FIIARC FIIARC. voor vertrouwde kwaliteitsprodukten. wen nieuwe naam

TIJDSCHRIFT VOOR

m v m iïïM iT ïm i iïïi

SCHIP EN WERF

53STE JA A R G A N G N R 25/26

19 DECEMBER 1986

Er zijn nog steeds schepen die het zonder apparatuur van Alfa-Laval kunnen stellen. Maar hoe lang nog?

A lfa -L a va l is in ta l van sectoren en vo o ra l in de sch e e p va a rt een beke nd e en v e rtro u w d e naam . A k tie fin o.a. centrifuges, engi­ neering, appendages, a u to m a tis e rin g s a p p a ra tu u r, p om p e n en verdam pers. En o ok op h et g e b ie d van w arm tew isselaars, d o se e ra p p a ra te n en fu e l-o il blenders. A lfa -La val h ee ft eigen vestigingen in v rijw e l alle b e la n g rijk e havens te r wereld. W a n t e r zijn nog m a a r w einig schepen en and ere m a ritie m e o bje cte n die h et z o n d e r A lfa -L a va l ku n n e n stellen. A lfa -L a va l N.V. - H o o fd ­ k a n to o r: Z o n n e b a a n 1 ,3 6 0 6 CG M aarssen, tel. 0 3 0 - 4 6 8211. Service: 4 e In d u s trie s tra a t 4 5 , 3133 EK

Vlaardm gen, tel. 0 1 0 - 4 3 4 9 0 6 6 .

ALFA" L-AVAL

FIIA R C

wen nieuwe naam

voor vertrouwde kwaliteitsprodukten Onder de nieuwe naam FILARC blijft een gevestigde reputatie gehandhaafd. Want FILARC staat voor Philips* laselektroden, lasdraad en lasapparatuur.

* * * *

een kom pleet program m a laselektroden massieve- en gevulde draad voor MIG/M AG lassen lastoevoegm ateriaal voorTIG -lassen een breed program m a lasapparatuur

Voor gedegen specialism e en wereldwijde ervaring, voor betrouwbaar en deskundig advies en ver­ gaande service. FILARC zet die kwaliteitslijn voort, met open oog voor toekom stige lastechnische ont­ wikkelingen via eigen research. Kortom een naams­ verandering, waarbij voor u alles als vanouds blijft.

FIIA R C

FILARC, alleen de naam is even nieuw. FILARC Lastechniek bv Postbus 8035, 3503 RA Utrecht Tel. 03 0 -4 6 5911, Telex: 47302 'Tradem ark of Philips Export B V., The Netherlands

K lV Schip en W e r f - Officieel orgaan van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied De Centrale Bond van Scheepsbouwmees­ ters in Nederland CEBOSINE Het Maritiem Research Instituut Nederland MARIN. Verschijnt vrijdags om de 14 dagen

TIJDSCHRIFT VOOR

MARmHIlHN0FFSH0RE-1ECHNIEK

SCHIP EN WERF

Redactie Ir. J. N. Joustra, P. A. Luikenaar, Dr. ir. K. J. Saurwalt en Ing. C. Dam Redactie-adres Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-4762333 V o o r ad vertenties, ab o nn em en ten en losse n u m m ers Uitgevers W yt & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg 11 I 3024 BG Rotterdam Postbus 268, 3000 AG Rotterdam telefoon 010-4762566*, aangesloten op telecopier telex 21403 postgiro 58458 A b o nn em en ten Jaarabonnement 1986 ƒ 76,— buiten Nederland ƒ 122,— losse nummers ƒ 5,40 (alle prijzen incl. BTW) Bij correspondentie inzake abonnementen s.v.p. het 8-cijferige abonnementsnummer vermelden. (Zie adreswikkel.) V o rm g ev in g en d ru k Drukkerij W y t & Zonen b.v. ISSN 0 0 3 6 - 6 0 9 9 Er zijn nog steeds schepen die het zonder apparatuur van Alla-Lova] kunnen stellen. Maar hoe lang nog ’

(Foto Flying Focus Castricum)

Het Hoofdbestuur en de vier Afdelingsbesturen van de Nederlandse Vereniging « f s t M l ' i f » « O T t V i r S » ' » s o m Mm<*■*« r*pcetrr+jfr-, l * oM » Mt f-6-M rt» «uf»;®««! MvA Mianr*» •***"» i*< Womw r M n atjK tr**r rendwAfc Afr loralHY -MscW n.ro»-«. HU VX/fcr-UKW»-.!«! 010 H " JkW Jkl * M O » M W 4S. MM EK W 4 T - . cH OU ■ 3 * 9 0 * « % ^ M X A ' I - A V A U

van Technici op Scheepvaartgebied alsmede

Inhoud

De Redactie en Uitgevers van 'Schip en W erf'

W él varen onder de Nederlandse vlag

452

Carterexplosies bij scheepsdieselmotoren

454

Bunkerbrand Het jaarlijkse Kerstverhaal

461

De chemicaliëntanker ’Calluna’

463

De eerste Verolme-lezing

471

Heeft maritiem Nederland een kansrijke toekomst achter de rug?

472

Nieuwsberichten

477

Verenigingsnieuws

483

wensen u

PRETTIGE FEESTDAGEN en een

VOORSPOEDIG 1987 SenW 53STE jAARG AN G NR 25/26

451

W ÈL V A R E N O N D E R D E N E D E R LA N D S E V LA G De scheepvaartwereld heeft zich in de laatste maanden van 1986 niet onbetuigd gelaten. Er is flink aan de weg getimmerd met nota’s en krasse uitspraken, maar o f dit alles resultaat zal opleveren m oet nog worden afgewacht. Het begon met de Be­ leidsnota Zeescheepvaart van het ministe­ rie van Verkeer en Waterstaat, onder de veelbelovende tite l 'W èl varen onder N e­ derlandse vlag’. V oor de reders kwam het er in deze nota op neer, dat de steunrege­ ling IPZ (Investeringspremieregeling Zee­ scheepvaart) nog drie jaar zal worden ge­ handhaafd, zij het op een lager niveau dan voorheen. In de nota w o rd t er echter de nadruk op gelegd, dat alléén de IPZ de positie van de nationale scheepvaart nooit zeker zal kun­ nen stellen. In de bedrijfstak zélf moet daarom gestreefd worden naar een verbe­ tering van de efficiency en vermindering van de exploitatiekosten. Het is echter een duidelijke zaak dat de reders ook voor dit doel medewerking van de overheid nodig hebben. H et blijkt uit de Beleidsnota dat de overheid, in casu de minister van V&W , geen toekomst meer ziet voor Nederland in de droge bulkvaart en in de tankervaart, omdat in deze twee sectoren de winstmar­ ges klein zijn en de bemanningskosten daarentegen onevenredig hoog. In de d ro ­ ge bulkvaart en de tankervaart heerst een moordende concurrentie als gevolg van het surplus aan scheepsruimte. De reders met de laagste bemanningskosten bepalen hier de vrachtprijs omdat zij goedkoop kunnen varen. Zodoende dreigt er een drastische vlootvermindering. Sinds begin 1986 is ruim een kw art van de droge bulkvloot ’uitgevlagd' o f verkocht. En w at zegt de minister? Laten de Nederlandse reders hun heil maar zoeken in de sectoren waarin de arbeidskosten minder belangrijk zijn en betrouwbaarheid, kwaliteit, organisatie en professionele kennis van g ro te r betekenis. Het is natuurlijk allemaal gemakkelijker en vlugger gezegd dan gedaan. Maar waar kunnen de reders dan heen? De lijnvaart? Daar is ook al overcapaciteit. Bovendien m oet voor de komende jaren rekening gehouden worden met het voortduren van de recessie en dus.... N iettem in m oet de herstructurering van de Nederlandse koopvaardijvloot d oo r­ gaan. Daar zijn overheid en reders het wel over eens. De vloot heeft rond 40 schepen waarvan het einde van de levensduur nabij is. De huidige slechte vrachtenmarkt kan er de oorzaak van zijn dat, als er niet w o rd t 452

geïnvesteerd, alles w at nu in een periode van 20 jaar is opgebouwd, weer te niet gedaan w ordt. Overheid en reders houden het wat de vloot b etreft op hoge kwaliteit. De huidige situatie biedt de gelegenheid voor weinig geld nieuwe schepen aan te schaffen. In dit licht m oet ook de verklaring van de minister bezien worden. De investeringspremie die de overheid in de komende drie jaar beschikbaar stelt voor nieuwbouw beloopt zo’n 20 pet van het investeringsbedrag, uit te keren in vijf jaarlijkse tranches van elk 4 pet. W at de reders tegen hebben op de Be­ leidsnota van de minister is het feit, dat deze niet voorziet in korte term ijn oplos­ singen, terw ijl deze juist vandaag het hardst nodig zijn. Overigens maakt de minister er geen geheim van, dat er in de ministerraad weinig enthousiasme bestond om de IPZ te handhaven. De reders moesten hun eigen boontjes maar doppen. Maar ziet! H et be­ lang van een kwaliteitsvlag w erd hóger geacht, zodat to t de verlenging besloten werd. Het is echter een duidelijke zaak dat het gros van de ministerraad het bezit van een handelsvloot onder de nationale vlag kennelijk niet op de juiste waarde w eet te schatten, ondanks het feit dat deze een jaarlijkse bijdrage aan de betalingsbalans levert van 1500 miljoen gulden, werkgele­ genheid biedt aan 20.000 mensen en bij­ draagt aan de bedrijvigheid in de scheeps­ bouw. In het rapport ’Kiezen o f Kabelen’ van de Kon. Ned. Redersvereniging (KNRV) worden harde noten gekraakt. Zij heeft de stormbal gehesen vo or de Nederlandse zeescheepvaart in een overbruggingsperiode en dit rapport voorgelegd aan rege­ ring en parlement. Er w o rd t krachtig aan­ gedrongen op een aantal maatregelen die de concurrentiepositie van de Nederland­ se handelsvloot op korte term ijn moeten verbeteren. Het gaat hierbij allereerst om financiële en fiscale maatregelen, onder meer een herstel van de investeringspre­ mie to t het niveau van vóór mei 1986. D it betekent een verhoging met 20 pet tegen­ over de thans in de Beleidsnota door de overheid voorgesteld. De reders zijn dus niet helemaal tevreden met de toezegging. Zij willen terug naar 24 pet van het investe­ ringsbedrag. Zij willen tevens een verlen­ ging van de periode to t vijf jaar, een ver­ snelde uitkering van de premie en een verruiming van de afschrijvingsmogelijkhe­ den. O ok het scheppen van mogelijkheden voor een tijdelijke registratiewisseling van

schepen behoort to t de wensen van de reders in het kader van korte term ijn op­ lossingen. Een krasse uitspraak die er be­ paald niet om liegt: ’De situatie is thans zó ernstig, dat het voortbestaan van een aan­ zienlijk deel van de Nederlandse zee­ scheepvaart op het spel staat'. Eigen offers en inspanningen van de rede­ rijen zullen niet voldoende zijn. Vandaar de maatregelen die door de KNRV voorge­ steld worden. Indien deze maatregelen achterwege blijven m oet rekening worden gehouden m et een drastische verminde­ ring van de Nederlandse vloot, en d it zal directe gevolgen hebben voor de bijdrage aan de betalingsbalans en de werkgelegen­ heid. V oorzitter H. Rootliep van de KNRV zei te r gelegenheid van de publikatie van het rapport ’Kiezen of Kabelen’, dat de scheepvaart het slachtoffer is geworden van de scheepsbouwpolitiek van de o ver­ heden. O ok de onverantwoorde krediet­ verlening door banken aan reders die, aan­ gelokt door de lage bouwprijzen, specula­ tieve bestellingen plaatsten, heeft er toe bijgedragen, dat het aanbod van scheeps­ ruim te sterk is toegenomen. De overcapa­ cite it heeft geleid to t zware concurrentie en lage vrachtcijfers. Op d it moment w o rd t de overcapaciteit geschat op 25 pet voor tankers, 20 pet voor bulkcarriers en 30 pet voor containerschepen. O m de con­ currentiepositie op korte term ijn te ver­ sterken bepleit de KNRV tevens een ver­ mindering van de bemanningskosten per schip. Vandaag de dag liggen deze bij sche­ pen met ’goedkope’ bemanningen zeer veel lager dan bij die van schepen m et een geheel Nederlandse bemanning. In de g ro ­ te handelsvaart kan d it verschil oplopen to t zo’n 2 miljoen gulden per schip per jaar. Toepassing van de nieuwe bemanningsschalen kan reeds een vermindering van de bemanningskosten van 5 a 10 pet opleve­ ren. Daarnaast achten de reders het ge­ wenst de mogelijkheden te verruimen voor het varen met een bemanning van niet-Nederlandse goedkopere scheepsge­ zellen en Nederlandse vlootoffïcieren. Een dergelijke verruiming maakt het mogelijk de bemanningskosten per schip aanzienlijk te verminderen. En dan de klap op de vuurpijl: De N eder­ landse reders willen - wanneer de door hen voorgestelde maatregelen het niet ha­ len - hun bemanningen onderbrengen in een organisatie op de Nederlandse A n til­ len om althans de personeelskosten aan­ zienlijk te verminderen. D oo r de fiscale SenW 53STE IAAR G AN G NR 25/26

AIRFLEX PNEUMATISCHE KOPPELINGEN SLUTEN MINIMAAL. ZO GAAN UW LIEREN MET MINDER SERVICE LANGER MEE. U stelt hoge eisen aan koppelingen. Want u kent de omstandigheden waaronder lieren werken. Duurzaamheid en eenvoud van gebruik zijn daar­ om eerste vereisten. Airflex I Bij Geveke Airflex bent u aan het goede abres- Want Geveke levert Airflex koppelinAirflex koppelingen en remmen. gen van grote klasse. Kompakte bouw en grote effektiviteit zijn bij Airflex sleutelbegrip­ pen. De lange levensduur en het minimale benodigde onderhoud verhogen het gebruiks-

gemak en reduceren de downtime. Bovendien zijn de koppelingen zelfnastellend en be­ hoeven ze geen smering. Met Airflex gaan uw lieren langer mee met minder onderhoud. Airflex levert ook watergekoelde koppelingen en remmen, schijfremmen, veiligheidsremmen, roterende afdichtingen etc. Geveke geeft u daarbij zekerheid in advies, levering en service. Wilt u meer weten? Schrijf of bel Geveke Motoren: Ant­ woordnummer 6271, geveke 1000 PA Amsterdam, (020) 5 82 2122

G

motoren

60 JAAR CATERPILLAR DEALER. VOORZEKERHEID DIE KOSTEN SPAART. A I

WE ARE THERE WHEREVER YOU NEED US NON-DESTRUCTIVE TESTING U ltra s o n ic th ic k n e s s m e a s u re m e n ts U ltra s o n ic te s tin g R a d io g ra p h y M a g n e tic p a rtic le in s p e c tio n L iq u id p e n e tra n t in s p e c tio n E d d y c u rre n t te s tin g C ra c k d e p th a n a ly s e s H a rd n e s s te s tin g F ib e rs c o p y H e liu m leak d e te c tio n W ritin g N .D .T . p ro c e d u re s C o rro s io n in s p e c tio n s u rv e y s (v is u a l/u ltra s o n ic ) V isu a l in sp e ctio n R e p o rtin g and e v a lu a tio n H eat T re a tm e n t

CATHODIC PROTECTION D esig n + s u p p ly o f c a th o d ic p ro te c tio n sy s te m s

Please contact us for docum entation

N O N -D E STR U C TIV E TESTING AND CORROSION ENGINEERS

BV MATERIAAL METINGEN WILSON

WALTON

3336 LL Zwijndrecht «il weg 1 0 - 1 2 Tel. 076 - 102722 - Telex 62382

INTERNATIONAL

Velsen

DrPîi.haQP Tel. 02510 - 11297 - Telex 35454

U.K. Representatives: Marine Inspections London Tel 01-834 0270.-T e le x 8953753

Lieren voor Rijnvaart, Kustvaart, Baggerbedrijf, Visserij, zowel voor hand-, electr.-, dieselals hydr. aandrijving en pneumatische besturing, speciaal:

• ankerlieren tot 65 mm damketting • kaapstanders • hijs- en verhaallieren • offshore winches • losinstallaties

RIDDERINKHOF B.V. W E R K T U I G E N F A B R I E K HASSELT (Ov.) - Telefoon 05209 - 2021 VRAAGT OFFERTE!

