Flanders Centre for Automotive Research

Flanders’ Centre for Automotive Research

GENERAL MOTORS EUROPE ADAM OPEL GmbH Don’t Catch a Falling Knife 9 Maart 2009


Pagina 1

Terminologie. CKD: Completely Knocked Down (ook wel IKEA assemblage genoemd) Productiesysteem waarbij een auto in onderdelen wordt ingevoerd om ter plaatse te worden geassembleerd. Meestal zitten alle onderdelen en componenten voor één auto verpakt in een enkele kist. De investeringen voor de assemblage zonder automatisering liggen beduidend lager dan voor een klassieke assemblagefabriek. Bij CKD assemblage gelden in de meeste gevallen aanzienlijk lagere invoertarieven dan voor volledig opgebouwde auto’s.(CBU) CBU: Completely Build Up – Volledig opgebouwde auto’s, met hogere invoertarieven . Flexplant – Moderne fabriek waar op dezelfde productielijn zeer verschillende modellen kunnen worden gebouwd. Ofwel een gemakkelijke omschakeling tussen productielijnen onderling. GMNA GME GMLAAM GMAP GMDAT of GM Daewoo –

General Motors North America General Motors Europe General Motors Latin America General Motors Asia Pacific De GM afdeling die is ontstaan in Zuid-Korea na overname van het failliete Daewoo. Onderdeel van GMAP.

Adam Opel GmbH: onderdeel van General Motors Europe. In 2005 werd Adam Opel AG omgevormd tot Adam Opel GmbH. Waarschijnlijk voor het vergemakkelijken van geldstromen van en naar het moederhuis. Sindsdien publiceert het bedrijf geen jaarresultaten meer en heeft geen belastingen meer betaald. Waarschijnlijk door gebruik te maken van gunstige transfermogelijkheden. Opel is goed voor ongeveer 80 per cent van de GME omzet. Andere niet Opel Europese GM vestigingen: Assemblage fabrieken in Antwerpen Spanje VK Polen Motorenfabrieken in Oostenrijk en Hongarije Transmissiefabriek in Frankrijk Saab Automobiles GM Avtovaz Joint Venture in St. Petersburg (Rusland. Warschau joint venture Chevrolet – De in Europa verkochte Chevrolet’s zijn in feite ex- Daewoo modellen die door GMDAT ofwel als CBU of als CKD kits worden ingevoerd. Als CKD kits ontwijken ze in Rusland 25% aan invoerrechten op complete auto’s. De Opel Antara SUV is eveneens een door GMDAT in Polen gebouwde auto. De EU heft 10 per cent invoerrechten op uit Korea ingevoerde CBU’s. Op dit ogenblik wordt onderhandeld over een EU-Korea vrijhandelakkoord. Onder dat akkoord zouden de heffingen worden afgeschaft. De winsten op de verkoop van in Europa verkochte Chevrolet modellen komen integraal te goede aan het Koreaanse GMDAT. Niet aan General Motors Europe (GME) en bijgevolg ook niet aan Opel. Vauxhall – Merknaam voor in het VK verkochte Opel modellen. Flanders’ Centre for Automotive Research

Pagina 2

Productiecapaciteit: De laatst bekende census werd in 1997 uitgevoerd door het bedrijf analyse auto bvba (Vic Heylen) in opdracht van de Europese Commissie : “Examination of Current and Future Excess Capacity in the European Automobile Industry ISBN 92828-0612-X Op dat ogenblik bedroeg het overschot 5.2 miljoen auto’s. Ford of Europe CEO John Fleming heeft onlangs een cijfer van 20 tot 30 per cent genoemd. Dat komt overeen met tussen de 3 en 5 miljoen. Wegens de relatief lage investeringen wordt CKD doorgaans niet als echte capaciteit gerekend. CKD capaciteit kan relatief snel worden op- en afgebouwd in functie van de vraag. ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Pagina 3

