijn meer verantwoordelijk voor het huishouden en investeren meer in de zorg voor de familie. 9. Gender and mobility: new approaches for informing sustainability / Susan Hanson, in: Gender, place & culture: a journal of feminist geography, 17(2010)1, p. 5-23. 10. Gender equality initiatives in transportation policy: a review of the literature / Yael Hasson and Marianna Polevoy. - [S.l.]: Heinrich Böll Stiftung, 2011. - 15 p. 11. Transgen: gender mainstreaming European transport research and policies: building the knowledge base and mapping good practices / Hilda Rømer Christensen... [et al.]. - Copenhagen: University of Copenhagen, 2007. – 146 p. 12. Gender equality initiatives in transportation policy: a review of the literature / Yael Hasson and Marianna Polevoy. - [S.l.]: Heinrich Böll Stiftung, 2011. - 15 p.
7
Een van de sleutelelementen hierbij is dat moeders dichter bij huis werken. Jobs die vooral door vrouwen worden uitgeoefend, zoals lesgeven, jobs in de dienstensector en zorgverlening, situeren zich dichter bij huis en vereisen minder verre verplaatsingen. Zo blijkt uit recent Nederlands onderzoek13 dat, ongeacht hun opleidingsniveau, Nederlandse moeders – meer dan vaders – belang blijven hechten aan nabijheid van woning, werk, school en kinderopvang. Moeders hebben daarmee gemiddeld een kleinere actieradius dan vaders. Ditzelfde onderzoek wijst uit dat ook de gezinssamenstelling veel invloed heeft op de mobiliteitspatronen. In gezinnen met jonge kinderen doen zowel moeders als vaders gemiddeld meer verplaatsingen per dag dan gezinnen zonder kinderen, en doen moeders meer verplaatsingen dan vaders. Vaders van jonge kinderen leggen dagelijks gemiddeld meer kilometers af dan de gemiddelde Nederlander, moeders van jonge kinderen juist minder. Zowel vaders als moeders zijn dagelijks bovengemiddeld lang onderweg. Vaders gebruiken vaker de auto, maar moeders maken meer korte verplaatsingen en gebruiken daarvoor vaker dan vaders de fiets. Het brengen en halen van de kinderen naar en van school en kinderopvang wordt gemiddeld drieënhalf keer zo vaak door moeders gedaan dan door vaders. Vlaams mobiliteitsonderzoek14 toont aan dat de voornaamste redenen om zich te verplaatsen voor zowel mannen als vrouwen respectievelijk werk, winkelen, ontspanning/sport en cultuur zijn. De hoeveelheid tijd aan deze verplaatsingen gespendeerd wordt, verschilt echter voor mannen en voor vrouwen. Mannen verplaatsen zich voornamelijk in het kader van hun werk, ontspanning/sport en cultuur. Vrouwen besteden meer tijd aan verplaatsingen om te winkelen, of andere mensen te begeleiden. Niet alleen verplaatsen mannen en vrouwen zich op andere momenten van de dag, ook de totale tijd die wordt besteed aan verplaatsingen, is verschillend. Vlaamse mannen besteden ook meer tijd aan het zich verplaatsen dan Vlaamse vrouwen, bijna een half uur per dag (7u33min t.o.v. 7u06min). Vlaamse vrouwen rapporteren dat hun zorgtaken en de bijhorende verplaatsingen een negatief effect hebben op hun beroepsloopbaan. Vrouwen zouden hierdoor jobs dichter bij huis zoeken en meer deeltijds werken. Omdat een groot deel van de vrouwen in jobs werken met lage lonen (zorgsector, secretariaatswerk, dienstensector), brengt het voor hen ook niet op om voor het werk lange afstanden te reizen. Onderzoek in opdracht van het Schotse ministerie voor transport bevestigt dat vrouwen met een laag inkomen en met weinig of geen opleiding dichter bij huis werken en kortere verplaatsingen afleggen.15 De afstand die vrouwen afleggen, hangt ook samen met het hebben van een voltijdse of een deeltijdse job. Duits onderzoek16 naar gender en verplaatsingspatronen toonde aan dat personen die deeltijds werken (waarvan 93% vrouwen) en personen die geen job hebben buitenshuis (waarvan 98% vrouwen) meer trips buitenshuis maken over kortere afstanden dan vrouwen die voltijds werken. Deeltijders zouden ook minder de auto gebruiken omdat zij dichter bij huis werken. Typisch voor vrouwen is dat ze aan “trip chaining” doen. Het gaat dan om een op elkaar volgende reeks van afgelegde afstanden die verankerd zijn bij de woon- of werkplaats. Vrouwen zouden zich ook veel meer verplaatsen tijdens daluren en zich minder verplaatsen na donker.
13. Gezinnen onderweg: dagelijkse mobiliteit van ouders van jonge kinderen in het combineren van werk en gezin / Marjolijn van der Klis (red.). – Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau, 2013. – 92 p. 14. Civitas mobilis: gender issues final report / Annemie Van Uytven. – [Leuven]: Civitas mobilis, 2009. - 31 p. 15. Women and transport: moving forward / Reid-Howie Associates. - Edinburgh: Reid-Howie Associates, 2000. - 157p. 16. Gender equality initiatives in transportation policy: a review of the literature / Yael Hasson and Marianna Polevoy. [S.l.]: Heinrich Böll Stiftung, 2011. - 15 p.
8
Wie gebruikt welke transportmiddelen? Vervoerspatronen van vrouwen verschillen van die van mannen. De verschillen zijn gelinkt aan genderpatronen in de thuissituatie en in de arbeidsmarkt, aan de stedelijke infrastructuur, aan het socialisatieproces en aan de opvoeding. Vrouwen en mannen maken op een andere manier gebruik van het openbaar vervoer.17 In alle EU-lidstaten zijn vrouwen meer dan mannen geneigd om dagelijks het openbaar vervoer te gebruiken (59% tegenover 42%). Meer vrouwen zeggen dat zij gewoonlijk te voet gaan (16% versus 9% mannen) of gebruik maken van het openbaar vervoer (25% tegenover 18%).18 In Australië, waar de arbeidsmarkt erg gesegregeerd is en 25% van de mannen en 75% van de vrouwen deeltijds werken, zijn tweederde van de busgebruikers vrouwen.19 De Special Eurobarometer 406 (2014)20 brengt meer interessant materiaal aan het licht. In deze publicatie komt tot uiting dat leeftijd en daaraan gekoppelde werkomstandigheden waarschijnlijk een grote rol spelen in het autogebruik. Meer dan 6 op 10 personen tussen de 25-39 en de 40‑54 jaar (respectievelijk 61 en 62%) gebruikt dagelijks de auto, tegenover minder dan 4 op 10 in de leeftijdsgroep 15-24 (39%) of 55-plussers (37%), waartoe veel studenten en gepensioneerden behoren. In de steden zou men minder geneigd zijn om de wagen te gebruiken dan op het platteland, of in kleinere en middelgrote steden (38% tegenover 54, respectievelijk 53%). Ook de gezinssamenstelling beïnvloedt het gebruik van de wagen. Huishoudens van minstens 4 personen (59%) en gezinnen met kinderen (64%) gebruiken elke dag de auto. Het autogebruik hangt tevens samen met de beroepscategorie waartoe men behoort: managers gebruiken hun auto het meest op dagelijkse basis (73%), handenarbeiders het minst (64%). Ongeveer zeven op tien zelfstandigen en bedienden (respectievelijk 71 en 68%) gebruikt dagelijks de auto. Dit staat in schril contrast met mensen uit de bouwsector (37%), werklozen (35%), gepensioneerden (30%) en studenten (31%). Het dagelijks gebruik van de wagen is ook gerelateerd aan het inkomensniveau. Wie geen problemen heeft met het betalen van de rekeningen is meer geneigd de wagen dagelijks te gebruiken (52%) dan wie daar wel problemen mee heeft (37%).
Waarom gebruiken vrouwen (en mannen) het openbaar vervoer niet? Vrouwen (en mannen) vermijden het openbaar vervoer omwille van hindernissen op volgende vier terreinen: - Fysische hinderpalen - Veiligheid - De kosten van vervoer - Kenmerken van de trip (de manier waarop, de frequentie, de afstand, de redenen waarom men zich verplaatst, afwezigheid van informatie). 17. GenderSTE, http://www.genderste.eu/ 18. Future of transport: analytical report/ European Commission - Brussels: European Commission, 2011. - 67 p. Requested by The European Commission. DG Mobility and Transport - Coordinated by the European Commission. DG Communication. – (Eurobarometer; 312). – 67 p. 19. Where Do Women Feature in Public Transport? / Sharon Hanlon - (Women’s Travel Issues: Proceedings from the Second National Conference; Chapter 34, p. 649 – 662). 20. Attitudes of Europeans towards urban mobility: report / Conducted by TNS Opinion & Social; Requested by European Commission. DGs Mobility and Transport; Co-ordinated by European Commission. DG Communication. – (Special Eurobarometer; 406). - 98 p.
9
We lichten deze hieronder even toe en baseren ons hierbij vooral op een artikel van Sharon Hanlon21. Ook de publicatie “Women and transport: moving forward”22 bevat interessante bevindingen rond dit thema.
Fysische hinderpalen Of vrouwen het openbaar vervoer gebruiken, hangt vaak af van fysische en praktische omstandigheden en wordt beïnvloed door de manier waarop bussen, treinen en trams ontworpen zijn. Vrouwen verplaatsen zich immers vaak met kleine kinderen, met buggy’s, met boodschappen en in gezelschap van oudere familieleden. Op- en afstappen van transportmiddelen kan daardoor erg moeilijk worden. Nogal wat steden zijn begonnen met het wegwerken van deze hinderpalen, bijvoorbeeld door het voorzien van lage instappen van bussen. Praktische hinderpalen zijn bijvoorbeeld: - Hoge treden die opstappen bemoeilijken voor oudere personen en kleine kinderen - Gebrek aan plaats om boodschappen, buggy’s of andere bagage te stallen - Geen aangepaste zitjes voor kinderen of geen gordels - Geen aangepaste hulp voor vrouwen die op en af moeten stappen met buggy’s, kinderen en boodschappen Een leuke illustratie van de moeilijkheden die vrouwen ondervinden wanneer zij gebruik maken van het openbaar vervoer in Londen is bijvoorbeeld de video van Marie Lenclos23 op Vimeo. En deze ongemakken breiden zich vaak uit tot: - Onaangepaste situering van bushaltes en treinstops. - Onaangepaste voorziening van banken en schuilhokjes bij haltes en bij treinstations. - Toiletten in stations zijn vaak te klein om gemakkelijk toegankelijk te zijn voor moeders met buggy’s. Ouders signaleren dat reizen met kinderen met het openbaar vervoer vermoeiender is dan reizen met de auto. Zij worden vaak geconfronteerd met negatieve reacties van medereizi- gers, vooral tijdens de piekuren. - Gevaarlijke trappen bij treinstations, wanneer zij reizen met kinderen, buggy’s, boodschappen- tassen.
Veiligheid Als reden om het openbaar vervoer niet te gebruiken gaven vrouwen meer dan mannen aan dat zij dit niet deden om veiligheidsredenen (43% tegenover 38%).24 Of vrouwen het gevoel hebben veilig te zijn, bepaalt in grote mate of zij al dan niet het openbaar vervoer gebruiken. Klanten moeten ook het gevoel hebben dat zij welkom zijn. Daarom moet het openbaar vervoer voorzien in: - Iemand in uniform, op de perrons en in de treinen en trams. - Goede verlichting van haltes. - Vermijden van gesloten wachthuisjes en wachtplaatsen. - Goede plaatsing van ticketapparaten. - Goed aangeduide veilige zones met duidelijke informatie voor klanten, tijdstabellen en kaarten, want het veiligheidsgevoel van reizigers wordt duidelijk aangetast wanneer zij niet goed geïnfor- meerd worden. 21. Where Do Women Feature in Public Transport? / Sharon Hanlon. - (Women’s Travel Issues: Proceedings from the Second National Conference; Chapter 34, p. 649 – 662). 22. Women and transport: moving forward / Reid-Howie Associates. - Edinburgh: Reid-Howie Associates, 2000. - 157 p. 23. Bekijk de video van Marie Lenclos hier: https://vimeo.com/9159657. Web 22 dec. 2014 24. Attitudes of Europeans towards urban mobility: report / Conducted by TNS Opinion & Social; Requested by European Commission. DGs Mobility and Transport; Co-ordinated by European Commission. DG Communication. – (Special Eurobarometer; 406). - 98 p.
10
- Voorzieningen, zoals toiletten, ruimtes om baby’s te verschonen, parent rooms in grote stations. - Meer gesloten camerasystemen. - Routekaarten, aankondigingen door chauffeurs, toegang van passagiers tot mobiele telefoons op alle voertuigen. - Goede aansluiting op andere vervoersmiddelen zoals taxi’s of bussen, zodat deur-tot-deur dienst mogelijk wordt.