A 2

voordelen die d it oplevert kunnen de re­ ders beter concurreren met andere Westeuropese landen die dergelijke construc­ ties reeds toepassen. De reders stellen hierbij met nadruk dat er in dit geval sprake is van een noodsprong maar dat de schepen echter wel onder de Nederlandse vlag blijven varen. Er is nog een ander punt: voorwaarde voor het veiligstellen van de concurrentieposi­ tie op langere term ijn is, dat de Nederland­ se zeescheepvaart de internationale ont­ wikkelingen met betrekking to t de ratio­ nalisering van de bedrijfsvoering aan boord

op de voet blijft volgen. In constructieve samenwerking tussen rederijen, vakbon­ den en overheid zullen deze mogelijkhe­ den moeten worden onderzocht en benut voor de Nederlandse zeevaart. De reders hebben dan ook 'm et genoegen' kennis genomen van de plannen van de minister om in de tweede fase van de herziening van de bemannings- en diplomawetgeving de eisen voor de minimum-bemanning toe te spitsen op de veiligheid. Helaas is te vo or­ zien, aldus het rapport, dat deze herziening pas op langere term ijn to t uitvoering zal komen, gelet op de hiervoor noodzakelij­

UNIEK NEDERLANDS SCHEEPSTELEGRAFIESTATION GERECONSTRUEERD Radio-Holland vierde onlangs haar 70-jarig bestaan en accentueerde d it jubileum met de reconstructie van een authentiek scheepstelegrafiestation uit het begin van de 20’er jaren. D it radiostation is uniek omdat het van Nederlands fabrikaat is en kon worden samengesteld uit de enige nog bewaarde zenders en ontvangers. O ver de gehele wereld gezien, zijn er nog enkele scheepsradiostations bewaard gebleven, doch dan alleen van de toen meest bekende fabrikanten als bijv. Marconi. D it eerste door Radio-Holland zelf uitge­ brachte telegrafiestation werd gebouwd door de Nederlandse Seintoestellen Fa­ briek (N.S.F.) te Hilversum, toen nog een onderdeel van Radio-Holland, nu beter bekend als Philips Telecommunicatie In­ dustrie. Het nu verwezenlijkte scheepsstation kan zo omstreeks 1921 gesitueerd worden. H et bestaat uit een 2 kilow att N.S.F. smoorvonkzender met hoofdont­ vanger N.S.F. type 1233. Verder een noodinstallatie bestaande u it een 1/2 kilow att R.H./N.S.F. smoorvonkzender met een kristal ontvanger N.S.F. type 1200. Aan de hand van oude fo to ’s, stationsbeschrijvingen en advies van oud-telegrafisten, werd het station zo authentiek mogelijk gecon­ strueerd. Een wellicht wat wrange bijzonderheid is wel dat Radio-Holland over zo’n vijf jaar geconfronteerd zal worden met het feit dat het korps van eigen radio-officieren op de Nederlandse G rote Handelsvaart over­ bodig zal worden omdat de scheepstelecommunicatie dan niet langer van de m orsetelegrafie gebruik zal maken. Voor het bedrijf betekent het echter een steeds sterkere ontplooiing op scheepselektroniSenW 53STE IAARGANG NR 25/26

ca. Om die reden worden alle maritiem gerichte activiteiten gebundeld in de be­ staande vestiging te Rotterdam. Daarom ook is uit huldebetoon aan de Nederlandse marconist d it eerste Nederlandse telegra-

ke wetswijzigingen. De reders pleiten dan ook voor een snellere realisering van één en ander. W él varen onder Nederlandse vlag ?Dan is het noodzakelijk dat er in Den Haag druk achter gezet w o rd t om alles eerder gereed te krijgen dan klaarblijkelijk gepland. Als dat niet het geval is en de maatregelen die de reders wensen achterwege blijven, dan is wél varen onder de Nederlandse vlag voorlopig nog een illusie. vHk.

i

fiestation, in de Radio-Holland vestiging van Rotterdam opgesteld. Belangstellen­ den kunnen het station tijdens kantooru­ ren bezichtigen in de Eekhoutstraat (ha­ vennummer 2121). 453

C A R TEREXPLOSIES BIJ SCHEEPSDIESELM OTOREN, EEN N O G STEEDS V O O R K O M E N D FENOMEEN? door: D. A. Vinkoert, Consociote I. Mar. E *

Inleiding Hoewel carterexplosies lang zo frequent niet meer voorkomen als in vroeger jaren, is d it verschijnsel, getuige de berichtgevin­ gen in Lloyd’s List's Casualty Report, een nog steeds voorkomend fenomeen. In de recente vakliteratuur echter w o rd t nog slechts sporadisch aandacht geschonken aan de specifieke oorzaken, kenmerken en eventuele gevolgen van dergelijke explo­ sies (I). H iervoor zou men verschillende redenen kunnen aanvoeren: - het onderwerp is niet actueel genoeg, - de gevolgen zijn lang niet meer zo des­ astreus als vroeger waardoor het ver­ schijnsel minder de aandacht tre k t en/of - het feit dat oorzaken en kenmerken reeds genoegzaam bekend zijn. W at de reden ook mag zijn, vast staat dat carterexplosies nog steeds voorkomen en zodoende aangemerkt mogen worden als een latent gevaar. In deze literatuuranalyse staat de proble­ matiek van de carterexplosie centraal. Aandacht w o rd t gegeven aan een aantal aspecten van de carterexplosie als zodanig. In geen geval zal hierbij sprake zijn van volledigheid. Daarvoor zijn de te r beschik­ king staande statistieken te onvolledig. Zo werd bijvoorbeeld in de literatuur geen cijfermateriaal gevonden over de afgelo­ pen twee jaar { 1984 en 1985). In het hiernavolgende zal getracht worden om op een zo beknopt mogelijke wijze inzicht te verschaffen in oorzaken en fysie­ ke kenmerken en mogeiijke consequenties van carterexplosies. Tevens zullen enige statistische gegevens belicht worden. Een historische terugblik zal dienen te r inlei­ ding op het onderwerp. Vermelde feiten zijn gebaseerd op gege­ vens uit de bij het Nederlands Maritiem Informatie Centrum beschikbare vaklite­ ratuur. Cijfers tussen ( ) geven het nummer van een publikatie aan zoals dat w o rd t vermeld in de bijgevoegde lijst van geraad­ pleegde literatuur. Voor nader geïnteres­ seerden is tevens een lijst van aanbevolen literatuur bijgevoegd.

* Maritiem Informatie Centrum CMO.

454

O n tw ik ke lin g De meest rampzalige carterexplosie die wellicht o o it heeft plaatsgevonden aan boord van een schip is de explosie in de machinekamer van het motorschip ’Reina del Pacifico’. Deze scheepsramp vond plaats op 11 september 1947 tijdens een proefvaart (2). Hierbij lieten 28 mensen het leven en raakten 23 gewond. Deze dramatische gebeurtenis is de aanzet ge­ weest to t diepgaand onderzoek naar o o r­ zaken en kenmerken van dergelijke explo­ sies waarbij vooral het preventieve aspect de aandacht kreeg (3 t/m 12). Carterexplosies bij de oudere motoren,

Figuur I

Figuur 2

Figuur 3

welke geen o f inadequate carteroverdrukbeveiligingen bezaten, hadden veelal des­ astreuze gevolgen. De explosieschade bleek daarbij nogal eens aanzienlijk, getui­ ge de verschillende illustraties in de vaklite­ ratuur (zie Figuur 1,2 (13) en 3 (14). Gelukkig is er ten opzichte van techniek en veiligheid een hoop ten goede veranderd. Inmiddels kennen we geavanceerde detectie-apparatuur (15 t/m 19) en worden door verschillende klassebureaus ten aan­ zien van de veiligheid eisen gesteld aan constructie en uitvoering van de scheepsdieselmotor (20 en 21). Eén en ander neemt echter niet weg dat carterexplosies nog steeds voorkomen. Explosief mengsel W at is nu eigenlijk een carterexplosie? Hoe ontstaat deze, w at zijn de fysieke kenmerken en door welke factoren w o rd t de explosiekracht bepaald? K o rt omschreven w o rd t de aanleiding to t een carterexplosie veroorzaakt doordat olienevel in het carter, bestaande u it zeer fijne zwevende smeeroliedeeltjes, door de aanwezigheid van een warmloper, veran­ d ert in een plaatselijk explosief mengsel D it explosieve medium kan door de w arm ­ loper zelf ontstoken worden waardoor de warm loper de tweeledige functie krijg t toegeschreven van zowel veroorzaker als ontstekingsbron van het explosieve mengsel. W a t een explosief medium chemisch ge­ zien precies inhoudt, valt meer buiten het praktische w erkterrein van de scheepswerktuigkundige. W el is het interessant om nader in te gaan op het ontstaan van zo’n explosief medium. Bij normaal bedrijf zal in het carter een stabiel evenwicht van de carteratmosfeer worden onderhouden waarbij verdampte olie in de ’koelere’ delen van het carter neerslaat. H et o)ie/luchtmengsel, de oliedamp, zal daarbij niet binnen de uiterste explosie-grenzen komen. Zie Figuur 4 (22) waarin de verzadigde dampdichthetdskromme van smeerolie is uitgezet tezamen met de tw ee uiterste explosiegrenzen. Opmerkelijk is dat er twee afzonderlijke gebieden zijn waarbinnen een explosie kan plaatsvinden. Voorts kan men afteiden dat zich reeds bij SenW 53STE IAARGANG NR 25/26

DE KWALITEIT VAN AFSTANDSBEDIENINGEN HEEFT UZELF IN DE HAND « i f

In de hedendaagse scheepvaart moet u kunnen vertrouwen op de feilloze wer­ king van vitale scheepsfunkties. De jarenlange ervaring van Sem press op het gebied van pneum atisch en hydrau­ lisch geregelde afstandsbedieningen, kan daarbij helpen. W ant onze zelf ontwikkelde en gefabriceerde com ponenten, voldoen aan de hoogste

kwaliteitseisen, die zijn gebaseerd op een jarenlange, succesvolle relatie met de scheepvaartbranche. Op verzoek zenden wij u daarover per omgaande docum entatie. ■ |in g a

m

Postbus 60,3340 A B H .l Am bacht, tel. 01858 14011, telex 29316

A3

pp

Bon-Patch DO E-HET-ZELF PAKKET VOOR SPO EDEISENDE REPARATIES Box-Patch is een snel hechtende, kant-en-klaar geïmpregneerde pleister van glasvezel en kunsthars Elastisch en waterafstotend en daarom geschikt voor alle mogeiijke reparaties aan aluminium, fiberglas, glasvezelversterkte kunststoffen, staal en vele andere materialen. Ongeacht de vorm en zonder bijzonder gereedschap uit te voeren. In 5 minuten

na 5 minuten

aangebracht.

uitgehard

Verkoopkantoor (ook over de toonbank) en uitvoering

MAHAPRO BV Sluisjesdifk 41 - 3 0 8 7 AD Telefoon 0 1 0 4290426 Telex 2 8 5 4 7 hateb nl

Rotterdam

u kunt dag en nacht bij ons aan de bel trekken voor elektro-service reparaties (on- en offshore) over de gehele wereld, wikkelen (procédé Ayrodev), toelevering en onderhoud, nieuwbouw.

a

a

de hoop groenpol elektrische scheepsinstallaties Oe Hoop Groenpol Rotterdam bv, Willingestraat 8, telefoon (010) 429 52 00, telex 28220 lid van ISES

Op zee zijn elektrische Installaties van levensbelang. Daarom kiezen scheepsbouwers en reders al m eer dan 100 Jaar voor AEQ. O! hij zich nu op een schip, of een olfshore platform bevindt, op zee is de mens volkomen affoanketijk van de installaties die door elek­ triciteit gevoed worden. Want het uitvallen, midden op zee, van vitale tunkties kan nu eenmaal verstrekkende gevolgen hebben. Dus moeten verlichting, aandrijving, besturing, navigatie, communicatie en alle andere moderne elektronische appara­ tuur en systemen aan de hoogst mogeli|ke eisen voldoen. AEG houdt zich al ruim een eeuw met dit specialisme bezig. En DEBEG ('n AEG-dochter) met zijn communicatiesystemen al meer dan 75 laar. De in die laren opgebouwde know-how en ervaring garanderen dan ook de hoogst mogelijke betrouwbaar­ heid en veiligheid. Ook stond -en staat- AEG know­ how aan de basis van innovaties in de scheepvaart, de scheeps­ bouw en de offshore industrie. Kortom, in 'n scheepvaart- en otfshorewereld die wordt beheerst door steeds geavanceerdere electronica en waarbii de ene technische ontwikkeling op de andere volgt, voelt AEG zich als een vis in het water. De formidabele hoeveelheid ken­ A4

nis en ervaring van AEG, die zich op alle wereldzeeën in de praktijk bewiist, is wat betreft ons land geconoenteerd in Rotterdam, En wel in Marine & Olfshore Service en de DEBEG Division, die deel uitmaken van het wereld­ wijd gespreide AEG servtce-nel. De service die wij bieden is kompleet. AEG begeleidt het hele proces. Vanaf tekentafelconcept tot proef­ vaarten en oplevering.

De technische documentatie wordt door ons samengesteld, operators en technische crew door ons getraind. Waarna ons service-apparaat dag en nacht voor u klaar staat. Of het nu gaat om systemen en apparatuur voor energieopwek­ king, voortstuwing, besturing, regeling, positionering, communicatie-uitrusting of data­ processing, in de internationale wereld van de scheepvaart en

offshore luidt het gezegde: ”AEG never Iets you down", AEG Nederland N.V. Marine & Offshore Service DEBEG-Division Wilhelminakade, postbus 5115, 3008 AC Rotterdam, tel. 010 - 48 55 644.

AEG

E P E (H olland) T e l.; 05780-21355

CENTRALE SMEERSYSTEMEN

BEKA EEN INTERESSANT PROGRAMMA MET VELE NIEUW E ONTWIKKELINGEN VOOR AL UW SMEERPROBLEMEN, OLIE- EN VETSMEER APPARATEN, VERDELERSYSTEMEN EN SMEERGEREEDSCHAPPEN ONZE UITGEBREIDE SERVICE OMVAT: - LEVERING - MONTAGE - REPERATIE - ONDERHOUD

a V ra ag s.v.p . v rijb lijv e n d n a d e re in fo rm a tie St. J a n s tra a t 18, 4901 LT p o s tb u s 4 5, 4 9 0 0 A A O o s te rh o u t Tel. (0 1 6 2 0 ) 5 4 9 25.

G. van Hakleren b.w.

- V ib ra tio n m easurem ents - M easu rem en ts o f sh aft torqu e, p o w e r and torsional vibration s

voor hulp-en hoofdmotor Voor iedere specifieke behoefte de juiste motor. Van aggregaat en hulpmotor tot komplete hoofdmotor, van Zeesleper tot Coaster. Motoren die jarenlang zonder problemen hun sterke, zuinige en betrouwbare dienst bewijzen met zeer lage onderhoudskosten. Kortom een merk motor die hoge kwaliteit kombineert met een zeer laag brandstofverbruik. Mitsubishi...een scheepsdiesel om op te vertrouwen. Zuinig en betrouwbaar 5-4800 pk.

A

M IT SU B ISH I DIESELMOTOREN

m

MHl SAMOFA DIESEL B.V. Europese hoofdvestiging van Mitsubishi Heavy Industries-Engine Division-Iapan Postbus 20. 3840 AA Harderwiik Telefoon 03410-1304! Telex 47330

lower limit of flammability

upper limit of flammability

weight percentage oil Figuur 4 een temperatuur van 270°C en een mas­ saverhouding van 13% oliedampconcentratie in lucht een carterexplosie kan voor­ doen ( 1, 22). Gedurende normaal en storingsvrij bedrijf zal de olienevel verzadigd worden en wat betreft de dampdichtheid boven de grens van ontvlambaarheid komen én blijven voordat de minimum ontstekingstemperatuur zal worden bereikt. Aangenomen dat het stabiel evenwicht van het olie/luchtmengsel zich handhaaft, be­ hoeft de aanwezigheid van een eventuele warmloper niet direct te leiden to t een explosie. Potentieel gevaar bestaat pas dan wanneer de mate van oververhitting leidt to t versnelde olieverdamping. D it gaat ge­ paard met oxidatie en ontleding (kraken) van de smeerolie waarbij dampen en vooral gassen vrijkomen die op zich gevaarlijker zijn dan de oliedamp zelf (9). O p deze wijze ontstaat een plaatselijke explosieve gas­ w olk die ontstoken kan worden door zijn veroorzaker, de warmloper. De vorming van een explosief mengsel in de vorm van oliedamp w o rd t grotendeels bepaald door de relatie oliedampdruk en temperatuur (22). Het massapercentage olie in lucht is in het carter niet overal gelijk, daarom is de massaverhouding van de oliedamp in de onmiddellijke omgeving van een plaatselij­ ke oververhitting dé bepalende factor voor het plaatsvinden van een carterexplo­ sie en niet, zoals wel eens w o rd t veronder­ steld, de gemiddelde massaverhouding van het totale olie/luchtmengsel in het carter.

zadigde oliedamp. Bijvoorbeeld door ver­ wijdering van een inspectiepoort o f carterdeur. O ok veranderingen in luchtcirculatiepa­ tronen, veroorzaakt door bewegende motordelen in het carter, waarbij inbegrepen stoppen en starten van de m otor, kunnen van invloed zijn. Deze hebben namelijk allemaal het effect een plaatselijke explo­ sieve gaswolk in contact te brengen met een eventuele warmloper waardoor dan een carterexplosie op kan treden.

