FOTO STEFAN VERBERCKMOES

12 EN 13 JUNI 2O13

DOSSIER ARBEIDSMARKT

MAASSILO ROTTERDAM

Transportsector bemerkt: burn-out treft vooral de ideale werknemer

10

Er is nog veel mis met de opslag van gevaargoed DE KWESTIE WEEK 16 | 17-23 APRIL 2013 | JAARGANG 26

1,2

miljoen euro verlies maakte Aviapartner Nederland in 2011 en die financiële domper is niet de enige tegenslag die het bedrijf de afgelopen jaren te verwerken heeft gehad, maar dat is niet genoeg om Erik de Goeij van Aviapartner Nederland klein te krijgen. Zo maakt het bedrijf geen gebruik van de mogelijkheid loodsruimte terug te geven aan Schiphol en probeert het een sector-cao voor de vrachtafhandeling in het leven te roepen.

f PAGINA 4: ‘IK HIJS NIET DE ZWARTE VLAG’

Van Sluis misleid door Barclays

5

INDEX HET BLIJFT SOMBEREN Verwacht

80 60

61

64 53

40

44

20 0

mar-10 nov-10 jul-11 mrt-12

BRON DANSKE BANK

Index value

Huidig

INTERNATIONAAL

19

WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

LIJNVAART Sloopwoede van rederijen zet geen zoden aan de dijk In amper een maand tijd zijn de spottarieven in de voor de containerrederijen cruciale trade tussen het Verre Oosten en Europa met een derde gedaald. Op 15 maart konden de rederijen nog een forse verhoging van de westboundtarieven op het vaargebied doordrukken, maar intussen zijn de gemiddelde tarieven op de spotmarkt teruggevallen tot het laagste niveau van de afgelopen veertien maanden. Volgens de Shanghai Shipping Exchange werd vorige week 1.880 dollar all-in betaald voor het vervoer van een 40’ container tussen Shanghai en Noord-Europa. In vergelijking met een jaar geleden liggen de westbound tarieven in de Verre Oostentrade nu 46% lager. Onrealistisch

f LEES VERDER OP PAGINA 3

100

16

Nieuwe megaschepen funest voor tarieven

BANK VERZWEEG LENINGEN AAN SS ROTTERDAM Barclays Bank heeft in 2004 voor de gemeente Rotterdam verzwegen dat ze leningen had verstrekt aan de SS Rotterdam, destijds eigendom van Joep van den Nieuwenhuijzen. Directeur Willem Scholten van het Havenbedrijf had garant gestaan voor de leningen, buiten medeweten van de gemeente om. Bij een bijeenkomst van Barclays met de toenmalige havenwethouder Wim van Sluis over de financiering van de Tweede Maasvlakte, mochten de leningen ‘in geen geval’ ter sprake komen, zo blijkt uit een interne mail van Barclays, die door Nieuwsblad Transport is ingezien.

HAVENCONGRES

Letland investeert in transportsector

FOTO STEFAN VERBERCKMOES

AVIAPARTNER RECHT RUG

Koepelvergunning haven stap dichterbij

nov-12

De Europese luchtvrachtbranche is pessimistisch over de volumegroei de komende maanden. Dat blijkt uit de expeditieindex van de Danske Bank. De index keldert van 64 punten (april) naar 44 punten voor mei.

NL tegen sloopfonds zeeschepen SHORTSEA Nederland is geen voorstander van het plan om zeeschepen bij het aanlopen van een haven een heffing te laten betalen voor een Europees sloopfonds. Volgens minister Schultz (I&M) werkt zoiets onevenredig zwaar uit op het shortseaverkeer. Ook zorgt het volgens haar voor een forse toename van de haventarieven, wat leidt tot concurrentieverlies ten opzichte van havens buiten de Europese Unie. Met het sloopfonds wil Brussel bereiken dat schepen niet langer onder slechte arbeids- en milieu-omstandigheden worden gesloopt op Aziatische stranden.

In principe hadden de rederijen hun prijzen deze week opnieuw met 500 dollar per teu willen optrekken, maar de meeste carriers beseffen dat dit onrealistisch is en stellen hun poging een paar weken uit. Dat er sedert oktober drie Verre Oostendiensten gestaakt werden (de AE9 van Maersk, Loop 3 van G6 en de NE4 van CKYH) en dat de rederijen in het eerste kwartaal ruim de helft meer capaciteit gesloopt hebben dan vorig jaar, heeft geen effect gehad. De capaciteit van bestaande diensten werd immers fors verhoogd door de oplevering van nieuwe megaschepen. In vergelijking met een jaar geleden is het maritieme aanbod ondanks het kleinere aantal loops volgens de Franse databank Alphaliner 2,3% groter. Alleen al in maart vertrokken zeven eenheden van 13.000 tot

De Chinese rederij Cosco verwelkomde vorige week in Antwerpen zijn nieuwe recordschip ‘Cosco Belgium’ van 13.386 teu.

14.000 teu in de Far East op maidentrip naar Noord-Europa en de komende twee maanden worden er nog eens twaalf opgeleverd, waaronder twee containerreuzen van 16.020 teu voor CMA CGM. Begin juli begint de 18.270 teu grote ‘Maersk Mc-Kiney Møller’ aan zijn eerste reis als eerste recordschip uit een reeks van twintig. Als gevolg van de grote capaciteitstoena-

me, is de beladingsgraad van de megaschepen onder de 80% gezakt, waardoor het zo goed als onmogelijk is om de tarieven weer te verhogen. Een aantal rederijen waaronder China Shipping, Zim en Evergreen bereidt daarom nieuwe rationalisaties voor. f PAGINA 8: MOL NEEMT EERSTE ULCS IN DIENST STEFAN VERBERCKMOES

Bouwcenter Filippo stoot eigen vervoer af Transportbedrijf St. van den Brink & Zn uit Ermelo neemt per 1 mei het eigen vervoer over van Bouwcenter Filippo. De bouwmarktketen beschikt over vestigingen in Ermelo (hoofdkantoor), Nijkerk, Amersfoort, Barneveld, Veenendaal, Deventer en Nijmegen. In totaal gaat het bij de overname over zo’n negen trucks en rond de tien chauffeurs. Bouwcenter Filippo heeft zich verder verplicht om voor een periode van vijf jaar het transport bij de Ermelose wegvervoerder onder te brengen. Daarnaast wordt er in overleg met Filippo

snel geïnvesteerd in andere vervoerstechnieken in de vorm van bakwagens met wissellaadbakken en bouw-kooiapen, zegt directeur Gerrit Jan Mulder van St. van den Brink. Knap Transport

St. van den Brink verricht al veel werk voor bouwmarkten. Ze heeft de vervoerder contracten met Van Houwelingen Bouwmaterialen en de bouwmarktketen Stiho, aldus Mulder. De overname van het eigen vervoer van Bouwcenter is dan ook een mooie aanvulling op dit pakket, aldus de direc-

teur. Hij wijst er verder op dat het initiatief kwam van Filippo, waarvan een deel van het wagenpark door de malaise in de bouwsector werd onderbenut. Voor ons was het een kans waarop je niet snel nee zegt’, aldus Mulder. Hij verwacht niet dat andere leden van Bouwcenter binnenkort eenzelfde stap gaan maken. De wegvervoerder uit Ermelo heeft als specialisatie geconditioneerd vervoer en nam onlangs nog Knap Transport over. In totaal telt de groep 425 voertuigen, bijna 700 medewerkers en 24.000 vierkante meter aan loodsruimte. | JOHN VERSLEIJEN

NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | [email protected] | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

2 DEZE WEEK Kallas verdient steun voor plan wegvervoer Europees commissaris Kallas heeft een pakket voorstellen gepresenteerd, dat de ontwikkeling van een nieuwe, duurzamere, generatie vrachtwagens mogelijk moet maken (zie pagina 4). Dat bevat ook een aantal versoepelingen van de beperkingen aan de maximale afmetingen en het gewicht van combinaties. Daarvan zijn vijftien centimeter meer lengte en vier ton extra voor het vervoer van 45-voets containers de belangrijkste.

OPINIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 APRIL 2013

De Nederlandse brancheverenging TLN en verladersorganisatie EVO (zie hiernaast) ‘zouden graag zien’ dat de Europese Commissie verder was gegaan en de Nederlandse norm van tachtig centimeter extra als uitgangspunt had genomen. Ze reageren dan ook gepast ‘teleurgesteld’. Het zou niet goed zijn als het niet zo was. Natuurlijk willen belangenbehartigers van vervoerders en verladers graag extra speelruimte voor hun leden om hun vervoer zo efficiënt mogelijk te kunnen organiseren en natuurlijk zou het handig zijn als de Nederlandse praktijk tot Europese norm zou worden verheven.

JOOST VAN DOESBURG, EVO

‘Nieuwe regels voor trucks een grote stap vooruit’ De Europese Commissie heeft nieuwe regels in petto met betrekking tot de maten en gewichten van vrachtwagens. Joost van Doesburg, beleidsadviseur van verladersorganisatie EVO, plaatst wat kanttekeningen bij de Brusselse plannen, maar is over het algemeen positief. ‘We zien het glas zeker als halfvol.’ In een gezamenlijke verklaring met Transport en Logistiek Nederland toonden jullie toch enige teleurstelling over de plannen? Ik zie in de eerste plaats een fantastisch lobbyresultaat voor onze organisaties en voor het wegvervoer. De Europese Commissie heeft duidelijk ‘ja’ gezegd tegen het vervoer van 45 voetcontainers op vrachtwagens. de 45 voetcontainer is een belangrijk instrument, waarvan het vreemd zou zijn als het niet optimaal gebruikt zou mogen worden. Dus is dit een grote stap in de juiste richting, al is het nog geen definitief besluit en kan de Raad van Ministers zaken nog amenderen of wijzigen. Dat geeft ons de kans om de kanttekeningen die we nog wel hebben, in Brussel onder de aandacht te brengen.

Maar de gematigde toon geeft aan dat ze helemaal niet zo ontevreden zijn met de voorstellen van Kallas, die er vooral op zijn gericht om het wegvervoer veiliger en milieuvriendelijker te maken. De sector ligt nu eenmaal onder het vergrootglas van het grote publiek, dat vrachtwagens gemiddeld genomen als gevaarlijk en vervuilend beschouwt. Dat de sector de afgelopen jaren juist op die twee terreinen enorme vooruitgang heeft geboekt, wordt nog al eens uit het oog verloren. Het feit dat de Commissie er dan voor kiest om de mogelijkheden (iets) te versoepelen, duidt op een afgewogen oordeel. Zonder meer winst is de aankondiging om een eind maken aan de bepaling dat lange vrachtautocombinaties, LZV’s ofwel ecocombi’s - niet in hun geheel de landsgrenzen in Europa over mogen. In de huidige situatie mogen ze in een aantal Europese landen de weg op, maar als ze een grens over willen, moeten ze gesplitst worden. In theorie althans, want in de praktijk ontbreekt de controle daarop. Vervoerders en verladers zijn opgelucht dat met dit voorstel een jarenlange discussie tot een einde komt.

De voorstellen gaan, door jullie Nederlandse ogen bekeken, toch niet ver genoeg? We zetten wat die 45 voetcontainers betreft nog wat vraagtekens bij de technische invulling, maar we gaan er vanuit dat we in Brussel duidelijk weten te maken dat die laatste vraagtekens moeten worden weggenomen. Wat we vooral erg jammer vinden, is dat de gewichtsverhoging van 40 naar 44 ton volgens de huidige plannen alleen gaat gelden voor de 45 voetcontainers, en niet voor álle vrachtwagens. Als je ziet hoe de veiligheid

De nieuwe richtlijn moet het verder onder meer mogelijk maken om betere oplossingen toe te passen voor dode hoeken, kreukelzones in te bouwen en systemen die bij een botsing ervoor zorgen dat andere weggebruikers niet onder het voertuig komen maar worden weggeduwd. Achteraan worden de zogenoemde ‘boat tails’ voor een betere aerodynamica toegestaan. Dat alles moet het mogelijk maken om trucks te bouwen die tot 10 procent minder brandstof verbruiken, en navenant minder CO2 uitstoten, en het aantal Europese verkeersdoden met enkel honderden terug te brengen. Dat zijn goede redenen om het pakket van Kallas positief te benaderen.

Een land als Oostenrijk is woest over de plannen. Men vreest daar door een Europese ‘salamitactiek’ uiteindelijk gedwongen te worden ecocombi’s te gedogen. Met Oostenrijk heb je ook wel meteen de meest kritische tegenstander genoemd. Hun reactie verrast me niet. Het zal inderdaad nog wel een uitdaging worden om tegenstanders te overtuigen van de voordelen van ecocombi’s. Kritiek komt vooral uit landen die er geen ervaring mee hebben. Waar wel ervaring met ecocombi’s wordt opgedaan, verstomt de kritiek. van het vrachtverkeer door de jaren heen vergroot is en de kwaliteit van de infrastructuur verbeterd is, zou het geen probleem zijn om het nieuwe maximum gewicht voor alle vervoer te laten gelden. We

In Engeland is er ook weerstand van fietsers, die bang zijn voor die heel grote vrachtwagens. De nieuwe voorstellen van de Commissie over maten en gewichten geven vrachtwagenbouwers

‘Mijn advies aan de spoorsector is om zelf goede diensten aan te bieden’ gaan daar in de Haagse en Brusselse arena zeker voor pleiten. De Europese Commissie wil voorts regelen dat lange en zware vrachtwagens - ecocombi’s - de grens over kunnen als een buurland dat oké vindt. In de praktijk gebeurt dit gewoon al; schiet de sector hier iets mee op? Jawel, ik vind dit juist een positief punt. Hiermee komt onomstotelijk vast te staan dat grensoverschrijdend verkeer van ecocombi’s is toegestaan en kunnen we de discussies erover achter ons laten. Bovendien maakt dit de weg vrij voor grensoverschrijdende proeven, als bijvoorbeeld ook België met ecocombi’s aan de slag gaat.

meer mogelijkheden om aanpassingen te doen, waardoor trucks duurzamer en ook veiliger gemaakt kunnen worden. Het aantal ongelukken zou met ecocombi’s juist verminderd kunnen worden. Verzet tegen ecocombi’s komt trouwens vooral uit de hoek van het spoorvervoer. Mijn advies aan de spoorsector is om hun diensten te liberaliseren, goede diensten aan te bieden en zelf te proberen om te innoveren. Verladers kiezen voor betrouwbare diensten. Als er een betrouwbaar spoornetwerk is, zullen automatisch meer verladers daarvoor kiezen. Ecocombi’s hebben daar geen enkel effect op. PAUL JUMELET

POLL Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 235 mensen op de stelling van 10 APRIL

Hackers komen er bij ons niet in ROB MACKOR [email protected]

19 % 72 % 9%

Ik heb er alle vertrouwen in dat niemand aan mijn lading kan komen Ik maak me zorgen over de veiligheid Anders, namelijk...

Het containertransport in de Antwerpse haven was het doelwit van computercriminelen. Het zet je toch aan het denken... Hoe veilig is het in de transportwereld?

ntainers o c k n a t m o t Als he aat! g e c i v r e s n e [T] 010-4161167 [F] 010-4380608

[E] [email protected] [W] www.ntcbv.nl

depots: Moerdijk & Botlek

A. de Gouw: Onze systemen zijn volledig gebaseerd op Apple Mac OS X/ Unix. Daar is bijna niet op in te breken omdat de meeste hackprogramma’s voor andere systemen zoals Windows worden gemaakt. Ik maak me dus geen zorgen over de digitale beveiliging. Wel

ben ik alert op onze chauffeurs die ’s nachts compleet met kostbare lading op een parkeerplaats moeten overnachten. Dat blijft een kwetsbare situatie. Kees van Kralingen: Als onvindbare hackers erin slagen om de netwerken van de grote Nederlandse banken plat te leggen, denk ik dat de transportsector zich niet veel illusies moet maken. Peter de Vroom: De overheid en het bedrijfsleven moeten snel investeren in

veilige datasystemen, maar ook de opsporing van de datacriminelen versterkt ter hand nemen. Iedereen kan het slachtoffer worden van deze digitale piraterij, dat hebben we maar weer gezien! De transportsector is met zijn grensoverschrijdende activiteiten vooral kwetsbaar voor deze praktijken. Daarom zijn zo snel mogelijk waterdichte systemen nodig. Dit roept dan ook om een gezamenlijke taskforce van de gehele Nederlandse logistiek, zou ik zeggen.

NIEUWE POLL: Herziening van maten en gewichten voor trucks in de EU is te beperkt Reageer ook! Deze en alle andere reacties op onze polls kunt u vinden op: www.nieuwsbladtransport.nl/poll

DEZE WEEK 3 NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 APRIL 2013

Transitie chemieterminal

Dat heeft president Jan Bert Schutrops van Vopak Nederland deze week tijdens een persbijeenkomst aangekondigd. Het concern verwacht jaarlijks voor een periode van zeker acht jaar tussen de dertig en veertig miljoen euro per jaar in onderhoud, modernisering en uitbreiding te investeren. De groep wil de locatie, die nu een capaciteit van ruim 900.000 kubieke meter verdeeld over zo’n 240 tanks heeft, geleidelijk transformeren tot een bulkterminal. Het gaat onder meer om de opslag van ethanol, methanol, smeerolie en andere olieproducten. Pijpleiding

Daartoe zal de komende jaren een groot deel van de oudere kleinere tanks worden gesloopt en vervangen door veel grotere moderne exemplaren. Bovendien zal de terminal nauw worden verbonden met twee andere Vopak-locaties in het gebied: Chemiehaven en TTR. Er zijn vergevorderde plannen om de laatste via een ondergrondse pijpleiding van anderhalve kilometer met de Botlek te

FOTO BERNADET GRIBNAU

Leidingstraat op de Botlekterminal.

verbinden. Volgens Schutrops is dat overigens maar een klein deel van de totale investering. Het uitgangspunt is om de twee andere terminals zoveel mogelijk te benutten voor distributieactiviteiten, zoals het beladen van vrachtwagens. De Botlek-terminal kan dan vooral worden ingezet voor grote ladingpakketten. Volgens terminaldirecteur Paul Cox is de locatie het hart van de chemieactiviteiten van Vopak in Nederland en bijzonder door het aantal zeesteigers (in totaal ne-

gen), waardoor veel schepen tegelijk afgehandeld kunnen worden: ‘Dat vind je nergens anders’. De ingrijpende modernisering volgt op een soortgelijke operatie op de terminal in Vlaardingen, waar vooral eetbare oliën en biodiesel worden behandeld. Daar is momenteel een project met 58 nieuwe tanks, die in hun geheel over water worden aangevoerd, in uitvoering. ‘Eigenlijk wordt het een nieuwe terminal met een paar oude stukken’, zegt Schutrops. De locatie heeft een capa-

HAVENSCHANDAAL

citeit van bijna een half miljoen kuub. Ook de capaciteit van de megaterminal in de Europoort van nu nog zo’n 3,5 miljoen kuub wordt verder uitgebreid met nieuwe tanks voor de opslag van vliegtuigbrandstof. Jaarlijks gaat er al zo’n miljoen ton door de tanks en vervolgens naar onder meer Schiphol en Zaventem. Het grootste deel daarvan gaat per pijpleiding. Het concern kondigde verder aan alles uit de kast te halen om de stankoverlast die de overslag van stookolie veroorzaakt, te bestrijden. Die kwam de terminal vorig jaar op ruim 600 klachten van omwonenden te staan. Vopak is er al jaren mee bezig en dacht de oplossing gevonden te hebben met koolstoffilters, maar die blijken niet afdoende. Volgens Schutrops raakt de problematiek Vopak ‘in het hart’ omdat de locatie regelmatig stilgelegd moet worden om overlast te voorkomen. Inmiddels is een programma ingezet dat de overlast met negentig procent terug moet dringen. Dat gaat naar schatting zo’n honderd miljoen euro kosten en omvat behalve de koolstoffiltersinstallaties om de uit tanks en schepen afkomstige lucht te reinigen (scrubbers) en voorzieningen om de stankcomponenten te verbranden. ROB MACKOR

SPOORVERVOER

Van den Nieuwenhuijzen Besluit Keyrail later trekt kort geding in Staatssecretaris Wilma Mansveld (I&M) neemt op korte termijn geen besluit over de positie van Keyrail.