A. Financiële en marktgebonden problemen. 1. Tijdens de periode 2001-2008 boekt GME een gecumuleerd verlies van 4,08 miljard $. Voor het jaar 2008 alleen een “adjusted loss before taxe” van 1,68 miljard $. 2 Tijdens de periode 1990-2008 daalt het Europese marktaandeel van Opel systematisch van 11,5 % in 1990 naar 7,9 % in 2008. Het aandeel van Chevrolet steeg van nul bij de introductie in 2003 naar 1,1% in 2008. Men zou kunnen stellen dat Opel lijdt onder concurrentie uit eigen huis. Op de Duitse thuismarkt halveert het Opel aandeel van 15,7 % in 1997 naar 7,2 % in 2008. 13,0 12,0 11,0 10,0 9,0 8,0

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

7,0

Opel:West-Europees marktaandeel 1990-2008 3. Herstructureringen; Sinds 2001 heeft GME verschillende herstructureringen en “turn around” plannen gelanceerd: 2001-Het Olympia project werd uitgewerkt door consultants Booz,Allen & Hamilton in samenwerking met 250 Opel personeelsleden. Onderdeel van Olympia was een “grondige analyse en vermindering van de overcapaciteit door “intelligente Lösungsmodelle”. Een der mogelijkheden was het “beschikbaar stellen van capaciteit aan derden”. Drijfveer: “serious structural costs issues that need to be solved quickly” Het project was gebaseerd op de verwachting van een lichte stijging van de vraag en een verbetering van Opel’s marktaandeel met minstens 1,5 percent punt. In werkelijkheid daalde het aandeel van 10,2 % in 2001 naar 9,0 % in 2004. Op de Europese markt daalde de vraag tijdens die periode licht van 14,8 naar 14,5 miljoen personenwagens. Op Opel’s Duitse thuismarkt daalde de vraag van 3,34 naar 3,32 miljoen. Het aantal Japanse en Koreaanse auto’s steeg van 1,96 naar 2,54 miljoen.


Pagina 4

In 2003 had het Olympia project reeds iets meer dan 1,2 miljard $ gekost aan ontslagvergoedingen, buitengewone afschrijvingen,herstructurering van het Duitse distributienet en maatregelen voor de verbetering van de competitieve positie van GME. Na opnieuw aanzienlijke verliezen in 2002 en 2003 (zie tabel ) werd in oktober 2004 een nieuw plan voor vermindering van de structurele kosten met 600 miljoen $ opgesteld. Het nieuwe plan voorziet een vermindering van de tewerkstelling met rond 12.000 werknemers in 2005 en 2006. Dat zou leiden tot een winst van minimum 500 miljoen $ voor het jaar 2005. Ondanks de introductie van het nieuwe Astra model werd in 2004 opnieuw een verlies van 768 miljoen $ geboekt. In 2005 boekt GME opnieuw een verlies van 1.177 miljoen $. In maart 2005 wordt met de werknemers een nieuw “future contract” afgesloten. Een verdere vermindering van de arbeidskosten in ruil voor garanties dat tot 2010 geen fabrieken zouden worden gesloten. Tijdens de periode 2005-2008 werden in totaal 2,38 miljard $ geboekt voor ontslagvergoedingen, buitengewone afschrijvingen enz. Samen met de 1,2 miljard € voor het Olympia project in totaal 3,58 miljard $.Een gedeelte daarvan kwam op rekening van dure “gouden handdrukken”. In 2008 raakt het moederhuis in grote financiële moeilijkheden. De Amerikaanse overheid is bereid tot staatsteun in ruil voor een realistisch overlevingsplan. Het op 16 februari voorgestelde GME Europees “Renaissance” plan voor een vermindering van de kosten met 750 miljoen €, wordt door de vakbonden afgewezen. Daarop volgt, met steun van GM, een plan voor afsplitsing van Opel van het moederhuis. De Duitse overheid kwalificeert het plan als “te vaag en te weinig gedetailleerd”. De enige tot nog toe bekende concrete cijfers van het plan : Duitse staatsteun Steun uit moederhuis GM Besparingen Totaal