Kenm erken Zoals eerder aangeduid, ontstaat bij een versnelde verdamping van smeerolie, een explosief gasmengsel. Wanneer dit meng­ sel zich binnen de karakteristieke explosiegrenzen bevindt, zal de aanwezigheid van een ontstekingsgbron, de warmloper, aan­ leiding geven to t een explosie en/of brand. In een brandbaar gasmengsel met een sa­ menstelling binnen de explosiegrenzen, kan een geringe energietoevoer dus al aanleiding geven to t een zichzelf onder­ houdende reactie (deflagratie). Vindt nu ontsteking plaats, dan zal de warmte welke vrijkom t bij de verbranding van de eerste gasdeeltjes, de volgende weer ontsteken (vlamfront). De ontstane kettingreactie plant zich met zeer grote snelheid in alle richtingen voort. Vindt d it plaats in een besloten ruimte zoals het carter, dan zal de drukverhoging de ruimte sterk vervormen o f indien moge­ lijk, uit elkaar slaan. De kracht waarmee een carterexplosie zich manifesteert is af­ hankelijk van samenstelling en hoeveelheid van het explosieve mengsel. Onderzoek heeft aangetoond dat ontste­ king van oliedamp binnen een gesloten ruimte, met aanvankelijk atmosferische druk, geen hogere druk veroorzaakt dan 7 bar (13). De snelheid waarmee het vlam­ front zich voortbew eegt en de hoogte van de drukopbouw binnen het carter worden bepaald door het volume van het carter, dat weer gerelateerd is aan de boring van de m otor. D it verklaart tevens waarom de gevolgen bij langzaamlopende tweeslag-

Figuur 5

Elke verandering in het stabiele evenwicht van oliedamp kan dus aanleiding geven to t potentieel gevaar. Verandering in de sta­ biele massaverhouding van oliedamp kan onder andere veroorzaakt worden door vermindering in dichtheid van de overver­ SenW 53STE IAARGANG NR 25/26

455

De explosie aan boord van de ’Reina del Paciüco' H et ongeluk vond plaats tijdens proefvaarten op 11 september 1947. Gedurende de laatste 30 uur, waarvan de laatste 6,5 uur op volle kracht w erd gevaren, waren geen storingen van betekenis geconstateerd. De eerste aanwijzing dat e r iets mis was kwam van een medewer­ ke r van de w e rf Harland & W olff, waar de reparatiewerkzaamheden waren uitgevoerd. Deze meldde dat de voering van cilinder 2 van de buitenste bakboordm otor warm werd. O nm iddellijk daarop w e rd deze m o to r gestopt d o or de meevarende 'chief superintendent engineer' van de reder. Enige minuten later startte zijn assistent om onduidelijke redenen de m o to r weer, zonder dat e r iets aan het euvel gedaan was. Onm iddellijk hierna, o f enige minuten later, daarover lopen de meningen uiteen, vond een explosie plaats die vrijw e l meteen oversloeg op de andere motoren. Men hoorde 4 afzonderlijke explosies, die nagenoeg gelijktijdig plaatsvonden. De gevolgen voo r de aanwezigen in de machinekamer waren rampzalig: 28 mensen werden gedood en 23 gewond. O p deze ramp volgde een onderzoek. De C o u rt o f Inquiry kwam to t de conclusie dat een warmgelopen zuiger in cilinder 2 van de buitenste bakboordm otor de vermoedelijke oorzaak van de explosie geweest moest zijn. H e t warmlopen w erd geweten aan een te geringe zuigerspeling. Na de explosie is de machinekamer gevuld geweest m et brandende olienevel. Deze nevel m oet In de carters van de overige m otoren binnengedrongen zijn waardoor ook hier explosies ontstonden. Waarschijnlijk zijn zelfs de carterdeksels van deze m otoren naar binnen gedrukt geworden nadat de eerste explosie had plaatsgevonden. Men had namelijk op de binnenzijde van de deksels beschadigingen aangetroffen die erop wezen dat deze deksels met de ronddraaiende krukken in aanraking moesten zijn geweest.

motoren (grote boring c.q. g ro ot inhoudsvolume carter), zo catastrofaal kunnen zijn

(7). Bij een explosie w o rd t de drukgolf onmid­ dellijk gevolgd door een negatieve druk­ golf (zie figuur 5 ( 13,22)). Indien geduren­ de d it vacuüm, lucht het carter w o rd t binnengezogen, zal er een voortgezette vermenging van olie, lucht en gas plaatsvin­ den, waardoor nogal eens een tweede, vaak nog krachtiger explosie volgt. De uitwerking van een carterexplosie kan zeer verschillend zijn. Soms m erkt men alleen aan ongewone trillingen van de mo­ to r, aan het ontsnappen van zwarte roo k of aan zachte ploffen, dat er iets aan de hand is. In meer ongunstige gevallen, zoals in vroe­ ger jaren, kan de aangerichte schade aan-

zienlijk zijn. Eén en ander werd reeds geïl­ lustreerd in figuur I t/m 3. H et gevolg van de krachten waaraan carterdeuren bij een dergelijke explosie onderhevig kunnen zijn w o rd t getoond in Figuur 6 ( 13). Gaat men de huidige berichtgevingen met betrek­ king to t carterexplosie-oorzaken na in Lloyd's List’s Casualty Report en vergelijkt men deze m et de vermeldingen uit vroege­ re jaren, dan zou men kunnen concluderen dat er qua oorzaken in feite weinig veran­ derd Is. Nog steeds worden vrijw el alle carterexplosies gekenmerkt door een warmloper, te rw ijl lekkage langs de zui­ gerveren bij trunkzuigerm otoren een an­ dere oorzaak kan zijn. Resumerend zou men kunnen stellen dat aanleiding to t een carterexplosie gegeven

Figuur 6 kan worden door elk willekeurig, aan w rij­ ving onderhevig element binnen het carter van een m otor. Meer expliciet aangeduid: er zijn carterexplosie-oorzaken bekend van onder andere warmgelopen zuigers, cilindervoeringen, zuigerpennen, kettinggeleiders en bovenal lagers. Warmgelopen lagers kunnen onder meer het gevolg zijn van onjuiste lagerspeling, storingen in het smeersysteem en/of slech­ te kw aliteit smeerolie. Uitgelopen lagers, door invreten bescha­ digde oppervlakken en resten van gesmol­ ten lagermetaal verraden bij nader onder­ zoek veelal oorzaak en plaats van overver­ hitting. Statistiek Det norske Veritas (DnV) heeft over de jaren 19 54 -1973 statistische gegevens op­ getekend over de frequentie van carterexplosie-incidenten (zie figuur 7 (14)). Meer uitgebreid en recent cijfermateriaal w o rd t weergegeven in de resultaten van een vergelijkingsonderzoek van Lloyd’s Register of Shipping ( I ). Deze studie werd verricht teneinde het risico van carterexplosies bij dual-fuel m otoren nader te kunnen evalue­ ren. Daartoe werden statistieken van scheepsdieselmotoren m et die van dualfuel motoren (landinstallaties) vergeleken. Conclusie was dat het risico van een carter­ explosie bij een dual-fuel m o to r niet gro­

Figuur 7

0 > 500 0 < 500

S um m ary o f reported crankcase explosions.

456

SenW 53STE lAA R G AN G NR 25/26

Carterexplosies bij scheepsdieselmotoren in de periode 1979 t/m 1983, aan boord van schepen die tussen 1960 t/m 1983 bij nieuwbouw door Lloyd's werden geklasseerd.

é

cilinder (mm)

service jaren gezamenlijk totaal

0 - 299

aantal motoren

aantal carterexplosies

frequentiegemiddelde over 100 service jaren

2858.1

691

2

0.07

3067.8

711

4

0.130

fl

300 - 599

CO 0) Of •p

600 - groter

13803.2

3169

3*

0.022

subtotaal

19729.1

4571

9

0.046

0 - 299

12256.9

3123

10

0.082

300 - 599

11451.1

2628

36

0.314

19.7

4

0

23727.7

5755

46

0.194

43456.8

10326

55

0.127

erslag

D*

600 - groter

0

•H > subtotaal

Totaal

* één persoon gedood, vijf gewond

Tabel I

binnen de explosiegrenzen bevindt, zal een warmloper op ontstekingstemperatuur een explosie veroorzaken: de kracht waarmee een carterexplosie zich manifesteert kan over het algemeen worden gerelateerd aan het cartervolume; carterexplosies komen zelden voor zonder voorafgaande hoorbare o f visue­ le waarschuwingen; het verschijnsel carterexplosie beperkt

te r is en waarschijnlijk zelfs kleiner dan bij scheepsdieselmotoren. In deze risico-analyse werden over het fenomeen carterex­ plosies bij scheepsdieselmotoren de vol­ gende, aan Pounder (13) ontleende, op­ merkingen aangehaald: - carterexplosies hebben één gemeen­ schappelijk kenmerk: een warmlopen - deze plaatselijke temperatuurstijging veroorzaakt oliedamp, wanneer deze oliedamp zich, in combinatie met lucht,

zich niet alleen to t scheepsdieselmoto­ ren. Stoomwerktuigen, tandwielkasten etc. waren in het verleden eveneens onderhevig aan soortgelijke explosies; - 270 °C w o rd t als laagste ontstekingstemperatuur aangemerkt bij een olie­ lucht mengsel (13% oliedampconcentratie); - de toepassing van zelfsluitende carterexplosiedeksels is momenteel de alge­ meen geaccepteerde methode om scha-

Carterexplosies bij scheepsdieselmotoren in de periode 1974 t/m 1978, aan boord van schepen die tussen 1960 - 1978 bij nieuwbouw door Lloyd's werden geklasseerd.

d c i 1inder (mm)

service jaren gezamenlijk totaal

aantal motoren

aantal carterexplosies

frequentiegemldde1de over 100 service jaren

0 - 299

2545

733

2

0.08

rv

300 - 599

2900

770

0

-

UI (u il'

600 - groter

11735

3254

2

0.02

totaal

17180

4757

4

0.02

0 - 299

10356

3450

6

0.06

P'

300 - 599

10017

2785

31 *

0.31

Ui k. O'

600 - groter

3

4

0

20376

6239

37

totaal

-

0.18

* vier personen gewond bij twee explosies

Tabel II

SenW S3STE [AAR G AN G NR 25/26

457

VERHOUDING

C ILIND ER DIAMETER (mm)

WARHLOPER B IJ LAGER --------------------------------------WARMLOPER B IJ ZU IG ER/CILINDER

_________________________________________ 1974 - 1978

0 - 299

300 - g r o t e r

1978 - 1983

1/1

6/1

1/2

1/3

Tabel III

de door inwendige drukopbouw, zo veel mogelijk te beperken; - onder de preventieve veiligheidsmaat­ regelen kunnen olienevel detectors to t de meest toegepaste methode gere­ kend worden. Tabel 1(1) geeft enig statistisch cijfermate­ riaal van gerapporteerde carterexplosies welke plaatsvonden bij scheepsdieselmotoren in de periode 1978 t/m 1983, aan boord van schepen die vanaf 1960 bij nieuwbouw door Lloyd’s werden geklas­ seerd. Aan de hand van d it cijfermateriaal ontleende Lloyd's de volgende conclusies: a. Carterexplosies kunnen nog steeds voorkomen en zijn niet gerelateerd aan type en gro otte van de m otor. b. In de categorie langzaamlopende tweeslagmotoren raakte personeel ge­ wond bij drie explosies; één man liet het leven. In de voorgaande periode echter, zie tabel II (I), raakte machinekamerpersoneel alleen gewond bij carterex­ plosies bij vierslag-middelsnellopende V-motoren. c. Middelsnellopende vierslagmotoren met een grotere boring dan 300 mm

waren het meest onderhevig aan car­ terexplosies. d. De statistieken over de periode 1974 t/m 1978 gaven, vergeleken met de latere periode 1979 t/m 1983, een overeenkomstig beeld w eer aangaande de ’casualty rate’. In diezelfde publikatie werd verder uitslui­ tend aandacht besteed aan carterexplosies bij middelsnellopende vierslagmotoren. Een bestudering van de ’casualty reports’, aldus Lloyd’s, toonde aan dat de meeste warmlopers terug te voeren waren to t zuigers, zuigerhemden en lekkages langs zuigerveren. Bij de kleinere m otoren echter waren de oorzaken voornamelijk terug te voeren to t warmgelopen krukaslagers, zie tabel III (I).

Gezien het feit dat het merendeel van de zuigerdefecten bij de grotere middelsnel­ lopende vierslagmotoren voornamelijk te ­ rug te voeren was to t de V-type motoren, beschouwde men deze categorie motoren als representatief voor de ’casualty rate’ onder de middelsnellopende dieselmoto­ ren. Tabel IV ( I ) geeft een onderverdeling van carterexplosies bij vierslag lijn- en V-

Tabel IV

MOTORTYPE

S E R V IC E JA R E N GEZA M EN LIJK TOTAAL

AANTAL MOTOREN

AANTAL C A R T E R E X P L O SIE S

FREQ U ENTIEGEM IDD ELDE OVER 1 0 0

S E R V IC E JA REN

LIJN M O TO R

6011

1B26

17

0 .2 1

V-MOTOR

3440

800

19

0 .5 5

308

69

0

1833

403

10

G egeven s van één b e p a a ld m e rk : LIJN M O TO R V-MOTOR

458

0 0 .5 5

motoren m et een diam etergrootte van 300 t/m 599 mm. Duidelijk w o rd t dat onder de middelsnellopende dieselmoto­ ren de V-m otoren meer onderhevig zijn aan carterexplosies? De tabel geeft tevens een beeld weer van eenzelfde type motoren van een niet nader genoemd m otorm erk. O ok hier weer na­ genoeg hetzelfde beeld. De hogere ’casu­ alty rate’ onder V-m otoren werd gedeel­ telijk geweten aan het grotere aantal cilin­ ders. Ongetwijfeld bevatten de verslagen niet alle voorgevallen explosies. Aan de hand van de bekende gevallen kon men echter opmaken dat de kans op meer dan één explosie in één en dezelfde m otor nihil is. De onontkoombare eindconclusie, aldus Lloyd’s, is dat carterexplosies nog steeds een bron van zorg zijn. Enige recente geval­ len hadden namelijk ernstige gevolgen. Van nog grotere zorg is de trend dat de frequentie van carterexplosies sinds de zestiger jaren w eer is toegenomen ( 1,28). Sm eerolie De huidige voorschriften staan olieneveldetectie o f temperatuurmeting aan lagers toe. Voor warmlopende zuigers is laatst­ genoemde detectiemethode echter niet adequaat. Z o ver als kon worden vastge­ steld, had 17% van alle carterexplosies in hoofdmotoren ernstige schade to t gevolg. De schade bij de motoren waarin een der­ gelijke explosie voorkwam was over het algemeen zodanig dat de m otoren buiten bedrijf moesten worden gesteld. Onge­ veer 30% van de getroffen schepen moest dan ook gesleept worden. O ver het algemeen waren de carterexplo­ sies bij middelsnellopende vierslagmoto­ ren het directe gevolg van stoornissen in de smering die onmiddellijk resulteerden in het warmlopen van lagers of zuigers. Om deze reden w o rd t de schade-omvang, ver­ oorzaakt door de smeringsstoornis zelf, eerder gezien als een graadmeter voor opgedane motorschade dan het schadeeffect van de carterexplosie zelf. De moderne zware brandstoffen bevatten in toenemende mate residuale en destillate componenten, afkomstig van thermische en katalytische krakers die tegenwoordig zijn geïnstalleerd in moderne olieraffinade­ rijen (23). De huidige zware brandstoffen bevatten zodoende in toenemende mate vaste en abrasieve bestanddeeltjes zoals katalysatordelen (aluminiumsilicaat) en sludge en zijn daarnaast van een hoog vanadium en zwavelgehalte. Daarbij kom t het nogal eens voor dat de ingenomen bunkers niet geheel "compatible’ zijn met eerder ingenomen bunkers. Al deze residuale brandstoffen behoeven aan boord een de­ gelijke brandstofbehandeling alvorens ver­ stookt te worden in de motoren. De pres­ tatie van deze op zware olie gestookte motoren, w o rd t daardoor sterk beïnvloed door de capaciteit en efficiëntie van SenW 53STE IAARGANG NR 25/26

de brandstofbehandelingsinstallatie aan boord. O ok de zogenaamde 'straight run’ olie (klassieke zware olie bestaande uit gemengde residu van atmosferische en va­ cuüm distillatoren) oefent negatieve in­ vloed uit op de motorprestatie. Wanneer nu smeerolie vermengd raakt met zware olie en/of verbrandingsprodukten zal het logisch zijn dat de smeeroliekwaliteit sterk zal afnemen. Voorts is er de trend om het specifiek vermogen van de huidige motoren op te voeren waardoor o.a. ook de lagerbelasting is toegenomen. Deze factoren teza­ men in ogenschouw genomen, aldus Lloyd’s, mag het verwonderlijk heten dat er vandaag de dag niet meer carterexplosies voorkomen ( I ). D etectie Verreweg de meest gebruikelijke waar­ schuwingsmethode voor explosiegevaar is de detectie van olienevel. Deze nevel neemt in kw antiteit toe naarmate de tem ­ peratuur stijgt. De vorming van een explosief mengsel in de vorm van nevel en oliedamp w ordt grotendeels bepaald door de relatie oliedampdruk en temperatuur (22). Olieneveldetectie is gebaseerd op de nietlineaire verhouding tussen olienevelconcentratie en de optische dichtheid (door­ zichtigheid) ervan. De optische dichtheid van olienevel is vrij hoog en met een toene­ mende concentratie zal de sterkte van een lichtstraal, gericht op een fotocel, afne­ men. Zie figuur 8 (22). O ver het algemeen w o rd t verondersteld dat de responsietijd van deze detectors zodanig is dat preventief kan worden opge­ treden; voornamelijk door het automa­ tisch stopzetten van de m otor.

