Geluidsmetingen R1 - Antwerpen 2011

Geluidsmetingen R1 - Antwerpen 2011 Resultaten van de meetcampagne in uitvoering van het Actieplan Geluidshinder - agglomeratie Antwerpen

Jeroen Lavrijsen, Mario Roels en Sandra Geerts Afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu & Gezondheid Departement LNE Vlaamse overheid Januari 2012 Geluidsmetingen R1 – Antwerpen (2011) Dep. LNE, Vlaamse overheid

1

INHOUD Inleiding ..................................................................................................................................... 3 1. Overzicht van de meetlocaties ................................................................................................ 5 2. Basisprincipes van wegverkeerslawaai .................................................................................. 6 2.1. Geluidsniveaus ................................................................................................................ 6 2.2. Geluidsmetingen .............................................................................................................. 6 2.3. Geluidskaarten ................................................................................................................. 7 2.4. Verschillen tussen geluidskaarten en geluidsmetingen ................................................... 8 3. Resultaten per meetlocatie.................................................................................................... 11 3.1. MP1 – Ten Eekhovelei .................................................................................................. 11 3.2. MP2 – Collegelaan ........................................................................................................ 14 3.3. MP3 – Luchtbal ............................................................................................................. 17 3.4. MP4 – Erasmusziekenhuis ............................................................................................ 24 3.5. MP5 – Pompstation PIDPA........................................................................................... 27 Conclusie .................................................................................................................................. 34 Bijlage 1: Foto‟s van de meetlocaties ...................................................................................... 35

Geluidsmetingen R1 – Antwerpen (2011) Dep. LNE, Vlaamse overheid

2

Inleiding Betrouwbare gegevens over de blootstelling aan omgevingslawaai vormen de basis voor een doeltreffend beleid. De Vlaamse overheid en de stad Antwerpen vertrouwen daarbij, in lijn met de Europese richtlijn omgevingslawaai 2002/49/EG, in de eerste plaats op de informatie uit de strategische geluidsbelastingskaarten (zie www.milieuhinder.be). Het geluidsniveau zoals dat wordt aangeven op die geluidskaarten wordt berekend op basis van een geluidsmodel. Zo een model maakt op basis van een aantal invoergegevens (de verkeersintensiteit, de geometrie van de omgeving, het type wegverharding, de toegelaten snelheid, …) en met gestandaardiseerde rekenformules een schatting van de te verwachten geluidsniveaus in de omgeving van de infrastructuur. De gebruikte rekenmethodes worden in het buitenland al lang gehanteerd en geven daar betrouwbare resultaten. Bij het maken van de geluidskaarten werden de rekenresultaten in een aantal testgebieden vergeleken met de resultaten van geluidsmetingen ter plaatse. Die controle toonde aan dat er over het algemeen een goede overeenstemming bestond tussen de berekeningen en de metingen. De keuze uit de Europese richtlijn om geluid in de eerste plaats te berekenen en slechts op een beperkt aantal testlocaties ook te meten, valt heel goed te verdedigen. Het geluid op een bepaalde plaats fluctueert voortdurend, als gevolg van het aantal wagens dat op dat moment voorbijkomt maar vooral ook als gevolg van de weersomstandigheden. Wind, temperatuur en neerslag hebben allen een effect op de gemeten geluidsniveaus. Als men slechts over een korte periode meet, dan zullen de weersomstandigheden een belangrijke invloed hebben op het gemeten resultaat. Hoe verder men meet van de bron, hoe groter dit effect (door de invloed van de wind op de geluidsoverdracht). Geluidsmetingen moeten dus over een voldoende lange periode worden uitgevoerd om een goed beeld te krijgen van de geluidsituatie ter plaatse. Met andere woorden: het geluidsklimaat van een grote stad als Antwerpen kan onmogelijk in beeld worden gebracht op basis van metingen alleen. Enkel berekende geluidskaarten maken een globale inschatting van de blootstelling aan omgevingslawaai mogelijk. Tijdens het openbaar onderzoek dat werd gevoerd m.b.t. het Actieplan Geluidshinder voor de agglomeratie Antwerpen, bleek evenwel bij veel Antwerpenaren de behoefte te bestaan om de informatie uit de berekende geluidskaarten aan te vullen met metingen. Vooral in de buurt van de R1 bleek daar vraag naar te zijn. Het is inderdaad een gekend gegeven dat - vooral in de buurt van controversiële infrastructuren - door de omwonenden meer geloof wordt gehecht aan gemeten resultaten dan aan berekende resultaten. Met bovendien de eventuele toekomstige aanpassingen aan de R1 in het achterhoofd, leek het de Vlaamse overheid dan ook zinvol om de komende periode specifiek rond de R1 een meetprogramma op te starten. In §11.2 van het Actieplan werd hierover uiteindelijk het volgende voorzien: “In dit meetprogramma zullen jaarlijks op een vijftal vaste plaatsen, verspreid over het traject van de R1, gedurende telkens een maand metingen worden uitgevoerd door LNE: -

Met een meetduur van een maand kan de impact van de weersomstandigheden onder controle worden gehouden, zeker wanneer de metingen elk jaar rond dezelfde periode worden uitgevoerd.


3

-

Door jaarlijks op dezelfde locaties te meten, kan de evolutie in de geluidsniveaus voor en na de geplande aanpassingen aan de R1 van nabij worden opgevolgd.

-

De locaties zullen in overleg met de stad Antwerpen gekozen worden. De locaties zullen bij voorkeur verspreid gelegen zijn langs de verschillende delen van de R1 op een korte afstand van de rijbaan. Afhankelijk van de snelheid waarmee deze locaties worden gevonden en van de weersomstandigheden, zullen de metingen van start gaan in 2011 of 2012.

-

De resultaten van de geluidsmetingen zullen worden geanalyseerd door LNE. Het verslag van de metingen zal op de website van LNE worden gepubliceerd.”

Het voorliggende rapport geeft de resultaten weer van de eerste jaargang van dit meetprogramma, uitgevoerd tussen mei en oktober 2011.


4

1. Overzicht van de meetlocaties In overleg met de stad Antwerpen werd beslist om op de volgende 5 locaties, verspreid over het traject van de R1, metingen uit te voeren: Naam MP1 MP2 MP3 MP4 MP5

Locatie Buurthuis Dinamo Ten Eekhovelei 337 School Collegelaan 3 School Columbiastraat 8 (Luchtbal) Ziekenhuis Luitenant Lippenslaan 55 Waterzuiveringsstation Desguinlei

Begin metingen 11.05.2011

Einde metingen 07.06.2011

Onderbrekingen -

10.05.2011

07.06.2011

09.06.2011

14.07.2011

21.05.2011 24.05.2011 -

09.06.2011

18.08.2011

-

20.08.2011

25.09.2011

29.08.2011

Figuur 1: Meetlocaties

Bij alle metingen werd gemeten op 4 meter hoogte boven het grondoppervlak, in lijn met richtlijn 2002/49/EG. Geluidsmetingen R1 – Antwerpen (2011) Dep. LNE, Vlaamse overheid

5

2. Basisprincipes van wegverkeerslawaai Om de bevindingen van dit rapport wat te kaderen, worden hieronder de basisprincipes i.v.m. wegverkeerslawaai kort samengevat. Een uitgebreidere beschrijving kan men vinden in het rapport Langetermijnmetingen Wegverkeersgeluid1, dat een analyse bevat van de langetermijnmetingen (1992-2009) van het vaste station NMT6 van het geluidsmeetnet ANNE (dep. LNE, Vlaamse overheid) langs de E40 in Wetteren.