3,3 miljarden € 3,0 miljarden € 1,2 miljarden € 7,5 miljarden €

In het Amerikaanse GM plan voor herstructurering zitten nog eens 6 miljard $, in te brengen door de Europese regeringen van landen met een GME vestiging. 7,5 miljard € is iets meer dan het dubbele van de totale Duitse GME activa: (3,29 miljard €) en iets minder dan de totale Europese GME activa: (8,5 miljarden €) (zie tabel) Of ongeveer gelijk aan de beurswaarde van Peugeot en Fiat samen. Beurswaarden in miljoen € (stand 23 feb 2009) Fiat Peugeot (PSA) Renault


4.872 3.359 3.518

Pagina 5

B. GME’s Ost-Politik

Tijdens de periode 2001-2004 worden in opdracht van GM op de Europese markt twee marktstudies uitgevoerd. Met de bedoeling een zicht te krijgen op de merkwaarde (brand equity) van de merknaam Chevrolet. In West Europa associëren de ondervraagden de merknaam Chevrolet met grote, niet zo zuinige Amerikaanse modellen. In Oost-Europa, Rusland en de CIS landen appreciëren de ondervraagden de meerwaarde van een GM merknaam tegenover die van inheems merken zoals Lada,Volga enz. In 2005 komt Detroit tot de volgende vaststellingen:      



In West Europa daalt het Opel marktaandeel systematisch van 11,5 % in 1990 naar 9,0 in 2005. Het verlies is het grootst op de Duitse thuismarkt. Een overschot aan productiecapaciteit tussen de 20 en 30 % en daarmee gepaard gaande hoge vaste kosten is de voornaamste oorzaak van de verliezen. In West-Europa stagneert de vraag reeds gedurende zes jaar rond 14,5 miljoen auto’s. Zonder veel kans voor een spoedige, krachtige heropleving. Sterke druk op de prijzen onder het effect van overcapaciteit. Concurrent Ford bouwt in Europa praktisch evenveel auto’s in slechts vier fabrieken. Tegenover 7 bij GME. (zie tabel). Wegens de hoge kosten moeten fabrieksluitingen zo mogelijk vermeden worden. Tijdens de periode 2001-2008 werd 3,58 miljard $ uitgegeven aan ontslagvergoedingen ,herstructureringen,buitengewone afschrijvingen enz. Op de Europese markt vechten zes volume-constructeurs met elk een aandeel tussen 6 en 14 % per cent voor overleving op een stagnerende markt: Fiat Ford Opel Renault PSA VW (zonder Audi)

 

950.651 1.211.077 1.303.317 1.420.585 1.985.717 2.134.752

6,55 % 8,34 % 9,00 % 9,79 % 13,69 % 14,70%

Alle dure structurele en operationele maatregelen bleven zonder enig resultaat. GME blijft jaar na jaar verliezen boeken. Onder die omstandigheden, o.a. de dure infrastructuur, is het uitgesloten dat de merknaam Opel en/of Opel modellen kunnen worden gebruikt voor het bewerken van de snelgroeiende Centraal en Oost Europese markten.

In 2005 was er reeds consensus over het enorme groeipotentieel van de Russische en andere CIS markten. Op termijn, naar verwachting in 2012-2013, zouden in Rusland meer auto’s worden verkocht dan in de Bondsrepubliek. Wegens de hoge invoerrechten op CBU’s (25 per cent) en aanvankelijk lage start volumes, moet in hoofdzaak aan de invoer en lokale assemblage van CKD kits worden gedacht. In 2002 had GM delen van het failliete Koreaanse Daewoo overgenomen en ondergebracht in GM Daewoo Auto & Technology (GMDAT) met 5 fabrieken in Korea en een assemblagefa-