Hierbij doet zich de vraag voor waarom er zich nog steeds relatief veel carterexplosies voordoen. De summiere verslagen van carterexplosie-incidenten verstrekken hierom trent weinig duidelijkheid. In de gegevens van dergelijke incidenten bij 28 hoofd- en 11 hulpmotoren, w erd slechts vier keer verwezen naar de daadwerkelij­ ke werking van een olieneveldetector. Alle vier gevallen betroffen middelsnellopende vierslagmotoren. In twee ervan bleek de automatische alarmsignalering niet afdoende om een explosie te voorko­ men ondanks dat de betreffende motoren automatisch door de detector werden stopgezet. In w eer een ander geval luidde de berichtgeving dat, nadat de olienevelde­ te cto r twee keer alarm had gegeven, de m otor opnieuw werd gestart, waarop als­ nog een carterexplosie volgde. Vermeld dient te worden dat ongeveer 50% van de betreffende motoren reeds in bedrijf wa­ ren voordat de Rules van Lloyd’s aangaande de toepassing van olieneveldetectoren (24), van kracht werden. Daarnaast betrof het overwegend m otoren met een boring kleiner dan 300 mm o f een vermogen klei­ ner dan 2250 kW waardoor ze vrijgesteld waren van Lloyd’s Rules (I). De nieuwe olieneveldetectie-apparatuur die tegenwoordig op de markt w o rd t ge­ bracht, schijnt echter steeds betrouwbaar­ der te worden en adequaat genoeg om gevaar voor carterexplosies tijdig te signa­ leren (18, 19). Nabeschouwing Het risico van een warm loper zal altijd aanwezig zijn. Vooral na reparatiewerkzaamheden en bij in bedrijf stellen van nieuwe motoren is extra waakzaamheid op zijn plaats. Wanneer een warmloper

Figuur 8

Z

-u

X

<

O 'J —< != z o (J ^ cd ac <S ujX O in Ti <

ir> q /n

SenW 53STE IAAR G AN G NR 25/26

w o rd t vermoed, dient de m otor onmid­ dellijk te worden gestopt. Daarbij mag men te r inspectie carterdeuren o f andere toegangswegen niet eerder openen dan na de minimale voorgeschreven wachttijd (20, 21). Van g ro ot belang is dat men de m otor niet start vóór dat men de oorzaak van de warm loper heeft achterhaald en weggenomen. De tendens naar verhoogd vermogen en zware-olie bedrijf heeft aanpassing ge­ vergd in de toepassing van materialenken­ nis bij het m otorontw erp en vooral bij die onderdelen die door het zware-olie bedrijf zwaarder belast worden (25). De detectie-apparatuur w o rd t evenwel steeds gea­ vanceerder en de meetgevoeligheid steeds groter (15 t/m 19). In de afgelopen twee jaar zijn, op de publikatie van Lloyd’s ( I) na, geen directe ver­ wijzingen o f uitgebreide verslagen ver­ schenen over plaatsgevonden carterex­ plosies. De vermeldingen in Lloyd's Casualty Report betreffende carterexplosies omvatten voornamelijk aard, omvang en oorzaak van de schade. Voor een gerichte analyse bleven hierdoor de volgende vra­ gen onbeantwoord: hoe oud waren de motoren, hoe stonden ze er onderhoudstechnisch bij, wat was de kw aliteit van het bedienend personeel en hoe stond het met de bedrijfsvoering? Deze vragen waren aan de hand van de verstrekte gegevens in de literatuur niet of nauwelijks te beantwoorden. W el was uit de gegevens af te leiden dat het merendeel van de schepen onder de zogenaamde goedkope vlag voer hetgeen wellicht een indicatie verschaft over de kw aliteit van personeel en bedrijfsvoering. O ok de op­ gave in de kwartaaluitgave Casualty Return van Lloyd’s is vrij onduidelijk (26). Zo w ordt enkel de aanduiding Tire/explosion’ en 'engine room ' gebruikt, waardoor het aandeel carterexplosies niet duidelijk on­ derscheiden kan worden. W el is er een gegeven dat 6% van alle brandoorzaken in machinekamers 10 jaar geleden veroor­ zaakt werd door carterexplosies (27). In het geval dat de hier naar voren gebrach­ te interpretatie van de gepubliceerde ge­ gevens inderdaad met de werkelijkheid overeen zou komen, zou het volgende daaruit logisch voortvloeien: - de massaverhouding van de oliedamp in de onmiddellijke omgeving van een warmloper is dé bepalende factor voor het plaatsvinden van een carterexplosie. - elke verandering in het stabiele even­ wicht van olienevel kan aanleiding geven to t een potentieel explosiegevaar. - een warmloper is niet alleen de oorzaak van een versnelde plaatselijke olieverdamping maar kan tevens de ontstekingsbron ervan zijn. - carterexplosies kunnen bij alle m o to rty­ pen voorkomen. - het fenomeen carterexplosie is onafhan­ kelijk van de m otorleeftijd en is een 459

willekeurig verschijnsel waarbij als voornaamste oorzaak smeeroiiestoornissen kan worden aangemerkt. - de statistieken betreffende middelsnellopende trunkzuigerm otoren met een boring van 300 t/m 599 mm vertonen een opvallende meerderheid aan explo­ sies bij V-type motoren; het frequentiegemiddelde bij deze motoren is meer dan 2,5 keer zo hoog als bij lijnmotoren (zie tabel IV). - ofschoon het aantal carterexplosies ten opzichte van het totaal aantal motoren in bedrijf slechts zeer gering is, blijft het verschijnsel carterexplosie een bron van zorg en behoeft dit onderwerp derhalve nog steeds serieuze aandacht. G eraadpleegde lite ra tu u r 1. Risks of crankcase explosions in oil engines and dual-fuel engi nes. G. P. Smedley, T rans. I. Mar.E. (TM), 97 (1985)8, p I, 8 pp. 2. The explosion on board the m.s. 'Reina del Pacifico', findings of the Court of Inquiry'. The Motor Ship, 29 ( 1948) 342, p 152,5 pp. 3. Crankcase explosions. Trans. I.Mar.E., 62 (1950) 7, p 267, 8 pp. 4. Explosions in enclosed crankcases. J. Lamb. The Motor Ship, 33 ( 1952) 386, p 54, 3 pp. 5. Explosions in crankcases of reciprocating engines - I. J. Lamb. Shipbuilding and Ship­ ping Record, 80 (1952) 12, p 376, 3 pp. 6. Explosions in crankcases of reciprocating engines - II. J. Lamb. Shipbuilding and Ship­ ping Record, 80 (1952) 13, p 405, 4 pp. 7. Explosions charactertics of a lubricating oil mist. J. H. Burgogne, D. M. Newitt, A. Thomas. The Engineer, 14(1954) p 165, 4 pp. 8. Crankcase explosion research. The Motor Ship, 35 (1954) 415, p 298, 2 pp. 9. Crankcase explosions in marine engines. J. H. Burgogne, D. M. Newitt. Trans. I.Mar.E., 67 (1955) 13, p 255, 16 pp. 10. Crankcase explosions in marine engines. J. H. Burgogne, M.J, G. Wilson. BSRA Report No. 178, 1955.8 pp. 11. Crankcase explosions in marine engines. BSRA Report, No. 298, I960, 15 pp. 12. Crankcase explosions in marine oil engines K. C. Brown, G. J. James, K. N. Parlmer. R. Cook. BSRA Report No. 30 1, 1960, 33 pp. 13. Crankcase explosions: causes and preven­ tion. C. C. Pounder. Diesel engine princi­ ples and practise, 2nd ed„ 1956, p 161, 42 PP14. Fire and explosions on board ships, preven­ tion is better than cure. F. Wilse. Veritas, 20 (1974) 80. p 12. 6 pp. 15. Detecting oil mist instantaneously. Fairplay, 290 (1984) 5270, p 30. I pp. 16. N ew detector warns of blast clanger. P. Green. Lloyd's List,-(19 84 ) 52769, p 4, I pp. 17. The Q M I Multiplex oil mist detector, a major advance in marine safety. N. Potter. North Sea Observer, 7 ( 1984) 10, p 16, I pp. 18. An oil mist detector to meet today's needs. B. J. Smith, P. Frank. Seventh International Marine Propulsion Conference. London, March 7-8, I98S. 19. ENC O M - Engine monitoring system from Wartsila Diesel. Shipping W orld & Ship-

460

builder, 181 (1985) 4013, p 199, I pp. 20. Rules for building and classing of steel ves­ sels. Section 34.11. American Bureau of Shipping, 1986. 21. Rules and regulations for the classification of ships, Part 5, Chapter 2, Section 6. Lloyd’s Register of Shipping, January 1985. 22. Crankcase explosions. S. N. Clayton. Diesel engine reference book, 1984, p 2 1 1, 8 pp. 23. De voorbehandeling en reiniging van mo­ derne, residuale oliën voor gebruik in die­ selmotoren. G. J. Bruinsma, C. M, van Har­ pen. Alpha Laval, 1984, p 1, 40 pp. 24. Rules and regulations for the classification of ships. Part 6, Chapter I , Section 3.2.2. Lloyd’s Register of Shipping, January 1985. 25. Entwicklungstendenzen fiir verschleissund korrosionsgefahrdete Motorenlager von mittelschnellaufenden Dieselmotoren. U. Engel. Internationaler Kongress Schiff, Maschine und Meerestechnik, Hamburg, 26-27, September 1984, p I, 20 pp. 26. Lloyd's Register of Shipping Casualty Re­ turn 1984. Lloyd’s Casuality Return, (1985)1984, p 3, 104 pp. 27. The prevention of oil fires in machinery spaces. P. Mack. Marine Engineers Review, - (1981) 4, p 8, 2 pp. 28. Crankcase explosions in marine oil engines, the efficacy of gauze and crimped-ribbon flame traps. K. C. Brown, R. Cook, G. J. James, K. N. Palmer. Trans. I.Mar.E., 74 (1962) 8, p 261, 26 pp.

Aanbevolen lite ra tu u r 1. Crankcase explosions in diesel engines. The Motor Ship, 29 ( 1948) 342, p 12 1, I pp. 2. Diesel engine crankcase explosions. The Motor Ship, 29 (1948) 344, p 225, I pp. 3. Explosions in crankcases of diesel engines. The Motor Ship, 29 ( 1949) 348, p 4 0 1, I pp. 4. The cause of crankchamber explosions. The Motor Ship, 29 ( 1949) 350, p 469,2 pp. 5. Diesel engine crankcase safety precautions. C. C. Pounder. The Motor Ship, 30 ( 1950) 362, p 489, 5 pp. 6. Crankcase explosions in diesel engines. The Motor Ship, 33 ( 1953) 395, p 480, 3 pp. 7. Explosions in engine crankcases. The Mo­ tor Ship, 33 (1952) 387, p 98, 3 pp. 8. Crankcase explosions. The Motor Ship, 36 (1955) 424, p 156, 2 pp. 9. Preventing crankcase explosion damage. The Motor Ship, 36 { 1956) 430, p 469,2 pp. 10. Crankcase explosions. The Motor Ship, 37 (1956) 433, p 97, I pp. 11. Explosies in krukkasten van dieselmoto­ ren. J. H. Minkhorst. Studiecentrum T N O voor scheepsbouw en navigatie, rapportnr. 19 M, 1957. 12. Causes of fires in ships. C. A. Sinclair. The prevention on and control of ftres in ships. RINA/I.MAR.E Joint Symp. 20 June 1972, p 53, 13 pp. 13. Compact crankcase oil-mist detector. Shipbuilding and Marine Engineering International 99 (1976) 1203, p 595, I pp. 14. Schaden in Schiffsdieselmotoren. W . Bauer Schiff & Hafen, 29 (1977) I, p 70. 9 pp. 15. Crankcase explosions. S. H. Henshall. Me­ dium and high speed diesel engines for marine use, 1978, chapter 8 .14, p 166,4 pp. 16. Crankcase explosions. S. H. Henshall. Ma­ rine Engineering Practice, 2 (1978) 17, p 115, 3 pp.

17. Ölnebelüberwachung bei Schiffsdieselmo­ toren. Hansa, 115 (1978) I, p 74, 3 pp. 18. 20 Years of progress for oil mist detectors W . Schalier. Marine Week, 5 ( 1978) 34, p 23. 2 pp. 19. Crankcase protection and oil mist pheno­ mena. D. H. J. Davies. The Motor Sihip, 59 (1978) 679, p 69. 3 pp. 20. Überwachung der Triebraume von Diesel­ motoren durch die Methode der Ölnebel­ detektion, I. Schiffs-Ingenieur Journal, 26 (1980) 150, p 24, 9 pp. 21. Überwachung der Triebraume von Diesel­ motoren durch die Methode der Ölnebel­ detektion, II. Schiffs-Ingenieur Journal, 26 (1980) 151, p 14, 12 pp. 22. Ursachen und Beispiele von Schaden an Verbrennungsmotoren. K. H. Muffert. Der Maschinenschaden, 53(1980) 3, p 95,7 pp. 23. Monitoring diesel engine crankcases by oilmist detection. W . L Schalier. Marine Engi­ neers Review, -(19 81 ) 8, p 22, I pp. 24. Another advance in oil mist detection from Graviner. The Motor Ship, 62 ( 19 8 1) 734, p 83, I pp. 25. Triebraumüberwachung von Grossdiesel­ motoren durch Ölnebeldetektion. H. P. Behrens. Hansa, 119 (1982) 18. p 1209, 3 PP26. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de ontploffing in het carter van de hoofdmotor van het ms. 'Sommelsdijk'. N T T De Zee, 10 (1957) 12, p 439, 2 pp. 27. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de carterexplosie aan boord van het motorschip 'Breevaart'. Bijvoegsel Neder­ landse Staatscourant, 13 september 1978, nr. 178. 28. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de carterexplosie in de hoofdmotor aan boord van het motorschip 'Willems­ kerk'. Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant, 24 januari 1973, nr. 17.

SenW 53STE [AARGANG NR 25/26

—

r»

wmfim V #

,r

Daarom buigt Seton de pijpen m achinaal. Elke gebogen b o ch t sc h e e lt 2 lassen. Dat leidt regelrech t naar een b etere kwaliteit van de pijpen. En h et lasw erk dat reste ert wordt door ervaren en goed gesch o old e vakm ensen zeer nauwgezet gedaan.

HOE MINDER LASSEN, HOE BETER DE PIJP. Seton fa b riceert enkel en alleen pijpleidingen. Volgens ’t P refab-systeem . Deze sp ecia lisa tie is onze kracht. Het resu ltaat is dat alle pijpen van Seto n al volledig afgelast (e n zelfs m et de ju iste opp ervlaktebehand eling) m aatklaar naar h et werk gaan. Dat kom t de kw aliteit van de installatie ten goede. V erder sch e e lt h et een hoop heen -en -w eer gesjouw . Dus tijd. Seton is e rb ij. Vanaf h et eerste ontw erp tot en met de kom plete installering. Informatie en offertes: Ketelweg 30, 3356 LE Papendrecht. Telefoon (078) 152011.

W ant wat waard is gedaan te w orden, is waard goed gedaan te worden.