Vervolg van voorpagina

Zij zet voorlopig geen onomkeerbare stappen in de ordening van Keyrail ten opzichte van ProRail voordat de ordening van de spoorsector in het kader van de Lange Termijn Spoor Agenda met de Tweede Kamer is besproken. In die besprekingen staat de vraag centraal of Keyrail een aparte BV moet blijven of een onderdeel van ProRail moet worden. Omdat de huidige concessie aan Keyrail voor de exploitatie van de

De gemeente Rotterdam mocht niet weten van leningen aan SS Rotterdam.

Betuweroute op 1 september 2013 afloopt, wil de staatssecretaris voor de periode erna aparte afspraken maken, ‘tot aan de inwerkingtreding van de nieuwe situatie’. Mansveld houdt wel vast aan het plan om Keyrail te benoemen tot ketenregisseur voor het goederenvervoer per spoor. Die moet ‘de logistieke processen vanaf de aankomst in de haven via de doorvoer over het spoor tot aan de bestemming ergens in het Europese achterland zo effectief en efficiënt mogelijk kan vormgeven’. Los van de uiteindelijke structuur gaan ProRail en Keyrail daarover al in gesprek.

Nog geen boetes op MV Vanaf 1 januari 2014 gelden strenge milieu-eisen voor vrachtwagens op de Maasvlakte 1 en 2. Het eerste half jaar is een overgangsperiode; er worden dan nog geen boetes uitgeschreven. Op een aantal uitzonderingen na moeten vrachtwagens per 1 januari óf beschikken over een Euro VI-motor óf op kenteken zijn gezet vóór 2013 en niet ouder zijn dan 7 jaar. Transporteurs kunnen een ontheffing aanvragen voor wagens die niet aan deze eisen voldoen, bijvoorbeeld voor uitzonderlijke transporten of in situaties waarin vervoerders on-

De verkoop van Euro VI-vrachtauto’s komt op gang. Werden er vorig jaar maandelijks zestig van verkocht, in het eerste kwartaal van dit jaar waren dat er tweehonderd per maand.Tot en met het eerste kwartaal van dit jaar zijn er ruim duizend vrachtauto’s uit de ‘schoonste’ Europese milieuklasse geregistreerd, blijkt uit cijfers van Agentschap.nl. Met de totale vrachtautoverkopen is het droevig gesteld, blijkt uit cijfers van RAI en Bovag.

Schiphol blijft extra banen opleveren DE MARKT De werkgelegenheid op Schiphol steeg in 2012 met bijna 3%. Na het eerste herstel in 2011 werken er sinds eind oktober 2012 ruim 64.000 personen op de luchthaven. Dat is 2.000 meer dan in 2011, blijkt uit het ‘Overzicht werkgelegenheid luchthaven

Schiphol’ dat jaarlijks in opdracht van de luchthaven wordt gepubliceerd. De groei was met 11,4% het sterkst bij de categorie ‘overige bedrijven’.

Containertrucker Piet van Drunen stopt BEDRIJVEN Piet van Drunen, containervervoerder in Bergschenhoek, heeft zijn bedrijf beëindigd. De vervoerder houdt er om gezondheidsredenen mee op. Hij heeft geen opvolger kunnen vinden en kon zijn bedrijf niet verkopen, want ‘er is geen hond die het wil hebben’. Weinig kandidaat-kopers zouden behoefte hebben aan een wagenpark dat nauwelijks Euro V-voertuigen omvat. Het bedrijf werd opgericht in 1937 door Joop van Drunen.

Wiegel: ‘Steek 250 miljoen in wegen’ INFRASTRUCTUUR

WEGVERVOER


De interne mail ontkracht de lezing van Joep van den Nieuwenhuijzen dat de gemeente op de hoogte was van de garanties die Scholten - overigens onbevoegd - aan de banken had afgegeven voor de leningen aan het RDM-concern. Afgelopen maandag trok Van den Nieuwenhuijzen het kort geding in dat hij tegen Van Sluis had aangespannen. Die had in een interview in Nieuwsblad Transport beweerd dat ‘meesteroplichter’ Van den Nieuwenhuijzen 60 miljoen euro had ‘weggeklauwd’. Smaad, vindt Van den Nieuwenhuijzen die uitspraak. Reden om van het kort geding af te zien, is dat de verdediging van Van Sluis zoveel materiaal had aangeleverd bij de rechtbank dat het ‘nooit in een uurtje te behandelen’ zou zijn

geweest, aldus Van den Nieuwenhuijzen. ‘Het was een truc van de verdediging van Van Sluis om zoveel stof te doen opwaaien dat een behandeling in kort tijdsbestek niet meer mogelijk was. Als het beperkt was gebleven tot de kern van de zaak - die 60 miljoen - dat was de rechter er snel uitgekomen’, zegt Van den Nieuwenhuijzen. Hij start nu een bodemprocedure tegen de voormalige havenwethouder. Van Sluis noemt het intrekken van het kort geding een ‘schijnbeweging’. Net als het kort geding ziet hij de bodemprocedure met vertrouwen tegemoet. ‘Liever vandaag nog dan morgen. Laat maar komen.’ Van den Nieuwenhuijzen staat deze en volgende maand terecht op verdenking van omkoping (van Scholten), valsheid in geschrifte en faillissementsfraude. | FRANK DE KRUIF

Verkoop Euro VI komt goed op gang WEGVERVOER

VOPAK Forse investeringen in modernisering en uitbreiding Tankopslagconcern Vopak verwacht het komende decennium honderden miljoenen euro’s in zijn chemicaliënterminal in het Botlekgebied te investeren.

KORT

evenredig benadeeld worden. In overleg met de transportbranche en het Havenbedrijf Rotterdam, heeft de Rotterdamse wethouder Baljeu (verkeer en vervoer) ingestemd met een overgangsperiode gedurende de eerste helft van 2014. In plaats van boetes worden transporteurs op hun overtreding aangesproken en krijgen zij uitleg over het verkeersbesluit, de ontheffingsmogelijkheden en de werkwijze. Een boete kost uiteindelijk zo’n 240 euro per overtreding. De eerste terminals op de Maasvlakte 2 zullen pas in de tweede helft van 2014 in gebruik worden genomen.

Het kabinet moet de 250 miljoen euro die eerder bij infrastructuur is weggehaald om de harde WWmaatregelen te verzachten, toch weer in wegen steken. Dat zegt oud-VVD-leider Hans Wiegel in

een reactie op het nieuwe sociaal akkoord dat vorige week werd gesloten. De 250 miljoen werd vorig najaar van infrastructuur naar de sociale zekerheid verschoven op het moment dat het kabinet het plan voor de inkomensafhankelijke zorgpremie terugdraaide.

4

DEZE WEEK


‘Ik hijs niet de zwarte vlag’ AVIAPARTNER CARGO Afhandelaar stuurt aan op branche-cao en blijft ondanks verliezen positief De crisis in de luchtvracht mag niet over de ruggen van de werknemers worden uitgevochten. Dat vindt directeur Erik de Goeij van Aviapartner Nederland. Daarom heeft hij een ongebruikelijke coalitie gesloten met de vakbonden De Unie en FNV Bondgenoten om de komende jaren te komen tot een sector-cao in de vrachtafhandeling. Dat wordt nog een moeizaam traject, aldus De Goeij. Hij hoopt daarbij concurrent Menzies World Cargo mee te krijgen, maar zeker is dat nog niet. Menzies is nog in onderhandeling met de bonden over een nieuwe langdurige cao. Aviapartner Cargo heeft zelf recent een cao-akkoord voor twee jaar met de bonden afgesloten. Behalve het streven naar een toekomstige sectorcao hebben de 425 vrachtmedewerkers daarbij een nullijn en meer roosterflexibiliteit geaccepteerd in ruil voor een banengarantie. De Goeij is blij met de afspraken en de overeenkomst. Als grootste neutrale vrachtafhandelaar op Schiphol steekt hij niet onder stoelen of banken dat er bij een toekomstige branche-cao naast het sociale aspect ook een eigen belang speelt. Zo zag de directeur in de laatste anderhalf jaar dat hij nu verantwoordelijk is voor de vrachtactiviteiten van Aviapartner op Schiphol de vervoerders Airbridge Cargo, Korean Air Cargo en recent Qatar Cargo vertrekken. ‘We hebben natuurlijk op Schiphol te maken met partijen die geen cao kennen en waar werknemers worden uitgebuit en business bij andere partijen wordt weggekocht. Je kunt je afvragen, los van het sociale aspect, of dat in een sector waar met kapitale vliegtuigen en kostbare lading wordt gewerkt en veiligheid voorop staat wel een goede zaak is.’ Ondanks de tegenslagen van de laat-

DE MARKT Als de Nederlandse politiek haar beleid niet verandert, ‘staat ons uiteindelijk de crisis na de crisis te wachten’. Dat zegt EVO-directeur Machiel van der Kuijl in een interview in het Financieele Dagblad. Het protectionistische beleid van de Nederlandse politiek hindert bedrijven die belang hebben bij een ongehinderde goederenstroom, vindt hij. ‘En als die levensader van de economie dichtslibt, staat ons uiteindelijk de crisis na de crisis te wachten.’

DE MARKT Het volume van de export van Nederlandse goederen naar het buitenland is in februari met 3% gestegen ten opzichte van het jaar daarvoor, meldt het Centraal Bureau voor de Statistiek. In waarde bleef de export ongeveer gelijk op 35 miljard euro. De invoer

De vrachtloodsen van Aviapartner Cargo op Schiphol krijgen binnenkort een grondige facelift.

ste jaren en het verlies van 1,2 miljoen euro in 2011 laat De Goeij zich niet ontmoedigen. Zo maakt hij geen gebruik van de optie in het huurcontract met Schiphol Real Estate om loodsruimte terug te ge-

van nieuwe partijen te kunnen accommoderen. Voor dat laatste is De Goeij in gesprek met een aantal potentiële klanten die deels al gebruik maken van Schiphol. ‘Ik ben een optimist. Ofschoon wij in 2012 weer in

voor de afhandeling van paarden. Ook wil hij met de huurbaas beginnen met een facelift van de gebouwen en het terrein. De hoofdingang wordt binnenkort aangepakt. WFS

‘Crisis niet uitvechten over de ruggen van de werknemers’ Erik de Goeij, Aviapartner Nederland

ven. ‘Wij houden vast aan de capaciteit van 44.000 vierkante meter.’ De manager omschrijft het als investeren in de toekomst. ‘Wij hebben nu een gemiddelde leegstand van 15%, maar die ruimte hebben wij straks nodig om de groei van onze huidige airlines op te vangen en de komst

de rode cijfers zijn gekomen, bespeur ik bij onze bestaande klanten een langzame groei in het vrachtvolume. Dat stemt mij positief. Ik hijs dan ook zeker niet de zwarte vlag.’ Aviapartner Cargo kiest verder voor nieuwe niches. Zo is met ECS het Schiphol Animal Centrum opgezet

De Goeij kan nog niets zeggen over de mogelijk mislukte fusie van Aviaparner en WFS. De groep zal over enkele weken bij de presentatie van de jaarcijfers latyen weten of de deal wel of niet is afgeketst, zegt hij. ‘Ik wil wel onderstrepen dat Aviapartner als zelfstandige groep financieel sterk staat en aan alle verplichtingen kan voldoen. De schuld is bij de crisis in 2009 ingrijpend gesaneerd. Die ligt nu voor de groep op twintig miljoen euro. Waar praten we eigenlijk over?’ JOHN VERSLEIJEN

‘Plan maten en gewichten gaat niet ver genoeg’ Transport en Logistiek Nederland (TLN) en verladersorganisatie EVO hadden voor het intermodaal vervoer ook liever een grotere lengtevermeerdering gezien dan de 15 cen-

‘Politiek veroorzaakt crisis na de crisis’

Nederlandse export licht gestegen

EUROPESE RICHTLIJN

De transportsector in Nederland is teleurgesteld dat het maximum gewicht voor vrachtauto’s in Europa niet wordt verhoogd tot 44 ton.

KORT

timeter die de Europese Commissie heeft voorgesteld. De Europese Commissie stelde afgelopen maandag nieuwe regels voor de maten en gewichten van vrachtwagens. Hoewel overwegend positief over de voorstellen, gaan ze volgens TLN en EVO niet ver genoeg. Om het intermodaal vervoer te stimuleren, wil de Europese Commis-

De voorgestelde richtlijn van de Europese Commissie staat langere trucks toe.

sie voor 45-voetscontainers het maximaal gewicht verhogen van 40 naar 44 ton. Ook mogen vrachtwagens voor dit vervoer 15 centimeter langer zijn dan nu het geval is. TLN hadden liever gezien dat die extra lengte 80 centimeter had bedragen, zoals in Nederland het geval is. De gewichtstoename zou niet alleen voor 45-voeters, maar voor alle vervoer in Europa moeten gelden, vinden de vervoersorganisaties. TLN en EVO zijn wel ‘opgelucht’ dat de Europese Commissie ervoor kiest om het grensoverschrijdende vervoer van lange en zware vrachtwagens (LZV) of ‘ecocombi’s’ toe te staan tussen landen die dit toestaan. Dat is nu al praktijk, maar wordt formeel in de voorgestelde richtlijn opgenomen. Die stap kan echter wel op verzet rekenen vanuit het Europees Parlement, waar de weerstand tegen de LZV groot is. Dat kan ertoe leiden

dat de aanvaarding van de richtlijn vertraging oploopt. De aanpassing van de richtlijn is met name bedoeld om vrachtwagens beter te laten presteren op het gebied van veiligheid en milieu. Trucks kunnen door een betere aerodynamica en nieuwe technologie een radicaal ander aanzicht krijgen. De richtlijn maakt het onder meer mogelijk om betere oplossingen toe te passen voor dode hoeken, kreukelzones in te bouwen en systemen die bij een botsing ervoor zorgen dat andere weggebruikers niet onder het voertuig komen maar worden weggeduwd. Achteraan worden de zogenoemde ‘boat tails’ mogelijk. De ingrepen maken het mogelijk om trucks te bouwen die 7 à 10% minder verbruiken (en minder CO2-emissies genereren). Ook kunnen per jaar 300 tot 500 dodelijke slachtoffers door ongevallen met trucks vermeden worden. | FRANK DE KRUIF

nam in volume met 1,5% toe. Dat is de zwakste groei in bijna een jaar. De waarde van de import kromp met 3% tot 31,2 miljard euro.

Nieuwe Waalbrug in A50 bijna klaar WEGVERVOER De nieuwe Waalbrug in de A50 is bijna voltooid. Rijkswaterstaat verwacht dat de brug op 21 mei in gebruik wordt genomen. De bouw van de brug is afgerond. Deze week wordt asfalt gelegd en de vangrails en verlichting worden geplaatst. De A50 tussen de knooppunten Grijsoord en Ewijk was begin dit jaar het grootste fileknelpunt van Nederland. Door de extra Waalbrug en de verbreding van de snelweg moeten de problemen in 2014 zijn opgelost.

Wegvervoer vaak bouwgerelateerd DE MARKT Bouwgerelateerde goederen maken een belangrijk deel uit van het binnenlands vervoer én van het grensoverschrijdend vervoer over de weg. Bij het transport van deze goederen gaat het veelal om

korte afstanden. Dat blijkt uit gegevens van Centraal Bureau voor de Statistiek. Bouwgerelateerde goederen zijn de meest vervoerde goederen over de Nederlandse wegen. Door de malaise in de bouw is dit aandeel wel afgenomen met 4%.

DEZE WEEK

5


DE KWESTIE Hebben we niets geleerd van grote ongelukken bij chemische opslagplaatsen, zoals de brand bij ChemiePack in Moerdijk? Jawel, het gaat met de naleving van voorschriften de goede kant op. Maar dat gaat langzaam en nog steeds is er heel veel mis.