Pagina 6

briek in Vietnam. Van daaruit zouden GMDAT CKD kits en CBU’s onder de merknaam Chevrolet naar Europa worden uitgevoerd. Met het oog op een belangrijk marktaandeel in de naar verwachting snelgroeiende CentraalEuropese en CIS landen had het vroegere Daewoo in de regio een virtuele capaciteit van rond 700.000 auto’s opgebouwd. Voor een groot deel oude en verwaarloosde fabrieken uit het Communistisch tijdperk. Die zouden door GMDAT op termijn worden gerevitaliseerd. In 2006, een jaar na de beslissing, werden reeds 282.978 Chevrolet CBU’s naar West en OosEuropa uitgevoerd. Een stijging op jaarbasis met 31,5 per cent. Naar Oost-Europa, in hoofdzaak Rusland, werden 296.307 CKD kits uitgevoerd. In West-Europa blijft het Opel marktaandeel in tegenstelling dalen.

CBU West Europa Oost-Europa CKD Oost-Europa

163.226 119.748

+ 31.5 %

296.307

Einde 2007 bedraagt de totale productie van GMDAT reeds 1,8 miljoen auto’s, waarvan de helft CBU en de helft CKD. GMDAT was toen reeds even groot als Opel. Onder leiding van GME President Carl Peter Forster komt het in 2007 tot een akkoord met de President van Uzbekistan voor de oprichting van UzDaewooAuto. Een joint-aandelen bedrijf voor de productie en verkoop van Chevrolet modellen in de regio. Met productiestart in 2008. Eind 2008 had GME met GMDAT modellen in Uzbekistan reeds een marktaandeel van 22 per cent. Met Opel wordt overeengekomen dat de opvolger van de Opel Frontera onder de naam Antara door GMDAT zal worden geleverd. In November 2007 start GMDAT met de productie van de Chevrolet Aveo in de vroegere Poolse FSO fabriek in Warschau. Tegen 2009 zullen in de fabriek jaarlijks 100.000 auto’s worden gebouwd. De maximum capaciteit ligt bij 240.000. Producten: Chevrolet Captiva Opel Antara SUV November 2007: GME President Carl Forster wil tegen 2011 in Rusland 1 miljoen auto’s verkopen: Chevrolet Opel Premium modellen (Cadillac,Hummer,Saab)

800.000 150.000 50.000

Met uitbreiding van capaciteit: Uitbreiding van de fabriek in St Petersburg Verhoging van de productie in de GM/AvtoVaz fabriek in Togliatti Een nieuwe CKD fabriek in Sushary 10 maanden 2007 Chevrolet is in Rusland het meest verkochte niet-Russische merk Opel: 21.984


Pagina 7

Rusland – personenwagemarkt 2007 Marktaandelen % Avto/Vaz General Motors Hyundai/Kia Groep Renault-Nissan Ford Gaz Toyota Andere Japan Andere Europa Mitsubishi Andere Rusland Volkswagen China Andere

25,8 10,2 8,8 8,7 7,4 6,8 6,2 5,2 4,2 3,9 3,3 3,2 2,3 4,0

December 2007 GME President Carl Peter Forster noemt het succes van de Chevrolet modellen een “bright spot” tussen het andere slechte (Opel) nieuws van dalende marktaandelen en aanhoudende verliezen. “ The Chevrolet profit, which is considerable right now ,doesn’t show up in the numbers for GM Europe because GMDAT still has third party ownership of Chevrolet. When EU and Korea make a free-trade agreement, we might be able to import from there.”

GME Verkoopcijfers Oost- en Centraal Europa. 2007 Chevrolet Opel Saab Cadillac Hummer Corvette Andere GM

288.213 229.255 2.286 1.766 1.033 41 52

Voor de eerste keer, na de introductie in 2005, worden in Oost en Centraal Europa meer Chevrolet’s dan Opel’s verkocht. Op dit ogenblik bestaat het Chevrolet aanbod in hoofdzaak uit mini en sub-compact modellen. Tegen 2012 wil GMDAT het Chevrolet aanbod uitbreiden om 65 % van de markt te bereiken. maart 2008 GME Directeur Sales & Marketing voorspelt dat GME in Europa op termijn evenveel Chevrolet’s als Opel’s zal verkopen. (1,5 miljoen). juni 2008 Chevrolet start in Duitsland, Opel’s thuismarkt, een agressieve verkoopscampagne.