SETON PIJPLEIDINGEN

MET VOLLE KRACHT - MET MEER LADING - MET MINDER BRANDSTOF MOGELIJK DOOR VERLENGING VAN UW SCHIP. TEVENS VERMINDEREN UW OVERIGE KOSTEN PER TON WIJ ADVISEREN U GAARNE MACHINEFABRIEK EN SCHEEPSWERF VAN

P. Smit Jr. BV Stadionweg 85 - 3077 AT ROTTERDAM Postbus 5045 - 3008 AA ROTTERDAM T el.:010 -4 1 9 33 00 - Telex: 28776

VOOR AL UW REPARATIES, VERLENGINGEN, OMBOUW ETC. 7 dagen per week 24 uur per dag • Dwarshellingen tot 130 meter voor binnenvaartschepen, rijnschepen, sleepboten, coasters en duwbak­ ken • Reparaties, verlengingen, verbouwing woonruimte in- en uitbouwen, classificeren • Motoren reparaties, inclusief grote scheepsdieselmotoren • Alle soorten staalbouw en constructiewerk • Alle soorten machinale bewerkingen groot en klein o.a. kotteren, carrousellen, frezen, boren, draaien, slijpen enz.

A 7

I

GENERATOR-

K

hang- en slu itw e rk voor schepen

VAN 2,5-23,1 kW

messing en roestvrijstaal

E

r

Zeer geschikt voor de stroomvoorziening aan boord van schepen.

| 4

-Gering geluidsniveau, brandstofkosten. -Degelijke kw aliteit. -Aantrekkelijk in prijs.

O FF. P E T T E R D E A L E R .

eigen fabricage van zwaar beslag voor waterdichte deuren en luiken

MACHINEFABRIEK

Ln U

m K ra a n . hoofdstraat 190 hoogezand tel. 05980-94899 telex 53732

I

'

Nijverheidsstraat 124, 2901 AR CAPELLE A /D IJSSEL, Tel. 010-507955*, Telex 21603.

enlrelec voor elke toepassing de juiste klem Serie ’5.000’ van polyamide 6.6, voor 1,5 • 400 mm2, montage op symmetrische en asymmetrische bevestigingsrail volgens DIN, Standaard klemmen t/m 35 mm2 ook ex goedgekeurd. Serie ’10.000’ compakte behuizing voor interfaces, ook voor zelfbouw Serie ’20.000’ bouwsysteem voor complexe interface techniek.

GftOUPE

CIGIE

CGE ALSTHOM

NEDERLAND B.V.

KONINGINNEGRACHT 64, DEN HAAG. TEL (070) 60 88 10. POSTBUS 85860. 2508 CN DEN HAAG. TELEX 31045, TELEFAX (070) 63 59 74 A 8

BUNKERBRAND H e t jaarlijkse 'kerstverhaal ’ door G. M unnik*

In 1924 was ik met succes op de Ruijterschool te Vlissingen geweest, toen ik kwam te varen aan boord van de 'Gelria' van de Kon. Hollandse Lloyd, één der mooiste passagiersschepen in de Am ster­ damse haven. Tijdens het monsteren kon ik kennis maken met allen die de reis zouden meemaken en het schip voor A ’dam - Bue­ nos Aires V.V. inclusief verschillende aanloophavens. De twee quadruple expansie machines (2 X 4 krukken) moesten nog even proef­ draaien. Toen door de technische dienst

orde' bevonden dan moest men naar de stookplaats en zich overtuigen of het wa­ te r in de stoomketels naar behoren gere­ geld was, door de 4* werktuigkundige. De 4e werktuigkundige was op zijn beurt naar de stuurmachine gegaan of daar alles goed gesmeerd was en er geen bijzonderheden waren. Was alles in orde dan onder de douche en te kooi. Persoonlijk was ik nog op de voorstookplaat en omdat juist hierboven een grote luchtkoker stond was het hier altijd koeler dan op de achterplaat doch nu

■ -.,.s

ss ’Gelria’ van de Kon. Hollandse Lloyd. hoofd en hulpwerktuigen ’alles in orde' bevonden was ging de ’Gelria’ het zeegat uit, naar ik meen voor de 35e keer, met ± 112 omwentelingen per minuut liep het schip 17 mijl per uur. Als 3e werktuigkundige liep ik de wacht van 09.00 uur to t 13.00 uur en 's avonds van 21.00 uur to t 01.00 uur. Ik werd afgelost door Meester Rol, 2e werktuigkundige die de hondenwacht liep. Dat er op zo’n schip strenge voorschriften waren is zonder meer duidelijk. Was bij inspektie 'alles in

* De heer Munnik, oud Chef T D van de rederij Goedkoop, behoort met zijn 92 jaar to t de alleroudste leden van onze Vereniging SenW 53STE jAARG AN G NR 25/26

was het juist warmer! Vreemd vond ik dat, en ik moest koste wat het kost weten waar die extra warm te vandaan kwam. Nu was er een tunnel in het schip waardoor olielieden - stokers en tremmers vanaf het voorschip zo op de stookplaats konden komen. Toen ik zelf de tunnel in ging ontdekte ik een grote brand in de voorcrossbunker. Een gedeelte van de top van de tunnel was gloeiend als had het bij de smid in het vuur gelegen. D it ernstige geval vertelde ik meester Rol die zich ook ging overtuigen. Toen hij uit de tunnel kwam moest ik direkt de hoofdwerktuigkundige gaan waar­ schuwen. Een ketelmaker en koperslager moesten zo spoedig mogelijk een gat maken in de

tunnel, en ik zelf en ook de 4 ' werktuigkun­ dige maakten straalpijpen klaar met slan­ gen en maakten verbinding m et de SB ballastpomp. O m ongeveer drie uur kon de ballastpomp bijgezet worden en aan BB werd ook een ballastpomp bijgezet om eventueel het bluswater overboord te pompen, het schip moest recht blijven lig­ gen, in ieder geval geen paniek. Let wel equipage plus 1100 passagiers totaal 1400 koppen waren er aan boord! De kapitein en stuurlieden waren nu op de hoogte van deze ernstige situatie. Het bluswater werd direkt stoom, de brand was hardnekkig, langzaam werd de plek kleiner en na vijf dagen was die plek zo klein geworden dat de hoofd werktuigkundige order gaf de bunker te openen. Dus alle hens beneden, extra wachten bij de pom­ pen en ook nog eene bij de zuigkorven om 09.00 was ik ook op wacht en gaf Rol mij opdracht om de waterdichte deur van de crossbunker te openen. Toen de deur voor de helft open stond ontstond er een grote steekvlam en een geluid als o f er een kanon afging. De deur was nu geheel open en w ater en cokes stroomden over de stookplaat. De Hoofd werktuigkundige gaf mij nu order: 'Doe het zelfde aan SB’, ook daar wederom een steekvlam en een extra harde knal en veel water, cokes en kolen stroomden over de plaat: 'Munnik wij zijn de brand meester’ riep de Hoofdwerktuigkundige. Onmiddellijk w erd d it naar de Kapitein en stuurlieden doorgegeven. De brandslangen werden aan de Bootsman teruggebracht om in de voormast te dro­ gen en de straalpijpen werden zorgvuldig opgeborgen, alles ging over to t de orde van de dag en om I 3.00 zat mijn wacht er op. Toen vlug een douche, een extra borrel en de lunch. H et schip was ondanks d it ongeval overal op tijd en de thuisreis verliep zoals voorheen. Natuurlijk bleef er de vraag hoe kon die brand ontstaan? De Hoofdwerktuigkundi­ ge was van mening dat men ons jonge mijngas kolen had laten bunkeren. Bij aan­ komst kwam de Scheepvaart Inspectie aan boord en een Ambtenaar van de S.l. nam het journaal van de machinekamer mee om alles te lezen w at er over die brand ge­ schreven was. Zoals alles hier aan boord goed geregeld was, was het ook met de verloflijst en was ik bij de I e ploeg. Thuis gekomen in Vlissin461

gen was er feest vanwege de geboorte van ons eerste kind dat Zondags werd gedoopt. O ver de brand werd niet gesproken. Toen ik weer aan boord was ging de 2' ploeg met verlof. Z o rond 10.30 uur tijdens de koffie kwam een bediende van het kantoor met de boodschap dat ik ’s middags halfdrie bij de D irektie moest komen, niet in overall doch in uniform. Om halfdrie klopte ik op

de deur en werd binnen geroepen bij D i­ recteur J. Foudraine. Een groepje heren zaten aan de thee, rookten een goede sigaar en het was even kennis maken. 'Munnik’, aldus Dhr. Foudraine 'w il ons nu nog eens vertellen hoe laat en wanneer die brand ontdekt is, alles zo precies mogelijk graag’. ’Z o ’n schade w o rd t wel door de Verzekering gedekt maar 't moet alles zo duidelijk mogelijk kloppen’. Men was te

vreden met mijn mondeling rapport maar dat stond ook in het journaal. D oor D irec­ teur Foudraine w erd ik verwezen naar de bankier Dhr. Kramer en ik kreeg een grati­ ficatie en de volgende reis w erd ik to t 2' Werktuigkundige bevorderd! Hij die verre reizen doet waarde lezers en lezeressen die kan veel verhalen, ’Navigare Necesse Est’.

Tesamen met de genoemde rendementen van de hydraulische aandrijvingen uit het artikel, waarvan w ij aannemen dat deze wel juist gekozen zijn, leidt dit to t het volgende nieuwe vergelijk.

Als reactie op het artikel ‘Hydraulische aandrijvingen voor gro te Vermogens' in S en W no. 18 van 5-9-'86 ontvingen wij van Bakker Sliedrecht Energie en Systemen B. V. het volgende commentaar.

Stel aandrijving met afgegeven vermogen in beide gevallen van 1500 kW. Totaal rendement elektrisch 60,8% (ons inziens foutief zie technisch aspect) Totaal rendement hydraulisch 8 1,2%

’Reële’ getallen inzake aandrijvingen g ro te verm ogens In 'Schip en W e rf’ nr. 18 van 5 september 1986 is in een artikel 'Hydraulische Aan­ drijvingen voor grote vermogens’ een ver­ gelijk gemaakt tussen hydraulische en elek­ trische aandrijvingen. In één paragraaf van dat artikel te weten 'waarom grote hydraulische vermogens’ is ons inziens een foutieve weerspiegeling gegeven van de technische en commerci­ ële feiten.

Kosten bedragen dan: Elektrisch: 7500 hr. X 1500 kW . x 0.3 : 0,608 = ƒ 5.550.987,— Hydraulisch: 7500 hr. x 1500 kW . x 0,3 : 0,812 = ƒ 4.156.404,—

Commercieel aspect Er w o rd t voorgerekend een besparing van ƒ 2.500.000,— t.g.v. rendementsverschillen in een 1500 kW . aandrijving. Onze berekening met die genoemde rendemen­ ten leidt to t het volgende.

Besparing is dus met de genoemde (foutie­ ve) rendementen ca. ƒ 1.395.00,— i.p.v. ongeveer ƒ 2.500.000,— Technisch/commercieel aspect Ons inziens liggen de elektrische rende­ menten bij deze aandrijvingen als volgt: Generator: Motor: Leidingen:

'AMSTERDAM B O U W T OOSTINDIËVAARDER’ Op 16 oktober draaide Drs. J. de Koning, minister van Sociale Zaken en W erkgele­ genheid, met enkele slagen de laatste moer aan waarmee de achtersteven, van de na te bouwen replica van de 18e eeuwse oostindiëvaarder de ’Amsterdam', definitief aan de kiel w o rd t verankerd. Een en ander vond plaats op de w e rf van de Stichting Amsterdam Bouwt Oostindiëvaarder bij de zouthaven aan de kop van de Oostelijke Handelskade. Na afloop van de ceremonie onderhield de minister zich geruime tijd m et een aantal werklozen en leerlingen van de Stichting 462

95% 95% ca. 96%

Elektrisch Generator 95% M otor 95% Leidingwerk 96% Totaal 86,6%

Hydraulisch 92% 92% 96% 81,2%

Bij een continu draaiende aandrijving van 1500 kW. en een diesel kW h prijs van ƒ 0,30 geeft de elektrische aandrijving een besparing t.o.v. de hydraulische aandrijvin­ gen van: 1500 x 24 x 365 x 0,3 : 0 ,8 1 2 - 1500 x 24 x 365 X 0,3:0,866 = ongeveer ƒ 300.000,— Conclusie Ons inziens werden in het artikel verkeer­ de uitgangspunten gebruikt om een objec­ tie f vergelijk tussen hydraulische en elek­ trische aandrijvingen te maken. Verder zou het reeëler zijn om meerdere aspecten in een dergelijk vergelijk te betrekken zoals levensduur, regelbaarheid, kostprijs etc. W ij stellen immer ’de juiste techniek op de juiste plaats toepassen’. Bakker Sliedrecht BV

Vakopleiding H out die aan dit unieke projekt meewerken. De minister liet zich uitgebreid informeren over de voortgang van de bouw en toonde zich ingenomen m et de reeds bereikte resultaten. Mede door het aantrekken van de econo­ mie ondervindt de directie van de w e rf problemen ten aanzien van het aantrekken van werkzoekenden en met name het be­ houden van deze werkkrachten. De geïn­ teresseerde werkzoekende gebruikt de periode dat hij o f zij betrokken is bij de bouw van de replica als springplank naar het betaalde bedrijfsleven dat inmiddels voldoende emplooi biedt voor w erkzoe­ kenden in deze sector. Vele jongeren ver­ dwijnen na een aantal maanden aan het project te hebben meegewerkt naar de jachtwerven. Waarmee het werkgelegen­ heidsproject dus geheel aan zijn doel be­ antwoordt. P. A. L SenW 53STE IAARGANG NR 25/26

DE C H E M IC A L IE N T A N K ’C A L L U N A ’ door D. van der W e rf

A lgem een Op 30 september 1986 werd de door de Ysselwerf gebouwde ’C A L LU N A ' door de Minister van Verkeer en Waterstaat, mevrouw drs. N. Smit-Kroes gedoopt en na een geslaagde proefvaart op de N oo rd ­ zee werd het schip op 10 oktober 1986 overgedragen aan rederij ’W in te rp o rt Tankers’, een dochter van de Noorse j.O. Odfjell-groep, die te Spijkenisse is geves­ tigd. Deze gecompliceerde chemicaliën, tanker is niet het eerste vaartuig dat door de Yssel-Vliet Combinatie voor deze rede­ rij werd gebouwd; reeds eerder werden de chemicaliëntankers 'Proof Spirit’, ’Proof Gallant’ en ’Proof Trader’ voor Odfjell gebouwd. Het schip is geregistreerd in Nederland en voldoet geheel aan de voorschriften van de Nederlandse Scheepvaart Inspectie. Het schip is gebouwd volgens de voorschriften van Lloyd’s Register o f Shipping voor de klasse 4* 100 A l LMC-UMS Chemical tan­ ker. Verder w o rd t voldaan aan SOLAS 1974 TSPP Protocol 1978 + amendments N o I. van 1981 en N o 2 van 1983 en MARPOL Prevention o f Pollution from Ships. De ladinginstallatie is geschikt voor IM O II lading in de centertanken en IM O III lading in de zijtanken. Hoofdafmetingen: Lengte o.a. 136,46 m, lengte l.l. 125,00 m, SenW 53STE IAAR G AN G NR 25/26

breedte op spanten 20,60 m, breedte o.a. 20,72 m, holte to t hoofddek 10,70 m, zomer diepgang 8,42 m, zomer diepgang U.K. 8,43 m, draagvermogen 12.185 ton, inhoud centertanken (IM O II) 11.590 m \ inhoud zijtanken (IMO III) 3.750 m3. snel­ heid 14,1 mijl/h. Inhouden verbruiks- en ballasttanken Zware brandstof (HFO) 9 10 m3, dieselolie (M D O ) 34 m 3, smeerolie 25 m 3, drinkwa­ te r 10! m3, zoetw ater 431 m3, ballastwate r 2.230 m3. Indeling van h e t schip (zie algemeen plan) Van vóór naar achteren bevat deze chemicaliëntanker de volgende comparti­ menten. De voorpiek voor zoetwater, daarachter de ruim te voor de boegschroefaandrijving, vervolgens een zware brandstof dieptank bestaande uit 3 compartimenten. Een cofferdam tussen de ladingtanken en de brandstof dieptanken. Het ladingtank ge­ deelte bestaat uit 2 x 10 centertanken en 2 x 5 zijtanken. O nder de ladingtanken en onder de machinekamer is het schip over de gehele lengte voorzien van een dubbele bodem; tussen de machinekamer en de ladingtanken is een cofferdam. Onder de machinekamer in de dubbele bodem bevin­ den zich een smeerolie voorraadtank, een

vuileolietank, een vuilwatertank, een zoetwatertank en een dieselolietank. In de ma­ chinekamer zijn aan SB en BB brandstofbunkers voor zware olie, ook zijn er drie brandstof verbruikstanken zoals een zware-olie settlingtank, een schone-olie dagtank en een dieselolie dagtank. Achter het achterpiekschot is een zwareolietank bestaande uit 3 compartimenten en daarachter een drinkwatertank en 2 zoetwatertanken, deze tanken zijn door een cofferdam gescheiden van de brandstoftanken. Boven de machinekamer is de accommo­ datie, en los van de accommodatie de schoorsteen. Boven de achterpiektanken bevindt zich de stuurmachinekamer, de ruimte voor de nooddynamo en een dek­ en machinekamer bergplaats. M A C H IN E K A M E R -IN S T A L L A T IE D e voortstuw ingsinstallatie De voortstuwingsm otor (Fig. I) is van het fabrikaat SW Diesel type 8 TM 4 10E met een vermogen van 4 .100 k W (5575 pk) bij 580 omw/min. H et is een niet omkeerbare 4-takt m oto r met een boring van 410 mm en een slag van 470 mm. De turboblow er is van het fabrikaat BBC type VTR 354 A en de regulateur is een W oodw ard type PGA 29. Het brandstofverbruik bij 85% ECR is 177 g r/kW (130,15 gr/pkh). De m o to r is 463

A.JOHNSON&.CO

ook voor de M.T. Calluna heeft A. Johnson <6 Co. B. V. het roestvrij staal A VESTA 832 SKR-4 geleverd

GESPECIALISEERD IN VEELZIJDIGHEID K aM eW a en Seffle verstelbare scheepsschroeven en thrusters, schroefassen, Cederfall asafdichtingen,

Avesta roestvrijstalen platen, zowel warm- als koudgewalst, eventueel

Valmet tandwielkasten, stuurmachines,

plasma gesneden o f geknipt. Speciale Avesta kwaliteiten voor chemicaliën-

Mitsubishi dekkranen. Dienstverlening bij reparatie en

tankers en offshore konstrukties. Avesta beitspasta, giet- en smeedstukken.

onderhoud.