Veel mis met opslag gevaargoed GEVAARLIJKE STOFFEN Inspectiedienst ziet nog veel tekortkomingen op het gebied van de brandveiligheid Bedrijven die gevaarlijke stoffen in opslag hebben, voldoen bewust of onbewust nog dikwijls niet aan de veiligheidsvoorschriften. Het is nog altijd niet best gesteld met de brandveiligheid van opslagplaatsen van gevaarlijke stoffen in Nederland. Bedrijven voldoen niet aan de eisen en toezichthouders doen hun werk niet of niet goed. Maar er is de laatste jaren wel sprake van verbetering, zo blijkt uit het onlangs naar de Tweede Kamer gezonden rapport van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). De ILT onderzocht bedrijven die opslagcapaciteit hebben voor verpakte gevaarlijke stoffen met een gezamenlijk gewicht van meer dan tien ton, bedrijven dus die bij brand een groot risico voor hun omgeving veroorzaken. Die bedrijven moeten voldoen aan het hoogste beschermingsniveau, het zogeheten BN1. Dat betekent dat ze een automatische brandbeveiligingsinstallatie in huis moeten hebben of moeten beschikken over een eigen bedrijfsbrandweer. De voorschriften voor deze bedrijven zijn opgenomen in nummer 15 van de publicatiereeks Gevaarlijke Stoffen (PGS 15). Het onderzoek leverde op dat vorig jaar 64% van de bedrijven voldeed aan de op dit punt geldende criteria. Dat was duidelijk meer dan de 57% van een jaar eerder en heel wat meer dan het percentage van 42 uit 2011. Het gaat dus de goede kant op, maar nog steeds signaleert de ILT dat in meer dan honderd gevallen sprake was van een ‘naleeftekort’. Zo ontbrak een goedkeurend inspectierapport voor de brandbeveiligingsinstallatie, was een zogeheten omgevingsvergunning niet in orde of voldeed de bedrijfsbrandweer niet aan de eisen. Medio 2011 ging het om 151 bedrijven waar iets niet in de haak was. Vorig jaar telde de dienst van het mi-

Tijdens een grote brand in januari 2011 bij Chemie-Pack op een industrieterrein in Moerdijk kwamen grote hoeveelheden chemische stoffen vrij.

nisterie van Infrastructuur en Milieu nog 121 van zulke ‘casussen’. In veel gevallen was er iets mis met de brandbeveiligingsinstallatie. Het toezicht daarop is aan particuliere inspectie-instellingen toebedeeld, die op hun beurt onder toezicht staan van de Raad voor de Accreditatie. Accreditaties

Vastgesteld is dat veel inspectiebedrijven niet voldoen aan de accreditatievereisten, terwijl de Raad voor de Accreditatie daartegen slechts in één geval is opgetreden. Daar komt nog bij dat deze raad vorig jaar alle accreditaties heeft ingetrokken, zodat de inspecties die sindsdien zijn uitgevoerd, dus formeel niet aan de

wettelijke eisen voldoen. Dat betekent overigens niet dat die inspecties op zich ondeugdelijk zouden zijn, maar het is, vindt de dienst, wel een zorgelijk gegeven.

brandweer. Als er vorig jaar te weinig vooruitgang in de beveiliging werd geconstateerd, deed de ILT aan het bevoegde gezag – de instantie die moet toezien op de inspecties – het

Bij meer dan honderd bedrijven constateert de ILT een ‘naleeftekort’ De ILT inspecteerde vorig jaar de groep BN1-bedrijven waar in 2011 nog één of meer gebreken op het gebied van brandveiligheid waren vastgesteld. Het betrof 146 bedrijven met een brandbeveiligingsinstallatie en vijf bedrijven met een eigen

verzoek om handhavend op te treden. Dat gebeurde vervolgens meestal ook. In enkele gevallen nam het bevoegd gezag te laat een besluit, waarop deze instantie in gebreke werd gesteld. Van de vorig jaar onderzochte be-

Risicokaart van Nederland ‘zwaar verouderd’ Bedrijven met gevaarlijke stoffen staan op een ‘Risicokaart’ van Nederland. Mooi, maar dan moeten de gegevens op die kaart ook goed worden bijgehouden. En dat gebeurt niet. In Nederland vallen bedrijven die grote hoeveelheden giftige, ontvlambare of explosieve stoffen opslaan en behandelen onder het Besluit risico’s zware ongevallen: het zijn zogenoemde BRZObedrijven. Waar die bedrijven zich bevinden, staat op de website Risicokaart.nl. Ze moeten veiligheidsrapporten opstellen en maatregelen nemen om een onverhoopte brand accuraat te kunnen bestrijden. Maar die Risicokaart is zwaar verouderd, signaleert de Vereniging Chemische Warehousing-

bedrijven (VNCW). De organisatie deed een aantal steekproeven in de provincies Flevoland en Gelderland en maakte de uitslag daarvan onlangs bekend. Zo bleek dat veel gegevens op deze openbare kaart (iedereen kan hem zo opslaan) de laatste drie jaar niet zijn bijgewerkt. Op de kaart staan bijvoorbeeld bedrijven die al geruime tijd weg zijn, terwijl nieuwe risicobedrijven op de kaart ontbreken. Naamsveranderingen worden ook niet goed bijgehouden. Gevoelige objecten

Verder worden gegevens over zogenoemde ‘gevoelige objecten’ in de buurt van opslagbedrijven niet bijgewerkt. Gevoelige objecten zijn bijvoorbeeld gebouwen waar grote concentraties

mensen in bijeen zijn, veelal ook personen die niet meer voldoende mobiel zijn. Het kan dus gaan om kantoren, scholen, zieken- en verzorgingshuizen, maar bijvoorbeeld ook om kern- en andere centrales etcetera. Dat leidt volgens de VNCW tot ‘onacceptabele risico’s’. Accurate informatie

De overheid moet, door middel van de Risicokaart, accurate informatie verschaffen om bedrijven in staat te stellen een juiste inschatting van hun risico’s te maken. De VNCW, die een actieve rol wil spelen om de veiligheid in de chemische keten te vergroten, vraagt de overheid de kaart nu snel te actualiseren en beter bij te houden. | FOLKERT NICOLAI

drijven bleek het aantal dat aan alle vereisten voldeed, te zijn toegenomen tot 202. De groep achterblijvers daalde van 146 tot 118. Bij 99 bedrijven was er, ondanks een juiste vergunning, geen inspectierapport. Het kwam ook voor dat er over bedrijven een niet-goedkeurend inspectierapport was opgesteld, bijvoorbeeld een rapport waarin een zogenoemde ‘ja/ nee-conclusie’ was opgenomen. Dat mag niet. Een conclusie moet eenduidig zijn. Eigen interne brandweer

Van de bedrijven met een eigen interne brandweer onderzocht de ILT er zestien. Dertien bedrijven voldeden aan de eisen, drie niet. Van de meer dan driehonderd bedrijven met een brandbeveiligingsinstallatie voldeed de meerderheid aan alle eisen, zowel ter zake van de naleving als het beschikken over de juiste vergunning. Bij een kleine honderd bedrijven was de naleving niet in orde, bij negentien bedrijven schortte het zowel aan de naleving als aan de juistheid van de vergunning. De achterblijvers, wier aantal dus maar langzaam afneemt, nemen hun verantwoordelijkheid vaak niet voldoende serieus, aldus de dienst. Maar ook het bevoegde gezag, dat op grondige inspectie moet toezien, laat het te vaak afweten. De afgelopen twee jaar moest de ILT in meer dan veertig gevallen juridisch intervenieren om bevoegde autoriteiten tot aanpassing van de vergunning over te gaan, dan wel voor betere naleving te zorgen. FOLKERT NICOLAI

6

CONJUNCTUUR & MARKT


LIJNVAART

Containerschepen gaan al jong naar slopers Vorige maand werden vijf containerschepen uit 1998 verkocht voor de sloop. Een aantal ervan was nog niet eens vijftien jaar in dienst. Er blijven massaal containerschepen naar de slopers gaan. Vorige maand werden 36 eenheden uit de vaart genomen, samen goed voor een capaciteit van 53.300 slots. Het grootste schip dat voor afbraak verkocht werd, was de ‘HLL Baltic’ van 4.565 teu, die in 1995 als ‘Dragor Maersk’ in de vaart kwam. Er werden zeven schepen met een capaciteit van meer dan 2.500 teu verkocht, waaronder de ‘Van Amazonas’ (ex ‘Concord Bridge’ van “K” Line) van 3.484 teu en de ‘E.R. Perth’ van 2.811 teu. Beide schepen werden amper vijftien jaar oud. De andere jonge schepen uit 1998 die werden verschroot, zijn de 1.083 teu grote zusterschepen ‘Stadt Hamburg’ en ‘Stadt Berlin’ van de Duitse eigenaar Thien & Heyenga en het multipurpose-schip ‘Everton’ (650 ton), dat in het verleden ook als containerschip voor onder andere Maersk en UAL heeft gevaren. Kleinere bootjes

Aantal kleine schepen neemt af door gebrek aan nieuwbouw Clarksons Research

de kleinste categorie vertegenwoordigt slechts 1,4% van de bestaande vloot. Voor schepen van 1.000 tot 2.000 teu is dat 4,7%. Dat soort schepen wordt geleidelijk aan vervangen door grotere eenheden die van andere vaargebieden worden doorgeschoven. Dat gebeurt vooral in het intra-Aziatische verkeer, waar bijna alle havens grote feeders kunnen ontvangen. De enige feederbestemming in het Verre Oosten met nautische beperkingen, is Bangkok. De weinige kleine containerschepen die in aanbouw zijn, behoren vooral tot het Bangkokmax-type. | STEFAN VERBERCKMOES


Hoewel er steeds meer middelgrote schepen de vloot verlaten, blijft de groep van kleinere bootjes het meest vertegenwoordigd in de slooplijsten. In maart ging het om veertien eenheden van 1.000 tot 1.999 teu en nog

eens dertien schepen van minder dan 1.000 teu. Volgens het Britse Clarksons werden er vorig jaar drie keer meer kleine containerschepen gesloopt, dan dat er nieuw in de vaart kwamen. Er zijn ook nog amper nieuwe feederschepen in bestelling. Het orderboek in

‘Transporteurs zijn ov BLOEMENVERVOER Faillissement Florimex-groep is tweede grote tegenslag Het piept en kraakt bij de Nederlandse bloemenvervoerders na het tweede grote faillissement in de sierteeltsector, maar voorlopig houden de meeste nog het hoofd boven water. Bij de vakbond FNV Bondgenoten zijn er tenminste nog geen verontrustende signalen binnengekomen dat na de ondergang van bloemenexporteur Ciccolella eerder dit jaar en Florimex vorige week er ook een reeks transporteurs op omvallen staat. ‘Ze hebben het zeker niet makkelijk en er is veel ellende in de sector, maar ik heb zeker niet de indruk dat nu een groot aantal bloemenververvoerders het loodje zal leggen’, constateert bestuurder Reinier Stroo van FNV Bondgenoten. Hij is als vakbondbestuurder verantwoordelijk voor de regio Aalsmeer, maar ziet dat de meeste wegvervoerders in de bloemensector uit familiebedrijven bestaan die tegenvallers met het nodige kunst- en vliegwerk ‘op de een of andere manier’ intern kunnen opvangen. ‘Er worden dan bijvoorbeeld minder overuren gemaakt, het personeel zet een extra stapje of het onderhoud aan het wagenpark wordt voor een tijdje uitgesteld. Dat hoor ik wel van de achterban. Het zijn min of meer overlevingskunstenaars.’

VAN ES TRANSPORT FAILLIET Bloemenvervoerder A.A. van Es Internationaal Transport uit Aalsmeer is vorige week failliet verklaard. Volgens de bonden werd de vervoerder met negen chauffeurs vooral het slachtoffer van de economische problemen in Griekenland. Ruim 95% van de afzet ging naar dat land en die omzet liep terug naar 30%. Van Es Transport was eigendom van Brink Trans Holland in Emmen en had los van dezelfde logo’s niets meer te maken met het oude zusterbedrijf Van Es Logistics.

De ‘MSC Agata’ is één van de 36 schepen die vorige maand gesloopt werden.

Volgens curator Marc van Zanten van Florimex laat de failliete handelsgroep vijftien miljoen euro aan onbetaalde rekeningen achter bij de wegvervoerders en plantenleveranciers. ‘Dat valt nog mee, maar achter elke handelsschuld gaat natuurlijk veel leed schuil’, voegt hij er aan toe. Onder de gedupeerde bedrijven bevindt zich een aantal grote transporteurs, maar namen kan hij niet noemen. Op het Chauffeursforum maakt een anonieme kleine vervoerder gewag van een financiële schade van 120.000 euro. ‘Dat is niet het grootste probleem. Florimex was voor mij een grote klant met een omzet van 1 miljoen euro per jaar. Even goed nadenken hoe we alles aanpakken voor er nog meer omvallen’, concludeert de ondernemer. FNV-bestuurder Jeroen Brandenburg, die al enige tijd de belangen van werknemers van Florimex op de veiling van Rijnsburg behartigt, gelooft dat een groot deel van het vervoer werd uitbesteed aan ZZP-ers en via allerlei ondoorzichtige constructies aan Poolse chauffeurs. ‘Prijsdruk in deze sector en ook bij het vervoer is gigantisch.’ Bij het eerdere faillissement van Ciccolella was sprake van zo’n tien gedupeerde wegvervoerders. Het zwaarst getroffen daarbij waren de bedrijven Goes Transport (De Meern), H.Z. Transport (Maasdijk) Mandersloot (Scherpenzeel) en Jan de Rijk. Daarnaast was een aantal logistieke toeleveranciers zoals verhuurbedrijven van de rolcontainers de dupe van het faillissement. CRM-documentatie

De val van Ciccolella heeft intussen 800 schuldeisers opgeleverd, blijkt

Het faillissement van Florimex betekent voor d

uit het eerste faillissementsverslag van curator Jongepier. Hoe hoog uiteindelijk de financiële schade voor de vervoerders zal zijn is voor hem nog moeilijk in te schatten, omdat maar een beperkt aantal bedrijven een vordering heeft ingediend. Wel is duidelijk dat de meeste schuldeisers inclusief de vervoerders nauwelijks iets zullen terugzien van hun tegoeden. De pot aan vorderingen van Ciccolella is met 41 miljoen euro nog wel goed gevuld, maar dit gehele be-

INFRASTRUCTUUR

‘Onze’ infrastructuur behoort tot wereldtop De Nederlandse infrastructuur behoort tot de beste in de wereld. Dat blijkt uit het Travel and Tourism Competitiveness Report van het World Economic Forum. De Nederlandse haveninfrastructuur is volgens het rapport de beste van de wereld en verwijst Singapore en Hongkong naar de tweede en derde plaats. De infrastructuur voor het vliegverkeer is volgens het World Economic Forum de op drie na beste van de planeet, na die van Singapore, Hongkong en de Verenigde Arabische Emiraten. Wat betreft de kwaliteit van het wegennet valt Nederland net buiten de top-10, op een 11e plaats, vlak achter Duitsland. Frankrijk en opnieuw de Emiraten en Singapore vormen de top-3.

Op het lijstje ‘meest efficiënte grondtransport’ staat Nederland op plek 7. Zwitserland staat daar op nummer 1, voor Hongkong en Singapore. De kwaliteit van de railinfrastructuur in Nederland is de negende beste in de wereld, volgens het rapport. Zwitserland, Japan en Hongkong vormen op dit gebied de top-3. Kosten

Toch blijft er voor buitenlanders in Nederland nog genoeg te wensen over, blijkt uit andere rangschikkingen in het rapport. Zo staat Nederland pas 55e op de lijst ‘Kosten van het starten van een bedrijf’. Ook is het hier niet makkelijk een visum te krijgen; op de ranglijst ‘Visa requirements’ staat Nederland 58e. Nederland staat in The Travel & Tourism Competitiveness Index zodoende op de 13e plek. | PAUL JUMELET

TRANSPORTINDEX STIJGT TOT BOVEN NIVEAU VORIG JAAR 100 80 60 40 20 Mei '12

Jul '12

TransportIndex

Sep '12

Zeevaart

Nov '12

Binnenvaart

Jan '13

Mrt '13

Wegvervoer

Het lijkt de goede kant op te gaan met de transportsector. De Transportindex steeg vorige week acht punten en stond aan het einde van die week ook bijna twee punten boven het niveau van precies een jaar geleden. Daarbij moet evenwel worden bedacht dat de activiteit in wegvervoer, binnenvaart en scheepvaart vorig jaar rond deze tijd nog te maken had met de naweeën van de ‘paasdip’. Daarvan hebben deze modaliteiten zich dit jaar allang hersteld. De index voor het wegvervoer steeg verleden week met zo’n twaalf punten tot 90,92. Dat was nog wel een fractie onder het niveau van twaalf maanden terug. In de zee- en binnenvaart waren er stijgingen met zo’n vijf à zes punten. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager, NDW en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

7


erlevingskunstenaars’

WEGVERVOER

Brussel opent grenzen voor ecocombivervoer FOTO RIES VAN WENDEL DE JOODE

voor transportsector na ondergang Ciccolella in februari van dit jaar

Siim Kallas wil een einde maken aan de idiote bepaling dat lange vrachtautocombinaties - ecocombi’s - niet in hun geheel de landsgrenzen in Europa over mogen. Er is een gewijzigde versie in de maak van de Europese richtlijn 96/53, waarin de maximaal toegelaten maten en gewichten van wegtransportmaterieel zijn vastgelegd. De huidige versie bepaalt dat met combinaties langer dan 18,75 meter de Europese landsgrenzen niet over mogen. Het staat deelstaten vrij de ecocombi op hun wegen toe te laten, zoals bijvoorbeeld Nederland, Zweden, Denemarken en Finland dat al op grote schaal doen. Ook in een deel van Duitsland mogen ze de weg op. Maar wie er een Europese staatsgrens mee wil passeren, zal de combinatie moeten uiteenhalen en de samenstellende delen afzonderlijk die grens over

stein, de noordelijkste Duitse deelstaat die aan Denemarken grenst, nog deelnemer aan de proef is. Deze deelstaat twijfelt echter over die deelname en heeft alvast een aantal snelwegen die spoorbanen kruisen, voor ecocombi’s gesloten. Tegenstanders

De huidige bepaling in de richtlijn 96/53 willen tegenstanders van de ecocombi behouden, omdat ze de wegvervoerders dwarszit. Kallas vindt dat onzin. Als twee Europese lidstaten allebei ecocombi’s op hun wegen toelaten, is er niets op tegen dat die lange voertuigen in hun geheel de onderlinge landsgrens overschrijden, zo redeneert de transportcommissaris. De enige eis is dat de infrastructuur het rijden met ecocombi’s toelaat en dat de verkeersveiligheid gewaarborgd blijft. Al eens eerder heeft Kallas het nut van de oude bepaling, opgenomen

Commissie wil aanpassing van Europese richtlijn die ecocombi voet dwars zet

e wegvervoerders minder klandizie bij de aan- en afvoer van sierteeltproducten op de bloemenveiling van Aalsmeer.

drag is al verpand aan de banken, aldus de curator. Daarnaast omschrijft hij een kwart van dit bedrag als ‘moeilijk inbaar’. Aldi

Een aantal transporteurs van Ciccolella heeft wel de CRM-documenten, het bewijs dat een zending is afgeleverd aan een klant, achtergehouden in de hoop in het incassoproces nog iets voor de geleverde diensten terug te zien. Volgens de curator kan dit

uiteindelijk ‘complicaties veroorzaken bij de incasso van debiteuren’. Florimex was met 350 medewerkers en een omzet van 200 miljoen euro de vierde bloemenhandelaar van Nederland. Onder de groep vielen de handelsnamen Baardse, Greens, C. van Starkenburg en Sieraflor. Vooral dit laatste onderdeel, goed voor de helft van de omzet, hield de groep jarenlang overeind maar verloor begin van dit jaar tien miljoen euro op een grote tulpenlevering. In

maart kwam de tweede tegenvaller met het vertrek van de grote klant Kaufland (omzet twintig miljoen euro). Daarnaast verloor zusterbedrijf Baardse onlangs Ikea en moest Greens de activiteiten stopzetten. Verder werd de groep door de val van Ciccolella geconfronteerd met korte kredietlijnen. Leveranciers, transporteurs en veilingen eisten nu snelle betalingregelingen.’ JOHN VERSLEIJEN

LUCHTVRACHTAFHANDELING

moeten rijden. Kallas wil die bepaling schrappen. Lukt hem dat, maar dat is politiek nog geen uitgemaakte zaak, dan wordt het straks veel gemakkelijker om bijvoorbeeld de NederlandsDuitse grens met ecocombi’s over te rijden en Nedersaksen te bereiken. De Nederlandse wegvervoerder moet dan wel deelnemer zijn aan de Duitse proef met ecocombi’s. Die proef, waarmee vorig jaar werd begonnen, wordt in een aantal deelstaten uitgevoerd, waaronder Nedersaksen. Noordrijn-Westfalen, de andere aan Nederland grenzende deelstaat, doet echter niet mee. Zelfs een rit tussen Nederland en het hoge noorden van Europa is uitvoerbaar, aangezien ook Sleeswijk-Hol-

in artikel 4 van de richtlijn, in twijfel getrokken. Hij werd toen teruggefloten door een deel van het Europees Parlement, dat kritisch staat tegenover het gebruik van ecocombi’s. Hij heeft echter zijn eerdere voorstel nu concreet uitgewerkt. Lobby

