Drs. B.I. Otto Executive Vice President & COO
Schiphol
Group
Ministerie van Infrastructuur en Milieu T.a.v. mevrouw W.J. Mansveld, staatssecretaris Postbus 20901
2500 EX DEN HAAG
Telefoonnummer
Briefnummer
Bijlage
Behandeld door
Uw schrijven d.d.
020-6012112 Faxnummer
B. Ho-Sam-Sooi
Betreft:
Schiphol, 6 maart 2015
Vrijstelling regels route- en baangebruik
Geachte mevrouw Mansveld, In gebruiksjaar 2015 zal groot onderhoud aan de Zwanenburgbaan en Aalsmeerbaan plaatsvinden en wordt het Airfield Lighting Control and Monitoring System (ALCMS) vervangen. Daarnaast zullen herstelwerkzaamheden worden uitgevoerd aan de verlichting van de Touch Down Zone (TDZ) van de Zwanenburgbaan omdat deze niet in overeenstemming is met de richtlijnen van EASA. Al deze werkzaamheden zullen beperkingen leggen op het gebruik van het banenstelsel van Schiphol en leiden tot afwijkend baangebruik. In verband hiermee doet Schiphol beroep op artikel 8.23 van de Wet luchtvaart en verzoekt u om vrijstellingen te verlenen voor regels route- en baangebruik, zoals beschreven in bijgevoegd informatiedocument. In dit informatiedocument wordt ook het planningsproces ,de nut en noodzaak van de werkzaamheden en de gevolgen voor het baangebruik nader toegelicht. Op een later moment zullen wij u verzoeken om vervangende grenswaarden vast te stellen voor handhavingspunten L0EN en
Lnight·
Vanwege de vervanging van het ALCMS zullen alle banen, met uitzondering van de Schiphol Oostbaan, voor een periode van twee weken buitengebruik worden gesteld. Voor de Polderbaan, Kaagbaan en Buitenveldertbaan dient aansluitend rekening te worden gehouden met een testperiode van maximaal één week of voor zover dit noodzakelijk is. Het groot onderhoud heeft betrekking op drie TDZ's, twee van de Zwanenburgbaan en één van de Aalsmeerbaan. Daarnaast moet op de Zwanenburgbaan de TDZ-verlichting worden aangepast. De Zwanenburgbaan en Aalsmeerbaan zullen in verband genoemde werkzaamheden (inclusief testperiode) voor een aaneengesloten periode van respectievelijk zes
f.t
en vijf weken buitengebruik zijn.
Ik hoop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.
Executiv
el ; jke g
ice Pr
�L-ident & COO
0
-
-
-
··- - -
()- ·--
-·--
·O
Schiphol
Group
Informatiedocument bij de ontheffingsaanvraag gebruiksjaar 2015 Versie 1.2 Schiphol, 5
maart 2015
Samenvatting In het gebruiksjaar 2015 zullen werkzaamheden plaatsvinden aan het Airfield Lighting Control and Monitoring System (ALCMS), waarmee de verlichtingssystemen van de start- en landingsbanen op Schiphol worden aangestuurd. Hierdoor zullen alle banen, behalve de Schiphol-Oostbaan, gedurende twee weken buiten gebruik zijn. De eerste vervanging zal plaatsvinden van 23 maart t/m 5 april aan de Kaagbaan, vervolgens wordt van 20 april t/m 3 mei het ALCMS van de Buitenveldertbaan vervangen. Van 17 augustus t/m 30 augustus wordt de Polderbaan twee weken voor de vervanging van het ALCMS buiten gebruik genomen. Aan twee banen wordt naast de vervanging van het ALCMS ook groot onderhoud uitgevoerd. Van 25 mei t/m 5 juli vindt groot onderhoud plaats aan de twee Touch Down Zones (TDZ) van de Zwanenburgbaan, daarnaast wordt op de Zwanenburgbaan de TDZ-verlichting hersteld. Daarna zal van 31 augustus t/m 4 oktober groot onderhoud aan de Touch Down Zone van de Aalsmeerbaan plaatsvinden. In verband met bovengenoemde werkzaamheden, waarbij mogelijk afwijkend baangebruik zal optreden, vraagt Schiphol op grond van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart een aantal vrijstellingen van regels voor baan- en routegebruik.
ii
Inhoudsopgave Samenvatting...."..........................................................."...................."................................................... ii 1
Inleiding ......................."...."........"....".............................."....................."..................................... 1
2
Geplande werkzaamheden gebruiksjaar 2015" 2.1
Touch Down Zones Zwanenburgbaan (18C-36C) ..................."...................".......................... 2
2.1.1 2.2
4
5
6
Scope van de werkzaamheden baan 18C-36C (Zwanenburgbaan) ................................. 2
Touch Down Zone Aalsmeerbaan (18L-36R) .."................."...."".......... ".... " .......................... 3
2.2.1
3
"2
.... """ ..................................................................
Scope van de werkzaamheden baan 18L-36R (Aalsmeerbaan) ..........".. ".........."......... 4
2.3
Veegregime .........."..........."........".............."......."................................................................. 4
2.4
Uitstel groot onderhoud aan de Zwanenburg- en Aalsmeerbaan ..."...."...."....."......"....."". 5
2.5
Vervanging Airfield Lighting Control and Monitoring System".............. "....."........................ 5
Jaarplanning van de werkzaamheden""..........".""......""."..."..."...""......"..........."......"............. 7 3.1
Het planningsproces...."........."......................"..........."...."................."..........."..............".... 7
3.2
Jaarplanning 2015 ........ "..............".""....."."..."..........."........................................... "........... 8
3.3
Afwijking ten opzichte CROS presentatie"....."........"..............................."....."..................... 9
Noodzakelijke vrijstellingen......................."......................".......................................................... 10 4.1
Beperkingen van het banenstelsel "...."........"...... "".....".. ""............."....................... "....... 10
4.2
Noodzakelijke vrijstellingen baan- en routegebruik .".."....."......""... "............."."......"."". 10
4.2.1
Noodzakelijke vrijstellingen Kaagbaan (06-24) "...................""......."........""............". 10
4.2.2
Noodzakelijke vrijstellingen Buitenveldertbaan (09-27)."."..""..""".."..""."""".....". 10
4.2.3
Noodzakelijke vrijstellingen Zwanenburgbaan (18C-36C}"".......""."""..."...... ".."."." 11
4.2.4
Noodzakelijke vrijstellingen Polderbaan (18R-36L).""."""".".""."""..""""...""".".". 11
4.2.5
Noodzakelijke vrijstellingen Aalsmeerbaan (18L-36R) ..".."".""..." ""..""""""."".".... 11
Gevolgen voor het baangebruik ....".""............"........" .........".."....."........"..........".... "."."""."" 12 5.1
Afwijkend baangebruik tijdens onderhoud aan de Kaagbaan (06-24)""."".""""""" ...""". 12
5.2
Afwijkend baangebruik tijdens onderhoud aan de Buitenveldertbaan (09-27) ".".""".".." 12
5.3
Afwijkend baangebruik tijdens onderhoud aan de Zwanenburgbaan (18C-36C) ".""""."". 13
5.4
Afwijkend baangebruik tijdens onderhoud aan de Polderbaan (18R-36L) "....".....".".".."" 13
5.5
Afwijkend baangebruik tijdens onderhoud aan de Aalsmeerbaan (18L-36R) ."".""...".""" 14
Bijlage 1: De technische noodzaak van groot onderhoud aan de banen""""..."" ..""""""".""" 16 6.1
Inleiding."......."..........."...."..."..." ...."....."...".."....."...."........... "....".."."."...."..".".."...".. 16
6.1.1 6.2
Ontwerpfilosofie vliegveldverharding"""".""...""..."...."""...""""."""""""""""""" 16
Situatie Schiphol."....".............".."..........."...."..........."..........."...."........"...."..........."........ 17
6.2.1
Algemene informatie ten aanzien van planning """""."""."""...""."""..".".""......." 18 iii
6.3
Touch Down Zones Zwanenburgbaan (18C-36C) .""" ..... ""."".""..... " ..... "...""""".."".".... 18
6.3.1 6.4
Touch Down Zone Aalsmeerbaan (18L-36R) .." ........ " ............... ""." ......."...... ".................... 20
6.4.1
7
Scope van de werkzaamheden baan 18C-36C (Zwanenburgbaan)...... "."......"" ....".." 19
Scope van de werkzaamheden baan 18L-36R (Aalsmeerbaan) .. ".""."""" .. ".." ... ".". 21
6.5
Uitstel groot onderhoud aan de Zwanenburg- en Aalsmeerbaan "" ..""""" ..".."" .."""""" 21
6.6
Planning groot onderhoud banen (historie en vooruitblik) ...."."........................... ""." ....... 22
6.6.1
Historie baanonderhoud (2010 - 2014) .."." .... "................"................"..... "....."" .... ". 22
6.6.2
Meerjarenplanning (2015 - 2018)."."."."""."..." ... "." ..."."....".."".""."" .. ". "............ 22
Bijlage2: Technische onderbouwing ALCMS ."."."...."""..."."".".""."."."..".""."""""."."" .... ". 23 7.1
Inleiding ......."."."..... ".".".. "................................. " .. " ... ""."."............. "" ............... "."..."... 23
7.2
Justificatie van het ALCMS project .. """.".""."."....."." ................ ".".."."" ..."" ...."""" ....". 23
7.3
Planning .... "....... " .............." .. "." ............................................"........"...................".............. 23
7.4
Testen van het ALCMS-2016 """"." ... " ........"."."...".."."""."."."..."..."............"".""."."... 24
iv
1
Inleiding
In hoofdstuk 2 worden nut en noodzaak van werkzaamheden waarvoor een ontheffing noodzakelijk is uiteengezet. Het betreft groot onderhoud aan drie Touch Down Zones (TDZ), twee van de Zwanenburgbaan {18C-36C) en één van de Aalsmeerbaan (18L-36R) en de vervanging van het Airfield Lighting Control and Monitoring System (ALCMS). Tijdens voorbereidende werkzaamheden is geconstateerd dat de verlichting van de TDZ van de Zwanenburgbaan (36C) niet in overeenstemming is met de richtlijnen van EASA (European Aviation Safety Agency). Dit zal tijdens het groot onderhoud aan de TDZ van de Zwanenburgbaan hersteld worden. In het derde hoofdstuk wordt de planning van de werkzaamheden in het gebruiksjaar 2015 beschreven. In de eerste paragraaf wordt uitgelegd hoe het standaard planningsproces werkt. Daarna is een overzicht gegeven van de banen die vanwege de vervanging van het ALCMS en/of groot onderhoud in gebruiksjaar 2015 niet bruikbaar zijn. Afwijkingen ten aanzien van de standaard planning komen in dit hoofdstuk ook ter sprake. In hoofdstuk 4 worden de beperkingen van het banenstelsel genoemd en de noodzakelijke vrijstellingen om het groot onderhoud aan de banen en de vervanging van het ALCMS mogelijk te maken. In het laatste hoofdstuk worden de gevolgen voor het baangebruik kwalitatief besproken. Later zal Schiphol vervangende grenswaarden aanvragen voor handhavingspunten LoEN en Lnight· In het daarbij gevoegde informatiedocument zal ook het afwijkend baangebruik meer kwantitatief worden toegelicht.
