Gedragsanalyse van Luchtvaartmaatschappijen met betrekking tot Geluidsbelasting op Schiphol

_ _ '"W '

1111

1e I 1

I

I I

! ! ! I

!

! ! 1111111I11!

._'IIUlI

-..uIllllll___"

~, IllI.lIIJLJILlILlL2. . .

Gedragsanalyse van Luchtvaartmaatschappij en met betrekking tot Geluidsbelasting op Schiphol Overzicht van Capaciteitsmanagement

Bibliotheek TU Delft

C

OQ03813!33

2414 510

9

WBBM Report Series

WBBM Department of Mathematics and Computer Science Delft University of Technology Room ET 05.040 Mekelweg 4 2628 CD Delft , The Netherlands Phone +31 15 278 16 35 Fax +31 15 278 72 55

34

Gedragsanalyse van Luchtvaartmaatschappijen met betrekking tot Geluidsbelasting op Schiphol Overzicht van Capaciteitsmanagement

H.L. Liem

Delft University Press , 1997

The WBBM Report Series is published by: Delft University Press Mekelweg 4 2628 CD Delft, The Netherlands Phone +31 15 278 32 54 Fax +31 15 278 16 61

Editors: Hans van Maaren Michiel A. Odijk Department of Mathematics and Comp ut er Science Delft University of Technology

CIP-GEGEVENS KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK DEN HAAG Liem, H.L. Gedragsanalyse van Luchtvaartmaatschappijen met betrekking tot Geluidsbelasting op Schiphol - Overzicht van Capaciteitsmanagement / H.L. Liem - Delft: Delft University Press. - IJl. - (WBBM Report Series 34) ISBN 90-407-1460-6 NUGI841 Trefw.: Geluidsbelasting, Luchtvaart Copyright @1997 by WBBM, Delft University of Technology No part of this book may be reproduced in any form by print , photoprint , microfilm or any other means , without written permission from the publisher: Delft University Press, Mekelweg 4, 2628 CD Delft, The Netherlands.

Verantwoording Dit rapport is het resultaat van een project dat is uitgevoerd bij Amsterdam Airport Schiphol, stafafdeling Airside Environment & Strategy, in het kader van de postdoctorale ontwerpersopleiding 'Wiskundige Beheers- en Beleidsmodellen' aan de Technische Universiteit Delft, faculteit der Technische Wiskunde en Informatica, vakgroep Statistiek, Stochastiek en Operations Research . Ter verkrijging van het certificaat 'Technologisch Ontwerper' is dit rapport in het openbaar verdedigd ten overstaan van een commissie op vrijdag 11 april 1997 om 15.00 uur te Delft. De examencommissie bestond uit: - Prof.dr. R.M. Cooke, Technische Universiteit Delft - Or. H. van Maaren , Technische Universiteit Delft - Ir. G.J. Keur, Amsterdam Airport Schiphol - Drs. H.H .F. Folmer, Amsterdam Airport Schiphol - J.P.M. Nooy, KLM Royal Dutch Airlines, Amstelveen Bij Amsterdam Airport Schiphol wil ik allereerst ir. Eric de Boer bedanken via wie het eerste contact liep en die het mij mogelijk heeft gemaakt om een project op Schiphol uit te voeren . Daarnaast gaat mijn dank uit naar ir. Jurek Keur en drs. Henk Folmer die de dagelijkse begeleiding op zich hebben genomen, en naar de overige medewerkers van de afdeling Airside Environment & Strategy. De begeleiding vanuit de Technische Universiteit Delft lag bij dr. Hans van Maaren en ir. Michiel Odijk, waarvoor mijn dank. Verder wil ik mijn collega's van de vakgroep Statistiek, Stochastiek en Operations Research bedanken voor de prettige werksfeer. Delft, april 1997

Hanly Liem

Inhoudsopgave Hoofdstuk 1 Inleiding . .... . . ... .... . . . . ...... ... . . .. .. .. .... . .. . .. . ....... .. . Hoofdstuk 2 Luchthavenontwikkeling . .. ... .. . . . .. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. .. . .. . . . 3 2.1 Politieke besluitvorming . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 3 2.2 Economische ontwikkelingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 4 2.3 Kwaliteit . . . . ..... . .. . .. . . . . . . ... ... .. . . . . . ...... . . ... . .. . . . . . . . .. . .. .. . . 5 2.4 Prijsniveau .. . ... . .... .. .. .. . . .. . . . . . .... . ... ......... . . . . . . . ...... . . . . . . 6 2.5 Capaciteit . . .... . ... . ... . . . . .. . .. . ........ ... .. . . . . . .. .... . ... .. . . ... .. . . 6 2.5.1 Baancapaciteit . ... ... . . ... .. . . ... .... .. . .. . . . .. . .. . . . .. . .... .... .. .. 8 2.5.2 Capaciteit rijbanenstelsel .... . . . . .. . .. . ... . . ... .. .. .. . ... ... . .... ... . .. 8 2.5.3 Capaciteit opstelplaatsen . . .. . . . . . .. .... ...... . . ... . . . . .... . . . .. . .. . . . 9 2.5.4 Capaciteit luchtruim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 2.5.5 Capaciteit en punctualiteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 9 2.6 Milieu(capaciteit) .. ... .. . .. .. .. ....... . . . ... . . . . ..... .. .. .. . .. . .. . ... . . . . 10 Hoofdstuk 3 Capaciteitsmanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 3.1 Vraag versus aanbod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Karakteristieken van maatregelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Capaciteitsmanagement als regelsysteem . .... . .. ... . . . . . . . . .. . . ... . . . ..... .. 3.4 Relatie met Gebruiksplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11 11 13 14 15

Hoofdstuk 4 Geluidsbelasting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 4.1 Kosteneenheden ...... . . ... . . .. . .. . ..... . . . .. . . . . ... .. ... . .. .. . .... . .. .. 4.2 Complexiteit LAmaxbepaling . .... .. .. . . . ... .. . . . . . . . . . . . .. .. . . . .. ... . . .... . . 4.3 Het geluidsmodel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1 Bepaling LAmax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.2 Bepaling effectieve aantal vliegtuigbewegingen .... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Aggregaties ...... . . ... .. ... . . . . . . . . . . .. . .. .. . ....... .. .. .. ........ . . ... 4.5 Hindersommethodiek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

17 17 17 18 20 22 27 28

Hoofdstuk 5 Maatregelen ... .. . .. .... . .. . .. . ... ... . . .. . . .. . .. . .. . .. . . . . . .. ... 5.1 Beheersmaatregelen ... . .. . . ... . . . .. .... . .... . ... ... . . . .. . . ... . . .. .... . . . 5.2 Proceduremaatregelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Bronmaatregelen . .. . . . .. ..... . . . . .. . . ..... . ...... . . . . . . .. . ...... . . . . . . . . 5.4 Volumemaatregelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.1 Marktsegmentatie .... . . . . . . . . ... . .... . ... . ..... .. . . . .. . ...... . .. . . . 5.4.2 Substitutie .. ... . .. . .... . . . . ... .. . .. . . . . .. . . . .... .. . . . . . . .. . .. . . . . . 5.4.3 Verboden . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.4 Uitplaatsing ..... . . .... . .. . . .. . .. . . . . .... . ... . .. . . . .. . ... ... .. . . . . . 5.4.5 Prijsdifferentiatie . ... .. ............. . . . . . . . ..... . . . ... .......... . . .. 5.5 Doorberekende effecten van soorten maatregelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

31 31 34 38 41 42 45 46 46 47 49

Hoofdstuk 6 Efficiency-analyse van luchtvaartmaatschappijen . . . ..... . . . . .. . . .. .. 6.1 Introduktie. ... . .. .. ...... ... ... .. .. .. ... . .. . .. . .. . . .. . .... .. . . .. . .. . . .. . 6.2 Dataverzameling .... .. . . . .. ... . .. ... . . .. . . .. . . . . . . . .. . . . . ....... . . . ... .. 6.3 Datavergelijking tussen dienstregeling en werkelijkheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 6.3.1 1e of 2e graadsfunctie? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 6.3.2 Komen regressielijnen overeen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4 Plots van verschillende maatschappijen . . . . . . . . . . .... .. . . .... . . . . . . . . . . . . . .. . 6.5 Verdere analyse dienstregeling n.a.v. plots . . . . . . . ... . .. . . .. .... . . ... . . . . . . . .. .

55 55 56 57 59 63 66 81

.1_'.'_

---L.....I""""'--

Hoofdstuk 7 Conclusies en aanbevelingen .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 83 Literatuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 Appendix A Gedetailleerde analyse n.a.v. plots . ....... .. . . . .... ..... ...... . ... . 87 A.1 Waarom Amsterdam onder de regressielijn? ... . ..... ........ ..... .......... . . 87 A.2 Kunnen andere vliegtuigtypes op AMS worden ingezet? .. ........... . . ...... .... 89 Appendix B Luchthaven IATA-codes . . .. . .. . . . . . .... .. . ... ... . ....... .... ..... 95 Samenvatting .. .. . ...... . ......... .... .. . ........ .. .. . ... ... . . ........ ..... 97

Hoofdstuk 1

Inleiding

en jaren sterk toegenomen Het economische belang van de burgerluchtvaart is in de afgelop blijkt uit de voorspelde Dit stijgen. blijven maar nog en dit zal in de toekomst alleen vracht als passagiers. van vervoer het zowel voor keer, luchtver het voor es groeipercentag spelen hierop in groei, deze voor zijn Luchtvaartmaatschappijen, die deels verantwoordelijk n: maniere e volgend de op wel en en, toenem laten te door hun transportcapaciteit door op meer bestemmingen te gaan vliegen ter inzetten van de door het aantal vliegbewegingen op te voeren d.m.v. het frequen vloot de van n uitbreide het danwel en vliegtuig n door de capaciteit van de afzonderlijke vliegtuigtypen te vergrote groeien om dit alles mogeHet gevolg hiervan is dat ook de luchthavens mee zullen moeten lijk te maken. saanbod op Schiphol te Schiphol heeft tot nu toe nog geen problemen gehad om het verkeer luchthaveninfrastructuur fysieke de in en invester te ig vroegtijd Door oderen. accomm kunnen rde Schiphol zichzelf ervan en in de faciliteiten en voorzieningen op de luchthaven, verzeke . worden dat er altijd voldoende luchthavencapaciteit aangeboden kon uitgebreid kan worden . almaar niet en luchthav de van it Nu blijkt echter dat de capacite vanwege politieke meer Dit is niet zozeer door een gebrek aan financiële middelen, maar aciteiten. De deelcap e bepaald van omvang le maxima beslissingen die perken stellen aan de d en die hoogstopgeleg is context deze in overheid de door die g beperkin meest actuele luchthaven, is die van de waarschijnlijk bepalend zal zijn voor de totale capaciteit van de worden. Hiervoor is een mag ceerd geprodu l Schipho rond dat geluid heid hoeveel le maxima afbakent waarbingebied een die gelegd l Schipho rond geluidscontour (de zgn. geluidszone) 1.1). fig (zie blijven moet niveau bepaald een onder elasting geluidsb nen de

Figuur 1.1: Geluidszone rond Schipho l

Het gevolg hiervan is dat de ontwikkeling van het verkeersaanbod op Schiphol beperkt zal worden hetgeen mogelijk de concurrentiepositie van Schiphol in gevaar brengt. Daarnaast zal dit negatieve effecten hebben op het bedrijfsresultaat van de Luchthaven Schiphol en op de ontwikkeling van de nationale/regionale economie . Het ziet er naar uit dat, uitgaande van de huidige groei van het luchtverkeer, de geluidszone rond Schiphol wordt overschreden zodra die van kracht wordt in 1997. Bij de vaststelling van de geluidszone was nl. niet op een zo sterke groei van het luchtverkeer gerekend. In zo een situatie is het van groot belang dat de beschikbare (geluids)capaciteit optimaal wordt benut, ofwel dat er zo veel mogelijk voor Schiphol essentiële vliegverkeer wordt geaccommodeerd. Met behulp van capaciteitsmanagement, het manipuleren van de vraag naar capaciteit versus het aanbod daarvan middels het nemen van maatregelen, trachten we dit te verwezenlijken. Hierbij worden de volgende vier soorten maatregelen onderscheiden: beheersmaatregelen proceduremaatregelen bronmaatregelen volumemaatregelen met als doel het beter benutten van de beschikbare geluidsruimte, en het voor Schiphol in de juiste richting sturen van het verkeersaanbod, waarbij rekening wordt gehouden met o.a. de concurrentiepositie en het bedrijfsresultaat van de luchthaven, het effect op de nationale/regionale economie, en met de bestuurlijke/juridische haalbaarheid van de verschillende maatregelen. Hoewel het nu voornamelijk zaak is om binnen de door de overheid opgelegde geluidszone te blijven, zou capaciteitsmanagement op termijn ook gebruikt kunnen worden om evt. 'restcapaciteit' te verdedigen tegen verdere aantasting en beperkingen op het gebied van geluidszonering. Het zou zelfs uitgaande van een zekere luchthavenontwikkeling (die van nationaal belang is) voorwaardenscheppend kunnen zijn voor toekomstige politieke besluitvorming. Binnen de stafafdeling Airside Environment & Strategy van Amsterdam Airport Schiphol is het project 'Capaciteitsmanagement' opgezet waarin o.a. onderzocht wordt welke maatregelen genomen kunnen en moeten worden om ervoor te zorgen dat de geluidsbelasting rondom Schiphol binnen de door de overheid gestelde grenzen blijft. In dit rapport wordt een overzicht gegeven van het project 'Capaciteitsmanagement', en van een aantal onderwerpen die er (zijdelings) mee te maken hebben. Hoofdstuk 2 is een inleidend hoofdstuk over een aantal aspecten die aan de orde komen bij de verdere ontwikkeling/uitbreiding van de luchthaven. In hoofdstuk 3 wordt een beschrijving gegeven van ideeën die ten grondslag liggen aan capaciteitsmanagement. Hoofdstuk 4 gaat gedetailleerd in op de berekeningswijze van geluidscontouren en op wat er allemaal bij komt kijken. Hoofdstuk 5 is gewijd aan de verschillende soorten maatregelen die in het kader van capaciteitsmanagement zijn bedacht en die voor invoering in aanmerking komen : beheersmaatregelen, proceduremaatregelen, bronmaatregelen en volumemaatregelen . In hoofdstuk 6 worden een aantal Europese luchtvaartmaatschappijen nader geanalyseerd voor wat betreft hun dienstregeling en vlootinzet op Schiphol, de twee belangrijkste factoren die de geluidsbelasting bepalen. Tevens wordt een methode besproken die nagaat welke mogelijkheden de maatschappij zou kunnen hebben voor een betere vlootinzet op Schiphol. Hoofdstuk 7 sluit af met conclusies en aanbevelingen.

2

Hoofdstuk 2

Luchthavenontwikkeling

Amsterdam Airport Schiphol heeft in overleg met de overheid besloten dat Schiphol zich moet ontwikkelen tot een Mainport: een luchthaven die functioneert als de thuisbasis en centrale luchthaven in Europa voor tenminste één van de toekomstige dominerende luchtvaartmaatschappijen , waar de wisselwerking tussen luchthaven- en vestigingsplaatsfactoren maximaal is. De reden hiervoor is enerzijds om zo goed mogelijk te kunnen inspelen op de groei in de luchtvaart, anderzijds om de steeds sterker wordende concurrentie tussen de diverse (Europese) luchthavens het hoofd te bieden. Enkele aspecten die een rol hierbij spelen zullen besproken worden .

2.1

Politieke besluitvorming

In 1987 werd het Masterplan 1988-2003 opgesteld waarin uitbreiding van het vierbanenstelsel na het jaar 2000 werd voorzien . Met het Beleidsvoornemen Masterplan Schiphol 2003, bekendgemaakt in september 1989, werd dit ontwikkelingsplan openbaar gemaakt. Het Beleidsvoornemen ging uit van 30 à 34 miljoen passagiers in 2003 en hield rekening met de aanleg van een vijfde baan in de periode 2000-2003 om verdere groei te kunnen accommoderen. In 1988 verscheen de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening, naderhand uitgebreid tot de VINEX-nota, waarin Schiphol en omgeving werd aangewezen als één van de gebieden die een bijzondere betekenis hebben in het ruimtelijk ontwikkelingsperspectief van Nederland in internationaal verband . Tevens werd Schiphol aangewezen als Mainport in het belang van de internationale concurrentiepositie van Nederland en van de Randstad in het bijzonder. Ten behoeve van de verdere ontwikkeling van Schiphol en omgeving is gekozen voor een geïntegreerde gebiedsgerichte benadering via ruimtelijk en milieubeleid, waarbij zorg wordt gedragen voor een duurzame ontwikkeling van de leefomgeving. In aansluiting op de door de VINEX geïntroduceerde Gebiedsgewijze Aanpak werd vervolgens op verzoek van de regering een Plan van Aanpak Schiphol en Omgeving (PASO) voorbereid door betrokken partijen , gericht op zowel de versterking van de Mainportfunctie van Schiphol als op verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu in de omgeving. Ter voorbereiding hiervan werd in september 1989 een Startconvenant ondertekend. In april 1991 verscheen het eindrapport; een Beleidsconvenant waarin melding werd gemaakt van een samenhangend pakket van oplossingsrichtingen en maatregelen. Aangaande de zonering vermelde het PASO dat bij het vierbanenstelsel de zgn . 35 Kecontour maximaal 15.000 woningen zal omvatten, terwijl de handhavingszone voor het operationele vijfbanenstelsel maximaal 10.000 woningen zal omvatten. Ook geeft het PASO het procedureel vervolgtraject aan , met als uitgangspunt de gecoördineerde uitvoering van de milieu-ettectrapportage: een project Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving (tevens gedeeltelijke herziening van het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen) een gedeeltelijk herziening van het Streekplan Amsterdam Noordzeekanaal-gebied voor Haarlemmermeer/Schiphol t.b.v. de ruimtelijke inpassing van de Mainportontwikkeling van Schiphol en een wijziging van de Aanwijzing van de Luchthaven Schiphol in het kader van de Luchtvaartwet In de Aanwijzing worden zaken vastgelegd zoals de fysieke begrenzing van het luchtvaartterrein , de geluidszone die de geluidsruimte rond Schiphol bepaalt, en de ligging van starten landingsbanen. Een definitief Aanwijzingsbesluit moet resulteren in de ingebruikname van een aangepast vierbanenstelsel medio 1997 en de ingebruikname van het vijfbanenstelsel in 2003.

3

2.2

Economische ontwikkelingen

De toenemende internationalisering van het bedrijfsleven en de ontwikkeling in de luchtvaart als gevolg van de totstandkoming van één Europese luchtvaartmarkt zal leiden tot een concentratie van het intercontinentale luchtverkeer op een beperkt aantal Europese luchthavens. Daarbij heeft Schiphol een beperkt 'natuurlijk' achterland. Deze ontwikkelingen maken het gewenst de positie van Schiphol te versterken om de economische motortunctie van de luchthaven voor Nederland veilig te stellen. In de concurrentieverhoudingen in een verenigd Europa spelen de grote stedelijke regio's een speciale rol. Waar landsgrenzen verdwijnen verplaatst de concurrentie van 'tussen landen' naar 'tussen stedelijke conglomeraten' . Een deel van het succes van het landelijk economisch beleid wordt bepaald door de kracht die de Randstad kan ontwikkelen ten opzichte van de Brussel/Antwerpen-regio, de zone FrankfurtlWiesbaden of zelfs ten opzichte van de metropolen Londen en Parijs. De Mainportontwikkeling van Schiphol vervult een centrale plaats in deze concurrentieslag. Veel bedrijven vestigen zich in de omgeving van de luchthaven, omdat deze hen in staat stelt internationaal te kunnen opereren en profileren. Een moderne goed uitgeruste luchthaven met een uitgebreid en frequent bevlogen intercontinentaal luchtnet, zonder capaciteitsproblemen, is een aantrekkelijke vestigingsplaats. Voor de vestiging van buitenlandse bedrijven, in het bijzonder de Europese hoofdkantoren, is het van belang dat in Nederland en met name in de Randstad, een sterk internationaal vestigingsmilieu tot stand komt. Hetzelfde geldt voor die delen van het Nederlandse bedrijfsleven die zich sterk internationaliseren. In de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening is het voorstel gelanceerd om binnen de Randstad één of meer toplokaties tot ontwikkeling te brengen. Het gaat om stedelijke lokaties die zich met vergelijkbare lokaties in het buitenland kunnen meten. Luchtvracht is één van de snelst groeiende onderdelen van de luchtvaart en is integraal onderdeel geworden van de wereldhandel en de wereldeconomie. Met name voor de internationale dienstverlening wordt de luchtvracht steeds belangrijker. Luchtvracht maakt merendeels onderdeel uit van passagierslijndiensten (combi-vluchten). Passagiersvervoer en luchtvracht zijn daardoor met elkaar verweven; verplaatsing van luchtvracht naar andere luchthavens heeft gevolgen voor de passagiersdiensten. De ontwikkeling van de luchtvaart en de luchthavens is nauw met elkaar verbonden. De luchtvaartmaatschappijen staan aan een voortdurende, zeer sterke concurrentie bloot. Zij zijn daarom voortdurend op zoek naar manieren om hun kosten omlaag te brengen. Eén van die manieren is het creëren van schaalvoordelen, bijvoorbeeld door samen te werken bij het onderhoud van de vliegtuigen of het inzetten van grotere vliegtuigen op de routes met een groot aanbod aan reizigers. In de luchtvaart valt de trend waar te nemen naar het ontstaan van steeds grotere luchtvaartmaatschappijen ('mega-carriers') en steeds meer samenwerking tussen de luchtvaartmaatschappijen. Deze grote maatschappijen hebben op hun eigen continent hun thuishaven en op de andere continenten een ondersteunende luchthaven. Het intercontinentaal verkeer verloopt tussen deze luchthavens. Van daaruit wordt via een feedernetwerk het continent bestreken. Dit systeem van één knooppuntluchthaven en aanvullende feeder-Iuchthavens wordt het 'hub-and-spoke' systeem genoemd (zie fig. 2.1, waarbij punt E de hub is en de lijnen vanuit E de spokes). Door dit systeem kunnen grote kostenvoordelen worden behaald. De economische basis voor het hub-and-spoke systeem volgt uit de concentratie van de vervoersstromen waardoor gebruik kan worden gemaakt van grotere vliegtuigen. Per definitie leidt dit tot lagere kosten per seat of per mile, waardoor de tarieven kunnen dalen en meer passagiers worden gegenereerd, wat vervolgens weer leidt tot grotere vliegtuigen. Wel zijn hiervoor zeer betrouwbare vliegtuigen nodig, omdat tijdens de overstap alle vliegtuigen aanwezig dienen te zijn; een vliegtuig dat uitvalt leidt tot verstoring in het totale netwerk.

4

A

Figuur 2. 1: Hub-and-spoke systeem

De luchtvaartmaatschappij hoeft in een hub-and-spoke systeem maar een beperkt aantal lijnen aan te bieden en heeft daarbij vollere vliegtuigen , en heeft dus vanuit economisch oogpunt het beste netwerk. Een nadeel van hub-and-spoke is dat er vaak overgestapt dient te worden, wat gepaard gaat met het nodige tijdsverlies en ongemak. Daarnaast vergt dit systeem een hoge capaciteit tijdens de perioden waarin van het ene toestel naar de andere overgestapt moet worden. De KLM heeft de mogelijkheden om uit te groeien tot een mega-carrier. Daartoe is het noodzakelijk dat de capaciteit van Schiphol wordt aangepast. De ontwikkeling van de KLM tot een grote, mondiale luchtvaartmaatschappij en de ontwikkeling van Schiphol hangen met elkaar samen. Ook is het voor de KLM van belang in hoeverre succesvolle internationale samenwerkingsverbanden kunnen worden aangegaan. Indien de KLM een andere luchthaven als thuishaven zou kiezen , bijvoorbeeld omdat Schiphol onvoldoende capaciteit kan bieden, zal dit de Mainportontwikkeling van Schiphol negatief beïnvloeden, tenzij een andere grote luchtvaartmaatschappij Schiphol als thuishaven kiest, wat niet erg waarschijnlijk is. De Mainportontwikkeling van Schiphol kan daarnaast niet los worden gezien van de bereikbaarheid van de luchthaven over land. Zowel ten aanzien van passagiers als luchtvracht dient te worden voorkomen dat de huidige congestie op aan- en afvoerwegen een negatief effect heeft op de door de betrokken partijen voorgestane groei.

2.3

Kwaliteit

In de toegenomen concurrentie tussen de grote luchthavens is het bieden van hoge kwaliteit één van de manieren om passagiers, luchtvaartmaatschappijen en vrachtvervoerders naar zich toe te trekken . Aspecten die de kwaliteit van een luchthaven bepalen zijn o.a.: het aantal bestemmingen waar (rechtstreeks) naar toe wordt gevlogen de frequenties en capaciteit waarmee dit gebeurt de kans op vertragingen overstaptijden bereikbaarheid over de weg c.q. het spoor overslagcapaciteit afhandeling van passagiers, vliegtuigen en vracht

5

Eén van de kwaliteitsnormen is de punctualiteit die gedefinieerd is als de mate van zekerheid dat geplande procestijden binnen vastgestelde marges gerealiseerd worden, ofwel dat het geplande kwaliteitsniveau gehandhaafd kan worden. Punctualiteit hangt nauw samen met capaciteit en (kans op) vertragingen. De ontwikkeling van luchthavens is erop gericht om bij een steeds groeiend verkeersaanbod en onder vrijwel alle omstandigheden (dus ook bij zeer slecht zicht) een vlotte procesgang te waarborgen. Dit houdt in dat in toenemende mate, ook onder moeilijke omstandigheden (zoals slecht zicht), een hoog aanbod moet kunnen worden verwerkt zonder een te grote kans op grote vertragingen . De tendens tot clustering van binnenkomende en uitgaande vluchten en dus piekvorming in het verkeersaanbod vormt een bedreiging voor de punctualiteit. Bij verzadiging treedt echter noodzakelijkerwijs piekspreiding op. De verkeerspieken worden dan niet hoger, maar de piekperioden duren langer. Dit leidt tot een betere benutting van de capaciteiten op een luchthaven, doch veelal ten koste van kwaliteit (bijv. langere overstaptijden).

2.4

Prijsniveau

Het prijsniveau op een luchthaven speelt naast de kwaliteit een belangrijke rol bij het verkrijgen en behouden van activiteiten en bedrijven op of nabij een luchthaven. Overheidsmaatregelen zoals bijvoorbeeld accijns op vliegtuigbrandstof of milieuheffingen kunnen een bedreiging zijn voor het gewenste stabiele prijsniveau en kunnen de concurrentiepositie van een luchthaven ondermijnen. Dreigt de vraag naar capaciteit echter groter te worden dan de beschikbare capaciteit, zoals nu het geval dreigt te worden, dan kan het introduceren van extra landingsheffingen en/of geluidsheffingen juist een middel zijn om de vraag van luchtvaartmaatschappijen zodanig te sturen dat dit beter op de beschikbare capaciteit is afgestemd , waarbij de voor de luchthaven relevante marktsegmenten worden gestimuleerd en de minder relevante worden ontmoedigd. De kostensoorten waarmee vliegtuigen op Schiphol te maken hebben zijn o.a.: Havengelden: landingsgelden, startgelden, parkeer- en stallingsgelden Air Traffic Control-kosten Geluidsheffingen Rijksluchtvaartdienst Afhandelingskosten Security-kosten Hoewel alleen een gedeelte van deze kosten ten goede komt aan Amsterdam Airport Schiphol, zal een luchtvaartmaatschappij in eerste instantie alleen naar het totale bedrag kijken dat per landing/start betaald moet worden op een luchthaven.

2.5

Capaciteit

Eén van de definities van capaciteit is de maximale produktie (doorzet in eenheden per periode) welke onder normale omstandigheden behaald kan worden bij een gespecificeerd aanbod, zonder overschrijding van vastgelegde kwaliteitsnormen (veelal in termen van vertraging) . Dus om een grotere vervoersstroom te kunnen onderbrengen zal de capaciteit van de luchthaven vergroot moeten worden. In fig . 2.2 zijn een aantal deelcapaciteiten onderscheiden die een rol spelen bij de luchthavenontwikkeling als onderdeel van de transportketen: het totaalpakket aan diensten en produkten dat de klanten via de aanschaf van een ticket bij luchtvaartmaatschappijen kopen.

6

Reservering

Voortransport

i

Afhandeling

I~ ·

. ! 15b ( =fl . I - -- - - - - , I

!