De lobby tegen de ecocombi, in Duitsland aangevoerd door de Allianz pro Schiene, is meteen in de boom geklommen. Deze organisatie vreest dat dit de deur opent voor onbelemmerd ecocombivervoer door Europa, ten koste van het spoor. Want onmiskenbaar is de ecocombi voor een deel van het goederenvervoer over het spoor een potentiële concurrent. | FOLKERT NICOLAI

OLIEHANDEL

Patstelling onderhandelingen over Russen houden boot af goedkope cao Menzies World Cargo met overname Argos De onderhandelingen voor een nieuwe cao bij Menzies World Cargo slepen al een paar maanden voort. Een resultaat is bij de grote vrachtafhandelaar op Schiphol voorlopig nog niet in zicht. Menzies World Cargo (MWC) wil een fors loonoffer van het personeel en waarschuwde de bonden zelfs dat het voortbestaan van het bedrijf in gevaar is als er niet wordt ingeleverd door het personeel. Niet alleen wil het bedrijf dat de werknemers voor drie jaar een nullijn accepteren, maar ook de helft van de dertiende maand opgeven. Daar staat verder weinig tegenover moesten de bonden in de gesprekken de afgelopen maanden constateren. Een banengarantie zoals eerder door de bonden met concurrent Aviapartner is overeengekomen, wil

Menzies voorlopig nog niet afgeven, laat de vakbond De Unie weten. Het eindbod van Menzies hebben de werknemers afgewezen, aldus vakbonden De Unie en FNV Bondgenoten. De bonden zijn nu door de directie uitgenodigd om weer aan de onderhandelingstafel plaats te nemen. Bestuurder Maarten Hoelscher van vakbond De Unie verwacht dan wel dat het eindbod ‘van tafel is’. Martinair

Aanvankelijk wilde Menzies al voor eind maart een akkoord hebben voor de ruim 350 werknemers met het oog op een nieuw driejarig contract met de grootste klant Martinair Cargo. Volgens Hoelscher heeft Martinair deze overeenkomst al ondertekend, maar wacht de Britse eigenaar nog met het zetten van een

handtekening tot er een nieuwe goedkope cao-akkoord voor de nederlandse vrachtdochter ligt. ‘Dat is een vreemde situatie. Alsof de werknemers en de vakbond invloed hebben op het afhandelingscontract’, aldus Hoelscher. Volgens hem wil Menzies vooral een loonoffer omdat het dit jaar afstevent op een verlies van een half miljoen euro. ‘Met het eindbod willen zij dat ombuigen tot een kleine winst, maar daarmee gaan wij niet akkoord.’ De cao-impasse komt bovenop de onrust over de plannen van Menzies om de importvracht per plaat uit te besteden aan uitzendbureau Labourlink. Het bedrijf kan dan fors in de kosten snijden, aldus De Unie. Dit voorstel moet nog langs de ondernemingsraad. De directie van Menzies was niet bereikbaar voor commentaar. | JOHN VERSLEIJEN

De overname van het Rotterdamse oliehandelsbedrijf Argos door het Russische Sistema dreigt spaak te lopen. Dit meldt het Financieele Dagblad op gezag van ‘verschillende ingewijden’. De Russische groep kondigde eind vorig jaar aan Argos Group Holding te willen overnemen. Daarin zitten de belangen in de oliehandel. De tankterminal in het Botlekgebied valt buiten de overname. Daarvan kwam een jaar eerder een meerderheidsbelang in handen van EQT, de investeringsmaatschappij van de Zweedse familie Wallenberg. Verwacht werd dat de contracten tijdens het bezoek van president Poetin aan Nederland getekend zouden worden, maar dat ging niet door wegens onenigheid over de prijs. De Russische miljardair Yestushenkov

had de onderhandelingen eerder al op scherp gezet door onduidelijkheid te scheppen over de overeengekomen prijs van 750 miljoen euro. Met de acquisitie van het door ondernemer Peter Goedvolk opgerichte Argos zou Sistema een belangrijk toegangskanaal tot de West-Europese markt in handen krijgen. De Russische groep is goed voor een omzet van ruim 30 miljard dollar en houdt zich verder onder meer bezig met telecommunicatie, baken en media. Argos in zijn huidige vorm ontstond in 2011 uit een fusie met de North Sea Group. De laatste was weer een krachtenbundeling van een aantal brandstofhandelaren met zeer vermogende particulieren op de achtergrond, waaronder de Petroplus-oprichter Marcel van Poecke en de bouwondernemer Dick Wessels. | ROB MACKOR

8

DIENSTEN & BESTEMMINGEN


De Duitse rederij Baco Liner staakt haar dienst naar West-Afrika maar er staat al een opvolger in de startblokken die een beroep zal doen op hetzelfde agentennetwerk.

FOTO HARTMANN

Hartmann treedt in de voetsporen van Baco De naam Baco combineert de twee eerste letters van de woorden ‘barges’ en ‘containers’. De rederij uit Duisburg zette lange tijd drie lashschepen in. Dat zijn schepen die duwbakken aan boord nemen. Bij de schepen van Baco konden twaalf bakken met een capaciteit van 800 ton via de boegdeuren in het ruim worden gevaren. Bovendeks was er plaats voor containers (658 teu). Door met lash-schepen te werken, werd de rederij niet getroffen door havencongestie in Nigeria. De duwbakken konden in de vaargeul uit het moederschip worden gesleept. Omdat de bakken een beperkte diepgang hebben, konden ze ook naar bestemmingenhavens die niet toegankelijk zijn voor grote zeeschepen, worden gebracht.

Hartmann zal drie eigen multipurpose schepen van 17.451 dwt inzetten.

voortaan worden bediend door een nieuwe dienst voor conventionele lading en containers van Hartmann Project Lines (HPL) in samenwerking met Maritime Transport + Logistik uit Duisburg, sedert 1996 een filiaal van de Hartmann groep. Hoewel er geen directe banden zijn tussen Baco en Hartmann, is het wel de bedoeling dat de nieuwe dienst die van Baco opvolgt. HPL heeft per-

Laatste lash-dienst

De drie schepen van Baco Liner waren intussen wel aan vervanging toe. Vorige zomer verkocht de rederij uit Duisburg al de toen 28 jaar oude ‘Baco Liner 3’ voor de sloop. De ‘Baco Liner 1’ en ‘Baco Liner 2’ die intussen al 34 en 33 jaar in de vaart zijn, zullen nu ook worden verkocht. Zo komt er een einde aan de laatste lash-dienst uit Europa. De lijndienst was hoofdzakelijk gericht op bestemmingen in Mauritanië en Nigeria. Die landen zullen

Laatste dienst met lash-schepen uit Europa verdwijnt

soneelsleden van Baco Liner overgenomen en zal ook een beroep doen op hetzelfde agentennetwerk. In de Benelux zijn dat F.A. Voigt & Co in Rotterdam en Overseas Maritime Transport in Antwerpen. De nieuwkomer biedt deze week een eerste afvaart uit Antwerpen met de 7.750 dwt grote ‘Victoriadiep’, die voorlopig slechts één rondreis zal maken. Daarna zullen drie eigen multipurpose schepen van 17.451 dwt worden ingezet, die als containerschip 1.118 teu kunnen laden. De laadhavens van de nieuwe dienst worden Antwerpen, Tilbury en Rouen. De loshavens zijn Nouadhibou, Lagos en Onne Seaport. Nouakchott, Takoradi, Port Harcourt of Warri kunnen bij voldoende ladingaanbod direct worden bediend. STEFAN VERBERCKMOES

VERRE OOSTEN

De Japanse rederij MOL is de dertiende rederij die een ultra large container ship (ulcs) met een capaciteit van meer dan 13.000 teu in de vaart heeft genomen. Het nieuwe recordschip van de Japanners is de ‘MOL Quest’ die een capaciteit van 14.000 teu heeft. Deze ulcs is de tweede uit een reeks van tien die NOL uit Singapore in 2011 bij Hyundai Samho bestelde. Binnen de New World Alliance werd afgesproken dat de NOL-dochter APL de helft van deze megaschepen aan zijn Japanse alliantiepartner zou verhuren. Het eerste schip uit de reeks, de ‘APL Temasek’, werd vorige maand opgeleverd en vaart in Loop 4 van de G6 Alliance tussen het Verre Oosten en Noord-Europa. De ‘MOL Quest’ vertrok vorig weekend op maidentrip in Loop 5 en laadt in Kwangyang, Busan, Shanghai, Ningbo, Yantian, Shekou en Singapore. Het nieuwe schip wordt op 17 mei voor de eerste keer in Rotterdam verwacht. De andere Europese aanloophavens van Loop 5 zijn Hamburg en Southampton. Deze dienst is de tweede waarin de partners van de G6 ulcs inschakelen. De ‘MOL Quest’ is de vierde ulcs voor deze dienst, die met elf eenheden wordt verzekerd.


MOL neemt eerste ulcs in dienst

NIEUWS OVER BESTEMMINGEN

De containeroverslag in de vier grootste containerhavens ter wereld is in het eerste kwartaal met amper 1,1% gestegen. Een jaar geleden bedroeg de groei nog 4,1%. De groei situeerde zich vooral in China. Shanghai behandelde 7,8 miljoen teu (+3,6%) en groeit daarmee weer sneller dan de nummer twee, Singapore, waar 7,63 miljoen teu (+1,6%) werd geteld. Ook in het Zuid-Chinese Shenzhen was er 4% groei naar 5,3 miljoen teu. Hongkong dreigt zijn derde plaats te verliezen nu het door stakingen wordt geteisterd. In de eerste drie maanden van het jaar viel de overslag daar met 4,6% terug naar 5,43 miljoen teu. OOCL beëindigt in juli zijn slotcharter op de Victory Bridge Service van CMA CGM en CSAV tussen Noord-Europa en de Golf van Mexico. Via deze dienst kon de rederij in Antwerpen en Rotterdam containers accepteren voor Charleston, Miami, Veracruz, Altamira en Houston. OOCL blijft de Golf van Mexico bedienen via een andere slotcharter op de Gumexdienst van de Duitse alliantiepartner Hapag-Lloyd. Via die dienst onder de naam Gulf Mexico Express (GMX), kan de rederij containers vervoeren tussen Antwerpen, Veracruz, Altamira, Houston en New Orleans. De vraag naar het vervoer van steeds grotere projectlading zal toenemen. Dat zei Tomas Dyrbye, ceo van de rederij Hansa Heavy Lift, tijdens de Sea Asia 2013 Conference in Singapore. Volgens Dyrbye

Tot voor kort waren de schepen van de C-klasse (8.110 teu) de grootste van MOL.

De Japanse rederij was het laatste lid uit de G6 Alliance die nog geen ulcs in de vaart had. Hyundai Merchant Marine nam vorig jaar als eerste alliantielid vijf gecharterde schepen van 13.092 teu in ontvangst. Uitgesteld

Hapag-Lloyd schakelde als tweede dergelijke tonnage in en heeft intussen al vijf van tien bestelde eenheden van 13.169 teu in de vaart. De oplevering van de laatste drie werd intussen wel uitgesteld tot volgend jaar.

Behalve APL namen ook NYK en OOCL met de ‘NYK Helios’ en de ‘OOCL Brussels’ onlangs een schip van 13.208 in hun vloot op. De schepen die tot voor kort de grootste in de vloot van MOL waren, zijn acht eenheden van de C-klasse (8.110 teu). Na de Japanse rederij zullen ook nog Evergreen, Yang Ming en “K” Line ulcs gaan inzetten. De eerste voor Evergreen komt in september in de vaart. Voor Yang Ming en “K” Line is het nog wachten tot 2015. | STEFAN VERBERCKMOES

worden de ladingen steeds groter, zwaarder en dus ook moeilijker te transporteren. De rederijen moeten zich aan deze evolutie aanpassen door schepen in te zetten die uitgerust zijn met extra sterke kranen met een herfvermogen van 1.000 tot 2.000 ton.

DP World heeft in Jebel Ali een grootschalig baggerprogramma afgerond. De haven van Dubai ontvangt nu al gemiddeld drie ultra large container ships per week van UASC, MSC of CMA CGM. Omdat het aantal aanlopen van megaschepen in de toekomst nog zal toenemen, werd de diepgang van drie ligplaatsen voor containerschepen van 14 op 16 meter gebracht. De opgehaalde baggerspecie werd gebruikt om nieuwe terreinen op te spuiten voor de uitbreiding van de tweede containerterminal. Volgend jaar moet ook de derde containerterminal worden afgewerkt. Jebel Ali zal vanaf dan in staat zijn om tien containerreuzen van 18.000 teu gelijktijdig te behandelen. Turkije houdt vast aan zijn voornemen om een kanaal aan te leggen tussen de Zwarte Zee en de Zee van Marmara om de druk bevaren Bosporus te ontlasten. Het 45 kilometer lange kanaal moet een alternatief bieden voor de Bosporus, die dwars door het dichtbevolkte Istanbul loopt. Istanbul zal dan samen met een deel van de omliggende regio op de Europese oever van de Bosporus op een soort

eiland komen te liggen. De Bosporus is als enige maritieme verbinding tussen de Zwarte en de Middellandse Zee ook een belangrijke route voor Russische en Oekraïnse graanexport. Cargolux heeft sinds deze week een vrachtdienst naar Tripoli. De nieuwe bestemming past in de strategie van de vrachtmaatschappij om via een tussenstop op bestaande routes de beladingsgraad op de B747-400’s en B747-8’s te verbeteren. Cargolux biedt de Libische hoofdstad aan op de vrachtvluchten naar Johannesburg. Voorlopig gaat het om een wekelijkse vrachtvlucht vanaf Luxemburg. Volgens Cargolux is de politieke situatie in het land zich aan het stabiliseren en groeit de vraag naar luchtvracht door de stijgende inkomsten uit de olie-industrie. Ook is er vraag naar farmaceutische producten uit Europa.

DIENSTEN & BESTEMMINGEN

9


Breakbulkvloot krimpt een beetje FOTO STEFAN VERBERCKMOES

SCHEEPVAART Nederlandse consultant Dynamar brengt rederijen en vloot uit breakbulksector in kaart Na een periode van lichte groei gaat de breakbulkvloot weer wat krimpen. De nieuwe schepen die in de vaart komen, zijn wel veel sterker dan de oude. De handelsvloot bestaat vooral uit bulkcarriers (40,6%), olietankers (33,1%) en containerschepen (12,9%). Multipurpose schepen die zowel stukgoed, containers als kleine bulkladingen kunnen laden, zijn goed voor 6,9% van de vloot. Het is verkeerd te denken dat dit een ‘restcategorie’ is met oudere schepen die uit de lijnvaart zijn verdwenen als gevolg van de containerisatie. Slechts 20% van de breakbulkvloot is ouder dan 25 jaar. Veel oudere schepen werden als gevolg van de crisis de afgelopen jaren uit de vaart gehaald. De capaciteit die na 2000 in de vaart is gekomen, vertegenwoordigt 56% van de bestaande vloot. De Nederlandse consultant Dynamar heeft voor de derde keer een uitgebreid rapport geschreven over de breakbulksector, waarin de belangrijkste rederijen en de evolutie van hun vloot aan bod komt. Daaruit blijkt dat de ‘conventionele’ vloot tussen 2000 en 2005 kleiner is geworden mar sindsdien weer licht groeit. In 2007 en 2008, toen het vervoer van breakbulk en projectlading piekte, werden maar liefst 210 nieuwe schepen besteld. Het orderboek vertegenwoordigde toen 34% van de bestaande vloot. Dat percentage is intussen gezakt naar 13%. Na de crisis zijn de rederijen voorzichtiger geworden. De afgelopen drie jaren werden slechts zestig multipurpose eenheden besteld. Top-10

Dynamar maakte op basis van de deadweight capaciteit die de rederijen eind vorig jaar hadden, een lijst van de 25 grootste breakbulkopera-

de overname van Fairstar Heavy Transport de grootste carrier geworden. De Chinese kranenbouwer ZPMC zit de Nederlanders op de hielen qua deadweight capaciteit, maar gebruikt zijn schepen vooral om eigen containerkranen wereldwijd af te leveren. De nummers drie en vier zijn Cosco Heavy Transport en het Nederlandse BigLift. Die Spliethoff-dochter leidt wel de rangschikking van de zware ladingvloot met sterke kranen. BigLift heeft overigens nog twee schepen in bestelling die lading tot 1.800 ton aankunnen, wat slechts 200 ton minder is dan twee schepen van de Duitse rederij SAL, een dochter van “K” Line. Jumbo Shipping heeft intussen al tonnage in aanbouw waarvan de boordkranen 3.000 ton zullen kunnen takelen. Kranen

De Japanse rederij NYK-Hinode staat zestiende in de top-25 van rederijen die breakbulk vervoeren.

tors. De top-3 bestaat uit Gearbulk, het Chinese Coscol en BBC Chartering uit Leer. Daarna volgen Saga Forest, Grieg Star en Westfal-Larsen. Net als Gearbulk danken zij hun hoge positie aan het feit dat ze vooral grote ‘open hatch vessels’ inzetten die geschikt zijn voor het vervoer van woudproducten, staal en bulkpartijen. De top-10 wordt vervolledigd door de Amsterdamse rederij Spliethoff, Clipper Projects, Chipolbrok en de fusierederij Intermarine-ScanTrans.

tal in aanbouw (420.000 dwt), onder andere voor de trans-Atlantische dochter ACL. De nummer twee is NYK Hinode (413.000 dwt), gevolgd door Messina en Bahri (ex National Shipping Company of Saudi Arabia). De Itali-

Ro/ro-schepen

aanse rederijen zijn zowat de enige die nog in dit scheepstype investeren. CMA CGM (7e plaats) besloot onlangs om zijn oude conro’s van de hand te doen en een order voor drie nieuwe eenheden te annuleren. Ook de carcarriers zijn bijzonder actief in het vervoer van projectlading, die ze via de sterke kleppen van hun

In een andere rangschikking geeft Dynamar een overzicht van de grootste rederijen die met ro/roschepen breakbulklading vervoeren. Hierin is de Italiaanse rederij Grimaldi de onbetwiste marktleider met een vloot van dertig schepen (860.000 dwt) en nog eens een tien-

autoschepen aan boord rijden. De grootste rederijen zijn in volgorde NYK, MOL, Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL), Eukor, Hoegh Autolines, Cido Car Carrier, Glovis, Grimaldi en American Ro/Ro Carrier (ARC). Eigenlijk zijn de Scandi-

Het orderboek vertegenwoordigt slechts 13% van de bestaande vloot navische rederijen Wallenius en Wilhelmsen het meest actief in deze sector omdat ze naast hun joint venture WWL ook nog aandelen hebben in Eukor en ARC. In de marktniche van de uitzonderlijk zware projectlading waarvoor onder andere afzinkbare schepen worden ingezet, is Dockwise dankzij

In de top-10 van carriers volgens aantal schepen die met de eigen boordkranen projectlading van meer dan honderd ton kunnen laden, staat BBC Chartering onbedreigd op de eerste plek met maar liefst 131 eenheden die grotendeels op trampbasis worden ingezet. Bij 36 schepen bedraagt het hefvermogen zelfs meer dan 500 ton. De andere carriers uit deze top-5 zijn Hansa Heavy Lift, New Intermarine, Clipper Projects en Chipolbrok. In de tweede helft van de top-10 vinden we Spliethoff, Coscol, Rickmers Linie, Hyundai Merchant Marine en Austral Asia Line. De nieuwe generatie multipurpose schepen met eigen kranen wordt nog sterker. Het gemiddelde hefvermogen van de 626 bestaande schepen die projectlading van meer dan honderd ton kunnen takelen, bedraagt 320 ton. Voor 38 schepen die nog in aanbouw zijn, bedraagt dat gemiddelde bijna het dubbele daarvan, namelijk 600 ton. STEFAN VERBERCKMOES

JURIDISCH

Het schiet niet op met de Rotterdam Rules Ze zijn weer terug op de agenda: de Rotterdam Rules. VVD-Tweede Kamerlid Foort van Oosten heeft staatssecretaris Fred Teeven (Justitie) tot actie gemaand. Het is alweer vier jaar geleden dat 16 landen op een officiële bijeenkomst in Rotterdam het VN-rechtsverdrag voor het vervoer van goederen over zee ondertekenden. Maar anno 2013 zijn nog maar twee (van de inmiddels 24) landen tot ratificatie overgegaan: Spanje en Togo. Aangezien het maritieme verdrag pas in werking treedt als twintig landen hebben geratificeerd, schiet het met de Rotterdam Rules dus niet écht op. Hoewel de toenmalige verkeersminister Camiel Eurlings destijds uitriep dat Nederland binnen twee jaar zou ratificeren, is ook hier het proces stil komen te liggen. ‘Ergens is de trein stil komen te staan’, zei Van Oosten vorige week in de Kamer.