2.1. Geluidsniveaus Geluidsniveaus worden doorgaans uitgedrukt als een LAeq,T-niveau. Dit is het (energetisch) gemiddelde geluidsniveau over een bepaalde periode T, waarbij gecorrigeerd wordt voor de frequentiegevoeligheid van het menselijke oor. LAeq‟s die worden bepaald voor de dagperiode (07.00 – 19.00), de avondperiode (19.00 – 23.00) of de nachtperiode (23.00 - 07.00) worden doorgaans korter aangeduid als Lday, Levening resp. Lnight. Uit deze drie LAeq‟s kan de Lden worden berekend als het gewogen energetisch gemiddelde over de drie genoemde periodes, waarbij een straffactor voor de avond- en de nachtniveaus van 5 resp. 10 dB wordt toegepast: Lday Levening  5 Lnight 10  12  4 8 Lden  10  log .10 10  .10 10  .10 10  .  24  24 24  

Dit Lden-niveau correleert relatief goed met de mate van hinder bij omwonenden en is dan ook de belangrijkste grootheid die in het geluidsbeleid wordt gebruikt (cf. 2002/49/EG).

2.2. Geluidsmetingen De geluidsmetingen tijdens de meetcampagne langs de R1 werden uitgevoerd met Noise Monitoring Terminals (NMT‟s) van het type B&K3637-B. Deze stations loggen doorlopend de LAeq,1s-geluidsniveaus en houden hieruit per uur het LAeq,1u-niveau bij. Daarnaast houden de meetstations meer gedetailleerde informatie bij over bepaalde geluidsgebeurtenissen (events), dit zijn periodes waarin het geluidsniveau boven een bepaalde drempel (trigger) ligt. Van die events worden mp3-opnames gemaakt, waardoor bv. achteraf eventueel stoorgeluid kan worden gedetecteerd. Per uur wordt daarnaast het LAeq,EVT,1u-niveau berekend, dit is het LAeq,1u wanneer men enkel rekening houdt met de tijdens de events geregistreerde geluidsenergie, en het LAeq,BCK,1u-niveau, dit is het LAeq,1u wanneer men enkel rekening houdt met de geluidsenergie die werd geregistreerd buiten de events (background). Voor meetlocaties in de buurt van zowel een auto –als een spoorweg (in dit geval MP3 en MP5) laat het werken met events dan ook toe om het geluidsniveau veroorzaakt door de treinpassages (naar verwachting gelijk aan LAeq,EVT,1u) te onderscheiden van dat veroorzaakt door de autoweg (naar verwachting gelijk aan LAeq,BCK,1u). Wel moet dan worden gecontroleerd dat de events werkelijk treinpassages voorstellen (en geen wegverkeerslawaai 1

Langetermijnmetingen Wegverkeersgeluid, Dep. LNE, Jeroen Lavrijsen, april 2011, zie www.milieuhinder.be.


6

dat de trigger overschrijdt) en moet anderzijds worden nagegaan dat de (meeste) treinpassages de trigger ook daadwerkelijk overschrijden.

2.3. Geluidskaarten In maart 2009 keurde de Vlaamse Regering de geluidskaarten goed van de wegen in Vlaanderen met meer dan 6 miljoen passages per jaar, opgemaakt i.o.v. het Agentschap Wegen en Verkeer2 (daarnaast werden ook geluidskaarten goedgekeurd van de spoorlijnen met meer dan 60.000 treinpassages per jaar en van de luchthaven Brussels Airport). Deze kaarten zijn beschikbaar op www.milieuhinder.be. De kaarten stellen de situatie voor in het referentiejaar 2006. In 2012 zullen geactualiseerde geluidskaarten worden opgesteld m.b.t. het referentiejaar 2011, zoals gevraagd door richtlijn 2002/49/EG. De geluidskaarten werden opgesteld met een geluidsmodel, waarin de volgende invoervariabelen werden gebruikt: -

Variabelen die samenhangen met de verkeersstroom: o het (jaargemiddelde) aantal wagens en vrachtwagens  de geluidsemissie volgt het aantal voertuigen logaritmisch, d.w.z. een verdubbeling van het aantal voertuigen zorgt voor een toename van de emissie met 3 dB  onder snelwegomstandigheden komt de emissie van 1 vrachtwagen ongeveer overeen met die van 3 personenwagens o hun gemiddelde snelheid  onder snelwegomstandigheden zal een daling van de rijsnelheid met 20 km/h de geluidsemissie met 1 à 2 dB doen dalen (afhankelijk van het aandeel vrachtwagens) o het type wegverharding  de verschillen in emissie tussen verschillende types verhardingen is vrij groot: bv. een chemisch uitgewassen betonverharding is ongeveer 3 dB lawaaieriger dan een verharding in splitmastiekasfalt.

-

Variabelen m.b.t. de omgeving o de afstand tussen bron en ontvanger  per verdubbeling van de afstand neemt het geluidsniveau af met 3 dB. o het reliëf o de aanwezigheid van afschermende of reflecterende objecten (bv. geluidsschermen, gebouwen, …) o de bodemeigenschappen

2

Specifiek voor de agglomeratie Antwerpen werden op 17.12.2010 geluidskaarten goedgekeurd waarop de impact van alle wegen binnen de agglomeratie werd in kaart gebracht. De R1 werd dus twee keer gekarteerd, enerzijds als weg met meer dan 6 miljoen passages (Vlaamse kaart) en anderzijds als weg binnen de agglomeratie Antwerpen (Antwerpse kaart). In de voorliggende rapportage worden de metingen vergeleken met de geluidsniveaus volgens de Vlaamse geluidskaarten, gezien de R1 onder het beheer van het Vlaamse gewest valt en het dus in de eerste plaats de Vlaamse kaarten zijn die worden gebruikt in de opmaak van de Vlaamse actieplannen rond wegverkeerslawaai.


7

2.4. Verschillen tussen geluidskaarten en geluidsmetingen Het resultaat van een geluidsmeting op een bepaalde plaats komt bijna nooit precies overeen met de waarde die wordt voorspeld op een geluidskaart. Hiervoor zijn een aantal redenen te bedenken. 1. Een geluidskaart is een strategische (globale) kaart, waarvoor de lokale situatie soms vereenvoudigd werd voorgesteld. De geluidskaarten opgesteld volgens de Europese richtlijn hebben een “strategisch” nut, d.w.z. dat ze kunnen worden gebruikt voor een globale inschatting van de blootstelling aan omgevingslawaai in Vlaanderen en dat ze kunnen dienen als input voor het uittekenen van een beleid rond geluidshinder. Gezien die globale aard zullen sommige lokale parameters niet altijd precies in de geluidskaarten worden weergegeven. Enkele voorbeelden: -

In de geluidskaarten werden kleine veranderingen in het reliëf, lage gebouwen, kleine bruggen, … doorgaans niet in rekening gebracht.