Afhandeling

Vlucht

I

Natransport

I

~=

~~~ J~ il :~l Ç3P1i =~ I

=~

---- - - -- ---_._- - -_ ....!.-

i

I

i

I

l 12c l

luchtruim

infrastructuur

landside - toegangswegen - voorrijwegen - vrachtgebouwen - parkeervoorzieningen

Transfer

Vlucht

terminal - incheck-balies - douane-doorgangen - bagagebanden

technische capaciteit

airside - pieren - opstelplaatsen - rij-/taxibanen - start-/landingsbanen

+

-I iI

- geluidsbelasting - luchtverontreiniging - externe veiligheid

milieu capaciteit

_I

beschikbare capacnen

Figuur 2_2: Deelcapaciteiten op Schiphol als onderdeel van transportketen

De capaciteit van een luchthaven bestaat uit een groot aantal fysieke deelcapaciteiten die grofweg in drie groepen gesplitst kunnen worden, conform de fysieke lay-out van een luchthaven: Landside-capaciteit, Terminal-capaciteit en Airside-capaciteit. Bij Landside-capaciteit kunnen we denken aan bijvoorbeeld het aantal parkeerplaatsen voor auto's, het aantal toevoerwegen naar en afvoerwegen van de luchthaven (Iandzijdige infrastructuur), en het aantal mogelijke treinen busverbindingen van en naar de luchthaven. Terminal-capaciteit betreft o.a. de capaciteit om passagiers- en bagagestromen adequaat door de terminal heen te leiden (denk hierbij bijvoorbeeld aan het aantal in-check balies en aan het bagage-afhandelingssysteem), zodanig dat deze een soepele overbrugging tussen Land- en Airside vormt. Aan Airside kunnen we weer een aantal fysieke deelcapaciteiten onderscheiden, zoals: baancapaciteit capaciteit rijbanenstelsel capaciteit opstelplaatsen capaciteit luchtruim

7

-=--- ------

2.5.1

-

!'_W

..

Baancapaciteit

Het huidige banenstelsel op Schiphol is een tangentieel systeem bestaande uit vier banen (zie fig. 2.3).

19R ;

e.

19L

Ol

~

c

Buitenveldertbaan

09

c

~

Ol

c

tV

tV

~

27

.Q

24 ~

~~'lP 1

:yj1L 'f..~~~

06.

01R

Figuur 2.3: Tangentieel banenstelsel op Schiphol

In fig . 2.3 staan bij de uiteinden van de banen cijfer/letter-combinaties die door een 0 achter het laatste cijfer te plakken, overeenkomen met de richting waarin vliegtuigen aan komen vliegen c.q. wegvliegen, waarbij het noorden overeenkomt met 00(0) en het zuiden met 18(0). De letter L en R geven aan of het vliegtuig links resp. rechts van de terminal, die zich in het midden van het banenstelsel bevindt, vliegt gezien vanuit de positie van de piloot. Vanwege de ligging van de banen t.o.v. elkaar is het niet mogelijk om de banen onafhankelijk van elkaar te gebruiken. Daarnaast spelen de weersomstandigheden een grote rol bij het toewijzen van mogelijk te gebruiken starten landingsbanen. Na het jaar 2003 moet het middels de Se baan mogelijk zijn geworden om tijdens alle zichtomstandigheden 3 banen (2 landingsbanen plus 1 startbaan of andersom) onafhankelijk van elkaar te gebruiken. Welke banen er daadwerkelijk gebruikt worden hangt af van zgn. baanpreferenties die aangeven welke combinaties van banen als 1e, 2e, etc. gekozen moeten worden. Naast de zicht-/weersomstandigheden en baanpreferenties zijn o.a. de baanconfiguratie (aantal exits) en volgseparatie (separatie-interval tussen twee opeenvolgende landingen) de bepalende factoren voor de baancapaciteit.

2.5.2

Capaciteit rijbanenstelsel

Na een landing rijdt een vliegtuig via het rijbanenstelsel naar de toegewezen opstelplaats. Een vertrekkend vliegtuig rijdt op zijn beurt na het starten van de motoren vanaf de opstelplaats de aangrenzende rijbaan op richting het begin van de toegewezen startbaan. De benodigde taxitijd hangt af van de gebruikte starten landingsbaan, de toegewezen opstelplaats en de gevolgde route over de rijbanen, en de verkeersdrukte op deze route. Het kruisen van actieve start- of landingsbanen zal naast slechte zichtomstandigheden, zeker tijdens de piekperioden, voor extra oponthoud zorgen . De lay-out en het gebruik van de rijbanen en platformen hebben grote invloed op de doelmatigheid en dus op de capaciteit van het rijbanenstelsel. 8

jiW • • • ' . _ _

.....

... . , .ft

2.5.3

I

•

I

,

. . ".

_.

Capaciteit opstelplaatsen

Vliegtuigopstelplaatsen op Schiphol kunnen voor verschillende vliegtuigtypen worden gebruikt. Oe beslissing waar een bepaald vliegtuig komt te staan is afhankelijk van o.a. de volgende variabelen: passagiers- of vrachtvlucht vliegtuigtype herkomst/bestemming luchtvaartmaatschappij security verwachte bezettingsgraad verblijfsduur op Schiphol Als norm wordt gehanteerd dat tijdens de drukste piekperioden in de zomer 85% van de passagiersvliegtuigen op een vaste opstelplaats (aan een pier) wordt afgehandeld . Andere deelcapaciteiten die rond de platformen een rol spelen zijn de capaciteit van de vliegtuigafhandeling , het sleepverkeer, de capaciteit van het vliegtuigonderhoud, proefdraaien en de capaciteit van de afhandelingsarealen (zowel voor vracht als passagiers) .

2.5.4

Capaciteit luchtruim

Het vliegverkeer in het luchtruim rond de luchthaven wordt geregeld door Air Traffic Contro!. Oe capaciteit van dit luchtruim wordt o.a. bepaald door de manier waarop de standaard vertrekroutes (Standard Instrument Oepartures (SIO's)) en de standaard naderingsroutes (STandard Arrival Routes (STAR's)) zijn gedefinieerd door de Rijksluchtvaartdienst, directie Luchtvaartinspectie. Het doel van deze standaard routes is: het verhogen van de veiligheid het verminderen van de hoeveelheid radiocommunicatie het beperken van de geluidshinder Oeze SIO's en STAR's zijn niet alleen routes, maar bevatten ook procedures. Aangezien een vertrekkend vliegtuig pas langs een bepaalde SlO mag vertrekken zodra het vorige vliegtuig deze SlO heeft verlaten, wordt er in drukke perioden korter langs een SlO gevlogen of zelfs van een SlO afgeweken . Verder is de volgorde waarin vliegtuigtypen vertrekken bepalend voor hoe snel ze na elkaar mogen vertrekken.

2.5.5

Capaciteit en punctualiteit

Capaciteit en punctualiteit bepalen in belangrijke mate de aantrekkelijkheid van een luchthaven voor luchtvaartmaatschappijen en passagiers, m.n. wanneer de luchthaven als transferluchthaven (hub) wordt gebruikt waar veel passagiers moeten overstappen van intra-Europese vluchten op intercontinentale vluchten en vice versa. Omdat op Schiphol de startintervallen korter zijn dan de landingsintervallen is de landingscapaciteit maatgevend, m.n. in perioden dat het aanbod van landend verkeer hoog is (landingspiekperiode). Oe landingscapaciteit wordt voornamelijk bepaald door: het verwachte aantal aankomsten in landingspiekperiode de vlootsamenstelling van het aanbod ; separatie-interval is afhankelijk van vliegtuigtype de meteo-conditie: bij slecht zicht worden hogere landingsintervallen toegepast; bij matig zicht of toenemende windsnelheid kan optimaal baangebruik minder worden toegepast

9

Bij elke landingspiekperiode (momenteel 3, conform het 3-blokken systeem van de KLM) worden de acht drukste aaneengesloten kwartieren de topperiode genoemd. Gedurende deze 3 topperioden treedt één drukste uur (vier drukste kwartieren) op: het piekuur. De piekuurcapaciteit is vervolgens gedefinieerd als het aanbod in de drukste vier aaneengesloten kwartieren behorende bij een verkeersverdeling waarbij de gemiddelde vertraging in de gemiddelde topperiode precies vier minuten is in het Nederlandse luchtruim. In deze context is punctualiteit gedefinieerd als het percentage van alle aankomsten in alle topperioden van het jaar welke meer dan 15 minuten zijn vertraagd. Als norm voor de punctualiteit is 5% gekozen. Met deze norm is de kans op het missen van een aansluiting voldoende klein. Punctualiteit is dus nauw gerelateerd aan capaciteit: als de gemiddelde vertraging toeneemt vanwege een tekort aan capaciteit, zal ook het aantal vertraagde vluchten toenemen wat de punctualiteit negatief beïnvloedt.

2.6

Milieu(capaciteit)

Een steeds belangrijker wordende factor die de capaciteit van een luchthaven begrensd is het milieu c.q. de milieucapaciteit. Bij de ontwikkeling van Schiphol tot Mainport is nl. als randvoorwaarde geformuleerd dat ook het woon- en leefmilieu in de regio Schiphol moet worden verbeterd ten aanzien van o.a. geluidshinder, luchtverontreiniging en veiligheid. Met name de geluidscapaciteit (de maximale hoeveelheid geluid dat geproduceerd mag worden) gaat nu een grote rol spelen. Uitgaande van de huidige situatie op Schiphol zal de geluidscapaciteit de meest bepalende worden voor de totale capaciteit van de luchthaven en dus niet zozeer de fysieke faciliteiten zoals het banenstelsel of beschikbare opstelplaatsen. Geluidsbelasting zal daarom ook in een apart hoofdstuk besproken worden. Hoewel er een wederzijdse afhankelijkheid bestaat tussen economische groei en luchtvaart, is deze zelfde economische groei tevens de oorzaak van een verminderde tolerantie ten aanzien van de milieubelasting door de luchtvaart. Enerzijds zorgt de economische groei er nl. voor dat er meer economische activiteiten worden ontplooid, dus meer vliegreizen, dus groei van de luchtvaart, en dus meer geluidsen luchtverontreiniging. Anderzijds zorgt de economische groei voor een hogere welvaart, dus een hogere levensstandaard, maar men wordt hierdoor minder tolerant voor verstoringen en heeft daarom eerder hinder van geluidsen luchtverontreiniging. Dat er maatregelen genomen moeten worden om de toenemende geluidsen luchtverontreiniging tegen te gaan is duidelijk. Het kan echter riskant zijn om hierin voorop te lopen. Een luchtvaart-vijandig klimaat kan buitenlandse luchtvaartmaatschappijen nl. afschrikken waardoor de concurrentiepositie van de luchthaven wordt aangetast. Internationale overeenstemming en overleg is dan ook noodzakelijk.

10

••

I_tl! I

1 1

Hoofdstuk 3 3.1

."';"'.! I. U H

+;4

.',UrM'" I kt

Capaciteitsmanagement

Vraag versus aanbod

Centraal in dit rapport staat de almaar groeiende marktvraag naar capaciteit. Voor de luchthaven is het zorg om steeds voldoende capaciteit aan te kunnen bieden . Tot nu toe lieten we ons ook steeds leiden door de marktvraag naar capaciteit wat betreft het vergroten van de beschikbare capaciteit op de luchthaven. In fig. 3.1 is de situatie geschetst zoals die er in het ideale geval uit zou kunnen zien . Capaciteit

Tijd

Figuur 3.1: Ideale situatie vraag versus aanbod

In deze figuur wordt er steeds net iets meer capaciteit aangeboden dan er gevraagd wordt, en volgt het aanbod dezelfde beweging als de vraag . Helaas is deze situatie in de praktijk niet haalbaar, omdat dit enerzijds een zeer nauwkeurige prognose van de marktvraag vereist, anderzijds omdat de maatregelen die tot nu ingevoerd zijn om de capaciteit te vergroten sprongsgewijs relatief grote hoeveelheden capaciteit opleveren, bijv. zoals in fig . 3.2 Capaciteit

Tijd

Figuur 3.2: Reële situatie vraag versus aanbod

11

JI

J!

-.!Lil.i.lJ1_ _ _---'_--".JLj nii.J.'---'-JI'-----'IJ..!-----'_ __

--'-_U"---".."---'_ _ _ _ _ _

--'.'-'.L...L~

_

__' _ __'__ __=,.f_...lL_......J_..a

Continu moet dus bekeken worden wanneer de vraag het aanbod overstijgt en wat c.q. wanneer er iets aan gedaan moet worden . In fig. 3.3 zijn twee extreme voorbeelden te zien van hoe de vraag in de toekomst zich kan gedragen, waarbij voor het gemak gekozen is voor een lichte groei van het aanbod aan capaciteit.

Capaciteit

/'

/'

/'

Vraag naar capaciteit (scenario 2)

/'

r- -/'

:.

Heden

/'

Aanbod aan capaciteit

------

Vraag naar capaciteit (scenario 1)

Tijd

Figuur 3.3: Mogelijke prognose van vraag naar capaciteit

In scenario duikt de vraag naar capaciteit naar beneden waardoor een overcapaciteit ontstaat die de nodige kosten met zich brengt. In scenario 2 neemt de vraag sterker toe dan het aanbod, wat uiteindelijk zal resulteren in marktverlies. Twee factoren die hierbij dus een grote rol spelen zijn het goed kunnen prognotiseren van de marktvraag naar capaciteit en het snel kunnen invoeren en effectief maken van de verschillende maatregelen die het aanbod aan capaciteit kunnen verhogen. In het verleden werd de marktvraag geprognotiseerd o.a. om te kijken wanneer er meer capaciteit gevraagd zou worden dan er geboden kon worden. Afhankelijk welke deelcapaciteit dan bepalend voor de totale luchthavencapaciteit zou worden, werd er geprobeerd deze deelcapaciteit uit te breiden , zodat deze deelcapaciteit voorlopig geen bottle-neck zou vormen. Aangezien dit meestal fysieke uitbreidingen van de luchthaven waren die een relatief lange oplevertijd hadden, was het nodig om een prognose van de marktvraag op lange termijn voorhanden te hebben. Momenteel is de situatie iets veranderd, omdat de nu beperkende deelcapaciteit geluidscapaciteit is die een heel ander karakter heeft dan de meer fysieke deelcapaciteiten. Het vereist nu andere soorten maatregelen dan vroeger om meer (geluids)capaciteit aan te kunnen bieden. Fysieke uitbreidingen zullen nu niet meer afdoende zijn , en er zal beter moeten worden omgegaan met de beschikbare fysieke infrastructuur die nu voorhanden is. De aanleg van de 5e baan echter zal ook gunstiger zijn voor het geluid, omdat hiervoor geluidsvriendelijkere aan-/uitvliegroutes zijn ontworpen. Daarnaast zal de piekuurcapaciteit ook toenemen .

12

3.2

Karakteristieken van maatregelen

De maatregelen die vraag en aanbod beter op elkaar moeten gaan afstemmen, hebben o. de volgende karakteristieken : het tijdstip waarop ze beschikbaar zijn c.q. ingevoerd kunnen worden het tijdstip waarop ze daadwerkelijk ingevoerd worden (en evt. de mate waarin) het effectiviteitsverloop in de tijd In fig. 3.4 is een voorbeeld te zien van het effectiviteitsverloop van een mogelijke maatreç die op drie verschillende tijdstippen is ingevoerd, en waarbij telkens kort na de invoering e piek in effectiviteit optreedt die daarnQ geleidelijk afloopt naar O.

T1 Figuur 3.4:

T2

T3

Tijd

Mogelijk effectiviteitsverloop van een maatregel

Het bovenstaande verloop illustreert dat een maatregel een tijdelijk effect kan hebben en het effect in de tijd kan fluctueren . Het moment waarop een maatregel beschikbaar is, ingevoerd wordt en z'n maximaal ef vertoont zou zo dicht mogelijk bij t=O moeten liggen. Zou nl. in het extreme geval het maxi; Ie effect direct verkregen kunnen worden, dan hoeft de vraag naar capaciteit maar kort tevoren voorspeld te kunnen worden. Sommige maatregelen waar nu aan gedacht wordt, zullen een korte vertraging: hebbben indien ze beschikbaar zouden zijn . Dit zou kunnen betekenen dat prognoses lange termijn (20 jaar vooruit) minder belangrijk worden en de nadruk meer zal kome; liggen op prognoses op de korte termijn . Zaak is het dus in ieder geval om de maatregeler snel mogelijk beschikbaar te hebben.

13

Capaciteitsmanagement als regelsysteem

3.3

In fig . 3.5 is weergegeven op welke manier de komende jaren verwacht wordt dat de vraag naar capaciteit het aanbod aan capaciteit zal overschrijden, op basis van de Middellange Termijnplanning (MLT) , indien er geen extra maatregelen worden genomen.

39

38

t"-, 37

-- -- --

,,

/'

.,.------

--

--_/

-- -- --

36

Ol ~

co c

1il III

35

Ol

fiI :g

MLT

::l

~

34 1995

zone 1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Jaar

Figuur 3.5: Verwachte overschrijding van geluidszone

In fig . 3.5 is de geluidsbelasting in zgn . Kosteneenheden (Ke) uitgedrukt, waarbij de waarde van de punten op de geluidszone de 35 Ke niet mogen overschrijden. Door de verwachte KEwaarde in deze punten te aggregeren tot één (gemiddelde) waarde, is het mogelijk geweest om een indicatie te geven (zoals te zien is in fig. 3.5) hoeveel de komende jaren gemiddeld de overschrijding zal zijn . Te zien is dat de komende jaren een structurele overschrijding zal optreden. Nu is het zaak om ervoor te zorgen dat de bovenste lijn structureel lijn onder de onderste lijn komt te liggen. Hiervoor kunnen we in principe naar twee dingen kijken, nl. het verkeersaanbod (grootte, samenstelling, spreiding) die het geluid veroorzaakt, en naar het geluidsmodel c.q. berekeningswijze die uiteindelijk de geluidscontouren produceert. Maatregelen hebben nl. invloed op één van deze twee of op beide. In fig . 3.6 is dit verband te zien waar capaciteitsmanagement als geheel schematisch als een soort regelsysteem kan worden opgevat.

14

Verkeersaanbod(t)

._-

•

ast binnen zone op t?

Geluidmodel

ja

nee

Figuur 3.6: Capaciteitsmanagement als regelsysteem

Er moeten dus maatregelen in de tijd (en evt. met bepaalde intensiteit) worden genomen om het verkeersaanbod en het geluidsmodel zodanig te beïnvloeden dat elk jaar binnen de geluidszone wordt gebleven . Evt. kan aan het verkeersaanbod andere indicatoren gehangen worden hoe 'goed' het steeds resulterende verkeersaanbod eigenlijk voor de luchthaven is, los van de bijbehorende geluidsbelasting. De grote vraag blijft dus wanneer welke maatregel (en in welke mate) ingevoerd moet worden zodanig dat - er geen zone-overschrijding optreedt - er een 'optimale' mix van het verkeersaanbod op Schiphol komt ofwel Optimaal gebruik van de beschikbare geluidscapaciteit

3.4

Relatie met Gebruiksplan

Vooruitlopend op de wettelijke verplichting die in 1997 van kracht wordt, publiceert Amsterdam Airport Schiphol sinds 1993 jaarlijks het zgn. Gebruiksplan Schiphol. Het hoofddoel van het Gebruiksplan Schiphol is om aan de hand van de te verwachten verkeersomvang en samenstelling ervan en de geplande werkzaamheden aan starten landingsbanen, rijbanen en voorzieningen, te laten zien of het gebruik van de luchthaven gedurende het komende kalenderjaar past binnen de door de overheid vastgestelde geluidszones. Mocht dit ondanks voorgenomen maatregelen niet lukken, dan wordt bij de minister voor het desbetreffende jaar ontheffing aangevraagd. In het Gebruiksplan Schiphol wordt dan de onderbouwing voor deze ontheffingsaanvraag gegeven. Een afgeleide doelstelling van het Gebruiksplan Schiphol is het verstrekken van informatie aan de omgeving. Hiermee wordt de omgeving ingelicht over het verwachte gebruik van de luchthaven gedurende het komende kalenderjaar. Effecten van sturingsmaatregelen, genomen in geval van omvangrijke werkzaamheden aan het banenstelsel, worden hiermee voor de omgeving in een vroegtijdig stadium kenbaar gemaakt.

15

Conform de Luchtvaartwet bevat het Gebruiksplan Schiphol de volgende gegevens: verkeerspatroon vertrek-/aankomstverdeling over nacht/dag vlootsamenstelling: typeverdeling en percentage van zgn. Hoofdstuk-2 vliegtuigen (zie later) baangebruikspercentages buiten gebruik zijn van banen als gevolg van onderhoud e.d. gebruikspercentages aan- en uitvliegroutes geluidsbelastingcontouren De informatie voor het opstellen van het Gebruiksplan Schiphol wordt geleverd door Amsterdam Airport Schiphol (AAS) de Luchtverkeersbeveiliging (L VB) de Rijksluchtvaartdienst Luchtvaartinspectie (RLD/LI) de International Air Transport Association (IATA), vertegenwoordigd door de KLM en betreft onderwerpen als prognose vliegtuigbewegingen preferentievolgorde baangebruik het niet of beperkt beschikbaar zijn van banen, rijbanen en voorzieningen prognose proefdraaien prognose lesvluchten maatregelen tijdens het buiten gebruik zijn van banen baantoewijzingscriteria prognose baangebruikspercentages gebruik aan- en uitvliegroutes Met deze gegevens is het vervolgens mogelijk de bijbehorende geluidscontouren te bepalen, waarover in het volgende hoofdstuk meer.

16

! I

Hoofdstuk 4

!

,

!

!, '!JA"

J

"lijlM"'", ' ·~

IIIJI! . , ''''I .lf1 " ...... _ _ ' - '' ' ' ' - _

Geluidsbelasting

In Nederland wordt de geluidsbelasting veroorzaakt door vliegverkeer o.a. uitgedrukt in Kosteneenheden (Ke) . De geluidsbelasting kan in elk punt rondom een luchthaven apart berekend worden en is in principe afhankelijk van het aantal vliegtuigbewegingen gedurende een heel kalenderjaar het geluidsniveau van elke vliegtuigbeweging het tijdstip van elke vliegtuigbeweging waarbij een vliegtuigbeweging een start of een landing is; een aankomst en vertrek van een vliegtuig zijn dus 2 vliegtuigbewegingen. Door punten met gelijke geluidsbelasting met elkaar te verbinden ontstaan geluidscontouren.

4.1

Kosteneenheden

M.b.v. de volgende formule kan de geluidsbelasting in een willekeurig punt x op de grond in Kosteenheden (Ke) berekend worden n

KE{x) = 20 '109{L nS~/) ' 1 oLAma,(X.,)/15)

-

157

;=1

met n het totale aantal vliegtuigen dat overvliegt gedurende een jaar LAmax(x,i) het hoogste geluidsniveau uitgedrukt in dB(A) dat tijdens de overvlucht van vliegtuig i in een punt x op de grond optreedt nsf{i) de nachtstraffactor, afhankelijk van het tijdstip van overvlucht i, variërend van tussen 8.00 en 18.00 uur tot 10 tussen 23.00 en 6.00 uur (zie onderstaande tabel) .

4.2

Complexiteit LAmax·bepaling

Bekijken we nogmaals de KE-formule, dan behoeft de term LAmax verdere uitleg. In principe is de LAm.., die voor elke vlucht verschillend is, eigenlijk alleen maar achteraf te bepalen, en dan alleen nog als in elk punt op de grond het maximale geluidsniveau gemeten kan worden . Factoren die van invloed zijn , zijn o.a. de gebruikte start-/landingsbaan de gebruikte uit-/aanvliegroute de gebruikte start-/landingsprocedure de weersomstandigheden het {start)gewicht vliegtuigtype en geluidskarakteristieken (van motoren) de piloot Pas kort van tevoren zal bekend zijn op welke baan gestart/geland zal worden. Dit hangt o.a. af van de weersomstandigheden , de geldende baanpreferenties en de drukte op dat moment. De bijbehorende uit-/aanvliegroute ligt meestal wel vast, en is o.a. afhankelijk van de bestem17

ming c.q . herkomst. De gebruikte start-/landingsprocedure hangt ook weer van een groot aantal zaken af, zoals het weer, het gewicht, het vliegtuigtype en motorvermogen, en vooral de piloot. Met dit laatste bedoelen we niet alleen bij welke luchtvaartmaatschappij die werkt, omdat de procedures per luchtvaartmaatschappij kunnen verschillen , maar ook het individuele gedrag . Hierbij moet gedacht worden aan bijv. de ervarenheid van de piloot, die invloed heeft op hoe nauwkeurig voorgeschreven 'standaardprocedures' en SID's en STAR's gevolgd worden. Uit het bovenstaande volgt hoe complex het is om van tevoren de LAmax in elk punt te bepalen/voorspellen en dat het niet mogelijk is om dit per individuele vliegtuigbeweging te doen. Voor prognotische doeleinden moet er dus heel wat gestandandaardiseerd, vereenvoudigd en gemiddeld worden. De manier waarop dat gedaan wordt, ook voor de officiële geluidsberekeningen, wordt in de volgende paragraaf beschreven middels een geluidsmodel ontwikkeld door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium .

4.3

Het geluidsmodel

Bij het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium is een geluids- c.q. rekenmodel ontwikkeld dat naast de KE-formule verschillende veelal met elkaar samenhangende aannamen en submodellen bevat, zoals modellen voor de geluidsverzwakking in de standaard atmosfeer, voor de laterale spreiding van vliegbanen , voor de vliegprocedures, en voor de prestatie- en geluidskarakteristieken van vliegtuigen . M.b.v. een set van invoergegevens waaronder het verkeersaanbod, het weer en het baangebruik, is dit rekenmodel in staat de KE-waarden in een groot aantal punten rondom de luchthaven te berekenen . Door punten met dezelfde KEwaarde met elkaar te verbinden ontstaan geluidscontouren. Eén van de invoergegevens voor het KE-rekenmodel is het verkeersaanbod gedurende een jaar uitgedrukt in aantallen vliegtuigbewegingen . Een prognose hiervan moet voor het rekenmodel opgesplitst zijn naar starts en landingen vliegtuigcapaciteitscategorie gewichts-/afstandsklasse uitvliegroute (SID) periode van het etmaal waarin overgevlogen wordt Alle vliegtuigbewegingen/-typen zijn hiervoor verdeeld over 14 vliegtuigcapaciteitscategorieeën, op basis van vliegtuiggrootte (stoelcapaciteit) en geluidsproduktie waarbij zgn . Hoofdstuk-2 en -3 vliegtuigen worden onderscheiden. De mogelijke categorieën staan in de onderstaande tabel stoelcap. 0-40

40-70

70-120

120-180

180-250

>250

categorie 1

2

3/2 3/3

4/2 4/3

5/2 5/3

SAl2 SAl3

ISB/3

ISC/2 SC/3

ISD/3

Alle vliegtuigbewegingen zijn vervolgens verdeeld over 4 gewichts-/afstandsklassen op basis van hun eindbestemming c.q. herkomst. Verondersteld wordt dat een bestemming op een bepaalde afstand een hoeveelheid brandstof meeneemt die (mede) bepaalt wat het (start)gewicht is. In de onderstaande tabel staan de mogelijke afstandskiassen. afstand (km)

1~50-1500

1:500-3000

afstandsklasse

18

Alle vliegtuigbewegingen zijn ook verdeeld over de mogelijke uitvliegroutes waarbij voor landingen de STAR's zijn geconverteerd naar SI D's. De verdeling is gebaseerd op bestemming/herkomst. De mogelijke SI D's staan in de onderstaande tabel. BergifTexel

AndiklSpykerboor Nyker/Pampus

LekkolWoody

Lopik

RefsoNalko

Tenslotte zijn alle vliegtuigbewegingen verdeeld over de 3 perioden van het etmaal op basis van het tijdstip van de start/landing. In de onderstaande tabel staan de mogelijkheden periode van het etmaal

nacht

piek

olf-piek

periode

23.00-6.00 uur

8.00-20.00 uur

overige uren

Hierbij dient opgemerkt te worden dat de daadwerkelijke piek de perioden tussen 8.00-20.00 uur zijn waarbij 3 banen tegelijkertijd in gebruik (mogen) zijn. Momenteel zijn er 3 starten 3 landingspieken van max. 1,5 uur per piek. Door de bovenstaande aggregaties is het niet meer nodig elke vliegtuigbeweging afzonderlijk te beschouwen. De vliegtuigbewegingen zijn nu nl. gegroepeerd op basis van start/landing, vliegtuigcapaciteitscategorie , afstandsklasse, SID en periode van het etmaal. Afhankelijk van het verwachte baangebruik kunnen we de vliegtuigbewegingen binnen elke groep nog over de verschillende banen verdelen . Vervolgens veronderstellen we dat alle vliegtuigbewegingen binnen een groep zich op dezelfde manier gedragen voor wat betreft de geluidsbelasting. Hiervoor definiëren we voor elke vliegtuigcapaciteitscategorie een representatief vliegtuigtype met bijbehorende geluidskarakteristieken, en voor elke gewichtsklasse een representatief gewicht. Daarnaast worden standaard starten landingsprocedures gehanteerd afhankelijk van vliegtuigcapaciteitscategorie, gewichtsklasse en dagdeel. Voor elke groep ofwel voor elke mogelijke combinatie van start/landing , vliegtuigcapaciteitscategorie, afstandsklasse, SID, periode en baan wordt daarna niet alleen het aantal verwachte vliegtuigbewegingen bepaald, maar ook de LAmax waarbij alle vliegtuigbewegingen binnen een groep dezelfde l.,..",ax 'veroorzaken'. Tezamen vormen ze de invoer voor de KE-formule (zie fig. 4.1) in het geluidsmodel.

Berekenin9 # effectieve

I

Istarts en landingen

l

Ke-formule

J

Tabellen met LAmax-waarden - voor starts en landingen - per periode - per categorie - per SlO/ST AR - per klasse - per baan - per roosterpunt

# effectieve starts en landingen - per periode - per categorie - per SlO/STAR - per klasse - per baan

,.~."'. I-- ------ -___

- per roosterpunt

I

Figuur 4_1: Berekeningswijze KE-waarde in roosterpunt

19

Opgemerkt dient te worden dat in fig. 4.1 over het aantal effectieve vliegtuigbewegingen wordt gesproken, waarmee bedoeld wordt het aantal vliegtuigbewegingen waarin de nachtstraffactor verdisconteerd is. Een vliegtuigbeweging in de nacht (waar een nachtstraffactor van 10 geldt), wordt bijv. als 10 effectieve vliegtuigbewegingen gezien. Het aantal effectieve vliegtuigbewegingen is dus een fictief aantal en ligt een stuk hoger dan het verwachte aantal vliegtuigbewegingen. Oe bepaling van het aantal effectieve starts/landingen per vliegtuigcapaciteitscategorie, afstandsklasse, SlO, baan en periode, en de bepaling van de bijbehorende LAmax volgt in de volgende 2 paragrafen. Indien we het aantal effectieve starts/landingen per vliegtuigcapaciteitscategorie, afstandsklasse, SID, baan en periode, en de bijbehorende LAmax bepaald hebben, dan kunnen we de KE-waarde in elk punt berekenen. Noem Ns_eff(p,c,s,k,b) en NI_eff(p,c,s,k,b) resp. het aantal effectieve starts en landingen in periode p met een vliegtuig uit categorie c vliegend via SlO s met afstandsklasse k gebruikmakend van baan b, en noem LSAmax(p,c,s,k,b,x) en LlAmax(p,c,s,k,b,x) het maximale geluidsniveau dat door een startend resp. landend vliegtuig uit vliegtuigcapaciteitscategorie c vliegend via SID s en baan b met afstandsklasse k in periode p in het punt x veroorzaakt, dan hebben we de originele KE-formule n

KE(x)

=

20' lo9(L nsf(/) , 10LAmalx,'Jl15) - 157 1=1

herleid tot KE(x)

L

= 20 ' Iog(

Ns_eff(p,c,s,k,b)'1 OLsAm.)p,c,s,k,b,X)115

p,c,s,k,b

+ NCeff(p,c,s,k,b)'1 OLiAmalP,C,S,k,b,i<)/15) - 157 Nu volgt eerst de berekening van LAmax ' daarna die van het effectieve aantal starts en landingen.

4.3.1

Bepaling LAmax

De LAmax behorend bij een bepaalde vliegtuigbeweging wordt geschat op basis van: de start-/landingsprocedure vliegtuigtype gewicht de uit-/aanvliegroute de start-/landingsbaan Als voorbeeld bekijken we hoe de bepaling van de LsAmax (voor starten) in z'n werk gaat. Bij het starten kunnen vliegtuigen van verschillende startprocedures gebruik maken. Deze startprocedures worden gekenmerkt door het stijgprofiel en bijbehorende motorsettings: voor ieder vliegtuigtype is het mogelijk op basis van de gebruikte startprocedure en het startgewicht te beschrijven wat zijn absolute hoogte is en bijbehorend motorvermogen als functie van de afgelegde (horizontale) afstand. Voeg daarbij de gebruikte SID en startbaan, dan kan voor ieder punt op de grond de positie van het vliegtuig bepaald worden die het maximale geluidsniveau op de grond veroorzaakt. Voor deze positie wordt nl. het punt gekozen waarbij de kortste afstand tussen bron en ontvanger wordt gerealiseerd. Is eenmaal deze positie 20

bepaalt, dan kan op basis van de afstand tussen bron en ontvanger en het op dat moment gebruikte motorvermogen, uit een tabel afgelezen worden wat het geluidsniveau op de grond is. Tot nu toe is bij de voorgaande berekeningen verondersteld dat de ontvanger net als de bron puntvormig is. Aangezien de ontvanger op de grond staat, is er geen sprake van een puntvormige ontvanger en moet er rekening gehouden worden met gronddemping. De gronddemping is evenredig met de loodrecht op de grond geprojecteerde afstand tussen bron en ontvanger. Trekken we de gronddemping er dus nog van af, dan hebben we uiteindelijk de LsAmax verkregen. In fig . 4.2 is de berekeningswijze nog eens schematisch weergegeven.

stijgprofiel en motorsettings als functie van afgelegde afstand

absolute 3D·positie incl. motorvermogen als functie van de afgelegde afstand

Jpositie van ~n~nger (punt x)

--

vliegtuig positie bij -maximaal" geluidsniveau op de grond en bijbehorend motorvermogen

geluidsniveau( -tabel) als functie van afstand tussen bron en ontvanger, en motorvermogen

Figuur 4.2: Bepaling LAm.. voor starten

Voor het landen geldt een soortgelijke berekeningswijze voor de LAmax behorend bij het landen.

21

4.3.2

Bepaling effectieve aantal vliegtuigbewegingen

In fig. 4.3 is schematisch weergegeven hoe de bepaling van het effectieve aantal starts en landingen tot stand komt, uitgesplitst naar periode p, vliegtuigcapaciteitscategorie c, SlO s, afstandsklasse k en baan b.

I Verkeersaanbod 1-- -- - -.-- --

I

Pieku capaci_

-r

-, r----L.-J....-

- --,

Nachtstraffaclor • per jaargetijde -• . per periode . voor starts en landingen

% van totale # starts en % van totale # landingen - per jaargetijde - per periode

# starts en # landingen • per periode · per categorie · per SID/STAR • per klasse

Baanbruikbaarheidspercentages · voor starts en landingen • per jaargetijde • per periode • per baancombinatie c.q. baan

Baangebruikspercentages · voor starts en landingen · per jaargetijde • per periode · per baan

'--------- - --- -----------

- •

Nachtstraffactor_gem . per periode • per baan . voor starts en landingen

# effectieve starts en landingen · per periode · per categorie • per SID/ST AR - --• • per klasse • per baan

Figuur 4.3: Berekeningswijze effectieve aantal starts en landingen

Dit effectieve aantal is een vermenigvuldiging van de volgende 4 factoren: het verwachte aantal starts en landingen, opgesplitst naar periode p, vliegtuigcapaciteits· categorie c, SlO s en afstandsklasse k: Ns(p,c,s,k) en NI(p,c,s,k) een factor/percentage die aangeeft welk gedeelte hiervan naar verwachting gebruik zal maken van baan b: BGs(b,p)/BGs(p) en BGI(b,p)/BGI(p) een factor/toeslag die het verwachte aantal vliegtuigbewegingen per baan vermeerdert: MMs(b) en MMI(b); dit is nodig omdat door een ander baangebruik (veroorzaakt door het weer) bij een aantal banen het daadwerkelijke aantal vliegtuigbewegingen hoger zal zijn dan het aantal gebaseerd op gemiddelde weersomstandigheden een gemiddelde nachtstraffactor per baan en per periode voor starts en landingen: nsfS_gem(b,p) en nsfL_gem(b,p)

22

In formulevorm is het effectieve aantal starts Ns_eff(p,c,s,k,b) en landingen NLeff(p,c,s,k,b) voor combinaties van periode p, vliegtuigcapaciteitscategorie c, SID s, afstandsklasse k en baan b dus Ns_eff(p,c,s,k,b) = Ns(p,c,s,k) · BGs(b,p) . MMs(b)· nsfS_gem(b,p) BGs(p) NLeff(p,c,s,k,b) = N/(p,c,s,k)·

B:~~~;) . MM/(b) · nsfL_gem(b,p)

Nu volgt een stapsgewijze beschrijving van de totstandkoming van de factoren in de bovenstaande formule . Eén van de invoergegevens in fig . 4.3 is het verwachte verkeersaanbod. Dit moet gedetailleerd worden gespecificeerd, naar o.a jaargetijde periode van het etmaal kwartier van het etmaal starts en landingen vliegtuigcapaciteitscategorie afstandsklasse SID Samen met de piekuurcapaciteit van het banenstelsel, het maximale aantal starts en landingen dat kan worden afgehandeld, kan hiermee o.a. de verwachte piekperioden worden bepaald. Deze informatie is o.a. nodig voor de berekening van baanbruikbaarheidspercentages (zie fig. 4.4).

I Vaststelling piekperioden I

1

[30 iaar meteo - per iaargetiide - per periode

1

% van tiid dat combinatie zicht I baangesteldheid I windvector optreedt - per jaargetijde - per periode

.-_

Baanbruikbaarheidspercentages ~ - voor starts en landingen - per jaargetijde • per periode - per baancombinatie c.q. baan ~

..

grenswaarden - zicht baangesteldheid

Preferentievolgorde baancombinaties - incl. eisen aan zicht I baangesteldheid - - incl. toegestane windvectoren - per periode

I Baanonderhoud I

Figuur 4.4: Berekeningswijze baanbruikbaarheidspercentages

23

----------------

Eén van de invoergegevens voor de berekening van baanbruikbaarheidspercentages, het percentage van de tijd dat de baan bruikbaar is, is de meteo. Aangezien van tevoren niet bekend is wat het weer voor het volgende jaar is, worden de meteogegevens van de afgelopen 30 jaar gemiddeld en als schatting genomen voor het komende jaar. Samen met de grenswaarden voor zicht en baangesteldheid die bepalen wanneer het zicht goed of slecht is resp. wanneer de baangesteldheid nat of droog is, kan voor elke combinatie van zicht, baangesteldheid en mogelijke windvectoren, aangegeven worden hoeveel procent van de tijd die combinatie optreedt. Voegen we de preferentievolgorde van baancombinaties toe waarbij bij elke baancombinatie de eisen zijn vermeld onder welke (weers)omstandigheden van die baancombinatie gebruik gemaakt mag worden , plus de planning van het (grote) baanonderhoud voor dat jaar wanneer een baan dus helemaal niet bruikbaar is, dan kunnen uiteindelijk de baanbruikbaarheidspercentages per baancombinatie c.q. per baan bepaald worden . Dit is dan nog eens uitgesplitst naar starts en landingen, het jaargetijde en de periode van het etmaal. We weten nu dus hoeveel procent van de tijd een bepaalde baan gebruikt kan en zal gaan worden. Nog niet hoe het verkeer over de banen verdeeld wordt. Noem BBs(b,j,p) en BBI(b,j,p) de baanbruikbaarheidspercentage van baan b in jaargetijde j in periode p voor resp. starten en landen. Keren we weer terug naar fig . 4.3 naar de plek waar de baanbruikbaarheidspercentages zijn bepaald, dan zien we dat samen met de verdeling van starts en landingen over de jaargetijde en perioden, de zgn. baangebruikspercentages bepaald kunnen worden. Deze baangebruikspercentages geven aan hoeveel procent van het verkeer, uitgesplitst naar jaargetijde en periode, langs een bepaalde baan vertrekt c.q. landt. Noem PercSU,p) en PercLU,p) het percentage van het totale aantal starts resp. landingen dat in jaargetijde j in periode p plaatsvindt, dan geldt