Ofschoon hij de aankondiging van Eurlings toen wat al te optimistisch vond, heeft maritiem rechtsgeleerde Gert-Jan van der Ziel, die namens Nederland heeft onderhandeld over het verdrag, zich verbaasd over de vertraging die is opgetreden. ‘Justi-

Oosten gaf, dat het nadelig zou zijn voor de zeehavens als Nederland als een van de eerste landen de Rotterdam Rules zou invoeren omdat er dan aparte vervoerscontracten zouden moeten worden opgemaakt, noemt Van der Ziel ‘aperte flauwe-

‘In het belangrijkste handelsland, de VS, is de ratificatie al ver gevorderd’ Gert-Jan van der Ziel, maritiem rechtsgeleerde

tie is er met verve aan begonnen, maar toen men in 2011 moest beginnen met het schrijven van de uitvoeringswetten, is het stil komen te liggen. Er is op het ministerie kennelijk geen capaciteit voor.’ Het argument dat Teeven in de Tweede Kamer op de vraag van Van

kul’. Nochtans is Van der Ziel niet bang dat de Rotterdam Rules een stille dood sterven. In het belangrijkste handelsland ter wereld, de VS, is de ratificatie al ver gevorderd. ‘Er ligt daar al een voorstel klaar voor het Witte Huis. Dat moet dan nog toestemming krijgen van het

Congres, maar dat is in dit geval een formaliteit, want zowel Democraten als Republikeinen zijn hier voorstander van, ook al omdat de grote internationale bedrijven, die daar de verkiezingscampagnes plegen te financieren, er voorstander van zijn. Dat zijn de verladers, verenigd in de NIT League.’ Aan een voorspelling wanneer de VS tot ratificatie overgaan, waagt Van der Ziel zich niet. ‘Het kan een kwestie van weken zijn, of maanden, en als het tegenzit kan het tot in 2014 doorlopen. Maar als de VS het hebben gedaan, zullen andere landen snel volgen. Wellicht ook China, dat zijn besluitvorming op een laag pitje heeft gezet in afwachting van wat de VS doen. Nederland moet nu echt beginnen om op tijd klaar te zijn.’ Maar daar is Teeven voorlopig nog niet aan toe, zo bleek uit zijn antwoorden op de vragen van zijn partijgenoot Van Oosten. Wél heeft hij

toegezegd bij andere landen te informeren naar de stand van zaken met betrekking tot de besluitvorming omdat hij is ‘overtuigd van de meerwaarde.’ Rond de zomer stuurt hij de Kamer daarover een brief. De toezegging van die brief is voor Van Oosten het belangrijkste resultaat van zijn vragen. Ook hij is niet overtuigd van het argument van Teeven dat ratificatie op dit moment onverstandig zou zijn. ‘Dat kan ik niet goed duiden. Zelf heb ik die vrees niet, te meer omdat het verdrag pas in werking treedt als twintig landen het hebben geratificeerd. Maar als die brief er eenmaal is, kunnen we er in kleinere kring over doordiscussiëren en de voors en tegens goed afwegen. De Rotterdam Rules staan nu in elk geval weer op de politieke agenda.’ FRANK DE KRUIF

10 DOSSIER Loyale productieve werknemers Burn-out is een van de meest verraderlijke problemen die op de werkvloer kunnen opduiken (zie pagina 12). Het zijn vaak de medewerkers waar je als transportondernemer het meest trots op bent, die het grootste risico lopen. Vaak mensen die niet goed nee kunnen zeggen, uitermate loyaal zijn en niet snel tevreden met hun eigen resultaten. En ja, een oplettende manager signaleert dat en maant de medewerker het rustiger aan te gaan doen. Probleem is dat diezelfde manager vaak jarenlang verwend is door het harde werken van de betreffende werknemer. Dus als de medewerker het advies ter harte neemt en het daadwerkelijk rustiger aandoet, krijgt hij desondanks kritiek en raakt in de war. Burn-out ligt dan nog dichter op de loer, want de medewerker gaat toch weer harder werken. Zuinig zijn op je hardwerkende medewerkers is altijd van belang, zeker in de transportsector. Want er mag dan landelijk een hoge werkloosheid zijn, met name in het Rotterdamse havengebied is er een tekort aan personeel (zie pagina 15). Vooral technische functies worden moeilijk opgevuld. Dit jaar zijn er weer ruim 2.000 vacatures in de industrie en logistiek in het Haven Industrieel Complex. Er is veel uitstroom door vergrijzing en niet iedere baan kan zomaar worden opgevuld. De verwachting is dat dit tekort uiteraard alleen maar erger wordt als de economie aantrekt en er verder niks aan wordt gedaan. De haven kampt met een imagoprobleem als het gaat om de arbeidsmarkt. Er is een grote onbekendheid met de havenactiviteiten- en beroepen. Dat heeft het Havenbedrijf Rotterdam gesteld in zijn publicatie Arbeidsmarkt. Maar als mensen er eenmaal werken, willen ze er niet meer weg. Vrijwel iedereen is er trots en blij op om in de haven te werken. Maakt niet uit of het nu echte ‘natte’ havenwerkers zijn, technici of mensen op kantoor. Het zou geen kwaad kunnen als de havenbedrijven de krachten zouden bundelen en via een sterke arbeidsmarktcampagne zouden laten zien hoe leuk het is om bijvoorbeeld op de Maasvlakte te werken of in andere delen/sectoren van het havengebied. Uit medewerkerstevredenheidsonderzoeken blijkt dat mensen in de haven vol zijn van passie, inspiratie en werkvreugde. En laten dat nou net de belangrijkste zaken zijn die een burn-out kunnen voorkomen en zorgen voor uitermate loyale productieve werknemers.

ARBEIDSMARKT


Dat is óók crisis: We horen op dit ogenblik weinig over het dreigende chauffeurstekort. Chauffeurs zijn blij als ze hun baan kunnen houden, terwijl om hen heen het ene na het andere bedrijf omvalt. Toch ligt dat tekort nog steeds op de loer, als de economie eindelijk weer aantrekt.

H

et vacatureaanbod in de Nederlandse transporten logistieke sector liet begin vorig jaar een lichte stijging zien, waarna in de rest van dat jaar een sterke daling plaatsvond. De Monster Employment Index van Monsterboard – helaas is eind 2012 besloten die index niet langer bij te houden – ging in de tweede jaarhelft achter elkaar met 38 punten terug en belandde ook tientallen punten onder het Europese gemiddelde voor deze sector. Ook in Duitsland was er zo’n krachtige daling. Tegelijk zette een stijging van het aantal faillissementen in de sector

in. Steeds meer bedrijven, zeker in het wegvervoer, konden het niet meer bolwerken, ook al doordat klandizie wegviel, het eigen vermogen door jarenlange crisis onder nul was gekomen en rekeningen veel te laat betaalbaar gesteld werden, terwijl kostenbesparingen de stijgende kosten niet meer konden compenseren. Daarmee bewees transport maar weer eens, een bijzonder cyclische bedrijfstak te zijn, die ook op relatief kleine conjunctuurbewegingen zeer sterk reageert. Want 2012 was weliswaar geen best jaar, maar Nederland kwam er met een kleine krimp van

HARALD ROELOFS [email protected]

Rij-instructeurs in het beroepsvervoer over de weg kunnen aan de bak. De vervangingsvraag is bijna nergens in de Nederlandse economie zo groot als in het wegvervoer. Als gevolg van de crisis is de schaarste aan chauffeurs even wat minder groot, maar deskundigen voorzien, zeker bij een krachtig herstel van de economie, op termijn een weer flink oplopend tekort. De hele logistieke sector kampt trouwens, zoals uit onderzoek van Monsterboard (illustratie rechts op pagina 11) met ontevredenheid van relatief veel werknemers over het loon. Menigeen zou best graag van arbeidsomgeving wisselen.

af. De geluiden over een dreigend ‘chauffeurstekort’ in de nabije toekomst zijn voorlopig verstomd. Er zijn de afgelopen tijd vele duizenden chauffeurs aan de kant terecht gekomen. Velen van hen zijn nog steeds beschikbaar op de arbeidsmarkt; ze hadden hun beroep nog gerust een aantal jaren kunnen uitoefenen. Nog in juli 2010 trokken de sociale partners in het wegvervoer aan de bel. In de vijf jaren die zouden volgen, zou het tekort aan chauffeurs kunnen oplopen tot 58.000. Alleen al 49.000 chauffeurs waren nodig ter vervanging van collega’s die in die periode zouden uitstromen. De

11


even geen chauffeurstekort Opvolgers

Het ROA heeft ook een specifiek percentage voor de vervangingsvraag voor chauffeurs tot 2016, namelijk 6,6% per jaar. Cumulatief is dat in die periode 37%, hetgeen dus betekent dat in vijf jaar tijd voor meer

in één bepaalde klasse verdienden in 2008 2,36 keer zoveel als de minstverdienende 10%. De loonstijging als zodanig in de sector was in die periode verhoudingsgewijs beperkt. Ging de gemiddelde werknemer in deze jaren er in reële termen 7,1% op vooruit, iemand in de transportsector zag zijn salaris niet meer dan gemiddeld 4% stijgen.

De vervangingsvraag is bijna nergens zo groot als in de transportsector dan één derde deel van alle chauffeurs opvolgers moeten worden gevonden. Dat stelt inderdaad zware eisen aan de werving en aan de opleidingen. De loonongelijkheid in de transportsector is in de jaren 2001-2008, dus in de aanloop naar de crisis, toegenomen met 14%. De meestverdienende 10% van beroepsbeoefenaren

Alleen in de technische en industriele beroepen rolde er een nog lagere reële loonstijging uit van 2,5%. Inmiddels zagen mensen in medische beroepen hun salaris met gemiddeld wel 13% omhooggaan en konden informatici zelfs aan een loonstijging van 14,7% komen. Transport was dus in dat tijdvak geen erg aantrekkelijke werkomgeving als het op de

financiën aankwam en is dat, mag je zeggen, nog steeds niet. Zo zijn de cao-lonen in het beroepsgoederenvervoer over de weg bijvoorbeeld sinds het uitbreken van de crisis amper nog gestegen met percentages die de inflatie overtroffen. Basisloon

Het aardige is dat Mich van der Harst, de voorganger van Alexander Sakkers als voorzitter van Transport en Logistiek Nederland, indertijd bij zijn vertrek stelde dat het basisloon van chauffeurs zou moeten worden opgetrokken om bij de werving van chauffeurs te kunnen concurreren met andere bedrijfstakken. Nu moeten chauffeurs nog fors overwerken om hun inkomen te spekken. Het pleidooi van Van der Harst is voorlopig niet in daden omgezet. En sinds de crisis door de branche woedt, zal daar ook weinig van komen. FOLKERT NICOLAI

werken in transport/logistiek cijfers over 2012

Hoe stond de gemiddelde werknemer in de transportsector ervoor in 2012?

610.338 mensen behoren tot deze doelgroep 2 6.520

openstaande vacatures 3

salaris is het gemiddeld uurloon

26 %

cijfers over 2012

€ 13,90

tevredenheid

+1% t.o.v. 2011

63 %

is tevreden met het loon

is tevreden met het werk

-8%

vrouwen verdienen gemiddeld minder dan mannen

62 % is tevreden over de baan zekerheid Dit ligt onder het gemiddelde vergeleken met andere sectoren

€ 14,70 € 13,68

€ 12,80 € 11,56

44 %

€ 11,97 € 11,18

- 4% t.o.v. 2011

is tevreden met het type contract

arbeidsvoorwaarden & omstandigheden

vraag en aanbod

44 %

Een vacature werd gemiddeld

7%

ontvangt vakantiegeld

693

ontvangt eindejaarsbonus

4

Per vacature waren er gemiddeld

12% in 2011

74 %

keer bekeken

cijfers over 2012

clerical support plants, machine operators elementary workers & assemble occupations

cijfers over 2012

Maar ook toen al was goed te zien dat de rol van Nederland in het internationale vervoer steeds bescheidener wordt. Het aandeel van Nederlands gekentekende voertuigen op de Europese wegen was tussen 1999 en 2006 gehalveerd tot 8%. Internationaal transport was nog maar goed voor 15% van het totale Nederlandse wegvervoer. Dat vervoer was dus voor 85% op het binnenland gericht. De laatste jaren is het Nederlandse internationale vervoer verder afgenomen. Onze oosterburen kampen met hetzelfde probleem, maar hadden de afgelopen jaren last van een concreet chauffeurstekort. In Duitsland zou-

delde vervangingsvraag in het hele Nederlandse bedrijfsleven is 4,1%

heeft een vast contract

149

CV’s beschikbaar

4

19% in 2011

88 %

werkt full time

-6% t.o.v. 2011

43 %

cijfers voor 2013

Bescheidener

den er jaarlijks zeker 25.000 jongeren tot chauffeur moeten worden opgeleid om in de behoefte te voorzien. Maar voor veel jongeren is een dure chauffeursopleiding die drie jaar duurt, niet op te brengen. Bovendien wordt de beloning, die in Duitsland gemiddeld op 1.800 euro uitkomt, als te laag beschouwd. Daardoor wordt in de praktijk nauwelijks een tiende deel van de totale vervangingsvraag in het vak geoefend. De vervangingsvraag is in de transportsector groot. Het Researchcentrum voor Onderzoek en Arbeidsmarkt (ROA) in Maastricht raamt tussen 2011 en 2016 op gemiddeld 5,4% per jaar. Daarmee scoort de sector bijna het hoogst van alle sectoren. Alleen de zeer sterk vergrijzende agrarische sector (7,2% vervangingsvraag) moet hij laten voorgaan. De uitbreidingsvraag daarentegen is gering, sterker, negatief (-0,2%). Er komen dus van de 407.500 banen in de sector een kleine duizend te vervallen. De gemid-

FOTO´S BERNADET GRIBNAU

partners vroegen om beleid gericht op behoud van gekwalificeerd personeel, instroom van jongeren en speciale projecten op het gebied van sociale innovatie. En verder om een bijdrage in de ‘te hoge’ opleidingskosten voor aankomende chauffeurs.

werkt op reguliere basis op zaterdag

verwachtingen

41 % verwacht een salarisverhoging

52 % 20 %

staat ervoor open om van baan te veranderen is actief op zoek naar een nieuwe baan

2

Bij het veranderen van baan vinden werknemers het ontvangen van Bronnen 1 Loonwijzer/Monsterboard Wagenindex 2012 2 Wervingswereld 3 Q4 2012 via Jobfeed 4 Monsterdata Illustratie carien franken ontwerp

onregelmatigheidstoeslag/overwerkvergoeding belangrijk

12 DOSSIER NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 APRIL 2013

Burn-out treft vooral de ideale Harde werkers zijn het. Na een reorganisatie lijken ze moeiteloos de taken van andere mensen over te nemen en zijn verder nooit te beroerd een tandje bij te zetten. Tot de burn-out toeslaat en ze maandenlang zijn uitgeschakeld. Vaak tot verrassing van henzelf en hun collega’s. De transportsector heeft er veel last van, vooral door de vele reorganisaties en (dreigende) faillissementen. Hoe voorkom je als transportondernemer burn-out bij je medewerkers en hoe ga je er mee om? NT geeft tips. HARALD ROELOFS

HOU DE BESTEN IN DE GATEN Het zijn vaak de meest ideale werknemers die te maken krijgen met een burn-out. Ze zijn veelal uitermate loyaal, perfectionistisch in hun werk en heel productief. Ze zeggen zelden of nooit ‘nee’. Daarom is een leidinggevende vaak al snel geneigd te denken dat alles goed gaat. Maar juist omdat het zulke goede en loyale werknemers zijn, lopen ze het risico te veel van zichzelf te vragen. De ArboUnie maakte afgelopen week bekend dat steeds meer mensen met stressklachten blijven doorlopen uit angst voor hun baan. Ze durven zich niet ziek te melden, waardoor ze later nog veel verder van huis zijn. Let op onderstaande waakzaamheidsignalen en alarmbellen.

WAAKZAAMHEIDSSIGNALEN Zijn meerdere van deze kenmerken van toepassing? Hou de vinger aan de pols om erger te voorkomen.

COLUMN

• • • • • • • • •

Perfectionisme Geen grenzen stellen, overal ja op zeggen Altijd maar doorgaan en nauwelijks of geen vakantiedagen opnemen Werkzaken niet los kunnen laten Hoofdpijn, rug- en schouderklachten Veel stress en weinig voldoening in het werk Hoog verzuim Te weinig tijd voor persoonlijke aandacht voor klanten of collega’s Onvoldoende regelruimte om iets aan de persoonlijke situatie te veranderen

Lange dagen Het ziet er altijd zo gezellig uit op de snelweg: een truck met gordijntjes voor de ramen, plantjes op het dashboard, discolampen langs de voorruit in de cabine en kentekenplaten met de namen van vrouw en kinderen van de chauffeur links en rechts langs de voorruit. Deze ogenschijnlijke gezelligheid ervaren de chauffeurs blijkbaar zelf ook zo, want met enige regelmaat zijn ze niet uit de cabine te trekken. Dat kan natuurlijk ook komen omdat de baas zegt: ik mis jou zo als je een rit hebt naar Spanje, rijd hem maar in drie dagen in plaats van de 5 dagen die ervoor staan op grond van de wettelijke normen. De maximale rijtijden (maximaal 4,5 uur achter elkaar en maximaal 10 uur per dag met verplichte rusttijden en dagen) worden dan ook regelmatig overtreden. Op de Route du Soleil zag ik eens een hele grote

vrachtwagen vuurwerk maken in de nacht. Hij schuurde aanhoudend langs een hoge vangrail langs de weg. De chauffeur was (hoop ik) in slaap gevallen. Ik heb de politie gebeld. Het was nog behoorlijk lastig om in het Frans uit te leggen wat er gebeurde en waar het precies was.

uren gerust. De politie legde hem een rijverbod van 24 uur en een boete van 5.746 euro op. In 2011 had een chauffeur uit Nijkerk maar liefst 27 uur achter elkaar gereden. Ook deze man had geprobeerd de Rijtijdenwet te omzeilen, hij had een kaart van een collega gebruikt voor zijn tachograaf.