-

De bronnen werden soms vereenvoudigd in de modellen voorgesteld, bv. een weg met 2x4 rijbanen werd voorgesteld door 2x1 bronlijnen (1 in elke rijrichting), die ongeveer in het midden van de rijrichtingen werden gelokaliseerd en waaraan dan telkens de volledige verkeersintensiteit van de rijrichting in kwestie werd toegekend. Zeer dicht bij de rijbaan kan daardoor het geluidsniveau niet nauwkeurig worden ingeschat (gezien de geluidsafname de afstand tussen bron en ontvanger logaritmisch volgt, is de impact van een dergelijke vereenvoudiging te verwaarlozen verder weg van de bron).

-

De geluidskaarten gaan uit van de maximaal toegelaten snelheid, terwijl de werkelijke rijsnelheid zowel hoger als lager (bv. bij frequente congestie) kan liggen.

Tot slot kunnen natuurlijk de invoergegevens ook zelf fouten bevatten. Zo werd vastgesteld dat het geluidsmodel voor de volledige R1 (uitgezonderd op- en afritten en knooppunten) uitgaat van een maximumsnelheid van 120 km/h voor personenwagens, terwijl deze in werkelijkheid voor een groot deel ervan beperkt is tot 100 km/h. Dat leidt tot een overschatting van de geluidsemissie met 1 à 2 dB. 2. Een geluidskaart stelt een jaargemiddelde situatie voor, terwijl metingen doorgaans over een veel kortere periode worden uitgevoerd. Een meting is bovendien zeer gevoelig voor de meteorologische omstandigheden. De Europese richtlijn voorziet dat de geluidskaarten een jaargemiddelde situatie moeten voorstellen. In werkelijkheid fluctueert het geluid op een bepaalde locatie voortdurend van dag tot dag. Ten eerste zijn er fluctuaties in de verkeersstroom: het aantal voertuigen (en hun snelheid) kan van dag tot dag verschillen (bv. minder verkeer tijdens vakantieperiodes, lagere snelheden bij congestie). Gezien de niveaus het verkeer logaritmisch volgen, zal langs wegen met een hoog verkeersvolume de impact van dergelijke variaties echter eerder klein zijn. Tijdens deze meetcampagne werd voor alle zekerheid op alle locaties voldoende lang buiten de zomervakantie gemeten om de impact ervan tot een minimum te beperken. Geluidsmetingen R1 – Antwerpen (2011) Dep. LNE, Vlaamse overheid

8

Belangrijker echter zijn mogelijke variaties in de meteorologische omstandigheden: - Vooral de windsnelheid en –richting beïnvloeden in sterke mate de overdracht van het geluid. In Langetermijnmetingen Wegverkeersgeluid werd bijvoorbeeld berekend dat een toename met 1 m/s van de effectieve windsnelheid (gedefinieerd als de projectie van de windvector op de rechte die bron en ontvanger verbindt) op een honderdtal meter afstand van de bron aanleiding gaf tot een verhoging van het geluidsniveau met 1.4 dB (bij een vrije voortplanting over een relatief vlak terrein). Veranderingen in windrichting en –snelheid kunnen daardoor het meetresultaat met meerdere dB beïnvloeden. - De temperatuur beïnvloedt de geluidsemissie van wegverkeer: een toename van de temperatuur met 10°C zorgt typisch voor een 1 dB lagere emissie. In Langetermijnmetingen Wegverkeersgeluid wordt dan ook vastgesteld dat de zomermaanden enkele dB stiller zijn dan de wintermaanden. Gezien de huidige meetcampagne doorging tijdens de maanden mei tot oktober is het te verwachten dat de meetresultaten het jaargemiddelde niveau met ongeveer 1 dB onderschatten. - De hoeveelheid neerslag en de temperatuursgradiënt (de opbouw van de temperatuur in de atmosfeer) beïnvloeden in mindere mate de geluidsniveaus. In Langetermijnmetingen Wegverkeersgeluid werd dan ook vastgesteld dat het resultaat van kortetermijnmetingen altijd met de nodige voorzichtigheid moet worden geïnterpreteerd (bv. de standaarddeviatie op de weekgemiddelde Lden-niveaus bedroeg in 2009 op de meetpost NMT6 in Wetteren 1.7 dB, vooral te wijten aan variaties in de meteorologische omstandigheden3). De geluidskaarten gaan daarentegen uit van een meteo-neutrale situatie. Het Nederlandse Reken- en meetvoorschrift wegverkeerslawaai, dat in Vlaanderen gebruikt wordt voor de opmaak van de geluidskaarten, houdt immers niet expliciet rekening met de weersomstandigheden. Het voorschrift werd integendeel opgesteld op basis van metingen onder uitsluitend gunstige meteo-omstandigheden (meewind). Om enigszins voor deze overschatting te compenseren, moet volgens het voorschrift van het berekende resultaat een standaard-meteocorrectie in functie van de afstand tot de bron worden afgetrokken (van 0 dB op 0 meter tot een maximum van 3.5 dB verder weg van de bron). Op locaties met veel tegenwind (doorgaans ten zuidwesten van de bron) valt door de meteoneutraliteit van de geluidskaarten te verwachten dat de gekarteerde niveaus de werkelijke jaargemiddelde geluidsniveaus wat overschatten, terwijl op locaties met zeer veel meewind (doorgaans ten noordoosten van de bron) de situatie mogelijk onderschat wordt. Om geluidsmetingen te kunnen vergelijken met de geluidskaarten en om in de toekomst de evolutie te kunnen interpreteren, is het dus zeer belangrijk om rekening te houden met de weersomstandigheden. In deze analyse werden daarvoor windgegevens (gemeten op 5 meter hoogte) gebruikt van het meetstation NMT6 van het meetnet ANNE (Wetteren). Aanvullend werden ook (niet gevalideerde) meteogegevens (wind op 30 meter hoogte, temperatuur, neerslag) van het station T2M802 (Antwerpen) van de Vlaamse Milieumaatschappij gebruikt. 3

Voor nog kleinere periodes (een dag, een uur, enkele minuten) wordt de onzekerheid uiteraard alleen maar groter. Om die reden is het ook niet erg zinvol om geluidskaarten te willen vergelijken met metingen over een dergelijke korte termijn, tenzij nauwgezet wordt gecorrigeerd voor evoluties in het verkeer en de meteo en voldoende kort bij de bron wordt gemeten.


