vorig menu
Gaat Leiden Ondergronds? Executive Summary
juni 1999 Buck Consultants International drs R. Buck drs E. Wever
TRAIL Onderzoekschool ir. A.J. van Binsbergen ir. J. G.S.N. Visser
Rups, adviseurs voor innovatie drs J. Katgerman mw. drs D. Piebenga
Gaat Leiden Ondergronds? Executive Summary
INHOUDSOPGAVE 1. Inleiding 1.1 Probleemstelling 1.2 Doel van het onderzoek 1.3 Uitgangspunten 1.4 Het OLS concept 2. Een OLS Leiden 2.1 Goederenstromen en Laadeenheden 2.2 Logistiek Park en Lokale Terminal 2.3 Ondergrondse buisleidingen 2.4 Transportsysteem 3. Aansluiting OLS Leiden op een Landelijk Netwerk 3.1 Kansen voor Leiden 4. Beheer en exploitatie van een OLS Leiden 4.1 Beheer van een OLS Leiden 4.2 Exploitatie van een OLS Leiden 5. Draagvlak voor een OLS Leiden? 6. Conclusies 7. Colofon
1 1 1 1 2 3 3 3 5 7 9 10 11 11 11 12 13 14
1. Inleiding 1.1 Probleemstelling Om de groeiende problemen met de bevoorrading van de Leidse binnenstad het hoofd te bieden, heeft het gemeentebestuur besloten tot het uitvoeren van een haalbaarheidsonderzoek naar een Ondergronds Logistiek Systeem te Leiden. Het gemeentebestuur wil aan de hand hiervan vaststellen of ondergronds transport aansluit bij doelstellingen om de historische Leidse binnenstad leefbaar en bereikbaar te houden voor personen en goederen(vervoer). Teven is van belang of een ondergronds logistiek systeem (OLS) een bijdrage kan leveren aan het economische sterk houden van de gemeente Leiden, zonder onevenredige druk te leggen op de stedelijke ontwikkeling. 1 Uit een recente studie blijkt dat de structuur van de Leidse binnenstad niet geschikt is voor de huidige logistieke concepten die vanuit de markt ontwikkeld worden. Dit noodzaakt de gemeente Leiden, wil het z'n economische aantrekkelijkheid behouden en verder uitbouwen, tot ontwikkeling van nieuwe logistieke concepten die afgestemd zijn op de specifieke eigenschappen van haar historische binnenstad. Ondergronds transport is zo'n nieuw logistiek concept.
1.2 Doel van het onderzoek Het haalbaarheidsonderzoek is er op gericht om de kansen en voorwaarden voor een ondergronds logistiek systeem vast te stellen. Daarbij moet rekening gehouden worden met de leefbaarheid, de bereikbaarheid en de economische bedrijvigheid in Leiden en de Leidse regio. De resultaten van het haalbaarheidsonderzoek helpen om keuzes te maken tussen bestaande transport- en locatieoplossingen en alternatieven waarin een ondergronds logistiek systeem een rol speelt. Het onderzoek is gericht op een beoordeling of het op financiële, ruimtelijke, technische, vervoerseconomische, organisatorische en commercieel-strategische gronden verantwoord is de voorbereiding van een (voorlopig beperkt) ondergronds logistiek systeem, in Leiden ter hand te nemen. Daaruit volgen onderbouwde conclusies, op grond waarvan een beslissing kan worden genomen over (een) eventuele vervolgstap(pen).
1.3 Uitgangspunten Gezien het feit dat er meerdere studies naar ondergronds goederen transport lopen of reeds zijn afgerond, is het haalbaarheidsonderzoek niet geheel blanco van start gegaan. Bij aanvang zijn een aantal uitgangspunten gesteld. De belangrijkste daarvan zijn: 1. dat het Leidse OLS middels een multimodaal distributiecentrum wordt gekoppeld aan de bestaande vervoersmodaliteiten; 2. dat ondergronds transport gekoppeld wordt aan andere logistieke concepten. Het betreft hier zowel bestaande als toekomstige concepten. Dit biedt de mogelijkheid om een OLS in een breder (regionaal) perspectief te onderzoeken.