Adviezen t.a .v . korrosie vraagstukken.

S .A . Axel Johnson & C o . N.V. Marine Division Oudaan 22-24 - Box 1, 2000 Antwerpen Telefoon 0 3 -2 3 2 1 5 2 2 /2 3 2 0 5 8 9 Telex 31445 ajcobn b Telefax (03) 2333082 &

A . Johnson & C o . B.V. Postbus 51, 3330 A B Zwijndrecht K antoor: H .A . Lorentzstraat 10 Telefoon 078-127200 Telex 29095 ajcon nl Telefax 078-120945

A X EL JO H N S O N G R O E P

A 9

yssel-vliet combinatie b.v. P.O. Box 272 -2900 AG Capelle a/d IJssel, Holland Telephone: (010) 4595100 - Telex: 24660 ywerf nl - Telefax: 010-4585136

N EW

A I0

BU ILD IN G

-

C O N V E R S IO N

Scheepswerf Groot-Ammers B.V. Groot-Ammers

Ysselwerf B.V. Scheepswerf en machinefabriek Capelle a/d IJssel PHONE: (010) 4595100 TELEX: 24660 TELEFAX: 010-4585136

De Groot en Van Vilei Scheepswerf en machinefabriek B.V. Ridderkerk PHONE: (01804) 17122 TELEX: 20459 TELEFAX: 01840-14181

-

LE N G TH E N IN G

-

R E P A IR IN G

-

O F A L L T Y P E S O F V E S S E LS

SenW 53STE IAAR G AN G NR 25/26

465

TFD 24 met een capaciteit van 2300 l/u ur staan in de machinekamer. Een van de smeerolieseparatoren is geschikt gemaakt om dieselolie te separeren. Voor de viscositeitsregeling zijn er 2 'H enri' regelaars geïnstalleerd; één daarvan is stand-by. O verige w erktuigen Voor het verwarmen van de lading en de brandstof zijn er 2 oliegestookte ketels van het fabrikaat ’Sunrod’ elk met een capaci­ te it van 10 ton verzadigde stoom per uur met een druk van 10 bar. In de afvoergassenleiding van de hoofdm otor is een afvoergassenketel geplaatst met een capaci­ te it van 1,7 ton stoom per uur bij MCRvan de hoofdmotor. De oliegestookte ketels (Fig. 4) zijn voor­ zien van een roterende cup brander van het fabrikaat ’Saacke’, geschikt voor brandstof met een viscositeit van 600 cSt bij 50°C. Er is een dumpkoeler geïnstalleerd voor de

Fig. 3. Separatoren

Fig. I. H oofdm otor verbonden d.m.v. een elastische koppeling met een vertragingskast fabrikaat Lohmann & Stolterfoht Type GCS met een vertraging van 5,76:1. Deze vertragings­ kast is gekoppeld aan een verstelbare schroef fabrikaat KaMeWa ’highly-skewed', met 4 bladen, de diameter van de schroef is 5100 mm, het maximum schroeftoerental is 100 per min. De voortstuwingsm otor is geschikt gemaakt voor het verbranden van zware olie, 600 cSt bij 50°C. (6000 sec. Redw.l at I00°F.) H u lp m o toren Er zijn 2 hulpmotoren (Fig. 2) geïnstalleerd voor het aandrijven van de generatoren. De m otoren zijn van het fabrikaat BERGEN-DIESELtype KRG-5 m eteen verm o­ gen van 705 kW bij 720 omw/min, de m otor heeft een boring van 250 mm en een slag van 300 mm. O ok deze m otoren zijn voorzien van een brandstofsysteem voor zware olie, 600 cSt bij 50 C (6000 sec.Redw.l at I00°F). In de stuurmachinekamer is de nooddynamo opgesteld, de die­ selmotor is van het fabrikaat 'Scania’ met een vermogen van 128 kW (175 pk) bij 1800 omw/min. Brandstofsysteem H et brandstofsysteem vo or hoofd- en hulpmotoren is geschikt voor het gebruik van brandstof met een viscositeit van 600 cSt bij 50°C. Er zijn 2 brandstoftrimpompen opgesteld; één in het voorschip en één in de machine­ kamer, de pompen zijn van het fabrikaat ’A llw eiler' elk m et een capaciteit van 40 mVh met een opvoerhoogte van 50 m. Vervolgens zijn er 2 dieselolie opvoerpompen, 2 zware-olie boosterpompen en 2 zware-olie feederpompen opgesteld. Twee brandstofseparatoren (Fig. 3) fabri­ kaat 'Alfa-Laval' type Alcap FOPX 607 466

tor. De automatische filters zijn van het fabrikaat 'Boll & Kirch’ (Fig. 5). Er is een sludgepomp met een capaciteit van 10 m3/h en een opvoerhoogte van 40 m. Voor de algemene dienst zijn er 2 pom­ pen beschikbaar van elk 150 m3/h m et een druk van 8 bar, ze doen dienst als lensbrandblus- en tankwaspomp. Er staan voorts een dekwaspomp met een capaci­ te it van 60 m3/h, een noodbrandbluspomp met een capaciteit van 50 m3/h, deze is

Fig. 2. H ulpm otor m et generator gehele stoomproduktie van de afvoergassenketel. Voor startlucht zijn er 2 luchtgekoelde compressoren van het fabrikaat 'Sperre' type W 35 geïnstalleerd, elk met een capa­ citeit van 35 m 3 vrij aangezogen lucht per uur met een einddruk van 30 bar bij 1150 omw/min. ten behoeve van 12 startluchtvaten van 500 liter. Een regellucht com­ pressor en 2 Ingersoll Rand type SSR schroef compressoren elk m et een capaci­ te it van 348 m3 vrij aangezogen lucht per uur met een einddruk van 8 bar, zijn als werklucht compressoren geïnstalleerd. H et koelwatersysteem is voorzien van de volgende pompen: 2 zoutkoelwaterpompen voor de hoofdm otor en I zoutkoelwaterpomp voor de hulpmotoren. V o or het zoetkoelwatersysteem van de hoofdmo­ to r zijn 2 pompen geïnstalleerd voor het hoge-temperatuur gedeelte en 2 pompen voor het lage-temperatuur gedeelte, voor de hulpmotoren zijn ook 2 pompen ge­ plaatst. De pompen zijn van het fabrikaat 'Stork'. V oor de hoofdm otor is er I standby smeeroliepomp, de andere pomp w o rd t door de hoofdm otor aangedreven, ook is er een stand-by smeeroliepomp voor de vertragingskast. Er is I Alfa Laval smeerolie sepatator type W H P X 407 TG D 24 met een capaciteit van 1600 liter per uur, en een separator type MAB 104 B 24 die ook dienst doet als dieseloliesepara-

Fig. 4. Saacke brander aan de stoom ketel

geplaatst in de boegschroefruimte, ook is er een zoetwatertrim pom p met een capa­ cite it van 50 m 3/h en een druk van 8 bar; deze pomp doet ook dienst als tankwas­ pomp. Fig. 5. Smeeroliefilters

SenW 53STE IAARGANG NR 25/26

Op zeven zeeën vaart R&H met de meest uiteen­ lopende elektrotechnische installaties mee aan boord van passagiersschepen en drijvende visfabrieken, geleidewapenfregatten en tankers. Ook geldt dat voor de hier besproken hypermoderne chemicaliëntanker ’’Caluna” . Deze 12.000 tons tanker, met een lengte van 136,6 meter en een breedte van 20,6 meter en 30 roestvrijstalen ladingtanks, behoort tot de meest geavanceerde in zijn soort. De ’’Caluna” is uitgerust met de modernste bewakings- en bedieningssystemen voor lading en motorkamer. Al deze installaties zijn ’’computerised” . Het hoofdschakelbord - door R&H ont­ worpen en vervaardigd - omvat het totale Powermanagement van het schip. Van het autom atisch opstarten van één van de hulpmotoren tot en met het overschakelen van zware olie naar dieselolie bij vermindering van de belasting van de hulpmotor(en).

Een baken in elektrotechniek C 7>

van rietschoten & houwens

Elektrotechnische M aatschappij B V. Siuisjesdijk 155 Postbus 5054 3008 AB Rotterdam Telefoon 010-48.71.911 Telex 28181 rilek nl

A II

>zc

WIJ WENSEN M.S. CALLUNA EEN BEHOUDEN EN DROGE’ VAART Wij, staat voor Munters Nederland B.V., specialisten in luchtontvochtiging. Dat klinkt nogal simpel. Daarom vertellen we er direkt bij dat we op ons gebied tot de absolute wereldtop behoren. Munters houdt zich al meer dan 30 jaar overal ter wereld bezig met vochtigheidsbeheersing, zowel aan boord als on-shore.

MA 3000-50-48 SF Munters rekent af met conden­ satie problemen

Munters zorgt voor supersnelle droging van tanks

Met een Munters ontvochtigings-installatie aan boord kunnen ook an­ dere schepen beter af zijn. Als een schip 'zweet', condenseert vocht op de binnenoppervlakken. De romp roest, verf bladdert, be­ dradingen en electronische circuits ondervinden storingen, lading loopt schade op.

Voor het M.S. Calluna leverde Munters de ontvochtigings- en ven­ tilatie installatie die er voor zorgt dat de tanks na reiniging snel weer droog zijn. Door het extra grote luchtvolume verwijdert de installatie ook gevaarlijke gassen. Met de Munters installatie aan boord kan de Calluna snel nieuwe vloeibare lading innemen waardoor stilliggen tot een minimum beperkt wordt.

Een Munters ontvochtigings-systeem kan dit voorkomen. De inves­ teringskosten zullen u meevallen, zeker vergeleken met de bespa­ ringen die zo’n systeem kan ople­ veren. Onze ervaren verkoopstaf infor­ meert u gaarne over de verschillen­ de mogelijkheden.

A 12

(9) Munters Vochtbeheersing

P ostbus 229, 2400 AE A iphen aan den Rijn T elefoon: 01720-33231 T elex : 39611

Man r i j n

TECHNISCH BUREAU

M.V. ’CALLUNA’

w enst VAN

W IN T E R P O R T S H IP M A N A G E M E N T B.V.

'

BEHOUDEN VAART

SC H IP EN B E M A N N IN G ZIJN B E V E ILIG D M ET O.A. -

S C H U IM B R A N D B L U S IN S T A L LA T IE

-

P E R S O O N LIJK E B E V E ILIG IN G

-

D IV E R S E B R A N D B LU S - R E D D IN G S M ID D E LE N

KATSHOEK 21

TEL 010 - 465.00.55

3032 AC

ROTTERDAM

>zc

Wij wensen eigenaren en bemanning van het M.S. ’Calluna’ fortuinlijke vaart. Als A. van Kaick zijn wij trots op het feit dat dit hoogwaardige schip werd uitgerust met A. van Kaick synchroon generatoren.

□ O

Tevens fabrikant van een uitgebreid gamma frequentie-omvormers.

J & v a n c fô ü c k Beekhuizenseweg 17 NL-6881 AB VELP - (Gld.)

A I4

Telef. : 085-646435 Telefax: 085-611989 Telex : 45867

De lenswaterseparator is van het fabrikaat RW O type GSF I met een capaciteit van I m3/h en een bijbehorende lenspomp van het type ’Mohno’ N U 30A. De separator voldoet aan de IMO resolutie A 393/X. V oor het maken van drinkw ater zijn 2 ’Alfa-Laval/Nirex’ verdampers, type JWPC100 DE geplaatst, elk met een capaciteit van 18 m /24 h. De drinkwaterinstallatie bestaat uit 2 hydrofoor pompen elk met een capaciteit van 5 m3/h en een druk van 5 bar, de hydrofoortank heeft een inhoud van 1000 liter, het warmwatervat bevat 500 liter. Het sewage systeem fabrikaat ’Marland’ type SS 600 is geschikt voor 25 personen. V oor het verbranden van afvai en sludge is er een incinerator geplaatst van het fabri­ kaat ’Golar’ type OG 200, deze incinerator heeft een capaciteit van 280.000 kcal/h. Ballas tsysteem De 2 ballastpompen van het fabrikaat ’Stork’ type C EN Z 125-250-4, elk met een capaciteit van 200 m 3/h en een opvoerhoogte van 20 m. zijn geplaatst in de achter cofferdam. D.m.v. een aandrijfas m et een gasdichte doorvoering worden deze pom­ pen aangedreven door een elektrom otor, geplaatst in de machinekamer. De pompen en de afsluiters in het ballastsysteem w o r­ den vanuit de ladingcontrolekamer be­ diend, in de ballast-overboord-leiding is een m onitor geplaatst te r controle van ladinglekkage in het ballastwater. Het is ook mogelijk om via het laadstation ballast­ w ater te verpompen, d it zogenaamde nonsegregated ballastwater w o rd t ook via de bailastmonitor overboord gepompt. De m onitor is van het fabrikaat STC. E L E K T R IS C H E IN S T A L L A T IE De elektrische installatie w o rd t gevoed door 2 dieselgedreven dynamo’s fabrikaat A. van Kaick type DKBN 12 0 /1000-ts. m et een vermogen van 830 kVA bij 720 om w / min. De PTO generator (Fig. 6) die gekop­ peld is aan de vertragingskast van de hoofd­ m otor is van hetzelfde fabrikaat en heeft een vermogen van 830 kVA bij 1200 om w / min. De dieselgedreven nooddynamo heeft een vermogen van 147 kVA bij 1800 omw/min. De generatoren zijn geschikt voor parallel bedrijf en zijn ontw orpen Fig. 6. PTO asgenerator

SenW 53STE IAARGANG NR 25/26

voor 3 fase draaistroom 440 V.60 Hz cos.cp = 0.8. Bij het uitvallen van de stroom start auto­ matisch een van de hulpmotoren. De voe­ ding hoofdbord-noodbord w o rd t door een schakelaar gekoppeld. De walaanslui­ ting is geschikt voor 440 V. 350 Amp. 60 Hz 3 fase. Voor de voortstuwingsinstallatie is er een bewakingssysteem van de firma ’Valmet’ geïnstalleerd. Een telefoonsysteem zorgt voor de com­ municatie, het systeem is zo uitgevoerd dat men tegelijkertijd 5 gesprekken kan voe­ ren met een p rio rite it voor het stuurhuis. De elektrische installatie is uitgevoerd door de firma Van Rietschoten & Houwens. Het schip, dat to t de meest geavanceerde behoort, is uitgerust met de modernste bewakings- en bedieningssystemen voor lading en motorkamer. Al deze installaties zijn ’computerised’. O ok het hoofdscha­ kelbord - door R&H ontw orpen en ver­ vaardigd - herbergt vele technische snufjes. In samenwerking met de afdeling Scheepselektronica werd een 'powermanagement’ ontworpen die de boordnetvoorziening in nagenoeg alle gevallen in stand zal moeten houden. V oor beide dieselgenera-

tisch van zware olie naar dieselolie overge­ schakeld als brandstof voor deze motoren. D it is eveneens in de R&H ’printenbakken' opgenomen.