9

Voor elke meetlocatie werden de geluidsmetingen vergeleken met de meteogegevens. Om evoluties naar de toekomst te kunnen interpreteren, werden bij de resultaten van elke meetperiode steeds de volgende gemiddeldes vermeld: -

“wind”: de gemiddelde effectieve windsnelheid, gedefinieerd als de projectie van de windvector op de rechte die bron en ontvanger verbindt. “temp”: de gemiddelde temperatuur over de meetperiode “neer”: het aantal dagen waarop de hoeveelheid neerslag groter was dan 1 mm.

3. De referentiejaren verschillen De geluidskaarten van Vlaanderen zijn van toepassing op het referentiejaar 2006, terwijl de metingen werden uitgevoerd in 2011. Het geluidsklimaat kan in de tussentijd veranderd zijn. Langetermijnmetingen Wegverkeersgeluid stelt bv. vast dat het verschil tussen de dagen de nachtniveaus kleiner aan het worden is. Naar verwachting zal dit verschil dan ook kleiner zijn bij metingen in 2011 dan wat wordt verondersteld op de geluidskaarten. In 2012 zullen nieuwe geluidskaarten van de belangrijke wegen in Vlaanderen worden opgemaakt.


10

3. Resultaten per meetlocatie 3.1. MP1 – Ten Eekhovelei MP1 is gelegen op het dak aan de achterkant van het Buurthuis in de Ten Eekhovelei 337 in Deurne (X=155336, Y=2132374). Het meetpunt ligt op ongeveer 140 meter ten noordoosten van de as van de R1. Tussen MP1 en de R1 ligt er ook een afrit en een parking van het Sportpaleis5.

Figuur 2: Ligging van MP1 volgens de Vlaamse geluidskaarten wegverkeerslawaai (Lden)

Tabel 1 vergelijkt de gemeten geluidsniveaus met de niveaus volgens de geluidskaarten. MP1 Lday (dB) Levening (dB) Lnight (dB) Lden (dB)

Meting 66,6 64,8 62,9 70,1

wind (m/s)

0.3

temp (°C)

16.2

neer (dagen)

Geluidskaarten 68,9 66,6 63,7 71,5

Verschil -2,3 -1,8 -0,8 -1,4

6

Tabel 1 4

Alle coördinaten in dit rapport zijn Lambert72-coördinaten. Uit de analyse van de geluidsgegevens bleek dat het gebruik van deze parking geen significante invloed had op de geregistreerde gemiddelde geluidsniveaus. 5


11

Over het algemeen overschatten de geluidskaarten de gemeten geluidsniveaus licht. Het verschil (Lden: 1.4 dB) valt evenwel binnen de marge die te verwachten valt bij het vergelijken van een langetermijngemiddelde berekende waarde met een over iets minder dan een maand gemeten geluidsniveau. Mogelijke verklaringen voor het verschil zijn de temperatuur tijdens de meetperiode (cf. 2.4, punt 2) en de foutieve maximumsnelheid voor personenwagens in het model (cf. 2.4, punt 1). Daarnaast valt op dat het verschil het kleinst is tijdens de nachtperiode. De gemeten verschillen tussen de dagen de nachtperiode (3.7 dB) zijn blijkbaar kleiner dan wat deze volgens de geluidskaarten hadden moeten zijn (5.2 dB). Dit kan te maken hebben met de verschillen in referentiejaar (cf. 2.4, punt 3) en met het feit dat de geluidskaarten uitgaan van de maximaal toegelaten snelheid, terwijl deze overdag vaak lager ligt door congestie (cf. 2.4, punt 1). Figuren 3 en 4 tonen de evolutie van de gemeten geluidsniveaus over de meetperiode en vergelijken deze met de meteorologische omstandigheden6. De gemeten geluidsniveaus fluctueren van dag tot dag met verschillende dB (met een bereik voor de daggemiddelde Lden van 66.1 dB tot 72.6 dB). Het zijn vooral de fluctuaties in de effectieve windsnelheid die de evolutie in de geluidsniveaus bepalen. Daarnaast zijn weekends gemiddeld stiller dan weekdagen7.

Figuur 3

6

De meteo-omstandigheden worden zo voorgesteld dat een hogere waarde in theorie een toename van het geluidsniveau tot gevolg heeft (d.w.z. de temperatuur werd gespiegeld t.o.v. de X-as). 7 Onder “weekdagen” (wd) worden hier maandag t.e.m. vrijdag verstaan, onder “weekend” (wk) zaterdag en zondag.


12

Figuur 4


13

3.2. MP2 – Collegelaan MP2 is gelegen in de tuin van de Muziekschool in de Collegelaan (X=155643, Y=211551). Het meetpunt ligt op ongeveer 85 meter ten zuidoosten van de as van de R1. Ter hoogte van MP2 sluit de R1 aan op de A13.



Meting 69,6 69,0 66,1 73,5

wind (m/s)

0.3

temp (°C)

16.3

neer (dagen)


Verschil -5,5 -4,4 -2,9 -3,8

7

Tabel 2

Over het algemeen overschatten de geluidskaarten de gemeten geluidsniveaus beduidend. De temperatuur tijdens de meetperiode (cf. 2.4, punt 2) en de foutieve maximumsnelheid voor personenwagens in het model (cf. 2.4, punt 1) kunnen een deel van de verklaring zijn, maar het verschil (Lden: 3.8 dB) is te groot om enkel en alleen daaraan te kunnen worden toegeschreven. Wellicht heeft het verschil eerder te maken met de Geluidsmetingen R1 – Antwerpen (2011) Dep. LNE, Vlaamse overheid

14

ingewikkelde structuur van het knooppunt R1-A13 ter hoogte van het meetpunt en het feit dat het meetpunt slechts op enkele tientallen meters van twee van de toevoerwegen naar de A13 ligt. De onvermijdelijke vereenvoudigingen in het geluidsmodel (geometrie van het knooppunt, terugbrengen van de baanvakken tot 1 bronlijn, vereenvoudiging van het reliëf van het knooppunt, bruggen, …) kunnen op een dermate nabij gelegen meetpunt inderdaad een negatieve impact hebben op de nauwkeurigheid van de geluidskartering. Daarnaast valt opnieuw op dat het verschil het kleinst is tijdens de nachtperiode. De gemeten verschillen tussen de dagen de nachtperiode (3.5 dB) zijn kleiner dan wat deze volgens de geluidskaarten hadden moeten zijn (6.1 dB). Dit kan te maken hebben met de verschillen in referentiejaar (cf. 2.4, punt 3) en met het feit dat de geluidskaarten uitgaan van de maximaal toegelaten snelheid, terwijl deze overdag vaak lager ligt door congestie (cf. 2.4, punt 1). Figuren 6 en 7 tonen de evolutie van de gemeten geluidsniveaus over de meetperiode en vergelijken deze met de meteorologische omstandigheden. De gemeten geluidsniveaus fluctueren van dag tot dag met enkele dB (met een bereik voor de daggemiddelde Lden van 71.5 dB tot 74.7 dB). De relatief kleine schaal van de fluctuaties heeft wellicht te maken met de kortere afstand tot de bron, waardoor de impact van de wind op de overdracht beperkter is. Daarnaast wordt het geluid op deze meetlocatie beïnvloed door verschillende bronlijnen, waardoor in principe verschillende windrichtingen als meewind (voor minstens één van die bronlijnen) kunnen gelden8.