1
TNO INRO, 1998, Goederenvervoer uit de knoop, i.o.v. Projectbureau IVVS te Den Haag.
1
3.
dat in Leiden ondergronds transport primair gericht wordt op de thans voorliggende projecten voor (her)inrichting en revitalisering van de binnenstad. Op langere termijn zal dit ondergronds systeem geleidelijk uitgebreid kunnen worden voor de rest van de stad en de regio. Het onderzoeksgebied heeft zich dus niet beperkt tot de Leidse binnenstad. De gehele stad en de omliggende regio zijn erbij betrokken. In onderstaand figuur wordt het onderzoeksgebied weergegeven.
Figuur 1: Onderzoeksgebied haalbaarheidsonderzoek OLS Leiden
1.4 Het OLS concept Een stedelijk Ondergronds Logistiek Systeem bestaat uit de volgende systeemelementen: Logistieke Parken (bovengenoemd multimodaal distributiecentrum); Lokale Terminals; Ondergrondse buisleidingen; Transportsystemen. Het haalbaarheidsonderzoek is er ondermeer op gericht geweest om (op systematische wijze) invulling te geven aan deze systeemelementen. In hoofdstuk 2 staat beschreven hoe een OLS Leiden er, op basis van deze elementen, globaal uit zou kunnen zien. In de daarop volgende hoofdstukken zal aandacht besteed worden aan: de aansluiting van een OLS Leiden op landelijke distributienetwerken (hoofdstuk 3); beheer en exploitatie van een OLS Leiden (hoofdstuk 4); het draagvlak voor een OLS Leiden (hoofdstuk 5). In hoofdstuk 6 worden de conclusies van het onderzoek vermeld.
2
2. Een OLS Leiden 2.1 Goederenstromen en Laadeenheden In het onderzoek is allereerst gekeken naar goederenstromen en laadeenheden waarmee deze goederen worden aangeleverd. Beide aspecten zijn van belang voor een OLS omdat ze richtinggevend zijn voor zowel de tracé-keuze (Waar gaan de meeste goederen heen?) als de buisdiameter-keuze (Welke laadeenheid moet minimaal in de buis passen?). Het belang van een juiste tracé, en buisdiameter-keuze is evident: hoe langer het tracé en hoe breder de buis, hoe hoger de aanlegkosten. Eerder onderzoek heeft aangetoond dat bijvoorbeeld een buisdiameter van 5 meter de aanlegkosten met ongeveer een factor 4 verhoogt ten opzichte van een buisdiameter van 2,5 meter. Voor wat betreft de goederenstromen zijn de te verwachte veranderingen tot circa 2003 (waaronder ook het Aalmarktproject) in de berekeningen meegenomen.
2.1.1 Goederenstromen en Laadeenheden in Leiden Uit deze deelonderzoeken kan geconcludeerd worden dat straks per week ca. 7000 m3 aan goederen2 wordt afgeleverd in de Leidse binnenstad. Dit is bijna 30% van de totale bevoorrading in heel Leiden. Een belangrijk deel is bestemd voor winkels en horeca. Het merendeel van de goederen wordt in rolcontainers (29%) en op pallets (49%) vervoerd. Om aansluiting met bestaande logistieke systemen te behouden, zal een OLS dus ruimte moeten bieden aan deze laadeenheden. Naar verwachting is hiervoor een buis met een binnendiameter van 2,50 meter voldoende. In de gesprekken met de toekomstige gebruikers wordt dit beeld vrijwel unaniem bevestigd. De bezettingsgraad van een "2,50 meter - buis", is naar verwachting ook bij groei van goederenstromen en op drukke momenten ruim voldoende.