Fig. 7, Ankerlier

Fig. 8. Verhaallier

toren van elk 664 k W is er een automati­ sche dieselstart (ADS) die in werking treedt bij een black-out o f een vermogensaanvraag. Tezamen met de asgenerator eveneens 664 k W - kunnen zij een continu parallelbedrijf voeren m et automatische belastingverdeling 'loadsharing'. Tijdens het vaarbedrijf met alleen de asge­ nerator op het boordnet zal een verwach­ te storing aan de hoofdm otor - vooralarm -voldoende zijn om één van de hulpm oto­ ren op te starten, de generatoren te syn­ chroniseren, belasting over te nemen en de asgeneratoren te bedanken, m.a.w. van het boordnet af te schakelen, alvorens een eventuele black-out de boordvoorziening kan verstoren. Zoals gezegd behoort het belastingafhankelijke op- en afschakelen van de dieselge­ neratoren - hulpmotoren - to t de moge­ lijkheden. Wanneer de belasting van de hulpmotor(en) beneden een van te voren ingesteld ’setpoint’ zakt, w o rd t er automa­

Fig. 9. Dekkraan

Stuurm achine, kranen en lieren, boegschroef De elektrisch-hydraulische stuurmachine is van het 'rotary-vane’ type, van het fabri­ kaat 'Frydenba' type HS 280, aangedreven door twee pompen m et constante op­ brengst. Het verhaal- en meergerij omvat de vol­ gende lagedruk hydraulisch gedreven lie­ ren (Fig. 7 en 8). O p het voorschip een verhaallier met 2 trommels, daarachter twee anker-verhaallieren. O p het hoofd­ dek voor het brugdekhuis een verhaallier met I trommel, op het achterdek aan SB zijde een verhaal lier met 2 trommels en aan BB zijde een anker-verhaallier m et I tro m ­ mel. De lieren zijn van het fabrikaat 'N o rwinch'. De meerdraden zijn van polypropylene met een breeksterkte van 2 1,6 ton. O p het hoofddek voor het brugdekhuis zijn drie elektro-hydraulische kranen ge­ plaatst, de kraan bij het laadstation (Fig. 9) heeft een hijsvermogen van 5 ton, de ande­ re 2 kranen hebben elk een hijsvermogen van 1,6 ton, voorts is er een proviandkraan met een hijsvermogen van 1,5 ton. De

kranen zijn van het type ’H ydralift’, fabri­ kaat Normarine. In het voorschip is een boegschroef van het fabrikaat ’ Lips’ type FT 06-2 geïnstalleerd; het is een verstelbare schroef m et een diameter van 1550 mm en een stuwkracht van 8,6 ton. De hydraulische aandrijving heeft een vermogen van 600 kW , het toe­ rental is 1170 per min.

467

>zc

A ccom m odatie De accommodatie is geschikt voor 27 per­ sonen, 4 hutten met een aparte slaaphut, 19 eenpersoons hutten en een hut met 4 slaapplaatsen. Er is een hospitaal met 2 bedden. O p het 'A ’dek is een recreatie­ ruimte voor de bemanning en op het kampanjedek is o.a. de recreatieruimte voor de officieren, de modern uitgeruste kombuis, de eetsalon officieren, de eetsalon voor de bemanning en de ladingcontrolekamer. Qua geluidshinder voldoet de accommo­ datie ruimschoots aan de eisen gesteld door de Scheepvaartinspectie. De proviandkoel- en vrieskamers zijn on­ derverdeeld in diverse vertrekken varië­ rende tussen - 25°C en + 4°C. Op het hoofddek zijn de machinecontrolekamer, de werkplaats en een sportruimte ondergebracht. Stuurhuis H et stuurhuis is voorzien van twee conso­ les, een voor de besturing (fig. 10), en een voor de navigatie (fig. I I); aan BB zijde bevindt zich de radiohut. De gehele ac­ commodatie is voorzien van een air-conditioning installatie met gescheiden mecha­ nische ventilatie voor kombuis en sanitaire ruimten. De accommodatie voldoet aan de IMO regels en aanbevelingen voor brandbeveili­ ging waarbij veel onbrandbare materialen

heel aan hoofdstuk 3 van deze ’Amend­ ments’. Nautische uitrusting In het stuurhuis zijn de volgende nautische installaties ondergebracht: - een Electrisk Bureau, type SATURN 3S satelliet navigatie ontvanger. - een S.P. Radio transmitter, type TI I2 7 /H -I2 0 I en 2 ontvangers type R1120. Fig. 11. Navigatieconsole de accommodatie is eveneens voorzien van een branddetectie systeem. In het stuur­ huis is een indicatie paneel geplaatst. De brandblusmiddelen en veiligheidsuitrusting zijn geleverd door Technisch Bu­ reau Van Rijn BV. Er zijn twee geheel gesloten reddingsbo­ ten voor 23 personen (fig. 14), de boten zijn voorzien van diesel voortstuwing en van een sproeisysteem voor het overleven bij oliebrand op zee. De reddingsboten zijn vervaardigd door 'Mulder & Rijke en zijn opgesteld onder zwaartekracht davits, van Schat Davit, ook zij er 2 opblaasbare v lo t­ ten. Vooruitlopend op het van kracht w o r­ den van de '1983 Amendments’ op de SOLAS - 1974 voorschriften voldoen de reddingsmiddelen van de ’C A L L U N A ’ geFig. 12. Schuimkanon

Fig. 10. Besturingsconsole

Fig. 14. Reddingsboot - een wachtontvanger S.P. Radio, type R501. - een radio richting zoeker Ramantenn, type JAGER-82. - twee radars; een Racal - Decca, type ARPA S 1690 en een Racal-Decca, type RM 1690/9. - een automatische besturing aangesloten op het Racal-Decca Autopilotsystem DP 763. - een girokompas Racal - Decca, type MK 7. - een navigatie systeem, Racal - Decca MNS 2000. - een Observator magnetisch kompas. - een Furuno echolood, type FE-881 MKLL. - een log JRC, type JLN-203. - een weerkaart ontvanger JMC, type FX240. - een Scanti, type Marinella TRP-t red­ dingsboot radio ontvanger.

zijn toegepast. Veel aandacht is besteed aan de gestelde eisen inzake de geluidshinder. L A D IN G IN S T A L L A T IE Brandblus installaties en reddingsmiddelen De machinekamer is voorzien van een Halon 1301 brandblusinstallatie, dit systeem kan buiten de machinekamer in het 'safetystation’ bediend worden. In de machineka­ mer zijn voorts de nodige brandslang-aansluitingen en handblussers geplaatst. V oor het blussen van vloeistofbranden aan dek t.p.v. het ladinggedeelte zijn de nodige schuimbrandblus kanonnen geplaatst, elk kanon (fig. 12) heeft een capaciteit van 2400 lite r schuim per min, de schuimcompoundtank heeft een inhoud van 3250 liter. Bij het laadstation is een poederbrandblus unit (fig. 13) geplaatst om gasbranden te kunnen blussen. De machinekamer is voorzien van een branddetectie systeem, verdeeld in zones, 468

Fig. 13. Poederbrandblusser

Ladingtanken Het ladinggedeelte van deze chemicaliën tanker bestaat u it 30 tanken, er is een langsschot op hartschip en een SB en BB langsschot. Aan beide kanten van het langs­ schot op hartschip zijn 10 ladingtanken, onderverdeeld in 5 grote- en 5 kleine tanken, één van deze tanken is een sloptank. Aan SB en BB tegen de huid liggen twee maal 5 zijtanken. De tanken op hart­ schip zijn vervaardigd van roestvrij staal AISI 316-LN ’Avesta832-SKR-4’, geleverd door A. Johnston & Co. B.V. De tankwanden zijn uitgevoerd als verticale knikschotten, door deze constructie is het mogelijk tankwanden te verkrijgen zonder hinder­ lijke versterkingen i.v.m. het tankwassen. De centertanken zijn geschikt voor IMO II SenW 53STE IAAR G AN G NR 25/26

5 dankt de’’YSSELWERF” B.V. voor het in haar gestelde vertrouwen en wenst het m.s. CALLUNA een behouden vaart.

dBm

Econosto leverde voor m.s. CALLUNA het totale pakket appendages. j In verband met de zware eisen, welke gesteld worden aan het vervoer en overladen van chemische stollen, is o.a. gekozen voor met PTFE-dichting uitgevoerde roestvrijstalen Econ-schuifafsluiters. . '

econosTG rotterdam

amsterdam

groningen

enschede

eindhoven

velsen

010 - 4245600

0 2 0 -1 7 0 8 4 5

050 - 410480

053 - 323955

040 - 435600

0 2 5 1 0 -2 9 0 9 7

A 15

«P lu g In u n it-r e a d y fo r u s e » . The HYDRALIFT MCV-type deck crane is a «ready to Install», «plug-in» unit, self-powered by a built in electro-hydraulic power pack ready for connection to the ships main power supply. The cranes are delivered with wire and hook, shotblasted and coated with zinc epoxy, tested and adjusted

C o n tro l f e a t u r e s All motions are continuous. The controls may be operated at the same time

UMEC VAN UDEN MARINE & ENGINEERING CONSULTANTS Tlx 22024, tel. 010-436 33 00, Veerhaven 14, Rotterdam

A 16

Hydraufii flow control valve (FCV)

Hydraulic pres: indicator

t i k '. i I c o n tn il i

pump sFCV

v.tive

S E xhaust trap

Connection loi 0 0 f n p r e ; - i* 1

Coffer dam purging connection Cofferdam pinging

pit*' Cotter dam cortcentiM pipe

.nr riitingen lGS op plat*' D e i k tru n k

HydraoC Concentric u>1urn

pipe Hviliaulic press,

Caigo die, hargc

p ip e

pipe

go stripping pip*

lading met een maximum soortelijk ge­ wicht van 1.9. De zijtanken zijn van scheepsbouwstaal en voorzien van een zink-coating, deze tan­ ken zijn geschikt voor IMO III lading, in deze tanken kan men lading vervoeren met het zelfde s.g. als in de center tanken, doch dan mogen de tanken maar gedeeltelijk gevuld worden. De zijtanken zijn o ntw o r­ pen voor een s.g. van 1,035. Ladingpompen Er zijn in totaal 30 hydraulisch gedreven diepwell ladingpompen gemonteerd. Voorts is er één verplaatsbare pomp aan boord. De pompen zijn van het fabrikaat 'Frank-Mohn' en geheel van roestvrijstaal AISI 3 16 L vervaardigd (fig. 15). - 2 ladingpompen met een capaciteit van 275/320 m3/h. bij 10/8 bar - 6 ladingpompen met een capaciteit van 200/235 m 3/h. bij 10/8 bar. — 22 ladingpompen met een capaciteit van 120/150 m 3/h. bij 10/8 bar. — de verplaatsbare pomp heeft een cap. van 120 m3/h. bij 5 bar. Deze deepwell pompen zijn uitgevoerd met een 'super-strip’ systeem, tijdens het testen van de pompen is aangetoond dat er per tank niet meer dan 50 lite r overblijft, d it is ver beneden de eisen welke door IMO gesteld zijn. Het is mogelijk 1500 m 3. lading met een s.g. van 1.0 bij 20°C in één uur te lossen, o f te laden via het laadstation (fig. 16). Elke pomp heeft een aparte leiding naar het laadstation, en elke tank heeft een pomp by-pass vulleiding, hierdoor is het mogelijk lading per tank te circuleren tijdens het transport.

Cofferdam hydraulic

High pressure hydraulic motor

Fig. 16. Laadstation

Bearings Volute casing Altows for \ dismantling and service without lifting pump

Anti rotation brake seal Cofferdam seal Cargo seal Ceramic sleeve

ImpeHer

Fig. 15. D o o rs n e d e ladingpom p

SenW 53STE IAARGANG NR 25/26

O verige voorzieningen De ladingtanken zijn voorzien van een dub­ bel verwarmingsspiralensysteem elk met een capaciteit van 50%, de spiralen in de tanken zijn vervaardigd van roestvrijstaal AIS) 316 L. Als verwarmingsmedium w o rd t water ge­ bruikt. Met dit systeem is het mogelijk de temperaturen nauwkeurig te regelen. Er zijn buiten de machinekamer 2 stoomverwarmde warmtewisselaars geïnstalleerd elk met een capaciteit van 1.650.000 kcal/h, het is een gesloten systeem. De temperatuur van het w ater is regelbaar tussen 70° en 135°C. V o or het circule469

ren van het verwarmingswater zijn er 2 pompen elk met een capaciteit van 150 m3/h bij een druk van 6 bar. De elektrom o­ toren van deze pompen zijn met een gasdichte schotdoorvoering in de machineka­ mer geplaatst. Voor het wassen van de ladingtanken zijn er aan BB en SB zijde van het schip 2 tankwasleidingen geïnstalleerd; één voor zoetwater en één voor zoutwater, voorts zijn er twee tankwaswater verwarmers, de temperatuur is regelbaar tussen 50 en 90°C. de capaciteit is 150 m 3/h. Voor het wassen van de ladingtanken zijn er voldoende openingen gemaakt om met losse tankwasmachines de tanken te kun­ nen wassen. Er zijn op het hoofddek 2 cylindrische tanken geplaats elk met een inhoud van 10 m 3, deze roestvrijstalen tan­ ken bevatten een ’detergent' die in het tankwaswater geïnjecteerd w o rd t om zo­ doende alle restlading te kunnen verwijde­ ren. Voor het opvangen van het waswater worden 2 kleine ladingtanken gebruikt, deze doen dienst als sloptanks. De inhoud van deze tanks kan via het baflastmonitor systeem overboord gepompt worden, het is ook mogelijk de siop’s naar de wal te pompen via het laadstation. Het ventileren van de ladingtanken ge­ schiedt met een elektrisch gedreven venti­ lator met 2 toerentallen, bij het hoogste toerental is de capaciteit i 5.000 m3/h bij een druk van 45 cm waterkolom. In de toevoerleiding naar de ladingtanken is een roterende luchtdroger geplaatst. Elke ladingtank is voorzien van een 'high velocity' P/V ontlastklep afgesteld voor een overdruk van 2 m. w aterkolom en 70 cm. onderdruk, de kleppen zijn van het fabrikaat ’Press-Vac', de kleppen en de leidingen zijn vervaardigd van roestvrijstaal. Er zijn ladingen welke voorzien moeten worden van een inertgas boven de lading, hiervoor zijn de nodige stikstof flessen aan boord geplaatst.

17) en een voor het controleren en bewa­ ken van de gehele machine installatie. Ook w o rd t vanaf deze console het bunkeren en verpompen van de brandstof geregeld (fig. 18). Deze bewakingsinstallatie is geleverd door de firma 'Valmet'. H et elektrische schakelbord is tegen de achterwand van de controlekamer geplaatst, vanaf d it bord kunnen de dieselgeneratoren gestart w o r­ den. Het schakelbord is geleverd door de firma Van Rietschoten & Houwens. Fig. 19. Console ladingbehandeling Lading con tro le ka m er Op het kampagnedek aan BB zijde vóór is een ladingcontrolekamer geïnstalleerd van waaruit het laden en lossen geschiedt. De installatie is zo compact uitgevoerd dat men in één oogopslag de situatie op 3 beeldschermen kan overzien. Vanaf deze console (fig. 19) worden o.a. 28 ladingpompen, 2 sloptankpompen, 2 tankwaspompen, 2 tankverwarmingspompen en de 2 ballastpompen gestart gestopt en geregeld. O ok worden de ladingvul- en pomppersafsluiters als ook de afsluiters in het ballastsysteem van af deze console be­ diend. Tegelijkertijd moet de pompdruk, het toerental van de ladingpomp en de ladingtemperatuur, de druk in de lading­ tank en het niveau van de lading-en ballast tank en afgelezen kunnen worden. De afsluiters worden hydraulisch bewogen en op afstand bediend door middel van een toetsenbord. De positie van de afsluiters w o rd t aangegeven op een beeldscherm. Elke lading- en ballasttank is voorzien van een niveau-meetinstallatie, de niveau meetinstallatie in de ladingtanken is vo or­ zien van een vooralarm op 95% tankvulling. Er is een aparte niveau meetinstallatie w el­ ke alarmeert op 98% tankvulling, deze installatie sluit ook automatisch de betref­ fende vulafsluiter. De ladingpompen w or-

Machine c o n tro le ka m er In de machinekamer te r hoogte van het hoofddek is een airconditioned controle­ kamer ingericht. In deze controlekamer zijn 2 consoles geplaatst, één voor het bedienen van de voortstuwingsm otor (fig.

een loadmastercomputer geïnstalleerd, fa­ brikaat ’Skarpenord’ welke eveneens voorzien is van een beeldscherm. Op dit beeldscherm w o rd t het buigendmoment en de torsie in het schip zichtbaar welke de computer controleert. D it is mogelijk om­ dat alle tankniveau’s gekoppeld zijn aan deze loadmaster. Alle meetpunten voor de tankniveau’s zijn aan de achterkant in elke ladingtank geplaatst, de afwijkingen door trim en slagzij worden door deze compu­ te r gecorrigeerd, d it is mogelijk omdat trim en slagzij doormiddel van een d/p cel gemeten w ordt. Er is verder een installatie aangebracht om het de bemanning mogelijk te maken aan te tonen dat er aan de IMO regels betreffende de MARPOL eisen is voldaan. Z o is er een schrijvende meetinstallatie welke registreerd dat er tijdens het overboord pom­ pen van het ballastwater en het tankwas­ w ater niet meer dan 5 ppm koolwaterstof­ fen in zee gepompt zijn. Vervolgens is op deze installatie een meetinrichting aange­ sloten waarmee men kan aantonen dat het waswater vermengd met chemicaliën met de juiste mengverhouding ten opzichte van de snelheid van het schip overboord is gepompt, hiervoor is het log op deze in­ stallatie aangesloten. N aw o o rd O p de ’YSSELWERF’ te Capelle a/d Yssel heeft men aangetoond dat de Yssel-Vliet Combinatie in staat is zeer gecompliceer­ de schepen te bouwen. W interport-Shipping is gespecialiseerd in het vervoer van chemicaliën en zodoende was het mogelijk om in goed overleg met de reder deze zeer moderne chemicaliëntanker af te leveren.