Figuur 6

8

Voor het berekenen van de effectieve windsnelheid werd voor dit meetpunt de windvector steeds geprojecteerd op de rechte die de hoofdweg van de R1 met het meetpunt verbindt.


15

Figuur 7


16

3.3. MP3 – Luchtbal MP3 is gelegen aan de achterkant van de school in de Columbiastraat in Luchtbal (X= 153875, Y=215380). Het meetpunt ligt op ongeveer 130 meter ten westen van de as van de R1. Tussen MP3 en de R1 ligt over een breedte van een 60-tal meter een ingewikkelde bundel van verschillende spoorlijnen (4/12/27A), waarvan er een aantal op een talud liggen en andere over een brug met hoge betonnen randen lopen (zie foto in Bijlage 1). Voor dit meetpunt werd de analyse opgesplitst in een deel wegverkeerslawaai en een deel spoorverkeerslawaai. Hiervoor werd gebruikt gemaakt van eventtriggering (zie 2.2), waarbij geluidsgebeurtenissen die de drempel van 65 dB gedurende 10 seconden overschrijden door de NMT als event werden opgeslagen.


Uit een analyse van de geregistreerde events blijkt dat het aantal events per dag nagenoeg constant is indien men rekening houdt met het type dag, met doorlopend 275-300 events per dag op weekdagen (tegenover 75-100 events op zondagen). Dit betekent dat (in tegenstelling tot MP5, zie verder) de trigger voldoende hoog lag om wegverkeerslawaai quasi volledig uit de events te weren. Het spoorverkeerslawaai op deze locatie mag dan ook wellicht9 zonder 9

In theorie is het mogelijk dat sommige treinpassages niet voldoende luid waren om als event te worden geregistreerd. In dat geval zouden de LAeq,EVT,1u-niveaus een onderschatting van het werkelijke spoorverkeerslawaai vormen. Gezien het aantal events vrij constant is en gezien het per definitie de stilste


17

meer worden gelijkgesteld aan het gemeten LAeq,EVT,1u-niveau (het LAeq,1u wanneer men enkel rekening houdt met de tijdens de events geregistreerde geluidsenergie). Andersom mag het wegverkeerslawaai wellicht zonder meer worden gelijkgesteld met het gemeten LAeq,BCK,1univeau. Door dataverlies werden niet alle mp3‟s van de events bijgehouden. Voor de 8 dagen waarvoor events beschikbaar waren, werd op 1 dag vastgesteld dat er een verstoring was door groenonderhoud (tussen 08.00 en 10.00). Tijdens de door het onderhoud verstoorde uren lag het LAeq-niveau 3 à 5 dB hoger dan gebruikelijk. Indien de LAeq,EVT,1u-niveaus worden herberekend zonder rekening te houden met de stoorevents, dan daalt de Lday voor die ene dag met 1.7 dB en de Lden met 0.3 dB. Dit is relatief beperkt, rekening houdend met het feit dat deze impact moet worden uitgemiddeld over een veelvoud aan dagen zonder verstoring10. Hoewel niet precies te achterhalen is op hoeveel dagen het groenonderhoud de meting verstoorde, is het dus aanvaardbaar te besluiten dat de verstoring een minieme invloed had op het Lden-niveau over de volledige meetperiode.

3.3.1. Wegverkeer Tabel 3 vergelijkt het gemeten geluidsniveaus veroorzaakt door het wegverkeer, berekend op basis van de LAeq,BCK,1u-niveaus, met de niveaus volgens de geluidskaarten. MP3 - W Lday (dB) Levening (dB) Lnight (dB) Lden (dB)

Meting 60,3 59,8 58,1 65,1

wind (m/s)

-0.3

temp (°C)

17.0

neer (dagen)


Verschil -6,8 -4,3 -3,2 -4,2

18

Tabel 3

Over het algemeen overschatten de geluidskaarten de gemeten geluidsniveaus beduidend. De temperatuur tijdens de meetperiode en de overheersende tegenwind tijdens de metingen (cf. 2.4, punt 2) kunnen een deel van de verklaring zijn, maar het verschil (Lden: 4.2 dB) is te groot om enkel en alleen daaraan te kunnen worden toegeschreven. Wellicht heeft het verschil ook te maken met de specifieke ligging van het meetpunt. De “bak” waarin één van de spoorlijnen ligt, schermt de meetpost wat af van de R1 (alhoewel de bak enkele meters hoger ligt dan de microfoonhoogte, zie foto in bijlage 1). Bovendien liggen de andere spoorlijnen op een talud, wat eveneens afschermend werkt t.o.v. de R1. Het geluidsmodel is te eenvoudig om voor al deze lokale parameters goed te compenseren (cf. 2.4, punt 1), waardoor de geluidskaarten de situatie overschatten.

treinpassages zijn die zo gemist worden, zal de eventueel op die manier veroorzaakte onderschatting sowieso klein zijn. 10 Er kan daarbij van worden uitgegaan dat de verstoring altijd overdag voorkomt, zodat ze sowieso geen effect heeft op de Lnight, die de Lden vanwege spoorverkeer in grote mate bepaalt (zie verder).


18

Daarnaast valt opnieuw op dat het verschil het kleinst is tijdens de nachtperiode. De gemeten verschillen tussen de dagen de nachtperiode (2.2 dB) zijn kleiner dan wat deze volgens de geluidskaarten hadden moeten zijn (5.8 dB). Dit kan te maken hebben met de verschillen in referentiejaar (cf. 2.4, punt 3) en met het feit dat de geluidskaarten uitgaan van de maximaal toegelaten snelheid, terwijl deze overdag vaak lager ligt door congestie (cf. 2.4, punt 1). Figuren 9 en 10 tonen de evolutie van de gemeten geluidsniveaus over de meetperiode en vergelijken deze met de meteorologische omstandigheden. De gemeten geluidsniveaus fluctueren van dag tot dag met enkele dB (met een bereik voor de daggemiddelde Lden van 62.2 dB tot 66.6 dB). Het zijn vooral de fluctuaties in de effectieve windsnelheid die de evolutie in de geluidsniveaus bepalen. Daarnaast zijn weekends gemiddeld stiller dan weekdagen.