Betaalbaarheid van het openbaar vervoer Bij de oudere personen en bij jongeren speelde de prijs een belangrijke rol: 43% van de gepensioneerden en 52-55% van de jongeren gaven aan het openbaar vervoer te duur te vinden.25 Verplaatsingskosten en de vervoersstructuur moeten betaalbaar zijn voor vrouwen die zich frequent verplaatsen. Week- of maandtickets zijn over het algemeen geschikter voor personen die voltijds werken, maar veel vrouwen hebben een deeltijdse job. Vervoerskosten gebaseerd op individuele trips kan financieel doorwegen en een hinderpaal zijn voor vrouwen bij de herintrede in de arbeidsmarkt. Spoorwegen stellen veel verschillende tarieven voor. Het zou interessant na te trekken welke tarieven het meest door mannen of vrouwen worden gebruikt.
Beschikbare, duidelijke en betrouwbare informatie Beschikbare, duidelijke en betrouwbare informatie is nodig in verschillende vormen en talen over de vertrektijden, de frequentie, het traject, de routes, de verbindingen en de veiligheid. Omdat vrouwen de grootste gebruikers zijn van het openbaar vervoer en hun trajecten het ingewikkeldst zijn vermits zij verschillende lijnen gebruiken en vaak ook overstappen op verschillende vormen van vervoer, is de beschikbaarheid van duidelijke informatie hierover van groot belang.26
De afwezigheid van vrouwen in besluitvorming en transportberoepen Transport is een door mannen gedomineerde sector. Binnen de Europese Unie bestaan de voorhanden beleidscommissies, onderzoeksgroepen en adviesraden quasi uitsluitend uit mannen. De meeste raden van bestuur hebben minder dan 15% vrouwelijke leden en in geen enkele bestuursraad is er sprake van een genderevenwicht. Dit is ook het geval op nationaal niveau. In Frankrijk zette de vrouwenbeweging de transportsector onder druk om meer vrouwen aan te werven om meer tegemoet te komen aan noden van vrouwen. Vandaag is zo’n 25% van de besluitvormers in deze sector vrouw. Zweden is het enige land met een gelijke vertegenwoordiging van vrouwen en mannen in deze sector, met een 50-50 vertegenwoordiging in de Nationale Vervoerscommissie.27
25. Ibidem 26. Women and transport: moving forward / Reid-Howie Associates. - Edinburgh: Reid-Howie Associates, 2000. - 157 p. 27. Transgen: gender mainstreaming European transport research and policies: building the knowledge base and mapping good practices / Hilda Rømer Christensen... [et al.]. - Copenhagen: University of Copenhagen, 2007. - 146 p.
11
GENDER MAINSTREAMING Waarom gender mainstreaming: de theorie Waarom gender mainstreaming in de vervoerssector belangrijk is en hoe dat te bereiken, wordt op een theoretisch niveau toegelicht in het “Transgen”-onderzoeksrapport28 dat in 2007 werd afgerond aan de Universiteit van Kopenhagen en werd gefinancierd in het kader van het Zesde Europese Kaderprogramma (2002-2006). Volgens het Transgen-rapport is het cruciaal het mobiliteitsbeleid te koppelen aan normatieve aspecten van gender mainstreaming en ecologische duurzaamheid. In een situatie waarbij mannen traditioneel vrouwelijke mobiliteitspatronen aannemen, met beperkte reisafstanden en vaker gebruik makend van de fiets of het openbaar vervoer, zal een dichte stedelijke structuur een hoge bereikbaarheid van voorzieningen garanderen, en dit zowel voor vrouwen als mannen. Anderzijds zal een verspreide stedelijke structuur tot een lage bereikbaarheid leiden voor beide genders. Dit impliceert dus een lage impact van stedelijk vervoer op het milieu. Er bestaan verschillende soorten argumenten waarom er een genderaspect in het vervoer moet meegenomen worden. - Het rechtvaardigheidsargument: vrouwen hebben het recht om op een gelijkwaardige manier deel te nemen aan het openbaar vervoer, zowel als individu als als groep. Dit is een fundamenteel liberaal en democratisch principe. Gender mainstreaming is daarom eenvoudigweg nodig om een rechtvaardige behandeling te garanderen van de beide seksen op individueel vlak en op groepsniveau. - Het resources argument: de ervaringen van vrouwen verschillen van die van mannen. Dit betekent dat zij nieuwe perspectieven kunnen toevoegen en nieuwe thema’s op de agenda kunnen plaatsen. Met betrekking tot dit argument moet de maatschappij alle voorhanden talent en mogelijke bronnen meenemen. Wat vervoer betreft zou dit kunnen betekenen dat het noodzakelijk is om een transportsysteem uit te tekenen dat de toegang voor vrouwen verbetert, zoniet kunnen competenties van vrouwen verloren gaan, bijvoorbeeld wanneer een vrouw een minder passende job aanneemt om op die manier toch dichter bij huis te werken omwille van mobiliteitsproblemen. - Het interesse argument: met betrekking tot dit argument, moeten de belangen van vrouwen in rekening worden gebracht omdat zij verschillen van die van mannen. Bijgevolg is het van belang dat deze noden worden geformuleerd. De noden van vrouwen kunnen verschillen naargelang hun etniciteit, sociale klasse, nationaliteit of leeftijd, maar mannelijke dominantie kan ertoe leiden dat de belangen van vrouwen over het hoofd worden gezien. Op het vlak van vervoersbeleid en vervoersplanning kan gender mainstreaming bijdragen tot een beter functionerend en succesvoller vervoerssysteem, waardoor de sector de doelen inlost die ze moet realiseren. Tegelijk is gender mainstreaming van de transportsector een tool om meer gelijkheid te realiseren tussen de seksen. Hierdoor wordt het transportbeleid een onderdeel van het gelijkekansenbeleid. Om te kunnen spreken van gender mainstreaming moeten er zes voorwaarden vervuld zijn: - “Het voorhanden zijn van naar gender uitgesplitste statistieken”: Het is verwonderlijk vast te stellen hoe weinig organisaties de naar sekse uitgesplitste statistieken ook werkelijk gebruiken om er de effectiviteit van hun beleid aan te toetsen, om patronen uit te tekenen voor de toekenning
28. Transgen: gender mainstreaming European transport research and policies: building the knowledge base and mapping good practices / Hilda Rømer Christensen... [et al.]. - Copenhagen: University of Copenhagen, 2007. - 146 p.
12
van budgetten of om er hun performantie aan te toetsen, afgezien van het feit of zij aandacht schenken aan gendergelijkheid. Gendergesegregeerde data kunnen voor deze drie doeleinden worden gebruikt. De publieke sector heeft de plicht te weten wie geniet van zijn diensten en wie niet. (Rees 200229) - “Gelijkheidsindicatoren”: ruwe data, zelfs wanneer zij opgesplitst zijn naar gender, zijn beperkt in wat zij laten zien. Genderindicatoren ontwikkelen, vraagt veel werk. Basisstatistieken zijn nodig als meetinstrument voor de bereikte doelen. Maar genderindicatoren worden normaliter samengesteld uit een combinatie van variabelen. Zij zijn essentieel voor benchmarkingdoeleinden. Ruwe data kunnen betekenisloos zijn om vergelijkingen te maken. (Rees 2002). Op dit vlak is recent onderzoek van Maria Sánchez de Madariaga interessant. Ze pleit voor een andere manier om vervoersdata te verzamelen om een beter zicht te krijgen op “zorgtrips” en “trip chaining”. Dit onderzoek wordt vermeld in “Gendered innovations: how gender analysis contributes to research” (2013).30 Maria Sánchez de Madariaga publiceerde hierover een bijdrage in de prestigieuze publicatie “Fair shared cities: the impact of gender planning in Europe” (2013).31 De visuele voorstelling hieronder wil de huidige versnippering in de registratie van zorgtaken aanschouwelijk maken.
Bron: http://ec.europa.eu/research/science-society/gendered-innovations/index_en.cfm
29. De bibliografie van Transgen bevat twee referenties van Rees, namelijk: - Rees, T. (2002): Gender Mainstreaming: Misappropriated and Misunderstood? School of Social Sciences, Cardiff University, Cardiff. - Rees, T. (2005): Reflections on the Uneven Development of Gender Mainstreaming in Europe. International Feminist Journal of Politics vol. 7 (4), p. 555-574. 30. Gendered innovations: how gender analysis contributes to research: report of the Expert Group “Innovation through gender” / Londa Schiebinger; Ineke Klinge. – Brussels: European Commission. Directorate General for Research and Innovation, 2013. – 137 p. 31. Fair shared cities: the impact of gender planning in Europe / edited by Inés Sánchez de Madariaga, Marion Roberts. – Farnham: Ashgate, 2013. – 338 p. - ISBN 9781409410249.
13
- “Emancipatie Effect Rapportages”: EER’s worden opgesteld om a priori te meten welke (verschillende) impact een bepaald beleid of een bepaalde maatregel heeft op mannen en op vrouwen om de (onbedoelde) negatieve neveneffecten bij te sturen. Deze benadering wordt gebruikt in sommige landen in het noorden en wordt gekenmerkt als het dragen van een “genderbril”, of het hebben van een “genderreflex”. (Rees 2002) - “Monitoring, evaluatie, auditing”: ten vierde zijn gender monitoring, evaluatie en auditing essentieel. Hoe kan men bewerenwerk te maken van gender mainstreaming als het proces van implementatie niet wordt opgevolgd? Gendergelijkheid moet bekeken worden als een “performence”indicator en dient op dezelfde manier behandeld worden als bijvoorbeeld “balancing the books”. (Rees 2002) - “Genderevenwicht in besluitvorming”: genderevenwicht in besluitvorming is noodzakelijk omwille van het democratisch principe. (Rees 2002) - “Gender budgeting”: budgetten moeten uitgesplitst worden naar gender. Deze tool werd ontwikkeld in Canada en werd ook toegepast in Zweden en Noorwegen. Het is gerechtvaardigd te vragen welk deel van het overheidsbudget besteed wordt aan mannen en vrouwen, jongens en meisjes. Zo werd in een bepaald land vastgesteld dat zeer dure ziekenwagens hoofdzakelijk werden gebruikt door mannen. Men kan dit beschouwen als een oneigenlijk gebruik van middelen, maar anderzijds kan men ook stellen dat dit onevenwicht vraagt om nader bekeken te worden. Belangrijk is, dat er data voorhanden zijn als management tool om erover te waken dat budgetten strategisch en evenwichtig worden aangewend. (Rees 2002) - “Visioning”: “visie” is waarschijnlijk het moeilijkste element van “gender mainstreaming”. Aan de hand hiervan proberen we te begrijpen waarom bepaalde maatregelen en overheidsvoorzieningen onbedoeld (onderbewust) in het nadeel van vrouwen werken (of uiteraard vice versa). “Visioning” is het hart van gender mainstreaming. Zo is er bijvoorbeeld het gegenderde taalgebruik bij de toekenning van diploma’s aan universiteiten: bachelor, master… Sommige voorbeelden zijn erg denkbeeldig en hebben betrekking op het gebruik van tijd, of op de openbare ruimte, in gegenderde termen. (Rees 2002).
Gender mainstreaming: de omzetting in de praktijk De theorie omzetten in de praktijk is niet altijd evident. Daarom werden er handleidingen, zogenaamde ‘toolkits’, ontwikkeld. Wij bespreken hieronder een voorbeeld uit Ierland, waar de NDP Gender Equality Unit in 2001 toegankelijke brochures opstelde rond de implementatie van de gender mainstreamingstrategie in verschillende maatschappelijke sectoren. De brochure “Gender equality and transport” behandelt gender mainstreaming binnen de vervoerssector.32 Deze moet zich situeren op 4 terreinen: Programmabeheer en beleidsstructuren, Behoefteanalyse en dataverzameling, Communicatie en consultatie en Maatregelen en rapporteerpraktijken.
• Programmabeheer en beleidsstructuren Gender mainstreaming vereist dat de verantwoordelijken voor het management en de implementatie van processen weten wat gender mainstreaming precies inhoudt en hoe ze deze processen moeten kaderen. Daarenboven moeten de verschillende noden van vrouwen en mannen bekend zijn en in aanmerking worden genomen bij de opzet en de implementatie van de programma’s. Voorwaarde hiervoor is vorming en kennisopbouw bij commissieleden in de verschillende sectoren.
• Behoefteanalyse en dataverzameling De identificatie van patronen van genderongelijkheid is een essentiële eerste stap in de ontwikkeling van een effectief genderbeleid. Het helpt bij de invoering van genderaspecten in het algemeen 32. Gender equality and transport / Department of Justice, Equality and Law Reform (Ireland). Gender Equality Unit. - Dublin: NDP Gender Equality Unit, 2001. - [18 p.].