Pagina 8

Chevrolet Europese productieplanning: (niet volledig) FSO fabriek Warschau Chevrolet Oekraïne GM Uzbekistan St Petersburg AziaAvto Sushary CKD (feb 2009)

100.000 Chevrolet Aveo 120.000 250.000 70.000 Captiva bouwt sinds 2007 Chevrolet modellen productiestart feb 2009 – Opel Antara Chevrolet Captiva en Cruze

Alles samen een verhoging van productiecapaciteit van naar schatting rond 700.000voertuigen. januari 2009 GME President Carl Peter Forster noemt Chevrolet “ a success in difficult times” GME verkoopscijfers 2008. Opel/Vauxhall Chevrolet Saab GM (andere) Totaal

1.460.000 507.038 66.582 7.928 2.040.000

-10,5 % +10,7% -22,0% -5,7% -6,5%

In een bijzonder moeilijke markt met enkel verliezers stijgt de Europese Chevrolet verkoop met 10,7 %; februari 2009 Volgens EU woordvoerder Peter Power is een vrijhandel overeenkomst met Korea inderdaad in de maak. Door die overeenkomst zou de 10 % heffing op de invoer van Koreaanse auto’s worden afgeschaft. februari 2009 GME President Carl Peter Forster: “ Russia is poised to become Europe’s Number One car market for GM as early as 2009 GME – Verkoopcijfers Europese markt. 2006 VK Rusland Duitsland Spanje Frankrijk

391.000 133.000 380.000 183.000 123.000

2007 % 14,3 6,5 10,1 9,4 4,9

427.000 260.000 331.000 171.000 125.000

2008 % 15,2 9,6 9,5 8,8 4,8

384.000 338.000 300.000 107.000 114.000

% 15,4 11,1 8,8 7,8 4,4

Sinds 2006 is de verkoop van GME in Rusland meer dan verdubbelt met bijna uitsluitend GMDAT Chevrolet modellen. Op het geheel van de Europese markt steeg de verkoop voor het eerst sinds de intro in 2006 boven het half miljoen.