L

PercSU,p)

=1

j.p

L PercLU,p) = 1 j.p

Noem BGs(b,j,p) en BGI(b,j,p) het baangebruikspercentage voor starts resp . landingen langs baan b in jaargetijde j in periode p, dan geldt voor elke combinatie van b, j en p

BGs(b,j ,p) = BBs(b,j,p) ' PercSU,p) BG/(b,j,p) = BB/(b,j,p)' PercLU,p) en geldt

L

BGs(b,j,p) = 1

b,j. p

L

BG/(b,j,p)

=1

b.i.p

Deze baangebruikspercentages kunnen we nu nog onafhankelijk maken van het jaargetijde j door over j te sommeren

24

BGs(b,p) =

L

BG/(b,p) =

L BG/(b,j,p)

BGs(b,j,p)

Sommeren we ook nog over alle banen, dan hebben we de baangebruikspercentages per periode verkregen voor starts BGs(p) en landingen BGI(p). Bekijken we het rechtergedeelte van fig . 4.3, dan zien we hoe de nachtstraffactor en de meteomarge in het geheel worden verwerkt. Nadat op basis van de kwartierverdeling van het verkeer (zie fig. 4.5) de piekperioden zijn bepaald, kan m.b.V. de nachtstraffactoren-tabel voor elke periode de nachstraffactor bepaald worden, uitgesplitst naar jaargetijde en starts en landingen.

c:

Ol Cl

.,;

Cl Ol

j

2

.!2l ::l

c;, Ol

'5

(ij

ë

ca ca

(ij

ca

io ~ .00

2.00

4.00

6 .00

8.00

~ .o o

12.00

~

14.00

'6.00

18 .00

20.00

~ 22.00

T ijd

Figuur 4.5: Kwartierverdeling van het totale verkeer over het etmaal

Noem PercSO,q) en PercLO,q) het percentage van het totale aantal starts resp . landingen in jaargetijde j dat in kwartier q plaatsvindt, dan geldt voor elke j

L PercSU,q) = 1 q

Lq PercLU, q) = 1 Noem nsf(q) de nachsttraffactor in kwartier q, afgeleid van de nachtstraffactoren-tabel, en Op de verzameling van kwartieren behorend bij periode p, en nsfS(j,p) en nsfL(j,p) de nachtstraffactor voor starts resp. landingen in jaargetijde j in periode p, dan geldt

25

L

nsfSU,p) =

PercSU,q) · nsf(q)

qEOp

nSfLU,p)

=L

PercLU, q). nsf( q)

qEOp

Samen met de baangebruikspercentages is het nu mogelijk om per baan per periode de gemiddelde nachtstraffactor voor starts en landingen te bepalen. Noem nsfS_gem(b,p) en nsfL_gem(b,p) de gemiddelde nachtstraffactor voor starts resp. landingen langs baan b in periode p, dan geldt nsfS_gem(b,p) =

L BGs(b,j,p)· nsfSU,p) j

nsfL_gem(b,p) =

L BG/(b,j,p)· nsfLU,p) j

Omdat het echte weer af zal wijken van het gemiddelde weer van de afgelopen 30 jaar, wordt er een veiligheidsmarge c.q. meteomarge ingesteld, die ervoor moet zorgen dat de werkelijke contour niet buiten de voorspelde komt te liggen door de werkelijke weersomstandigheden. Dit wordt bereikt door de baangebruikspercentages met de meteomarge te vermenigvuldigen. De meteomarge is verschillend per baan en voor starts en landingen apart (MMs(b) en MMI(b)), en is gedefineerd als

MMs(b) = 1 +

0.9

L

BGs(b,j,p)

j,p

MM/(b)

=1

+

0.9

L BG/(b,j,p) j,p

Noemen we Ns(p,c,s,k) en NI(p,c,s,k) het aantal starts resp. landingen in periode p, met een vliegtuig uit capaciteitscategorie c, met afstandklasse k en via SID s, dan kunnen we samen met de baangebruikspercentages, gemiddelde nachtstraffactoren en meteomarge het effectieve aantal starts en landingen in periode p met een vliegtuig uit capaciteitscategorie c met afstandsklasse k via SID s en baan b bepalen, middels BGs(b,p) Ns_eff(p,c,s,k,b) = Ns(p,c,s,k)· BGs(p) . MMs(b)· nsfS_gem(b,p) BG/(b,p) N,-eff(p,c,s,k,b) = N/(p,c,s,k)· BG/(p) . MM/(b)· nsfL_gem(b,p)

Op basis van deze effectieve aantallen en op basis van de eerder bepaalde LAmax wordt de KE-waarde bepaald.

26

4.4

Aggregaties

Vanwege het complexe karakter van de KE-formule, vnl. veroorzaakt door de factor LAmax ' zijn we eerder al overgegaan tot het aggregeren van vliegtuigbewegingen, zodat we niet meer individuele vliegtuigbewegingen hoeven te beschouwen. Omdat ook de officiële berekeningen voor het Gebruiksplan uitgaan van deze aggregaties hoeven we ons in principe niet al te druk te maken over hoe nauwkeurig deze aggregaties de werkelijkheid benaderen. Nemen we daarbij ook nog de onvoorspelbaarheid van het een en ander in acht, dan mogen we inderdaad er van uitgaan dat individuele verwachte vliegtuigbewegingen gedetailleerd beschouwen geen zinnige exercitie is. Wel moet de handhaving achteraf ook uitgaan van deze aggregaties, want anders moeten de huidige aggregaties evt. worden herzien. Uitgaande van de huidige geluidsberekeningen is het mogelijk om nog verder te aggregeren. Willen we nl. in één getal kunnen aangeven of een geluidscontour gebaseerd op een te verwachten verkeersaanbod al dan niet binnen de geluidszone blijft en hoe erg deze evt. overschrijding zal zijn , dan is een verdere aggregatie nodig. In fig . 3.5 zagen we al hoe voor de komende jaren de verwachte overschrijding van de geluidszone kon worden gerepresenteerd middels een enkel getal. Nu iets meer over de totstandkoming van deze waarde voor elk jaar die 'de' (gemiddelde) geluidsbelasting in dat jaar weergeeft. Op de geluidszone zijn een 14-tal punten gekozen die op de 'uitsteeksels' van de geluidszone liggen (zie fig. 4.6).

Figuur 4.6: 14-tal representatieve punten op geluidszone

27

Verder kan elk van deze punten gekoppeld worden aan de starts/landingen via een bepaalde baan, en wordt er verondersteld dat de geluidsbelasting in zo'n punt (vnl.) door de eraan gekoppelde vliegtuigbewegingen wordt veroorzaakt. Zo is bijv. de aanname dat de geluidsbelasting in het punt linksonder in fig . 4.6 wordt veroorzaakt door landingen langs de Kaagbaan (06) . Daarnaast wordt er verondersteld dat als in deze punten de 'werkelijke' geluidsbelasting onder de 35 Ke ligt, dan is de 'werkelijke' geluidsbelasting van alle punten binnen de geluidszone onder de 35 Ke. Hebben we op een gegeven moment de geluidsbelasting in deze 14 punten berekend, dan kunnen we deze 14 KE-waarden middelen tot één waarde die 'de' gemiddelde geluidsbelasting behorend bij een bepaald verkeersaanbod weergeeft. Duidelijk is dat dit meer een indicatieve waarde is, omdat bijv. 34 Ke in de ene 7 punten en 36 Ke in de andere 7 punten , wat niet toegestaan is, toch een gemiddelde waarde van 35 Ke oplevert. Wel geeft een gemiddelde waarde groter dan 35 Ke aan dat in minstens 1 punt de 35 Ke wordt overschreden. Samenvattend hebben we dus tot nu toe eigenlijk 3 niveaus waarop we de geluidsbelasting behorend bij een bepaald verkeersaanbod kunnen uitdrukken. In aflopende nauwkeurigheid zijn dit: de 'werkelijke' KE-waarden met verschillende bijdragen van elk individuele vliegtuigbeweging, de KE-waarden na aggregatie van vliegtuigbewegingen volgens het geluidsmodel, en de gemiddelde waarde (gebaseerd op het geluidsmodel) van de bovengenoemde 14 punten.

4.5

Hindersommethodiek

Willen we per luchtvaartmaatschappij kunnen aangeven hoeveel geluidsbelasting gedurende een jaar veroorzaakt is, dan zouden we dit het liefst in Ke uitgedrukt willen hebben. Vanwege de logaritme in de Kosten-formule heeft het echter geen zin om de KE-waarde per luchtvaartmaatschappij te bepalen, omdat het ten eerste negatieve KE-waarden kan opleveren, en ten tweede omdat de 'KE-waarden' van alle luchtvaartmaatschappijen bij elkaar opgeteld niet gelijk is aan de KE-waarde van het totale verkeer. Bekijken we echter het argument van de logaritme in de KE-formule n

L nsf(I) ·l OLAm.,{X./}/1S j =1

dan zien we een sommatie over het totale aantal vliegtuigbewegingen n. Noemen we het argument van de logaritme de 'hindersom in punt x', dan zouden we voor elke luchtvaartmaatschappij het aantal hindersommen kunnen bepalen op basis van hun vlieggedrag over een bepaald jaar. En tellen we de hindersommen van alle maatschappijen bij elkaar op, dan geeft dit een hindersom die gelijk is aan de hindersom van het totale verkeer. Het eenduidige verband tussen de hindersom en de KE-waarde in een punt x is KE(x) = 20·log(hindersom(x)) - 157

In de punten op de geluidszone moet de KE-waarde kleiner zijn dan 35, dus daaruit volgt voor die punten

28

20·log(hindersom(x)) - 157 s 35 ~ hindersom(x)

s 109 ,6

De ontwikkelde methodiek gaat zelfs zo ver dat per vliegtuigbeweging de hindersombijdrage kan worden bepaald. Hierbij wordt nog wel onderscheid gemaakt voor starts en landingen, omdat binnen de zone specifieke contourgedeelten zijn aan te wijzen waar vrijwel alleen sprake is van geluidsbelasting ten gevolge van landingen (de landingstroggen). Idem dito voor starts (de startlobben). De bepaling van de hindersom begint door eerst per punt x en per vliegtuigcategorie c de hindersombijdrage in punt x van een vliegtuigbeweging met een vliegtuig uit categorie c te bepalen. Noem hiervoor voor starts BGs(c,d,b) het baangebruikspercentage voor vliegtuigen uit vliegtuigcategorie c dat vertrekt in dagdeel d vanaf baan b, waarbij voor elke c geldt:

I: BGs(c,d,b)

=

1

d,b

SGs(c,d,s) het percentage van vliegtuigen uit vliegtuigcategorie c dat in dagdeel d vertrekt langs SlO s, waarbij voor elke c geldt:

I: SGs(c,d,s) = 1, d,s

LsAmax(x,c,d,b,s) het gemiddelde maximale geluidsniveau in punt x veroorzaakt door een vliegtuig uit vliegtuigcategorie c dat in dagdeel d vertrekt vanaf baan b langs SlO s, waarbij rekening is gehouden met horizontale spreiding (omdat afgeweken wordt van voorgeschreven SIO's) en de verdeling over afstandskiassen dan is bij vaste x en c HBs(x,c) =

I: BGs(c,d,b)' SGs(C, d, s) ·1 OLs

Am.,(x,C,d,b,S)/15

d,b,s

de hindersombijdrage in punt x van een willekeurige start met een vliegtuig uit vliegtuigcategorie c, Oit is eigenlijk een fictieve hindersombijdrage, omdat er verondersteld is dat elke start met een bepaalde kans elke combinatie van baan, dagdeel en SlO kiest en het bijbehorende geluid produceert, Er wordt dus aangenomen dat elke start zich volgens de in de zoneberekening gehanteerde verdeling over het banenstelsel, dagdelen en SIO's verdeelt Er is nog niet expliciet rekening gehouden met het tijdstip waarop de vliegtuigbeweging plaatsvindt Weten we het tijdstip van de vliegtuigbeweging dan kunnen we de bijbehorende nachtstraffactor vermenigvuldigen met HBs(x,c) en krijgen we het aantal hindersommen dat door een start uit vliegtuigcategorie c op dat tijdstip in punt x wordt veroorzaakt Op dezelfde manier als bij starts kunnen we nu ook 'de' hindersombijdrage HBI(x,c) in punt x van een willekeurige landing met een vliegtuig uit vliegtuigcategorie c bepalen , Aangezien bij landingen bij elke baan slechts één STAR wordt verondersteld, luidt de formule voor HBI(x,c) HB/(x,c)

= I: BG/(c,d,b) ' 10 LlAm.,(P,C,d,b)/15 d,b

29

Tot nu toe kunnen we dus voor elk punt van elke starVlanding op basis van vliegtuigcategorie en tijdstip bepalen wat de veroorzaakte hindersom in dat punt is. De volgende stap is het vaststellen van een voor de gehele zone representatief capaciteitsverbruik van een vlucht. Hiervoor wordt het verbruik in de in de vorige paragaraaf beschreven 14 representatieve punten op de contour bepaald, en vervolgens dit verbru ik gemiddeld. Omdat deze 14 punten corresponderen met landingen/starts langs een bepaalde baan, kunnen ze onderverdeeld worden in punten waarvan de geluidsbelasting vnl. door landingen wordt veroorzaakt en punten waarvan dit vnl. door starts wordt veroorzaakt. Voor landingen en starts wordt het verbruik van de bijbehorende punten apart gemiddeld . Tenslotte worden deze getallen gecorrigeerd i.v.m. kleine bijdragen van startlawaai in de representatieve 'Iandings'-punten en vice versa. Het is nu mogelijk om het absolute zonecapaciteitsverbruik van iedere operatie (of cluster van operaties) te bepalen , op basis van het aantal vluchten per jaar gespecificeerde vlootmix (14 categorieën) gespecificeerde nachtstraffactor (apart voor start en landingen, evt. per vliegtuigtype)

30

Hoofdstuk 5 5.1

Maatregelen

Beheersmaatregelen

Beheersmaatregelen hebben vooral betrekking op een beter gebruik c.q. beheer van ret banenstelsel. Dit kan worden bereikt door de baanbruikbaarheid te verhogen , zodat meer of langer van geluidspreferente banen gebruik gemaakt kan worden de baancapaciteit te verhogen, zodat later pas een tweede minder geluidspreferente start· of landingsbaan ingezet moet worden bijstelling van de preferentievolgorde van baancombinaties , zodat minder geluidsprefe· rente banen minder gebruikt worden verlaging van de afhankelijkheid van het weer, waardoor een minder grote meteomarge hoeft worden meegenomen Hoofddoel van al deze maatregelen is in het algemeen het beter benutten van de beschikba· re geluidsruimte. Aangezien beheersmaatregelen alleen betrekking hebben op (parameters in) de berekeningswijze van de contouren en niet op het verkeersaanbod c.q. de markt, zijn dit 'goedkope' maatregelen voor de luchthaven, omdat ze nog geen effect hebben op de financiële bedrijfsvoering van de luchthaven noch op die van de luchtvaartmaatschappijen. Daarom worden ze hier als eerste beschouwd en zullen ze ook als eerste in aanmerking komen om te worden ingevoerd. In de praktijk zullen een aantal van de beheersmaatregelen flexibel gehanteerd moeten worden, omdat het daadwerkelijke baangebruik gedurende het jaar zal afwijken van hetgeen aan het begin van het jaar voorspeld is, o.a . vanwege het moeilijk voorspelbare karakter van het verkeersaanbod en het weer. Door goed te blijven 'monitoren' wat het baangebruik vanaf het begin van het jaar is geweest en dit te vergelijken met hetgeen voorspeld is en met wat er voor de rest van het jaar nog voorspeld wordt door het Gebruiksplan, kunnen 'afwijkingen' beter opgevangen worden door het zonodig bijstellen van beheersmaatregelen . Denk hierbij bijvoorbeeld aan het (tijdelijk) veranderen van de preferentievolgorde van baancombinaties. Windlimieten

Om van bepaalde baancombinaties gebruik te mogen maken, moet er aan bepaalde weers· condities voldaan worden . Eén van die weerscondities heeft betrekking op de dwars· en staartwinden. Verruimen we de windlimieten die aangeven tot wanneer een bepaalde baan· combinatie gebruikt mag worden zonder de veiligheidsnormen te overschrijden, dan kunnen we langer gebruik maken van een baancombinatie met een hogere geluidspreferentie. Door het verhogen van de baanbruikbaarheid van (geluidspreferente) banen krijgen we gunstigere baanbruikbaarheidspercentages en dus ook gunstigere baangebruikspercentages in het geluidsmodel. In de onderstaande tabel staan de staart· en dwarswindlimieten (in knopen) die momenteel gelden, en tussen haakjes die worden voorgesteld.

31

Istaartwind Idwarswind I overdag

'5 nachts

natte baan

0

(0)

10

droge baan

5

(10)

15

(25)

natte baan

0

(0)

10

(10)

droge baan

10

(10)

25

(25)

(10)

Eigenlijk komt het er op neer dat overdag bij een droge baan de staart- en dwarswindlimieten verhoogd kunnen worden tot resp. 10 en 5 knopen. Baanonderhoud

Onderhoudswerkzaamheden stellen een baan tijdelijk buiten gebruik, dus het baanonderhoud heeft direct invloed op de baanbruikbaarheid. Het is dus belangrijk om het baanonderhoud zo goed mogelijk in te plannen. Voor het klein onderhoud betekent dit dat dit flexibel ingepland moet worden , bijv. in de avond/nacht of tussen de piekperioden . Een hoger baangebruik leidt tot hogere baangebruikspercentages van de meest geluidspreferente banen. Daarnaast moet getracht worden om zoveel mogelijk de werkzaamheden te combineren. Momenteel wordt er van uit gegaan dat elke baan maximaal 2 weken (= 4% op jaarbasis) buiten gebruik is wegens onderhoudswerkzaamheden . Vooralsnog zijn er geen extra maatregelen voorgesteld. Separatieafstand landend verkeer

De separatieafstanden tussen opeenvolgende landende vliegtuigen en de volgorde waarin zware en lichte vliegtuigen landen zijn bepalend voor de baancapaciteit van een landingsbaan. Laten we vliegtuigen dichter op elkaar landen, dan verhoogt dit de baancapaciteit. waardoor pas later een tweede minder geluidspreferente baan ingezet hoeft te worden. Momenteel worden separatieafstanden gehanteerd van 3 tot 5 Zeemijlen (NM), afhankelijk van het verschil in zwaarte tussen 2 opeenvolgende vliegtuigen. Het voorstel is om de minimale separatieafstand te verlagen van 3 naar 2,5 NM, waarbij uitgegaan is van 10% capaciteitswi nst. Startintervallen

De startintervallen tussen twee opeenvolgende startende vliegtuigen bepalen de baancapaciteit van een startbaan. Laten we vliegtuigen korter na elkaar vertrekken, dan verhoogt dit de baancapaciteit, waardoor pas later een tweede minder geluidspreferente baan ingezet hoeft te worden . Momenteel variëren de startintervallen tussen 90 en 120 seconden, afh. van de twee betrokken vliegtuigen. Het voorstel is om deze intervallen zodanig te verlagen dat 10% capaciteitswinst behaald wordt. Slecht zicht omstandigheden

Bij slecht zicht omstandigheden zijn convergerende banen (bij landingen) niet tegelijkertijd te gebruiken. Dit heeft als gevolg dat als tweede baan een minder geluidspreferente baan wordt ingezet. Momenteel worden convergerende banen niet gebruikt bij slecht zicht situaties. Het voorstel is om het zgn. 'ghost approach', een techniek om landingen over 2 convergerende banen bij lagere zichtwaarden te coördineren, toe te passen. Het idee hierbij is dat beide vliegtuigen een doorstart moeten kunnen maken zonder dat ze elkaar raken in het punt waar de twee landingsbanen elkaar kruisen/snijden.

32

Navigatiesysteem

Het navigatiesysteem dat bij landingen wordt gebruikt, is mede van invloed op de baancapaciteit van een landingsbaan. Momenteel wordt gebruik gemaakt van hel zgn. Instrumental Landing System (ILS) . Hiervoor moet het toestel uitgerust zijn met apparatuur dat signalen vanaf een ILS-baken op de grond kan ontvangen Het voorstel is om het zgn . Microwave Landing System, een geavanceerder en nauwkeuriger navigatie-techniek, te gebruiken waardoor de landingscapaciteit van banen wordt verhoogd. Verkeersscheiding

Tijdens piekperioden waarbij 3 banen (2 landingsbanen en 1 startbaan of andersom) tegelijkertijd gebruikt worden, is het mogelijk om het verkeer naar soort te scheiden, en volgens die scheiding over de 2 start- c.q. landingsbanen te verdelen. Momenteel vindt er een scheidng van het verkeer plaats op basis van herkomst c.q. bestemming, ter voorkoming van het kruisen van vliegtuigen en het minimaliseren van de te vliegen afstanden. Het voorstel is om het verkeer te scheiden op basis van hun geluidsproduktie: de geluidsarmere vliegtuigen zo veel mogelijk naar de minst geluidspreferente baan van de twee. Hierdoor wordt de minst geluidspreferente baan minder belast en de meest geluidspreferente baan juist meer. Inzet van piekbanen

Als het verkeersaanbod op een bepaald moment zo groot wordt dat het niet meer op 1 startc.q. landingsbaan verwerkt kan worden, dan wordt er een 2e (piek)baan ingeschakeld, die minder geluidspreferent is. Momenteel wordt in het Gebruiksplan voor elke piekperiode 1,5 uur gereserveerd. Deze periode gaat in de praktijk sneller in dan eigenlijk nodig is. Daar komt nog bij dat het verkeer gelijkmatig over de 2 startbanen c.q. landingsbanen verdeeld, dus zodra de tweede (piek)baan wordt bijgezet, wordt de helft van het startend c.q. landend verkeer over de minder geluidspreferente baan geleid. Het voorstel is nu om de tweede (piek)baan pas in te schakelen als de eerste baan aan de maximale baancapaciteit zit, en deze tweede (piek)baan weer op non-actief te zetten zodra de eerste baan het verkeer weer alleen aan kan . Op deze manier hoeft de piekperiode korter dan 1,5 uur te duren, waardoor er minder (lang) verkeer over de minder geluidspreferente baan zal gaan. Daarnaast moet tijdens de piekperiode het verkeer niet gelijkmatig over de twee startbanen c.q. landingsbanen geleid worden, maar bijv. 60% of zoveel mogelijk over de meest geluidspreferente baan. Baanbeschikbaarheid

Het geschikt maken van de Kaagbaan (06) voor starten, geeft extra baancombinaties (voor starten), zodat andere geluidsonvriendelijkere banen ontlast kunnen worden. Momenteel is het starten vanaf de Kaagbaan (06) en vanaf de Aalsmeerbaan (01 R) (nog) niet mogelijk; landen kan (nog) niet op de Aalsmeerbaan (19L). Preferentieel banenstelsel

Het preferentieel stelsel bepaalt grotendeels het baangebruik en dus ook de vorm van de contour. De totstandkoming van dit stelsel gebeurt door een compromis te sluiten tussen operationaliteit, capaciteit en omgeving. Momenteel komt de Buitenveldertbaan hoog in de voorkeursvolgorde voor tijdens de piekperioden. Voorgesteld wordt om het landen 27 en starten 09 onder alle omstandigheden de laagste (of in ieder geval een lagere) preferentie te geven.

33

- - --

-

-

- --

-

-

--

~

-----------

Omzet meteomarge

Bij het prognotiseren van het baangebruik wordt er in principe uitgegaan van een gemiddeld weer, gebaseerd op de afgelopen 30 jaar. Omdat het werkelijke weer afwijkt van het gemiddelde zullen we een veiligheidsmarge moeten inbouwen om ervoor te zorgen dat de werkelijke geluidscontour binnen de door ons voorspelde komt te liggen. Deze veiligheidsmarge noemen we de meteomarge. Momenteel hanteren we een meteomarge die per baan verschillend is en over alle banen gemiddeld rond de 20% ligt. Aangezien een aantal van de eerder genoemde maatregelen de weersinvloed c.q. de weersafhankelijkheid kleiner maken, lijkt het logisch om ook de meteomarge te verkleinen . Het voorstel is om de meteomarge met 75% te reduceren van 20% naar 5% . Hierdoor is dan meer capaciteit beschikbaar gekomen. Overzicht van beheersmaatregelen

In de onderstaande tabel staan de hiervoor genoemde beheersmaatregelen, met daarbij het jaar waarin de maatregel gerealiseerd kan worden, de partij die primair betrokken is bij de maatregel en een inschatting van het effect van de maatregel. Maatregel

Jaar

Primair betrokken partii

Effect

Windlimieten

1997

RLD/U

groot

Baanonderhoud

1997

AAS

gering

Separatieafstand landen

1999

LVB

redeliik

Startintervallen

1999

LVB

redelijk

Slecht zicht

1997

LVB

gering

Navigatiesysteem

1998

RLD/U

-

Verkeersscheiding

1997

LVB

redelijk

Inzet van piekbanen

1997

LVB

redelijk

Baanbeschikbaarheid

1997

AAS

gering

Preferentieel baanstelsel

1997

LVB

redelijk

Omzet meteomarge

1997

AAS

groot

Hoewel van sommige maatregelen alleen een gering tot redelijk effect wordt verwacht, zullen ze tezamen wel een significante bijdrage leveren.

5.2

Proceduremaatregelen

Proceduremaatregelen hebben betrekking op de aan- en uitvliegprocedures. Het doel van deze maatregelen is wederom het beter benutten van de beschikbare geluidsruimte. Door de procedures aan te passen, wordt getracht het maximale geluidsniveau (LAmax) dat op de grond wordt waargenomen als gevolg van de vliegtuigbeweging, te verlagen. In eerste instantie zou gedacht kunnen worden dat proceduremaatregelen net als beheersmaatregelen alleen invloed hebben op (parameters in) de berekeningswijze van de geluidscontouren, en niet op het verkeersaanbod . Toch kan een proceduremaatregel bezwaarlijk zijn of 'te veel moeite' kosten voor vliegers/luchtvaartmaatschappijen, zodat ze besluiten Schiphol te mijden of met andere toestellen komen die beter of makkelijker aan de opgelegde procedures kunnen voldoen. Een mogelijk bezwaar vanuit financieel oogpunt kan zijn het brandstofgebruik tijdens de start c.q. de landing. Momenteel kan nl. gestart c.q. geland worden 34

zodanig dat er zuinig wordt omgegaan met brandstof, en daarbij minder gelet wordt op het geluid dat daarbij veroorzaakt wordt. Wordt daarentegen het 'geluidsvriendelijk' starten of landen verplicht, dan kan dit direct invloed hebben op de (extra) kosten die door deze proceduremaatregel worden veroorzaakt. Verwacht wordt dat deze kosten niet al te veel het verkeersaanbod zullen beïnvloeden. Omdat het daarnaast nauwelijks invloed heeft op de financiële structuur van de luchthaven, komen proceduremaatregelen na de beheersmaatregelen in aanmerking voor invoering. Wel moet bij deze groep van maatregelen gelet worden of en in welke mate procedures verplicht kunnen worden en hoe dit gehandhaafd kan worden. Aanvlieghoogte

Voordat het laatste gedeelte (final approach) van de vlucht wordt ingezet, vliegt het vliegtuig horizontaal op een hoogte die de aanvlieg hoogte genoemd wordt. Deze aanvlieghoogte wordt momenteel aangenomen vanaf ca. 17 km tot ca. 12 km voor de baandrempel. Daarna volgt onder een constante daalhoek de final approach. (zie fig . 5.1)

12 km 17 km

Figuur 5. 1: Landingsprofiel

De aanvlieghoogte bepaalt mede de geluidsbelasting die op de grond wordt waargenomen. In fig . 1.1 en 4.6 zagen we dat de geluidscontour 'uitsteeksels' in het verlengde van elke baan heeft. Dit zijn de zgn.landingstroggen, omdat ze vnl. door landingen worden veroorzaakt. Vooral de lengte en breedte van deze trog wordt bepaald door de aanvlieghoogte. Hoger aanvliegen resulteert in een kortere en/of smallere landingstrog. Momenteel is de aanvlieghoogte overdag 2000 ft en 's nachts 3000 ft. Voorstel is om ook overdag een aanvlieghoogte van 3000 ft aan te houden. Indien onder dezelfde dalingshoek de final approach wordt ingezet, dan is in fig . 5.2 het aangepaste landingsprofiel (stippellijn) te zien. Verder is te zien dat een vliegtuig gedurende het hele gestippelde lijnstuk hoger vliegt. Hoger vliegen betekent een grotere afstand tussen de geluidsbron en de grond, wat resulteert in een lagere LAmax• Verondersteld wordt dat deze maatregel alleen voor de Kaagbaan (06) en Zwanenburgbaan (19R) effectief zal zijn , omdat bij de andere banen het punt waar de final approach wordt ingezet, verder weg ligt, nl. buiten de landingstrog.

35

---12 km

..

17 km

Figuur 5.2: Landingsprofiel met grotere aanvlieghoogte (stippellijn)

Final approach

De lengte en breedte van de eerder genoemde landingstrog wordt ook bepaald door de afstand en hoogte waarop de final approach wordt ingezet. Momenteel wordt voordat de final approach wordt ingezet, nog horizontaal aangevlogen op aanvlieghoogte. Voorgesteld wordt om het horizontaal aanvliegen eruit te halen, omdat juist dit horizontaal vliegen veel motorvermogen nodig heeft en dus ook veel geluid veroorzaakt, en al vanaf een grotere hoogte en afstand in glijvlucht onder een constante daalhoek de nadering beginnen naar een opgegeven punt, vanwaar de final approach wordt ingezet (zie stippellijn in fig. 5.3). Op deze manier landen wordt ook wel Continuous Descent Approach (CDA) genoemd.

---------- -.. •

12 km

17 km

Figuur 5.3: Landingsprofiel Continuous Descent Approach (stippellijn)

Wederom is te zien dat gedurende het gestippelde lijnstuk de afstand tot de grond groter is, wat dus een lagere LAmax met zich meebrengt. Daarnaast wordt gedurende een langere tijd een lager motorvermogen gebruikt.

36

CDA vergt echter wel meer begeleiding gedurende een langere tijd, en kan mogelijk ten koste gaan van de landingscapaciteit.

Daalhoek De daalhoek tijdens de final approach is een standaardhoek, voor alle vliegtuigen die de zgn. Instrumental Landing System (ILS) procedure volgen . Deze daalhoek is bepalend voor de afstand van het vliegtuig tot de grond. Momenteel wordt onder de huidige omstandigheden een daalhoek van 3° gehanteerd. (Ook uitgangspunt voor de zonering.) Voorgesteld wordt om onder een steilere daalhoek (glide path) te dalen (zie stippellijn in fig . 5.4).

12 km 17 km

Figuur 5.4: Landingsprofiel bij een steilere daalhoek (stippellijn)

Hierdoor wordt de afstand tot de grond vergroot, met als gevolg een lagere LAmax ' Aangezien elke baan een eigen ILS heeft, kan deze maatregel voor iedere baan apart worden geïntroduceerd.

Startprocedure Voor het starten bestaan verschillende startprocedures, ieder met z'n eigen geluidskarakteristie ken. De omvang van de zgn. startlobben worden mede bepaald door de gehanteerde startprocedure. Zo zijn er bijv. de IATA-procedure (zo snel mogelijk hoogte winnen, daarna accelereren) en de ATA-procedure (tegelijk hoogte winnen en accelereren). Voorts bestaan er zgn. 'derated' procedures waarbij het motorvermogen op de startbaan wordt geminimaliseerd, op basis van meteo-omstandigheden en het startgewicht. Hierbij is de geluidsproduktie weliswaar gunstiger vanwege het lagere motorvermogen, maar het stijgprofiel is voor de omgeving ongunstiger. Momenteel is het gebruik van startprocedures specifiek per luchtvaartmaatschappij. In de berekeningen voor het Gebruiksplan wordt alleen met IATA en ATA-procedures rekening gehouden, en zijn ze gekoppeld aan vliegtuigtypen; alleen voor vliegtuigtypen waarmee vnl. de KLM vliegt, wordt de ATA-procedure gehanteerd. Voorgesteld wordt om zgn. 'noise abatement' startprocedures (naar geluid geoptimaliseerd) toe te passen: zo snel mogelijk hoogte winnen en daarna pas accelereren (= IATAprocedure) , en afzien van derating.

37

l Deze maatregel is een goed voorbeeld waarbij een luchtvaartmaatschappij kosten en ongemak over zich heen krijgt, omdat piloten een nieuwe startprocedure moet gaan aanleren. Aan de andere kant zijn luchtvaartmaatschappijen (in het bijzonder de home-carriers) er bij gebaat als de capaciteit van de luchthaven wordt vergroot.

Ligging van Standard Instrumental Oepartures (SIO's) De SID's zijn bepalend voor de ligging van startlobben, en in het algmeen van de waargenomen LAmax op de grond. Momenteel liggen ze zodanig dat woongebieden (of andere geluidsgevoelige functies) zo veel mogelijk worden vermeden. Enige tijd geleden is een gewijzigde SlO-structuur in werking getreden, met als doel een betere ligging t.o.v. woongebieden, en een betere operationele ligging. Deze structuur zal worden meegenomen bij de definitieve vaststelling van de geluidszone.

Ligging van baandrempels De ligging van de landingdrempels (baandrempels) is mede bepalend voor de ligging van de landingstrog. Momenteel liggen de huidige landingsdrempels zo dicht mogelijk bij de baankop (begin van de landingsbaan). Dit is geluidstechnisch ongunstig, maar geeft wel een lange uitlooplengte. Voorgesteld wordt om de landingsdrempels richting de Terminal te verplaatsen, en dus verder van de baankop vandaan . Hiermee wordt de uitlooplengte weliswaar verminderd tot 2800 m, maar dit vormt voor de huidige generatie vliegtuigen geen probleem. Het positieve effect is dat de landingstroggen meeschuiven in de richting van de Terminal, wat gunstiger is voor de geluidsbelasting in de omgeving. Niet alle banen kunnen/zullen hieraan onderworpen worden i.v.m. de noodzaak van het hebben van voldoende baan lengte voor bijzondere operationele omstandigheden. Voorgesteld wordt om hiervoor de Kaagbaan (de meest geluidsvriendelijke landingsbaan) te gebruiken.

Overzicht van proceduremaatregelen In de onderstaande tabel staan de hiervoor genoemde proceduremaatregelen , met daarbij het jaar waarin de maatregel gerealiseerd kan worden, de partij die primair betrokken is bij de maatregel en een inschatting van het effect van de maatregel. Effect

Maatregel

Jaar

Primair betrokken partij

Aanvlieghoogte

1997

Final approach

1998

LVB LVB

gering

Daalhoek

1999

RLO/U

gering

Startprocedure

1998

KLM

gering

Ligging van SID's

1997

RLO/U

redelijk

Ligging baandrempels

1999

RLO/U

gering

gering

Net als bij de beheersmaatregelen, zullen de proceduremaatregelen tezamen een significante bijdrage leveren.

5.3

Bronmaatregelen

Bronmaatregelen zijn maatregelen die betrekking hebben op de bron van al het vliegtuiglawaai , nl. het vliegtuig zelf. In de praktijk zijn deze maatregelen voornamelijk gericht op zgn.

38

§i

•

;;w:: •

Hoofdstuk-2 vliegtuigen die meestal wat ouder zijn en een stuk meer lawaai maken dan de nieuwere versies, de zgn . Hoofdstuk-3 vliegtuigen . Elk vliegtuig(type) is hiervoor als H2- of H3-vliegtuig gecertificeerd op grond van standaards zoals vermeld in een annex dat is opgesteld door de ICAO (International Civil Aviation Organization). Op Schiphol worden vooralsnog alleen de H2-vliegtuigen uitgerust met straalmotoren met een 'omloopverhouding' kleiner dan 2 aangepakt middels het zgn. Hoofdstuk-2 beleid. Deze omloopverhouding is de verhouding tussen de hoeveelheid koude lucht die om de mantel van de motorkern wordt heengeleid en direct de buitenlucht wordt ingeblazen , en de hoeveelheid warme lucht die door de motorkern de buitenlucht in wordt geblazen. De koude om de motorkern geleide lucht vormt op deze manier een isolatielaag tussen de koude buitenlucht en de warme lucht uit de motorkern waardoor er minder lawaaiige luchtwervelingen ontstaan. Voorbeelden van H2-vliegtuigen zijn de Boeing 737-200, de DC-9 en de Tupolev 134. Daarnaast kunnen bepaalde H2-vliegtuigen door bepaalde technieken stiller worden gemaakt waardoor ze opgewaardeerd kunnen worden tot H3-vliegtuigen. Op EU-niveau is al afgesproken dat het met ingang van 1 april 2002 verboden is om met H2vliegtuigen op Europese luchthavens te opereren . Hierop vooruitlopend is per 1 april 1995 een algemeen verbod ingesteld voor H2-vliegtuigen met motoren die een omloopverhouding kleiner dan 2 hebben, en daarnaast ouder zijn dan 25 jaar. Dus in principe vindt er al een 'natuurlijke' uitfasering van H2-vliegtuigen plaats. Het doel van bronmaatregelen is nu om H2vliegtuigen versneld uit te faseren , waarbij H2-vliegtuigen evt. vervangen worden door H3vliegtuigen, zodat we tot het jaar 2002 minder moeite zullen hebben om binnen de geluidszone te blijven ; daarna hebben de bronmaatregelen nl. ook geen effect meer. In principe hebben bronmaatregelen alleen invloed op maatschappijen die (voornamelijk) met H2-vliegtuigen vliegen. Deze maatregelen moeten ervoor zorgen dat het gedrag van deze maatschappijen voor wat betreft het gebruik van H2-vliegtuigen wordt aangepast. Dit zal dan uiteindelijk invloed hebben op de samenstelling van het totale verkeersaanbod en zal mogelijk een (klein) verlies van marktaandeel met zich meebrengen en hopelijk een substitutie door H3-vliegtuigbewegingen. Daarnaast zal er op korte termijn een verhoging in de opbrengsten van de luchthaven optreden. Minder H2-vliegtuigbewegingen (en daarvoor in de plaats evt. meer H3-vliegtuigbewegingen) betekent in ieder geval minder lawaai en een kleinere geluidscontour. Mogelijke bronmaatregelen liggen in de sfeer van extra toeslagen en verboden . H2-toeslag op havengelden

Per 1 november 1995 is besloten H2-vliegtuigbewegingen extra te belasten middels een toeslag op de havengelden. Deze toeslag is afhankelijk van het Maximum Take Oft Weight (MTOW) en tijdstip (zie onderstaande tabel) . 6.00-23 .00 uur

23.00-6.00 uur

MTOW < 100 ton

11. 200,-

11. 300 ,-

MTOW > 100 ton

11. 300,-

11. 450,-

Inmiddels zijn per 1 april 1996 alle H2-toeslagen met 50% verhoogd, en worden in 1997 extra verhogingen voorzien. Naast deze toeslagen is er een terugverdiensysteem ontwikkeld waarbij een gedeelte van de betaalde toeslagen door de luchtvaartmaatschappijen kunnen worden terugverdiend bij versnelde uitfasering. Hiervoor wordt op individuele basis met luchtvaartmaatschappijen een contract opgesteld waarin de maatschappij een commitment aangaat voor wat betreft het 39

afbouwen van H2-operaties, en inzicht verstrekt over de toekomstige vlootinzet op Schiphol. Om te bepalen hoeveel er aan de luchtvaartmaatschappij wordt teruggegeven, wordt gekeken naar de percentuele afname van het aantal H2-vliegtuigbewegingen t.o.v. het jaar daarvoor. Dit percentage is tevens het percentage dat van de betaalde H2-toeslagen wordt teruggegeven. Verboden

c.q. beperking openstelling

Een bronmaatregel die nog wat verder gaat is het instellen van verboden voor H2-vliegtuigen waarmee luchtvaartmaatschappijen gedwongen worden om hun H2-vliegtuigbewegingen anders in te richten. Per 1 april 1996 is besloten om een startverbod in de nacht (23.00-6.00 uur) op te leggen voor zgn. 'narrow body' H2-vliegtuigen; dit zijn H2-vliegtuigen met slechts één gangpad, in tegenstelling tot de zgn. 'wide body' toestellen die twee gangpaden hebben. Dit heeft ertoe geleid dat er geen starts meer in de nacht plaatsvinden met narrow body H2-vliegtuigen. Daarnaast is er per 1 november 1996 een landingsverbod in de nacht ingesteld voor narrow body H2-vliegtuigen, zodat er '5 nachts ook geen narrow body H2-vliegtuigen meer zullen landen. Aanscherping H2-beleid