De tachograaf is niet geheel waterdicht. Begin deze maand heeft de politie een vrachtwagenchauffeur aangehouden op de A15 bij Rhoon, omdat hij met zijn tachograaf had geknoeid. Er viel dus niet meer te controleren hoe lang hij achter het stuur had gezeten. Hij moest meteen een boete betalen van bijna 3.000 euro. Vorig jaar werd een Spaanse chauffeur van de weg gehaald in Ridderkerk, die 9,5 uur achter elkaar onafgebroken had gereden. Hij had ook geprobeerd met de meetapparatuur te knoeien. Het viel de politie op dat hij slingerde en de vangrail raakte. De chauffeur kreeg een boete van 2.050 euro en 9 uur rijverbod.

De werkgever dient toe te zien op handhaving van de Rijtijdenwet. Die wet dient ter bescherming van medeweggebruikers en de chauffeur zelf. Bij overtreding van die wet door de chauffeur, en zeker bij aantoonbare herhaalde overtreding, heeft de werkgever al snel zijn zorgplicht ten aanzien van de chauffeur geschonden. De recente cijfers van CBS over werkloosheid onder chauffeurs zal maken dat chauffeurs ter behoud van hun baan nog makkelijker maximale rijtijden overschrijden. Tijd dus voor werkgevers om scherp toe te zien op naleving van de maximale rijtijden.

In 2011 heeft een 25 jarige Belgische chauffeur 11 dagen achter elkaar gereden en per dag maar enkele

YVONNE SØRENSEN, ARBEIDSRECHTADVOCAAT [email protected]

13


werknemer ALARMBELLEN Is dit herkenbaar? Kom dan direct in actie, nu het nog kan.

erwerking Moeite met informatiev Slechte concentratie

Onrust Zich terug trekken

GRIJP IN OP LOYALITEIT

Uitputting

Voer regelmatig functioneringsgesprekken en zorg dat je geïnteresseerd met je medewerker in contact komt. Open communicatie is essentieel. Zo kun je bijvoorbeeld signaleren dat iemand bijvoorbeeld te hard werkt en te weinig vrije dagen opneemt. Bij regelmatige gesprekken kun je al vroeg aangeven dat je het als manager of werkgever belangrijk vindt om rust te nemen en ook eens niet te werken. Neem die vakantiedagen op, ook al lijkt het nog zo druk. Dat is positieve druk, en de medewerker krijgt het gevoel dat hij/zij ook wordt gewaardeerd als hij een versnelling terugschakelt.

EN ALS DAN TOCH... Als er toch een burn-out situatie is ontstaan, is het vooral belangrijk dat de werkgever en het management de situatie begrijpen en erkennen. De collega met een burn-out is fysiek, emotioneel en mentaal verkrampt. Hij moet het gevoel krijgen dat hij mag herstellen en daar de tijd voor krijgt. Belangrijk is dat hij met rust gelaten wordt door de werkgever, zodat hij daar geen druk ervaart.

BEGRIP EN RESPECT Een burn-out hoeft niet (alleen) door de werksituatie te ontstaan. Je hebt je karakter, je genetische plaatje en omgevingsfactoren. Als je ouders een burn-outsituatie hebben gekend, kan dat overgedragen zijn. En dan ligt het op de loer als allerlei vervelende dingen tegelijk gebeuren, zoals ouders die overlijden, een conflict op je werk, relatieproblemen. In deze crisistijd kunnen onzekerheid over het behoud van de baan ook een rol spelen en de daaraan gekoppelde angst zich ziek te melden. De angst te blijven zitten met een onverkoopbaar huis kan het ook nog erger maken. Zeker na een reorganisatie zijn medewerkers vaak bang dat ze ‘de volgende’ zijn. Dit is het zogeheten ‘survivor syndrome’. Ze moeten werk van anderen overnemen en maken zich ondertussen grote zorgen. Doordat ze bang zijn zich ziek te melden, maar wel overbelast zijn, kan de productiviteit dalen. Bewustwording hiervan zorgt weer voor extra spanningen bij de medewerker. Door dergelijke zaken zetten mensen zichzelf onder druk of laten zich onder druk zetten. Als er meer waardering en respect zou zijn voor dergelijke situaties, kan een burn-out eerder worden afgewend.

LANGE WEG Het herstel van een burn-out kan maanden duren, tot wel een half jaar. Therapie of coaching kan helpen. Daarbij is het belangrijk dat mensen zaken gaan zien als: dit is mijn geconditioneerd patroon. Dit is niet van mij, maar opgebouwd door allerlei gebeurtenissen. Leren valkuilen te herkennen en grenzen te stellen. Vaak is de ziekteperiode ook de tijd van herstel van relaties die onder het werk hebben geleden. Medewerkers komen er weer achter dat gezinsleden bronnen kunnen zijn van plezier en ontspanning. Voor alleenstaanden breekt, als ze eenmaal fitter zijn, de tijd aan om iets aan het sociale isolement te doen en andere beleidvolle contacten naast het werk te ontwikkelen. Vaak pakken medewerkers een oude hobby op of ontwikkelen een nieuwe. Ook verdiepen veel mensen zich in deze periode in vragen rondom zingeving en spiritualiteit. De periode van thuis zijn is essentieel om een nieuw evenwicht in het bestaan te vinden.

issen Slaapstoorn

dAversie tegen het werk

GEEF RUIMTE Geef medewerkers altijd ruimte zichzelf te ontwikkelen en zijn werk op zijn eigen manier te organiseren. Zo wordt creativiteit gestimuleerd. Als je werk helemaal is vastgelegd door plannen die van boven zijn opgelegd, heb je als medewerker geen ruimte iets te zeggen en is het risico groot dat je vast komt te zitten.

Paniekaan vallen

LEUK LEUK LEUK Werkgevers willen hun mensen doorgaans zo snel mogelijk weer op de werkplek hebben, maar voorzichtigheid is van belang. Bezoeken aan arbo- en keuringsartsen roepen vaak veel spanning op, die tot een terugslag kunnen leiden. Werkhervatting op de werkplek zal meestal eerst therapeutisch zijn voor een paar uur per dag. De medewerker leert dan oude valkuilen te vermijden. Dat betekent veelal goed naar je lichaam luisteren en op tijd stoppen of pauzeren. In veel gevallen is echter werkhervatting op de oude werkplek niet meer mogelijk en start een overplaatsing- of outplacementtraject om de medewerker terug te brengen naar een inspirerende werkplek. Echte inspiratie vinden op het werk is nog wel de belangrijkste maatregel ter voorkoming of behandeling van burn-out. ‘Druk, druk druk’ moet worden ‘leuk leuk leuk’.

Modulair ombouwen van schepen, wilde plannen voor Maasvlakte 3, volledig geautomatiseerde havens, transport op H2O-brandstof?

DE ZOEKTOCHT IS BEGONNEN! De Rotterdamse hogescholen zijn, samen met de Rotterdamse haven, op zoek naar HET BESTE HAVENIDEE. Ideeën en innovatieve toepassingen die door 3 - of 4 -jaars studenten worden ontwikkeld en uitgevoerd in het haven en industriële complex en maritieme cluster. Door de verkiezing tot HET BESTE HAVENIDEE krijgen studenten de mogelijkheid hun project in de spotlights te zetten. Bereikbaarheid, duurzaamheid, veiligheid, arbeidsmarkt en internationalisering, dat zijn de vijf thema’s die centraal staan bij het idee dat kans maakt op de titel HET BESTE HAVENIDEE 2013.

Waarom? Door de verkiezing tot HET BESTE HAVENIDEE krijgen studenten de mogelijkheid hun kennis en expertise een podium te geven. Daarnaast geven de ideeën een beeld van de mogelijkheden van hbo toegepast onderzoek, ook voor uw organisatie. Laat u verrassen door de kennis, ambitie en innovatieve concepten van onze studenten.

Hoe? Tot 20 april dienen studenten hun ideeën in. Een top 5 per hogeschool zal aan een vakkundige jury worden voorgelegd. Vanaf half mei worden de finalisten bekendgemaakt en geportreteerd in Nieuwsblad Transport. Tijdens de finale op 13 juni worden zij nog eens stevig aan de tand gevoeld!

De initiatiefnemers HET BESTE HAVENIDEE maakt onderdeel uit van het programma ‘hbo in de haven’. In dit programma hebben de hogescholen de krachten gebundeld en werken zij samen om meer hbo’ers te enthousiasmeren voor de haven. Studenten maken kennis met het brede spectrum van werken in de haven. Voor meer informatie omtrent het totale programma: www.hboindehaven.nl Nieuwsgierig geworden naar HET BESTE HAVENIDEE? Volg onze zoektocht via Nieuwsblad Transport en zie onze finalisten strijden om deze titel op 13 juni tijdens de NT dagen. Een uitgelezen kans om toekomstig talent te spotten! Kijk voor meer informatie op:

WWW.BESTEHAVENIDEE.NL

DOSSIER 15 FOTO BERNADET GRIBNAU


Rotterdamse haven strijdt om schaars talent Er blijft een schreeuwend tekort aan personeel in het Rotterdamse havengebied. Maar in de strijd om het schaarse talent kampt de haven met een imagoprobleem. ‘De meeste mensen hebben er geen idee van wat hier nou echt gebeurt.’

O

wordt ervaren, maar vooral in de industrie zijn nog altijd heel hard mensen nodig.’ Knelpunt

Het tekort aan personeel wordt mede veroorzaakt door de groeiende uitstroom van oudere werknemers door pensionering en de beperkte instroom van jonge, gediplomeerde krachten. Het probleem van de vergrijzing lijkt op korte termijn nog niet zo acuut, maar komt rap naderbij, weet Asselbergs. ‘Wij moeten ons wel zorgen maken voor over vier tot zes jaar als wij nu dit probleem

vlakte 2. Maar zoveel verse arbeidskrachten bieden zich niet aan. Het schort aan een goede aansluiting tussen onderwijs en arbeidsmarkt. ‘Grootste knelpunt? De technische functies, zoals maintenance (onderhoud en reparaties) in bijvoorbeeld de procesindustrie’, stelt Asselbergs. Het blijkt steeds moeilijker om vacatures in te vullen voor technische functies op MBO 3/4- en HBO/WOniveau. Dat is voor Deltalinqs reden geweest om, samen met het beroepsonderwijs een Proces- en Maintenance College op te zetten. Studenten volgen hun technische

‘Iedereen die hier werkt, weet hoe mooi het hier is’ Cees Jan Asselbergs, directeur Deltalinqs

niet tackelen. Want je hebt ook vier jaar nodig om mensen op te leiden.’ Jaarlijks zijn er ruim duizend banen beschikbaar voor schoolverlaters met een hbo- of mbo-diploma op zak. En dat aantal zal alleen maar stijgen, zeker door de uitbreiding van het havengebied met de Maas-

opleiding op een van de drie deelnemende scholen en krijgen daarbij een steuntje in de rug vanuit het bedrijfsleven. Zo krijgt de Proces College-student een carrière-startgarantie (stageplekken, sollicitatiegesprekken), een tegemoetkoming in school- en boekengeld, een perFOTO ECT

ok dit jaar zijn weer 2.200 nieuwe mensen nodig voor de industrie en logistiek in het Haven Industrieel Complex (HIC). En dan is de transportsector nog niet meegerekend. Dit blijkt uit de Arbeidsmarktverkenning Mainport Rotterdam 20122013, dat het Kennisinfrastructuur Mainport Rotterdam (KMR) heeft uitgevoerd in opdracht van Havenbedrijf Rotterdam en Deltalinqs, een organisatie die de belangen van de aangesloten bedrijven in deze regio behartigt. De bedrijvigheid in de Rotterdamse haven mag dan gelden als graadmeter voor de economie, de recessie heeft zeker geen einde gemaakt aan het tekort aan (vooral technisch) personeel in het HIC. Integendeel. Natuurlijk neemt door de crisis de behoefte aan personeel op korte termijn af, met name in de logistieke sector, maar op de (middel) lange termijn wordt een blijvende, stijgende vraag naar nieuwe krachten verwacht. Zeker met de ontwikkeling van de Tweede Maasvlakte ‘in de ooghoeken’, zo stelt de Arbeidsmarktverkenning. Cees Jan Asselbergs, directeur van Deltalinqs, herkent zich in dit beeld. ‘In de haven zie je dat door de economische recessie er wel minder druk

Ook bij de ICT-sector in de haven dreigt een tekort aan personeel.

Technische vacatures, vooral in onderhoud en reparaties, zijn moeilijk in te vullen.

soonlijke mentor en als bonus voor het behalen van een diploma een voucher ter waarde van 500 euro (MBO-3) of 1.000 euro (MBO-4). En daar blijft het niet bij wat het investeren in onderwijs betreft. Wie wil oogsten, moet eerst zaaien. Dus is Deltalinqs onlangs een campagne gestart om de komende acht jaar bij zoveel mogelijk basisscholen in de omgeving Rotterdam op bezoek te gaan. ‘Wij willen de scholieren én de leerkrachten laten kennismaken met de niet onbelangrijke wereld die in hun eigen achtertuin ligt’, licht Asselbergs toe. En dat is hard nodig, meent hij. ‘Iedereen weet wel dat Rotterdam een haven heeft, maar wat gebeurt daar nou echt? Dat willen wij laten zien, want daar hebben de meeste mensen überhaupt geen beeld van. Onbekend maakt onbemind. En dat is jammer, want iedereen die hier werkt, weet hoe mooi het hier is.’ Imago

Want de haven kampt met een imagoprobleem, namelijk de onbekendheid met de havenactiviteiten en beroepen, zo stelt het Havenbedrijf Rotterdam in zijn publicatie ‘Arbeidsmarkt’. ‘Er is in de haven een enorme diversiteit aan beroepen. Er werken professionals die zich bezighouden met innovatie, procesbesturing, et cetera. Dat zijn echte vakmensen’, zegt Asselbergs. Probleem is dat de buitenwereld dat vaak niet weet. ‘Het is hoogwaardig werk, moeilijke trajecten waarvoor hoogwaardige kennis nodig is’, zo zei Jean Nijsten, hrdirecteur van het Havenbedrijf Rotterdam onlangs in het hr-vakblad PW/De Gids. Nijsten deelt de in totaal 1.200 medewerkers grofweg in in twee groepen, die in het ‘natte’ en het ‘niet-natte’ gedeelte van het be-

drijf. De eerste categorie zijn de echte havenwerkers - ‘mensen die vaak zijn opgegroeid met de haven en bij wijze van spreken doodgaan als je ze uit de haven weg zou halen’. Het nietnatte gedeelte van het bedrijf zijn de mensen op kantoor en de mensen met een hoge opleiding in onder meer weg-en waterbouw, werktuigbouw en andere technische beroepen. Nijsten: ‘Dat zijn gewilde mensen. Je moet op allerlei manieren investeren om die mensen aan je bedrijf te binden.’ Trots

Een ding hebben alle mensen die in de haven werken, gemeen: de trots. ‘Allemaal zeggen ze dat ze de mooiste baan van de wereld hebben. En ik snap dat. Als je door dit gebied vaart, dan word je bevangen door dat ongelooflijk inspirerende van de haven. Wij moeten laten zien wat de bedrijven hier kunnen bieden in je professionele, maar ook in je persoonlijke ontwikkeling’, zegt Nijsten tegenover PW/De Gids. Zijn ambitie: ‘Binnen drie jaar moet dit gebied bij de vijf meest aantrekkelijke werkgevers van Nederland horen.’ Een ambitieuze doelstelling, maar wel een die het nastreven waard is. Het is aan de bedrijven in het HIC de komende jaren deze boodschap over te brengen aan de talenten in de schoolbanken die de toekomst van deze wereldhaven gaan vormen. En dan hebben we het nog niet eens over de geschatte zesduizend man (met name logistiek en technisch) personeel dat volgens het Havenbedrijf Rotterdam nodig zal zijn als Maasvlakte 2 klaar is. Er is dus nog genoeg werk aan de winkel voor recruiters bij de bedrijven in het havengebied. ARTHUR LUBBERS

16 BEDRIJVEN NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 APRIL 2013

Minister Schultz van Infrastructuur staat positief tegenover een voorstel van Havenbedrijf Rotterdam om op proef een koepelvergunning voor de hele haven of een deel daarvan af te geven. Dat zei president-directeur Hans Smits op het jaarlijkse Havencongres, dat vorige week werd gehouden. Het Havenbedrijf maakt zich al jaren sterk voor zo’n uitzonderingspositie in Nederland. Volgens Smits kan zo’n koepelvergunning voor ‘milieugebruiksruimte’ in het havengebied het bedrijfsleven in het gebied jaarlijks tientallen miljoenen besparen. Het idee is om te beoordelen of de overlast (geluid, emissies) van een bedrijf dat zich in de haven wil vestigen binnen de grenzen van de koepelvergunning valt. Zo ja, dan hoeft voor individuele bedrijven het hele vergunningstraject niet nogmaals afgewerkt te worden. ‘Dat betekent dat je straks misschien al binnen een half jaar een eerste paal voor een nieuw project kan slaan’, zei Smits. Omgevingswet

Het voorstel past in het traject om de Crisis- en Herstelwet aan te passen. Die moet in 2018 zijn vervangen door de nieuwe Omgevingswet, die kortere procedures mogelijk moet maken. Maar ook onder de huidige wet is het mogelijk om bepaalde regio’s tot pilotgebied aan te wijzen. Schultz heeft nu aangeven aan zo’n proef voor de Rotterdamse haven mee te willen werken. Het Havenbedrijf noemt het een voordeel dat het Rijk zo ervaring kan opdoen, die verwerkt kan worden in de nieuwe Omgevingswet. Een woordvoerder wijst erop dat het besluit nog moet worden geformaliseerd, maar noemt de toezegging van de minister ‘een belangrijke stap voorwaarts’. Voorzitter Steven Lak van havenondernemersvereniging Deltalinqs


Koepelvergunning haven Rotterdam stap dichterbij

Kolenoverslag in de Rotterdamse haven.

greep het Havencongres aan voor een pleidooi tegen nationale heffingen om CO2-emissies tegen te gaan. De energiemarkt is een internationale markt, die geen nationale CO2maatregelen verdraagt, betoogde hij,

Volgens Lak is de beschikbaarheid van ‘een mix aan brandstoffen en het creëren van een draaischijffunctie in Rotterdam essentieel voor de transitie tot een duurzame haven’. Leges

‘Straks kunnen we binnen een half jaar een eerste paal slaan’ Hij reageerde daarmee op initiatieven vanuit de milieubeweging om zo’n heffing in te voeren, bijvoorbeeld een kolentax. De Rotterdamse havengemeenschap is daar fel op tegen. Door de overvloedige beschikbaarheid van met name goedkope Amerikaanse steenkool is de aanvoer de laatste jaren sterk gestegen.