14
beleid en bij de opstelling van fundamentele richtlijnen bij de monitoring van de verschillende impactmogelijkheden op mannen en vrouwen van de genomen maatregelen. Maar dit veronderstelt dat er op een aantal vlakken basisinformatie voorhanden is. Er kan gebruik gemaakt worden van data uit verschillende bronnen. Maar in feite is er aanvullend een behoefteanalyse nodig, gebaseerd op een gender audit of op de resultaten van een gestructureerde vragenlijst. Deze behoefteanalyse moet bestaande noden identificeren en kwalitatieve informatie verzamelen die relevant is voor gender mainstreaming. Het auditrapport kan ook nuttige informatie leveren over de ervaringen van vrouwen en mannen met betrekking tot het gebruik van vervoersmiddelen en resulteren in een nuttige lijst met voorstellen voor veranderingen. Wanneer de nodige data ontbreken, dan moeten volgende 3 stappen doorlopen worden: - Beschrijving van de tekortkomingen van de bestaande gegevens. - In de verf zetten van de tekortkomingen, op zoek gaan naar de ‘next best’ en het aankaarten van de beperkingen bij de betrokken overheden en de verantwoordelijken voor de verzameling van de statistische gegevens. - Financiering genereren om een praktische oplossing te zoeken voor de problemen op middel- lange termijn. Goede praktijken om data te verzamelen zijn: - Opstellen van gendergesegregeerde statistieken. In East Sussex County Council hebben gendergesegregeerde statistieken geleid tot de ontwikkeling van veilige vervoersprojecten en busdiensten voor vrouwen tijdens de avond. - Consultatie van lokale groepen. Consultatie van lokale groepen moet deel uitmaken van het proces. Studies hebben aangetoond dat het geïnformeerd zijn van kapitaal belang is voor vrouwen. Geïnformeerd zijn, gaat van het kennen van de vertrek- en aankomsturen van bussen en trams tot het weten waarom een bepaald traject wordt gekozen voor het openbaar vervoer en de aanleg van een weg. - Elektronische enquêtes en webgestuurde dataverzameling. In de UK zijn er tal van voorbeelden van elekronische consultatie voor de verzameling van informatie en feedback. “Help the Aged” publiceert politieke discussies online, over onder meer openbaar vervoer. Het “National Children’s Bureau” werkt via “Young TransNet”, een webgebaseerd project dat jonge mensen ondersteunt bij het gebruik van openbaar vervoer. - Samenwerking tussen een gemengd publiek (scholen en lokale overheden of vrijwilligersverenigingen). Scholen kunnen aansluiten op het netwerk van “Young TransNet” samen met een lokale partner (iemand uit de lokale overheid of een lokale vrijwilligersvereniging) om ondersteuning te voorzien, om materialen en informatie te verschaffen rond trajecten, of om te fungeren als een lokaal contactpunt. Het project verschaft instrumenten om online enquêtes te houden over het thuis-school verkeer en over verplaatsings- en reisgewoonten. Het project heeft ook een seminarie opgezet voor lokale verantwoordelijken en leraars die geïnteresseerd zijn in het gebruik van “Young TransNet” en in mapping software om vragen in verband met transport in scholen te behandelen. - Vervoersfora en vervoersfora voor vrouwen op basis van een computer geassisteerd telefonisch interview. In de VS heeft the National Transportation Survey (NPTS) geprobeerd een nationale inventaris op te stellen van vervoersgewoonten en vervoersnoden van personen. Deze enquête wordt sinds 1995 om de 5 jaar gehouden en wordt uitgevoerd via een computer geassisteerd telefonisch interview. Dit heeft meer data opgeleverd en een vervoerssyteem dat meer rekening houdt met de noden van het publiek. In het VK zijn er ook enkele voorbeelden te vinden van vervoersfora voor vrouwen in het kader van de audit van het Department of Environment, Transport and the Regions, met inbegrip van het Merseytravel Women’s Forum en de bijdrage van het Brighton Council Women’s Committee in verband met vervoer.
15
- Enquêtes per post, focusgroepen en vervoersverslagboeken + audits. Het onderzoek van de Schotse Regering over vrouwen en transport “Moving Forward (2000)”33 heeft een aantal mechanismen aangewend om vrouwen uit heel Schotland te bereiken. Zo werd er gebruik gemaakt van een schriftelijke enquête (per post), focusgroepen en vervoersdagboeken. Het uitvoeren van een audit kan het bijzonder nuttig zijn contacten uit te bouwen met huidige en toekomstige gebruikers van het vervoersnetwerk.
• Communicatie en consultatie Omdat mainstreaming gebaseerd is op de kennis van de verschillende behoeften, noden, omstandigheden en beschikbare middelen van vrouwen en mannen, vraagt een beter beleid de input van beide genders. Dit betekent dat zowel mannen als vrouwen op ruime schaal moeten bevraagd en geïnformeerd worden en dat er rekening moet gehouden worden met de noden van beide groepen bij de uitstippeling van het beleid en bij de opzet en implementatie van vervoersplannen. In het LEADER II programma hanteerden sommige Britse en Franse regio’s “animatie” als één van de selectiecriteria voor projecten. Dit betekende dat projectpromoters aan de lokale gemeenschap het project moesten uitleggen en hierover een discussieforum opzetten. Gerichte focusgroepen werden gebruikt in het kader van een gender audit om de lokale planning te herzien in 2000 in Plymouth. De focusgroepen leverden belangrijke informatie over hoe verschillende groepen leefden en welke keuzes ze konden maken. Het contact met het publiek in het kader van het Long Range Transport Plan voor de Metro in Washington (VS) liet zien hoe mensen lange afstanden overbruggen. Ook hier werd een publiek bevraagd dat normaliter niet betrokken wordt bij beleidsprocessen. De Mobility Unit van UK’s Department of Environment Transport and the Regions (DETR) onderhoudt ook een ‘Women’s Transport Network’ voor vrouwen en mannen in de transportindustrie met het oog op de “promotie van vervoerssystemen en voetgangersomgevingen die veilig en toegankelijk zijn voor iedereen. Het netwerk dient ook vrouwen aan te sporen carrière te maken in de transportindustrie”. Consultatie en communicatie zouden ook een sleutelelement moeten zijn van het evaluatieproces. Men moet erop toezien dat er een evenwichtige vertegenwoordiging is van vrouwen en mannen in de planning en de uittekening van investeringen in vervoer, in gebruikerspanels en partnerschappen (publiek-private partnerschappen) die gebruikt worden om vervoersprogramma’s te verbeteren. Daarnaast is het van levensbelang dat er een inspanning wordt geleverd rond de informatie en communicatie omtrent investeringen in transport en werkgelegenheidsmogelijkheden.
• Maatregelen en rapportagepraktijken Inzake gendergelijkheid is het voorhanden zijn van data over de beginsituatie cruciaal alsook de duidelijke formulering van doelstellingen om monitoring te kunnen opzetten en uitvoeren. Eens het monitoringsysteem opgezet is, kan het voortdurend aangepast worden in functie van behoeften en evoluties.
33. Wij maken u ook graag attent op de interessante checklist “Women and transport: guidance and checklist / Scottish executive” (Web 22 dec. 2014) die in het kader van het project “Moving forward” werd ontwikkeld in Schotland.
16
GOEDE PRAKTIJKEN Wat zeggen studies? Goede praktijken zijn het navolgen waard, maar kunnen uiteraard niet steeds klakkeloos gekopieerd worden omdat de omstandigheden verschillen. Het Civitas-rapport34 haalt verschillende “goede praktijken” aan en voegt hierbij telkens de “key-elements in knowledge sharing” (“sleutelfacetten” bij het delen van kennis), welke de elementen die van een bepaalde actie een goede praktijk maken. Volgens de auteurs van het rapport is dat nodig omdat kennis ontbreekt van de genderproblematiek op het terrein van vervoer. Ook zijn de nodige statistieken niet voorhanden en wordt nog te weinig de link gelegd tussen gender, mobiliteit en duurzaamheid. Het Civitas-rapport haalt 8 goede praktijken (ervaringen/initiatieven) aan op 3 terreinen: kennisverbetering, ontwikkeling van betere vervoersmogelijkheden en stedelijke mobiliteitsplanning en design. Kennisverbetering: - Gender auditing en nationale vervoersenquêtes (Verenigd Koninkrijk) (“Gender auditing and National Transport Surveys (UK)”) - Extrapolatie van gender data van Europees onderzoek (EU) (“Extrapolating gender data from a European survey (EU)”) Ontwikkeling van betere vervoersmogelijkheden: - Ontwikkeling van lokale transportdiensten vanuit een genderperspectief (Malmö en Kalmar, Zweden) (“Gender development of local transport services (Malmö and Kalmar, Sweden)”) - De ontwikkeling van vervoersmaatregelen die gepaard gaan met tijdstabellen en –schema’s (Bolzano, Italië) (“Mobility measures accompanying Time and Schedule Plan (Bolzano, Italy)”) - Doelgroepgericht lokaal openbaar vervoer (Berlijn, Duitsland) (“Target-group-oriented local public transport (Berlin, Germany)”) Stedelijke mobiliteitsplanning en design: - Betere inrichting van de openbare ruimte met het oog op meer gendergelijkheid (Wenen, Oos‑ tenrijk) (“Public space design to provide gender equality in mobility (Vienna, Austria)”) - Het vastleggen van gendercriteria bij vervoersplanning (Berlijn, Duitsland) (“Definition of gender criteria for mobility planning (Berlin, Germany)”) - Stedelijke planning in het voordeel van meisjes (“Urban planning for the benefit of girls (Mal- mö, Sweden)”) Volgens het Transgen-rapport35 kan men op het terrein van (openbaar) vervoer enkel van goede praktijken spreken indien er voldaan is aan de volgende voorwaarden: - de democratische betrokkenheid van burgers die terug te vinden is in verschillende projecten; - de aandacht die wordt geven aan de diversiteit binnen de doelgroepen; - het feit dat er gezocht wordt naar inzicht op dit terrein en men projecten probeert op te zetten op basis van de verworven inzichten; - het feit dat er netwerken gebruikt worden om meer kennis rond de problematiek te vergaren.
34. CIVITAS Policy Note: Gender equality and mobility: mind the gap! / Civitas Wiki Consortium. – [Luxembourg: European Commission, 2014]. – 48 p. 35. Transgen: gender mainstreaming European transport research and policies: building the knowledge base and mapping good practices / Hilda Rømer Christensen... [et al.]. - Copenhagen: University of Copenhagen, 2007.
17
Het grootste probleem met (en ook argument voor) gender mainstreaming in de transportsector, aldus het rapport, is dat er wel degelijk een waaier aan aanbevelingen bestaat, maar dat er zo weinig van die aanbevelingen zijn uitgevoerd. Toch wordt er volgens Hanson36 al in verschillende landen werk gemaakt van het verminderen van drempels voor mobiliteit en transport door: - het wegnemen van fysieke hinderpalen: het breder maken van deuren en laagdrempelige bussen, opslagruimte voor pakketjes en buggy’s; - het verhogen van de persoonlijke veiligheid: “Halte op vraag”-dienst tussen reguliere stopplaatsen die het voor vrouwen mogelijk maakt om dichter bij de plaats van bestemming af te stappen; veiligheidscamera’s, meer verlichting, meer en beter opgeleid personeel; - het ter beschikking stellen van subsidies: prijsverlaging voor deeltijdse werknemers, personen met een laag inkomen en ouderen; - het verhogen van de toegankelijkheid van de informatie. Ook het Transgen-rapport verwijst naar toolkits en naar goede praktijken. Zo vermeldt men ondermeer de inspanning en actieplannen uit de Angelsaksische wereld (initiatieven van Transport for Londen en van het Ierse NDP Gender Equality Unit), uit Zweden (Malmö, een initiatief van Volvo) en Duitsland (Freiburg en Munchen).
Enkele voorbeelden toegelicht ➢ Gendergescheiden statistieken Om de verschillende mobiliteitspatronen van mannen en vrouwen beter te duiden en te analyseren, en om tegemoet te komen aan de verschillende vervoersnoden, is het cruciaal om adequate en gendergevoelige statistische data te verkrijgen, en dit op lokaal, nationaal en EU-niveau. Een good practice van dit soort statistisch onderzoek vinden we terug in het Verenigd Koninkrijk37. De nationale vervoersenquêtes en de dataverzameling, gestart in 2000 door het Departement voor Vervoer worden erkend als de ‘best practice’ in zijn soort. De data zijn gescheiden op basis van gender, leeftijd, beroep, enzovoort en worden op regelmatige basis (om de twee jaar) verzameld, wat het tot een consistente en up-to-date database maakt. Op basis van deze onderzoeken kan de overheid de mobiliteitspatronen en –noden van vrouwen beter inschatten en integreren in het mobiliteitsbeleid. Ook publiceert het Departement voor Vervoer een Guidance and Checklist for Gender Auditing on Public Transport, wat richtlijnen biedt aan de overheden om discriminatie op basis van gender tegen te gaan en om het aspect gender in elk domein te integreren.
➢ Vrouwvriendelijke infrastructuur Open bushaltes verhogen het gevoel van veiligheid. Kijk voor enkele voorbeelden op de webpagina “Coolest Bus Shelters We’ve Ever Seen”: http://www.citylab.com/design/2014/05/a-tiny-austrian-town-has-coolest-bus-shelters-weveever-seen/371078/
➢ Ontwikkeling van betere vervoersmogelijkheden In Zweden heeft het ministerie voor Transport in 2002 gesteld dat gendergelijkheid één van de belangrijkste doelen is in het vervoersbeleid. Het vervoersysteem moet naast veilig, toegankelijk en kwalitatief, ook gendergevoelig zijn. Ter navolging hiervan hebben de steden Malmö en
36. Gender and mobility: new approaches for informing sustainability / Susan Hanson, in: Gender, place & culture: a journal of feminist geography; 17(2010)1, p. 5-23. 37. CIVITAS Policy Note: Gender equality and mobility: mind the gap! / Civitas Wiki Consortium. – [Luxembourg: European Commission, 2014]. – 48 p.