Vooralsnog heeft het H2-beleid zich voor wat betreft het starten landingsverbod beperkt tot H2-vliegtuigen met een omloopverhouding kleiner dan 2. Hierdoor was het nl. mogelijk om wide body H2-toestellen die belangrijk zijn voor de Mainportstrategie nog zoveel mogelijk te ontzien. Nu is echter uitbouw van dit criterium niet uitgesloten. De reden hiervoor is dat er een stagnatie is opgetreden in de afname van H2-vliegtuigbewegingen. Factoren die hierbij een rol spelen zijn de relatief lage (verhoogde) tarieven voor deze categorie t.o.v. de meeste concurrerende luchtvhavens waardoor het prijseffect vooral in het passagierssegment beperkt blijft. het op grond van certificering of omloopverhouding buiten schot blijven van een aantal zeer lawaaiige narrow body vliegtuigen (zoals de Tupolev 154M en de lIyushin 76). Aanscherping van het H2-beleid is op dit moment van groot belang, omdat dit op korte termijn het meest effectieve instrument is om ervoor te zorgen dat er binnen de geluidszone wordt gebleven. het richting omwonenden nauwelijks te verantwoorden is dat bepaalde zeer lawaaiige toestellen niet onder het H2-beleid vallen, met als gevolg afbreuk aan het maatschappelijk draagvlak. Eén van de mogelijkheden is om het ontmoedigingsbeleid uit te breiden tot alle H2-vliegtuigen, incl. de wide body toestellen . De inschatting is echter dat ongenuanceerde toepassing grote negatieve economische eftecten zal hebben en mogelijk zal leiden tot een wezenlijke aantasting van de Mainportstrategie. Daarnaast wordt verwacht dat de geluidscapaciteitswinst door substitutie van H2 wide body toestellen naar H3-toestellen relatief gering zal zijn. Een andere mogelijkheid is om te proberen lawaaiige H2-vliegtuigen met een omloopverhouding groter dan 2 ook onder het H2-beleid te laten vallen. Hiervoor moet wat gedetailleerder gekeken worden naar een drietal karakteristieke geluidsniveaus van een vliegtuig(type), nl. naar de take oft-waarde, approach-waarde en sideline-waarde. Onderzocht moet worden of er op basis van deze drie waarden een nieuwe grootheid aan elk vliegtuig(type) kan worden toegekend zodanig dat op basis van deze grootheid lawaaiige H2-toestellen met een omloopverhouding groter dan 2 wel onder het H2-beleid komen te vallen, en indien mogelijk 'waardevolle' wide body toestellen (zoals de Boeing 747-200 en de DC-10) nog steeds 40

kunnen worden ontzien. De vraag is alleen of deze aanpassing voor de luchtvaartmaatschappijen nog aanvaardbaar is en nog in overeenstemming is te brengen met het EU-beleid. Op lange termijn zal de door de ICAO opgestelde H2/H3-certificering te grof zijn om een genuanceerd bronbeleid te maken. Het toekomstige beleid vraagt om een verdere verfijning van de geluidsniveaus (binnen H2/H3/H4), waarvoor internationale regels moeten worden ontwikkeld die afwijken van de huidige EU-/ICAO-geluidscategorisering, dat tevens de basis is van de huidige nationale regelgeving . Daarnaast zal op nationaal niveau het rekenvoorschrift voor de geluidszone aangepast moeten worden, zodat uitfasering van vliegtuigtypen vertaald kan worden naar capaciteitswinst in de geluidszone.

5.4

Volumemaatregelen

Het uitgangspunt is dat zoveel mogelijk met de voorgenoemde soorten maatregelen getracht moet worden binnen de geluidszone te blijven. Aangezien dit volgens de verwachting niet zal lukken is de vierde groep van maatregelen aan de orde: volumemaatregelen . Deze maatregelen moeten sturing geven aan de omvang en spreiding van het verkeersaanbod op Schiphol , zodanig dat binnen de geluidszone wordt gebleven en de samenstelling van het verkeersaanbod zo 'goed' mogelijk is. Met name wordt gedacht aan het invoeren van een gedifferentieerd prijsbeleid, waarbij onderscheid wordt gemaakt naar aspecten als MTOW, geluidsproduktie en tijdstip (dag/nacht en piek/oft-piek). Daarnaast behoren verboden en substitutie ook nog tot de mogelijkheden. Om volumemaatregelen op een verantwoorde wijze in te voeren is inzicht in de markt nodig. Dit inzicht is enerzijds te verkrijgen door het analyseren van het huidige verkeers- en vervoersgedrag van de luchtvaartmaatschappijen die momenteel op Schiphol vliegen. Dit kan middels het Historisch Vluchtinformatie Systeem (HVS) dat een groot aantal gegevens van elke vlucht c.q. vliegtuigbeweging bijhoudt, waaronder luchtvaartmaatschappij vliegtuigtype MTOW stoelcapaciteit registratienummer datum tijdstip herkomst / bestemming passagiersvlucht / vrachtvlucht lijndienst / niet-lijndienst aantal vervoerde passag iers aantal vervoerde tonnen vracht gebruikte start-/landingsbaan Anderzijds kunnen uit andere bronnen gegevens worden verkregen over o.a. routenetwerk, bilaterale overleggen , allianties en vlootsamenstelling . Lastiger om uit te zoeken, maar minstens net zo belangrijk, wat voor positie een maatschappij in de transportmarkt wil innemen en welke vervoersstrategie deze in de toekomst wil gaan volgen. Vragen die hierbij gesteld kunnen worden zijn:

41

Hoe ontwikkelt zich het routenetwerk van de luchtvaartmaatschappij Hoe ziet de toekomstige vloot er uit Hoe wordt er op het liberalisatieproces gereageerd Bij welke fusies of samenwerkingsverbanden zal de luchtvaartmaatschappij betrokken worden Hoe ziet de kostenstructuur(-ontwikkeling) eruit; welk percentage zijn de luchthavenkosten van de totale kosten die gemaakt worden en meer specifiek die m.b.t. Schiphol Hoe (prijs)gevoelig is de luchtvaartmaatschappij voor volumemaatregelen Daarnaast moet de ontwikkeling van concurrerende hubs m.b.t. capaciteit en tarieven niet uit het oog worden verloren . Aan de hand van de huidige gegevens is het mogelijk om de markt te segmenteren middels marktsegmentatie, waarna getracht kan worden de verschillende segmenten te stimuleren danwel te ontmoedigen door middel van het nemen van bepaalde volumemaatregelen.

5.4.1

Marktsegmentatie

Elke luchtvaartmaatschappij apart beschouwen of juist de totale markt in z'n geheel zijn twee uitersten. Vaak is het handiger om de luchtvaartmaatschappijen (de markt) in groepen te verdelen (segmenteren) waarbij de maatschappijen binnen een groep (segment) iets gemeenschappelijks met elkaar delen. Op dit gemeenschappelijke kan dan vervolgens geprobeerd worden het segment in een bepaalde richting te sturen. Bij een fijne segmentatie is het evt. mogelijk om segmentjes weer bij elkaar te voegen tot grotere segmenten , waarbij echter wel het gemeenschappelijk karakter binnen een segment minder wordt. Hierna zal de markt op verschillende manieren en volgens verschillende criteria gesegmenteerd worden; er is immers niet één enkel criterium waarop een luchtvaartmaatschappij beoordeeld zou kunnen worden. Steeds zal het doel zijn die segmenten te identificeren waarin de luchthaven al dan niet interesse in heeft, en tevens instrumenten ontwikkelen die inidividuele segmenten kunnen stimuleren c.q. ontmoedigen. 1. naar soort vervoer De twee soorten vervoer die we onderscheiden zijn passagiers en vracht. Willen we echter de passagiersvervoerders van de vrachtvervoerders onderscheiden , dan kijken we naar (de verhouding tussen) het aantal vracht- en passagiersvluchten. Hierbij noemen we een vlucht een vrachtvlucht als deze is uitgevoerd door een zgn . 'full-freighter' die speciaal is ingericht om alleen vracht te vervoeren; in alle andere gevallen spreken we over een passagiersvlucht. Luchtvaartmaatschappijen (waaronder de KLM) die veel vracht- als passagiersvluchten uitvoeren, kunnen evt. opgesplitst worden in een passagiers- en vrachtsegment. Passagiers kunnen ook nog worden opgeplistst naar zgn . OriginlOestination (OIO) passagiers die Schiphol als echte begin of eindbestemming hebben, en naar transferpassagiers die op Schiphol overstappen. 2. naar soort dienst De twee soorten diensten die we onderscheiden zijn geregelde en ongeregelde diensten, ook wel lijnvluchten resp. chartervluchten genoemd. Hierbij noemen we een dienst geregeld als deze met een bepaalde regelmaat wordt uitgevoerd, en dit ruim van tevoren precies is vastgelegd in een openbaar gemaakte dienstregeling. Kijken we naar (de verhouding tussen) het aantal lijnen chartervluchten van een luchtvaartmaatschappij, dan zien we dat in een aantal gevallen moeilijk het onderscheid gemaakt kan worden tussen echte lijndiensten chartermaatschappijen. Deze maatschappijen (waaronder Martinair en Transavia) kunnen evt. hiervoor worden opgesplitst in een lijndiensten chartersegment.

42

3. naar geografische stand- of vestigingsplaats Kijken we naar de vestigingsplaats van luchtvaartmaatschappijen, dan kunnen we de wereld op verschillende manieren opdelen . Beginnen we dicht bij huis dan kunnen we Nederlandse maatschappijen onderscheiden of diegene die Schiphol als thuisbasis (home base) hebben, de zgn. home-carriers. Gaan we verder, dan kunnen we nog de Europese van de niet-Europese luchtvaartmaatschappijen onderscheiden. Europa kunnen we vervolgens opdelen in EU en niet-EU of in West- en Oost-Europa. Daarnaast kunnen we zgn. 'Regionals' van de Europese mega-carriers onderscheiden. Hierbij zijn de mega-carriers meestal de nationale 'flag-carrier' van hun land die volgens een hub-and-spoke systeem opereren met hun hub in eigen land (bijv. British Airways, Air France, Lufthansa, etc.). Regionals zijn daarentegen kleiner van omvang en voeren vnl. zgn. point-topoint (in tel ,pnsteling tot hub-and-spoke) verbindingen uit over relatief korte afstanden (bijv. Eurowings, Air UK, Regional Airlines, Crossair, etc.). Hierop aansluitend kunnen we Europese bestemmingen segmenteren op hun afstand i.v.m. concurrerende vervoerswijzen zoals de auto en trein (TGV, Hogesnelheidstrein). Niet-Europese maatschappijen kunnen we nog over de verschillende continenten verdelen, waarbij Noord-Amerika en het Verre Oosten als de meest interessante worden beschouwd. Opgemerkt dient te worden dat het segment home-carriers in veel gevallen aangevuld wordt met de partners , omdat deze mede de kracht van de home-carriers bepalen , wat essentieel is voor Schiphol. 4. naar netwerk van bestemmingen Factoren die de duurzaamheid van het netwerk van bestemmingen vanaf Schiphol bepalen zijn: aantal bestemmingen (non-stop) geografische spreiding van bestemmingen frequentie op bestemmingen (hoog voor zakelijk verkeer) aansluitingsmogelijkheden concurrentie op belangrijke routes Met als uitgangspunt de home-carriers plus partners kunnen de overige maatschappijen beoordeeld worden op hun bijdrage aan het Schiphol-netwerk op basis van de zojuist genoemde factoren . Of ze bijv. nieuwe bestemmingen toevoegen aan het Schiphol-netwerk of dat ze alleen de frequentie op een bestaande bestemming verhogen. Of dat ze een samenwerkingsverband hebben met een home-carrier of dat ze juist concurrerend zijn . Daarnaast worden bepaalde bestemmingen gevlogen op basis van bilaterale overeenkomsten tussen overheden (zgn. bilaterals). Hierbij moet rekening gehouden worden dat als de Nederlandse overheid niet meer wil dat een bepaalde buitenlandse maatschappij vallend onder een bilateral op Schiphol mag vliegen, dat de Nederlandse home-carrier ook niet meer naar dat land toe mag vliegen . We kunnen zelfs nog verder gaan door naar de routenetwerken van de Europese megacarriers te kijken en dit te vergelijken met het routenetwerk van de home-carriers. De beoordeling vindt dan plaats op basis van het aantal complementaire en het aantal dezelfde bestemmingen. 5. naar reden van komst Voor de meeste luchtvaartmaatschappijen geldt dat ze op Schiphol vliegen om passagiers en/of vracht van en naar Schiphol te vervoeren, waarbij Schiphol evt. als overstapplaats wordt gebruikt, maar waarbij Schiphol wel als beginpunt of eindpunt van de vlucht kan worden beschouwd; daarnaast kan Schiphol een tussenstop zijn. In het geval van een tussenstop kunnen we nog vluchten onderscheiden die alleen voor brandstofinname Schiphol aandoen, waarbij er (bijna) geen passagiers in- of uitstappen. Dit laatste omdat er of geen passagiers zijn of omdat (bijna) iedereen in het vliegtuig blijft zitten (zgn. transitopassagiers) . Deze geregelde 'tankstop'-vluchten zijn voor Schiphol niet interessant.

43

6. naar hoeveelheid transfer Vanwege het beperkte achterland is volgens sommigen het transfersegment van groot belang voor Schiphol. Dit heeft ertoe geleid om maatschappijen te segmenteren op de hoeveelheid transfer. Vrachtvervoerders scoren hierbij hoog, omdat de meeste vracht niet in Nederland blijft en Schiphol als doorvoerhaven dient. Hierbij dient opgemerkt te worden dat vracht vaak van het vliegtuig naar een vrachtwagen wordt getransfereerd, waarna het verder wordt vervoerd Europa in. Omdat dit vrachtwagenvervoer (zgn. 'trucking') ook een 'vluchtnummer' heeft, wordt dit vervoer ook als transfer beschouwd. Daarnaast kunnen we onderscheid maken tussen maatschappijen die veel en weinig transferpassagiers per vliegtuigbeweging vervoeren. 7. naar opbrengst Het is mogelijk om de markt te segmenteren op basis van de opbrengsten/inkomsten direct of indirect veroorzaakt door luchtvaartmaatschappijen. Deze zijn afhankelijk van het aantal passagiers, de hoeveelheid vracht en het aantal vliegtuigbewegingen. Directe opbrengsten zijn de havengelden: landingsgeld: afhankelijk van MTOW waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen passagiersvlucht en full-freighter startgeld: afhankelijk van het aantal passagiers waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen O/D-passagiers en transferpassagiers parkeer-/stallingsgelden: afhankelijk van parkeerduur en MTOW Indirecte opbrengsten zijn: winkelconcessies: een percentage van de omzet in het tax-free winkelgedeelte dat aan de luchthaven moet worden afgestaan brandstofconcessies: een percentage van de brandstofverkoop dat door oliemaatschappijen aan de luchthaven moet worden afgestaan autoparkeergelden verhuringen t.b.v. vracht: de zgn. afhandelaren moeten opslagruimte huren van de luchthaven voor het tijdelijk opslaan van vracht Overige opbrengsten zijn reclame-opbrengsten, verhuur van gebouwen/kantoren/terreinen aan winkels en bedrijven, doorleveren van gas/water/elektra, deelnemingen, etc. 8. naar 'Economische Betekenis' Beschouwen we Nederland als een BV, dan we kunnen we proberen te achterhalen wat de macro-economische betekenis is van het vliegverkeer op Schiphol voor de 'BV Nederland' in termen van toegevoegde waarde aan het BNP, de directe en indirecte werkgelegenheidseffecten, en de bijdrage aan de internationale bereikbaarheid van Nederland (netwerkbetekenis). Door elke maatschappij een score toe te kennen op de criteria soort dienst: geregeld of ongeregeld nationaliteit van maatschappij netwerkverwevenheid omvang netwerkbijdrage: aantal geregelde bestemmingen op Schiphol omvang bijdrage Intercontinentaal-netwerk: aantal geregelde intercontinentale bestemmingen op Schiphol en deze scores per maatschappij bij elkaar op te tellen, zou aan iedere maatschappij een score gehangen kunnen worden die de economische betekenis voor Nederland moet voorstellen. 9. naar geluidsbelasting per eenheid van vervoer Met behulp van de hindersommethodiek is het mogelijk per maatschappij de veroorzaakte geluidsbelasting te bepalen middels de hindersommen. In principe betekent hoe minder hindersommen hoe beter. Het absolute aantal hindersommen echter geeft niet zoveel informatie, omdat dit sterk afhangt van het bijbehorende aantal vliegtuigbewegingen. Het gemiddelde aantal hindersommen per vliegtuigbeweging zou beter zijn, maar onderscheidt nauwe-

44

lijks lege vliegtuigen van volle . Dit laatste heeft er toe geleid om het gemiddelde aantal hindersommen per eenheid van vervoer als criterium te nemen waarop gesegmenteerd kan worden . Eerst moeten we eenheid van vervoer goed definiëren, omdat zowel passagiers als vracht worden vervoerd. Gekozen is voor de zgn. Work Load Unit (WLU) waarbij 1 WLU gelijk is aan 1 passagier of 100 kg (of 250 kg) vracht. Op deze manier is het mogelijk passagiers en vracht bij elkaar op te tellen, en hebben we 'de' eenheid van vervoer gevonden. De bovenstaande lijst kan nog worden aangevuld met allerlei andere mogelijke segmentaties. Daarnaast zijn combinaties van de verschillende segmentaties mogelijk.

5.4.2

Substitutie

In het kader van de Inventarisatie Economische Effecten (lEE) ter evaluatie van het Plan van Aanpak Schiphol en Omgeving zijn berekeningen gemaakt voor de potentiële substitutie van vliegtuig naar hogesnelheidstrein (HST). Substitutie is hierbij berekend als het aantal passagiers dat weggaat bij het vliegtuig als in de toekomst de HST in Nederland zal rijden . Hierdoor is het mogelijk om op de kortere afstanden vluchten laten te vervallen ten gunste van de HST, waarbij de HST de 'feeder'-functie voor intercontinentale vluchten overneemt van deze korte-afstand vluchten. Door substitutie zal niet alleen de geluidshinder afnemen, maar ook komt er minder uitstoot van schadelijke stoffen . Daarnaast kan de Mainportpositie van Schiphol ondersteund worden door goede achterlandverbindingen via de HST. Substitutie valt daar te verwachten waar de trein in reistijd concurrerend kan worden met het vliegtuig. Hierbij wordt vooral gedacht aan bestemmingen op minder dan 1000 km afstand en op minder dan 10 uur treinreistijd. Onderscheid is er gemaakt tussen substitutie voor de bestemmingen Londen, Parijs en Frankfurt, en substitutie van 43 andere Europese bestemmingen die met de HST bereikbaar zijn. De ontwikkelde modellen gaan uit van de huidige verdeling van reizigers over de vervoerswijzen vliegtuig, trein en auto, en trachten deze verdeling voor in de toekomst te prognotiseren. Hierbij zijn er verbanden gelegd tussen veranderingen in deze verdeling als gevolg van veranderingen in de volgende variabelen: reistijd reiskosten tijd in voor/natransport tijdsinterval tussen opeenvolgende vliegtuigen/treinen aantal keren overstappen apart voor zakelijke en niet-zakelijke reizigers . Door middel van het definiëren van een aantal economische scenario's en luchtvaartscenario's, zijn een groot aantal varianten doorgerekend, waarbij o.a. één of meerdere van de hiervoor genoemde variabelen zijn veranderd. Volgens deze berekeningen is de substitutie voor de bestemmingen Londen, Parijs en Frankfurt bij elkaar in 2003 1,0-1,3 miljoen passagiers bij een gematigde variant, tot 1,7-2,2 miljoen passagiers bij een HST-gunstige variant. In 2015 zijn deze aantallen resp . 1,1-2,3 en 2,8-4,1 miljoen passagiers. Bekijken we alle 46 Europese bestemmingen, dan geldt voor het jaar 2015 een substitutie van resp. 2,8-4,1 en 6,5-7,8 miljoen passagiers. Hogere substitutieniveaus (tot 10 miljoen passagiers) zijn mogelijk, maar dan moet voldaan worden aan een groot aantal voorwaarden :

45

de snelheid van de trein moet zover mogelijk opgevoerd worden middels een optimaal HSL-netwerk (dit is vooral belangrijk voor zakenreizigers) , de frequentie moet hoog zijn en de reiziger moet vrijwel niet over hoeven stappen (dit alles is vooral belangrijk voor de relaties met de grootste aantallen vliegtuigpassagiers) het hogesnelheidslijn-netwerk moet volledig geïntegreerd worden met het luchtnet, zowel wat betreft het tarief- en reserveringssysteem als wat betreft kwaliteitsaspecten zoals goede en snelle aansluitings- en overstapmogelijkheden tussen vliegtuig en HSL, en een geïntegreerd bagageafhandelingssysteem (dit is belangrijk voor transferpassagiers) de service in en rond de trein moet van dezelfde kwaliteit worden als die in en rond het vliegtuig de tariefverschillen ten gunste van de trein moeten zo groot mogelijk worden (dit is vooral van belang voor de niet-zakenreizigers); dit kan gebeuren via heffingen op luchtvaarttarieven en/of het kunstmatig laag houden van de treintarieven. Om aan de laatste voorwaarde te kunnen voldoen, zou men kunnen gaan denken om luchtvaartmaatschappijen wiens vluchten we door substitutie willen laten vervallen, te laten deelnemen in de HSL. Op deze manier wordt het ook voor de luchtvaartmaatschappijen aantrekkelijk om meer passagiers van het vliegtuig in de trein te krijgen . Daarnaast moeten alle betrokken maatschappijen meedoen aan tariefafstemming . Als alleen één van de maatschappijen t.b.v. substitutie de tarieven verhoogt, dan kan er mogelijk alleen een verschuiving van passagiers tussen luchtvaartmaatschappijen plaatsvinden en weinig tot geen substitutie.

5.4.3

Verboden

Het Hoofdstuk-2 beleid zorgt al voor een startverbod in de nacht voor narrow body Hoofdstuk2 vliegtuigen , en kan uitgebreid worden met een landingsverbod voor Hoofdstuk-2 vliegtuigen en/of met een (start)verbod voor wide body toestellen . Daarnaast wordt er gedacht aan beperkte/volledige nachtsluiting voor alle vluchten . Deze maatregel zal vooral invloed hebben op full-freighters, omdat relatief veel full-freighter vluchten in de nacht plaatsvinden (ongeveer 25% van alle full-freighter vluchten) passagierscharters, omdat deze 's zomers een aankomstpiek tussen 0.00 en 2.00 uur hebben en een vertrekpiek tussen 6.00 en 7.00 uur. Op deze manier is het nl. voor hen mogelijk om 3 slagen (3 keer op en neer) per etmaal te maken. Een nachtsluiting zou het aantal slagen tot 2 kunnen terugbrengen, met alle gevolgen van dien. Chartermaatschappijen/-vluchten hebben nl. geringe marges en zijn daardoor zeer gevoelig voor negatieve effecten. intercontinentaal lijndienstverkeer, omdat deze vaak een aankomstpiek tussen 6.00 en 7.00 uur hebben Een nachtverbod zou ervoor kunnen zorgen dat al het verkeer uit de nacht naar de dag verschuift waardoor marktverlies bespaard zou kunnen blijven. Waarschijnlijk echter zullen er ook nachtoperaties naar andere (Europese) luchthavens uitwijken. En indien dit zou betekenen dat op twee dicht bij elkaar gelegen luchthavens de nacht- c.q. dagoperaties plaatsvinden, dan zou besloten kunnen worden om ook de dagoperaties elders uit te voeren . Een algemeen nachtverbod kan dus verstrekkende gevolgen hebben.

5.4.4

Uitplaatsing

Uitplaatsing van vluchten in bepaalde marktsegmenten naar andere (regionale/Nederlandse) vliegvelden, m.n. de vluchten die niet essentieel zijn voor de Mainportontwikkeling en die als zelfstandig onderdeel beschouwd kunnen worden, is op korte termijn alleen voor general

46

aviation (rondvluchten, fotovluchten , taxivluchten, etc) en lesvluchten mogelijk. Men moet hierbij denken aan general aviation naar Lelystad uitplaatsen speciale regeling en procedures lesvluchten (aanpassing lesvluchten) beperken lesvluchten d.m.v. simulator-training Op lange termijn zou uitplaatsing ook kunnen voor delen van bepaalde marktsegmenten, zoals lijndiensten naar London , Parijs of Frankfurt, charterverkeer en full-freighters. Substitutie echter heeft vooral voor de korte-afstand vluchten de voorkeur. Verwacht wordt dat in 2015 9% uitgeplaatst kan worden . Volledige uitplaatsing van charterverkeer en m.n. full-freighters tast de Mainportontwikkeling aan. Gedeeltelijke uitplaatsing naar een regionaal vliegveld vergt aanzienlijke investeringen in de infrastructuur; liggen de twee luchthavens dicht bij elkaar, dan leidt dit tot extra kosten voor luchtvaartmaatschappijen. Niet alleen betekent dit een opslitsing van de operationele dienst waarbij bepaalde functies en faciliteiten verdubbeld moeten worden, ook zijn er extra zgn. 'positioning' vluchten nodig, het positioneren van een leeg vliegtuig door van de ene naar de andere luchthaven te vliegen om vandaar weer vol te vertrekken; het alternatief, splitsing van de vloot is nog veel kostbaarder. Tevens zou het hierdoor moelijker of zelfs niet meer mogelijk te zijn om het eerder genoemde 3-slagen-concept uit te voeren . Het totaal van kostenverhoging en inkomstenderving zou het voortbestaan van Nederlandse chartermaatschappijen in gevaar kunnen brengen. Daarnaast zal de luchthaven ook inkomsten mislopen . Hierbij gaat het om onder meer de havengelden, maar ook om de opbrengsten via winkelconcessies (percentage van winkelopbrengsten die aan de luchthaven wordt afgestaan) van de belastingvrije winkels . Niet-zakelijke of vakantiereizigers die de meerderheid vormen in chartervluchten, geven nl. meer uit in tax-free winkels dan zakelijke reizigers. Naast milieuvoordelen voor Schiphol levert uitplaatsing milieunadelen op rond andere luchthavens. Hierbij kan gedacht worden aan het extra voor- en natransport van charterpassagiers naar de regionale luchthaven, die slechter per openbaar vervoer bereikbaar is dan Schiphol, waardoor vaker van de auto gebruik gemaakt zal worden . Verder zal uitplaatsing van fullfreighters niet ten goede komen van regionale luchthavens, maar van buitenlandse luchthavens. Wat de juridische haalbaarheid betreft lijkt deze vooralsnog twijfelachtig . Maar zelfs als dit mogelijk zou zijn , dan beschikken chartermaatschappijen nog over de mogelijkheid om hun chartervluchten om te zetten in lijndienstvluchten. Daarnaast moet de overheid ervoor zorgen dat door uitplaatsing van Nederlandse chartermaatschappijen het vrijgekomen gat niet door andere (buitenlandse) maatschappijen wordt gevuld.

5.4.5

Prijsdifferentiatie

Door middel van het introduceren van heffingen kan er getracht worden marktsegmenten en (soorten) vluchten te ontmoedigen danwel te stimuleren om met bepaalde toestellen, met bepaalde fequenties en/of op bepaalde tijdstippen op Schiphol te komen. In eerste instantie wordt hierbij gedacht aan heffingen gebaseerd op MTOW geluid dag/nacht piek/off-piek

47

Een heffing op het geluid bestaat impliciet al middels het Hoofdstuk-2 beleid, zij het dat alleen Hoofdstuk-2 vliegtuigen hieronder vallen. De geluidsheffing die hier wordt bedoeld, zou in principe op alle vliegtuigtypen betrekking kunnen hebben. En hoewel in eerste instantie alleen wordt gedacht aan heffingen gebaseerd op van tevoren opgegeven standaard-geluidsniveaus, zou ook besloten kunnen worden om dynamische geluidsheffingen in te voeren, gebaseerd op de werkelijk gemeten geluidsniveaus bij elke start of landing. Deze maatregel maakt in tegenstelling tot het Hoofdstuk-2 beleid geen onderscheid tussen Hoofdstuk-2 en -3 vliegtuigen , maar legt een direct verband met het gebruik van schaarse geluidscapaciteit op Schiphol. En omdat naar de werkelijke geluidsniveaus wordt gekeken, zal deze maatregel invloed hebben op het vlieggedrag van individuele vliegers, omdat zij nu door geluidsvriendelijk te vliegen de dynamische geluidsheffingen lager kunnen houden. Het feit dat deze geluidsheffingen pas achteraf bepaald kunnen worden, kan de praktische haalbaarheid parten spelen. Immers de luchtvaartmaatschappijen weten niet van tevoren wat ze precies aan geluidsheffingen kwijt zullen zijn. Naast de geluidsheffingen in het kader van het Hoofdstuk-2 beleid bestaat er al een geluidsheffing die door de RLD is ingesteld en door de luchthaven voor de RLD wordt geïnd. Deze heffingen zijn gebaseerd op MTOW en geluidsklassificatie, en dienen voor het bekostigen van een geluids-isolatieproject waarbij een groot aantal huizen binnen een bepaalde geluidscontour worden geïsoleerd. Dit onder het motto van 'de vervuiler betaalt', wat zeker naar de omwonenden toe rechtvaardig klinkt. Geluidsheffingen gebaseerd op het tijdstip van aankomst/vertrek zijn er enerzijds voor om zoveel mogelijk verkeer uit de nacht te krijgen door de nacht duurder te maken, en zo mogelijk het nachtelijk verkeer naar de dag te verplaatsen waardoor de gemiddelde nachtstraffactor in de KE-formule zal afnemen. Dit zou dan de mildere vorm zijn van het eerder genoemde nachtverbod. Anderzijds wordt er getracht om het verkeer uit de piek naar de off-piek te verschuiven door de piek duurder te maken. Hierdoor onstaat piekafvlakking wat overeenkomt met een beter gebruik van de beschikbare capaciteit en met het minder vaak inzetten van een geluidsonvriendelijke baan als extra start-/landingsbaan. Bij het verschuiven van vluchten in de tijd komt echter veel kijken . Zo kan een maatschappij gebonden zijn aan slots (perioden waarin een vliegtuig mag landen c.q. starten) op de luchthaven waar die vandaan komt c.q. naar toe gaat. Het toewijzen van deze slots gebeurt echter niet door de luchthaven zelf. Daarnaast probeert een maatschappij die z'n hub elders heeft, de vluchten van en naar Schiphol op z'n eigen hub af te stemmen, omdat deze op z'n eigen hub goede overstapmogelijkheden wil (blijven) bieden. Verder moet er in de vloot een vergelijkbaar toestel beschikbaar zijn op het nieuwe tijdstip, en moet het aantal slagen dat met dat toestel gemaakt wordt niet minder worden. Andere prijsmaatregelen zijn: Schiphol duurder en regionale luchthavens goedkoper maken om uitplaatsing van passagierscharters aan te moedigen. Dit zal echter ook de operaties op Schiphol voor lijndiensten duurder maken Transitopassagiers zwaarder belasten, zodat een vlucht die op Schiphol veel transitopassagiers vervoert en/of een tankstop maakt en bijna geen passagiers in of uit laat stappen, duurder wordt; deze vluchten zijn nl. voor Schiphol niet aantrekkelijk. Dit betreft vaak maatschappijen die tussen het MiddenNerre Oosten en Noord-Amerika vliegen via Schiphol (voor een tankstop), en die dit met toestemming van de Nederlandse overheid en het derde land op basis van de zgn. 5e vrijheid mogen. De 5e vrijheid houdt nl. in dat een maatschappij uit land A betalende passagiers en vracht mag vervoeren tussen land B en C. Hiervoor moet het wel van land B en C toestemming hebben verkregen, omdat dit concurrentie is voor o.a. de maatschappijen uit de landen B en C die ook tussen B en C vliegen. Het verwachte effect zal echter beperkt zijn door een gebrek aan alternatieven. Zou de Nederlandse overheid besluiten de 5e vrijheid middels bilaterals te verbieden, dan heeft dit vergaande consequenties voor de home-carriers. Daarnaast zullen de 48

maatschappijen die hierdoor niet door mogen vliegen mogelijk de hele operatie stoppen vanwege de kleine OIO-markt. Verder zullen Amerikaanse maatschappijen buiten schot blijven in het kader van het Open Skies-verdrag tussen Nederland en Amerika.

5.5

Doorberekende effecten van soorten maatregelen

De effecten van verschillende soorten maatregelen zijn voor de komende jaren (tot 2003) doorgerekend. Hiervoor heeft eerst een marktsegmentatie plaatsgevonden op basis van o.a. vestigingsplaats vluchtbereik vluchtsoort soort vervoer 'Mainportbijdrage' Voor elk segment is geschat wat de effecten zijn van maatregelen op o.a. het aantal vliegtuigbewegingen, het aantal passagiers (OIO en transfer) , het aantal tonnen vracht, en de vlootsamenstelling op Schiphol. Op basis hiervan zijn gemiddelde KE-waarden berekend. Uitgangspunt is de middellange termijn (MLT) prognose voor bovenstaande grootheden. Hoeveel de overschrijding van de geluidszone de komende jaren zal zijn indien er geen extra maatregelen worden genomen, is te zien in fig . 5.5.

39 ~----------------------------------------------------,

38

r----

r- ..... 37

....- ....-

....- , /

--

...........---

36

~

Cl .~

~

~ :2

35~--------------------------------------------------~ MLT

:::J

~ 34~____~____~____________~____~r-____~____~____~ tl95

tl96

tl97

tl98

tl99

2000

2001

2002

zore

2003

Jaar

Figuur 5.5: KE-prognoses op basis van ML T

Als eerste is het effect bekeken van de beheersmaatregel waarbij 75% van de huidige meteomarge benut mag worden, zodat de resulterende meteomarge van 20% naar 5% gaat. De verwachte capaciteitswinst ligt rond de 15%. Kijken we naar het individuele effect van deze maatregel in fig . 5.6, dan zien we dat jaarlijks ongeveer 1,2 Ke gewonnen wordt t.o.v. de MLT -prognose.

49

39~-------------------------------------------------'

----

------- ----

3B

t' ..... ..... 37

" "

... 36

,-'

-------_ ..

.. --_ ... -

,

-' ,

,,'

~

i

.~

35

MLT

""",

:l1

S 34~----,_----_r-----,----~~----v-----~----_r----~ 'S95

'S96

'997

'998

'999

2000

2001

2002

2003

Jaar

Figuur 5.6: KE-prognoses bij 75% gebruik van meteomarge

De volgende 2 maatregelen hebben beide betrekking op het inzetten van het Hoofdstuk-2 beleid. Bij het eerste geval beperken we ons nog tot het uitfaseren van narrow body toestellen. Bij het tweede geval worden ook de wide bodies uitgefaseerd, wat echter wel een substantiële aantasting van het vrachtsegment inhoudt. Voor elk segment is bepaald hoeveel procent van de Hoofdstuk-2 vliegtuigbewegingen wordt vervangen door Hoofdstuk-3 vliegtuigbewegingen, en hoeveel procent er zal verdwijnen door deze maatregel. In de figuren 5.7 en 5.8 is te zien wat het KE-verloop is voor de komende jaren t.o.v. van de MLT-prognose als gevolg van de Hoofdstuk-2 maatregelen.

39

3B

'

.....

37

"

......

_-- -- .....

..... / '

/'

----- ---

----

.....

..... .....

-- ---

.. ....... , - '

.....

"

,

, ,,

,

, -'

36

~

Cl .~

...

~

~ :l1

~

35

,

, ,,

,, MLT

H2 NB

34 1995

1996

1997

199B

1999

2000

2001

2002

2003

Jaar

Figuur 5.7: Ke-prognoses bij uitfasering van alleen narrow body toestellen

50

39r-----------------------------------------------------, 38

""

,..----

--

37

36

~

35

'"c

~

-m fil

34

MLT

~

33L-____~-----.~----__- - - -__- - - - - -__----~----~._----~ '395 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

zore

J2 :J äi

K1 NB-Me

Jaar

Figuur 5.8: KE-prognoses bij uitfasering van narrow en wide body toestellen

De volgende 2 maatregelen hebben betrekking op een nachtelijk vliegverbod c.q. nachtsluiting . De eerste variant betreft een sluiting van 23.00 - 6.00 uur, de tweede variant van 22.00 7.00 uur. Voor beide varianten is voor elk segment aangegeven hoeveel procent van het nachtelijk vliegverkeer naar de dag verschuift, en hoeveel procent er verdwijnt. In de figuren 5.9 en 5.10 is te zien wat de gevolgen voor de KE-waarden zijn door het nemen van deze 2 volumemaatregelen.

39r----------------------------------------------------, ,-

--_ .......

38

-_ .. ---

",,""

.. - ... - --_ ..... - - -.

--

---

36

~

'" '" ~ c

~ 35~--------------------------------------------------~ :J

~

MLT

sllitirg 23-06

------r-----~----

34L-______- - - -__ 1995 1996 1997

1998

1999

__------__----~----~ 2000

2001

2002

2003

Jaar

Figuur 5.9: KE-prognoses bij nachts/uiting van 23.00 - 6.00 uur

51

zore

39~---------------------------------------------------,

--- -

38 /'

/----

--

/'

/'

-- -- --

/'

....................... 37

...-,,-/ ....... __ --

36

-

.. - - - ...

Q) ~

"

-"

,--"

0>

~ -m -lil

:2 :0 äi (!)

35 MLT

sllilir.g 22 -07

34 1995

zore 1996

1997

1998

1999

2000

2001

2003

2002

Jaar

Figuur 5.10: KE-prognoses bij nachts/uiting van 22.00 - 7.00 uur

De laatste maatregel betreft een segmentatie waarbij op basis van 'Mainportbijdrage' en hindersom verkeer wordt uitgeplaatst en ontmoedigd . Deze 'Mainportsegmentatie' is o.a. gebaseerd op de segmentatie naar netwerk van bestemmingen uit paragraaf 5.4.1 . In fig. 5.11 zijn de KE-prognoses te zien.

39r-------------------------------------------------------~

-- --- -- --

38

.....

/'

.....

/----

/'

/'

37

36 ,

~

0>

j

'

-

,-'

,

-

'

,-'

35~----------~~----------------------------------------~

~ :2

MLT

:0

~ ~L-----_r------r_----~------~----~------~----_,------~ 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Jaar

Figuur 5. 11: KE-prognoses bij "Mainportsegmentatie"

52

zone

Tot slot is er geschat wat de cumulatieve effecten zijn als een combinatie van de bovenstaande maatregelen gefaseerd in de tijd wordt ingevoerd. Hierbij worden er twee varianten onderscheiden . De eerste variant is vanaf 1996: omzetting van 75% meteomarge + uitfasering Hoofdtsuk-2 narrow bodies vanaf 1998: ook uitfasering Hoofdstuk-2 wide bodies vanaf 1999: ook nachtsluiting van 23.00 - 6.00 uur vanaf 2002: ook nachtsluiting van 22.00 - 7.00 uur De tweede variant gaat tot 1999 gelijk met de eerste variant, maar wijkt daarna af: vanaf 1999: ook 'Mainportsegmentatie' vanaf 2003: ook nachtsluiting van 23.00 - 6.00 uur In de figuren 5.12 en 5.13 is te zien dat bij beide varianten onder de 35 Ke wordt gebleven. Toch wordt aan de tweede variant de voorkeur gegeven, omdat nachtsluitingen definitief en ongenuanceerd zijn .

3~5 ~-----------------------------------------------'

3~0

34 .5

/

~,

/

/ /

34.0

/'-

,,

,,/

\

~

\

/

,,

,/ \

\/

-

/

Q) ~ 0> .1;

v;

1996: rreteo +1-12 NB 33.5 1998: H21'\S

Qi

~

:2 :::> Qi C}

zore

1999: slutirg 23-06 33.0 1995

1996

1997

1998

-

1999

2000

-

2001

2002: ~utirg 22·07 2002

2003

Jaar

Figuur 5. 12: KE-prognoses bij maatregelenpakket variant 1

53

Vi