1
2
Geplande werkzaamheden gebruiksjaar 2015
In dit hoofdstuk worden nut en noodzaak van werkzaamheden waarvoor een ontheffing noodzakelijk is uiteengezet. Het betreft groot onderhoud aan drie Touch Down Zones (TDZ's), twee van de Zwanenburgbaan (18C-36C) en één van de Aalsmeerbaan (18L-36R) en de vervanging van het Airfield Lighting Control and Monitoring System (ALCMS). Tijdens voorbereidende werkzaamheden is geconstateerd dat de verlichting van de TDZ van de Zwanenburgbaan (36C) niet in overeenstemming is met de richtlijnen van EASA (European Aviation Safety Agency). Dit zal tijdens het groot onderhoud aan de TDZ van de Zwanenburgbaan hersteld worden. Voor een uitgebreide beschrijving van de werkzaamheden wordt verwezen naar de bijlagen. In dit hoofdstuk staat een korte beschrijving van de werkzaamheden.
2.1 Touch Down Zones Zwanenburgbaan (18C-3 6C) De oorspronkelijke verhardingsconstructie is in het midden van de jaren '60 aangelegd. In de loop van de tijd is de baan tweezijdig aan te vliegen gemaakt en is de baan op diverse plaatsen uitgebreid met extra opritten/exits. De huidige deklaag ter plaatse van de TDZ 18C is aangelegd in 2008 en de deklaag van de TDZ 36C is aangelegd in 2006. In 2015 is de deklaag van de TDZ 18C en de TDZ 36C respectievelijk 7 en 9 jaar oud. De algemene visuele conditie van baan 18C-36C is redelijk. Ter plaatse van de TDZ is het verhardingsoppervlak matig tot lokaal slecht te noemen. Dit heeft voornamelijk te maken met de aanwezige scheuren met een grote kans op loskomende brokken (FOD). Op de TDZ's is voornamelijk rafeling van de oppervlaktebehandeling waar te nemen, waardoor het waterbergend vermogen op de TDZ niet meer gewaarborgd kan worden. De deklaag van de TDZ's is redelijk tot goed, maar dient vervangen te worden ten behoeve van een optimale hechting van de oppervlaktebehandeling op de ondergrond. Bij het aanbrengen van alleen een oppervlaktebehandeling is een risico aanwezig dat (lichte) schadebeelden in de deklaag gemaskeerd worden. De voortgang van deze schades en het eventuele aanwezige vocht is alleen waarneembaar als de schade zichtbaar wordt in het visueel waarneembare oppervlak. Dit kan in het ergste geval leiden tot verlies van hechting van de oppervlaktebehandeling. Tijdens voorbereidende werkzaamheden voor bovenstaand onderhoud is geconstateerd dat de verlichting van de TDZ van de Zwanenburgbaan (36C) niet in overeenstemming is met de richtlijnen van EASA (European Aviation Safety Agency). Dit zal tijdens het groot onderhoud aan de TDZ van de Zwanenburgbaan hersteld worden. 2.1.1
Scope van de werkzaamheden baan 18C-36C (Zwanenburgbaan)
Het project bestaat uit de volgende onderdelen: 1.
Frezen, asfalteren, aanbrengen anti skid (ASK) en markering TDZ 18C en TDZ 36C baanbreed.
2.
Alle bijkomende werkzaamheden aan de elektrotechnische installatie van de
3.
Verplaatsing van de armaturen van de TDZ-verlichting
4.
Het aanbrengen van drainage en verbeteren van de vlakligging en graskwaliteit van
baanverlichtingsinstallatie (hartlijnarmaturen, bekabeling etc.) in het werkterrein.
velden rondom de baan. 2
5.
De naderingsverlichting van baan 18C-36C is gemonteerd op masten welke zich op landside- en airside gebied bevinden (masten van 36C staan alleen op airside). Aangezien de masten hun technische levensduur hebben bereikt worden deze gelijktijdig met de renovatie van de baanverharding vervangen.
6.
Gelijktijdig met de renovatie wordt de aansturing van de baanverlichtingsinstallatie vernieuwd (project ALCMS). Dit project wordt in een afzonderlijke bijlage toegelicht.
De verwachte doorlooptijd van bovengenoemde werkzaamheden, exclusief de werkzaamheden voor het reinigingsregime en het project ALCMS is 28 dagen. Voorbeelden scheurvorming 36C-zijde:
2.2 Touch Down Zone Aalsmeerbaan (18L-3 6R) Baan 18L-36R is aangelegd in de jaren '60 van de vorige eeuw en is in de afgelopen jaren (2002, 2003, 2004, 2006 en 2007) in het geheel voorzien van een nieuwe asfaltdeklaag. De TDZ 36R is in 2002 als eerste gerenoveerd in die periode. Ter plaatse van de TDZ 36R zijn bij deze renovatie meerdere lagen vervangen om de structurele draagkracht ter plaatse van de TDZ geschikt te maken voor de huidige generatie vliegtuigen. Naar aanleiding van resultaten uit inspecties van 2004 en 2007 bleek dat de asfaltdeklaag van de touch down zone 36R in 2009 opnieuw vernieuwd moest worden. In 2015 is de toplaag van de touch down zone 6 jaar in gebruik. Uit resultaten van verhardingsinspecties op de baan uitgevoerd in 2013 en 2014 blijkt de verharding gedegradeerd tot een nog acceptabel niveau. Wanneer de gedragscurve over de inspecties wordt gelegd, zal de berekende PCl-waarde in 2016 onder het minimum kwaliteitsniveau van PCI 55 komen. De algemene visuele conditie van baan 18L-36R is redelijk. Ter plaatse van de touch down zone 36R is het verhardingsoppervlak matig tot lokaal slecht te noemen. Dit heeft voornamelijk te maken met de aanwezige scheuren met een grote kans op loskomende brokken (FOD).
3
Bovenstaande foto's zijn in september 2014 genomen ten behoeve van de inspecties voor het Normaal Onderhoud. De foto's geven de degradatie van de anti skid deklaag weer en de scheurvorming c.q. craquelé ter plaatse van de TDZ 36R. 2.2.1
Scope van de werkzaamheden baan 18L-36R (AaJsmeerbaan)
Het project bestaat uit de volgende onderdelen: 1.
Frezen, asfalteren, aanbrengen ASK en markering TDZ 36R baanbreed.
2.
Alle bijkomende werkzaamheden aan de elektrotechnische installatie van de baanverlichtingsinstallatie (hartlijnarmaturen, bekabeling etc.) in het werkterrein.
3.
Het aanbrengen van drainage en verbeteren van de vlakligging en graskwaliteit van velden rondom de baan.
4.
De naderingsverlichting van baan 36R. Aangezien de masten hun technische levensduur hebben bereikt worden deze gelijktijdig met de renovatie van de baanverharding vervangen.
5.
Gelijktijdig met de renovatie wordt de aansturing van de baanverlichtingsinstallatie vernieuwd (project ALCMS). Dit project wordt in een aparte bijlage toegelicht.
De verwachte doorlooptijd van bovengenoemde werkzaamheden, exclusief de werkzaamheden voor het reinigingsregime en het project ALCMS is 21 dagen.
2.3 Veegregime Om de textuurdiepte in de te renoveren vakken te herstellen dient een nieuwe oppervlak behandeling (ASK) aangebracht te worden. Om dit kwalitatief goed te kunnen uitvoeren zal de herstelmaatregel bestaan uit het vervangen van de deklaag. Deze zal worden uitgevoerd met polymeer asfalt en voorzien worden van een kunststof oppervlak behandeling. Na oplevering zal het oppervlak van de baan worden gereinigd (met een afnemende intensiteit) om het loskomende steenslag van het nieuwe oppervlak behandeling van de baan te verwijderen. De doorlooptijd van deze activiteit is 6 a 7 weken. Het principeschema voor dit reinigingsregime ziet er als volgt uit, waarbij de maandag in week 1 de dag van ingebruikname is:
4
�\ ::1 )1. "'
N ::l v z :
rn
x
)(
x
x
;
.... �2 " 'l � :;
,'48(
-·
.:
m d
,,. :1
...