18
Kalmar een gendersensitief transportbeleid uitgewerkt38. Malmö is in 2011 begonnen met de gendermainstreaming van het stedelijk openbaar vervoer. Zo zijn er vergaderingen geweest met hogeschoolstudenten, werknemers en vertegenwoordigers van verscheidene vrijetijdsactiviteiten. Ook heeft de stad uitgebreid gesproken met een stedelijk hospitaal waar zeer veel vrouwen waren tewerkgesteld. Daarnaast werden ook de stedelijke politici en overheid uitgenodigd om mee het beleid uit te tekenen. Uit de gesprekken bleek al snel dat veel vrouwen zich onveilig voelden wanneer ze ’s nachts het openbaar vervoer gebruikten. Vertegenwoordigers van de politie bevestigden deze ervaringen. Daarom werd besloten om deze veiligheidsproblemen weg te werken, bijvoorbeeld door het verwijderen van struiken bij bushaltes, het verlichten van donkere wegen, tunnels, enzovoort. In Kalmar, een andere Zweedse stad, besloot men over te gaan tot nattstopps, speciale stopplaatsen ’s nachts tussen twee officiële haltes in, zodat vrouwen op een veilige en snelle manier thuisraken.
➢ Stedelijke mobiliteitsplanning en design In Duitsland heeft het departement voor Stedelijke Ontwikkeling een handboek ‘Gender Mainstreaming in Stedelijke Ontwikkeling’ gepubliceerd39. Dit handboek bevat criteria en richtlijnen voor besluitvorming inzake gender voor verschillende niveaus. Met betrekking tot mobiliteit, is het zo dat zowel vrouwen als mannen een gelijke en veilige toegang moeten hebben tot het openbaar vervoer. Daarom zijn er maatregelen uitgewerkt rond de toegankelijkheid van openbaar vervoer. Zo moeten haltes dicht bij openbare plaatsen of gebouwen geplaatst worden om de sociale controle te verhogen, de haltes moeten ook veilig en verlicht zijn, verschillende faciliteiten moeten goed bereikbaar zijn (zoals ziekenhuizen, scholen, crèches enzovoort). Ook moet een radiaal en lineair netwerk opgebouwd worden opdat zowel het hart van de stad als de omliggende voorsteden vlot bereikbaar zijn.
➢ Actieplannen van overheidsdiensten Transport for London (TfL) stelde in de jaren 2007-2010 een indrukwekkend Actieplan op, het “Gender Equality Scheme 2007-2010”, om gendergelijkheid te realiseren. Dit actieplan werd later uitgebreid naar meerdere doelgroepen.40 Gender Equality Scheme 2007-201041 Het “Gender Equality Scheme 2007-2010” legt de focus op gendergelijkheid en werd opgesteld met grote betrokkenheid van de reizigers en van het personeel van TfL. Beide groepen hadden een centrale plaats bij de opmaak van het rapport. Verschillende consultatiemethodes werden gebruikt, zodat de inbreng heel breed was. TfL vroeg aan vrouwen hun mening over de vooruitgang op het gebied van gendergelijkheid en over wat kon verbeterd worden aan de diensten en de werkmethoden van TfL. Het actieplan van TfL bevat tal van praktische tips. TfL zette gendergelijkheid centraal, om tegemoet te komen aan de noden van AL hun gebruikers. Dit vertaalde zich in: - Besluitvorming en beleidsontwikkeling op basis van correcte informatie en een beter begrip van de noden van de reizigers. - Betere diensten die tegemoet komen aan de verschillende noden van de reizigers, op het terrein van veiligheid en toegankelijkheid. - Een evenwichtiger personeelsbestand en een geoptimaliseerd gebruik van de voorhanden talenten. - Betere resultaten, omdat men kan aantonen dat TfL bereid is om naar de gebruikers te luisteren. 38. CIVITAS Policy Note: Gender equality and mobility: mind the gap! / Civitas Wiki Consortium. – [Luxembourg: European Commission, 2014]. – 48 p. 39. Idem. 40. Meer informatie over de gelijke kansenplannen vindt u via de volgende link: http://www.tfl.gov.uk/corporate/ about-tfl/corporate-and-social-responsibility/eqality-and-inclusion#on-this-page-3. Web 22 dec. 2014. 41. Gender Equality Scheme 2007-2010: http://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/gender-equalityscheme-2007-2010.pdf. Web 22 dec. 2014.
19
TfL Gender Equality Scheme action plan – March 2007 De activiteiten omvatten 5 categorieën: - Toegankelijkheid, met inbegrip van de beschikbaarheid van het openbaar vervoer, de staat van de voertuigen, de integratie van verschillende vervoersmogelijkheden, het wegnemen van hinderpalen om te reizen en het wegwerken van hindernissen in de infrastructuur. - Veiligheid. - Betaalbaarheid en bruikbaarheid (kosten en reisroutes). - Informatie. - Werkgelegenheid, met inbegrip van gelijke beloning, aanwerving, loopbanen, flexibele werkuren, bedrijfscultuur. Met speciale acties en aandacht op het terrein van: - De verbetering van de werkelijke en de beleefde veiligheid. - Het voorzien van een vervoerssysteem op maat van de levensstijl van vrouwen. - Het opbouwen van een relatie van Transport for London (TfL) met vrouwen. - Het vermeerderen van het aantal vrouwen in TfL. TfL’s Single Equality Scheme 2012 – 2015 Dit actieplan is een uitbreiding van het “Gender Equality Scheme Action Plan” naar verschillende doelgroepen en bestrijkt de discriminatiegronden: ras, gender, handicap, geloofsovertuiging, leeftijd en seksuele oriëntatie.
➢ Inzetten op duurzaam en veiliger transport via nachtelijke tussenstops op aanvraag De Zweedse stad Malmö zette in op de mainstreaming van het openbaar vervoer (2009-2011). Er werden representatieve gebruikersgroepen samengesteld en men ging hiervoor ook op zoek naar locaties met een hoge vrouwelijke vertegenwoordiging (zoals ziekenhuizen). Het project resulteerde in het inlassen van “extra haltes op aanvraag” tussen twee officiële stopplaatsen in, zodat men ‘s nachts dichter bij de plaats van bestemming kan afstappen, in een veiligere omgeving.42 • Afzonderlijk vervoer voor vrouwen In steden over de hele wereld is afzonderlijk vervoer voor vrouwen uitgegroeid tot een populaire optie voor vrouwen die het beu zijn om betast en lastiggevallen te worden in bussen, metro’s en taxi’s. Door het organiseren van het “roze vervoer”, wil de overheid een rol spelen bij het opzetten van maatregelen om vrouwen te beschermen en mogelijke belagers confronteren met hun gedrag. Organiseren van gescheiden vervoer voor vrouwen moet ook hand in hand gaan met bredere veranderingen in wetgeving, met het verlenen van steun aan slachtoffers van geweld en met het creëren van positieve beeldvorming rond vrouwen. Het moet vrouwen ook helpen om collectief op te treden tegen geweld. In Mexico-city bijvoorbeeld organiseren vrouwenorganisaties women-only vervoer voor vrouwelijke pendelaars.43 Bij feministen is de scheiding van mannen en vrouwen in het openbaar vervoer controversieel, omdat dit niet de fundamentele problemen van genderongelijkheid aanpakt die geweld en intimidatie veroorzaken. . Maar geweld weerhoudt vrouwen er ook van om gezamenlijke actie te ondernemen. Het “roze vervoer” heeft er ook toe bijgedragen dat genderdiscriminatie, vrouwenrechten en gendergelijkheid aandacht kregen in de media en in de maatschappij. 42. Meer informative hierover in: “Gender perspectives on the development of public transport”, by Lena Levin and Charlotta Faith-Ell, www.vti.se/publikationer/ (Web 22 dec. 2014) en: Ana Gil Sola’s Licentiate Thesis Vägen till jobbet - Om kvinnors och mäns arbetsresor i förändring (“The way to work – On women’s and men’s changing patterns of commuting to work”), http://gupea.ub.gu.se. (Web 22 dec. 2014). 43. Pink transportation in Mexico City, http://www.citylab.com/commute/2014/05/gray-area-pinktransportation/9030/ (Web 22 dec. 2014).
20
Commentaar van de Wereldbank44: Box. 4: Women-only transport initiatives as an option to safe public transit Women-only subway, buses and train cars have been introduced to combat taunting, sexual aggression and harassment in a number of countries, including Japan, Brazil, Egypt, Mexico, India, Belarus and the Philippines. There have also been women-only taxis in the UK, Mexico, Russia, India, Dubai and Iran. Women-only policies and infrastructure options vary from country to country, from policies implemented only during rush hour to women-only cars in rapid service trains. For example, in Manila’s light rail system, the front two rail cars are reserved exclusively for women and children while in Mexico City, recent female-only buses along busy routes have been added to the ladies’ only cars during rush hour in its subway, with policy segregating men and women on the platforms. Women’s only public transport options can be a step toward making public transport safe but gender separation cannot be considered a panacea for mainstreaming gender in public transport because separate access to transport typically imply greater costs and may not be applicable to the full continuum of transport services. Separation of men and women in public transport can also be seen as a throwback in the fight for women’s equal access to public transportation. There can also be increased risk for women who ride in mixed cars or an increased perception of risk for a woman traveling alone in women-only cars.
In Londen biedt de maatschappij London Lady Chauffeurs een gespecialiseerde dienst aan vrouwen die enkel door een vrouwelijke taxichauffeur willen vervoerd worden. Redenen waarom vrouwen voor dit soort van vervoer kiezen: veiligheid, stijl, hoffelijkheid, punctualiteit, professionaliteit, enzovoort.45 Hiernaast bestaat er in Londen ook dergelijke dienst voor kinderen: transport voor kinderen die alleen reizen, namelijk de “Children Taxi Service”.46 In de Italiaanse stad Bolzano is het bestuur sinds 2005 ook bezig met het aanpassen van het stedelijk vervoer aan de verschillende noden van mannen en vrouwen47. Zo is er bijvoorbeeld een Roze Taxi, die vrouwen ’s nachts op een veilige manier moet vervoeren. Gelijkaardig hieraan zijn de Roze Parkings, speciale parkeerplaatsen voor vrouwen die vlot toegankelijk en goed verlicht zijn, en dicht bij de uitgang in parkeergarages liggen.
44. Mainstreaming gender in road transport: operational guidance for World Bank staff / World Bank Group. Washington: International Bank for Reconstruction and Development; World Bank, 2010. - 43 p. Web 8 Dec. 2014, http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/336291-1227561426235/5611053-1229359963828/ tp-28-Gender.pdf 45. Website: http://www.londonladychauffeurs.co.uk/. (Web 22 dec. 2014). 46. Website: http://urbantimes.co/2013/11/city-design-for-women-transport/. (Web 22 dec. 2014). 47. CIVITAS Policy Note: Gender equality and mobility: mind the gap! / Civitas Wiki Consortium. – [Luxembourg: European Commission, 2014]. – 48 p.
21
BELEID EN GOEDE PRAKTIJKEN IN HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST De “Beldam”-studie: voornaamste bevindingen vanuit een genderperspectief De Beldam studie (Belgian Daily Mobility)48 is een nationale enquête over de dagelijkse mobiliteit van de Belgische bevolking. De enquête is afgenomen van december 2009 tot december 2010 bij 8532 huishoudens (of 15821 personen van 6 jaar en ouder) en geeft een geactualiseerd beeld van de dagelijkse mobiliteit van de Belgen. Enkele vaststellingen uit de studie: - Vrouwen nemen vaker het openbaar vervoer dan mannen. Mannen nemen net iets meer dan vrouwen een taxi. Mannen rijden vaker met de auto dan vrouwen: bijna 1 man op 2 gebruikt minstens 5 dagen per week de wagen, bij vrouwen is dat slechts 1 vrouw op 3. 44% van de vrouwen bestuurt nooit een wagen, tegenover 30% van de mannen. Ook zijn mannen veel vaker in het bezit van een rijbewijs. Mannen nemen meer de fiets, maar er is weinig verschil. De fysische toegang tot tram- en bushaltes is voor vrouwen moeilijker dan voor mannen. Ook het in- en uitstappen in auto’s is voor vrouwen net iets moeilijker. Bij het fietsen verklaren vrouwen tot twee keer meer dan mannen dat fietsen onmogelijk is. Iets meer vrouwen ondervinden moeilijkheden bij het wandelen. In het algemeen worden vrouwen veel meer geconfronteerd met fysische belemmeringen in hun vervoer. Tot twee keer zoveel zijn ze in de onmogelijkheid om ten minste één vervoerswijze te gebruiken. Dit is ook vaker het geval bij oudere vrouwen. - Vrouwen informeren zich minder vooraleer ze zich verplaatsen: 43% van de vrouwen t.o.v. 34% van de mannen vermeldt geen enkel gebruik van een informatiebron. Maar het lijkt erop dat de leeftijd en de generatie waartoe men behoort in deze een grotere impact hebben dan het gender. Mannen zeggen ook vaker dan vrouwen een GPS of een online beschikbare wegenkaart gebruikt te hebben (resp. 38% en 25% voor mannen tegenover 22% en 19% voor vrouwen). Mannen gebruiken ook meer verkeersinformatie en/of een wegenkaart dan vrouwen (resp. 17% en 17% voor mannen t.o.v. 13% en 12% voor vrouwen). Natuurlijk is het mogelijk dat mannen meer informatiebronnen gebruiken omdat zij vaker de auto gebruiken dan vrouwen. Maar vrouwen maken ook minder gebruik van de informatie die de openbare vervoersmaatschappijen aanbieden via hun websites, terwijl zij de grootste gebruikers zijn van het openbaar vervoer. - In het algemeen leggen vrouwen minder lange afstanden af dan mannen. Ook is het zo dat meer mannen (45%) aan het werk zijn dan vrouwen (36%). Ook zijn vrouwen meer onderhevig aan vastgestelde schema’s (58%) dan mannen (54%), en hebben ze minder flexibele uren (41% tegenover 44%). De arbeidsmarktpositie van vrouwen en mannen blijft erg verschillend: 52% van de vrouwen heeft een voltijdse baan t.o.v. 89% van de mannen, alhoewel er hier verschillen bestaan per regio. Vrouwen werken dichter bij huis dan mannen (18 km. t.o.v. 25 km.). - Vrouwen telefoneren meer tijdens de busrit en versturen meer sms-jes, zeker wanneer ze de trein gebruiken. - Vrouwen verplaatsen zich meer dan mannen om boodschappen te doen of om iemand te begeleiden (het fenomeen van de “taxi-mama’s”). Vrouwen maken meer trips om iemand te begeleiden (12% t.o.v. 8%) en om inkopen te doen (11% t.o.v. 9%). Anderzijds verplaatsen vrouwen zich binnen het kader van hun job 3 keer minder dan mannen (2% t.o.v. 6%). De woon-werk-verplaatsing ligt bij vrouwen op 19% (t.o.v. 22% bij mannen). We kunnen daaruit besluiten dat vrouwen die buitenshuis werken zich meer verplaatsen dan mannen en dat hun verplaatsingen gelieerd zijn aan huishoudelijke taken (begeleiding, boodschappen, diensten, bezoeken,…).