~~~--~~--------------------------------------------------------------------------------~

355 ~-------------------------------------------------------'

350

/" I

~,

34.5

/ /

/ /

\

/

\

Q)

~ Ol

.>i 1il .!!!

,/

\

/

/

34.0

33.5

Q)

,/ \

,

/

zore

\,/ ' /

1996: rreleo + K? NB 1998:K? I'.B

fil

:!2

'"

1999: segl'T81 a1:ie

a;

33.0 1995

2003: slulirg 23·06

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Jaar

Figuur 5. 13: KE-prognoses bij maatregelenpakket variant 2

54

iW

Hoofdstuk 6 6.1

Efficiency-analyse van luchtvaartmaatschappijen

Introduktie

In de paragraaf Volumemaatregelen is de markt op verschillende manieren gesegmenteerd en beoordeeld. Eén van de segmentaties had betrekking op de verhouding tussen de geluidsproduktie (in hindersommen) en de hoeveelheid vervoer (in Work Load Units (WLU's)). Op basis van werkelijke vluchtgegevens uit het Historisch Vluchtinformatie Systeem (HVS) is voor elke maatschappij apart deze waarde bepaald , waarna het mogelijk was de markt te segmenteren op basis van deze waarde. Maatschappijen met een relatief lage waarde zijn voor Schiphol interessant, omdat deze relatief weinig geluid produceren per eenheid van vervoer. Maatschappijen waarbij deze verhouding relatief hoog is, kunnen echter onder andere criteria toch aantrekkelijk zijn voor de luchthaven. Met name voor deze maatschappijen moet onderzocht worden wat de mogelijkheden zijn om hun geluid-vervoer ratio te verbeteren . Dus we zijn nu niet alleen geïnteresseerd in wat het huidige vlieggedrag op Schiphol is, maar ook hoe deze (idealiter) zou kunnen zijn. Eén van de mogelijkheden om hiernaar te kijken is om het vlieggedrag van een maatschappij op Schiphol te vergelijken met het vlieggedrag van dezelfde maatschappij op andere luchthavens . Door dit met name met vergelijkbare luchthavens te doen, krijgen we een indruk van wat de mogelijkheden zijn wat betreft het mogelijke vlieggedrag op Schiphol. We zoeken naar het gemiddelde vlieggedrag of een bepaalde wetmatigheid in het vlieggedrag van een maatschappij. Dit gemiddelde of deze wetmatigheid geeft dan direct aan hoe efficiënt een maatschappij vliegt in vergelijking met andere maatschappijen, wat betreft de vlootinzet en tijdstippen waarop gevlogen wordt. Immers dit zijn de bepalende factoren voor de ratio van geluid en vervoer. Daarnaast vergelijken we het vlieggedrag op Schiphol met het gemiddelde vlieggedrag en constateren dan dat Schiphol beter danwel slechter dan het gemiddelde scoort. In het laatste geval onderzoeken we waardoor dit wordt veroorzaakt en wat er aan gedaan kan worden. Tevens zou met deze analyse aan de maatschappij gevraagd kunnen worden waarom juist op Schiphol het vlieggedrag slechter is. Eventuele suggesties voor betere geluid-vervoer ratios op Schiphol kunnen in strijd zijn met de uitgangspunten van een maatschappij en daardoor onbespreekbaar zijn. Ook kan een maatschappij z'n redenen hebben om op een bepaalde manier op Schiphol te vliegen. Toch is het praktisch om te onderzoeken op wat voor manieren en met hoeveel moeite een maatschappij zijn operaties zou kunnen veranderen ten gunste van Schiphol. In verband met evt. door Schiphol ingevoerde gerichte prijsmaatregelen/tariefverhogingen kan dan een inschatting gemaakt worden hoe gevoelig de maatschappij er voor is en hoe gemakkelijk de operaties aangepast kunnen worden. Per maatschappij bepalen we voor elk van de luchthavens waar deze op vliegt de geluidsproduktie en hoeveelheid vervoer, en zetten dit vervolgens uit in een plot. Met behulp van regressielijnen bepalen we vervolgens een gemiddeld vlieggedrag waartegen we het vlieggedrag op Schiphol kunnen uitzetten. Naar aanleiding hiervan kunnen gedetailleerde analyses uitgevoerd worden . Allereerst zullen we beginnen met een aantal aspecten omtrent de dataverzameling.