2.2 Logistiek Park en Lokale Terminal De Logistieke Parken en de Lokale Terminals zijn essentiële onderdelen van een OLS: een Logistiek Park is de schakel tussen een OLS en de andere vervoersmodaliteiten; een Lokale Terminal is een centraal laad/los punt van een OLS. Het is de schakel tussen een OLS en de bedrijven. Sommige, met name grote, bedrijven kunnen een eigen OLS aansluiting hebben. In zo'n geval is sprake van een Perceelontsluiting. In Leiden zijn een aantal potentiële locaties voor Logistieke Parken. In de onderstaande figuur worden deze indicatief weergegeven. Precieze locatie van de Lokale Terminals vergt een nauwkeurige studie van wenselijkheden en mogelijkheden.
2
In deze berekening is de bevoorrading van het winkelareaal van het Aalmarktplan meegenomen.
3
Figuur 2: Mogelijke locaties Logistiek Park te Leiden
Zoals uit het figuur blijkt is in Leiden geen geschikte locatie voor één multimodaal (rail/weg/water) Logistiek Park. Daarom is gekozen voor een split-terminal concept: één Logistiek Park in de omgeving van de A4 en één Logistiek Park aan het hoofdspoor nabij het Centraal Station en het LUMC. De Logistieke Parken geven aansluiting op de nationale vervoersstromen via de aansluiting op de A4 en via het spoorwegstelsel.
2.2.1 Locatiekeuze Logistieke Park en Lokale Terminal in Leiden Voor wat betreft het Logistieke Park bij de A4 gaat de voorkeur uit naar Roomburg. Cees Broeksma secretaris van de Kamer van Koophandel Rijnland: "Het Logistieke Park kan wat mij betreft maar op één plaats gerealiseerd worden. Dat is het punt waar de spoorbaan Leiden-Alphen de A4 kruist. … En over tien, vijftien jaar zal dat economisch een van de meest aantrekkelijk plekken worden in de regio." 3 Het Logistieke Park bij het Centraal Station kan vooralsnog eenvoudig zijn van opzet. Indien concepten als Raildistributie Nederland tot ontwikkeling komen kan dit Logistieke Park worden uitgebreid. In de binnenstad is gekozen voor twee Perceelontsluitingen: één voor het LUMC en één voor het Aalmarktcomplex (zie onderstaand figuur). Daarmee kan het Aalmarktcomplex direkt naar de snelweg en het spoorwegnet worden ontsloten. Drie Lokale Terminals zijn vooralsnog voldoende voor de toelevering van de binnenstad en met name het kern-winkelgebied (Breestraat en Haarlemmerstraat).
3
Uit de informatiekrant "Gaat Leiden ondergronds?"
4
Figuur 3: Mogelijkheden voor Perceelontsluiting toekomstig Aalmarkt gebied
2.3 Ondergrondse buisleidingen Uit de locatie keuze van Logistieke Parken en Lokale Terminals is het OLS tracé vrijwel logisch af te leiden. Voor het ondergronds tracé lijkt de kortste verbindingsroute tussen Logistieke Parken en Lokale Terminals, de meest voor de hand liggende keuze. Soms is dit door ondermeer de bodemgesteldheid, de aanwezigheid van onder- en bovengrondse objecten, niet mogelijk.
2.3.1 Een OLS tracé in Leiden In Leiden zijn er, voor zover in dit stadium bekend, weinig belemmeringen in bodem voor de aanleg van een ondergrondse infrastructuur. In de buurt van het Centraal Station en het LUMC wordt de fysieke ondergrondse ruimte het meest beperkt. Verreweg de meeste ruimte voor de ondergrondse tracés, wordt geboden onder (water)wegen. Uit het haalbaarheidsonderzoek komt een duidelijk OLS tracé voor Leiden naar voren. Dit wordt opgebouwd uit een ondergrondse hoofdverbinding tussen de twee Logistieke Parken. Hiertoe is wel een dubbele buis voor gescheiden heen- en terug banen, nodig. In de binnenstad kunnen de Lokale Terminals door middel van een ringstructuur ontsloten worden. Daar worden enkele buizen langs twee verschillende tracés (een noordelijke tak en een zuidelijke tak) geleid waardoor ter plaatse een ring ontstaat. In deze buizen is alleen eenrichtingverkeer mogelijk. Dit tracé wordt in onderstaand figuur weergegeven.