: z m 1
,\ ::1 v z z m � w ::1 v z z
m .; ..., :1
"
z
z m :t
11
1
7 •
: :.
'Tl 'l • ::: "' .: :
lC
2.4 Uitstel groot onderhoud aan de Zwanenburg- en Aalsmeerbaan Uitstel zal leiden tot een verhoogde kans op storingen (effect op betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de baan) en op FOD. Bovendien zullen de aanwezige scheuren in lengte en diepte doorscheuren. Als er storingen optreden is de kans het grootst dat deze in de meest ongunstige periode zullen optreden (tijdens de winter, wanneer uitvoering van civieltechnische werkzaamheden niet mogelijk is vanwege weersomstandigheden, te lage temperatuur, te hoge luchtvochtigheid). Bij het niet uitvoeren van deze projecten zal bij hevige regen de baan niet meer verantwoord gebruikt kunnen worden, omdat de touch down zones een afwijkende stroefheid hebben en onvoldoende textuurdiepte hebben, als gevolg van het niet aanwezig zijn van de ASK slijtlaag. Onder deze omstandigheden kan de baan niet als "droog" door de operatie worden ingezet. Dit betekent dat de baan niet meer gebruikt kan worden tot 20 knopen crosswind, zoals deze nu wel ingezet kan worden. De capaciteit en betrouwbaarheid van de banen zal afnemen. Het niet in overeenstemming zijn met de richtlijnen van EASA van de TDZ-verlichting van de Zwanenburgbaan, kan ertoe leiden dat bij slecht zicht omstandigheden de baan mogelijk beperkt kan worden ingezet.
2 . 5 Vervanging Airfield Lighting Control and Monitoring System Op en om de start-, landings- en taxibanen van Amsterdam Airport Schiphol zijn een groot aantal lichtsystemen aangebracht. Een deel van deze lichtsystemen geven piloten informatie over de contouren van de banen en hoe ze een baan aan moeten vliegen om op het juiste punt te kunnen landen. Eenmaal op de banen geven ze de piloten, door lichtpatronen en kleuren, informatie waar ze zich op de banen bevinden. Andere lichtsystemen rond de banen hebben een beveiligingsdoel. Zij schermen de banen door een soort van stoplichten af ter voorkoming dat vliegtuigen en of andere voertuigen ongeautoriseerd start- of landingsbanen oprijden terwijl tegelijkertijd op die baan een vliegtuig aan het starten of landen is. Al deze lichtsystemen kunnen door de verkeersleiders in de verkeerstorens van Schiphol bediend en bewaakt worden. Het systeem dat de bediening (control) en bewaking (monitoring) van deze lichtsystemen mogelijk maakt is het Airfield Lighting Control and Monitoring System, afgekort het ALCMS. Het ALCMS bestaat globaal uit twee deelsystemen: •
•
Het gecomputeriseerde besturingsdeel, ook wel het Besturing System Airside (BSA) genoemd Het Addressable Light System (ALS); een techniek waarmee individuele lampen op de banen aangestuurd en bewaakt kunnen worden
Het huidige ALCMS systeem is in 2003 operationeel in gebruik genomen. Een dergelijk systeem, dat in hoge mate gecomputeriseerde techniek bevat, gaat gemiddeld 10 jaar mee. In 2013 was derhalve het einde van de technische levensduur bereikt. Om het systeem langer operationeel te houden is in 2013 een levensduur verlengend onderhoud uitgevoerd. Hierdoor kon de levensduur van het 5
systeem met 3 jaar verlengd worden. In 2016 moet het systeem echt vervangen zijn. Reserve onderdelen zijn na 2016 niet of nauwelijks meer verkrijgbaar en de software van het systeem wordt niet langer door de leveranciers ondersteund. Het ALCMS valt in de categorie van operationele veiligheidssystemen voor het vliegproces op Schiphol. Aan dit systeem worden derhalve zeer hoge eisen gesteld aan betrouwbaarheid en beschikbaarheid. Om deze betrouwbaarheid en beschikbaarheid ook na 2016 te kunnen waarborgen is eind 2011 het ALCMS project opgestart met als doel het nieuwe systeem medio 2016 operationeel te kunnen opleveren.
6
Jaarplanning van de werkzaamheden
3
In dit hoofdstuk wordt de planning van de werkzaamheden in het gebruiksjaar 2015 beschreven. In paragraaf 3.1 wordt uitgelegd hoe het standaard planningsproces werkt. In paragraaf 3.2 is een overzicht gegeven van de banen die vanwege de vervanging van het ALCMS en/of groot onderhoud in gebruiksjaar 2015 niet bruikbaar zijn. Afwijkingen ten aanzien van de standaard planning komen in dit hoofdstuk ook ter sprake.
3.1 Het planningsproces Het planningsproces van onderhoudswerkzaamheden voor een kalenderjaar begint in september van het voorafgaande jaar. De werkzaamheden van de meerjarige onderhoudsplanning, de jaarplanning en projecten van onder andere Schiphol, LVNL en KNMI worden verzameld en geïnventariseerd. In overleg met de toeleveranciers van de werkzaamheden/projecten vind onderzoek plaats naar optimalisatie van de uitvoeringsplanningen. Hierbij wordt onder andere bekeken wat de opties zijn voor het beperken van de uitvoeringsduur, het beperken van verstoring op baan- en routegebruik, de mogelijkheden van dag/nacht werkzaamheden en het beschikbaar houden van banen tijdens werkzaamheden. Uitgangspunt hierbij is om in principe een zo hoog mogelijke baanbeschikbaarheid te kunnen garanderen . Beperking van de infrastructuur resulteert vaak in een lagere betrouwbaarheid van de piekuurcapaciteit en kan van invloed zijn op de hinderbeleving van de omgeving. Als alle mogelijkheden zijn geïnventariseerd wordt een planning gemaakt. Hiervoor wordt een afgewogen keuze gemaakt op basis van de volgende elementen: •
Geluidcapaciteit
•
Afhandelingscapaciteit
•
Weer en de invloed op doorlooptijd van werkzaamheden
•
Technische mogelijkheden
•
Omgevingshinder
Op basis van de huidige inzichten zijn de volgende perioden het uitgangspunt:
Baan
Periode normaal onderhoud
Periode l!foot onderhoud
Kaagbaan (06/24) Aalsmeerbaan (18L/36R) Buitenveldertbaan (09/27) Zwanenburgbaan (18C/36C) Polderbaan (18R/36L) SchipholOostbaan (04/22)
JUN-SEP, overdag, zo kort mogelijk
MEI-medio SEP, zo kort mogelijk
APR-SEP, ext. nacht 2100/0700 evt 24h
MEI
APR-MEI, continu
MEI
APR-SEP, ext. nacht 2100/0700+evt 24h APR-MEI, 0630/2130, geen weekend
JUN, voor zomerdrukte
-
-
7
JUN-SEP
3.2 Jaarplanning 2 01 5 De maanden juli en augustus worden zoveel mogelijk vrijgehouden van werkzaamheden vanwege de zomervakantie (de zogenaamde 'zomerfreeze'). In deze periode is een maximale baanbeschikbaarheid wenselijk vanwege het hoge verkeersaanbod en de beperking van hinder voor de omgeving. Doordat het aanbod van werkzaamheden voor het gebruiksjaar 2015 een totale doorlooptijd van 20 weken (inclusief de reserveweken) betreft, is het noodzakelijk om al eind maart te beginnen met de eerste werkzaamheden. De laatste werkzaamheden zullen dan in oktober afgerond worden. Buiten deze periode zijn de weersomstandigheden zodanig dat het risico op een onbetrouwbare uitvoering groot is. Mogelijk kan er ook een situatie ontstaan waarbij het werk niet kan worden afgemaakt door de weersomstandigheden en dat daardoor een baan niet volgens planning beschikbaar kan worden gesteld. Vervolgens is zoveel mogelijk in de voorkeursperioden ingepland. Door de grote hoeveelheid werk en het streven de zomerperiode vrij van onderhoud te houden is het niet altijd mogelijk geweest om de voorkeursperioden aan te houden. Voor het gebruiksjaar 2015 zijn de volgende werkzaamheden gepland:
Periode werkzaamheden
Baan
Geplande werkzaamheden
Geplande duur werkzaamheden
23 maart t/m 5 april
Kaagbaan (06-24)
Vervanging ALCMS
2 weken + reserve week
20 april t/m 3 mei
Buitenveldertbaan (09-27)
Vervanging ALCMS
2 weken + reserve week
25 mei t/m 5 juli
Zwanenburgbaan (18C-36C)
6 weken + reserve week
17 augustus t/m 30 augustus
Polderbaan (18R-36L)
Groot onderhoud TDZ +vervanging ALCMS+ herstel TDZverlichting Vervanging ALCMS
31 augustus t/m 4 oktober
Aalsmeerbaan (18L-36R)
Groot onderhoud TDZ + vervanging ALCMS
2 weken + reserve week 5 weken + reserve week
Het onderhoud aan de Kaagbaan wordt eind maart, begin april uitgevoerd. Dit is eerder in het jaar dan de voorkeursperiode. Hiervoor is gekozen omdat clustering met HWA werkzaamheden aan rijbanen A en B de totale overlast van de werkzaamheden beperkt. Echter door de werkzaamheden aan rijbanen A en B zijn de achterliggende opstelplaatsen niet beschikbaar. Schiphol heeft door de uitvoering van andere projecten (o.a. OneXS) beperkte capaciteit voor de opstelplaatsen. Om de vliegtuigafhandeling zoveel mogelijk te ontzien is er voor gekozen om de werkzaamheden vroeg in het jaar te plannen. De werkzaamheden die worden uitgevoerd worden maar beperkt beïnvloed door het weer, waardoor in dit specifieke geval een vroege planning ook technisch mogelijk is. 8
Het groot onderhoud aan de Zwanenburg- en de Aalsmeerbaan wordt voor en na de zomerperiode gepland omdat dan de weersomstandigheden het meest ideaal zijn. De overige werkzaamheden aan de banen worden verdeeld over de overgebleven perioden, waarbij zoveel mogelijk rekening wordt gehouden met de voorkeursperioden.