Lak deed namens de ondernemers verder zijn beklag over de hoogte van een aantal gemeentelijke heffingen, waaronder de Onroerende Zaak Belasting (OZB) en leges voor onder meer vergunningen. Die zijn volgens hem de afgelopen jaren met 20 tot 200 procent gestegen. Eén van de aanwezige bedrijven stelde op een investering van 10 miljoen euro twee ton aan leges te moeten betalen. Volgens Lak is dat niet in verhouding en hij riep de eveneens aanwezige wethouder Jeannette Baljeu (Haven, Verkeer en Economie) op die kosten onder de loep te nemen. Ze bood hem evenwel weinig hoop: ‘We willen er best over praten, maar de tarieven zijn de tarieven’. ROB MACKOR

Hyundai-fabrikant presenteert Xcient voor langeafstandsvervoer De Koreaanse constructeur zegt met de nieuwe truck klaar te zijn voor andere markten. Zo zal het voertuig later dit jaar worden voorgesteld in Rusland en Peru. Qua design leunt de Xcient aan bij de Europese concurrentie. Bij de ontwikkeling, die drie jaar in beslag heeft genomen, heeft Hyundai rekening gehouden met actuele markttrends en de behoefte van de gemiddelde truckeigenaar. Er is voor 200 miljard Koreaanse won in geïnvesteerd. In vergelijking met zijn in 2006 gelanceerde voorganger,

Suselbeek Carrosserieën Silvolde Rechtbank Gelderland

Adriana Shipping & Trading Brielle Rechtbank Rotterdam

A.A. van Es Internationaal Transport BV Aalsmeer Rechtbank Noord-Holland

Verhoeven Hijs- en Transportbedrijf Werkendam Rechtbank West-Brabant

PERSONALIA

VRACHTWAGENS

Hyundai heeft op de Seoul Motor Show zijn nieuwe zware vrachtwagen voor het langeafstandsvervoer Xcient voorgesteld.

FAILLISSEMENTEN

de Trago, heeft de cabine van de Xcient 330 mm meer binnenhoogte, wat resulteert in een stahoogte van

1.895 mm. Het bed is 150 mm breder dan voordien en meet nu 800 mm in de breedte. De Xcient heeft meer dan 1.000 liter opbergruimte. Voor de motorisatie hebben klanten de keuze uit twee dieselmotoren: de 10L H-motor met een vermogen van 420 pk en een Powertech-motor van 520 pk. Volgens Hyundai zijn ze 7% zuiniger dan de motoren van het vorige model. De Xcient wordt vanaf de tweede jaarhelft aangeboden in Zuid-Korea. Hyundai wil er tegen 2017 meer dan 60.000 exemplaren van bouwen. | GUY BEYENS, DE LLOYD

Umberto de Pretto is benoemd tot secretaris generaal van de IRU, de wereldwijde overkoepelende organisatie voor het wegvervoer. Hij vervangt Martin Marmy, die met pensioen gaat. Marmy leidde de IRU sinds 1993. De Pretto (52 jaar) was tot nu adjunct secretaris generaal van de International Road Union (IRU) in Genève. Hij werkt al sinds 1995 voor de organisatie, eerst als hoofd economische zaken, daarna als verantwoordelijke voor de beleidscoördinatie en de strategie. De nieuwe topman van de IRU is Canadees en Italiaan. Voordat hij bij de IRU kwam, was hij hoofd van transportzaken en nadien adjunct-directeur van de International Chamber of Commerce (ICC) in Parijs. Hij studeerde politieke wetenschappen, economie en Internationale relaties aan de universiteit van Ottawa. Opleggerbouwer Kögel heeft Wolfgang Schuster aangesteld als managing director sales. Daarmee wordt het managementteam van het bedrijf verder uitgebouwd. Dat bestaat verder uit ceo Thomas Heckel, managing director financial resources Jürgen Steinbacher en managing director technology and production Thomas Eschey. Schuster begon zijn carrière bij Kögel in 1989. Hij bekleedde er verschillende posities, waaronder die van international sales manager. Lia Voermans (49) is benoemd tot directeur van het regiebureau van de Strategic Board ZuidwestNederland, dat de economische ontwikkeling van de Deltaregio, inclusief

Noord-Vlaanderen, duurzaam wil versterken. En dat betekent ook een verbetering van de logistiek. Hiervoor was Voermans directeur Externe Betrekkingen en City Marketing bij de Gemeente Breda en lid van het Strategisch Beraad in die stad. Steffen Rabus is benoemd tot voorzitter van de International Logistics Forum (ILF). Hij zal verantwoordelijk worden voor de wereldwijde activiteiten van de mondiale denktank over het gehele logistieke spectrum. Het forum richt zich op de organisatie, controle en optimalisatie van processen van goederenstromen in de keten en de supply chain in alle vervoersmodaliteiten (lucht, zee, spoor en weg). Rabus is directeur en ceo van de organisatie van Global Supply Chain Solutions, dat gespecialiseerd is in zogenaamde 4PL. SBS Worldwide heeft Lars Klöch bevorderd tot ceo Freight Divisie voor de Verenigde Staten. Hij begon zijn carrière bij Dan Transport in Denemarken (nu DSV) en ging bij Exel Global Logistics werken voordat hij in 2004 verhuisde naar de VS, waar hij verschillende senior sales-, operations- en supply chain-oplossingen posities had. Ook was hij global account manager bij Geodis Wilson. In 2010 werd Klöch managing director bij SBS Worldwide. Per 15 april is Jacques Kleinkramer in dienst getreden als managing director van de kapitaal intensieve bedrijven binnen Broekman Logistics Division, dus Broekman Logistics Europoort en Broekman Logistics Limburg.

Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/NTIntelligence/personalia.aspx

BEDRIJVEN 17 NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 APRIL 2013

NT OP TWITTER Chauffeurs verspreiden gerucht dat euro5-6 maatregelen Maasvlakte jaar zijn uitgesteld. Resultaat gesprek handhaving van TLN? @Vallenduuk Havenbedrijf Amsterdam feliciteert die andere haven van Amsterdam, @schiphol is opnieuw de beste luchthaven van Europa! @HavenAmsterdam Goed nieuws! #TLN heeft een nieuwe sponsor. En wat voor een. Gisteren is het contract met vrachtautofabrikant #Scania ondertekend @TLNnieuws Uit de oude doos: pic.twitter.com/xACgaXaRaI @TransportOenema #Cargohopper geintroduceerd in Frankrijk via het #logistieke project #Astre City en in Belgie via #PaletSystem. @cargohopper #VVD kiest, met meel in de mond, openlijk voor private bewaking op zeeschepen. @Marco_Wiesehahn Logistiek in China groeit stevig - indicator van groei in productie én consumptie http://digs.by/YNiOmR @proflog Het programma van de #NT-dagen ziet er weer veelbelovend uit. Kijk maar op: http://ow.ly/jXMSA @larswalder Jumbo wil eigen cao voor distributiecentra http://dlvr. it/3D3j7M @distrifood Ook met uw tweet in de krant? met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op www.twitter.com/ntnl

Felbermayr zelf de Rijn op BINNENVAART NMBS doet binnenvaartbelangen over aan Oostenrijkse transporten bouwgroep Bij de verkoop door NMBS van zijn binnenvaartbelangen zijn Haeger & Schmidt en H&S Container Line in Oostenrijkse handen overgegaan. NMBS houdt opruiming. Het Belgische staatsspoorbedrijf heeft zijn goederendivisie, NMBS Logistics, in de etalage gezet. NMBS Logistics heeft zelf alvast maar zijn belangen in de Europese binnenvaart overgedaan aan het familiebedrijf Felbermayr uit het Oostenrijkse Wels. Dit bedrijf, actief in transport, zware-ladingvervoer en in de bouw, is al exploitant van binnenvaartterminals in het Duitse Krefeld en het Oostenrijkse Linz, aan respectievelijk de Rijn en de Donau. Het heeft er nu dus een forse binnenvaartdivisie bij verworven. Haeger & Schmidt bestaat sinds 1887 en is uitgegroeid tot een forse speler in de Europese binnenvaart. Het heeft dertien vestigingen in ons werelddeel, waaronder één in Rotterdam, en beschikt over 125 medewerkers. Zwaar transport

Voor het bedrijf vaart een vloot van meer dan tweehonderd schepen en met laadvermogens tussen de 300 en 4.000 ton. Een deel daarvan is in eigendom, andere schepen worden gecharterd. De vloot wordt ingezet voor het vervoer van conventionele lading, voor zwaar transport en voor containervervoer. Het bedrijf is op alle Europese binnenwateren te zien en heeft bijvoorbeeld ook kantoren in de Poolse steden Opole en Szczecin. H&S Container Line was voor de verkoop een volle dochtermaatschappij van Inter Ferry Boats, een onderdeel van NMBS. Het bedrijf is gespecialiseerd in het containervervoer over de Rijn en van en naar de

ransport

Felbermayr was al terminalexploitant, maar beschikt nu ook over een forse eigen binnenvaartvloot.

havens van Rotterdam en Antwerpen. Het onderhoudt ook gecombineerde binnenvaart/spoordiensten op de Beneden- en de Midden-Rijn. Het derde binnenvaartbedrijf dat nu in handen komt van Felbermayr is het Antwerpse bevrachtings- en

stemmingen in het achterland. Dat zijn Duisburg, Andernach, Ottmarsheim en Straatsburg. Deze samenwerking wordt voortgezet. Felbermayer is een in 1942, in oorlogstijd, opgericht oorspronkelijk transportbedrijf. Het is tegenwoor-

Haeger & Schmidt is met tweehonderd schepen een grote binnenvaartspeler charterkantoor RKE. NMBS had hierin een belang van 61,46%. De andere aandeelhouder is en blijft ThyssenKrupp. NMBS en Felbermayr werken onder meer ook samen in enkele spoorverbindingen tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge en be-

dig ook actief in speciaal transport, in kraan- en stellingverhuur en in de bouw. Bij het bedrijf werken 2.500 mensen. Felbermayr is met in totaal 62 vestigingen vertegenwoordigd in vijftien Europese landen, met name in Midden- en Oost-Europa, maar ook in

Duitsland. In het eigen Oostenrijk heeft het negentien vestigingen. Door de overname van Haeger & Schmidt, H&S Container Line en RKE wil Felbermayr zich versterken in de binnenvaart zelf, maar ook bijvoorbeeld in shortseavervoer en als zeevrachtexpediteur. Felbermayr neemt het volledige personeel van de drie bedrijven over en handhaaft alle vestigingen. De afgelopen jaren heeft Felbermayr nadrukkelijk expansie gezocht in Midden- en Oost-Europa. Het vestigde nieuwe dochterbedrijven in onder meer Bulgarije en Roemenië, in 2007 en in Kroatië en Servië, in 2010. Vorig jaar kocht het Reinhold Meister, een Oostenrijks waterbouwbedrijf. FOLKERT NICOLAI

Nieuwsblad

BEDRIJFSNIEUWS

NT OP HET WEB Deze week op Nieuwsbladtransport.nl Trucker verongelukt na 1999e van 2000 kilometers Transportbedrijf A.A. van Es failliet verklaard ‘Spooktrein’ mag weer rijden Drukstbevaren rivier Europa dag op slot ‘Zombies veroorzaakten vrachtwagenongeluk’ Autoschip aan de ketting in Deurganckdok Friesland Campina schakelt bij vervoer over op gas

Meer nieuws kunt u vinden op

www.nieuwsbladtransport.nl

Hans Smits, president-directeur van het Havenbedrijf Rotterdam, opent 19 april het nieuwe pand van vier tankcontainerbedrijven: RMI Global Logistic Services, RCC Container Trading, RBC Container Terminal en CETEM Containers. Het nieuwe pand staat in Rotterdam-Botlek. FleetRepair heeft in Nederland een nieuw concept gelanceerd om wagenparkbeheerders hun truckschadezorgen uit handen te nemen. Ongeacht bij welke maatschappij een truck verzekerd is; bij schade is één telefoontje naar het algemene FleetRepair-nummer voldoende. FleetRepair werkt samen met een landelijk dekkend netwerk van Focwa-gecertificeerde truckschadebedrijven.

Carrosserie Akkermans uit Oud-Gastel heeft als eerste het certificaat Duurzaam Carrosseriebedrijf in ontvangst genomen. Het keurmerk is een initiatief van de stichting Duurzaam Repareren en branchevereniging CarrosserieNL. Met dit certificaat kan een bedrijf aantonen dat het duurzaam produceert. Het certificaat verkeert nog in de pilotfase. De genomineerden voor de Gezond Transport Prijs 2013 zijn bekend. In de categorie tot 25 werknemers zijn genomineerd:

Harteman Verhuur B.V. uit Tiel, Nico van Dalen Transport uit Nuenen en Stubbe Logistiek uit Gouda. In de categorie middelgrote bedrijven zijn genomineerd: Noordendorp Transport uit Haaksbergen, Transport Groep Gelderland uit Doetinchem en De Rooy Transport uit ‘t Goy. In de categorie grote bedrijven zijn genomineerd: Schenk Papendrecht, GP Groot uit Alkmaar en Aloys Roemaat Transport uit Lichtenvoorde. De prijs wordt uitgereikt aan transportbedrijven die werk maken van gezondheid, preventie of verzuim. De winnaar wordt op 4 september bekend gemaakt. Vloerbedekkingfabrikant Forbo Flooring gaat de opslag van zijn

producten in eigen beheer nemen. Het bedrijf bouwt in Assendelft een eigen warehouse. Met de bouw van het pand, dat een oppervlakte krijgt van 5.000 vierkante meter, is een begin gemaakt. In het nieuwe warehouse, dat 7.000 palletplaatsen zal tellen, worden zendingen per klant gecombineerd door ‘crossdocking’. Doordat er minder ritten nodig zijn tussen productielocaties en externe opslagplaatsen, wordt ook de uitstoot van CO2 verminderd.

Heeft u ook logistiek of transportnieuws over uw bedrijf? Mail naar:

[email protected]

18 DE PRAKTIJK Een vriendendienst Een expediteur slaat in december 2011, voor een goede bekende van hem, in zijn loods een partij persoonlijke goederen en zijn verdere inboedel op. Een deel daarvan wordt in verhuisdozen opgeslagen. Voor deze dienst brengt de expediteur, vanwege de onderlinge goede relatie, geen kosten in rekening. Het is dus echt een vriendendienst! Verdere afspraken zijn er blijkbaar tussen betrokkenen niet gemaakt. De eigenaar van deze goederen vertrekt daarna naar de Verenigde Staten om aldaar met zijn vriendin in het huwelijk te treden. Wat er mis is gegaan, weet ik niet maar het huwelijk gaat niet door en de eigenaar haalt eind oktober 2012, als hij weer in Nederland is, zijn spullen bij de expediteur op. De zaken worden door hem op dat moment niet gecontroleerd op schade en dergelijke! Hierna slaat de eigenaar de betreffende zaken op in de kelder van het woonhuis van zijn vader. Ook weer zonder enige controle van de zaken. Dat is toch op zijn minst merkwaardig te noemen. Het geval wil dat onder deze zaken een paar zeer bijzondere sportschoenen zouden zitten, zogenaamde collectors items, waarvoor zich in de loop van maart 2013 blijkbaar een koper heeft gemeld. Naar aanleiding hiervan gaat de eigenaar van sportschoenen naar de kelder van zijn vader, waar hij volgens eigen zeggen in de tussentijd niet meer is geweest, om het een en ander op te halen. Dan blijkt, dat de bijzondere sportschoenen, alsmede een iPod en een camera niet meer in de verhuisdozen aanwezig zijn. Van deze vermissing wordt door de eigenaar enkele dagen later aangifte gedaan.De eigenaar stelt de bevriende expediteur aansprakelijk voor deze vermissing en vraagt van de expediteur een vergoeding van 9.000 euro. Het moeten wel heel bijzondere schoenen zijn geweest!

VERZEKERINGSKWESTIE


Een aspect in deze zaak is dat de eigenaar op geen enkele wijze de schade heeft aangetoond en onderbouwd, hetgeen toch echt een vereiste is. Aan deze bewijsvoering zal de eigenaar nog een hele klus hebben. Of de partijen in deze zaak nog vrienden voor het ‘leven’ zijn, kan ik niet inschatten en ook bij vriendendiensten moet je dus, zoals uit deze zaak blijkt , hoe spijtig ook, voorzichtig zijn.