Pagina 9

C. Het probleem van de overcapaciteit. Het “C” woord. In betere tijden wordt de industrie verweten te veel capaciteit in stand te houden. In minder goede tijden beloofd de overheid miljarden in ruil voor het openhouden van fabrieken en geen capaciteit af te bouwen. In de jaren tachtig werden virtueel failliete bedrijven zoals Renault,Seat,British Leyland, Nedcar en Alfa-Romeo met staatsteun kunstmatig overeind gehouden. Om en nabij 4 miljoen aan capaciteit die onder normale marktvoorwaarden was verdwenen. Dat is de last die tot vandaag wordt meegesleept. Sectoriële problemen zijn niet nieuw. In de jaren 70-80 was er de door EU Commissaris Etienne Davignon onder curatele gesteld staalindustrie. Die moest dringend “gesundschrumpfen” in voorbereiding van het in voege treden van de Europese binnenmarkt in 1992. Dat resulteerde einde 1987 in de aanstelling van Drie Wijzen die,in samenwerking met 12 Ministers van Industrie, Europese plannen voor sluitingen en herstructureringen zouden uitwerken. Met inbegrip van de oprichting van een Europees sociaal fonds voor opvang van naar schatting 80.000 werkloze staalarbeiders. Een overkoepelende Europese aanpak, in scherpe tegenstelling met de huidige nationale subsidiesprints. Op enkele uitzonderingen na, is het “C” woord nog niet gevallen. John Fleming, CEO van Ford of Europe, wees begin februari tijdens een colloquium op de “noodzaak van harde beslissingen voor de afbouw van 20 tot 30% overcapaciteit in de Europese auto-industrie”. Ford of Europe is een van de zeldzame autobouwers zonder overcapaciteit. Fleming is wel bereid voor “ nieuwe aanpassingen aan de markt, wanneer nodig”. EU Commissaris Günter Verheugen heeft, wellicht in een onbewaakt ogenblik, gewezen op de noodzaak van een oplossing van het probleem van overcapaciteit. In een opiniestuk in Trends stelt Etienne Davignon voor om de auto-industrie, zoals destijds het staal, een sector in crisis te verklaren. Op die manier kan op EU-conforme wijze een herstelplan worden uitgewerkt. Een oplossing die wegens het verlammend effect van Europese Parlementsverkiezingen in juni en de aanstelling van een nieuwe Commissie in de herfst niet voor de hand ligt. In een opinie bijdrage in de Financial Times, formuleren Italiaanse ex-premier Giulano Armato en ex EU-Commissaris Emma Bonino een voorstel voor het uitroepen van een crisis situatie voor zowel de bank- als de autosector. Twee task forces onder leiding van de Commissie krijgen als taak de verschillende nationale steunmaatregelen te coördineren. Met als uiteindelijk doel een ambitieuze herstructurering met verwijzing naar de staalsector in de jaren 70-80. Volgens de stellers houdt daar de vergelijking op. Een gecoördineerde vermindering van de productiecapaciteit zit er volgens hen niet in. EU Commissaris Verheugen en Bondskanselier Angela Merkel zijn van oordeel dat een autobouwer niet “systemrelevant” is. In tegenstelling met de banksector is er bij faillissement geen gevaar voor een domino effect. Het tegengestelde is waar. Wanneer een bedrijf in moeilijkheden kunstmatig in leven wordt gehouden met behoud van overcapaciteit, kan dit aanleiding zijn tot een agressieve prijzenpolitiek om marktaandeel te kopen op kosten van de overheid. Met als gevolg moeilijkheden bij andere bedrijven. De huidige problemen bij Opel zijn symptomatisch voor een sector die worstelt met de destructieve effecten van overcapaciteit. Op korte termijn zal de Vlaamse overheid opnieuw rond de tafel zitten om met de nieuwe eigenaar van Volvo over de toekomst van de fabriek in Gent te onderhandelen.


Pagina 10

D. Herstructurering. Na de crisis zullen in West-Europa jaarlijks opnieuw rond 15 miljoen auto’s worden gebouwd. Vraag is door wie. Het is zeker niet te veel verwacht dat daarvan 5 tot 6 per cent door een of meerdere constructeurs in de vier moderne Vlaamse fabrieken zullen worden geassembleerd. In de jaren zeventig, op het hoogtepunt van de Britse automobielindustrie, werden in het VK jaarlijks 1,7 miljoen auto’s gebouwd. Hoofdzakelijk door de British Leyland (BL) groep. Vandaag, na het verdwijnen van BL, worden in het VK opnieuw 1,7 miljoen auto’s gebouwd. In hoofdzaak door nieuwe spelers (Toyota, Nissan en Honda). De door de Britse overheid beloofde steunmaatregelen komen vandaag in hoofdzaak ten goede aan Japanse en Indische bedrijven (Tata – Jaguar- Land Rover). Voor GME, en in bijzonder Opel, stelt zich de vraag of een jaarproductie van 1,74 miljoen voertuigen (2007) voldoende is om de rendabiliteit te kunnen verzekeren. In het crisisjaar 2008 produceerde GME in West-Europa slechts 1,47 miljoen voertuigen. Ford of Europe realiseerde in 2008 op de productie van 1,86 miljoen voertuigen een winst voor belastingen van 1,06 miljard $. Tegenover een verlies van 1,7 miljard $ voor GME op de productie van 1,72 miljoen voertuigen. Ford of Europe is vergelijkbaar met Opel in zoverre dat het beide Europese dochterondernemingen zijn van Amerikaanse multi-nationals en van vergelijkbare grootte. Wel met een sterk verschillende infrastructuur: ( zie tabel)           