3.3 Afwijking ten opzichte CROS presentatie Bovenstaande planning wijkt af van de planning die in oktober in CROS is gepresenteerd. Hieronder staat een overzicht van de afwijkingen. De werkzaamheden aan de Kaagbaan (06-24) en de Buitenveldertbaan (09-27) zijn omgewisseld. Hierdoor wordt het werk aan de Kaagbaan van eind maart tot begin april uitgevoerd en het werk aan de Buitenveldertbaan van eind april tot begin mei. Deze planning is aangepast omdat naast het onderhoud aan de start- en landingsbanen ook veel andere werkzaamheden worden uitgevoerd die invloed hebben op het vliegverkeer, maar niet direct op het baangebruik. In het komende jaar is het ook noodzakelijk om groot onderhoud uit te voeren aan de hemelwaterafvoer (HWA) van de rijbanen A en B nabij de Kaagbaan. Tijdens deze werkzaamheden zijn een aantal achterliggende opstelplaatsen (VOP's) niet bruikbaar. Schiphol heeft door de uitvoering van andere projecten (o.a. OneXS) tijdelijk een beperkte VOP-capaciteit. Om de vliegtuigafhandeling zoveel mogelijk te ontzien is er voor gekozen om de werkzaamheden aan de HWA vroeg in het jaar te plannen. In deze periode zijn er minder vluchten, en is de benodigde VOP-capaciteit ook minder. Door klustering van de werkzaamheden aan de Kaagbaan en de HWA wordt de totale overlast voor het vliegverkeer verder beperkt. Voor de Zwanenburgbaan en Aalsmeerbaan duren de ALCMS werkzaamheden een week langer dan eerder gepresenteerd. Dit wordt veroorzaakt door de complexe situatie van deze banen met veel stopbars, waardoor aansluitend aan het onderhoud nu, in tegenstelling tot eerder gepresenteerd, een testperiode van twee weken zal plaatsvinden. Tijdens deze testperiode is de baan niet beschikbaar voor vliegverkeer. De werkzaamheden aan de TDZ 36C gaan van smalspoor naar volledige baanbreedte. Tijdens voorbereidende werkzaamheden is geconstateerd dat de verlichting van de TDZ van de Zwanenburgbaan (36C) niet in overeenstemming is met de richtlijnen van EASA (European Aviation Safety Agency). Dit zal tijdens het groot onderhoud aan de TDZ van de Zwanenburgbaan hersteld worden wat leidt tot een extra doorlooptijd van een week.
9
Noodzakelijke vrijstellingen
4
In dit hoofdstuk worden de beperkingen van het banenstelsel genoemd en de noodzakelijke vrijstellingen om het groot onderhoud aan de banen en de vervanging van het ALCMS mogelijk te maken.
4.1 Beperkingen van het banenstelsel De beperkingen aan het banenstelsel volgens artikel 3.1.5 lid 4 van het LVB zijn: Landingen Verboden in periode
Baan
Starts
Baan 18R/36L (Polderbaan)
Baan 18R Baan 36L
Gehele etmaal
Baan 18C/36C (Zwanenburgbaan)
Baan 36C Baan 18C
Van 23:00tot 6:00 uur
Baan 18L/36R(Aalsmeerbaan)
Baan 36R Baan 18L
Gehele etmaal
Baan 18L Baan 36R
Van 23:00tot 6:00 uur
Baan 09/27 ( Buitenveldertbaan)
Alle
Baan 06/24 (Kaagbaan) Baan 04/22 (Schiphol-Oostbaan)
Alle
Alle
Van 23:00tot 6:00uur
Baan 24
Van 23:00tot 6:00uur
Alle
Van 23:00tot 6:00uur
Daarnaast biedt artikel 3.1.5 lid 5 de volgende mogelijkheid: Van de beperkingen kan afgeweken worden bij landingen op de Zwanenburgbaan, de Aalsmeerbaan, de Buitenveldertbaan of de Kaagbaan, voor zover geen van de andere banen beschikbaar of bruikbaar is.
4.2
Noodzakelijke vrijstellingen baan- en routegebruik
In deze paragraaf zijn per baan de vrijstellingen aangegeven die benodigd zijn om het vliegverkeer te kunnen afhandelen gedurende het groot onderhoud en de vervanging van het ALCMS. Hierbij is de volgorde van planning aangehouden. De nacht betreft de periode tussen 23:00 en 06:00 uur. 4.2.1
Noodzakelijke vrijstellingen Kaagbaan (06-24)
Vanwege ALCMS werkzaamheden aan de Kaagbaan van 23 maart t/m 5 april (plus een week reserve) is vrijstelling noodzakelijk van artikel 3.1.5 lid 4 voor de volgende beperkingen: •
Landen 22 gedurende de nacht (Schiphol-Oostbaan vanuit het noordoosten)
•
Starten 27 gedurende de nacht (Buitenvelderbaan naar het westen)
•
Starten 09 gedurende de nacht (Buitenveldertbaan naar het oosten)
Daarnaast zal er mogelijk eerder een beroep worden gedaan op artikel 3.1.S lid 5 voor: •
Landen 27 gedurende de nacht (Buitenvelderbaan vanuit het oosten)
•
Landen 09 gedurende de nacht (Buitenveldertbaan vanuit het westen)
4.2.2
Noodzakelijke vrijstellingen Buitenveldertbaan (09-27)
Vanwege ALCMS werkzaamheden aan de Buitenveldertbaan van 20 april t/m 3 mei (plus een week reserve) is vrijstelling noodzakelijk van artikel 3.1.5 lid 4 voor de volgende beperking: •
Landen 22 gedurende de nacht (Schiphol-Oostbaan vanuit het noordoosten)
Daarnaast zal er mogelijk eerder een beroep worden gedaan op artikel 3.1.5 lid 5 voor: 10
•
4.2.3
Landen 24 gedurende de nacht (Kaagbaan vanuit het noordoosten) Noodzakelijke vrijstellingen Zwanenburgbaan (18C-3 6C)
Tijdens het groot onderhoud aan de Zwanenburgbaan en de vervanging van het ALCMS van 25 mei t/m 5 juli (plus een week reserve) is vrijstelling noodzakelijk van artikel 3.1.5 lid 4 voor de volgende beperking: •
Starten 18L gedurende de nacht (Aalsmeerbaan naar het zuiden)
Daarnaast zal er mogelijk eerder een beroep worden gedaan op artikel 3.1.5 lid 5 voor: •
4. 2.4
Landen 36R gedurende de nacht (Aalsmeerbaan vanuit het zuiden) Noodzakelijke vrijstellingen Polderbaan (18R-36L)
Vanwege ALCMS werkzaamheden aan de Polderbaan van 17 augustus t/m 30 augustus (plus een week reserve) is vrijstelling noodzakelijk van artikel 3.1.S lid 4 voor de volgende beperkingen: •
Starten 36C gedurende de nacht (Zwanenburgbaan naar het noorden)
•
Starten 18L gedurende de nacht (Aalsmeerbaan naar het zuiden)
•
Landen 36R gedurende de nacht (Aalsmeerbaan vanuit het zuiden)
Tevens zal er mogelijk eerder een beroep worden gedaan op artikel 3.1.S lid S voor: •
Landen 18C gedurende de nacht (Zwanenburgbaan vanuit het noorden)
Voor het mogen gebruiken van landingsbaan 18C tussen 23:00-06:00 uur LT volgt dit direct uit art. 3.1.5 lid 5 in combinatie met het niet beschikbaar zijn van landingsbaan 18R. Voor het mogen gebruiken van baan 36R tussen 23:00-06:00 uur LT volgt dit in principe niet direct uit art. 3.1.S lid 5, omdat baan 36C dan in principe wel bruikbaar is, alleen het gebruik van deze baan in mixed-mode niet wenselijk is. Het mogen gebruiken van landingsbaan 36R tussen 23:00-06:00 uur LT in deze situatie zal dus expliciet moeten worden toegestaan in het vrijstellingsbesluit. Gedurende de periode dat de Polderbaan niet bruikbaar is vanwege het onderhoud wordt dagelijks voor het gehele etmaal vrijstelling verleend van de artikelen 3.1.1, eerste lid, en 3.1.3, eerste lid, van het LVB met betrekking tot de luchtverkeerwegen die voor vertrekkend verkeer vanaf baan 36C (Zwanenburgbaan) zijn aangewezen in bijlage 1 van het LVB op de kaarten 1/21 en 2/21, alsmede met betrekking tot de minimum vlieghoogten. 4.2 . 5
Noodzakelijke vrijstellingen Aalsmeerbaan (18L-36R)
Tijdens het groot onderhoud aan de Aalsmeerbaan van 31 augutsus t/m 4 oktober (plus een week reserve) zijn geen vrijstellingen noodzakelijk.