5
Figuur 4: Tracé variant OLS Leiden fase 1
Let wel, het hier voorgestelde tracé is momenteel de meest voor de hand liggende optie. Nader onderzoek naar ondermeer de locatie van Lokale Terminals en de ruimte om korte bochten te maken, is gewenst alvorens een definitief tracé vast te (kunnen) stellen. In een later stadium kan het OLS-tracé uiteraard worden uitgebreid. De meest voor de hand liggende opties zijn: Fase 2 een uitbreiding naar de winkelcentra elders in Leiden. Hierbij wordt met name gedacht aan de Kopermolen, de Luifelbaan/Bevrijdingsplein en de Stevensbloem; Fase 3 uitbreiding naar de grote produktie en distributiecentra in de regio. Deze centra hebben een zodanige omvang dat ze ieder een eigen Lokale Terminal krijgen.
2.3.2 Aanleg van het OLS tracé in Leiden Aanleg van een ondergrondse buisleidingstructuur in Leiden is goed mogelijk. Met name buiten het centrum zijn er vrije banen langs wegen en onder waterwegen aanwezig. In de binnenstad is dit laatste minder het geval. Vanwege de intensieve bebouwing zal het binnenstadsdeel van het tracé geboord moeten worden. De voorkeur gaat momenteel uit naar perstechniek. (Let wel, mogelijk kansrijke technieken zijn in ontwikkeling.) Voordeel van deze aanlegmethode is dat het bovengronds nauwelijks hinder oplevert. Nadelig zijn de kosten ervan, hoewel bij de gekozen diameter dit niet exceptioneel is. Naarmate het tracé meer buiten het centrum komt, kan gekozen worden voor een goedkopere aanlegmethode. Buiten de binnenstad neemt de ruimte bovengronds zo toe, dat de buis via het graven van sleuven kan worden aangelegd. Door deze zogenaamde open graafmethode ontstaat bovengronds wel de nodige hinder.
6
Lokale terminals en korte bochten zullen met de thans operationele technieken nog in een open schacht aangelegd worden. Het aanleggen van beide is een technisch ingewikkeld proces. Ondanks de in ontwikkeling zijnde aanleg-technieken, wordt er thans nog van uitgegaan dat voor de aanleg ervan schachten ter plekke nodig zijn. Dit houdt uitgraven vanaf het maaiveld in. Figuur 5: Voorbeeld van buis aanleg met behulp van een open schacht
2.4 Transportsysteem Voor ondergrondse logistieke systemen in het algemeen is na uitgebreide afwegingen in recente studies gekozen voor een transportsysteem met minimale mechanische en elektrische voorzieningen in de buis. Bijvoorbeeld (accu-aangedreven) automatisch geleide voertuigen in een kale buis (zie onderstaand figuur). Dergelijke systemen worden op dit moment al gebruikt in industriële omgevingen en waarborgen optimale bereikbaarheid en onafhankelijkheid.
7
Figuur 6: Automatisch Geleid Voertuig in een buis
2.4.1 Transportsysteem van een OLS Leiden Voor een OLS Leiden lijkt dus een goed toepasbaar transportsysteem door middel van automatisch geleide voertuigen, voorhanden. Aan optimalisaties van deze techniek wordt op diverse plaatsen hard gewerkt. Het gaat dan vooral om verbeteringen van industriële ervaringen naar hogere snelheden, grotere aantallen voertuigen en een gemeenschappelijk gebruik door meerdere belanghebbenden. Dit neemt niet weg dat een aparte uitwerking van het systeem gewenst is. Hierbij moet rekening gehouden worden met de precieze inrichting van het totale Leidse OLS en de structuur in de Leidse binnenstad.