COR VAN MAURIK www.brrgroep.nl

Harde werker voor lastige opdrachten RIJ-IMPRESSIE Nissan NV400 chassis-cabine met 20 m3 box Begin dit jaar beleefde de chassis-cabine van de NV400 zijn Belgische première. We konden enkele dagen rijden met een versie met 20 m³ box. Van de NV400 is een heel ruim gamma leverbaar. Zo bestaat hij in drie verschillende wielbasissen, vier verschillende lengtes (5.050, 5.540, 6.200 en 6.850 mm), drie verschillende hoogtes (2.300, 2.500 en 2.800 mm) en zeven laadvolumes tussen 8 en 17 m³. De motor is verkrijgbaar in drie vermogensversies (100, 125 en 150 pk) en wordt gekoppeld aan een handgeschakelde of gerobotiseerde transmissie. In chassis-cabine uitvoering worden alleen de twee zwaarste motoren gemonteerd. Ook het gamma koetswerkopties is erg uitgebreid. Behalve de af-fabriek geleverde gesloten bestelwagens en combi’s ontwikkelt Nissan ook zelf crew vans, boxbody’s, kipbakken en laadbakken met neerklapbare wanden. Sinds begin dit jaar zijn tevens de chassis-cabines van de NV400 te verkrijgen. Versies

Klanten kunnen bij de NV400 voor het eerst kiezen tussen voor- en achterwielaangedreven versies. De voorwielaandrijvers onderscheiden zich door een lager leeggewicht en dus een hoger laadvermogen, een lagere framehoogte en een lager brandstofverbruik. De achterwielaandrijving biedt een grotere keuze voor chassis-cabineconversies en is met zijn hogere toegelaten asbelasting beter geschikt voor middelzware toepassingen. De achterwielaangedreven versies zijn verkrijgbaar met dubbele achterwielen. De voorwielaangedreven L3H1 chassis-cabine met 20 m³ box die we voor de voeten geschoven kregen heeft een 2.3 dCi-turbodieselmotor met 150 pk vermogen onder de motorkap. Die heeft een maximaal vermogen van 350 Nm bij 1.500 omw/

De chassis-cabine met 20 m3 box is geschikt voor zware taken.

min en is gekoppeld aan een handgeschakelde ZF-zesversnellingsbak. Het laadvermogen bedraagt 1.212 kg. De vooras kan een maximaal gewicht aan van 1.850 kg en de achteras 2.100 kg. Het geremd sleepvermogen is 2.500 kg, terwijl dit ongeremd 750 kg bedraagt. De laadlengte komt op 4.100 mm, de laadbreedte op 2.150 mm en de laadhoogte op 2.200 mm. De box heeft 270° opendraaiende klapdeuren met een breedte van 2.105 mm en een hoogte van 2.165 mm. Het door ons test gereden voertuig had 500 kg balast aan boord. Stoel

Standaard is de chassis-cabine met box uitgerust met een in drie richtingen verstelbare bestuurdersstoelmet opklapbare armsteun en een bank voor twee passagiers. Die heeft een centrale neerklapbare rugleuning, een opbergruimte onder de zitting en een draaibaar tafeltje. Opvallend in de NV400 is de comfortabele cabine met talrijke, slimme opbergmogelijkheden. Zo bevindt zich onder in de dakhemel een dubbele legplank en kunnen flessen tot 2 liter binnen handbereik van de chauffeur in het deurvak worden opgeborgen of in een groot, gekoeld handschoenkastje. Op het dashboard zijn een uitklapbaar klembord voor A4-papieren en een houder voor muntstukken en

betaalkaarten voorzien. Centraal onderaan het dashboard is er plaats voor twee bekers of blikjes en bevindt zich nog een extra opbergvak. Ook in de deur zijn opbergvakken aangebracht, bedoeld voor kleine spullen. Die zijn erg handig, maar soms storend bij het dichttrekken van het portier. Voor je het weet, trek je aan het vak in plaats van aan de deurhandgreep. Een ander minpunt is de plaatsing van de cruise control/ speedlimiter-schakelaar. Die zit pal achter de versnellingspook op het dashboard, waardoor je bij het schakelen soms ongewild de cruise control activeert. Een stroeve handrem die moeilijk is neer te laten, kan evenmin bekoren. Erg opgetogen zijn we over het automatisch uitschakelsysteem van de radio wanneer de portieren worden opengedaan. Zo ben je zeker dat hij is uitgeschakeld van het ogenblik dat je het voertuig verlaat. De soepele, pittige en bovenal erg stille 2.3 dCi-turbodieselmotor komt erg goed uit de verf. Accelereren is een fluitje van een cent, wat mede te danken is aan de vlotte schakelovergangen. Alleen was het jammer dat het testvoertuig geen dakspoiler had. Hierdoor werd, vooral op de snelweg, erg veel wind gevangen. GUY BEYENS

AGENDA Dutch Offshore Industry

WMS-dag

Logistiek Platform Nederland

16 mei

22 mei

30 mei

Event over de Nederlandse kansen in een wereldwijde offshore-industrie. Onder begeleiding van Joop Roodenburg (ceo Huisman) zullen recente offshore ontwikkelingen aan bod komen. Op deze topontmoeting spreken ceo’s van nationale en internationale organisaties over hun toekomstvisie richting 2030. Waar liggen bijvoorbeeld de investeringskansen in de offshore-industrie? Verder de ontwikkelingen op het gebied van dredging en deep sea mining. • www.dutchoffshore.com

Met presentaties van sprekers uit de logistiek, inhoudelijk workshops en praktijkcases bent u in één dag weer op de hoogte van de nieuwste ontwikkelingen binnen WMS. • www.logistiek-events.nl/ wms/444876/WMS-dag.html

Met de juiste oplossingen en wederzijds vertrouwen kan er nog heel veel lading gebundeld worden bij verladers. Hierover wordt gebrainstormd en gedebatteerd met Unilever, DSM, Nabuurs, Procter & Gamble, Bavaria en Wim Bosman Group. • www.nederlandlogistiek.nl

The RoRo Shipping Conference 23 en 24 mei Toonaangevend forum voor RoRo en RoPax professionals. • www.informamaritimeevents.com

Klantenevenement Kuiken 31 mei en 1 juni Kuiken, distributeur van grondverzet- en overslagmachines, organi-

seert een klantenevenement. Tijdens deze dagen is er voor machinisten de mogelijkheid om machines te bekijken en uit te proberen. • www.kuiken.nl

Transport Logistic 4 t/m 7 juni ‘s Werelds grootste vakbeurs voor logistiek, mobiliteit, telematica en transport en Supply Chain Management. Veelbelovende nieuwe contacten, technologieën voor de toekomst, sectortrends, groeimarkten en een uitgebreid conferentieprogramma. Ook Nieuwsblad Transport

is aanwezig op Transport Logistic in München! • www.transportlogistic.de

NT Dagen 12 en 13 juni De transport en logistieke sector gaat door een periode van laag conjuctuur heen. Hoe gaat u om met deze marktomstandigheden? En waar liggen de kansen voor uw bedrijf? Precies hierop ligt de focus tijdens de tweede editie van de NT Dagen. Het thema is dit jaar kansen en uitdagingen. • www.ntdagen.nl

INTERNATIONALE BETREKKINGEN 19 NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 APRIL 2013

FOTO’S BERNADET GRIBNAU

Ambassadeur Letland: ‘Infra heeft bij ons topprioriteit’ De economie van Letland groeit als kool en is qua begroting model-lidstaat van Europa. De regering heeft hard bezuinigd, maar investeert juist in de transportsector. Tijd voor een gesprek met de Letse ambassadeur in Nederland, Mãris Klisãns.

Wat is er nou zo goed aan de infrastructuur van Letland? ‘De ruggengraat vormen onze drie grote ijsvrije havens: Ventspils, Riga en Liepaja. Daarnaast hebben we nog zeven kleinere havens. Met name de grote havens zijn perfect verbonden met het wegennet en het spoornet. In Riga hebben we ook nog ons grote internationale vliegveld bij de hand. Voor wat betreft het spoor hebben we momenteel een capaciteit van zo’n 50 ton per jaar en we investeren om dat aantal te verhogen. Ook investeren we in hogesnelheidstreinen. Onze hoofdwegen zijn perfect en worden uitstekend onderhouden. De kleinere wegen worden nu nog verder verbeterd. Letland is een heel belangrijke hub tussen Europa, Rusland, CIS en het Verre Oosten. De transitsector is een van de belangrijkste sectoren. Zo’n 90 procent van de overslag in de Letse havens is transit, om maar een voorbeeld te noemen. En dan hebben we onze pijplijnen voor olie waar zo’n tachtig procent van het vervoer transit betreft. Ruim acht procent van de deelnemers op onze arbeidsmarkt werkt in de transport-

of transitsector. We stimuleren dat verder door belastingvoordelen te bieden aan bedrijven die zich bijvoorbeeld in ons havengebied willen vestigen.’ Dat is heel mooi, maar Rusland is ondertussen bezig om ladingen vaker direct naar Rusland te laten verschepen in plaats van via Letland. Hoe ziet u dat? ‘Nou dat valt wel mee hoor. Recente cijfers zien dat nog steeds zo’n 70 procent van de cargo naar Rusland gaat. Natuurlijk is er altijd concurrentie. Rusland is inderdaad bezig om zijn eigen havens verder te ontwikkelen en te stimuleren. Dat is voor ons alleen maar een stimulans om er hard aan te blijven trekken. Ik geloof dat er ruimte is voor zowel goed ontwikkelde Baltische havens als Russische.’ Waar komt die grote economische groei toch vandaan. Niet alleen van investeringen in infrastructuur toch? ‘Investeringen in infrastructuur is wel een heel belangrijke factor, topprioriteit zelfs. Maar er is meer. Nog

Letland heeft een begrotingstekort van slechts 1 procent.

Maris Klisans, ambassadeur van Letland: ‘Ruim acht procent van de Letten werkt in de transportsector’.

maar vier jaar geleden hadden we een krimp van bijna 20 procent. Dat was dramatisch. Er is nadien flink bezuinigd, maar ook geïnvesteerd. De bezuinigingen waren er op gericht om Letland aantrekkelijker te maken. Zo zijn de lonen helaas verlaagd, maar dat heeft wel tot gevolg gehad dat de export flink is gestegen. Nu hebben we een economische groei van ruim 5 procent en een begrotingstekort van rond de 1 procent. Dat is in veel Europese landen wel anders. Die exportgroei zien we nu onder meer in hout, textiel en landbouwproducten. Maar er zijn ook andere producten waar we heel erg trots op zijn. Zo maken wij de beste microfoons ter wereld; JZ Microphones. Lady Gaga bijvoorbeeld gebruikt onze microfoons.’ Letland wil volgend jaar toetreden tot de euro. Is dat wel handig in deze tijd? ‘Jazeker. De waarde van de Letse Lat is al gekoppeld aan de euro, dus dan kunnen we net zo goed deelnemen. Dan kunnen we ook als volwaardig eurozonelid aan tafel zitten en mee-

beslissen over monetaire zaken van de euro. Bovendien is er met de toetreding een hoop administratief gedoe voorbij van wisselkoersen en dergelijke, dat is alleen maar handig voor iedereen. Verder denk ik dat we een positief signaal afgeven aan Europa en de wereld als we juist nu toetreden. Het laat zien dat wij vertrouwen hebben in de euro en dat we met alle eurolanden de problemen de baas zullen worden. Wij hebben immers ook laten zien we van een diepe economische crisis binnen een paar jaar tijd 5 procent groei kunnen realiseren. Een open economie als die van Letland zal zeker op termijn, veel baat hebben bij de euro. Daar ben ik van overtuigd. We hebben al het papierwerk ingeleverd. In juli zal er in Brussel worden besloten of we kunnen toetreden. Ik verwacht geen problemen. We hebben de begroting en verder al het nodige op orde.’

hebben wat meer de neiging om te pleasen. We zeggen niet meteen nee tegen een voorstel. En als ik niet kan doen wat je wil, zal ik altijd proberen om je bezoek op een andere manier de moeite waard te maken. Letse zakenmensen zullen het waarderen als je een klein souvenir uit Nederland meeneemt. Tulpenbollen bijvoorbeeld. Lunch is bij ons wat uitgebreider dan in Nederland. Wij serveren geen broodje, maar een echte flinke volledige maaltijd. Wij drukken onze gastvrijheid graag uit in onder meer lekker eten. We houden er ook van om ontmoetingen te omlijsten met sociaal en informeel samenzijn. Een advies dat ik daarover kan geven, is dat je je niet verplicht moet voelen om er op in te gaan. Maar als je dat wel doet, dan wordt er over het algemeen ook te zijner tijd een uitnodiging terugverwacht voor iets sociaals.’

Wat moeten we weten over de Letse cultuur en zakelijke etiquette als we met jullie zaken doen? ‘Over het algemeen zijn we wat minder direct dan de Nederlanders. We

HARALD ROELOFS

COLOFON NT Nieuwsblad Transport is een uitgave van

Hoofdredactie [email protected] Publishing Manager [email protected]

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05 I. www.nieuwsbladtransport.nl

Redactie [email protected] [email protected] wegvervoer en marge [email protected] politiek en beleid

Manager online development [email protected]

Beeldredactie [email protected] [email protected] [email protected]

Klantenservice T. 01o 280 10 16 F. 010 280 10 05 [email protected]

Advertentieverkoop T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected] Traffic traffi[email protected]

jaarabonnement

incl. NT e-mail €467,excl. NT e-mail €404,-

half jaarabonnement

incl. excl. kwartaalabonnement incl. excl. introductieabonnement incl.

NT e-mail €253,NT e-mail €216,NT e-mail €149,NT e-mail €124,NT e-mail €15 , -

Prijzen zijn exclusief BTW. Annulering: schriftelijk een maand voor aanvang van de nieuwe abonnementsperiode.

Office Management T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 Mainport Mail T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected]

[email protected] [email protected] Druk Wegener Nieuwsdruk Gelderland © 2013 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

2013

Managing Director [email protected]

Eindredactie [email protected] [email protected]

[email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] scheepvaart [email protected] luchtvracht en expeditie

20 MARGE

Gevaarlijke stoffen In het anders zo rustige Artichaut-lesBains, het plaatsje dat overal in Frankrijk kan liggen, maar altijd in ons hart, sloeg het noodlot toe. Er was een luide explosie die een schokgolf door de hoofdstraat joeg. Bij de épicerie knapte een ruit en bij de tabac presse liet de oude Claude, monsieur le maire, zijn glas pastis uit z’n handen vallen. Het eerste van de dag. ‘Wat was dat?’ vroeg hij aan de sneeuwwitte Marie, die achter het barretje de schone glazen oppoetste. ‘Het moet de loods van Jean zijn’, meende ze. ‘Nooit vertrouwd, dat gedoe met gevaarlijke stoffen. Het moest een keer misgaan.’ ‘Ik heb hem vorig jaar de vergunning afgenomen’, zei Claude. ‘Hij had niet eens een brandblusser in de zaak. Maar Loïc, die Bretonse dorpsveldwachter die niet eens zijn dienstwapen roestvrij weet te houden, heeft er niet op toegezien dat Jean zijn boeltje verplaatste.’

COLUMN


Ze zette hem een nieuwe pastis voor. ‘Daar moet je het een uurtje mee doen, Claude. Maar ik ben bang dat je eerst voor de hulptroepen moet zorgen. Politie, brandweer, ambulances, allez met dat gerimpelde geraamte van je.’ Hij hing zijn driekleurige sjerp over zijn colbert en sukkelde de deur uit, naar het Hôtel de Ville. Daar was sprake van koortsachtige activiteit. François, de gemeentesecretaris, had zijn schotel met crudités terzijde geschoven en belde stad en land af. Loïc was waarachtig naar de vermoedelijke plaats des onheils getogen en kwam terug met een verslag waaruit bleek dat het eigenlijk wel meeviel. ‘En met Jean zelf?’ informeerde Claude. ‘Vous le connaissez’, antwoordde Loïc. ‘Die laat zich nog door geen kudde wilde paarden vertrappelen.’ Het had dus erger gekund en dat kon Claude dan ook aan Marie mededelen. Hij nam een gretige slok van zijn gele aperitief. ‘Het is geen Roombeek’, constateerde hij. ‘Roombeek?’, vroeg Marie. ‘Wat is dat nu weer?’ ‘Die vreselijke vuurwerkramp van jaren terug in Enschede, en Hollande. Marie, weet je dat niet meer? Je moest werkelijk eens een leesbril kopen, of een gehoorapparaat.’ Ze legde haar hand op de zijne. ‘Maar nu moet je er toch echt iets aan doen, Claude. Aan die veilige opslag, bedoel ik.’

FOLKERT NICOLAI [email protected]

QUOTE VAN DE WEEK Het Rijksmuseum gaat meer voor de Nederlandse economie betekenen dan die hele Tweede Maasvlakte, dat verzeker ik u Zef Hemel, professor Grootstedelijke Vraagstukken aan de Universiteit van Amsterdam, op zijn weblog ‘Vrijstaat Amsterdam’

4 weken voor slechts €15 www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

Bel 010 280 10 16 of mail [email protected]

Terug aan het front PARTY Tina Trucker zingt niet meer over trucks, maar over liefdeskussen Tina Trucker maakt dit weekend haar comeback. Someren (Noord-Brabant) vormt zondag het toneel voor de officiële ‘Tina Trucker Comeback Party’. Brabanttoppers, een regionaal muziekprogramma voor liefhebbers van Nederlandstalige muziek, gaf de

al jaren uitgezongen zangeres in december 2011 een eerste duwtje in de rug door haar medewerking te vragen aan een ‘gouwe ouwen’ programma. Afgelopen kerst trakteerde Trucker haar aanhangers vervolgens op de nieuwe single ‘Een hele fijne kerst’. En in Someren zal ze ongetwijfeld haar nieuwste song ten gehore brengen: ‘Solo un beso mi amor’. (Het is in de wereld van de

‘Nederlandstalige muziek’ een algemeen geaccepteerd gebruik om af en toe ook een tekstje in ongecompliceerd Spaans te zingen). Uit haar website blijkt dat er meer optredens in het vat zitten: ‘Ik verheug me erop om u tijdens mijn optredens ergens in het land te mogen ontmoeten.’ PAUL JUMELET

Van vrachtwagens naar lippenstift Naamgenoot Tina Turner en ook Michael Jackson stonden aan de vooravond van hun glorieperiode en in Nederland bereikte de gekte rond Doe Maar net zijn hoogtepunt, toen de Brabantse zangeres Tina Trucker haar enige hit in de Nederlandse top-40 scoorde. Het magnus opus van Tina Trucker, ‘M’n Good Old Ducky’, klom in de kerstperiode van 1982 voorzichtig naar een 23e plek in de top-40, om begin 1983 na vier weken stilletjes weer uit de hitparade te verdwijnen. Trucker’s ‘finest hour’ is dus al lang geleden en ze behoort, als je heel eerlijk moet zijn, niet tot de grootste sterren uit de muziekgeschiedenis, maar toch is de naam Tina Trucker altijd in ons – al weten we niet zeker hoe dat bij u zit – geheugen blijven hangen. Ongetwijfeld zijn er NT-lezers voor wie de optredens van Tina Trucker en haar mannelijke evenknie Henk Wijngaard in jaren 80-hoempapa-programma’s als Op Volle Toeren en Nederland Muziekland de eerste keer waren dat ze in aanraking kwamen met het begrip goederenvervoer, lang voordat ze kennis zouden maken met minder muzikaal klinkende zaken als ‘supply chain management’. Tussen de lijntjes

Tina Trucker zong graag over vrachtwagens. De ‘Old Ducky’ uit haar enige hitsingle was ook een

truck: ‘Zoals zo vele vrouwen trots zijn op hun woning, zo voel ik me in m’n troetel-duck een koning’. Naast die ene hit, zong

Trucker nog een eindeloze reeks andere truckersliedjes, met titels als ‘Hou ‘m tussen de lijntjes’, ‘M’n pappie is een truckchauffeur’ en ‘Oh, knappe trucker’. Toen de zangtalenten van Tina in de jaren zeventig aan het ontluiken waren, werd er door verschillende Godfathers van het Nederlandse levenslied aan haar getrokken. Met haar ontdekker Johnny Hoes nam ze een eerste (liefdes)-liedje op, maar het was Karel Hille, bekend als tekstschrijver van de begrafenisklassieker ‘Waarheen, waarvoor’ van Mieke Telkamp, die Trucker’s transfer naar platenmaatschappij Ariola regelde, waar ze de bekende zangeres van truckersliedjes werd. Dat haar liedjes destijds niet voor lange wachtrijen voor de platenza-

Tina Trucker zorg de niet voor lange wachtrijen voor de platenzaken.

ken zorgde, valt achteraf best te verklaren. De vrachtwagenrage die in de jaren zeventig uitmondde in onder meer een grote hoeveelheid truckersfilms en liedjes van Henk Wijngaard, was in 1982 al op zijn retour. Zelfs Wijngaard hield teksten over vrachtwagens na 1983 voor gezien en nam zijn toevlucht tot liedjes over vrouwen. Oogpotloden

Tina Trucker besloot begin jaren 90 om fulltime voor haar dochtertje Sarell te gaan zorgen en richtte tien jaar later een eigen cosmeticamerk op, LaSarel, vernoemd naar diezelfde dochter. Met bovendien een eigen ‘beautyfarm’ en een eigen opleidingsinstituut voor schoonheidsspecialisten heeft Tina Trucker anno 2013 veel meer binding met lippenstift, vitaminemaskers, hydraterende crèmetjes en oogpotloden dan met vrachtwagenwielen. | PAUL JUMELET

FOTO STEFAN VERBERCKMOES

Recommend Documents