48. “BELDAM: Tweede nationale enquête over de dagelijkse mobiliteit van de Belgen”, http://www.beldam.be/
22
- Vrouwen verplaatsen zich meer tijdens de dag en minder ’s avonds dan mannen. Dit patroon tekent zich nog duidelijker af wanneer men enkel naar de schooldagen kijkt. Bevestigt dit het feit dat vrouwen zich zeer vaak verplaatsen om hun kinderen naar school te brengen of te halen? - Vrouwen leggen minder lange afstanden af dan mannen. Dit brengt dan ook mee dat mannen gemiddeld langer onderweg zijn (23 min. t.o.v. 20 min.). Meer vrouwen (54%) dan mannen (46%) hebben een abonnement bij de NMBS. De regio’s zijn proportioneel vertegenwoordigd (Vlaanderen 59%, Wallonië 30%, Brussels Hoofdstedelijk Gewest 10%). Steden en gemeenten met een groot aantal migranten tellen een groter aantal geabonneerden op het openbaar vervoer.
Enkele goede beleidsinitiatieven en praktijken ➢ (Internationale) conferenties en discussiegroepen i.s.m. het middenveld - Van 3 tot 5 december 2007 vond in Brussel het eerste internationaal forum ‘Dynamic cities need women: acties en beleidslijnen voor gendergelijkheid’49 plaats. Dit forum was een gezamenlijk initiatief van de regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en het Internationale Vrouwennetwerk van Metropolis, actief in belangrijke wereldsteden. Met dit forum wilden de initiatiefnemers het begrip ‘genderbewuste aanpak’ bespreken en bevorderen, met aandacht voor de gelijke toegang van vrouwen tot diensten in stedelijke gebieden. Onderzoekers en beleidsmakers kwamen samen om hun kennis en inzichten te delen over verschillende problematieken, zoals de economische, sociale en ecologische uitdagingen in steden gelinkt aan gendergelijkheid. - Naar aanleiding van dit eerste internationaal forum ‘Dynamic cities need women’ organiseerde toenmalig staatssecretaris Grouwels op 29 november 2008 een tweede editie van ‘Vrouwen bouwen aan Brussel: Brussel, veilig stadsgewest, ook voor vrouwen’50. Eén van de belangrijkste conclusies van het internationaal forum ‘Dynamic cities need women’ was dat er meer aandacht besteed moest worden aan de specifieke noden van vrouwen met betrekking tot veiligheid in steden. Daarom besloot de staatssecretaris de tweede editie van ‘Vrouwen Bouwen aan Brussel’ aan deze thematiek te wijden. Via interventies van experten en ervaringsdeskundigen werd de Brusselse situatie uitgediept met betrekking tot thema’s als openbaar vervoer, stedelijke planning, en veiligheidsbeleid met een gendertoets. Deze ‘Vrouwen Bouwen aan Brussel’ werd samen met de Nederlandstalige Vrouwenraad, de Franstalige Vrouwenraad, de commissie Bruxelles-Capitale van de CFFB en de Brusselse volksvertegenwoordigsters georganiseerd. Tijdens deze dag kwamen enkele werkgroepen samen die het over één specifiek onderwerp hadden, zo was er ook een werkgroep rond openbaar vervoer en veiligheid. In deze werkgroep hield onder meer een vertegenwoordigster van de MIVB een uiteenzetting over het gevoerde beleid en werd de werkgroep afgesloten met een debat waarin het publiek opmerkingen kon uiten.
➢ Aandacht voor gender van het beleid en het politieke middenveld - Deze ‘Vrouwen Bouwen aan Brussel’ beïnvloedde het beleidsplan 2010-201451 van toenmalig minister Grouwels. Zo pleitte ze in haar beleidsnota voor de renovatie en opwaardering van metrostations opdat ze veilig, toegankelijk en aangenaam zouden worden, voor een betaalbaar en gebruiksvriendelijk openbaar vervoer, transparante en betrouwbare informatie en een algemene veiligheid in het openbaar vervoer. 49. Dynamic cities need women: acties en beleidslijnen voor gendergelijkheid: verslagboek / Brigitte Grouwels; Forum international Dynamic Cities Need Women. - Brussel: Staatssecretaris voor Gelijke Kansen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Brigitte Grouwels, 2007. - 160 p. 50. (2009) «Vrouwen bouwen aan Brussel II: Brussel, veilig stadsgewest, ook voor vrouwen »: verslagboek / Brigitte Grouwels. - Brussel: Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Cel Gelijke Kansen en Diversiteit, 2009. – 62 p. 51. (2010) Beleidsplan “Openbare werken en vervoer” 2010-2014. Brussel: een pragmatische ambitie / Brigitte Grouwels. – Brussel: Minister van Openbare Werken en Vervoer, Haven van Brussel en Informatica, 2010. – 105 p.
23
- Interessant is ook dat de Brusselse Adviesraad voor de Gelijkheid van Vrouwen en Mannen een Werkgroep “Mobiliteit” in het leven riep52. Gezien het stedelijke karakter van Brussel vindt de Raad mobiliteit namelijk een cruciaal probleem. Hij wil er op toezien dat elke burger, vrouw én man, zich op veilige manier kan verplaatsen en toegang heeft tot zijn/haar activiteiten en vrijetijdsbesteding. De Brusselse Adviesraad voor de Gelijkheid van Vrouwen en Mannen is een autonoom adviesorgaan dat werd opgericht in 2012, met als opdracht adviezen en aanbevelingen te formuleren i.v.m. elk vraagstuk betreffende de gelijkheid tussen vrouwen en mannen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
➢ Projecten - In 2009 werd een proefproject53 gelanceerd waarbij passagiers die ’s nachts alleen reisden tussen twee haltes konden uitstappen. Dit zou het veiligheidsgevoel moeten verhogen door hen dichter bij huis te laten afstappen. Het proefproject richtte zich vooral op vrouwen. - De vzw Garance organiseert regelmatig verkenningswandelingen in de stad Brussel om vrouwen op een andere manier te laten kennismaken met bepaalde wijken of buurten van de stad. Ook het aspect veiligheid wordt tijdens deze wandelingen aangehaald. Dit resulteerde ondermeer in de brochure “Openbare ruimte, gender en onveiligheidsgevoel”54. - Als concreet initiatief vermelden wij ook graag ‘Dames, ga fietsen!’55 , oorspronkelijk uitsluitend gericht op vrouwen, maar recent veranderd van naam (naar ‘Via Velo’) én concept. ‘Via Velo’ is nu een educatief project van Pro Velo in Brussel voor vrouwen én mannen van eenzelfde vereniging, van beginners tot gevorderden. Sommige volwassenen hebben nooit leren fietsen en hebben een duwtje nodig om in alle vertrouwen en op een veilige manier te fietsen in de stad. Via Velo biedt een oplossing met een lessenreeks op maat. Fietsen zorgt voor meer zelfvertrouwen, zelfstandigheid, verantwoordelijkheid en uithoudingsvermogen.
➢ Sensibilisering - Naar aanleiding van de documentaire “Femme de la Rue” lanceerde de vzw Handen af in 2012 een sensibiliseringscampagne “Handen af! Stop seksisme!”. Deze campagne trachtte seksisme en intimidatie tegen te gaan. De MIVB verleende actieve steun aan deze actie door zes maanden lang een tram van de lijn 4 met de slogan “De weg naar mijn hart loopt niet langs mijn billen” door Brussel te laten rijden56. Deze actie kaderde in de bewustmakingscampagnes voor meer respect in het openbaar vervoer. Ministers Joëlle Milquet, Fadila Laanan, Emir Kir en Bruno De Lille ondersteunden deze campagne. - De CD&V-werkgroep “Vrouw & Maatschappij” zette een campagne op ter gelegenheid van de lokale en provinciale verkiezingen van 2012 onder de titel “Stad/dorp op stiletto’s”. In het kader van deze campagne werd een brochure gepubliceerd die tips levert voor een genderslimme stadsen dorpsplanning. Vrouw & Maatschappij wil ook inzetten op een genderslimme mobiliteit: ze wil vrouwen versterken als zwakke weggebruiker en pleiten voor meer veiligheid op het openbaar vervoer. Daarom doet Vrouw & Maatschappij enkele voorstellen. Zo zouden steden voor voldoende
52. Website van de Brusselse Adviesraad voor de Gelijkheid van Vrouwen en Mannen. Afdeling “Onze objectieven”: http://www.adviesraad-gelijke-kansen.irisnet.be/over-de-raad/onze-objectieven/ 53. Persbericht 5 november 2009: “Uitstappen tussen twee haltes”: http://www.brigittegrouwels.com/nl/uitstappentussen-twee-halte%E2%80%99s 54. Openbare ruimte, gender en onveiligheidsgevoel / Laura Chaumont en Irene Zeilinger. - Brussel: Garance, 2012. 21 p. 55. Website van “Via Velo”: http://www.provelo.org/nl/educ/programmas/via-velo. Web dec. 2014 56. Persbericht “De MIVB ondersteunt de campagne «Handen af! Stop seksisme»”: http://www.stib-mivb.be/last-news. html?l=nl&news_rid=/STIB-MIVB/INTERNET/ACTUS/2012-11/WEB_Article_1353682360207.xml. Web dec. 2014
24
gratis randparkings moeten zorgen, inclusief een fietsenverhuursysteem. Zo kunnen mensen zich op een duurzame en vlotte manier naar het centrum begeven. Ook kan een randparking gecombineerd worden met een parkeerformule waarbij men een ticket voor bus, metro of tram al dan niet gratis kan aanschaffen. Ook een buggy-uitleendienst in het centrum kan een interessante optie zijn, net zoals boodschappenkluisjes om al te zware boodschappen even te stallen. Scholen moeten aangemoedigd worden om systemen van voet- of fietspoolen op te zetten, waarbij een begeleider met een kleine, duidelijk herkenbare groep kinderen van school naar huis gaat of omgekeerd. Ook in de meer structurele stadsplanning moet er aandacht komen voor de zwakke weggebruiker bij de (her)aanleg van straten, voet- en fietspaden. Als we specifiek kijken naar het openbaar vervoer zien we dat vrouwen meer kortere ritten maken dan mannen en zich vaker onveiliger voelen. In enkele steden (Brugge, Oostende, Hasselt, Genk, Tongeren en Sint-Truiden) kunnen passagiers ’s avonds gebruik maken van de ‘Avondlijnen’. Dit systeem houdt in dat er geen vast traject is, maar wel vaste afstapplaatsen. Bij het opstappen zegt de passagier waar hij of zij woont en de chauffeur kiest dan het kortste traject om iedereen naar de dichtstbijzijnde halte te brengen. Vrouw & Maatschappij pleit daarnaast ook voor een systeem om vrouwen die alleen reizen tussen twee haltes te laten uitstappen wanneer het donker is. Tussenstops verminderen hun onveiligheidsgevoel en vergroot hun bewegingsvrijheid.
25
AANBEVELINGEN In de verschillende literatuuronderzoeken en studierapporten komen gelijkaardige aanbevelingen terug. Steeds wordt de nadruk gelegd op het belang van het voorhanden zijn van statistische gegevens, het belang van het uitdrukkelijke engagement van het beleid voor gendergelijkheid en de noodzaak om de noden van vrouwen te kennen en om vrouwen te betrekken bij het nemen van beslissingen. Afhankelijk van de aard van het onderzoek worden er soms ook meteen praktische aanbevelingen gedaan.