2.4.2 Natransport in de binnenstad De goederen worden na transport door de buis afgeleverd op het bestemmingsadres (perceelaansluiting) of op een Lokale Terminal. In dat laatste geval worden ze met (electrische) voertuigen over de weg verder gedistribueerd naar de eindbestemming. De onderlinge afstand van de Lokale Terminals wordt zodanig gekozen dat goederen op een logische (en goedkopen) wijze over de hele binnenstad kunnen worden uitgereden.
8
3. Aansluiting OLS Leiden op een Landelijk Netwerk Naast Leiden lopen er momenteel OLS (haalbaarheids-) projecten in Utrecht, Arnhem/Nijmegen, Tilburg, Aalsmeer/Schiphol/Hoofddorp, en Limburg. Tevens is er een centraal project Landelijk Netwerk. Bij alle studies blijkt dat de rentabiliteit sterk toeneemt als een OLS onderdeel uitmaakt van een groter netwerk. Dit houdt in dat op de korte en de middellange termijn de bovenstaande stand-alone ondergrondse systemen gekoppeld moeten worden middels bestaande distributieconcepten of nieuwe initiatieven. Bijvoorbeeld 4 koppeling aan het Flownet Project van Govera . Dit project heeft tot doel te komen tot een (openbaar) ringnetwerk over de weg, voor vervoer van consumentengoederen in de Randstad. Hiertoe zullen een aantal regionale opslagppunten ontwikkeld moeten worden. Een Logistiek Park zou ook deze functie kunnen vervullen. Door op deze wijze de verschillende ondergrondse logistieke systemen met elkaar te verbinden, worden de contouren van een (op de lange termijn gewenst) landelijk buisleidingen netwerk zichtbaar.
Naast een verbindend snelweg-net met grote vrachtauto’s lijkt een raildistributie-net in de Randstad of grotere delen van Nederland ook mogelijk. Raildistributie met snelle goederentreinen of combi-treinen voor passagiers en vracht die in enkele minuten automatisch lossen en laden, kunnen en nieuwe ontwikkeling op het spoor inluiden. Het grote voordeel van Raildistributie is dat het spoor in veel steden ongehinderd in of tot aan de rand van de binnenstad komt. De capaciteit in het verbindingstracé tussen de twee Logistieke Parken in Leiden kan zeker als Raildistributie tot ontwikkeling komt verder benut worden door de bedrijven in de regio. Een uitbouw van het systeem naar deze bedrijven geeft hen de mogelijkheid hun distributieactiviteiten rechtstreeks op het spoor aan te sluiten. Bedrijven in de Leidse regio die hiervoor in aanmerking komen zijn o.a. Heineken in Zoeterwoude en bedrijven in Alphen a/d Rijn. Wellicht later in aansluiting op een verdere regionale ontwikkeling van buisleiding transport richting Schiphol ook de veiling Flora in Rijnsburg. Lex Dekker projectmanager Landelijk OLS netwerk: "Het maximale benutten van de huidige vervoerscapaciteit, daar gaat het om. Gebruikmaken van de lege ruimte." …"Maar op een gegeven moment zal ook díe rek eruit zijn, en dan moeten we onder de grond in plaats van nog meer asfalt en nog meer rails." 5
4 5
GOVERA = Goederenvervoer Randstad Uit de informatiekrant "Gaat Leiden ondergronds?"
9
3.1 Kansen voor Leiden Leiden zou zich bij uitstek kunnen lenen voor een stedelijk OLS praktijkexperiment, zeker in combinatie met een Landelijk Netwerk. De kansen voor Leiden komen voort uit het feit dat: het schaalniveau in Leiden behapbaar en overzichtelijk is; er lokale expertise aanwezig is. Het offshore bedrijf en civiele aannemer Heerema onderzoekt de momenteel de toepassingsmogelijkheden van kleinere buizen. Daarbij is het geï nteresseerd in mogelijke praktijkexperimenten; een aantal grote bedrijven (o.a. Heineken en H&M) in de Leidse regio produceren en/of distribueren voor de Nederlandse markt. Een Leids Logistiek Park zou dus ook kunnen functioneren als collectiepunt van goederen in een Landelijk Netwerk.