11
5
Gevolgen voor het baangebruik
In dit hoofdstuk worden de gevolgen voor het baangebruik kwalitatief besproken. Later zal Schiphol vervangende grenswaarden aanvragen voor handhavingspunten Lom en Lnight· In het daarbij gevoegde informatiedocument zal ook het afwijkend baangebruik meer kwantitatief worden toegelicht.
5.1 Afwijkend baangebruik tijdens onderhoud aan de Kaagbaan (06-24) Als de Kaagbaan niet beschikbaar is, wordt van 06:00 tot 23:00 uur in principe de Aalsmeerbaan als alternatief gebruikt in combinatie met de Zwanenburgbaan. Het gevolg is dat intensiever gebruik wordt gemaakt van de Aalsmeerbaan en van de Zwanenburgbaan als startbaan richting het zuiden of als landingsbaan richting het noorden. Bij een meer oostelijke of westelijke wind en bij beperkte zichtcondities kunnen er andere baancombinaties worden gebruikt en zal bijvoorbeeld ook de Buitenveldertbaan kunnen worden ingezet. De Kaagbaan is één van de primaire banen waarop het verkeer in de nacht (van 23:00 tot 06:00 uur) normaal gesproken wordt afgehandeld. Het niet beschikbaar zijn van de Kaagbaan wordt in de nacht voor een groot deel opgevangen door de Zwanenburgbaan in te zetten voor starts naar en landingen vanuit het zuiden. De Zwanenburgbaan zal in de nacht naar verwachting dus extra worden ingezet. Er bestaat bovendien een kans dat de Schiphol-Oostbaan bij harde (zuid)westenwind wordt ingezet als landingsbaan, om te voorkomen dat de Buitenveldertbaan tegelijkertijd voor zowel voor starts als landingen (mixed-mode) wordt ingezet. Het niet beschikbaar zijn van de Kaagbaan leidt tot een afname van het aantal naderingen op de Buitenveldertbaan. Dit wordt veroorzaakt doordat bij sterke westenwind de Buitenveldertbaan wordt ingezet voor starts naar het westen. Aangezien gebruik van een baan gelijktijdig voor starts en voor landingen onwenselijk is, betekent dit dat op die momenten er in principe geen naderingen vanuit het oosten op de Buitenveldertbaan maar op de Schiphol Oostbaan worden afgehandeld.
5.2 Afwijkend baangebruik tijdens onderhoud aan de Buitenveldertbaan (09 -27) De Buitenveldertbaan wordt in de eerste twee preferenties bij wind uit noordelijke dan wel zuidelijke richtingen niet gebruikt. Wanneer de eerste of tweede preferentie gevlogen kan worden, zullen er bij het buiten gebruik zijn van de Buitenveldertbaan geen consequenties zijn voor het baangebruik. Bij een krachtige oosten- of westenwind, laaghangende bewolking, beperkte zichtcondities en bij buien wordt veelal de Buitenveldertbaan ingezet. De Buitenveldertbaan is de enige baan op Schiphol in oost-west richting. Het buiten gebruik zijn van de Buitenveldertbaan heeft tot gevolg dat naar verwachting landingen op de Buitenveldertbaan uit het oosten met name worden verplaatst naar de Schiphol-Oostbaan en de Kaagbaan. De starts vanaf de Buitenveldertbaan worden in deze onderhoudsperiode verplaatst naar de Zwanenburgbaan en Aalsmeerbaan. Bij harde (zuid)westelijke windrichtingen zal bij het niet beschikbaar zijn van de Buitenveldertbaan de Schiphol-Oostbaan zowel overdag als in de nacht meer gebruikt worden voor landend verkeer. De Schiphol-Oostbaan is in deze onderhoudssituatie de enige landingsbaan voorzien van een Instrument Landing System (ILS) waarvan bij harde (zuid)westenwind gebruik kon worden gemaakt.
12
De Buitenveldertbaan wordt 's nachts in principe niet gebruikt. Voor het nachtelijk baangebruik op Schiphol worden daarom gedurende reguliere omstandigheden geen veranderingen verwacht gedurende de periode dat de Buitenveldertbaan buiten gebruik is. Indien er echter sprake is van een harde westenwind, dan wordt de Buitenveldertbaan als landingsbaan {baan 27) ingezet. Indien de Buitenveldertbaan niet beschikbaar is, en er is in de nacht sprake van een harde zuidwestenwind, dan zou dit tot de ongewenste situatie kunnen leiden dat er zowel gestart wordt vanaf de Kaagbaan (starts 24) als geland op de Kaagbaan (landingen 24) (mixed-mode). Bovendien is er geen ILS aanwezig op de Kaagbaan (landingen 24). Om te voorkomen dat de Kaagbaan in dat geval in mixed mode wordt gebruikt en in de nacht een landingsbaan met ILS beschikbaar te hebben, zal in die specifieke windsituatie de Schiphol-Oost baan als landingsbaan (landingen 22) kunnen worden ingezet.
5.3 Afwijkend baangebruik tij dens onderhoud aan de Zwanenburgbaan (18C-3 6C) De Zwanenburgbaan (18C-36C) wordt tijdens pieken gebruikt. Bij noordelijk baangebruik tijdens de startpiek en bij zuidelijk baangebruik tijdens de landingspiek. Als de Zwanenburgbaan buiten gebruik is, heeft dat consequenties voor het baangebruik. Ook komen er (weers-)omstandigheden voor waarbij de Zwanenburgbaan ingezet wordt tijdens andere periodes. Een voorbeeld is een krachtige noordwesten wind, waarbij er te veel zijwind op de Kaagbaan staat om deze in te zetten voor landend verkeer. In deze situatie kan de Zwanenburgbaan vanuit het zuiden worden aangevlogen als landingsbaan. Wanneer de Zwanenburgbaan buiten gebruik is, zal dit tijdens deze perioden ook consequenties hebben op het baangebruik. Bij noordelijk baangebruik zal meestal, als de Zwanenburgbaan niet beschikbaar is, tijdens een piek van startend verkeer naar verwachting naast de Polderbaan {36L) de Buitenveldertbaan {09) gebruikt worden als startbaan. Als de Zwanenburgbaan buiten gebruik is, heeft dat hoogstwaarschijnlijk geen consequenties voor het baangebruik tijdens de landingspieken bij noordelijk baangebruik. Bij zuidelijk baangebruik zal meestal, als de Zwanenburgbaan niet beschikbaar is, tijdens een piek van landend verkeer naar verwachting naast de Polderbaan {18R) de Buitenveldertbaan (27) gebruikt worden als landingsbaan. Als de Zwanenburgbaan buiten gebruik is, heeft dat hoogstwaarschijnlijk geen consequenties voor het baangebruik tijdens startpieken bij zuidelijk baangebruik. De Zwanenburgbaan wordt in de nacht alleen ingezet als landingsbaan (baan 36C) bij harde noordenwind, of als startbaan {baan 18C) bij harde zuidenwind. Indien de Zwanenburgbaan in de nacht niet beschikbaar is, dan zal bij harde noordenwind de Aalsmeerbaan worden ingezet als landingsbaan {baan 36R) of deze baan bij harde zuidenwind worden ingezet als startbaan {baan 18L).
5.4 Afwijkend baangebruik tij dens onderhoud aan de Polderbaan (18R3 6L) De Polderbaan is een van de meest gebruikte start- en landingsbanen op Schiphol. De Polderbaan wordt in de eerste twee preferenties bij wind uit noordelijke dan wel zuidelijke richtingen gebruikt. Als de Polderbaan buiten gebruik is, heeft dat consequenties voor het baangebruik. Indien de Polderbaan niet beschikbaar is, dan neemt de Zwanenburgbaan deze rol als primaire baan over. De baan die in pieken wordt bijgezet is dan de Buitenveldertbaan. 13
Dit betekent bij noordelijk baangebruik dat in startpieken wordt gestart op de Zwanenburgbaan (starten 36C) en de Buitenveldertbaan (starten 09) en wordt geland op de Kaagbaan (landen 06). In landingspieken wordt gestart op de Zwanenburgbaan (starten 36C) en geland op de Kaagbaan (landen 06) en de Aalsmeerbaan (landen 36R). Bij zuidelijk baangebruik wordt in startpieken gestart op de Kaagbaan (starten 24) en de Aalsmeerbaan (starten 18L) en wordt geland op de Zwanenburgbaan (landen 18C). In landingspieken wordt gestart op de Kaagbaan (staren 24) en geland op de Zwanenburgbaan (landen 18C) en de Buitenveldertbaan (landen 27). Baan 36C kent geen startroutes (SID's) naar het westen. Deze zijn om veiligheidsredenen niet gedefinieerd, om te voorkomen dat vliegers in de cockpit vanaf de Zwanenburgbaan (starten 36C) per ongeluk een SID naar het westen selecteren, terwijl in de reguliere situatie de Polderbaan (staren 36L) dan ook als startbaan actief is. Dit betekent dat, indien de Polderbaan niet beschikbaar is, verkeer vanaf de Zwanenburgbaan (starten 36C) naar het westen een koersinstructie krijgt van de luchtverkeersleiding in de vorm van een te volgen radiaal. Deze radiaal is zo gekozen dat Spaarndam zo veel mogelijk wordt ontzien. De Polderbaan is ook in de nacht één van de preferente banen op Schiphol. Gedurende de periode dat de Polderbaan niet beschikbaar is zal met name de Zwanenburgbaan intensief worden ingezet als alternatieve start- of landingsbaan voor de Polderbaan. Ook de Aalsmeerbaan zal mogelijk meer worden gebruikt, om te voorkomen dat de Zwanenburgbaan bij harde zuiden- of noordenwind tegelijkertijd als landings- en startbaan dient te worden ingezet (mixed-mode).