55

6.2

Dataverzameling

In het ideale geval zouden we de beschikking willen hebben over werkelijke vervoersgegevens van elke maatschappij opgesplitst naar bestemming/herkomst, plus gegevens over het gebruikte vliegtuigtype en het tijdstip van start/landing om het geproduceerde geluid op elke luchthaven te bepalen. Helaas is het alleen mogelijk om aan werkelijke vluchtgegevens van op Schiphol uitgevoerde vluchten te komen middels het Historisch Vluchtinformatie Systeem (HVS). Wel beschikken we over dienstregelingsgegevens van een 25-tal Europese luchthavens, waar we de nodige gegevens uit kunnen halen. Aangezien Europese luchthavens over het algemeen als hub dienen voor Europese maatschappijen (Amsterdam voor KLM, Brussel voor Sabena, etc.), kunnen we deze gegevens gebruiken als (deel van) de totale dienstregeling voor de desbetreffende luchtvaartmaatschappij; in het geval dat een maatschappij vanaf meerdere hubs opereert, dan zijn dienstregelingen van al hun hubs nodig om de totale dienstregeling van die maatschappij te bepalen. Het betreft hier wel alleen de geregelde (scheduled) vluchten, dus geen chartervluchten. Deze dienstregelingsgegevens geven echter alleen het aantal stoelen die per vlucht beschikbaar zijn. Dit betekent dat we ons moeten beperken tot het passagiersvervoer en passagierslijndiensten (88% van het totale handelsverkeer (HVS 1995)), en dat de eenheid van vervoer in het vervolg geen WLU meer zal zijn . Eerder was nl. de WLU ingevoerd om ervoor te zorgen dat passagiers en vracht bij elkaar konden worden opgeteld. Nu we vracht (in fullfreighters en in passagiersvluchten) buiten beschouwing laten, is de WLU niet meer nodig. Om op basis van het aantal stoelen het aantal daarmee vervoerde passagiers te schatten, veronderstellen we een bepaalde gemiddelde bezettingsgraad die voor alle maatschappijen gelijk is gekozen (70%) . We zijn uitgegaan van de gemiddelde bezettingsgraad van de KLM (volgens hun jaarverslag 94/95) en hebben deze naar het eerste vijfvoud daaronder afgerond. Het voordeel van één bezettingsgraad is dat door het vermenigvuldigen van de (geschatte) passagiersaantallen met 10/7 meteen de totale stoelcapaciteit per bestemming voor alle maatschappijen bepaald kan worden. Later zou het nog mogelijk zijn om voor elke maatschappij apart een gemiddelde bezettingsgraad te kiezen . Daarnaast geeft een dienstregeling wel het gebruikte vliegtuigtype aan, maar wordt deze vermeld in een vrij korte niet altijd eenduidige vliegtuigcode. Bijv. met de code 737 wordt een Boeing 737 bedoeld, maar er wordt niet (altijd) bij vermeld of dit een 200, 300, 400, 500 of 600 serie betreft. Voor sommige doeleinden is dit niet belangrijk, maar voor de bepaling van de geluidsproduktie is het wel degelijk van belang van welke serie het is. Voor elke vliegtuigtype-code die voorkwam in de verschillende dienstregelingen hebben we bekeken welke series dit kunnen zijn, de bijbehorende vliegtuigcapaciteitscategorieën erbij gezocht, en die categorie aan de code toegewezen die het vaakst voorkomt. Aan de hand van de categorie, het tijdstip en of het een aankomst of vertrek betreft, kan de geluidsproduktie (aantal hindersommen) bepaald worden (zie ook de paragraaf met daarin de hindersommethodiek beschreven). Eén van de 'problemen' bij een dienstregeling zijn de vluchten die één of meerdere tussenstops maken. Het is dan nl. onduidelijk hoe we het aantal vervoerde passagiers moeten verdelen over de verschillende (eind)bestemmingen. Vliegt bijv. een toestel van de KLM vanaf Amsterdam via Singapore en Jakarta naar Denpasar, dan is de vraag hoeveel passagiers die in Amsterdam zijn opgestapt er in Singapore, Jakarta of Denpasar uit zullen stappen (in elke plaats een derde?). Daarnaast kan het zijn dat de KLM rechten heeft om tussen Singapore, Jakarta en Denpasar passagiers te vervoeren. Dan is de vraag hoe dit verdisconteerd moet worden, en ook welke rechten elke maatschappij heeft. 56

N

iFiii~F'.

"ij

•• ,

lil

C

i

Om deze reden hebben we uitsluitend gekeken naar passagierslijndiensten zonder tussenstops, die de volledige vlucht voorstellen dus niet alleen een gedeelte ervan. Vanaf/naar Amsterdam zijn de KLM passagierslijndiensten voor 89% direct (volgens het HVS in 1995). Voordat we verder gaan op de hierboven voorgestelde manier willen we eerst een indicatie krijgen van hoe goed de dienstregeling en de Schiphol-database HVS met elkaar overeenkomen . We willen hierna nl. met alleen de dienstregeling verder gaan, omdat we niet over geschikte echte data van andere luchthavens beschikken.

6.3

Datavergelijking tussen dienstregeling en werkelijkheid

Aangezien Schiphol als hub dient voor de KLM , zullen we de KLM-data van passagierslijndiensten uit het HVS vergelijken met die van de dienstregeling. De dienstregelingsgegevens waarover we beschikken geven de dienstregeling weer van een week in mei 1995 en van een week in november 1995, die we als representatief beschouwen voor de zomerdienstregeling 1995 resp. de winterdienstregeling 1995/1996. Om de dienstregeling en de werkelijkheid met elkaar te vergelijken gebruiken we de zomerdienstregeling die liep van 2 april 1995 tlm 18 oktober 1995. Volgens de dienstregeling heeft de KLM in de zomer van 1995 vanaf Schiphol op 144 bestemmingen gevlogen. Hiervan waren 111 bestemmingen rechtstreeks , de rest met minimaal 1 tussenstop . Uiteindelijk hebben we 82 bestemmingen overgehouden waar rechtstreeks op gevlogen werd en die daarbij minimaal 1 keer per week als echte eindbestemming danwel als echt beginpunt van de vlucht fungeerden . Bekijken we de passagiers-lijndienstvluchten van de KLM in het HVS-bestand, dan zien we dat van 2 april 1995 tlm 18 oktober 1995 naar 102 bestemmingen rechtstreeks gevlogen is, waarbij de bestemmingen als echte beginpunten/eindbestemmingen fungeerden. Het verschil in aantal (102 - 82, waarvan 79 dezelfde) kan te wijten zijn aan een van de volgende factoren : Omdat niet elke week van een dienstregeling hetzelfde is, zal de dienstregeling van bepaalde weken afwijken van de dienstregeling van de week waarover we beschikken. Het komt voor dat gedurende een bepaald aantal weken er meer of andere vluchten gepland zijn dan in een willekeurige week in mei waarover we nu beschikken. Als deze vluchten daadwerkelijk uitgevoerd worden, dan onstaat het eerder geconstateerde verschil in aantal gevlogen bestemmingen. Mogelijk zijn sommige bestemmingen pas geïntroduceerd na mei (KLM vloog bijv. pas vanaf 25 september 1995 rechtstreeks naar Almaty, volgens de gedrukte dienstregeling) . Tikfouten/onzorgvuldigheid bij het invoeren in het HVS. Het uitgangspunt voor de vergelijking zijn de 79 bestemmingen die in beide bestanden voorkomen. Aangezien we niet echt geïnteresseerd zijn in het vergelijken van individuele verschillen in het aantal vervoerde passagiers en de geluidsproduktie per bestemming, maar meer in de vergelijking tussen de wetmatigheid van de dienstregeling en van de werkelijkheid, maken we als eerste een scatterplot met daarin alle 79 datapunten voor beide gevallen. De berekeningswijze verliep als volgt. Bij de dienstregeling is bekend op welke dagen in de week, met welk toestel en met hoeveel stoelen een bepaalde bestemming wordt aangedaan (vertrek of aankomst). Via converteringstabellen koppelen we capaciteitscategorie aan 57

•

iW

IlliI • •

11I1'==,u;':1

l

vliegtuigtype en vervolgens geluidsproduktie per landing c.q start aan capaciteitscategorie. Vermenigvuldigen we dit nog eens met de bijbehorende nachtstraffactor, dan krijgen we van elke geplande vlucht het aantal hindersommen . Het aantal stoelen vermenigvuldigen we met 0,7 (verwachte gemiddelde bezettingsgraad) om een schatting van het aantal vervoerde passagiers te verkrijgen. Bij het HVS-bestand weten we van elke individuele vliegtuigbeweging welk vliegtuigtype gebruikt is en hoeveel passagiers er vervoerd zijn . Via converteringstabellen koppelen we aan elke vliegtuigbeweging de geluidsproduktie. Met het tijdstip en bijbehorende nachtstraffactor vinden we uiteindelijk het aantal hindersommen. Opmerkingen: In principe zijn we geïnteresseerd in kentallen van een luchtvaartmaatschappij op verschillende bestemmingen. Voor het geluid gebruiken we de hindersommethodiek die eigenlijk alleen op Schiphol geldt, omdat de KE-formule immers alleen geldt voor Nederlandse luchthavens. Hiervoor is gekozen om de verschillende luchthavens met elkaar (en later ook met Schiphol) te kunnen vergelijken voor wat betreft de geluidsproduktie. Voor de eerder genoemde vergelijking hebben we wat werkelijke data (HVS) betreft alleen de beschikking over vertrek- en aankomsttijden op Schiphol en niet op de andere luchthaven. Dus Lp.v. kentallen op de andere luchthaven vergelijken we nu kentallen die door het heen en weer vliegen op een bepaalde bestemming op Schiphol gelden. Omdat starten en landen verschillende hindersommen genereren, beschouwen we starts en landingen apart. Om uiteindelijk toch maar met één hindersom naar buiten te komen , middelen we deze twee. We mogen dit doen, omdat voor zowel het starten als landen de beschikbare capaciteit een kleine 4 miljard hindersomequivalenten bedraagt. In de figuren 6.1 en 6.2 staan de datapunten voor de dienstregeling resp . de werkelijkheid (HVS) .

KLM-data uit dienstregeling

LriA

•

COG

•

JA< ZRH

~

~

M.C

•

m ~

ëii

TXL ; .

1

B RE'.•

1>

."..

AFfII

•

j oLt;-· • •

z

vv.

• ..."

-

DUS

I~

Y" " e .

...1

• • ' • • 'AOATL

•

LlN

HAM· . •

•

BHX •

•

H
•

1

Geluidscapacitett (x1oooo hindersommen)

Figuur 6.1:

KLM-bestemmingen met hun vervoers- en geluidskentallen op basis van hun dienstregeling

58

KLM-data uit HVS l~

•

coo

§ 8

~z

2

~

ZRH

f!!

M.JC

.!!l

~

ill

~

•• . . M3P

•

s~..

.... , .

"~p~

• :

•

HAM

•

• y,",

" ViE

UN

•

~TXl BC>1I" ~ NRT

1

~

~

DUS •

STA

•

~L

cm

• sHl

• tIlFS ••• • • •

•

-

0 . .• •

o

-

2

Geluidscapac~e~

5

(x10000 hindersommen)

KLM-bestemmingen met hun vervoers- en geluidskentallen op basis van werkelijke data uit het HVS

Figuur 6.2:

6.3.1

JA<

• •

1e of 2e graadsfunctie?

Omdat we geïnteresseerd zijn in trends, proberen we een geschikte lijn/functie door de punten te trekken . In eerste instantie ligt een rechte lijn (1 e graadsfunctie) voor de hand, daarnaast mogelijk ook een 2e graadsfunctie. Een geschikte lijn kunnen we hier beschouwen als de regressielijn, d.w.z. die lijn die zo dicht mogelijk langs alle punten gaat. M.b.v. lineaire regressie wordt er een lijn verkregen, gebaseerd (p het minimaliseren van de som van de kwadratische afstanden (verticaal gemeten) tussen datapunt en lijn. Het verkrijgen van de regressiefuncties gebeurt met het statistische pakket SPSS. Noemen we y het aantal vervoerde passagiers en x de geluidsproduktie of verbruikte hoeveelheid geluidscapaciteit, dan vinden we voor de dienstregeling de volgende (regressie) functies:

y

=

Y

= 1,07·1O-4 ·x 2

7,05 ·x

+

20983 +

4,58·x

+

27969

en voor de werkelijke data uit het HVS:

y

~

8,15 ·x + 22743

Y = 1,78 · 1O -4 ·x 2 + 4,16 ·x + 33314

59

Gevisualiseerd staan deze lijnen in de figuren 6.3 en 6.4 voor de dienstregeling:


[}iR

•

.Z$.

1!1

.!!1

Ol

m

1

11 (ij

ë

~ O~~-------V----------~----------r----------V--------~ Geluidscapaciteit (x1oooo hindersommen)

Figuur 6.3:

1e graads regressielijn door KLM-bestemmingen op basis van hun dienstregeling


[}iR

•

JA<

•

BHX

•

>f
•

o Geluidscapaciteit (x1oooo hindersommen)

Figuur 6.4:

2e graads regressielijn door KLM-bestemmingen op basis van hun dienstregeling

60

De figuren 6.5 en 6.6 geven die voor het HVS-bestand weer:

KLM-data uit HVS LH<

•

vvz

•

!!? .91

Cl

~

DUS

1

CFtO

• BH!

~

•

'iü

E

~ O~=---------r---------~~--------~~--------~----------~ Geluidscapac~e~

Figuur 6.5:

(x100OO hindersommen)

1e graads regressielijn door KLM-bestemmingen op basis van werkelijke data uit hetHVS

KLM-data uit HVS LH<

•

JA<

•

DUS

CR!)

• BH!

•

Geluidscapac~e~

Figuur 6.6:


2e graads regressielijn door KLM-bestemmingen op basis van werkelijke data uit hetHVS

61

Hoewel in eerste instantie de 2e graadsfuncties er goed uit lijken te zien, kunnen we bij het zien van de functievoorschriften, in het bijzonder de coëfficient voor de kwadratische term, ons afvragen hoe significant deze term is. Om dit te onderzoeken introduceren we de volgende toets. (Deze wordt alleen voorgedaan voor data van de dienstregeling.) Ons vermoeden is dat de coëfficient voor de kwadratische term niet significant is, ofwel dat deze gelijk is aan nul is. Is de algemene vorm van een 2e graadsfunctie :

ax 2

+

bx

+

c

dan stellen we de nulhypothese Ho: a

=O.

We noemen vervolgens de 2e graadsfunctie het volledige model (VM) en de le graadsfunctie die overblijft indien we de nulhypothese als waar beschouwen, het gereduceerde model (RM). Verder noemen we de som van kwadratische verschillen tussen datapunt en regressielijn SS (Sum of Squares). Tenslotte introduceren we n als het aantal datapunten, p het aantal te schatten parameters in het volledige model, en k het aantal te schatten parameters in het gereduceerde model. Dan is F

=

[SS(RM)-SS(VM)]/(p+l - k) SS(VM)/(n-p- l)

de toetsingsgrootheid, die F-verdeeld is met (p+ l-k) en (n-p-l) vrijheidsgraden. In ons geval geldt: n=79 p=3 k=2, en m.b.v. SPSS volgt dat SS(RM) = 107995357309,58 en SS(VM) = 104308486357,63. Na invulling vinden we F = 1,33, met 2 en75 vrijheidsgraden. In een F-tabel zien we dat 1,33 kleiner is dan de tabelwaarde 19,48 (95% betrouwbaarheid) en 99,49 (99% betrouwbaarheid), waardoor we de nulhypothese niet verwerpen. We veronderstellen derhalve dat a=O, ofwel dat de coëfficient voor de kwadratische term niet significant is, ofwel dat de regressielijn een rechte is. Doen we dezelfde exercitie met de werkelijke datapunten, dan volgt dat F = 2,05, wat tot dezelfde conclusie leidt. Nu we de trend van de KLM gevonden hebben voor wat betreft de verhouding tussen het vervoerde aantal passagiers en geluid, moeten we deze twee regressielijnen nog met elkaar vergelijken om te zien of deze significant van elkaar verschillen. 62

6.3.2

Komen regressielijnen overeen?

Aangezien we willen toetsen of de twee regressielijnen niet significant van elkaar verschillen, kunnen we beginnen met het toetsen van de richtingscoëfficienten op significantie. Noemen we de richtingscoëfficient behorend bij de dienstregeling ad en die behorend bij de werkelijkheid aw, dan wordt de nulhypothese Ho: ad - aw=O. Introduceren we SSd en S~ als de residual sum of squares van de dienstregeling resp. de werkelijkheid , nd en nw als het aantal datapunten van de twee resp. datasets, en qd en qwals

waarbij xd(i) en Xw(i) het aantal passagiers volgens de dienstregeling resp. de werkelijkheid is bij datapunt, dan is

de toetsingsgrootheid die t-verdeeld is. In ons geval geldt: ad = 7,06 aw= 8,15 nd = nw =75. M.b.v. SPSS vinden we verder dat: SSd = 104308486357,63 SSw = 107995357309,58 qd = 6,63584E10 qw = 6,15357E10. Hieruit volgt dat t = 1,62. Uit een tabel van de t-verdeling zien we in het geval van een tweezijdige toets dat bij een onbetrouwbaarheidsdrempel van 0,10 (en kleiner) de nulhypothese niet wordt verworpen, en derhalve veronderstellen we dat de richtingscoëfficienten niet significant van elkaar verschillen. Een nog completere toets stelt als nulhypothese Ho, dat alle k regressielijnen aan elkaar gelijk zijn . De toetsingsgrootheid F is dan als volgt gedefinieerd:

63

1

F

=

k

-(SSr-'LSS) 2k- 2 ; =1 1

k

- ' L SS n - 2k ;=1 I waarbij n het totale aantal datapunten is, en k het aantal te vergelijken regressielijnen , SS; de sum of squares behorend bij regressielijn i, en SST de sum of squares behorend bij de regressielijn op basis van alle datapunten. Deze F is dan F-verdeeld met (2k-2) en vrijheidsgraden (n-2k) . In ons geval geldt: n=158 k=2 SS, = 104308486357,63 SS2 = 107995357309,58. Hieruit volgt dat F = 1,53. In tabellen van de F-verdeling zien we dat deze waarde niet groter is dan de waarden in de tabel bij een onbetrouwbaarheidsdrempel van 0,05 en 0,01 . Hierdoor verwerpen we de nulhypothese niet, en veronderstellen derhalve dat de twee regressielijnen niet significant van elkaar verschillen . Nu we via statistische toetsen aannemelijk hebben gemaakt dat de dienstregeling van de KLM een goede benadering geeft van de werkelijke trend in de verhouding tussen vervoer en geluidsproduktie, kunnen we met meer vertrouwen voor andere maatschappijen veronderstellen dat hun dienstregeling globaal overeenkomt met de werkelijkheid . We zullen vervolgens ook voor de andere maatschappijen hun gegevens in een scatterplot uitzetten. In fig. 6.7 is kort samengevat wat we in de paragrafen tot nu toe gedaan hebben.

64

•

KLM-data

...

HVS

dienstregeling

.-

filter

rechtstreekse bestemmingen

r+ I

I

+~

I

r+ gemeenschappelijke bestemmingen

gemeenschappelijke bestemmingen

.,.I

rechtstreekse bestemmingen

hindersommethodiek

plot geluid vs vervoer incl. regressielijn

plot geluid vs vervoer indo regressielijn

~

~

1e/2e graads?

1e/2e graads?

statistische toets

aanname vlieggedrag rechte lijn

aanname vlieggedrag rechte lijn statistische toets

1 aanname vlieggedrag gelijk

1

aanname: werkelijk vlieggedrag van andere maatschappijen komt overeen met hun vlieggedrag volgens dienstregeling

Figuur 6.7: Overzicht van stappen tot nu toe

65

6.4

Plots van verschillende maatschappijen

Omdat we nu uitgaan van de dienstregeling, beschikken we nu wel over de vertrek- en aankomsttijdstippen van de bestemmingen die vanaf een hub worden aangevlogen. Verder wordt het nu ook een stuk interessanter, omdat nu Schiphol/Amsterdam ook één van de datapunten zal zijn in de scatterplots van de verschillende luchtvaartmaatschappijen, en vergelijkingen gemaakt kunnen worden hoe goed deze 'scoort' t.o.v. andere luchthavens voor elke maatschappij apart. We beschikken momenteel over dienstregelingen van een 25-tal Europese luchthavens. Bij elk van de luchthavens hebben we gekeken wie de belangrijkste maatschappij is op basis van het aantal geplande vliegtuigbewegingen, en hebben deze luchthaven aan de desbetreffende maatschappij als hub gekoppeld. In de onderstaande tabel staan de 25 luchthavens en de bijbehorende (hub-)maatschappijen.

ILUCHTHAVEN

IMAATSCHAPPIJ

Amsterdam

KLM

Stockholm

SAS Scandinavian Airlines

Athene

Olympic Airways

Barcelona

Iberia

Brussel

Sabena

Budapest

Malev

Parijs (Charles de GaulIe)

Air France

Keulen

Lufthansa

Kopenhagen


Düsseldorf

Lufthansa

Oslo


Rome

Alitalia

Frankfurt

Lufthansa

Geneve

Swissair

Londen (Gatwick)

British Airways

Londen (Heathrow)

British Airways

Milaan

Alitalia

Madrid

Iberia

Manchester

British Airways

München

Lufthansa

Parijs (Orly)

Air France

Praag

Czechoslovak Airlines

Londen (Stansted)

AirUK

Wenen

Austria Airlines

Zürich

Swissair

Aangezien we uiteindelijk naar netwerken van maatschappijen willen kijken , hebben we per maatschappij de bijbehorende luchthavens geaggregeerd . D.w.z. dat we eerst voor elke maatschappij-luchthaven combinatie apart het vervoer en de geluidsproduktie hebben bepaald, en vervolgens per maatschappij gekeken hebben of er vanaf meerdere luchthavens

66

naar dezelfde luchthaven gevlogen werd; zo ja, dan werden de desbetreffende kentallen bij elkaar opgeteld. Uiteindelijk hielden we data over van 13 maatschappijen (excl. de KLM) . Per maatschappij hebben we 2 plots gemaakt: de eerste waarin alle bestemmingen zijn opgenomen, en de tweede waarin alleen de zgn. drukste euro-hubs zijn opgenomen. De drukste euro-hubs zijn hierbij gedefinieerd als de 12 Europese luchthavens die de meeste passagiers hebben vervoerd in 1995 (volgens Jaarverslag 1995 N.V. Luchthaven Schiphol, zie onderstaande lijst) Luchthaven Londen Heathrow Frankfurt Parijs Charles de GaulIe Parijs Orly Amsterdam Schiphol Londen Gatwick Rome Madrid Zürich Düsseldorf Manchester München

Aantal passagiers 54.453 38.169 28.335 26.654 25.355 22.549 21.092 19.919 15.340 15.141 14.975 14.868

Deze tweede plot hebben we erbij gedaan om een betere vergelijking te kunnen maken met andere West-Europese luchthavens die concurrenten zijn van Schiphol. In beide plots hebben we net als bij de KLM de regressielijn getekend, die d.m.v. de steilheid aangeeft hoe 'efficiënt' die maatschappij vliegt. In de tweede plot is de regressielijn alleen gebaseerd op de drukste euro-hubs. Per maatschappij is de schaal van de twee plots gelijk gekozen, omdat dan in één oogopslag te zien is hoe de regressielijn verandert als we alleen de drukste euro-hubs beschouwen. Tussen de maatschappijen onderling kan de schaal van de plots verschillen, omdat de kentallen van maatschappijen niet allemaal van dezelfde orde zijn, en we toch het relevante deel van de plot duidelijk zichtbaar willen hebben. Wel is de verhouding tussen de maximale waarde op de x-as en de maximale waarde op de y-as in elke plot gelijk gekozen, nl. 1, zodat het toch mogelijk is de maatschappijen onderling met elkaar te vergelijken door naar de steilheid van de regressielijn te kijken. Zoals eerder is opgemerkt zijn om visuele redenen en om het Amsterdam-punt wat duidelijker zichtbaar te maken, in sommige van de plots waarbij in principe alle bestemmingen zijn opgenomen, de luchthavens met grote kentallen weggelaten . Indien dit gebeurd is, staan deze 'weggelaten' luchthavens apart onder de plot vermeld met hun kentallen . Dit betreft vaak binnenlandse bestemmingen voor de maatschappij in kwestie. Wel is bij de bepaling van de regressielijn rekening gehouden met deze luchthavens.

67

Air France (vanuit CDG en ORY) nr-------------------------------------------------------------~

i

.1$.

1!1

.!I!

~'"

2

~ ~

O. .

~

~~__~~~--------~----------_T----------~----------~

Geluidscapacite~

Figuur 6.8:

(xl 0000 hindersommen)

Bestemmingen met geluidsen vervoerskentallen volgens dienstregeling Air France, incl. regressielijn

Air France (vanuit CDG en ORY), drukste euro-hubs nr---------------------------------------~--------------------~

LH'<

•

~

.1$.

I!!

.!II

[

~N

•

~

~ O~--------~--------~----------r_--------~--------~ o Geluidscapacite~

Figuur 6.9:

(xl0000 hindersommen)

Drukste euro-hubs met geluidsen vervoerskental/en volgens dienstregeling Air France, incl. regressielijn

68

Alitalia (vanuit FCO en LlN) ~r---------------------------------------------------------------,

GTA

•

P'-O

•

NAP

•

FRA

iE

•

BAl

TfI'.I

•

•

•

GAG

""0 Amsterdam ATH • SUF

4

I!? .!I!

0.: !,Arv:

r

•

•

TAS

•

• IST

Cl.

:5! c

~H

•

~

Aa

•

~ O~~=-----~~·----~·--~--------~----------T---------~--------~ o

tl

Geluidscapacite~

Figuur 6.10:

(x1oooo hindersommen)

Bestemmingen met geluidsen vervoerskentallen volgens dienstregeling Alitalia, incl. regressielijn

REG (22 .5; 2,4). VeE (12.1; 6.9)

Alitalia (vanuit FCO en LlN), drukste euro-hubs ~r---------------------------------r-----------------------------'

I!? .!I!

DUS

•

I

~

ZAH

•

GW

~ o ~·~------~----------T----------r--------~~--------'---------~ tl 12 Geluidscapaciten (x1oooo hindersommen)

Figuur 6. 11:

Drukste euro-hubs met geluidsen vervoerskentallen volgens dienstregeling Alitalia, incl. regressielijn

69

, .. aw a

•

if

'2

British Airways (vanuit LHR, LGW en MAN) ~r---------------------------------------------------------------.

12

I .E.

6

~

.!I!

[

~

~

O~~L-____________~________~______- ,________~______~

12 Geluidscapacite~

Figuur 6.12:

15


Bestemmingen met geluidsen vervoerskentallen volgens dienstregeling British Airways, incl. regressielijn

JFK (19,8; 11,5)

British Airways (vanuit LHR, LGW en MAN), drukste euro-hubs ~r---------------------------------------------~----------------'

12

~ ~

OL-______~------~~------~------_.._------~------~ 12 Geluidscapacite~

Figuur 6.13:


Drukste euro-hubs met geluidsen vervoerskentallen volgens dienstregeling British Airways, incl. regressielijn

70

Iberia (vanuit MAD en BCN) (FIV

•

Ufl

•

LlN

TfN

•

•

FCO

•

BAU

•

FRA

•

§

LIS

•

8 GlA

.2$.

•

I!!

.~

Cl

TFS

* ~ a.

~

• ,.;.~-

1

Ol

• • ....

0

..

ZRH

tJEX

•

COlS

CAI

•

Geluidscapacrtert (x1oooo hindersommen)

Figuur 6.14:

Bestemmingen met geluidsen vervoerskentallen volgens dienstregeling Iberia, incl. regressielijn

PMI (55,3; 11,2), SCQ (22,0; 6,3), AGP (20,8; 9,0), SVQ (16,9; 6,9), BlO (9,9; 8,0), VLC (6,6; 8,0) , LPA(6,5; 5,2)

Iberia (vanuit MAD en BCN), drukste euro-hubs CFIY

•

LHA

•

FCO

•

FRA

•

g

Amsterdam

ZRH

.2$.

I!!

..

.~

[

j

•

•

COlS

o~-~_·------__--------~---------r--------~---------'--------~ o

Geluidscapacrtert (x1oooo hindersommen)

Figuur 6.15:

Drukste euro-hubs met geluidsen vervoerskentallen volgens dienstregeling Iberia, incl. regressielijn

71

Lufthansa (vanuit FAA, DUS, MUG en GGN) ~~--------------------------------------------------~-------,

i

.zs. I!l .S!

Cl

m

as

0.

~ ~

0

12

0 Geluidscapacite~

Figuur 6.16:


Bestemmingen met geluidsen vervoerskentallen volgens dienstregeling Lufthansa, incl. regressielijn

TXL (28,1; 35,6), HAM (20,3; 27,7)

Lufthansa (vanuit FAA, DUS, MUG en GGN), drukste euro-hubs ~r------------------------------------------------------------' lK1

•

alG

•

i

.E.