10
4. Beheer en exploitatie van een OLS Leiden 4.1 Beheer van een OLS Leiden Voorgesteld wordt om het beheer en de exploitatie van een Ondergronds Logistiek Systeem Leiden onder te brengen bij vier organisaties, te weten: 1. Buisleiding Infra Beheer: verzorgt (mede) namens de overheid de aanleg en het beheer van de 'harde' infrastructuur. 2. Exploitatie Maatschappij OLS: verzorgt de verkeersgeleiding en het feitelijk vervoer ondergronds; 3. Exploitatiebedrijf Logistieke Parken: beheert en exploiteert één of beide Logistieke Parken en overslagfaciliteiten naar weg en rail; 4. Weg- en raildistributie bedrijven en/of samenwerkingsorganisaties: ontwikkelt diensten voor (inter)nationale distributie, aansluitend op stadsdistributie en OLS in de steden. Tevens zal er een Exploitatiemaatschappij Landelijk Transport Netwerk moeten komen, welke de organisatie van het feitelijk vervoer op het Landelijk Netwerk verzorgd.
4.2 Exploitatie van een OLS Leiden Op basis van de huidige stand van zaken zal de aanleg en inrichting van de eerste fase van een OLS in Leiden, een investering vergen van ruim f 100 miljoen. De totale jaarlijkse kosten worden geschat op circa 10 miljoen gulden per jaar. Deze kosten komen voor ongeveer de helft voort uit rente en afschrijving van het civiele systeem en voor de andere helft uit exploitatiekosten. Het distributievervoer in en uit de stad per vrachtauto is als referentie genomen om de bedrijfseconomische haalbaarheid van een OLS Leiden vast te stellen. Op basis van de goederenstroom worden de huidige kosten hiervan geschat op circa 12 miljoen gulden per jaar. Verwacht mag worden dat niet alle distributie per vrachtauto zal worden omgebogen naar distributie via het OLS. Bij een modal shift van 50% blijft een rendabele exploitatie goed mogelijk als de overheid de investering van de infrastructuur op zich neemt. Argumenten voor de overheid om de infrastructuurkosten te dragen, terwijl slechts een deel van de daarvoor gemaakte kosten door middel van een concessie worden terugverdiend, zijn ondermeer:
het wegvallen van kosten aan de bovengrondse infrastructuur om groei in het vrachtvervoer op te vangen;
het belang van structurele vermindering van de omgevingsbelasting; het bijdragen aan de versterking van de economische structuur van de (binnen)stad.
De verwachting is dat een uitbreiding van het systeem naar de rest van Leiden (fase 2) de leefbaarheid van de stad positief beï nvloed. Wel zal het financieel rendement van het OLS daardoor wat verslechteren. De oorzaak hiervan is een relatief grote investering in infrastructuur met een beperkte bezetting van distributiegoederen. De in de derde fase beschreven uitbreiding naar de regio zal een belangrijke bate kunnen opleveren als de produktie- en distributiebedrijven daarmee een direkte aansluiting verkrijgen op een functionerend Landelijk Transport Netwerk. Kwantitatief is dit scenario echter veel te weinig onderbouwd om daar gefundeerde uitspaken over te kunnen doen.