5.5 Afwijkend baangebruik tij dens onderhoud aan de Aalsmeerbaan (18L36R) De Aalsmeerbaan (18L-36R) wordt bij de eerste twee preferenties tijdens pieken gebruikt. Bij noordelijk baangebruik tijdens de landingspiek en bij zuidelijk baangebruik tijdens de startpiek. Ook komen er (weers-)omstandigheden voor waarbij de Aalsmeerbaan ingezet wordt tijdens andere periodes. Een voorbeeld is een krachtige noordwesten wind, waarbij er te veel zijwind op de Kaagbaan staat om deze in te zetten voor landend verkeer. In deze situatie kan de Aalsmeerbaan vanuit het zuiden worden aangevlogen als landingsbaan. Wanneer de Aalsmeerbaan buiten gebruik is, zal dit ook consequenties hebben op het baangebruik. Naar verwachting zal bij een krachtige noordenwind de Zwanenburgbaan (36C) meer in gebruik zijn als landingsbaan. Bij een krachtige zuidenwind zal naar verwachting de Zwanenburgbaan (18C) richting het zuiden worden ingezet als startbaan. Het kan voorkomen dat ook de Schiphol-Oostbaan meer wordt ingezet gedurende het baanonderhoud aan de Aalsmeerbaan. Bij noordelijk baangebruik zal, als de Aalsmeerbaan niet beschikbaar is, tijdens een piek van landend verkeer naar verwachting naast de Zwanenburgbaan (36C) de Buitenveldertbaan (27) gebruikt worden als landingsbaan. Als de Aalsmeerbaan buiten gebruik is, heeft dat bij noordelijk baangebruik hoogstwaarschijnlijk geen consequenties voor het baangebruik tijdens de startpieken. Bij zuidelijk baangebruik zal, als de Aalsmeerbaan niet beschikbaar is, tijdens een piek van startend verkeer naar verwachting naast de Kaagbaan (24) de Buitenveldertbaan (09) gebruikt worden als startbaan. Als de Aalsmeerbaan buiten gebruik is, heeft dat bij zuidelijk baangebruik hoogstwaarschijnlijk geen consequenties voor het baangebruik tijdens landingspieken. 14
De Aalsmeerbaan wordt 's nachts in principe niet gebruikt. Deze baan is in de nacht gesloten. Het buitengebruik zijn van de Aalsmeerbaan heeft daarom geen consequenties voor het nachtelijk baangebruik op Schiphol.
15
6
Bijlage 1: De technische noodzaak van groot onderhoud aan de banen
6.1 Inleiding Aan de Zwanenburgbaan en Aalsmeerbaan moeten in 2015 grote onderhoudswerkzaamheden worden uitgevoerd. Hierdoor zijn deze banen voor een langere tijd niet beschikbaar voor vliegverkeer Het onderhoud aan de baan 18C-36C (Zwanenburgbaan) en 18L-36R (Aalsmeerbaan) wordt hoofdzakelijk geïnitieerd door civieltechnische aspecten van de banen. De toelichting op de noodzaak van groot onderhoud zal zich in het onderstaande stuk dan ook richten tot het civieltechnische onderhoud. De onderhoudsbehoefte voor zowel civieltechnische als cultuur- en elektrotechnische aspecten worden veelal op een vergelijkbare wijze bepaald. Met betrekking tot tijdstip van uitvoer zijn verschillende technische disciplines veelal volgend aan de civieltechnische noodzaak. 6.1.1
Ontwerpfilosofie vliegveldverharding
De asfaltconstructies van nieuwe start- en landingsbanen en rijbanen worden net als voor wegen ontworpen voor een levensduur van 15 jaar. Hierbij wordt de keuze gemaakt een fundatie langer mee te laten gaan. Een ontwerplevensduur van 15 jaar is gelijk aan de toegestane degradatie van een asfalt of andere bitumineuze toplaag ten gevolge van veroudering (veroorzaakt door inwerking van UV-licht). Veroudering zorgt ervoor dat het bindmiddel van asfalt (bitumen) verhard, waardoor scheuren ontstaan als gevolg van temperatuurspanningen en wielbelastingen. Voor vliegveldverhardingen worden meer en hogere eisen gesteld dan voor bijvoorbeeld aan snelwegen, dit wordt veroorzaakt door onder andere: •
Zeer hoge wielbelastingen (265 KN voor een A380 t.o.v. maximaal 70 KN voor een vrachtwagen) wat resulteert in hoge verticale maar ook horizontale spanningen.
•
Hoge stootbelastingen in de touch down zones bij landingen.
•
Geen enkele vorm van FOD (Foreign Object Debris, een object dat schade aan vliegtuigen kan veroorzaken) is toelaatbaar waardoor het vervangmoment van de toplaag eerder is dan bij wegen (hogere betrouwbaarheid).
• •
Hoge eisen aan stroefheid, waterbergend- en waterafvoerend vermogen van de toplaag. Hoge eisen met betrekking tot de weerstand van sterk reagerende stoffen zoals de icingsvloeistoffen, incidentele kerosine- en olielekkages.
•
Zo minimaal mogelijk onderhoud om de beschikbare operationele tijd te maximaliseren.
•
Er moet worden voldaan aan de wettelijke normen volgens EASA regelgeving.
Daarnaast is er geen beperking van het maximaal toelaatbaar gewicht of wielbelasting en wordt dit door de vliegtuigbouwers en luchtvaartmaatschappijen gedicteerd. Met betrekking tot dit aspect is er de trend dat er steeds zwaardere vliegtuigen worden gebouwd met hogere wielbelastingen en bandenspanningen. Voorbeelden zijn de A380, A340-600, B777-200LR en B777-300ER. Dit heeft tot gevolg dat Schiphol frequent onderzoekt of de constructies voldoende sterk zijn voor de verwachte vliegtuigen.
16
Bij een nieuw ontwerp wordt een verwachting bepaald voor de toekomstige belasting met betrekking tot de aspecten MTOW (Maximum Take Off Weight), bandenspanning, wielconfiguraties en vliegbewegingen. Hiervoor moet circa 15 jaar of langer vooruit worden gekeken. Hierbij is er het risico dat de vliegtuigtypen die gedurende die periode op de markt komen ongunstiger blijken te zijn dan vooraf werd geschat. Deze aspecten kunnen ertoe leiden dat de asfaltconstructies van de banen meer degraderen dan verwacht en in ieder geval periodiek versterkt moeten worden.
6.2 Situatie Schiphol De fundatie van de banen welke in de '60 jaren zijn ontworpen blijken goed bestand tegen de zwaardere vliegtuigtypes zoals de A380. Uit onderzoek blijkt dat er geen structurele schade onderin de constructies ontstaan. De zwaardere vliegtuigtypes geven wel een grotere belasting op de bovenste fundatie laag, hierdoor treedt er meer degradatie op in de bovenste fundatie laag en asfalttoplaag. De belangrijkste schadevormen die Schiphol heeft ervaren in de asfaltverhardingen zijn: •
Het ontstaan van scheuren van bovenaf door veroudering van de toplaag.
•
Rafeling (verlies van stenen) van de toplaag door weersinvloeden en het gebruik van de icingsvloeistoffen.
•
Wegzakken van de baanas als gevolg van extra zettingen in de ondergrond door de verkeersbelasting en een hoger eigengewicht in het midden (constructie is daar dikker dan de buitenzijden). Hierdoor vermindert de dwarshelling en daarmee de afwateringscapaciteit.
•
Ten gevolgen van een hogere (stoot) belasting en de noodzaak om een aantal keren per jaar rubber te verwijderen (telkens lichte schade toplaag) heeft de toplaag in de touch down zone een kortere levensduur. De levensduur van de toplaag is ster k afhankelijk van het aantal landingen. Op basis van ervaring wordt voor de preferente banen een vervangingscyclus gehanteerd van circa 7,5 jaar.
De status van alle door vliegtuigen belaste verhardingen wordt nauwkeurig gevolgd. Hiervoor worden de volgende activiteiten uitgevoerd: 1.
Visuele inspecties (externe partij) in het kader van de lange termijnplanning (met de focus op grootschalig onderhoud) welke wordt bewaakt in een daarvoor ontwikkeld beheersysteem (MicroPaver)
2.
Jaarlijkse visuele inspecties ter bepaling van de degradatie en het kleinschalig onderhoud
3.
Maandelijkse stroefheidmetingen op banen.
4.
Draagkrachtmetingen op de belangrijkste onderdelen worden elke 5 jaar uitgevoerd.
(korte termijn).
5.
De resultaten van deze activiteiten, aangevuld met aanleg en onderhouddata vormen de input van een onderhoudsconcept met daarin een risico- en storingsanalyse.