Mi

•

5

I!l .S!

Ams.

[

~

MI\N

•

CP:'(

•

~ O~--------~~--------~-----------r----------~--------~ o Geluidscapacite~

Figuur 6.17:

(xloooo hindersommen)

Drukste euro-hubs met geluidsen vervoerskentallen volgens dienstregeling Lufthansa, incl. regressielijn 72

Malev (vanuit BUO)

Mi

•

LHR

.

~

JFK

•

•

PRG

MJC

:~ 0. c;;

•

CPH •

ARN

·

0

•

Amsteldam •• TLV

' WAO ;':.

E

~

VIE

•

FRA

FCO

~

I

AW

·

-

Geluidscapac~e~

Figuur 6.18:

B!,

•

SKG

••

STR

•

arp ti'

LCA CGN

• •

~M

•


Bestemmingen met geluidsen vervoerskentallen volgens dienstregeling Malev, incl. regressielijn

ATH (5,2; 0,7), SXF (4,1; 0,4)

Malev (vanuit BUO), drukste euro-hubs

~

Mi

•

.15~

.!!1

( =c:ro ~

o~

fJAD rus ____________~____________~____________________________~

• •

Geluidscapac~e~

Figuur 6.19:


Drukste euro-hubs met geluidsen vervoerskentallen volgens dienstregeling Malev, incl. regressielijn

73

Olympic Ai rways (vanuit ATH)

L....

•

FCO

•

LCA

~ 8

AXD

•

~N •

.J:

JM<

•

JTA

• ~ l L~~~·~·~~·--------------~--l

I!! .!I!

Cl

~

'" ai

0-

• . , ER-

E

~

~

.I!!J

•

KL.X SCF AL-I' •

Uè·

Amsten::lam fUi

•

•••

0

CAI

LXS

••

0

Geluidscapacite~

Figuur 6.20:


Bestemmingen met geluidsen vervoerskentallen volgens dienstregeling Olympic Airways, incl. regressielijn

RHO (24 ,1; 2,9) , CHQ (14,4; 2,1), HER (10,5; 3 ,8) , CFU (10,0; 2,0) , SKG (9 ,6; 6,4), KGS (8,6 ; 1,2), MJT (6,7; 1,8), KVA (3,8; 0,9)

Olympic Airways (vanuit ATH) , drukste euro-hubs 3.0 , - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - . . . ,

2.0

~ ~

to

I!!

.!I!

f

a.

1 «

Amsterdam

•

O.O o l - - - - - - - - - _ . . . - -_ _ _ _ _ _ _ _ _-.-_ _ _ _ _ _ _ _ _-,! tO

0.0 Geluidscapacite~

Figuur 6.21:

2.0

3.0


Drukste euro-hubs met geluidsen vervoerskentallen volgens dienstregeling Olympic Airways, incl. regressielijn

74

Czechoslovak Airlines (vanuit PRG)

LHR

ê

•

8 8

~

-:r

1

IQ

.111

Cl

m

'"

C.

ïä "E

~

JA<

VIE

• 14",:.-.• o !ft •

CPH

BAU

[)IJS ·

• •

BTS

KSC •

'!"

Geluidscapacite ~

Figuur 6.22:

•

BUO

•

,

LED

SVD

OTP

•

tO

.5

0.0

coc;

1.5

•

CAI

TLV

•

2.0

•• 2.5

3.0


Bestemmingen met geluidsen vervoerskentallen volgens dienstregeling Czechoslovak Airlines, incl. regressielijn

Czechoslovak Airlines (vanuit PRG), drukste euro-hubs

LHR

§

•

0

~

-:r

1

IQ

.111

Cl

coc;

•

m

'c."

DUS

~ ~

.....N 0

•

•

Geluidscapacite~

Figuur 6.23:

FCO

•

(x1 0000 hindersommen)

Drukste euro-hubs met geluidsen vervoerskentallen volgens dienstregeling Czechoslovak Airlines, incl. regressielijn

75

Austrian Airlines (vanuit VIE)

I ~ I!)

.!!2

[

~ ~

o~

__~~______~____________~____________~____________~

Geluidscapaciteij (xl 0000 hindersommen)

Figuur 6.24:

Bestemmingen met geluidsen vervoerskenta/len volgens dienstregeling Austrian Airlines, incl. regressielijn

Austrian Airlines (vanuit VIE), drukste euro-hubs Zl1H

•

FRA COG

•

L~

•

oos

•

I!)

.!!2

[ ~ c::

~

o~

__~______~~__________~____________~__________~

Geluidscapaciteij (xl 0000 hindersommen)

Figuur 6.25:

Drukste euro-hubs met geluidsen vervoerskenta/len volgens dienstregeling Austrian Airlines, incl. regressielijn

76

SAS Scandinavian Airlines (vanuit ARN, FBU en CPH)

20 r---------------------------------------------------------------,

15

LHA

0'

•

1)

0 0 0 0

""'•"

AAR

E

AAL

I!! Q) 0ö>

KAP

~

EWA

•

"'"-

~ ~

[)J~

•

•

•

•

... .

•

HEL

BAU FRA

• • •"---ero • ":'

GSD

CDG

••

•

TM'

•

• ••

RX

A SOL

'SD

•

• •

SFT

EVE

•

12

•

16

20

Geluidscapaciteit (x1 0000 hindersommen)

Figuur 6.26:

Bestemmingen met geluidsen vervoerskentallen volgens dienstregeling SAS Scandinavian Airlines, incl. regressielijn

SVG (32,9; 5,7), TRD (26,9; 4,0) BGO (25,1; 11 ,6), GOT (21 ,1; 14,3)

SAS Scandinavian Airl. (vanuit ARN, FBU en CPH). drukste euro-hubs

20 r--------------------------------------------------------------, 16

12 LHA

•

0' 0

80

8

..':$.

I!!

091

Cl

*'"

4

"]i

FCO

c:

~

0

•

12

16

20

Geluidscapaciteit (x10000 hindersommen)

Figuur 6.27:

Drukste euro-hubs met geluidsen vervoerskentallen volgens dienstregeling SAS Scandinavian Airlines, incl. regressielijn

77

, , - - - - - - _

•• •

".

__ " - - .

- -• •

Sabena (vanuit BRU)

LHA

•

COG

•

CPH

(LA

•

•

•

Geluidscapacttett (x1oooo hindersommen)

Figuur 6.28:

Bestemmingen met geluidsen vervoerskentallen volgens dienstregeling Sabena, incl. regressielijn

SXB (10,0; 1,4)

Sabena (vanuit BRU), drukste euro-hubs

LHA

•

[

COG

•

.1$.

Ie .~ 2

~

ca

ZRH

•

0-

~ ~

DUS·

•

•••

Amsterdam

Cf!Y

•

•

0 0 Geluidscapactte~

Figuur 6.29:


Drukste euro-hubs met geluidsen vervoerskentallen volgens dienstregeling Sabena, incl. regressielijn

78

-

. j

Swissair (vanuit ZRH en GVA) L....

•

COG

•

BSL

•

BRU

.R IQ 13, '"

•

3

JA<

•

[

DEL B().1.

(ij

ë

~

o ~~~~~__-:·~______~______~______; -____~~____~______~______~

o Geluidscapacrtert (x1OO000)

Figuur 6.30:

Bestemmingen met geluidsen vervoerskentallen volgens dienstregeling Swissair, incl. regressielijn

Swissair (vanuit ZRH en GVA), drukste euro-hubs u....

•

•

s~

Geluidscapacrtert (x10000 hindersommen)

Figuur 6.31:

Drukste euro-hubs met geluidsen vervoerskentallen volgens dienstregeling Swissair, incl. regressielijn

79

Air UK (vanuit STN) Amsterdam

•

DUS

•

•

C1
•••• •

BAU

•

ABZ

HAM

•

~

~

Na.

•

.~__________________________

o~

~~

__________________________~

o Geluidscapacttett (x10000 hindersommen)

Figuur 6.32:

Bestemmingen met geluidsen vervoerskentallen volgens dienstregeling Air UK, incl. regressielijn

EDI (0,9; 2,1)

Air UK (vanuit STN), drukste euro-hubs Amsl

am

DUS

•

0e e e e .1:S-

•

1!1

.!!1

Cl

m Ol c.

~ ~

0

Geluidscapacttett (x1OOO0 hindersommen)

Figuur 6.33:

Drukste euro-hubs met geluidsen vervoerskentallen volgens dienstregeling Air UK, incl. regressielijn

80

fi ,

In de onderstaande tabel hebben we een aantal kentallen voor de verschillende maatschappijen op een rijtje gezet om makkelijker vergelijkingen te maken, waaronder: RCt: regressiecoëfficient van de lijn RCs: regressieconstante van de lijn AMS-g: geluidsproduktie op Amsterdam AMS-p: aantal vervoerde passagiers op Amsterdam blo: indicator of AMS-punt boven (+), op (0) of onder (-) de regressielijn ligt n: het aantal datapunten Alle luchthavens Maatschappij

RCf

RCs

Drukste euro-hubs

blo

AMS-g

n

l(x10')

l(x10')

AMS-p

RCf

(x10')

RCs

blo n

l(x10')

Air France

8,6

0,38

+

96

1,8

3,3

14,6

0,69

Alitalia

4,6

0,90

+

88

2,4

3,9

19,6

-0,48

British Airways

9,0

0,78

+

129

5,5

6,6

12,3

1,55

Iberia

2,3

1,46

+

48

1,9

2,4

12,0

0,68

Lulthansa

11,5

0,11

+

129 2,4

3,2

22 ,9

-2,3 1

Malev

0,8

0,37

+

40

0,8

0,7

3,2

Olympic Airways

1,7

0,54

51

0,8

0,3

Czechoslovak Airlines

0,2

0,32

+

44

2,2

0,5

59

1,5

+

88

14,1

°

8 8 8

-

10

0,47

°

8

7,0

0,57

-

6

-0,4

0,66

1,4

12,0

-0,33

4,8

3,1

1,80

8

9

Austrian Airlines

9,3

0,13


2,4

0,71

Sabena

1,2

0,81

62

7,2

1,5

1,0

1,55

10

Swissair

8,7

0,42

74

2,5

2,6

19,5

0,01

8

Air UK

13,5

0,37

21

0,7

1,9

21 ,6

0,37

7

° +

°

9 9

Algemene observaties Bekijken we alleen de plots met daarin alle luchthavens, dan zien we dat bij slechts 3 maatschappijen het Amsterdam-punt onder de regressielijn ligt. Hieruit zouden we kunnen concluderen dat de meeste van de bovenstaande maatschappijen op Amsterdam al behoorlijk etticient vliegen in vergelijking met hun andere bestemmingen. Aan de hand van de regressiecoëfficienten in de bovenstaande tabel zien we verder welke maatschappijen een steile regressielijn hebben en dus efficient vliegen. Beperken we ons echter tot de euro-hubs, dan zien we een iets ander beeld. We zien dat in de meeste gevallen (behalve Czecoslovak Airlines en Sabena) door alleen de drukste euro-hubs te beschouwen, de regressielijn steiler is gaan lopen. Hieruit zouden we kunnen concluderen dat door de meeste luchtvaartmaatschappijen beter op de drukste euro-hubs wordt gevlogen dan op hun hele netwerk. Verder zien we dat Amsterdam nu veel vaker onder de regressielijn is komen te liggen. Vergelijken we dus alleen de drukste euro-hubs met elkaar, dan zou bij een aantal luchtvaartmaatschappijen getracht kunnen worden om bijv. een betere vlootinzet naar Amsterdam te krijgen .

6.5

Verdere analyse dienstregeling n.a.v. plots

Beperken we ons alleen tot de drukste euro-hubs dan konden we zien dat Amsterdam nergens boven de regressielijn uitsteekt. Er moet hierbij opgemerkt worden dat in sommige 81

I. "

••• 1

gevallen Amsterdam wel dicht bij de regressielijn ligt, dus dat er niet echt sprake is van een slechter gedrag op Amsterdam t.o .v. de andere drukke euro-hubs. Aparte gevallen zijn: Czechoslovak Airlines waar de regressielijn dalend is geworden Sabena waar de regressielijn minder stijl is gaan lopen Austrian Airlines waar het Amsterdam-punt gunstiger is komen te liggen Bij de volgende maatschappijen kunnen we op basis van hun beide plots zeggen dat Amsterdam niet (echt) slechter scoort dan gemiddeld voor die maatschappij, en kunnen we dus niet verwachten/eisen dat die maatschappij de vlootinzet en dienstregeling op Amsterdam aanpast ten gunste van Amsterdam : Air France Alitalia Lufthansa Malev Austrian Airlines AirUK Daarna is er een tussengroep bestaande uit British Airways Iberia SAS Scandinavian Airlines Czechoslovak Airlines Swissair Hier ligt Amsterdam telkens wel duidelijk onder de regressielijn, maar liggen alle euro-hubs min of meer rond de regressielijn, zodat de euro-hubs onderling niet zo veel van elkaar verschillen (behalve LHR bij SAS Scandinavian Airlines en bij Swissair). Dan bestaat er een derde groep van maatschappijen waar Amsterdam wat verder onder de regressielijn ligt, en daarbij als één van de slechtsten uitkomt. Olympic Airways Sabena Een gedetailleerde analyse van het vlieggedrag van deze twee maatschappijen is te vinden in Appendix A. Uit deze analyse volgt dat beide maatschappijen voornamelijk met Hoofdstuk-2 vliegtuigen op Amsterdam vliegen , terwijl ze wel over Hoofdstuk-3 vliegtuigen beschikken maar deze echter op andere luchthavens inzetten. Het tijdstip waarop de vluchten plaatsvinden valt meestal 8.00 en 18.00 uur dus het betreft hier puur de geluidsonvriendelijke vlootinzet op Amsterdam waardoor Amsterdam relatief ver onder de regressielijn is komen te liggen. Bij een nader onderzoek van de vlootinzet van Sabena op andere luchthavens blijkt dat door eenvoudige omwisselingen waarbij het aantal omwisselingen minimaal is, ervoor gezorgd kan worden dat op Amsterdam alleen met Hoofdstuk-3 vliegtuigen gevlogen wordt. Wel wordt er dan op andere luchthavens met Hoofdstuk-2 vliegtuigen gevlogen. Door de havengelden van deze luchthavens te vergelijken met die van Schiphol kan een indicatie worden gekregen van de verandering in kosten voor de luchtvaartmaatschappij indien er besloten wordt de genoemde omwisselingen uit te voeren, en dus hoe gevoelig de maatschappij is voor evt. tariefwijzigingen.

82

•

Hoofdstuk 7

Conclusies en aanbevelingen

Gezien het huidige verkeersaanbod en de groei die wordt voorzien, zullen maatregelen getroffen moeten worden om de geluidszone niet te overschrijden. Zonder maatregelen zal de geluidsbelasting 2 Ke hoger liggen dan toegestaan oplopend tot zo'n 3,5 Ke in 2003. Beheers- en proceduremaatregelen zijn uit marktoogpunt aantrekkelijk, omdat ze geen of nauwelijks invloed hebben op de markt. Deze zullen dan ook sowieso ingevoerd moeten worden . Het verlagen van de meteomarge is hierbij favoriet, omdat dit slechts een aanpassing van parameters in het geluidsmodel betreft. Wel moet de weersafhankelijkheid verkleind zijn middels het invoeren van de andere beheersmaatregelen. Hierbij moet zorgvuldig nagegaan worden of het niet (te veel) ten koste gaat van de veiligheid. De structurele winst die de meteomarge met zich mee kan brengen is zo'n 1,2 Ke. Bronmaatregelen zullen de markt wel degelijk gaan beïnvloeden, omdat het voor maatschappijen met Hoofdstuk-2 operaties duurder wordt als ze deze operaties niet aanpassen. Met verboden zal de maatschappij zelfs gedwongen worden operaties te veranderen danwel te laten vervallen . Via ontheffingen kunnen segmenten binnen de Hoofdstuk-2 operaties vooralsnog gespaard blijven (denk aan wide body toestellen binnen het vrachtsegment) . Bronmaatregelen zijn vooral de komende jaren effectief, en versnellen de natuurlijke uitfasering van Hoofdstuk-2 toestellen ; in 2002 zijn deze toestellen immers verboden. Misschien is het mogelijk in de toekomst een Hoofdstuk-3 beleid te ontwikkelen als er Hoofdstuk-4 toestellen zijn of als er binnen de Hoofdstuk-3 toestellen een significante tweedeling gemaakt kan worden. Verwachte winst vanaf 1997 zo'n 2 Ke afnemend tot 0,5 Ke in 2003. Volumemaatregelen zullen een hele belangrijke rol gaan spelen . Enerzijds omdat ze essentieel zijn voor het binnen de geluidszone blijven. Anderzijds omdat ze lang effectief kunnen zijn . Bij substitutie is het van groot belang dat het alternatief dat wordt aangeboden van vergelijkbare kwaliteit moet zijn , en dat het overstappen tussen trein en vliegtuig voldoende soepel moet verlopen. Daarnaast moet het verschil in prijs tussen de vliegen treinticket groot genoeg gekozen worden om mensen uit het vliegtuig te houden. Het gedeeltelijk verbieden van korte afstandsvluchten kan een grote bijdrage leveren. Uitplaatsing van bijv. chartervluchten naar regionale luchthavens zou voor de Schiphol uitkomst kunnen bieden. Tevens zou dit evt. minder reistijd voor de passagier kunnen betekenen. Voor de grote Nederlandse chartermaatschappijen is dit echter niet aantrekkelijk, omdat dan de vloot en ander materieel over meerdere luchthavens verdeeld worden waardoor het tevens minder flexibel kan opereren. Een tegenactie van deze maatschappijen kan zijn om 'geregelde' chartervluchten om te zetten in geregelde diensten in een dienstregeling. Nachtsluiting, één van de mogelijke verboden, is weliswaar een effectieve maatregel maar kan tegelijkertijd een behoorlijk marktsegment (vracht) aantasten. Daarnaast is deze maatregel ook definitief, en heeft daarom niet de voorkeur. Toch zou het nodig kunnen zijn deze maatregel op een gegeven moment in te voeren, gezien de grote winst die behaald kan worden. Essentieel voor de volumemaatregelen is marktsegmentatie. Dit is op zichzelf geen maatregel, maar een instrument om segmenten te identificeren op verschillende criteria. Na observatie en analyse kunnen geschikte volumemaatregelen ingezet worden om de bepaalde segmenten te stimuleren danwel te ontmoedigen. Bij het maken van plots waarin we de directe bestemmingen van de KLM hebben getekend waarbij op de ene as de geluidsproduktie in hindersommen en op de andere as het aantal vervoerde passagiers uitgezet zijn , hebben we gezien dat een rechte lijn het verband tussen deze twee grootheden het beste uitdrukt. Daarnaast zagen we dat voor deze bestemmingen de dienstregeling en werkelijkheid goed met elkaar overeenkomen, voor wat betreft het globale vlieggedrag van de KLM.

83

Naar aanleiding van de plots van een 13-tal Europese luchtvaartmaatschappijen kunnen we in het algemeen concluderen dat het vlieggedrag van de meeste van deze maatschappijen op Schiphol niet (veel) slechter is t.o.v. hun gemiddelde vlieggedrag, en dat er dus op Schiphol al behoorlijk efficiënt gevlogen wordt door deze maatschappijen. Hoewel het maar 13 maatschappijen betreft, is hun bijdrage aan het totale aantal vluchten op Schiphol dat niet door de KLM wordt uitgevoerd zo'n 40%. Na een gedetailleerde analyse van het vlieggedrag van de twee slechtst scorende maatschappijen op Schiphol op basis van hun plot en dienstregeling bleek de vlootinzet voornamelijk uit Hoofdstuk-2 vliegtuigen te bestaan. Bij Sabena kon door een minimaal aantal eenvoudige omwisselingen ervoor gezorgd worden dat op Schiphol uitsluitend met Hoofdstuk-3 vliegtuigen gevlogen zou worden, weliswaar ten koste van andere luchthavens, . Met behulp van informatie over de landingsgelden op andere luchthavens kan bepaald worden welk financieel effect een omwisseling voor de maatschappij met zich mee kan brengen. Tevens kan dan een indicatie verkregen worden van de gevoeligheid van de maatschappij bij het evt. doorvoeren van tariefwijzigingen. Mogelijke aanbevelingen voor verder onderzoek zijn het verder analyseren van de efficiency van de andere (niet-Europese) maatschappijen die op Schiphol vliegen. Gedetailleerde informatie over de vloot per maatschappij zou hiervoor gekoppeld kunnen worden aan de minder gedetailleerde vliegtuigtypen in de dienstregelingen, waardoor nauwkeuriger de geluidsbelasting per opgegeven vliegtuigtype .uit de dienstregeling kan worden bepaald. Indien we over gedetailleerde vervoersinformatie zouden beschikken, dan zou de bezettingsgraad voor elke maatschappij of segment apart gekozen kunnen worden . Een andere invalshoek voor verder onderzoek kan zijn om puur vanuit Schiphol te kijken wat voor routenetwerk Schiphol idealiter zou willen kunnen aanbieden. Dit betekent niet alleen welke (directe) bestemmingen, maar ook frequenties, stoelcapaciteit (vliegtuigtypen) en tijdstippen . Onderzoek daarna welke combinatie van maatschappijen/segmenten dit ideale plaatje kunnen benaderen op basis van hun huidig (en toekomstig) vlieggedrag op Schiphol. Vervolgens moeten de juiste volumemaatregelen ontwikkeld en ingezet worden, en de nodige onderhandelingen met luchtvaartmaatschappijen gevoerd moeten worden om in de buurt te kunnen komen van de voor Schiphol ideale situatie.

84

Literatuur R.K. Ahuja, T.L. Magnanti, J.B. Orlin, Network Flows - Theory, Algorithms and Applications, Prentice Hall, Englewood Cliffs , 1993 Amsterdam Airport Schiphol, Havengeldregeling per 3 april 1995 Amsterdam Airport Schiphol , Milieu-effectrapport Hoofdrapport UMER-5P, 1995 Amsterdam Airport Schiphol, Voortgangsrapportage over investeringsvoornemen "5P", 1995 Amsterdam Airport Schiphol, Your Amsterdam Airport Statistical Annual Review 1995 R.J. van Baaren, K. Smit, Collegediktaat + aanvullingen Luchttransportkunde (lr95) , Technische Universiteit Delft, 1995 S. Chatterjee, B. Price, Regression Analysis by Example, John Wiley & Sons, New Vork, 1977 R. Doganis, Flying Oft Course - The Economics of International Airlines, Routledge , London, 1991 R. Doganis , The Airport Business, Routledge, London, 1992 A. Dolan, J. Aldous , Networks and Algorithms - An Introductory Approach, John Wiley & Sons, New Vork, 1993 A.L. Edwards, An Introduction to Linear Regression and Correlation, W.H. Freeman and Company, New Vork, 1984

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij nv, Jaarverslag 1994/95 L. Sachs, Applied Statistics - A Handbook of Techniques, Springer Verlag , New Vork, 1984

Microsoft Access - User's Guide, Microsoft Corporation, 1994 Microsoft Access - Builiding Applications, Microsoft Corporation, 1994 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Ontwerp-aanwijzing luchtvaartterrein Schiphol, 1995 M.J. Norusis, SPSS for Windows - Base System User's Guide, SPSS Inc., 1993 N.V. Luchthaven Schiphol , Gebruiksplan Schiphol 1995 N.V. Luchthaven Schiphol, Jaarverslag 1995 Project Mainport & Milieu Schiphol, Integraal Milieu-effectrapport Schiphol en Omgeving Begrippendocument, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag, 1993 Project Mainport & Milieu Schiphol, Integraal Milieu-effectrapport Schiphol en Omgeving Thematische Bijlage Geluid Luchtverkeer, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag, 1993 85

Project Mainport & Milieu Schiphol, Notitie Substitutie van Vliegtuig naar Hogesnelheidstrein, Projectgroep lEE

86

Gedetailleerde analyse n.a.v. plots

Appendix A A.1

Waarom Amsterdam onder de regressielijn?

Olympic Airways De vlootinzet op de euro-hubs ziet er als volgt uit: I CAT

IHS

ISEATS IACFT

INSF

IAID

IORY

IFCO

a

14

1

d

14

1

a

14

AB3

1

d

14

260

AB3

3

a

7.82

150

734

1

a

7.82

150

734

1

d

3

53

6.33

269

AB6

1

53

6.33

269

AB6

53

6.33

260

AB3

53

6.33

260

53

6.33

43 43 43

7.82

150

734

43

7.82

150

734

6

a

43

7.82

150

734

8

d

IFRA

ILHR

IZRH

IAMS

23 4

23

4 7 1

7

7 17 10

a

1

12 12

32

24.12

117

738

1

a

7

7

14

5

32

24.12

117

738

1

d

7

7

14

5

52

54.17

147

727

1

a

9

52

54.17

147

727

1

d

9

Horizontaal zijn de euro-hubs vanaf kolom 7 zodanig gerangschikt dat de meest efficiënte (op basis van hun plot) links staat. Verticaal zijn de verschillende vliegtuigtypen, uitgesplitst naar nachtstraffactor en arrival/departure, en wel op een zodanige manier dat het meest efficiënte vliegtuigtype (op basis van gemiddelde hindersom (HS) , ongeacht de nachtstraffactor en of het een arrival of departure betreft) bovenaan staat.

i We zien in de tabel een bandstructuur lopen van linksboven naar rechtsonder. In deze tabel is dus duidelijk te zien dat de vlootinzet slechter wordt naarmate we meer naar rechts lopen op de luchthaven-as. Op Amsterdam worden alleen Hoofdstuk-2 vliegtuigen (3/2 en 5/2) ingezet, terwijl op ORY bijv. alleen maar Hoofdstuk-3 vliegtuigen (5/3). Daarnaast zien we aan de nachtstraffactor dat op Amsterdam alleen tussen 8.00 en 18.00 gevlogen wordt, wat betekent dat het hier puur om de vlootinzet gaat.

Sabena Net als bij Olympic Airways kunnen we de vlootinzet op de verschillende euro-hubs in een tabel uitzetten.

87

33

2.21

77

146

1

a

26

33

2.21

77

146

1

ct

26

33

2.21

77

146

4

a

12

33

2.21

77

146

4

12

2

2.53

46

DH8

1

2

2.53

46

DH8

1

ct a ct

2

2.53

46

DH8

3

a

14

2

2.53

46

DH8

4

a

14

2

2.53

46

DH8

4

2

2.53

46

DH8

8

12

2

2.53

46

DH8

8

ct a ct

26 40

14 12

43

7.82

109

737

1

a

73

48

26

24

38

10

43

7.82

109

737

1

76

57

14

24

14

24

43 43 43

7.82 7.82 7.82

109 109 109

737 737

2 2

14 12

11

737

3

43

7.82

109

737

3

ct a ct a ct

43

7.82

109

737

4

a

26

43

7.82

109

737

4

ct

12

43

7.82

109

737

6

a

43 43

7.82

737

8

a

12

7.82

109 109

737

8

ct

12

43

7.82

109

737

10

a

32

24.12

70

F24

1

a

6

32

24.12

68

F24

1

ct

16

32

24.12

68

F24

3

a

14

32

24.12

68

F24

4

a

10

32

24.12

68

F24

4

ct

14

32

24.12

65

F24

1

a

32

24.12

65

F24

1

ct

32

24.12

65

F21

1

a

12

6

18

32

24.12

65

F21

1

ct

12

6

18

32

24.12

65

F21

4

a

32

24.12

65

F21

4

42

39.34

80

911

1

ct a

14

42

39.34

80

911

1

ct

14

12 12

14

12

12 10

12

5 16

4

10 12

6

2

6

2

4

12

5

12 10

5 5

12 12

Wederom ontstaat er de verwachte bandstructuur, weliswaar minder mooi dan bij Olympic Airways. In ieder geval zien we dat ZRH er boven uitsteekt en ORY er het slechtst van af komt. Het vliegtuiggebruik op DUS is minder goed dan je van de tabel zou mogen verwachten, want ze scoren uiteindelijk precies in de middenmoot. Dit komt o.a. door het tijdstip c.q . nachtstraffactor .

88

A.2

Kunnen andere vliegtuigtypes op AMS worden ingezet?

Eén van de oorzaken dat Amsterdam onder de 'gemiddelde' regressielijn kwam te liggen was de geluidsonvriendelijke vlootinzet op Amsterdam t.o.v. de andere euro-hubs. Dit was het geval bij Olympic Airways en Sabena. Nu we één van de oorzaken kennen, kunnen we ons afvragen wat we hier evt. tegen kunnen doen. Hiervoor zullen we de dienstregeling van Sabena nog eens gedetailleerd analyseren. We beginnen met alleen de maandag van de zomerdienstregeling te beschouwen en bekijken hoe die eruit ziet.

IAID

I FLTNO

loEPTIME I ARRTIME loEPAPT

I ARRAPT

I ACFT

ISEATS

I CAT

D

731

650

735

BRU

AMS

F24

65

A

732

810

855

AMS

BRU

F24

65

32

D

733

101 5

1100

BRU

AMS

B11

90

32

A

734

1240

1325

AMS

BRU

B11

90

32

D

735

1450

1535

BRU

AMS

F21

65

32

A

736

1700

1745

AMS

BRU

F21

65

32

D

737

1900

1945

BRU

AMS

F24

65

32

A

738

2015

2100

AMS

BRU

F24

65

32

32

Dan zien we dat alleen Hoofdstuk-2 vliegtuigen uit categorie 3/2 zijn ingezet met 65 tot 90 stoelen. Nu is de vraag of Sabena de beschikking heeft over Hoofdstuk-3 vliegtuigen van ongeveer gelijke grootte (categorie 3/3) . Dit blijkt alleen de 146 te zijn. We gaan vervolgens verder met het in kaart brengen van alle type toestellen die op AMS worden ingezet (F21, F24 en 811) en diegene waarmee we ze wililen ruilen (146). Aan de hand van de vluchten uitgevoerd door een F24 laten we zien hoeveel toestellen van dit type minimaal nodig zijn. Hieronder volgt een overzicht van de uit te voeren vluchten op een maandag van de zomerdienstregeling. IFLTNO

lOEPTIME

IARRTIME

loEPAPT

lARRAPT

D

731

650

735

BRlI

AMS

A

732

81a

855

AMS

BRU

A

946

730

900

BOD

BRU

A

832

725

910

BLO

BRU

D

841

955

1130

BRU

TRN

0

801

1000

1130

BRU

LlN

0

933

lOao

1105

BRU

ORY

A

934

1210

1310

ORY

BRU

A

842

1210

1345

TRN

BRU

A

802

1220

1350

LlN

BRU

0

789

1425

1615

BRU

FBU

D

953

1435

1600

BRU

LYS

0

975

1440

1535

BRU

SXB

89

IAID

lOEPTIME

IFLTNO

A A A D D D A

IOEPAPT

IARRTIME

976

1710

1805

954

1645

1810

790

1650

1840

945

1900

2030

737

1900

1945

831

1930

2110

738

2015

2100

lARRAPT

BRU BRU BRU BOD AMS BLO BRU

SXB LYS FBU BRU BRU BRU AMS

De stukken die door een F24 gevlogen moeten worden kunnen we in een diagram grafisch weergeven (zie fig. A.1).