Aanbevelingen uit het Transgen-rapport57 (2007) Het Transgen-onderzoek formuleert aanbevelingen voor gender mainstreaming van een vervoersbeleid dat tegelijk oog heeft voor een grotere duurzaamheid. - Gender mainstreaming van het vervoer betekent dat gendergelijkheid een prioriteit is bij beslissingen. Houd daarom bij de opzet van een beleidstrategie op hoog niveau rekening zowel met gendergelijkheid als met duurzaamheid en bekijk hoe deze twee elementen elkaar beïnvloeden. - Ontwikkel een beleid dat expliciet rekening houdt met genderverschillen in de transportsector op nationaal, regionaal en EU-niveau. Verhoog de vrouwelijke vertegenwoordiging en schenk op een grondige manier aandacht aan de situatie van vrouwen. De variabele “vrouwen” toevoegen is noodzakelijk, maar onvoldoende wil men kunnen spreken van een werkelijk gendergevoelig beleid. - Gender mainstreaming van het vervoersbeleid moet rekening houden met de mogelijke impact van maatregelen op vrouwen en mannen. Een toekomstig mobiliteitsbeleid moet daarom rekening houden met zowel de toegankelijkheid als met vervoerspatronen. - Verantwoordelijken voor vervoer en beleidsmakers moeten aandacht schenken aan gender vanuit een gebruikersperspectief en bij de uitstippeling van het beleid rekening houden met de waarden, de noden en de belangen van vrouwen. Er moet ook geluisterd worden naar vrouwen en vrouwen moeten betrokken worden bij de uitbouw van een vervoersbeleid. - Bij het mainstreamen van gendergelijkheid in vervoer moet men focussen op beleidsmatige en organisatorische aspecten van private en publieke transportstructuren. Men moet erop toezien dat er een evenwichtige vertegenwoordiging van vrouwen en mannen is op alle niveaus van de besluitvorming. In het Transgen-rapport wordt ook een lans gebroken voor de oprichting van een Europees platform dat aandacht schenkt aan de combinatie van de volgende elementen: gender, technologie, transport en duurzaamheid. Dit platform moet: - een synergie creëren tussen bestaande maar gescheiden wetenschapsterreinen, beleid en vernieuwing; - starten met de gender mainstreaming van strategische- en beleidsinitiatieven, in het bijzonder van de EU/FP 7-onderzoeksprogramma’s; - een boost geven aan kennisgebaseerde technologieën en vernieuwingen. Transgen stelt dat er nood is aan betere data over de m/v-verhouding in de transportsector op een structureel niveau. Er moet voldoende basiskennis voorhanden zijn over de m/v-verdeling op beslissingsposten en bij het personeelsbestand. Maar om gender mainstreaming te kunnen invoeren in de transportsector, moet de kennis over deze sector worden uitgediept en moet er ook meer inzicht komen in organisatieprocessen en in de bedrijfscultuur die tot op heden door mannen wordt gedomineerd. Transgen vraagt dat er nieuwe onderzoeksprogramma’s zouden opgestart 57. Transgen: gender mainstreaming European transport research and policies: building the knowledge base and mapping good practices / Hilda Rømer Christensen... [et al.]. - Copenhagen: University of Copenhagen, 2007. - 146 p.
26
worden die aandacht hebben voor de rechten en plichten, de waarden en cultuur, de structuren en de identiteit van de sector en die ook rekening houden met nieuwe technologieën en de manier waarop zij moeten geïmplementeerd worden. Verder vraagt Transgen dat er een conferentie zou worden georganiseerd binnen het kader van het Europees Parlement en/of de Europese Commissie om de kloof tussen de wetenschap, het beleid en de implementatie te overbruggen.
Aanbevelingen van de Wereldbank58 (2010) De aanbevelingen van de Wereldbank, zoals die worden geformuleerd in hun richtlijn voor het personeel, liggen in de lijn van de aanbevelingen die de Wereldbank deed om armoede tegen te gaan door inclusieve transportmiddelen te promoten met verbeteringen voor voetgangers, fietsers en gebruikers van het openbaar vervoer. Voor vrouwen zou dit betekenen: het terugdringen van de lange wachttijden voor transport, de verbetering van aangepaste faciliteiten en het aanpakken van veiligheidsproblemen.
1. Richt de stadsomgeving zo in dat deze rekening houdt met de vervoermiddelen die vrouwen gebruiken.
Vele mensen en zeker vrouwen in arme gebieden kunnen alleen maar te voet gaan en kunnen zich geen andere transportmiddelen veroorloven. Soms zijn er een aantal barrières voor deze vrouwen: veiligheid, het feit dat zij lasten moeten dragen: bagage, kinderen, enzovoort. Dit maakt wandelen voor vrouwen moeilijker. “Intermediaire transportmiddelen”, zoals riksja’s, fietsen, motorfietsen, enzovoort kunnen vrouwen meer flexibiliteit bezorgen en brengen minder vervoerskosten mee. Deze vervoersmiddelen kunnen een oplossing zijn voor kortere afstanden, zeker in drukbevolkte stedelijke gebieden. Ze zijn ook handig wanneer er lichte vrachten moeten vervoerd worden (hetgeen vaak het geval is voor vrouwen). “Intermediaire” transportmiddelen worden vaak goed geaccepteerd bij vrouwen omdat zij een symbool zijn van financieel succes en een compensatie voor een gebrekkig openbaar vervoer. Aanbeveling: Verzeker een veilige en gemakkelijke toegang tot het openbaar vervoer. Stadsprojecten moeten ervoor zorgen dat voetgangers en gebruikers van “intermediaire” transportmiddelen gemakkelijk en veilig de weg kunnen gebruiken. Dit houdt in: verbreding van voetpaden, bouwen van voetgangersbruggen, vluchtheuvels, parkings voor fietsers, verkeerslichten, verkeersdrempels, enzovoort.
2. Houd de transportkosten zo laag mogelijk.
Vervoerskosten kunnen een grote hap uit het huishoudbudget nemen, zeker wanneer men arm is. Vrouwen bevinden zich op het laagste niveau van de uitgavecurve voor transport. In een stedelijke omgeving is het meestal zo dat zij die buitenhuis werken het meeste geld besteden aan transport, gevolgd door studenten, onafgezien van het feit of zij vrouw of man zijn. Anderzijds hebben vrouwen dan weer hogere vervoerskosten omdat zij omwille van hun “trip chaining” vaak meerdere afzonderlijke tickets moeten kopen. Ook is het zo dat bij reorganisaties van het openbaar vervoer vaak de minst winstgevende lijnen worden opgedoekt, hetgeen in het nadeel is van vrouwen die meer overstappen moeten maken of haltes aandoen. Aanbeveling: Maak tarieven voor het gebruik van openbaar vervoer niet te hoog en stem ze af op de beperkingen en noden van vrouwen. Mogelijkheden om het openbaar vervoer meer betaalbaar te maken, zou kunnen bestaan in het verhogen van subsidies om de prijzen te drukken, of in het verhogen van de dienstverlening, of in het voorzien van geïntegreerde of gecombineerde vervoersbewijzen. De verhouding tussen prijs en dienstverlening zou moeten afgestemd zijn op de behoeften en beperkingen van vrouwen.
58. Mainstreaming gender in road transport: operational guidance for World Bank staff / World Bank Group. Washington: International Bank for Reconstruction and Development; World Bank, 2010. - 43 p.
27
3. Heb aandacht voor veiligheidsproblemen.
Omdat mannen en vrouwen andere transportbehoeften hebben, hebben ze ook andere redenen om bepaalde vervoersmiddelen al dan niet te gebruiken. Voor vrouwen is veiligheid, zeker als het donker is, een belangrijke factor in de keuze van hun vervoerspatronen en in het gebruik van de openbare ruimte. Studies hebben aangetoond dat vrouwen uit veiligheidsoverwegingen eerder kiezen voor het nemen van een taxi, dan om het openbaar vervoer te gebruiken of te voet te gaan, omdat zij fysiek of verbaal geweld willen vermijden. En dit is zeker het geval wanneer zij bagage hebben of kinderen moeten meenemen. De bekommernis van vrouwen om hun persoonlijke veiligheid bij het gebruik van het openbaar vervoer en de gepercipieerde onveiligheid van bussen, bushaltes, enzovoort kan de manier waarop vrouwen beslissen te reizen beïnvloeden. Het gebeurt dat vrouwen bepaalde stopplaatsen vermijden of op bepaalde uren het openbaar vervoer vermijden of denken zich te moeten laten begeleiden. Een private auto wordt gewoonlijk geacht als het veiligste vervoersmiddel, maar soms kunnen parkings afgelegen en verlaten zijn. En ook dit kan dan weer stress veroorzaken en ervoor zorgen dat vrouwen ook de auto vermijden. Aanbeveling: Houd bij het ontwerp van faciliteiten voor openbaar vervoer rekening met de veiligheidsnoden en –bekommernissen van vrouwen. Dit betekent dat er moet gezorgd worden voor goede verlichting en dat stop- en overstapplaatsen geen verlaten donkere plekken mogen zijn, maar druk bezochte plaatsen met winkels en een publieke aanwezigheid. Er kan gezorgd worden voor women-only diensten of voor women-only cars op treinen en trams, een grotere aanwezigheid van veiligheidspersoneel en meer vrouwelijke conducteurs en bestuurders. Sommige vernieuwende programma’s verlenen “haltes op vraag” die vrouwen ‘s avonds toelaten om dichter bij huis af te stappen. Bewustmakingscampagnes kunnen zowel het publiek als de chauffeurs sensibiliseren rond respect voor vrouwen. Er kunnen ook technische middelen worden ingezet zoals veiligheidscamera’s, noodtelefoons, paniek/ alarmknoppen en geüniformiseerde en niet-geüniformiseerde bewakers op bus- en tramstellen en in wachtplaatsen. Op basis van ervaring in ontwikkelde landen blijkt dat de meeste vrouwen menselijke hulp verkiezen boven technologische veiligheidsmaatregelen.59
Aanbevelingen uit de literatuurstudie van Hasson60 (2011) Deze literatuurstudie formuleert aanbevelingen op basis van de doorgenomen literatuur. - Integreer vrouwen in beleids- en beslissingsorganen van het vervoer en in de planning van het openbaar vervoer - Onderneem acties om de tewerkstelling van vrouwen in het openbaar vervoer te verhogen - Onderneem statistisch onderzoek met aandacht voor genderverschillen - Incorporeer gendergelijkheid in de planning van vervoer en in het beleid terzake, als deel van het beleid van de minister die verantwoordelijk is om het openbaar vervoer te promoten.
Aanbevelingen uit het rapport van het Europees Parlement61 (2013) Deze studie komt tegemoet aan de vraag zoals geformuleerd in het Transgen-rapport om meer inzicht en kennis van de transport- en vervoersnoden en formuleert praktisch gerichte aanbevelingen voor het lokale, regionale en EU-niveau. Er worden aanbevelingen geformuleerd op vier domeinen:
59. How to ease women’s fear of transportation environments: case studies and best practices: MTI report 09-01 / Anastasia Loukaitou-Sideris. - San José [Canada]: Mineta Transpotation Institute, 2009. 60. Gender equality initiatives in transportation policy: a review of the literature / Yael Hasson and Marianna Polevoy. [S.l.]: Heinrich Böll Stiftung, 2011. - 15 p. 61. The role of women in the green economy. The issue of mobility / European Parliament. Directorate General for Internal Policies. Policy department C: Citizens’ Rights and Constitutional Affairs. Gender Equality. – Brussels: European Parliament. – 79 p.