Figuur 9


19

Figuur 10


20

3.3.2. Spoorverkeer Tabel 4 geeft de gemeten geluidsniveaus veroorzaakt door het spoorverkeer, berekend op basis van de LAeq,EVT,1u-niveaus. Niet alle lijnen ter hoogte van de meetpost werden al voorgesteld op de Vlaamse geluidskaarten voor spoorverkeer, omdat hun intensiteit onder de drempel van 60.000 passages per jaar lag. Op de Vlaamse geluidskaart voor spoorverkeer – tweede fase, die tegen eind 2012 moet worden opgesteld en waarop alle lijnen met meer dan 30.000 passages per jaar zullen worden voorgesteld, zullen deze spoorlijnen wel gekarteerd worden. MP3 - S Lday (dB) Levening (dB) Lnight (dB) Lden (dB)

Meting 64,3 65,2 64,2 70,7

wind (m/s)

-0.3

temp (°C)

n.v.t.

neer (dagen)

n.v.t.

Geluidskaarten -

Verschil -

Tabel 4

De gemiddelde geluidsniveaus vanwege het spoorverkeer (Lden) liggen ongeveer 5 dB boven deze van het wegverkeer. ‟s Avonds en „s nachts is het verschil het grootst. Het niveau van het spoorverkeerslawaai is ongeveer gelijk tijdens de drie periodes. Dit komt door het hoge aandeel goederentreinen op deze lijn. Figuren 11 en 12 tonen de evolutie van de gemeten geluidsniveaus over de meetperiode en vergelijken deze met de meteorologische omstandigheden (in dit geval enkel de effectieve windsnelheid; temperatuur noch neerslag heeft een rechtstreeks effect op de geluidsemissie van treinen). De gemeten geluidsniveaus fluctueren zeer sterk van dag tot dag (met een bereik voor de daggemiddelde Lden van 61.3 dB tot 72.9 dB). Het zijn vooral de verschillen tussen weekdagen en weekends (in het bijzonder zondagen) die deze fluctuaties bepalen (meer dan de effectieve windsnelheid): het spoorverkeer heeft met name op zondagen een heel andere intensiteit dan op weekdagen, vooral tijdens de nachten.


21

Figuur 11

Figuur 12


22

3.3.3. Totaal Tabel 5 geeft tot slot de gemeten geluidsniveaus veroorzaakt door het wegen spoorverkeer samen, berekend op basis van de LAeq,1u-niveaus. MP3 - TOT

Lday (dB) Levening (dB) Lnight (dB) Lden (dB)

Meting 65,6 66,2 65,1 71,7

wind (m/s)

-0.3

temp (°C)

17.0

neer (dagen)

Geluidskaarten -

Verschil -

18

Tabel 5


23

3.4. MP4 – Erasmusziekenhuis MP4 is gelegen op een grasveldje naast het Erasmusziekenhuis11 in Borgerhout (X=155419, Y=210816). Het meetpunt ligt op ongeveer 235 meter ten zuidoosten van de as van de R1. Tussen MP3 en de R1 ligt er ook een afrit.

Figuur 13: Ligging van MP4 volgens de Vlaamse geluidskaarten wegverkeerslawaai(Lden)


Meting 61,1 60,5 58,7 65,7

wind (m/s)

0.1

temp (°C)

16.9

neer (dagen)


Verschil -3,3 -1,5 -0,3 -1,1

37

Tabel 6 11

Stoorgeluid vanwege het aanrijden van ziekenwagens (sirenes) en het onderhoud van het grasveld (tuinmachines) werd uit de dataset verwijderd.


24

Over het algemeen overschatten de geluidskaarten de gemeten geluidsniveaus licht. Het verschil (Lden: 1.1 dB) valt evenwel binnen de marge die te verwachten valt bij het vergelijken van een langetermijngemiddelde berekende waarde met een over iets minder dan een maand gemeten geluidsniveau. Mogelijke verklaringen voor het verschil zijn de temperatuur tijdens de meetperiode (cf. 2.4, punt 2) en de foutieve maximumsnelheid voor personenwagens in het model (cf. 2.4, punt 1). Daarnaast valt op dat het verschil het kleinst is tijdens de nachtperiode. De gemeten verschillen tussen de dagen de nachtperiode (2.4 dB) zijn kleiner dan wat deze volgens de geluidskaarten hadden moeten zijn (5.4 dB). Dit kan te maken hebben met de verschillen in referentiejaar (cf. 2.4, punt 3) en met het feit dat de geluidskaarten uitgaan van de maximaal toegelaten snelheid, terwijl deze overdag vaak lager ligt door congestie (cf. 2.4, punt 1). Grafieken Figuur 14 en Figuur 15 tonen de evolutie van de gemeten geluidsniveaus over de meetperiode en vergelijken deze met de meteorologische omstandigheden. De gemeten geluidsniveaus fluctueren van dag tot dag met verschillende dB (met een bereik voor de daggemiddelde Lden van 61.1 dB tot 68.6 dB). Het zijn vooral de fluctuaties in de effectieve windsnelheid die de evolutie in de geluidsniveaus bepalen, al is de relatie niet altijd eenduidig12. Daarnaast zijn weekends gemiddeld stiller dan weekdagen.

Figuur 14

12

De verklaring voor de minder eenduidige relatie kan te maken hebben met de lokale situatie: het deel van de R1 dat het dichtst bij de meetpost ligt (ten noord-west-westen van de meetpost) - waaruit dus de lijn vertrekt waarop de windvector geprojecteerd wordt om de effectieve windsnelheid te berekenen - ligt relatief afgeschermd door de brug en het plaatselijke reliëf (ingraving). Vanuit het iets meer naar het zuiden gelegen deel van de R1 is de overdracht vrijer. Het kan dus zijn dat dat meer zuidelijke deel van de R1 (ter hoogte van de afen oprit), ook al is het wat verder van MP4 gelegen, in de praktijk evenveel bijdraagt aan de geluidsniveaus als het deel van de R1 dat in vogelvlucht het dichtst bij de meetpost ligt.


25

Figuur 15


26

3.5. MP5 – Pompstation PIDPA MP5 is gelegen naast een pompstation van PIDPA t.h.v. de Desguinlei (X=151933, Y=209518). Het meetpunt ligt op ongeveer 120 meter ten noordoosten van de as van de R1. Tussen MP5 en de R1 ligt spoorlijn 59 (Antwerpen-Gent). Voor dit meetpunt werd de analyse dan ook opgesplitst in een deel wegverkeerslawaai en een deel spoorverkeerslawaai. Hiervoor werd gebruikt gemaakt van eventtriggering (zie 2.2), waarbij geluidsgebeurtenissen die de drempel van 70 dB gedurende 10 seconden overschrijden door de NMT als event werden opgeslagen.

Figuur 16: Ligging van MP5 volgens de Vlaamse geluidskaarten wegverkeerslawaai(Lden)

Uit een analyse van de geregistreerde events blijkt dat het aantal events sterk verschilt van dag tot dag. Met name op weekdagen en bij meewind worden er veel events geregistreerd. De verklaring ligt in het feit dat (met name onder die omstandigheden) het wegverkeerslawaai van de R1 de 70 dB-trigger soms gedurende meer dan 10 seconden overschrijdt en dan als event wordt geregistreerd. Dit betekent dat - het gemeten LAeq,EVT,1u-niveau (het LAeq,1u wanneer men enkel rekening houdt met de tijdens de events geregistreerde geluidsenergie) het werkelijke spoorverkeerslawaai overschat, aangezien tussen de events ook events vanwege wegverkeerslawaai zitten; - andersom het gemeten LAeq,BCK,1u-niveau (het LAeq,1u wanneer men enkel rekening houdt met de geluidsenergie die werd geregistreerd buiten de events) het wegverkeerslawaai onderschat, aangezien een deel van dat wegverkeerlawaai in de events terechtkwam.