11
5. Draagvlak voor een OLS Leiden? Bij de ontwikkeling van een ondergronds logistiek systeem in Leiden kunnen belangen van de afzonderlijke bedrijven en van de stad als geheel, in harmonie worden gebracht. Vanwege het gemeenschappelijk belang zullen op voorhand de bijdragen van alle partijen aan de ontwikkeling en exploitatie van een OLS moeten worden vastgesteld. Hoewel nog slechts een eerste ronde van gesprekken is gevoerd, ontstaat op basis van de eerste reacties, de indruk dat de bereidheid voor afstemming en overleg groot is. Gerard Wisse, winkelier in de Leidse binnenstad: "Een ondernemer wil precies weten hoe zo'n systeem technisch en financieel realiseerbaar kan worden gemaakt, en waar de in- en uitlaadpunten zullen komen. Dat geldt ook voor een ondergronds overslagcentrum. Als tevoren blijkt dat al deze ontwikkelingen straks daadwerkelijk winst zullen opleveren, zal ook de bereidheid groeien om eraan mee te werken." 6
In algemene zin kunnen de volgende conclusies worden getrokken naar aanleiding van de gesprekken met de bedrijven:
Een aantal bedrijven verwacht dat er in de toekomst zeker ondergrondse logistieke systemen zullen komen, maar ongeveer een zelfde aantal bedrijven is sceptisch over kansen voor een OLS (vooral retailers en transportbedrijven). De belangrijkste kansen/voordelen van een OLS zijn: Een verbetering van de bereikbaarheid van de winkels en bedrijven in de steden; Kilometerreducties in de primaire distributie (van leverancier naar retailer distributiecentrum) indien het OLS aansluit op een Landelijk Netwerk. De grootste bedreigingen/nadelen van een OLS zijn: De meeste logistieke dienstverleners en retailers zien het (vooralsnog) niet zitten onderdeel uit te maken van een neutraal landelijk netwerk waarbij hun eigen distributiecentrum komt te vervallen. Hierdoor vormt het Logistieke Park een extra op- en overslagpunt met de bijbehorende extra kosten; Voor winkels en bedrijven in de steden die geen eigen aansluiting krijgen betekent dat er sprake zal zijn van extra handelingen bij de Lokale Terminals alsmede extra natransport. Ook dit leidt tot extra kosten en risico’s die op een bepaalde manier gedekt zouden moeten worden. Indien in Leiden daadwerkelijk een OLS (pilot) wordt gerealiseerd dan spelen vooral de volgende aspecten een belangrijke rol: Het Logistieke Park zou het beste aan de A4 gesitueerd kunnen worden; Het Logistieke Park dient aan een groot aantal voorwaarden voldoen. De belangrijkste voorwaarden zijn een neutraal beheer (met dedicated oplossingen), 24 uur toegankelijkheid en bediening van de ruimere regio (zonder buisaansluiting); De grotere afnemers in de stad zouden hun eigen aansluiting moeten krijgen; De kleinere winkels en bedrijven die vanuit de Lokale Terminals worden bedient, dienen de producten aan de deur te krijgen (zelf ophalen is geen optie); Een OLS dient retourstromen mee te kunnen nemen; De diameter van de buis zou zo groot moeten zijn dat een rolcontainer of pallet er in vervoerd kan worden.
6
Uit de informatiekrant "Gaat Leiden ondergronds?"
12
6. Conclusies Het onderzoek leidt tot de conclusie dat het op financiële, ruimtelijke, technische, vervoerseconomische, organisatorische en commercieel-strategische gronden verantwoord is de nadere verkenning van een (voorlopig beperkt) ondergronds logistiek systeem in Leiden, ter hand te nemen. De onderbouwing hiervoor is in een aantal afzonderlijke conclusies op genomen: 1. vervoerseconomisch: In de Leidse binnenstad wordt ca. 7000 m3 per week aan distributiegoederen afgeleverd. Dit is bijna 30% van de totale bevoorrading in heel Leiden. De goederen worden hoofdzakelijk in rolcontainers en op pallets aangevoerd. Om aansluiting met bestaande logistieke systemen te behouden, zal een OLS dus ruimte moeten bieden aan deze laadeenheden. Naar verwachting is hiervoor een buis met een binnendiameter van 2,50 meter voldoende. 