In 2007 produceerde Ford of Europe 1,94 miljoen voertuigen in 4 assemblagefabrieken voor personenwagens, en één assemblagefabriek voor bestelwagens. Ford of Europe heeft geen overcapaciteit. GME produceerde in datzelfde jaar 1,82 miljoen voertuigen in 8 fabrieken voor personenwagens en één fabriek voor bestelwagens. Ford of Europe heeft met de sluiting van Dagenham en de “probleemfabriek” Halewood de hersructurering veel vroeger aangevat. Ford of Europe heeft nog kunnen herstructureren zonder “gouden handdruk”. Voor de periode 2006-2008 in totaal voor 299 miljoen $. Tegenover meer dan 3 miljard $ voor GME. De winsten van de operaties in Rusland, andere CIS landen en Turkije komen op rekening van Ford of Europe. De winsten van de in die landen verkochte GMDAT producten komen op rekening van het Koreaanse bedrijf. Voor het jaar 2008 worden die op 500 tot 600 miljoen € geschat. Het aantal geproduceerde voertuigen per werknemer lag in 2008 met 27,0 tegen 26,6 voor beide bedrijven praktisch gelijk. (zie tabel) De grote verschillen in rendabiliteit zitten niet in de productiviteit, wel in de dure vaste kosten van het groter aantal fabrieken. De herstructureringen van GME werden steeds geleid door het principe van “gedeelde pijn”: het spreiden van de ontslagen over verschillende fabrieken. Zonder fabrieken te sluiten en op die manier de vaste kosten te verminderen. In het verleden hebben automobielbouwers steeds meer productie uitbesteed. Met als gevolg een stijging van de verhouding vaste/variabele kosten. De drie Duitse fabrieken ( Rüsselsheim, Bochum en Eisenach) hebben een 3 shift capaciteit van maximum 800.000 auto’s/jaar. De andere helft moet dan worden gezocht in samenwerking met andere Europese GM fabrieken ( VK,België,Spanje). Dat zal zeker tot problemen leiden met betrekking tot de inspraak bij het verdelen van assemblage opdrachten.


Pagina 11

De Duitse overheid wordt op dit ogenblik geconfronteerd met het politieke probleem dat een herstructurering niet mogelijk is zonder sluiting van minstens drie fabrieken en dat steunmaatregelen in feite worden aangewend om fabrieksluitingen te financieren. De voorziene 3,2 miljard € is bovendien nauwelijks voldoende om de nodige fabrieksluitingen te financieren. Zeker op basis van de tarieven van de voorbije “gouden handdrukken”. Een bijzonder moeilijke beslissing in een verkiezingsjaar. Op dit ogenblik aarzelen de politieke partijen nog om zich in een of andere richting te profileren. Zelfs na een nogal hypothetische herstructurering met forse afbouw van capaciteit naar “Ford of Europe” model blijven voor het zelfstandige Opel volgende problemen:   

 

Geen productie infrastructuur en weinig inkomsten uit de omliggende groeilanden ((Rusland en overige CIS landen). Zelfs na afschaffing van de Russische invoerrechten blijft de “achterstand” handicap. Geen toegang tot de BRIC landen. In tegenstelling tot directe concurrenten Fiat,Renault,PSA, Volkswagen en Ford via het Amerikaanse moederhuis. GMAP met daarin GMDAT is het enige winstgevende deel van GM – in geval van reorganisatie onder Chapter 11 zal deze troef in de hervormde maatschappij ten volle worden uitgespeeld. Met als gevolg aanhoudende concurrentiële druk door GMDAT Chevrolet op de Europese, Oost-Europese en Centraal-Europese markten. In vele gevallen worden Chevrolet modellen door officiële Opel dealers verkocht. Ook in geval van faillissement en verkoop van GM in delen blijft GMDAT voor Opel een uitzonderlijke concurrent. Een voor GM voor de hand liggend scenario bij het behoud van GME binnen de groep, is grotere invoer uit Z.Korea. Zeker na het afschaffen van de invoerrechten. Het VK is Opel’s grootste afzet markt met inherente wisselkoers ricico’s.