17
Bovenstaande activiteiten bepalen het tijdstip en omvang van onderhoud op de banen. Het belangrijkste uitgangspunt is hoe de vliegveiligheid geborgd kan blijven. 6.2.1
Algemene informatie ten aanzien van planning
Hieronder wordt kort omschreven hoe onderhoud wordt verdeeld in regulier onderhoud en groot onderhoud. 6.2.1.1
Regulier onderhoud
Het regulier onderhoud (onderhoud dat jaarlijks terugkeert) wordt zo veel als mogelijk geclusterd en ingepland in één week in het jaar. De werkzaamheden binnen een dergelijke periode van onderhoud zijn de volgende: •
6.2.1.2
Diverse inspectie werkzaamheden (civiel technisch)
•
Scheuren in de verharding vullen (middels afvullen en/of frezen/asfalteren)
•
Kleinschalig frezen/asfalteren
•
Ophalen markeringen
•
Diverse inspecties ET-installaties
•
Kleinschalig onderhoud armaturen, bebording, trafo putten
•
Onderhoud regel installatie baan station
•
Inregelen en testen regel- en lichtinstallatie (verlichting aan op 100%)
•
Maaiwerk velden rondom de baan
•
Onderhoud lusbekabeling (CSHI) rondom de baan
•
Kleine ASK reparaties
•
Frezen/asfalteren
Groot Onderhoud
Aangezien Groot Onderhoud (renovatie) van een gehele baan minimaal 12 weken (24 uur per dag, 7 dagen per week) zou duren, worden de banen opgedeeld in 2 tot 4 delen met gelijke status (onderhoudsvakken). Al deze onderdelen, en de touch down zones (TDZ) zelfs tweemaal, moeten in een periode van 15 jaar (levensduur asfaltdeklaag) worden gerenoveerd. Dit betekent dat er binnen 15 jaar ongeveer 5 banen x gemiddeld 3 onderhoudsvakken + 6 TDZ's extra = ca. 21 Groot Onderhoudsprojecten aan banen zijn. Dit komt neer op 1 tot 2 projecten per jaar. De operationele belasting staat dan nog los van noodzakelijke nieuwbouwprojecten die invloed hebben op een baan. Tussen 1961 en 1965 zijn de Zwanenburgbaan (18C-36C), Buitenveldertbaan (09-27), Kaagbaan (0624) en de verlenging van de Aalsmeerbaan (18L-36R) aangelegd waardoor deze een min of meer gelijke onderhoudsfrequentie hebben. Door onderhoudsvakken slim te combineren met elkaar of met nieuwbouwprojecten, maar vooral door deze te schuiven naar een eerder of een volgend jaar, wordt geprobeerd de operationele consequenties zo beperkt mogelijk te houden. Maar door het vooruit schuiven kan het noodzakelijk worden om binnen 1 jaar twee banen te moeten renoveren. In 2015 wordt de verharding van drie touch down zones van twee banen gerenoveerd.
6.3 Touch Down Zones Zwanenburgbaan (18C-3 6C) De oorspronkelijke verhardingsconstructie is in het midden van de jaren '60 aangelegd. In de loop van de tijd is de baan tweezijdig aan te vliegen gemaakt en is de baan op diverse plaatsen uitgebreid met extra opritten/exits. De huidige deklaag ter plaatse van de TDZ 18C is aangelegd in 2008 en de 18
deklaag van de TDZ 36C is aangelegd in 2006. In 2015 is de toplaag van de TDZ 18C en de TDZ 36C respectievelijk 7 en 9 jaar oud. De algemene visuele conditie van baan 18C-36C is redelijk. Ter plaatse van de TDZ is het verhardingsoppervlak matig tot lokaal slecht te noemen. Dit heeft voornamelijk te maken met de aanwezige scheuren met een grote kans op loskomende brokken (FOD). Op de TDZ's is voornamelijk rafeling van de oppervlaktebehandeling waar te nemen, waardoor het waterbergend vermogen op de TDZ niet meer gewaarborgd kan worden. De asfaltdeklaag van de TDZ's is redelijk tot goed, maar dient vervangen te worden ten behoeve van een optimale hechting van de oppervlaktebehandeling op de ondergrond. Bij het aanbrengen van alleen een oppervlakbehandeling is een risico aanwezig dat (lichte) schadebeelden in de asfaltdeklaag gemaskeerd worden. De voortgang van deze schades en het eventuele aanwezige vocht is alleen waarneembaar als de schade zichtbaar wordt in het visueel waarneembare oppervlak. Dit kan in het ergste geval leiden tot verlies van hechting van de oppervlakbehandeling. Tijdens voorbereidende werkzaamheden voor bovenstaand onderhoud is geconstateerd dat de verlichting van de TDZ van de Zwanenburgbaan (36C) niet in overeenstemming is met de richtlijnen van EASA (European Aviation Safety Agency). Dit zal tijdens het groot onderhoud aan de TDZ van de Zwanenburgbaan hersteld worden. 6.3.1
Scope van de werkzaamheden baan 18C-36C (Zwanenburgbaan)
Het project bestaat uit de volgende onderdelen: 1.
Frezen, asfalteren, aanbrengen anti skid (ASK) en markering TDZ 18C en TDZ 36C baanbreed.
2.
Alle bijkomende werkzaamheden aan de elektrotechnische installatie van de baanverlichtingsinstallatie (hartlijnarmaturen, bekabeling etc.) in het werkterrein.
3.
Verplaatsing van de armaturen van de TDZ-verlichting
4.
Het aanbrengen van drainage en verbeteren van de vlakligging en graskwaliteit van velden rondom de baan.
5.
De naderingsverlichting van baan 18C-36C is gemonteerd op masten welke zich op landside- en airside gebied bevinden (masten van 36C staan alleen op airside). Aangezien de masten hun technische levensduur hebben bereikt worden deze gelijktijdig met de renovatie van de baanverharding vervangen.
6.
Gelijktijdig met de renovatie wordt de aansturing van de baanverlichtingsinstallatie vernieuwd (project ALCMS). Dit project wordt in een afzonderlijke bijlage toegelicht.
De verwachte doorlooptijd van bovengenoemde werkzaamheden, exclusief de werkzaamheden voor het reinigingsregime en het project ALCMS is 28 dagen.
19
Voorbeelden scheurvorming 36C-zijde:
6.4 Touch Down Zone Aalsmeerbaan (18L-36R) Baan 18L-36R is aangelegd in de jaren '60 van de vorige eeuw en is in de afgelopen jaren (2002, 2003, 2004, 2006 en 2007) in het geheel voorzien van een nieuwe asfaltdeklaag. De touch down zone 36R is in 2002 als eerste gerenoveerd in die periode. Ter plaatse van de TDZ 36R zijn bij deze renovatie meerdere lagen vervangen om de structurele draagkracht ter plaatse van de TDZ geschikt te maken voor de huidige generatie vliegtuigen. Naar aanleiding van resultaten uit inspecties van 2004 en 2007 bleek dat de asfaltdeklaag van de touch down zone 36R in 2009 opnieuw vernieuwd moest worden. In 2015 is de toplaag van de touch down zone 6 jaar in gebruik. Uit resultaten van verhardingsinspecties op de baan uitgevoerd in 2013 en 2014 blijkt de verharding gedegradeerd tot een nog acceptabel niveau. Wanneer de gedragscurve over de inspecties wordt gelegd, zal de berekende PCl-waarde in 2016 onder het minimum kwaliteitsniveau van PCI 55 komen. De algemene visuele conditie van baan 18L-36R is redelijk. Ter plaatse van de touch down zone 36R is het verhardingsoppervlak matig tot lokaal slecht te noemen. Dit heeft voornamelijk te maken met de aanwezige scheuren met een grote kans op loskomende brokken (FOD).
20
Bovenstaande foto's zijn in september 2014 genomen ten behoeve van de inspecties voor het Normaal Onderhoud. De foto's geven de degradatie van de anti skid deklaag weer en de scheurvorming c.q. craquelé ter plaatse van de TDZ 36R. 6.4.1
Scope van de werkzaamheden baan 18L-36R (Aalsmeerbaan)
Het project bestaat uit de volgende onderdelen: 1.
Frezen, asfalteren, aanbrengen ASK en markering TDZ 36R baanbreed.
2.
Alle bijkomende werkzaamheden aan de elektrotechnische installatie van de baanverlichtingsinstallatie (hartlijnarmaturen, bekabeling etc.) in het werkterrein.
3.
Het aanbrengen van drainage en verbeteren van de vlakligging en graskwaliteit van velden rondom de baan.
4.
De naderingsverlichting van baan 36R. Aangezien de masten hun technische levensduur hebben bereikt worden deze gelijktijdig met de renovatie van de baanverharding vervangen.
5.
Gelijktijdig met de renovatie wordt de aansturing van de baanverlichtingsinstallatie vernieuwd (project ALCMS). Dit project wordt in een aparte bijlage toegelicht.
De verwachte doorlooptijd van bovengenoemde werkzaamheden, exclusief de werkzaamheden voor het reinigingsregime en het project ALCMS is 21 dagen. Om de textuurdiepte in de te renoveren vakken te herstellen dient een nieuwe oppervlak behandeling (ASK) aangebracht te worden. Om dit kwalitatief goed te kunnen uitvoeren zal de herstelmaatregel bestaan uit het vervangen van de deklaag. Deze zal worden uitgevoerd met polymeer asfalt en voorzien worden van een kunststof oppervlak behandeling. Na oplevering zal het oppervlak van de baan worden gereinigd (met een afnemende intensiteit) om het loskomende steenslag van het nieuwe oppervlak behandeling van de baan te verwijderen. De doorlooptijd van deze activiteit is 6 a 7 weken. Het principeschema voor dit reinigingsregime ziet er als volgt uit, waarbij de maandag in week 1 de dag van ingebruikname is: m :2: "' � " ,.. '( lC .:
.: x
!
m ::1 x
,·,· ::1 v z ;?. .)( :x
m :l ·.v j ".
z
z
,.,, �
:J
t
:
:
m ::i w ::1 v z z
m ':! ·.v ::1
'I
z z m ::i
N :1 "
.:
:
m
>j w o v z 2.