2. ruimtelijk: De Leidse situatie vraagt om de aanleg van twee Logistieke Parken: één aan de snelweg en één aan het hoofdspoor. Door deze ondergronds te verbinden ontstaat op logische wijze een nieuwe ontsluiting mogelijkheid van/voor de binnenstad. Goederen kunnen zodoende rechtstreeks tussen de Logistieke Parken worden vervoerd. In een eventuele vervolg fase kan deze verbinding in het voordeel werken van regionale bedrijven, die hiermee een extra ontsluiting krijgen. 3. ruimtelijk: De binnenstad kan op een eenvoudige en doeltreffende manier bediend worden met twee Perceelontsluitingen en drie Lokale Terminals. Deze punten worden door middel van een ringstructuur ontsloten. Enkele buizen worden er langs twee verschillende tracés geleid waardoor ter plaatse een ring ontstaat. Voordeel hiervan is dat goederen ook tussen de binnenstedelijke ontsluitingspunten onderling kunnen worden vervoerd. In de binnenstad blijft bovengronds natransport wel nodig. 4. technisch: Aanleg van een ondergrondse buisleidingstructuur is goed mogelijk. Ongeveer de helft van het tracé kan in open sleuf worden aangelegd. In de binnenstad wordt geboord. De aansluiting op de Lokale Terminals zal in open bouwput moeten geschieden. Als transporttechniek worden automatisch gestuurde voertuigen toegepast. Precieze inrichting van de structuur van het Leidse OLS, vraagt om een aparte uitwerking. 5. financieel: Als de overheid de infrastructuur beschikbaar stelt en een modal shift van ca. 50% wordt bereikt heeft de exploitatie een kleine winst waardoor een beperkte vergoeding voor het gebruik van de buis kan worden afgedragen. 6. commercieel-strategisch: Aansluiting op een Landelijk Transport Netwerk maakt een OLS in Leiden veel kansrijker. Het Landelijk Transport Netwerk kan zowel via de snelweg, het spoor en via een uitgebreider buisleidingen netwerk tot ontwikkeling komen. 7. organisatorisch: Hoewel het overleg met het bedrijfsleven pas in een eerste fase verkeert blijkt de bereidheid tot overleg en meedenken om te komen tot de meest gewenste invulling voor de Gemeente en de bedrijven, groot te zijn. De grootste bottleneck is dat bedrijven met hun huidige logistieke structuren bij gebruik van OLS te kampen zouden hebben met aanzienlijk extra kosten. Indien op lange termijn een landelijk intelligent netwerk wordt gerealiseerd waar ook retailers en logistieke dienstverleners gebruik van willen maken, kan OLS wellicht tot bepaalde service en kostenvoordelen leiden. 8. commercieel-strategisch: Leiden leent zich bij uitstek voor een stedelijk OLS praktijkexperiment, zeker in combinatie met een Landelijk Transport Netwerk.
13
7. Colofon 7.1 Het haalbaarheidsonderzoek OLS Leiden is uigevoerd door:
drs R. Buck drs E. Wever ir. A.J. van Binsbergen ir. J. G.S.N. Visser drs J. Katgerman mw. drs D. Piebenga
Buck Consultants International, Nijmegen Buck Consultants International, Nijmegen TRAIL Onderzoekschool, Delft TRAIL Onderzoekschool, Delft Rups, adviseurs voor innovatie, Schiedam Rups, adviseurs voor innovatie, Schiedam
7.2 De begeleidingsgroep bestond uit:
drs C.A. Broeksma drs H. van der Colk dhr. F. den Hoedt drs. J. Kerpel mw. drs O. Nollen dhr. W. van der Poel drs G.J. Wesselink dhr. G. Wisse
Kamer van Koophandel Rijnland Ministerie van V&W (IPOT) Vendex (Logistiek) Ministerie van EZ Gemeente Leiden, EZ Gemeente Leiden, EZ Govera Winkeliersvereniging Haarlemmerstraat
7.3 Het projectmanagement was in handen van:
mw. drs O. Nollen dhr. W. van der Poel
Gemeente Leiden, EZ Gemeente Leiden, EZ
7.4 Met dank aan:
ing. G.J. Beijer dhr. B. Dingjan dhr. W. Schrama dhr. M. Schöningh
Gemeente Leiden, afd. Verkeer & Vervoer Ingenieursbureau van de Gemeente Leiden Star Report Communicatie, Leiden Element, Amsterdam
14