27

Daarom werden voor 4 dinsdagen (23.08, 30.08, 13.09 en 20.09) alle events beluisterd, waardoor nauwkeurig kon worden bepaald of het om wegverkeerslawaai dan wel om spoorverkeerslawaai ging. Vervolgens werden voor deze dagen de LAeq,EVT,1u-niveaus herberekend op basis van enkel die events die daadwerkelijk konden worden toegeschreven aan spoorverkeer. Andersom werden de LAeq,BCK,1u-niveaus herberekend, waarbij de geluidsenergie uit de door wegverkeer veroorzaakte events aan die niveaus werd toegevoegd. Tabel 7 geeft voor de 4 gecontroleerde dagen aan in welke mate de oorspronkelijke LAeq,EVT,1u-niveaus het spoorverkeerslawaai overschatten en in welke mate de oorspronkelijke LAeq,BCK,1u-niveaus het wegverkeerslawaai onderschatten: -

Op de dagen met relatief beperkte meewind (23.08 en 30.08) is het aantal events veroorzaakt door het wegverkeer relatief klein. De overschatting van het spoorverkeerslawaai (Lden) door de oorspronkelijke LAeq,EVT,1u-niveaus blijft daardoor beperkt tot enkele tienden van een dB. De onderschatting van het wegverkeerslawaai (Lden) door de oorspronkelijke LAeq,BCK,1u-niveaus is al helemaal verwaarloosbaar.

-

Op de dagen met meer meewind (13.09 en 20.09) ligt het aantal events veroorzaakt door het wegverkeer aanmerkelijk hoger. Hierdoor overschatten de oorspronkelijke LAeq,EVT,1u-niveaus het spoorverkeerslawaai (Lden) met maximaal 1.1 dB. De overschatting is het grootst op die momenten met veel verkeer, nl. de dagperiode en in mindere mate de nachtperiode (aangezien deze gedefinieerd is van 23.00 tot 07.00, valt ook een deel van de ochtendspits hierin). Andersom onderschatten de oorspronkelijke LAeq,BCK,1u-niveaus het wegverkeerslawaai (Lden) met maximaal 0.5 dB. Ook hier is de onderschatting het grootst overdag en in mindere mate tijdens de nacht. Aantal geregistreerde events totaal spoor weg

Eff. winds.

Vastgestelde overschatting van spoorverkeerslawaai D E N DEN

Vastgestelde onderschatting van wegverkeerslawaai D E N DEN

23/aug

137

114

23

0,5

-0,4

-0,1

0,0

-0,1

0,1

0,0

0,0

0,0

30/aug

236

180

56

0,3

-0,3

0,0

-0,3

-0,3

0,1

0,0

0,1

0,1

13/sep

603

269

334

1,2

-2,0

-0,1

-1,0

-1,1

0,9

0,0

0,5

0,5

20/sep

373

242

131

1,3

-0,9

-0,1

-0,1

-0,3

0,4

0,0

0,1

0,1

Gemiddelde

0,8

-0,9

-0,1

-0,3

-0,4

0,4

0,0

0,2

0,2

Tabel 7

Gemiddeld over de 4 gecontroleerde dagen blijft de overschatting van het spoorverkeerslawaai resp. de onderschatting van het wegverkeerslawaai beperkt tot 0.4 dB resp. 0.2 dB (Lden). Over de volledige meetperiode (waarover de gemiddelde effectieve windsnelheid vergelijkbaar was met de gemiddelde effectieve windsnelheid tijdens de 4 gecontroleerde dagen) is het werken met de LAeq,EVT,1u-niveaus als maat voor het spoorverkeerslawaai en met de LAeq,BCK,1u-niveaus als maat voor het wegverkeerslawaai dan ook aanvaardbaar13. In wat volgt zal ook van deze niveaus worden uitgegaan. Enkel bij 13

Hierbij moet nog worden opgemerkt dat op dagen met een lage effectieve windsnelheid de LAeq,EVT,1u-niveaus mogelijk een onderschatting van het werkelijke spoorverkeerslawaai vormen, omdat sommige treinpassages dan mogelijk niet voldoende luid waren om als event te worden geregistreerd. Tabel 7 toont inderdaad aan dat op dergelijke dagen het aantal spoorevents lager lag dan op dagen met veel meewind. Gezien het per definitie de stilste treinpassages zijn die zo gemist worden, zal echter ook de aldus geïnduceerde onderschatting wellicht beperkt blijven.


28

detailvergelijkingen (bv. van individuele dagen met veel meewind) moet aandacht worden besteed aan de door de mogelijk verkeerde toewijzing van de events geïnduceerde fout.

3.5.1. Wegverkeer Tabel 8 vergelijkt het gemeten geluidsniveaus veroorzaakt door het wegverkeer, berekend op basis van de LAeq,BCK,1u-niveaus, met de niveaus volgens de geluidskaarten. MP5 - W Lday (dB) Levening (dB) Lnight (dB) Lden (dB)

Meting 67,6 66,6 64,3 71,5

wind (m/s)

0.8

temp (°C)

16.2

neer (dagen)


Verschil -3,7 -2,1 -1,9 -2,4

13

Tabel 8

Over het algemeen overschatten de geluidskaarten de gemeten geluidsniveaus in lichte tot beduidende mate. De hoger vermelde kleine onderschatting van het wegverkeerslawaai door de LAeq,BCK,1u-niveaus (vooral overdag), de relatief hoge temperatuur tijdens de meetperiode (cf. 2.4, punt 2) en de foutieve maximumsnelheid voor personenwagens in het model (cf. 2.4, punt 1) kunnen een deel van de verklaring zijn. Daarbij moet echter wel worden opgemerkt dat tijdens de metingen gemiddeld een relatief sterke meewind stond. Bij meer neutrale weersomstandigheden had het verschil tussen meting en kartering dus groter kunnen zijn. Mogelijk heeft de overschatting in de geluidskaarten (Lden: 2.4 dB) ook te maken met de vereenvoudigde modellering van het redelijk gevarieerde reliëf zoals dat ter hoogte van de meetplaats voorkomt. Daarnaast valt opnieuw op dat het verschil het kleinst is tijdens de nachtperiode. De gemeten verschillen tussen de dagen de nachtperiode (3.3 dB) zijn kleiner dan wat deze volgens de geluidskaarten hadden moeten zijn (5.1 dB). Naast de hoger beschreven kleine onderschatting van het overdag gemeten wegverkeerslawaai door de LAeq,BCK,1u-niveaus kan dit te maken hebben met de verschillen in referentiejaar (cf. 2.4, punt 3) en met het feit dat de geluidskaarten uitgaan van de maximaal toegelaten snelheid, terwijl deze overdag vaak lager ligt door congestie (cf. 2.4, punt 1). Figuren 17 en 18 tonen de evolutie van de gemeten geluidsniveaus over de meetperiode en vergelijken deze met de meteorologische omstandigheden. De gemeten geluidsniveaus fluctueren van dag tot dag met enkele dB (met een bereik voor de daggemiddelde Lden van 69.5 dB tot 73.5 dB). Het zijn vooral de fluctuaties in de effectieve windsnelheid die de evolutie in de geluidsniveaus bepalen. Daarnaast zijn weekends gemiddeld stiller dan weekdagen.