6.5 Uitstel groot onderhoud aan de Zwanenburg- en Aalsmeerbaan Uitstel zal leiden tot een verhoogde kans op storingen (effect op betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de baan) en op FOD. Bovendien zullen de aanwezige scheuren in lengte en diepte doorscheuren. Als er storingen optreden is de kans het grootst dat deze in de meest ongunstige periode zullen optreden (tijdens de winter, wanneer uitvoering van civieltechnische werkzaamheden niet mogelijk is vanwege weersomstandigheden, te lage temperatuur, te hoge luchtvochtigheid). Bij het niet uitvoeren van deze projecten zal bij hevige regen de baan niet meer verantwoord gebruikt kunnen worden, omdat de touch down zones een afwijkende stroefheid hebben en onvoldoende textuurdiepte hebben, als gevolg van het niet aanwezig zijn van de ASK slijtlaag. Onder deze omstandigheden kan de baan niet als "droog" door de operatie worden ingezet. Dit betekent 21
dat de baan niet meer gebruikt kan worden tot 20 knopen crosswind, zoals deze nu wel ingezet kan worden. De capaciteit en betrouwbaarheid van de banen zal afnemen. De verlichting van de TDZ van de Zwanenburgbaan (36C) is op dit moment niet in overeenstemming is met de richtlijnen van EASA (European Aviation Safety Agency). Dit zal tijdens het groot onderhoud aan de TDZ van de Zwanenburgbaan hersteld worden.
6.6 Planning groot onderhoud banen (historie en vooruitblik) 6.6.1
Historie baanonderhoud (2010 - 2 014)
Onderstaand wordt een overzicht weergegeven van de uitgevoerde projecten aan banen in de periode 2010 - 2014: 2010 2011
Renovatie van baanstation A2 (baan 09-27, baan 04-22 en rijbanen Schiphol Oost) Baan 04-22, renovatie gehele baan 06-24, renovatie baan tussen drempel en TDZ 06 en tussen TDZ 06 en rijbaan S3, inclusief de rijbanen Sl, S4, SS en S7 Onderhoud rijbaan E3-west en ES (baan 18L-36R) en rijbaan A21 (baan 18C-36C) Renovatie baan 18R-36L, TDZ 18R, baanbreed Renovatie goten kruising van baan 18L-36R en baan 09-27
2012 2014
6.6.2
Meerjarenplanning (201 5 - 2 018)
Het jaar 2015 kan niet worden losgezien van de meerjarenplanning. In deze planning staan het volgende grootonderhoud projecten gepland op banen: 2015
2016 2017
2018
Renovatie baan 18C-36C, TDZ 18C, baanbreed Renovatie baan 18C-36C, TDZ 36C, smalspoor Renovatie baan 18L-36R, TDZ 36R, baanbreed Renovatie baan 09-27, vervangen betonkoppen, renovatie TDZ 27 en renovatie baan tussen TDZ 27 en rijbaan N3. Vervangen goten langs de baan. Renovatie baan 06-24, TDZ 06, baanbreed Renovatie baan 06-24, kop 06 en tussen rijbaan S3 en kop 24, en de shoulders Renovatie baanstation Hl (baan 06-24) Renovatie rijbaanstation Hl (rijbanen rondom baan 06-24) Renovatie baan 18R-36L, gehele baan excl. de TDZ 18R
Daarnaast wordt de renovatie van aanliggende velden gecombineerd met de renovatiewerkzaamheden aan een baan. Dit zelfde geldt voor het renoveren van de verouderde riolering.
22
7
Bij lage2: Technische onderbouwing ALCMS
7.1 Inleiding Op en om de start-, landings- en taxibanen van Amsterdam Airport Schiphol zijn een groot aantal lichtsystemen aangebracht. Een deel van deze lichtsystemen geven piloten informatie over de contouren van de banen en hoe ze een baan aan moeten vliegen om op het juiste punt te kunnen landen. Eenmaal op de banen geven ze de piloten, door lichtpatronen en kleuren, informatie waar ze zich op de banen bevinden. Andere lichtsystemen rond de banen hebben een beveiligingsdoel. Zij schermen de banen door een soort van stoplichten af ter voorkoming dat vliegtuigen en of andere voertuigen ongeautoriseerd start- of landingsbanen oprijden terwijl tegelijkertijd op die baan een vliegtuig aan het starten of landen is. Al deze lichtsystemen kunnen door de verkeersleiders in de verkeerstorens van Schiphol bediend en bewaakt worden. Het systeem dat de bediening (control) en bewaking (monitoring) van deze lichtsystemen mogelijk maakt is het Airfield Lighting Control and Monitoring Systeem, afgekort het ALCMS. Het ALCMS bestaat globaal uit twee deelsystemen: •
het gecomputeriseerde besturingsdeel, ook wel het Besturing System Airside [BSA] genoemd;
•
het Addressable Light Systeem [ALS]; een techniek waarmee individuele lampen op de banen aangestuurd en bewaakt kunnen worden.
7.2 Justificatie van het ALCMS project Het huidige ALCMS systeem is in 2003 operationeel in gebruik genomen. Een dergelijk systeem, dat in hoge mate gecomputeriseerde techniek bevat, gaat gemiddeld 10 jaar mee. In 2013 was derhalve het einde van de technische levensduur bereikt. Om het systeem langer operationeel te houden is in 2013 een levensduur verlengd onderhoud uitgevoerd. Hierdoor kon de levensduur van het systeem met 3 jaar verlengd worden. In 2016 moet het systeem echt vervangen zijn. Reserve onderdelen zijn na 2016 niet of nauwelijks meer verkrijgbaar en de software van het systeem wordt niet langer door de leveranciers ondersteund. Het ACLMS valt in de categorie van operationele veiligheidssystemen voor het vliegproces op Schiphol. Aan dit systeem worden derhalve zeer hoge eisen gesteld aan betrouwbaarheid en beschikbaarheid. Om deze betrouwbaarheid en beschikbaarheid ook na 2016 te kunnen waarborgen is eind 2011 het ALCMS project opgestart met als doel het nieuwe systeem medio 2016 operationeel te kunnen opleveren.
7.3 Planning Het project draait inmiddels volop. De ontwerpen zijn vrijwel gereed en delen van het systeem, met namen het nieuwe ALS kunnen al geïnstalleerd worden. In november 2015 wordt gestart met het testen van het overall ALCMS. Deze testen lopen door tot het voorjaar van 2016. Voordat er echter getest kan worden, moeten op alle start-/landingsbanen de ALS deelsystemen vervangen zijn. Hiermee is in oktober 2014 een aanvang gemaakt op de Oostbaan (Baan 04-22). Voor het einde van 2015 moeten derhalve de ALS systemen op de overige 5 banen uitgewisseld, ingeregeld en getest worden.
23
Het uitwisselen van de ALS onderdelen vindt parallel plaats in de periodes dat de banen voor Normaal en of Groot Onderhoud (zie memo over Normaal en Groot Onderhoud) toch al buiten dienst zijn. Gemiddeld vergt deze inspanning 1 tot 2 weken werk. Dit is afhankelijk van de omvang van de ALS installaties op de desbetreffende banen. Het inregelen en testen van het ALS kan pas nadat het Normaal en of Groot Onderhoud op de baan gereed is; dit in verband met ARBO veiligheid. De ALS installaties vallen in de ARBO categorie van Hoog Spanning Installaties en het is vanuit deze wet en regelgeving niet toegestaan dat andere partijen aan of in de nabijheid van deze installaties werkzaamheden verrichten wanner deze installaties getest worden. Het inregelen en testen van de ALS installaties vergt 1 tot 2 weken werk. Dit is ook weer afhankelijk van de omvang van de installaties. In de planningen is voor als nog rekening gehouden met: •
X weken ombouwtijd (X is gelijk aan het Normaal en of Groot Onderhoudswerk);
•
1 week om het ALCMS/ALS in bedrijf te stellen en te testen voor de 'eenvoudige' ALCMS banen waaronder de Buitenvelderbaan; de 09-27, de Kaagbaan; de 06-24, de Oostbaan.; de 04-22 en de Polderbaan; de 18R-36L
•
2 weken om het ALCMS/ALS in bedrijf te stellen en te testen voor de 'complexe' ALCMS banen zoals de Zwanenburgbaan; de 18C-36C en de Aalsmeerbaan; de 18L36R
•
1 mogelijk uitloopweek om ALCMS/ALS in bedrijf te stellen en te testen. Deze ruimte is ingebouwd omdat het inregelen en testen op een aantal banen door de omvang zeer arbeidsintensief is. Dit geldt in het bijzonder voor de Kaagbaan (Baan 06-24), Zwanenburgbaan (Baan 18C-36C) en de Aalsmeerbaan (Baan 18L-36R). Ook kunnen er zich op al de 5 banen tijdens het inregelen onverwachte (technische) problemen voor doen, waardoor het inregelen uit gaat lopen. Uiteraard zal Schiphol er alles aan doen om deze onvoorziene problemen te voorkomen.
7.4 Testen van het ALCMS-2 0 16 Zoals al eerder genoemd wordt in november 2015 gestart met het testen van het overall ALCMS. Dit testen zal veelal in de nachten plaats vinden op momenten dat de banen vanwege het nachtregime toch al buiten dienst zijn. In 2016 zullen echter steeds uitgebreidere testen plaats moeten gaan vinden met kortstondige (enige uren tot enige dagen) verstoringen van het baangebruik. Details hiervan zijn nog niet bekend, maar zullen zeker op gaan treden. Bij het opstellen van het jaarplan 2016 zijn deze details wel bekend en zullen in overleg met de sector in gepland en voor alle partijen geoptimaliseerd worden.
24