Tijd

,o !

I

!

? I!

!

I

!

,10 ,

!

I

I

,JS ,

I

I

l

;zo j

I

I

[S I

I

I

[

[0 ,

I

I

I

fS

luchthaven BRU

AMS

--.....

BOD

y

BlQ

TRN UN ORY

FBU LYS SXB

Figuur A.1:

.~

6

7

8

9

17 18 1920 21 22

10

\ \\

.//

~

\

/ 1/ / .I

1

'\.

'\.

.....,.",

'\.' '\\

'" \'~ 'y, / \ \: "// ~J

29 30 31 32 33

/

,,\

j'.

"

..

I. II

37

/'

.,

~

""

'\ \ \. 1/ \'"

1"4·

-..j-"

Plaats-tijd diagram waarin de stukken die door een F24 gevlogen moeten worden d.m. v. JijnstiJkken tussen luchthavens zijn weergegeven

In fig. A.1 zien we aan de linkerkant de luchthavens (incl. BRU) staan waar met een F24 naar toe wordt gevlogen vanaf BRU. Bij elke luchthaven staat een horizontale (tijds)lijn waarop af en toe een zwart rondje is uitgezet. Elk rondje correspondeert met een aankomst op of vertrek van de desbetreffende luchthaven. Het tijdstip kan worden afgelezen op de tijdsas boven de diagram. Deze tijdsas is niet lineair; de verdeling van de tijdsas is zodanig gekozen dat elke start of landing apart kan worden uitgezet. Uit de bovenstaande tabel zien we dat er 36 verschillende tijdstippen zijn waarop een vliegtuigbeweging plaatsvindt. Tijdstip 0 komt overeen met 6.50 uur, tijdstip 1 met 7.25 uur, tijdstip 2 met 7.30 uur, ... . , tijdstip 36 met 21.10 uur. Verder zijn er donkere (niet-horizontale) lijnstukjes die twee luchthavens met elkaar verbinden, en die dus eigenlijk de te vliegen stukken aangeven. Voor elk te vliegen stuk uit de bovenstaande tabel is een donker lijnstukje getrokken. Zo correspondeert de eerste vlucht uit de bovenstaande tabel van BRU naar AMS met het donkere lijnstuk tussen knoop 1 en 4. Het bovenstaande diagram is van dusdanige omvang dat het mogelijk is om met de hand te bepalen hoeveel toestellen er van het type F24 nodig zijn om alle donkere lijnstukken uit te kunnen voeren. Dit zijn er nl. 3, waarvan aan het begin van de maandag er 1 in BRU moet staan, 1 in BOD, en 1 in BLO. Voor de andere 2 typen toestellen die Sabena heeft ingezet en het type dat we liever op Schiphol zien komen, kunnen we hetzelfde doen. Hieruit volgt dan dat Sabena minimaal moet beschikken over

90

2 van het type B11 4 van het type F21 7 van het type 146 n te vliegen stukken ook Nu rijst de vraag op of we alle door de 4 genoemde type toestelle re Hoofdstuk-3 vliegtuimeerde of 1 uit AMS op gebruik kunnen realiseren waarbij het vliegtuig bestaat. 146) type het gen (van mmers aan elkaar Hiervoor nemen we weer de bovenstaande tabel en gaan we vluchtnu ervan uitgaande dat elk worden, n gevloge toestel e hetzelfd door zeker vrijwel die n koppele verblijft en vervolgens weer toestel van 8RU naar een luchthaven vliegt, daar een periode : koppels e volgend de we krijgen Zo ert. terugke 8RU naar 731 -732 841-842 933-944 801-802 789-790 953-954 975-976 737-738 mmers over die alleen Aan het begin en einde van de dag houden we een aantal vluchtnu nl: zijn, vormen te koppels er dat we zien Toch . heen of terug vliegen 946-945 833-831 en dat dit juist op de andere waarbij de periode dat het toestel stilstaat lang en in de nacht is, BRU. hub de op niet en luchthaven gebeurt rd moeten worden, en Beschouwen we de eerste 8 koppels als 8 jobs die door F24's uitgevoe totaal 12 taken door er moeten dan taken, de laatste 2 koppels toch even als 4 afzonderlijke . F24's uitgevoerd worden Op dezelfde manier vinden we voor de andere 3 vliegtuigtypen 811 : 8 taken F21 : 16 taken 146: 25 taken in de tijd uitzetten (zie fig . Omdat we weten hoelang elke taak duurt, kunnen we ze grafisch A.2).

91

Toestel

10

TIjd 6

611-1 611 -2 F21-1 F21-2

G!A

'?" ,

~ MB~

I

F24-1 F24-2 F24-3 146-1 146-2 146-3 146-4 146-5

146-6 146-7

Figuur A.2:

J2

14

IJ

15

16

18

17

I : IAMS : fllIG~'~~--:---:---:-l1 l. I :, f""EDUl.-,'---r---r---i : f"IRb\., .!O'---,------r-....,-ll ~P""HL...L--"-----'--ll

1'-'1

: fLlC""P~'----,---,-----'-i.:' I

BS'-----i--;-----;---jI : 1fl"1"1""

I~S

!-"I~R"'-''-'~-~~--;I

F21-3 F21-4

11

'

I

fLiQII1lBYL-.--~--l:1

19

20

21

22

23

, ,

,

: f"'-A-: : fEDL : ", ,-------;-~ ", ~

I~XB

:I

:~

IVIE IE~A I :~ I, I~BN y""-,~--,--~-_ll JAMS I RIO :1 I06Y :1 "'IE",-RI': ---'-------'---'---;1 , ~ ~ If'-'"",-N---r--,------r---tl f"IS~i"'R~,-----.i:1 ~ EIR : :1 :f-LITHI1tE'-'---'-------'---l1 IH~M I: IFI~ : fOCIH'E"-i:---;-;----;---i--~I If"<;H~I'---;---.----.-----,-----,------.i :I ~: I<'"'I :sm""'---..-~------l1 If-U'T:E H"'-~-~4:I ~ "'IE.. .~'---'--'----'---"-l ,I ,I f"ISTB-=--;-----o----7-i:I f-HAM--+: IHAM : :IEI B I If"'R?I"'- f"'IZI1t~H'---'-_", --11 : IRr fJ:7 lJl BlliH--'---'---l;I f"'!ZI1tBH'---,-_-;-_r-! , I :~ ~ :I'YS

I~S

fWl'

I

I

Mogelijke schedule waarin taken in de tijd zijn toegewezen aan toestellen, gebaseerd op de dienstregeling

Verticaal staan de verschillende vliegtuigtypen die per type genummerd zijn, en waarbij de eerste negen Hoofdstuk-2 vliegtuigen zijn en de laatste zeven Hoofdstuk-3 vliegtuigen . Horizontaal staat de tijd van de dag in uren. De taken zijn per vliegtuigtype aan de verschillende toestellen van dat type toegewezen, waarbij gestreefd is naar een zo groot mogelijke tussentijd tussen twee taken . Verder zijn de taken aan het begin/einde van de dag die uit een enkele vlucht bestaan en min of meer een koppel vormen, paarsgewijs aan hetzelfde toestel toegewezen. Zo komt de 811-1 's ochtends uit GLA en vliegt deze 's avonds weer naar GLA, zodat hetzelfde toestel de volgende dag vanuit GLA naar 8RU kan vliegen; de bovenstaande taken gelden nl. voor alle weekdagen. De vet gedrukte taken zijn de vluchten van en naar Amsterdam . We zien direct dat alleen Hoofdstuk-2 vliegtuigen op Amsterdam zijn ingezet. Op de vraag of er op Amsterdam met Hoofdtsuk-3 vliegtuigen gevlogen kan hebben, zien we dat dit alleen kan als er tussen de toestellen onderling taken uitgewisseld worden. Elk toestel is nl. vol gepland. De makkelijkste uitwisseling is door bijv. alle taken van bijv. toestel 811-1 om te wisselen met die van één van de zeven 146's. Hetzelfde kan dan geschieden met de andere 3 toestellen waarmee naar Amsterdam wordt gevlogen_ Het kan ook minder drastisch door alleen enkele taken met elkaar om te wisselen . Met in het achterhoofd de situatie zoveel mogelijk bij het oude te laten blijven, zou er gestreefd kunnen worden naar het omwisselen van zo min mogelijk taken. Door goed in de bovenstaande figuur te kijken zien we dat het mogelijk is om de volgende wissels uit voeren : 811-1 (AMS) F21-1 (AMS) F24-1 (AMS) F24-1 (AMS)

met 146-7(LYS) met 146-1 (HAM) met 146-3(THF) met 146-3(THF)

Dit resulteert dan in het volgende schema (zie fig _A.3) .

92

Toestel

nJd •

10

Bll-l

GIA

Bll-2

~Ol

~

F21 -1 F21-2

MA~

F21-3

~

F2 1-4

Billi---j EI A

146-3

I ~S

146-4

I ,

~

146-5

BIC

146-6

1 7~H

146-7

~

Figuur A.3:

,

I'

I' 20 I :fGLA- : I ,fECL, :1 :~

I'

IC~~

I :1

IH1M , jaAY IEB,a

r

11:t,s , IEBI ~

:1

ft lbl 'IIHE

I' I I

ISIS IEl ~ IHêM :

I

:1

I

:~

,~

fWL-----7-

I~~:;i

IEl ~

IH~I

I ,

:1

JAMS f-HW-+-

, IBI? I:ZAH

:IEIB

IBlO

: IAMS,

:I

2J

~

I S~B

IIIlE :1 ISIB

22

~

:1 I ~XB I : f-OBï+-

I,

I OBY

21

,

IGI ~ I; IBilo

I I

IIB~

:1

F24-3

: I HF!

I

IlllE

Bl O

15

,

I ~BII

~:

146-2

14

I)

I ~~H

F24-2

146-1

12

Ih1 AS

.oBf---l

F24-1

11

I :II YS I : IEDI

!ZBH

Î

I 'I

:~

Verbeterde schedule waarin alle vluchten van en naar AMS aan een 146 zijn toegewezen.

Wat we hiermee hebben aangetoond is dat het mogelijk is door slechts 4 taken om te wisselen om op AMS met alleen maar Hoofdstuk-3 toestellen te vliegen . Het logische gevolg is wel dat op andere luchthavens nu opeens wel met Hoofdstuk-2 toestellen wordt gevlogen . Indien de tarievenstructuur o.a. m.b.t. Hoofdstuk-2 toestellen op die andere luchthavens bekend is, dan kan er beter beoordeeld worden of deze wisselingen voor Sabena voordelig danwel onvoordelig zijn uit financieel oogpunt. Met deze kennis zou het voor Schiphol mogelijk zijn om inzicht te krijgen hoe gevoelig Sabena is voor tariefverhogingen wetende hoe hun vlootinzet is en hoe 'makkelijk' ze taken kunnen omwisselen. We hebben in het voorgaande geen rekening gehouden met een aantal zaken die ook een rol kunnen spelen bij de totstandkoming van de dienstregeling c.q. vlootinzet, waaronder: misschien mogen niet alle vliegtuigtypen op elke luchthaven landen door het hebben van verschillende 'omdraaitijden' per vliegtuigtype zou een taak na omwisseling langer c.q. korter geworden kunnen zijn , omdat de lengte van een taak nu gebaseerd is op het vliegtuigtype waar nu mee gevlogen wordt de inzet van het personeel (crew scheduling) kan hierdoor te veel en niet wenselijk veranderen onderlinge afspraken In het geval er bij de totstandkoming van de dienstregeling geen rekening gehouden is met de kosten m.b.!. waar de lawaaiige Hoofdstuk-2 toestellen worden ingezet, dan zouden de hierboven voorgestelde omwisselingen tot besparingen voor Sabena kunnen leiden. Door een grondige kennis van de tarievenstructuur op de andere luchthavens kan een gerichte tarievenverhoging voor Sabena op Schiphol (als dit toegestaan zou zijn) de drempel om wisselingen uit te gaan voeren zelfs verlagen.

93

i;u;U.

" i C • •"11

lil

_.

S

94

Appendix B

Luchthaven IATA-codes

AAL AAA

AALBORG

ABJ

ABIOJAN ABERDEEN ACCRA IZMIR ADNAN MENDERES APT ADDISABABA

M3Z ACC ADB ADD AGH AGP AHO ALA ALA ALC ALG ALP ALY AMM AMS ANR ANU AOI AOK AAN ATH ATL ATL AUA AUH AXo AYT BAH BAK BCN BDA BDA BOS BoU BEG BEY BFS 8GF 8G1 8G0 BGV BHo BHX BIA BlO BJl BJM BKK BKO BlE Bll BLO BOD BOG

BQM

oFW oHA oJE DKR DlA DRS DTW DTW DUB DUS oXB EBB Eol EFL EIN ESB EVE EWA EZE FAO FBU FCO FoF FDH FIH FlA FMO FNA FNC FAA GCI GCM GCM GoN GIB GIG GlA GOA GOT GRU GAl GVA GWT HAJ HAM HAU HAV HEL HEA HKG HKG HAE IAo IAH INN INV 10A ISB IST JEo JEA JFK JIK JKG JKH JMK JMK JNB JNB JNX JRO JSH JSI JSY JTA KAN KBP KEF KEl KGD KGl KGS KHI KID KIN KIN KIA KIT KIX
AARHUS

HELSINGBORG ANGELHOLM APT MAlAGA ALGHEAO

AlMAATA ALMATY AliCANTE ALGIERS ALEPPO ALEXANORIA AMMAN QueEN AllA INTERNATIONAL APT

AMSTERDAM ANTWERP ANTIGUA

ANCONA KARPATHOS STOCKHOLt~

ARLANDA APT

ATHEN$ ATLANTA HARTSFIElD INTERNATIONAL APT ATLANTA HARTSFIELD INTL APT

ARUBA ABU DHABIINTEANATIONAL APT AlEXANDROUPOlIS ANTAlYA BAHRAIN

BAKU BARCELONA BERMUDA INTERNATIONAL BERMUDA KINDlEY FIELD BRINDISI BARDUFOSS BELGRADE BEIRUT BELFAST INTERNATIONAL APT BANGUI BARBADOS BERGEN MllAN ORIO Al SERIO BElFAST CITY APT BIRMINGHAM BASTIA BllBAO BANJUL BUJUMBURA BANGKOK BAMAKO

BOALANGE BllLUND

BOlOGNA BORDEAUX

BOGOTA

BON

BOMBAY BONAIRE

BOO

BODO

BOS BAE BAl BAN BRS BRU BSl BTS BTS BUO BWI BZV CAG CAI CAY CCS COG CFU CGN CGN CHO CKY ClT CMN COO CPH CPT CTA CUA CWl DAM DAA oAA DEL

BOSTON LOGAN INTERNATIONAl APT BREMEN BARI BERNE BELP BRISTOl

BRUSSELS BASlE BRATISlAVA BRATISLAVA M.R STEFANIK APT

BUDAPEST BAlTIMORE WASHINGTON INTERNATIONAL APT BRAZZAVillE CAGLIARI CAIRO CAYENNE CARACAS PARIS CHARLES OE GAUllE APT KERKYAA COlOGNElBONN APT COlOGNElBONN KAAPT CHANIA

CONAKAY CHARLOTTE CASABlANCA MOHAMEO V APT COTONDU COPENHAGEN APT CAPETOWN CATANIA CURACAO CARDIFF

DAMASCUS

KLU

DAR ES SAlAAM DAR-ES-SALAAM DELHI

KlX KRN KRP

95

OALLASIFORT WORTH INTl APT

OHAHRAN OJERBA DAKAR DOUAlA DRESDEN DETROIT METROPOUTAN APT DETROIT WAYNE COUNTY

DUBLIN OUSSElOORF APT

OUBAI ENTEBBE/KAMPAlA EOINBURGH

KEFAlllNIA EINDHOVEN ANKARA ESENBOGA APT EV ENES NEW VORK NEWARK INTERNATIONAL APT

BUENOS AIRES MINISTRO PISTAAINI FARO OSLO FORNEBU APT

ROME lEONARDO OA VINCI-FIUMICINO APT FORT DE FRANCE FAtEORICHSHAFEN KINSHASA N'DJILI APT FLORENCE PERETOLA APT MUNSTER FREETOWN LUNGllNTERNATIONAl APT FUNCHAl FRANKFURT INTERNATIONAl APT GUERNSEY GAAND CAYMAN GRAND CAYMAN ISlAND GDANSK GIBRAlTAR RIO OE JANEIRO INTERNATIONAl APT GlASGOWAPT GENOA GOTHENBURG LANDVETTER APT SAO PAUlO GUARUlHOS INT\. APT

GAAZ GENEVA WESTERlAND HANOVER HAMBURG HAUGE SUND HAVANA HELSINKI HERAKUON HONG KONG INTERNATIONAl APT HONG KONG KAl TAK INTL APT HARARE WASHINGTON DUllES INTERNATIONAL APT HOUSTON INTERCONTINENTAl APT INNSBRUCK INVERNESS IOANNINA ISLAMABAD ISTANBUL JEDDAH JERSEY NEW VORK J F KENNEOY INTERNATIONAl APT IKARIA ISlANO JONKOPING CHIOS MIKONOS

MYKONOS JOHANNESBURG INTERNATIONAl JOHANNESBURG JAN SMUTS APT

NAXOSIS KlliMANJARO

smA SKIATHOS SYROS ISlAND THIRA KANO KIEV BORISPOl APT REYKJAVIK KEFlAVtK APT KIEL KALININGAAO KIGAli

KOS KAAACHI KAISTtANSTAO KINGSTON NDRMAN MANlEY INTERNATIONAL AP KINGSTON NORMAN MANlEY INTL APT KERRY COUNTY KrTH1RA OSAKA KANSAIINTERNATIONAl AIRPORT KAlMAR KLAGENFURT KAlAMATA KIRUNA KARUP

KSC KSD KSO KTW KUL KVA KWI Kli LAD LAX LBA LBV LCA LCY LDY LED LED LEJ LGW LHR lIN LIS LJU LLA LMP LNZ LOS LPA LRS LUN LUX LXS LYS MAA MAD MAN MBJ MCO MCT MEM MEX MIA MUl MUV MLA MLH MLO MMX MPL MAS MSP MSC MST MUC MXP NAP NAS NBO NCE NCL NDJ NGO NIM NKC NOC NOY NRK NRT NSI NUE ODS OER OLB OPO ORB ORD ORK ORN ORY OSD OSR OTP ~UA

OUD PAS PBM PEK PFO PGF PHL PIT PIT PLH PMI PMI PMO

KOSICE KAALSTAD KASTORIA KATOW1CE KUAlA l UMPUR

POZ PRG PSA PSR PTP PTY PVK RBA REC REG RHO RIX RNB RNN RTM RUH RUN RUN SCO SDL SDO SEA SEL SEZ SFA SFJ SFJ SFO SFT SHJ SIN SJU SKG SKU SMI SNN SOF SOU SPU SSG STN STR SUF SVG SVO SVO SVX SXB SXF SXM SXM SZG TAS TAT TFN TFS THF THR TIA TKU TlL TlS Tlv TMP TNG TOS TPA TRD TRN TRS TSR TUN TXL UME VAA VBY VCE VIE VLC VNO VRN VST VXO WAT WAW

KAVALA KUWAIT

KOZANI

LUANDA LOS ANGELES INTERNATIONAl APT LEEDSIBRAOFORD

LIBREVilLE lARNACA LONDON CITY APT LONDQNOERAY

ST PETEASBUAG ST.PETEASBURGH LEIPZIG LONDON GATWICK APT LONDON HEATHROW APT

Mll AN lINA TE APT lISBON LJUBLJANA

l ULEA LAMPEDUSA UNZ LAGOS GRAN CANARIA LEROS LUSAKA LUXEMBOURG LEMNOS LYON SATOlAS APT MADRAS MADRID BARAJAS APT MANCHESTER MONTEGOBAY OALANDO INTERNATIONAL APT MUSCAT MEMPHIS INTERNATIONAl APT

MEXICO CITY BENITO JUAREZ INTl APT MIAMI INTERNATIONAl APT MVTILENE MURCIA MAlTA MULHOUSE MILOS MALMO STURUP APT MONTPELLIER MARSEILLE MINNEAPOlIS INT ERNATIONAL APT MINSK MAASTRICHT MUNICH MILAN MALPENSA APT NAPLES CAPODOCHINO APT

NASSAU INTERNATIONAl APT NAIROBI JOMO KENYATIA INTERNATIONAl APT

NICE NEWCASTLE NDJAMENA NAGOYA NIAMEY NOUAKCHOTT CONNAUGHT NEWQUAY NOARKOPING TQKYO NARITA APT YAOUNDE NSIMAlEN APT

NUREMBERG ODESSA ORNSKOlDSVIK

OLBIA PORTO O RE8RO CHICAGO O'HARE INTERNATIONAL APT CORK ORAN ES SENIA APT PARIS O Rl Y APT OSTERSUND OSTRAVA 8 UCHAREST OTOPENI APT OUAGADOUGOU OUJDA PAAOS PARAMARIBO JOHN APENGEL APT BEIJING CAPITAL APT PAPHOS PERPIGNAN PHILADELPHIA INTERNATIONAl APT

YHZ YMX YMX YVR VYC yyz ZAG ZRH ZTH ZTH

PlTTSSURGH GREATER PITISSURGH APT pmSBURGH INTERNATIONAL APT PlYMOUTH PAlMA DE MALLORCA PAlMA MAllORCA PALERMO

96

POZNAN PRAGUE

PISA PESCARA POINTE·A-PITAE PANAMA CITY TOCUMEN INT ERNATIONl P AEVEZAIlEFKAS

RABAT RECIFE REGGIO CAl ABA IA RH QDES

RIGA RONNEBY RONNE ROTTEADAM APT RIYAOH SAINT OENIS DE LA REUNIQN ST.OENI$ DE LA REUNION SANTIAGO OE COMPOSTELA SUNDSVALL SANTO DOMINGO LAS AMERtCAS APT SEATTlE·TACOMA INTERNATIONAl APT SEOUl KIMPO INTERNATIONAL APT MAHE ISLAND

SFAX KANGERLUSSUAO SONDRE STROMFJORD SAN FRANCISCO INTERNATIONAL APT SKEllEFTEA SHARJAH SINGAPORE CHANGI APT SAN JUAN LUIS MUNOZ MARIN INTL APT Tt~ESSALONIKI

SKIROS SAMOS SHANNON SOFIA SOUTHAMPTON SPLIT MAlABO

LONDON STANSTED APT STUTTGART APT LAMEZIA TERME STAVANGER MOSCOW SHEREMETYEVO APT SEVILLE EKATERINBURG STAASBOURG BERlIN SCHONEFELD APT SAINT MAARTEN ST MAARTEN SALZBURG TASHKENT TATRYIPOPRAD TENEA IFE NORTE APT TENERIFE SUR REINA SOFIA APT BERlIN T EMPELHOF APT

TEHRAN TIRANA TURKU TALLINN TOULOUSE BLAGNAC APT TEL AVIV BEN GUAION INT'l APT TAMPERE TANGIER TAOMSO TAMPA INTERNATIONAl APT TRONDHEIM TURIN

TRIESTE TIMISOARA TUNIS BERlIN TEGEL APT UMEA VAASA VlSBY VENICE MARCO POLO APT V IENNA VALENCIA VILNIUS VERONA VASTERAS

VAXJO WATERFOAD WAASAW HAlIFAX INTERNAllONAl APT MQNfREAl MIRABEL APT MONTREAl MIRABEL INTl APr VANCOUVEA INTERNATIONAl APr CAlGARY

TORONTO LESTER B PEARSON INTl APr ZAGREB ZURICH ZAKINTHOS ZAKYNTHOS

Samenvatting Naar verwachting zal de komende jaren het vliegverkeer sterk groeien. Dit betekent dat luchthavens mee moeten groeien om het toekomstige verkeersaanbod te kunnen accommoderen. Schiphol heeft tot nu voldoende capaciteit kunnen aanbieden , omdat het tijdig investeerde in de fysieke luchthaveninfrastructuur en in de faciliteiten en voorzieningen op de luchthaven. Door de overheid is nu echter een grens gesteld aan de hoeveelheid geluidsbelasting rond Schiphol veroorzaakt door het vliegverkeer. Hierdoor zal de luchthavencapaciteit voornamelijk door de beperkte hoeveelheid beschikbare geluidscapaciteit bepaald worden. In het kader van capaciteitsmanagement, het manipuleren van de vraag naar capaciteit versus het aanbod daarvan, zal door middel van het nemen van maatregelen getracht worden het verkeersaanbod dusdanig te sturen dat de geluidshinder beperkt blijft en tevens dat de voor Schiphol relevante marktsegmenten nog steeds geaccommodeerd kunnen worden. Dit is van essentieel belang als Schiphol concurrerend wil blijven met andere belangrijke luchthavens. Een overzicht van mogelijke maatregelen geeft aan in welke hoek er gezocht wordt naar oplossingen voor het bovengenoemde probleem. Hoewel maatregelen van technisch c.q. operationele aard zeker wel zullen bijdragen , zullen de volumemaatregelen die direct invloed hebben op de verschillende luchtvaartmaatschappijen noodzakelijk zijn . Marktsegmentatie waarbij segmenten op verschillende criteria kunnen worden beoordeeld , speelt hierbij een grote rol. Als uitbreiding op volumemaatregelen is gekeken naar het vlieggedrag van een aantal Europese luchtvaartmaatschappijen op verschillende luchthavens. Hiervoor is voor elke maatschappij een plot gemaakt met daarin uitgezet de hoeveelheid vervoer naar en geluidsproduktie op iedere bestemming waar die maatschappij op vliegt. Eerder is al met behulp van statistische toetsen gebaseerd op KLM-data, aannemelijk gemaakt dat een rechte regressielijn door de datapunten het gemiddelde vlieggedrag van de maatschappij het beste benadert. De steilheid van de lijn is tevens een maat voor de efficiency van die maatschappij. Bekijken we het Amsterdam-datapunt ten opzichte van de regressielijn , dan zien we dat de meeste maatschappijen al efficiënt op Amsterdam vliegen , voor wat betreft hun vlootinzet en rooster; immers dit zijn de belangrijkste factoren die de geluidsproduktie bepalen. Bij de maatschappijen die op Amsterdam significant slechter scoorden dan gemiddeld bleek dat deze voornamelijk met lawaaiige toestellen op Amsterdam vliegen. Middels een gedetailleerde analyse is voor één van deze maatschappijen eenvoudig laten zien dat met een minimaal aantal omwisselingen ervoor gezorgd kan worden dat op Amsterdam met alleen geluidsvriendelijke toestellen wordt gevlogen .

97

- - - - - - --

-

-------

The following reports appeared in the WBBM Report Series: 1 W. Osman, A Design of an MSS for Integrated Program & Proj ect Management 2 J.J. de Jonge, Maintenance Management and Modelling 3 B. Meima, Expert Opinion and Space Debris 4 K. Wouterse, Design of a Management Supporting System for Distributed Production Planning 5 P.J .M . Waasdorp, Forecasting and Inventory Replenishment in a Distribution Chain 6 R.A.L . Slaats, Planningsalgoritmes voor MRP 7 H.C . Vos, A Multi- Component Maintenance Model with Discounts 8 G. Dijkhuizen, Inventory Management with Integrated Regu lar and Express Ordering 9 R. van Dorp, Dependence Modelling for Uncertainty Analysis 10 D. van Schooneveld, Fractal Coding of Monchrome Digita.l Images

11 D. Roeleven , Modelling the Probability of Accident for lnland Waterway Transport 12 W. van der Sluis, The Coordination of Prodllction and Di st ribution in a Decentralized Di stribution Chain: A Contractual Approach 13 A.G. Chessa, Object-based Modelling of Hydroca.rbon Reservoirs 14 M. Kwak, Planning and Replenishment for a Seasonal Demand Pattern

15 P. van Kampen, Maintenance Management of Multi-Component Objects 16 C. de Blois, Dynamic Pollutant Transport Modeling for Policy Evaillation in the Rhine Basin 17 G. van Acken, Hoe goed is een klant? 18 J.B. Molenkamp, Matching of assets anel li abilities for pension funels

19 A.J. Bomans , Validat ion of a Moelel for Optimising Decisions on Maintenance 20 M.A. Odijk, Performance Evalllation of Railway Junction Track Layout Designs 21 S.M. Geervliet , Modellering van de Faalkans van Ondergrondse Transportleidingen 22 R.R. Witberg, A Neural Network Solution to Wireline-log Recognition Applications 23 H. de Blank, Beslissingsondersteunend Systeem voor het Persproces van Mengvoeders

A ia

:.&

24 M.C. Rozema, RailEase, Ondersteuning bij het Specificeren van Railinfrastructuur in Knooppunten 25 J. Dorrepaal, Analysis Tools for Reliability Databases 26 G.M. te Brake, Automated Detection of Stellate Lesions and Architectural Distortions

in Digital Mammograms

27 S.T. van Houwelingen , Petrophysical Conductivity Modelling - Determination of Effective Conductivity and Electro- Type Tooi Response Modelling 28 R.P.M. Goverde, Civil Aircraft Autopilot Design Using Robust Control 29 W.W.J. Götz, Inftuence Diagrams and Decision Trees in Severe Accident Management 30 J.P.A. van der Vliet , Assets Liability Matching for Life Insurers

31 M.P.C. Alders, Spatio-spectral Analysis of Wireline Logs 32 J.W.P. Karelse, Risicomanagement bij een Woningcorporatie met Monte Carlo Simu-

iaties 33 F.L. Härte. Efficiency Analysis of Packaging Lines

,'.'.J,;.

-:.... · 1 ~,

,

",,

Gedragsanalyse van Luchtvaartmaatschappijen met betrekking tot Geluidsbelasting op Schiphol

Recommend Documents