29

Figuur 17

Figuur 18


30

3.5.2. Spoorverkeer Tabel 9 geeft de gemeten geluidsniveaus veroorzaakt door het spoorverkeer, berekend op basis van de LAeq,EVT,1u-niveaus. Deze lijn werd nog niet (volledig) voorgesteld op de Vlaamse geluidskaarten voor spoorverkeer, omdat haar intensiteit onder de drempel van 60.000 passages per jaar lag. Op de Vlaamse geluidskaart voor spoorverkeer – tweede fase, die tegen eind 2012 moet worden opgesteld en waarop alle lijnen met meer dan 30.000 passages per jaar zullen worden voorgesteld, zal de spoorlijn wel volledig gekarteerd worden. MP5 - S Lday (dB) Levening (dB) Lnight (dB) Lden (dB)

Meting 63,5 61,3 61,7 68,3

wind (m/s)

0.8

temp (°C)

n.v.t.

neer (dagen)

n.v.t.

Geluidskaarten -

Verschil -

Tabel 9

Zoals hoger gesteld, kan het zijn dat de berekening op basis van de LAeq,EVT,1u-niveaus het werkelijk aan spoorverkeer toe te schrijven niveau met enkele tienden van een dB overschat (ongeveer 0.4 dB op Lden, ongeveer 0.9 dB op Lday). De gemiddelde geluidsniveaus vanwege het spoorverkeer (Lden) liggen ongeveer 3.2 dB onder deze van het wegverkeer. ‟s Nachts is het verschil kleiner dan overdag. Figuren 19 en 20 tonen de evolutie van de gemeten geluidsniveaus over de meetperiode en vergelijken deze met de meteorologische omstandigheden (in dit geval enkel de effectieve windsnelheid; temperatuur noch neerslag heeft een rechtstreeks effect op de geluidsemissie van treinen). De gemeten geluidsniveaus fluctueren zeer sterk van dag tot dag (met een bereik voor de daggemiddelde Lden van 58.7 dB tot 71.3 dB). Het zijn vooral de verschillen tussen weekdagen en weekends (in het bijzonder zondagen) die deze fluctuaties bepalen (meer dan de effectieve windsnelheid): het spoorverkeer heeft met name op zondagen een heel andere intensiteit dan op weekdagen, vooral tijdens de nachten.


31

Figuur 19

Figuur 20


32

3.5.3. Totaal Tabel 10 geeft tot slot de gemeten geluidsniveaus veroorzaakt door het wegen spoorverkeer samen, berekend op basis van de LAeq,1u-niveaus. MP5 - TOT

Lday (dB) Levening (dB) Lnight (dB) Lden (dB)

Meting 68,6 67,6 66,0 73,0

wind (m/s)

0.8

temp (°C)

16.2

neer (dagen)

Geluidskaarten -

Verschil -

13

Tabel 10


33

Conclusie Van mei tot oktober 2011 werden op 5 locaties verspreid over het traject van de R1, gedurende telkens ongeveer een maand geluidsmetingen uitgevoerd door LNE. Op alle locaties bleken de resultaten van de geluidsmetingen onder de geluidsniveaus voorspeld door de geluidskaarten te liggen. Op sommige locaties (MP1, MP4) was het verschil relatief beperkt (<2 dB), terwijl op andere locaties (MP2, MP3, MP5) grotere verschillen werden geconstateerd (2-5 dB). Daarnaast bleken de gemeten verschillen tussen de dagen de nachtperiode overal kleiner te zijn dan het verschil voorspeld door de geluidskaarten. Verklaringen voor deze verschillen zijn: -

De vereenvoudigingen die gemaakt werden in de geluidsmodellering, waardoor sommige lokale parameters niet altijd precies in de geluidskaarten werden weergegeven. In het bijzonder ter hoogte van MP2 en MP3 zijn de geluidskaarten inderdaad vereenvoudigde voorstellingen van een in werkelijkheid complexe situatie.

-

Fouten in de invoergegevens zelf, zoals de foutieve maximumsnelheid voor personenwagens van 120 km/h i.p.v. 100 km/h in het geluidsmodel (overschatting van de geluidsemissie met 1 à 2 dB). (De werkelijke rijsnelheid ligt op de R1 bovendien overdag vaak lager door congestie.)

-

Het feit dat een geluidskaart een jaargemiddelde situatie voorstelt, terwijl metingen doorgaans over een veel kortere periode worden uitgevoerd en hierbij van dag tot dag sterk kunnen fluctueren (vooral door de wind; de fluctuaties zijn daardoor groter als de meetlocatie verder van de bron ligt). De resultaten van kortermijnmetingen moeten daardoor altijd met de nodige voorzichtigheid worden benaderd.

-

Het feit dat een geluidskaart een meteoneutrale situatie voorstelt, terwijl metingen erg gevoelig zijn voor de meteorologische omstandigheden. Op locaties met veel tegenwind is te verwachten dat de gekarteerde niveaus de werkelijke geluidsniveaus wat overschatten, terwijl op locaties met zeer veel meewind de situatie mogelijk onderschat wordt. Daarnaast is het door het effect van temperatuur op de geluidsemissie te verwachten dat metingen tijdens de zomermaanden het jaargemiddelde niveau met ongeveer 1 dB onderschatten.

-

Het feit dat de geluidskaarten van toepassing zijn op het referentiejaar 2006, terwijl de metingen werden uitgevoerd in 2011. Bij langetermijnmetingen werd bv. eerder al vastgesteld dat het verschil tussen de dagen de nachtniveaus kleiner aan het worden is.

Tussen mei en oktober 2012 zal de meetcampagne op dezelfde locaties herhaald worden, zodat een tijdsreeks kan worden opgebouwd14. 14

Gezien de meteo-omstandigheden het meetresultaat zo sterk beïnvloeden, zal het evenwel niet aangewezen zijn om na die eerste herhaling van de meetcampagne al verregaande conclusies te trekken over eventuele trends. Dit zal pas kunnen op langere termijn, nadat de meetcampagne over verschillende jaren werd herhaald.


34

Bijlage 1: Foto’s van de meetlocaties MP1


35

MP2


36

MP3


37

MP4


38

MP5


39

Geluidsmetingen R1 - Antwerpen 2011

Recommend Documents