28
• Verbeter de veiligheid en het comfort van de verschillende vervoersmiddelen - Verbeter de verlichting (lokaal) - Verbeter de hulpaccessories (GSM- en andere technologieën) (regionaal, lokaal) - Verlaag de vervoerstarieven (EU, regionaal, lokaal) - Verbeter de bebouwde omgeving in functie van voetgangers en fietsers (lokaal) - Verhoog de veiligheidsmaatregelen (bv. geen alcohol) (EU, regionaal, lokaal) - Neem maatregelen zodat men in alle veiligheid kan fietsen en wandelen (EU, regionaal, lokaal) - Moedig taxi-deling aan (lokaal) - Pas de kosten van de verzekeringen aan aan het gender van de bestuurder (EU, regionaal) - Schenk aandacht aan de veiligheid van motorbestuurders en zorg voor veilige parkeertereinen (exclusieve parkeerplaatsen voor vrouwen) (regionaal, lokaal) • Verbeter de fysische toegankelijkheid - Verhoog het aantal bussen met lage instap (lokaal) - Breid de diensten met lage instap uit (regionaal, lokaal) - Voorzie in meer liften en roltrappen (lokaal) - Verbeter het design en de toegang van voertuigen en stations (lokaal) - Maak een gemakkelijke toegang tot het voertuig (lokaal) - Voorzie meer ruimte voor bagage en buggy’s in stellen (lokaal) - Voorzie in regelgeving voor het parkeren voor vrouwen (“roze” parkeerplaatsen) (lokaal) • Verbeter de dienstverlening - Gebruik een gender audit checklist “Vrouwen en openbaar vervoer” (regionaal, lokaal) - Voorzie extra diensten ’s avonds en op zondag (taxi’s en overstapmogelijkheden op verschillende transportmodi) (lokaal) - Voorzie extra voorzieningen voor plattelandsgebieden en kleine steden (overstapmogelijkheden op verschillende transportmogelijkheden), die kosteneffectief zijn (lokaal) - Voorzie een geïntegreerd vervoerssysteem (regionaal, lokaal) - Voorzie in tijdsschema’s die verenigbaar zijn met de werktijden van vrouwen (diensten buiten piekuren) (lokaal) - Voorzie in trajecten die scholen en winkelcentra met elkaar verbinden (lokaal) • Verbeter de informatievoorziening - Voorzie in toegankelijke en duidelijke tijdstabellen met informatie in verschillende vormen, bijvoorbeeld via telefoon en via internet (regionaal, lokaal) - Stel de informatie bij bushaltes ter beschikking in verschillende talen (regionaal, lokaal) - Geef meer informatie over tarieven, routes, toegang, veiligheid enzovoort (regionaal, lokaal)
29
BIBLIOGRAFIE Officiële rapporten (2014) Promising practices for effective dialogue and delivering sustainable urban development with a gender perspective: conference report 20-1-2014 Madrid / UN-Habitat. Madrid: UN-Habitat, 2014. - 41 p. Web 8 Dec. 2014 http://unhabitat.org/wp-content/uploads/2014/03/Hub-Gender.pdf (2014) CIVITAS Policy Note: Gender equality and mobility: mind the gap! / Civitas Wiki Consortium. – [Luxembourg: European Commission, 2014]. – 48 p. Web 8 Dec. 2014 http://civitas.eu/sites/default/files/civ_pol-an2_m_web.pdf (2013) Attitudes of Europeans towards urban mobility: report / Conducted by TNS Opinion & Social; Requested by European Commission. DGs Mobility and Transport; Co-ordinated by European Commission. DG Communication. – (Special Eurobarometer; 406). - 98 p. Web 8 Dec. 2014 http://ec.europa.eu/public_opinion/archives/ebs/ebs_406_en.pdf (2013) Factsheet. Web 8 Dec. 2014 http://ec.europa.eu/public_opinion/archives/ebs/ebs_406_fact_be_en.pdf (2013) Promoting the employment of women in the transport sector: obstacles and policy options: working paper 298 / Turnbull Peter. - Geneva [CH]: ILO, 2013. - 50 p. Web 8 Dec. 2014 http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_dialogue/---sector/documents/publication/ wcms_234880.pdf (2012) The role of women in the green economy. The issue of mobility / European Parliament. Directorate General for Internal Policies. Policy department C: Citizens’ Rights and Constitutional Affairs. Gender Equality. – Brussels : European Parliament. – 79 p. Web 8 Dec. 2014 http://www.trt.it/documenti/PT_12_-Gender_mobility.pdf (2011) Future of transport: analytical report / European Commission. - Brussels: European Commission, 2011. - 67 p. - Requested by The European Commission. DG Mobility and Transport. - Coordinated by the European Commission. DG Communication. – (Eurobarometer; 312). – 67p. Web 8 Dec. 2014 http://ec.europa.eu/public_opinion/flash/fl_312_en.pdf (2010) Beleidsplan “Openbare werken en vervoer” 2010-2014. Brussel: een pragmatische ambitie / Brigitte Grouwels. – Brussel: Minister van Openbare Werken en Vervoer, Haven van Brussel en Informatica, 2010. – 105 p. Web 10 Febr. 2014 http://brigittegrouwels.be/sites/bgrouwels/files/Beleidsplan%20OWV-NL-finaal2-LR1_0.pdf (2010) Mainstreaming gender in road transport: operational guidance for World Bank staff / World Bank Group. - Washington: International Bank for Reconstruction and Development; World Bank, 2010. - 43 p. Web 8 Dec. 2014 http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/ Resources/336291-1227561426235/5611053-1229359963828/tp-28-Gender.pdf
30
(2010) A review of international best practices in accessible public transportation for persons with disabilities / United Nations Development Programme. - Malaysia: UNDP, 2010. - 74 p. ISBN 983-3904-12-9. Web 8 Dec. 2014 http://www.my.undp.org/content/dam/malaysia/docs/povred/PWD%20transport%20publication. pdf (2009) Report to the UN economic commission for Europe executive committee on the implementation of the priorities of the UNECE reform for strengthening some activities of the committee / United Nations. Economic commission for Europe. - Geneva [CH]: United Nations. Economic commissions for Europe. Inland transport commission, 2009. - 8 p. Web 8 Dec. 2014 http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2009/itc/ECE-TRANS-2009-07e.pdf (2009) «Vrouwen bouwen aan Brussel II: Brussel, veilig stadsgewest, ook voor vrouwen » : verslagboek / Brigitte Grouwels. - Brussel: Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Cel Gelijke Kansen en Diversiteit, 2009. – 62 p. Web 10 febr. 2015 http://www.egalitedeschancesbruxelles.irisnet.be/wp-content/uploads/2010/10/12.NL_.-ActesColloque-Les-femmes-b%E2%94%AC%C3%A2tissent-Bxl-NL-2008.pdf (2007) Innovative gender equality measures in the transport industry / Iñigo Isusi; Antonio Corral. - Dublin: European Foundation for the Improvement of Living and Working Conditions, 2007. - 63 p. Web 8 Dec. 2014 http://eurofound.europa.eu/ef/sites/default/files/ef_files/pubdocs/2007/43/en/1/ef0743en.pdf (2007) Dynamic cities need women: acties en beleidslijnen voor gendergelijkheid: verslagboek / Brigitte Grouwels; Forum international Dynamic Cities Need Women. - Brussel: Staatssecretaris voor Gelijke Kansen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Brigitte Grouwels, 2007. - 160 p. Web 20 Dec. 2014 http://www.egalitedeschancesbruxelles.be/wp-content/uploads/2010/10/11.-NL.-DynamicCities-Need-Women-Nl.pdf
Studies (2013) Fair shared cities: the impact of gender planning in Europe / edited by Inés Sánchez de Madariaga, Marion Roberts. – Farnham: Ashgate, 2013. – 338 p. - ISBN 9781409410249 (2013) Gendered innovations : how gender analysis contributes to research: report of the Expert Group “Innovation through gender” / Londa Schiebinger; Ineke Klinge. – Brussels: European Commission. Directorate General for Research and Innovation, 2013. – 137 p. Informatie op: http://ec.europa.eu/research/science-society/gendered-innovations/index_en.cfm. Web 22 dec. 2014 (2013) Gezinnen onderweg: dagelijkse mobiliteit van ouders van jonge kinderen in het combineren van werk en gezin / Marjolijn van der Klis (red.). – Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau, 2013. – 92 p. Web 15 dec. 2014 http://www.scp.nl/dsresource?objectid=33527&type=org (2013) Nouveaux rythmes urbains et organisations des transport: rapport RATP / Edith Heurgon; Conseil National des Transports. - Paris: CNT, 2013. - 136 p. (2012) Openbare ruimte, gender en onveiligheidsgevoel / Laura Chaumont en Irene Zeilinger. Brussel: Garance, 2012. - 21 p. Web 15 Febr. 2015 http://www.garance.be/docs/12EspacepublicgenreNL.pdf
31
(2012) Stad/dorp op stiletto’s / Els Van Hoof [… et al.]. - CD&V-Werkgroep Vrouw en Maatschappij. – Brussel: CD&V-Werkgroep Vrouw en Maatschappij, 2012. - 45 p. (2011) Gender and transport: discussion paper 2011-11 / Chantal Duchène. - Paris: OECD. International Transport Forum, 2011. – 20 p. Web 8 dec. 2014 http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/discussionpapers/dp201111.pdf (2011) Genusperspektiv på utveckling av kollektivtrafik: hållbar jämställdhet vid planering av framtidens kollektivtrafik i Malmö = Gender perspective on public transport development: sustainable equality in the planning process of public transport in the city of Malmö / Lena Levin; Charlotta Faith-Ell; VTI - Swedish National Road and Transport Research Institute. - Linköping: VTI, 2011. - 83 p. Web 8 Dec. 2014 http://www.vti.se/en/publications/pdf/gender-perspective-on-public-transport-developmentsustainable-equality-in-the-planning-process-of-public-transport-in-the-city-of-malmo.pdf (2010) La mobilité en Belgique: résultats de l’enquête Beldam / Eric Cornelis… [et al.]. Brussel: Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer; Politique Scientifique Fédérale, 2010. 350 p. Web 20 Dec. 2014 http://www.beldam.be/Rapport_final.pdf (2010) Mobility patterns among older people in Sweden: a study of women’s and men’s experiences and modal choices from a life course perspective / Lena Levin. - 10 p. Web 8 Dec. 2014 http://www.transed2012.in/Common/Uploads/Theme_J_Session_1_Regency_V/168-papertransedAbstract00081.pdf (2010) Women’s issues in transportation: summary of the 4th international conference. Volume 1: Conference overview and plenary papers / Transportation Research Board of the National Academies. - Washington: TRB, 2010. – 148 p. - ISBN 978-0-309-16076-6. Web 9 dec. 2014 http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/conf/cp46.pdf (2010) Women’s issues in transportation: summary of the 4th international conference. Volume 2: Technical papers / Transportation Research Board of the National Academies. - Washington: TRB, 2010. - 287 p. - ISBN 978-0-309-16083-4. Web 9 dec. 2014 http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/conf/cp46v2.pdf (2009) Civitas mobilis: gender issues final report / Annemie Van Uytven. – [Leuven]: Civitas mobilis, 2009. - 31 p. Web 8 Dec. 2014 http://www.civitas.eu/sites/default/files/civitas20mobilis20final20gender20report.pdf (2009) Fietsvriendinnen: of hoe allochtone en autochtone vrouwen samen fietservaring opdoen: draaiboek 2009 / Annemie Van Uytven... [et al.]. - Leuven: Mobiel21 [etc.], 2009. Web 8 Dec. 2014 http://www.mobiel21.be/sites/default/files/Draaiboek%20Fietsvriendinnen.PDF (2009) How to ease women’s fear of transportation environments: case studies and best practices: MTI report 09-01 / Anastasia Loukaitou-Sideris. - San José [Canada]: Mineta Transpotation Institute, 2009 http://transweb.sjsu.edu/MTIportal/research/publications/documents/2611-womentransportation.pdf Research brief http://transweb.sjsu.edu/MTIportal/research/publications/documents/2611-womentransportation-bf.pdf
32
(2008) Gendered mobilities: towards an holistic understanding / Tim Cresswell; Tanu Priya Uteng; Norwegian University of Science and Technologie; University of London Royal Holloway. - Surrey: Ashgate, 2008. - ISBN 978-0-7546-7105-3. Web 8 Dec. 2014 Chapter 1 - Gendered mobilities: towards an holistic understanding http://www.ashgate.com/isbn/9780754671053 (2007) Gender and urban transport smart and affordable / Mika Kunieda; Aimée Gauthier. - Eschborn (D): Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ), 2007. - 50 p. Web 8 Dec. 2014 http://www.itdp.org/wp-content/uploads/2014/07/7aGenderUTSept300.pdf (2007) Transgen: gender mainstreaming European transport research and policies: building the knowledge base and mapping good practices / Hilda Rømer Christensen... [et al.]. Copenhagen: University of Copenhagen, 2007. - 146 p. Web 9 Dec. 2014 http://koensforskning.soc.ku.dk/projekter/transgen/eu-rapport-transgen.pdf Bibliography. Web 9 Dec. 2014 http://koensforskning.soc.ku.dk/projekter/transgen/eu-rapport-transgen-bibliografi2.pdf Folder. Web 9 Dec. 2014 http://koensforskning.soc.ku.dk/projekter/transgen/dokument/Folder-Transgen.pdf (2006) Towards sensitive transport / Hannah Berry , Bridget O’Rourke, Jenny Lazarus. – Manchester: Manchester Women’s Network, 2006. - (Gem project). -17 p. Web 15 dec. 2014 http://www.ioe.mmu.ac.uk/caec/reports/transport%20summary%20report.pdf (2005) Older women’s mobility and transportation issues: restraints and regularisations, lust and splendour / Ani Siren. - Helsinki: University of Helsinki, 2005. - 120 p. Web 9 Dec. 2014 http://ethesis.helsinki.fi/julkaisut/kay/psyko/vk/siren/olderwom.pdf (2000) Gender, race, and travel behaviour: an analysis of household-serving travel and commuting in the San Francisco Bay Area / Brian D. Taylor; Michael Mauch. – (Women’s Travel Issues: Proceedings from the Second National Conference; Chapter 20, p. 373-405). Web 15 dec. 2014 https://www.fhwa.dot.gov/ohim/womens/chap20.pdf (2000) Household, gender, and travel / Sharon Sarmiento. - (Women’s Travel Issues: Proceedings from the Second National Conference; Chapter 3, p. 37-52). Web 9 Dec. 2014 http://www.fhwa.dot.gov/ohim/womens/chap3.pdf (2000) Trends in women’s travel patterns / Sandra Rosenbloom. - (Women’s Travel Issues: Proceedings from the Second National Conference; Chapter 2, p. 17-34 ). Web 9 Dec. 2014 http://www.fhwa.dot.gov/ohim/womens/chap2.pdf (2000) Where Do Women Feature in Public Transport? / Sharon Hanlon. - (Women’s Travel Issues: Proceedings from the Second National Conference; Chapter 34, p. 649 – 662). Web 15 dec. 2014 https://www.fhwa.dot.gov/ohim/womens/chap34.pdf (2000) Women and transport: moving forward / Reid-Howie Associates. - Edinburgh: ReidHowie Associates, 2000. - 157 p. Web 15 dec. 2014 http://www.scotland.gov.uk/resource/doc/156605/0042069.pdf Samenvatting Web 15 dec. 2014 http://www.scotland.gov.uk/Publications/2000/11/6cf582e0-4194-4dd5-8902-ef71864017ee