Pagina 12

GME Fabrieken West-Europa Antwerp Bochum Eisenach Rüsselsheim Gliwice Zarogoza Trolhättan Ellesmere Port Luton (Bestelwagens) Totaal Omzet GME (miljarden $) Personeelsbestand Aantal voertuigen p/werknemer


2008 132.426 197.571 156.972 120.014 171.523 423.011 75.062 111.677

2007 196315 241551 181862 125936 187007 485857 102909 127962

87.175

95030

1.475.431

1.744.429

34,9 54.800 26,9

37,4 55.500 31,4

Pagina 13

GM Europe ($ in millions) Omzet Netto inkomen Netto inkomen (adjusted) Europe (verkopen)

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

22249 -765 -767 19705

23912 -1011 -549 19172

27478 -466 -286 19468

31196 -768 -742 20763

31942 -1741 -460 21092

33278 -297 357 21876

37397 -524 55 23069

34388

1760

1645

1657

1717

1984

2003

3182

11,4 12,7

10,3 13,7

10,5 13,7

10,6 13,9

10,8 14,7

10,1 14,3

9,5 15,2

2001 1825 130 5901 4165 1771 738 5062 1549

2002 2078 183 5824 4605 1744 1076 5672 2096

2003 2429 216 6361 5593 2143 1256 6474 2275

2004 2669 262 6710 4479 2661 1181 7563 2273

10602 2500 25161 9082

10565 2952 25126 9552

12350 3537 29353 11429

13622 3805 33225 12000

2005 2612 333 7348 4090 2847 1182 7859 1958 2971 40 2161 1139 12944 3798 33646 11361

2006 2411 284 7648 3651 2866 1364 7965 1143 2883 78 2229 1255 13407 3583 34463 10625

2007 2699 309 6147 4172 2911 1359 7869 1214 3671 256 2330 1207 9789 2347 35416 10864

-1688

GME verkoop voertuigen Markt aandeel Duitsland VK Per land Frankrijk Omzet Activa Duitsland Omzet Activa Spanje Omzet Activa VKOmzet Activa Italië Omzet Activa Zweden Omzet Activa Andere Omzet Activa Totaal Europa - Omzet Activa


Pagina 14

GME – Europese Productie

België

Antwerpen

2006

2007

2008

Astra Astra TwinTop

201.435 22.698 224.133

169.563 26.752 196.315

114.436 17.990 132.426

Astra Zafira Corsa Vectra Signum Insignia

125.012 109.375 141.648 126.088 14.447

174.070 67.481 181.862 116.578 9.358

516.570 27.646 3.343 38.216

549.349 11.909 1.203 37.063 14.870 121.962 187.007

153.689 43.882 156.972 93.936 4.123 21.955 474.557

Totaal België Duitsland

Bochum Eisenach Rüsselsheim

Polen

Totaal Duitsland Gliwice

Russia

Totaal Polen Azambuja Totaal Portugal St Petersburg

Spanje

Totaal Rusland Zaragossa

Zweden

Totaal Spanje Trolhättan

Portugal

VK

Totaal Zweden Ellesmere Port Luton

Agila Wagon R+ Astra Classic Astra Zafira Combo

117.153 186.358 72.964 72.964

Antara Captiva Corsa/Corsa Van Meriva Combo Saab 9-3 Saab 9-5 Cadillac BLS Astra/Astra Van Vivaro Renault Trafic

Totaal UK Totaal


203.050 174.504 8 377.562 73.377 33.907 3.257 110.541 147.542 60.696 28.369 236.607 1.724.735

283.232 141.111 61.541 485.857 77.951 22.546 2.772 103.269 102.909 65.590 29.440 222.992 1.744.429

29.782 33.281 108.460 171.523

3 179 182 264.239 101.883 56.934 423.056 59.460 14.398 1.204 75.062 111.677 60.366 26.809 198.852 1.475.613

Pagina 15

Flanders Centre for Automotive Research

Recommend Documents