33
(1996) Women’s emerging travel patterns: trip-chaining, childcare, and personal safety: critical issues in women’s travel behaviour / Catherine Lawson; Martha Bianco. - Portland: Portland State university, 1996. - p. 123-143. - Chapter 8. Web 9 Dec. 2014 http://www.fhwa.dot.gov/ohim/womens/chap8.pdf
Artikels (2013) Women-only transportation: how «pink» public transportation changes public perception of women’s mobility / Amy Dunckel-Graglia In: Journal of public transportation; 16(2013)2, p. 85-105 http://www.nctr.usf.edu/wp-content/uploads/2013/07/16.2_graglia.pdf (2011) Modelling gender perception of quality in interurban bus services / Marta Rojo... [et al.] In: Proceeding of the ICE. Transport, vol. 164( 2011)1. - p. 43-53. Meer info op : http://www.icevirtuallibrary.com/content/issue/tran/164/1 (2010) Gender and mobility: new approaches for informing sustainability / Susan Hanson In: Gender, place & culture: a journal of feminist geography; 17(2010)1, p. 5-23. - To link to this article: DOI: http://dx.doi.org/10.1080/09663690903498225 (2010) I don’t even know what gender is: a discussion of the connections between gender, gender mainstreaming and feminist theory / Marysia Zalewski In: Review of International Studies, 36(2010)1. - p. 3-27 DOI: http://dx.doi.org/10.1017/S0260210509990489 (2010) Rethinking oil depletion: what role can cycling really play in dispersed cities ? / Matthew Ian Burke & Jennifer Bonham In: Australian Planner; 47(2010)4, p. 272-283 DOI: http://dx.doi.org/10.1080/07293682.2010.527291 (2008) Gender differences in self-regulation patterns and attitudes toward driving among older adults / Lisa A. D’Ambrosio… [et al.] In: Journal of Women & Aging; 20(2008)3/4, p. 265 – 282 DOI: http://dx.doi.org/10.1080/08952840801984758 (2002) Estimating individual driving distance by car and public transport use in Sweden / Olof Johansson-Stenman In: Applied Economics; 34(2002)8, p. 959-967 DOI : http://dx.doi.org/10.1080/00036840110068823 (2001) Mobilité et accessibilité: leurs effets sur l’insertion professionnelle des femmes / MarieHélène Vandersmissen. In: L’Espace géographique , 30(2001)4, p. 289-305. Web 15 dec. 2014 http://www.cairn.info/article.php?ID_ARTICLE=EG_304_0289
34
Toolkits en actieplannen (S.d.) Women and Transport: guidance and checklist / Scottish Executive. – [S.l.]: Learn to let go, [s.d.]. – 19 p. -ISBN 0 7559 0327 7. Web 15 dec. 2014 http://www.scotland.gov.uk/Resource/Doc/46746/0026936.pdf (2007) De stad stapsgewijs: de stedelijke verkenningswandelingen / Programmatorische Overheidsdienst Maatschappelijke Integratie, Armoedebestrijding en Sociale Economie (Dienst Grootstedenbeleid), Centre de Recherche urbaine (Université Libre de Bruxelles). - Brussel: Grootstedenbeleid, 2007. - 41 p. (2007) Gender equality scheme 2007-2010 / Transport for London. – London: TfL, [2007]. – 92 p. Web 12 Dec. 2014 https://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/gender-equality-scheme-2007-2010.pdf. (2007) La ville au fil des pas : les marches d’exploration urbaine / Service Public de Programmation Intégration Sociale, Lutte contre la Pauvreté et Economie Sociale (Service Politique des Grandes Villes), Centre de Recherche urbaine (Université Libre de Bruxelles). - Bruxelles : Politique des Grandes Villes, 2007. - 41 p. (2001) Gender equality and transport / Department of Justice, Equality and Law Reform (Ireland). Gender Equality Unit. - Dublin: NDP Gender Equality Unit, 2001. - [18 p.]
Literatuuroverzichten (2011) Gender equality initiatives in transportation policy: a review of the literature / Yael Hasson and Marianna Polevoy. - [S.l.]: Heinrich Böll Stiftung, 2011. - 15 p. Web 8 Dec. 2014 http://il.boell.org/sites/default/files/gender_and_transportation_-_english_1.pdf (2006) Travel behaviour: a review of recent literature / Carey Curtis; Tim Perkins. - Perth [Australia]: Urbanet, Curtin University, 2006. - 77 p. Web 9 Dec. 2014 http://urbanet.curtin.edu.au/local/pdf/ARC_TOD_Working_Paper_3.pdf
Bijlage: Interessante websites GenderSTE, http://www.genderste.eu/ genderSTE is een beleidsgericht netwerk dat wordt gefinancierd in het kader van COST, Cooperation in Science and Technology (http://www.cost.eu/). Het netwerk wil gendergevoelige aanbevelingen formuleren met het oog op structurele veranderingen in wetenschappelijke en technologische instellingen en op de incorporatie van een genderaspect in de inhoud van onderzoeksprogramma’s. GenderSTE wil de strategie van gender mainstreaming promoten in sleutelgebieden waar de man/ vrouw-gelijkheid nog in onvoldoende mate aan bod komt, zoals stedelijke ontwikkeling, vervoer, energie, klimaatverandering en industriële vernieuwing. GenderSTE brengt onderzoekers en beleidsmakers samen binnen het EU-kaderprogramma voor onderzoek en innovatie, Horizon 2020.
35
AENEAS (Attaining Energy-Efficient Mobility in an Ageing Society), http://www.aeneasproject.eu/ AENEAS is een Europees project, dat werd uitgevoerd in het kader van het “Intelligent Energy Europe (IEE)”-programma. AENEAS staat voor «Attaining Energy-Efficient Mobility in an Ageing Society». Het doel van het project was niet minder dan de hoeksteen te vormen voor internationale toonaangevende projecten op het gebied van stedelijke mobiliteit en oudere mensen. Het project liep af in april 2011, maar de website, die nog altijd toegankelijk is, geeft toegang tot een waaier aan informatiebronnen rond mobiliteit van ouderen. Urbanet, http://urbanet.curtin.edu.au/ URBANET is een Australisch netwerk van onderzoekers op het gebied van stedenplanning, stedenbouw, regionale ontwikkeling, transport, duurzaamheid en bestuur. De thuishaven van het netwerk is de Curtin Universiteit (Perth). De onderzoekers in dit netwerk staan in actieve dialoog met het bedrijfsleven en met de overheid. Zij willen nieuwe kennis en nieuwe inzichten ontwikkelen vanuit een perspectief van duurzaamheid. Women’s Travel Issues Second National Conference, https://www.fhwa.dot.gov/ohim/womens/wtipage.htm Deze website werd ontwikkeld n.a.v. een conferentie, georganiseerd door de Universiteit van Arizona en de Morgan State Universiteit (VS) met het oog op de sensibilisering van beleidsmakers en verantwoordelijken op het gebied van stedenbouw en transport rond het gendervraagstuk binnen mobiliteit. Hoewel daterend van 1996, bevat de de website nog steeds interessante literatuur rond de verschillen in vervoerspatronen van mannen en vrouwen en rond de mobiliteit van subgroepen van vrouwen. De conferentie werd gefinancierd door de Federal Highway Administration (USA).
Bijlage: Onmisbare bronnen voor literatuur: • http://db.amazone.be\catalogus: De online catalogus van Amazone (nl/fr) bevat hoofdzakelijk referenties aan grijze literatuur: beleidsdocumenten en teksten (dossiers, standpunten, persberichten) uit de vrouwenbeweging. Literatuur over het thema openbaar vervoer vind je in de rubriek “Milieu”. De trefwoorden uit de thesaurus leiden je bij de opzoeking naar specifieke thema’s. • http://www.rosadoc.be: RoSa (nl) is een bibliotheek en archiefcentrum voor gelijke kansen en feminisme. De rijke RoSa-collectie op het gebied van genderstudies is toegankelijk voor studenten.s, onderzoek.st.ers en voor al wie interesse heeft in gendervraagstukken. • http://www.universitedesfemmes.be/: Université des Femmes (UF) (fr) ontwikkelt en verspreidt feministisch onderzoek en feministische kennis. De bibliotheek van UF bevat een schat aan werken op het terrein van genderstudies. UF buigt zich sinds geruime tijd over genderaspecten in openbare ruimte en vervoer. • http://eige.europa.eu/rdc: het Europes Instituut voor Gendergelijkheid (EIGE) (en) beschikt over een Europese online catalogus en vormt een portaal naar meer dan 400.000 referenties in het totaal en naar meer dan 5000 referenties rond het thema “gender en duurzame ontwikkeling”. Amazone is partner in dit project samen met ETUI - European Trade Union Institute (EU Social Partner), Ariadne - Women’s Studies Documentation Centre at the Austrian National Library, Gender Library of the Centre for Transdisciplinary Gender Studies at Humboldt-Universität zu
36
Berlin, Atria – Institute on Gender Equality and Women’s History in Amsterdam, KVINFO – The Danish Centre for Research and Information on Gender, Equality and Diversity, Biblioteca delle Donne – The Italian Women’s Library in Bologna, KvinnSam – National Resource Library for Gender Studies at Gothenburg University, Cid-femmes et genre – Information and documentation centre for women and gender issues in Luxembourg en de Library on Gender and Equality and Historical Archive of the Greek General Secretariat for Gender Equality. voor stakeholders en genderstudies: • http://db.amazone.be\vereniging: De databank “Verenigingen voor gelijkheid v/m” van het Amazone Documentatiecentrum (nl/fr) bevat 400 Nederlandstalige en Franstalige verenigingen uit België, die zich rechtstreeks of onrechtstreeks bezig houden met de gelijkheid van vrouwen en mannen en actief zijn in diverse sectoren: belangengroepen, beroepsverenigingen, centra voor volwasseneneducatie, documentatie- en informatiecentra, drukkingsgroepen (inclusief vakbonden), onthaal- en hulpdiensten, overleggroepen, politieke verenigingen of partijen, socioculturele verenigingen, studie- en onderzoekscentra, vormingsinstellingen en vrouwennetwerken. • http://www.vegastar.be: “Vega” is een databank gefinancierd door het Instituut voor de Gelijkheid van Vrouwen en Mannen (nl/fr) met deskundige vrouwen en (m/v) genderexperten. Vega wil de media en het grote publiek een waaier aan competenties aanbieden door meer zichtbaarheid te geven aan vrouwelijke experten. • http://www.sophia.be: Sophia, het Belgisch netwerk voor genderstudies (nl/fr) ondersteunt het onderwijs en het onderzoek binnen het domein van genderstudies in België. Hun online gids genderstudies verwijst u naar vakken en seminaries, naar onderzoek-st-ers en naar onderzoekscentra voor genderstudies. • http://www.atgender.eu: ATGENDER (en) is een Europese vereniging voor genderonderzoek, -onderwijs en -documentatie. Leden zijn academicae.i, activisten.s en instellingen uit het domein van gender- en vrouwenstudies. ATGENDER geeft « Teaching with gender » uit, een reeks rond het doceren van genderstudies. Volume 2 « Teaching Gender, Diversity and Urban Space » (A.-S. Lada (ed.), 2009) schenkt aandacht aan gender en mobiliteit. Dit volume is te downloaden op de website.
37
Bijlage: Definitie van openbaar vervoer Bron: Wikipedia: http://nl.wikipedia.org/wiki/Openbaar_vervoer.
Het interieur van een tram in Wenen
Een bus bij de halteplaats
Openbaar vervoer (afgekort ov maar vaak ook geschreven als OV) is personenvervoer dat openbaar toegankelijk is, dat wil zeggen dat iedereen die dat wil van de vervoerdienst gebruik kan maken. Openbaarvervoerbedrijven hebben meestal een vervoerplicht die hen dwingt iedereen die daar om vraagt te vervoeren, mits de reiziger het geldende tarief betaalt en zich aan de gebruikelijke fatsoensregels houdt. Dit in tegenstelling tot particulier vervoer, waar de eigenaar van het vervoermiddel beslist wie wel en niet mee mag. Vervoerdiensten kunnen ook onderscheiden worden in collectief vervoer en individueel vervoer. Bij collectief vervoer wordt het vervoermiddel gedeeld met andere reizigers, die een andere herkomst of bestemming kunnen hebben. Bij individueel vervoer wordt het vervoermiddel ingezet voor de specifieke vervoerwens van één reiziger of groep van bijeenbehorende reizigers. Bij dat laatste denkt men vooral aan taxi’s. Individueel openbaar vervoer wordt ook aangeduid als besloten vervoer. Ten slotte kan onderscheid gemaakt worden tussen lijndiensten en vraagafhankelijk vervoer. Lijndiensten rijden volgens een vaste dienstregeling, of er nu veel of weinig reizigers zijn. Het is echter zeer goed mogelijk dat een lijndienst op verzoek met twee of meer voertuigen wordt gereden, als er incidenteel veel reizigers worden verwacht. Vraagafhankelijke diensten passen zich aan aan de vraag die zich op dat moment voordoet. Vaak moet men vooraf opbellen om van een vraagafhankelijke dienst gebruik te maken.
38