Fig. 17. Console hoofdm otor Fig. 18. Console brandstofbunker & be­ wakingsinstallatie den doormiddel van een elektrohydrauli­ sche besturing op toerental geregeld. Als de tank leeg is o f de pomp lucht zuigt stopt deze pomp automatisch. Om de pomp opnieuw te starten zet men de regelknop in de stopstand, daarna kan de pomp op­ nieuw gestart worden. Om het laden en lossen van gedeelten van de lading veilig te doen plaatsvinden, is er 470

SenW 53STE IAARGANG NR 25/26

D E EERSTE VEROLME L E Z IN G Ruim vijf jaar geleden, op 5 april 1981, is Cornelis Verolme overleden. In de rouwdienst - hier in Rotterdam hebben familie en vrienden zijn lievelingspsalm gezongen: 'Als ik omringd door te ­ genspoed bezwijken moet, schenkt Gij mij leven’. Een geloofsovertuiging die hij steeds heeft vastgehouden. Onwillekeurig moest ik hier aan denken, toen ik - te r voorbereiding van mijn ope­ ningswoord voor deze eerste Verolme lezing - nog weer eens in de Verolmememoires zat te lezen. Zo heeft ieder zijn eigen persoonlijke herinneringen aan C or­ nelis Verolme en aan zijn vrouw die hem helaas maar k o rt heeft overleefd. Zijn kin­ deren en verdere familie, de huisgenoten * Inleiding door Mr. C. van Veen, voorzitter van de Verolme Trust, ter gelegenheid van de eerste Verolme-lezing op 10 november 1986 in het Maritiem Museum ’Prins Hendrik' te Rot­ terdam.

SenW 53STE jA ARGANG NR 25/26

en vrienden van ’De Heul’, zijn oude ge­ trouwen van het eerste uur, de velen die hem bewonderden om zijn ondernemings­ geest en onverzettelijke doorzettingsver­ mogen. Herinneringen! Verleden tijd! Toch was het juist de heer Verolme, die ondanks zijn liefde voor geschiedenis en tradities - bij voorkeur aan de toekomst dacht, altijd vooruit keek! T ot op de laatste werkdag in zijn rusteloze bestaan hield hij zichzelf en anderen voor: God geeft de vogels het voedsel, maar ze moeten er wel zelf voor vliegen. Hij deed dat onstuimig en uitbundig in zijn succesjaren, zijn concurrenten op de scheepsbouwmarkt voorbijstrevend, ver­ dringend. Ik herinner mij nog levendig d a tik meen bij gelegenheid van de opening van de Botlek-w erf - de toenmalige commissa­ ris van de Koningin in Zuid-Holland de onstuimige opkomst van de internationale scheepsbouwer Verolme in het wereldje van de Nederlandse scheepsbouw verge­

*

leek met de komst van een zilvermeeuw die was neergestreken In een kolonie kapmeeuwen. Met evenveel inzet vocht hij terug in tijden van tegenslag. Z elf noemt hij dat in het eerste deel van zijn memoires: ’Mijn grote drama’. Het is het begin van wat in onze dagen het R.S.V.-drama is geworden. Cornelis Verolme is wellicht nog het beste getypeerd door de brief van augustus 1980, waarbij hij het tweede deel van zijn memoires aan een aantal vrienden en rela­ ties toezond. Let wel, dat is tien jaar na wat hij in het eerste deel van zijn memoires 'mijn grote drama’ noemde. Ik citeer uit deze brief: ’Het tweede deel van mijn memoires, dat u hierbij w o rd t aangeboden, is in de eerste plaats een persoonlijke terugblik op de strijd, die ik heb gevoerd tegen een mij opgedrongen fusie in het R.S.V.-concern. Het is een beeld van een strijd, zoals ik ze 471

persoonlijk heb ervaren. Ongetwijfeld zal ik daarbij naar het gevoelen van sommigen van mijn tegenspelers van toen, hier en daar te ongenuanceerd hebben ge­ schreven. Ik vertrouw , dat de lezer w il aanvaarden, dat hier en daar in de bitterheid van mijn herinnering wat felle kleuren zijn ontstaan bij de schildering van wat ik zie als het afbreken van mijn levenswerk. Laat ieder, die d it boek leest, beseffen wat het betekent om 'aan het einde van de dag’ een levenswerk te zien vastlopen op een to t mislukken gedoemde fusie, waarvoor ook de overheid een grote verantwoorde­ lijkheid draagt. Mogen mijn tegenspelers van toen mijn vrienden blijven! Maar het tweede deel van mijn memoires wil meer zijn dan een terugblik op het verleden. H et richt de blik ook naar de toekomst. Het is het persoonlijke getuige­ nis van het te boven komen van het ’omzien in w ro k ’ door een nieuw levensdoel, waar­

aan ik zeven jaar lang intensief heb ge­ w erkt, te weten: een nieuwe kans voor de Nederlandse scheepsbouw - 'het vervoer van vloeibaar aardgas'. Einde citaat. Cornelis Verolme was toen bijna 80 jaar jong!! De verleiding is g ro ot om meer over deze man te zeggen, maar ik zal aan die verlei­ ding in d it openingswoord niet toegeven! Slechts nog dit: Cornelis Verolme was een groot man! Nog een enkel w oord te r afsluiting. U hebt gelezen in de uitnodiging voor deze bijeen­ komst dat het initiatief to t de tweejaarlijk­ se Verolme-lezing is genomen door de Verolme Trust. W at is de Verolme Trust? Zij is opgericht door Cornelis Verolme in de jaren zestig, bij de eerste opzet van zijn werven. Doel: continuïteit van zijn werven. N iet alleen uit tro ts voor zijn familienaam. O ok en vooral met een gevoel voor nationaal

belang en continuïteit voor het imago van Nederland als scheepsbouwnatie. Zijn let­ terlijk laatste woorden waren: Nederland mag als scheepsbouwnatie niet verdw ij­ nen. Verolme, één van de vele prominen­ ten op d it gebied, maar wel één van de groten. De Verolme Trust w il iets levend houden van zijn ondernemersgeest door op be­ scheiden schaal initiatieven te steunen op maritiem gebied. Verolme zelf was een goed voorbeeld voor het kiezen van nieu­ we wegen. T o t op het laatst van zijn leven was hij bezig met plannen. De tweejaarlijk­ se Verolme-lezingen zijn bedoeld als een informeel platform voor de bevordering van de maritieme technologie in de ruimste zin van het woord. In samenwerking met de afdeling Maritieme Techniek van de Technische Universiteit D elft en naar wij hopen in de toekom st met vele anderen. Ik heb het vertrouw en dat de eerste Verol­ me-lezing door Ir. T er H art daartoe een bijdrage zal zijn!

HEEFT M A R ITIE M N E D E R L A N D EEN KANSRIJKE T O E K O M S T A C H T E R D E RUG?* W a t is eigenlijk m a ritie m N e d e rlandï Zonder er nu erg ingewikkeld en geleerd over te doen: m et Maritiem Nederland w o rd t bedoeld: alles wat betrekking heeft op het w ater en de zee. Activiteiten die door Nederland en in vele gevallen in Nederland worden verricht en die plaatsvinden op. boven en onder de wateroppervlakte. De activiteiten omvat­ ten o f hebben veel te maken met meerdere markten zoals: - voedselwinning u it zee (visserij, maricultures, scheepvaart, scheepsbouw) - transport en transito (scheepvaart, ci­ viele werken, scheepsbouw) - kustverdediging (civiele werken, grond­ verzet, scheepsbouw) - defensie (marine, scheepsbouw) - recreatie (havenaanleg, jachtbouw). - energiewinning (offshore en duurzame energie uit wind en golven). Al deze activiteiten hebben gemeen dat de scheepsbouw in diverse vormen daarbij of daarvoor een belangrijk aspect is.

* Eerste Verolme lezing door ir. W . J. ter Hart

472

Voedselwinning u it zee De zeevisserij behoort to t de traditionele activiteiten van Nederland. The A ct o f Navigation (1651) was de eer­ ste beperking van de vrije zee door de Engelsen en een aanleiding to t de eerste Engelse oorlog. In 1976 is de vrije visserij beperkt to t de gebieden buiten de 200 mijls zone. Deze ontwikkeling heeft geleid to t vele internationale joint-ventures in de zeevis­ serij, waar ook Nederlandse ondernemin­ gen bij zijn betrokken. H et visserijbeleid in de EEG geeft nieuwe bedreigingen. De inkomsten uit de visserij zullen daarmee een dalende trend vertonen en dat is vol­ doende reden zich te bezinnen op nieuwe mogelijkheden die de voedselwinning uit zee biedt. In de visserij is voortdurend sprake van nieuwe technieken, er is een industrie van visverwerking, conservering en maricultures. Vooral de laatste activiteit biedt mo­ gelijkheden op het gebied van kweektechnieken en geeft een voortdurende groei te zien. De maricultures ontwikkelen zich in de richting van 'sea-ranching', dat houdt in het uitzetten van jonge vissen in zee. De VS, Canada en Japan zijn hierin reeds

actief. Ten gevolge van overbevissing moe­ ten de mogelijkheden van deze activiteiten in Nederland nader worden onderzocht, De omzet van de wereldvishandel bedroeg in 1980 US$ 14,9 miljard; de omvang hier­ van was ca. 10 mln. ton. Nederland importeerde in 1985 voor ca. 400 miljoen gulden en exporteerde voor ongeveer 900 miljoen. De totale wereldconsumptie was in 1985 ca. 70 miljoen ton en zal naar verwachting in het jaar 2000 groeien to t 110 miljoen ton. Blijft Nederland een visserij-natie! D it zal, afgezien van te verkrijgen rechten om in de Exclusive Economie Zones te mogen vissen, ondermeer afhangen van - de beschikbaar blijvende kennis op het gebied van scheepsbouw en vistech­ nieken - de mogelijkheden nieuwe technieken en technische middelen te ontwikkelen op het gebied van schepen, netten en instal­ laties. De reeds eerder gedane suggestie voor een 'Dutch Seafood Institute', in het Klvlrapport 'Nederland en de rijkdommen van SenW 53STE 1AARGANG NR 25/26

CONSTRUCTIE, APPARATENBOUW ONDER KEUR PLAAT- EN LEIDINGWERK-LUCHTKANALEN

K. en W. A. v. Rooijen B.V. L. J. C o s te rs tra a t 3 3261 LH O u d -B e ije rla n d T e le fo o n 0 1 8 6 0 -1 8 2 7 7 /1 8 7 3 0 T e le x 2 2 4 9 5

LASWERK KEUR T-Ü-V STOOMWEZEN

•

dockside arms sa v in g d o c k in g tim e , c o s t-c u ttin g e q u ip m e n t fo r c le a n in g and p a in tin g s h ip h u lls

no filte rc a rtrid g e s , fu lly a u to m a tic , a p p ro v e d c o n fo rm IM O re s o lu tio n A 393

diesel engine spares o rig in a l s p a re s fo r se veral m ake s o f m ain and a u x ilia ry d ie s e l e n g in e s .

•

reconditioning

•

h ig h q u a lity re c o n d itio n in g o f all e n g in e p arts ....Piston h e a ds-exh au st va!ves-cylin d e r covers and bearings.

Aquamarin® oily water separators

steering gear S to rk -J a ffa s te e rin g g ea r m ee ts a ll s p e c ific a tio n s and re q u ire m e n ts

Fast® sewage treatment systems c a p a c ity 5 -5 80 p e rs o n s U S C G -c e rtifie d

Stork Services

Y our partner fo r m arine equipm ent and m aintenance 24 hours a day service H ead O ffic e , P.O. B o x 2013, 7550 C A H e n g e lo T e l. (074) 45 43 21, T e le x 72282 S T S H N L T e le fa x (074) 42 66 65

R o tte rd a m , T e l. (01806) 113 77 /1 84 44 T e le x 28078 STS R N L

Specialist in toelevering voor de scheepsbouw De totale technische installatie van een schip in aanbouw of in reparatie, van ontwerp tot uitvoering, is werk voor Wolfard & Wessels. Dit betreft niet alleen de installatie van de machinekamer, maar ook hydrauliek en pneumatiek voor luiken, lieren en afsluiters, pijpsystemen voor laad- en los­ leidingen, ladingsverwarming of brandstofbehandeling.

Wolfard & Wessels Sterk in gespecialiseerd werk

X M D JJ Ï V M 1 WW WW

Wolfard & Wessels bv duinkerkenstraat 40, 9723 bt groningen tel 050-184420, telex 53650

A I7

H YC Ü M oilhydrau lies cylinders powerunits systems Hycom B .V ., Postbus 1079 7301 BH

A P E L D O O R N , telefoon 055 - 55 87 78, telex 36372

Verkoop en verhuur von UDI Sector Scan Sonars

DATASONICS

ADVISEURS EN VERKOPERS VAN VERF

Sub-bottom profilers

EG ü G - Geometries G E S P E C IA L IS E E R D IN:

Magnetometers

MDL Seohawk Gyrocompasses Underwater Gyros Golf 2 Laser Ranger

5UD-5EA SYSTEMS Underwater TV Systems

ERICSSON RADIO SYSTEMS Radar Deacons

U

RMS Micro rangers Video Scalers

LIEDNITZ-LANN

5LINGSDY j r t .

Video Multiplexers Video Overlay units

Hovercrafts

O o k in d e O F F S H O R E g e v e n w ij o n z e b e k e n d e K W A L IT E IT en S N E L L E SE R V IC E !

e f t ih L v . gU m g WÊÊÊÊÊftttR Ê /g

l é fecA/iZ&cAe t handelm g. S cchll» iv tn IS. 2917 KS Dm l m HlnMg stH | i a »tg| 19.1317

Industrieweg 14 Postbus 37 2995 ZG Heerjansdam Tel. 01857-1188

T*l. 070 924421 ï* lm 31630 tpiM-nl.

gassen lastechniek A 18

Epoxy tarcoatings Constructiecoatings Offshorecoatings

NIJVERHEIDSWEG 11 9601 LX HOOGEZAND POSTBUS 153 9600 AD HOOGEZAND TELEFOON (05980) 9 88 44 TELEX 53782

Voedselwinning u it zee de zee’ van 1983, waarin het gehele scala van de industrie zich presenteert en to t een vorm van samenwerking komt, lijkt de aangewezen weg. Daarin vinden w ij ondermeer: - installateurs van aquacultures - visverwerkingsbedrijven - experts in vangstverwerking en distri­ butie - scheepsbouw en scheepsreparatie - koelhuisinstallaties - nettenfabrikanten - opleidingsinstituten - etc. etc. T ransp o rt en transito De transportfunctie behoeft met een w e­ reldhaven als Rotterdam in Nederland nau­ welijks enige nadere toelichting. Echter de geografische positie van Neder­ land die bij de groei daarvan een belangrijk aspect is geweest, verliest aan belang door de opkomst van nieuwe transportmidde­ len, transportmethoden, havengebieden, het verleggen van handelsstromen etc. etc. In het zeetransport neemt Rotterdam ech­ te r nog steeds een niet te onderschatten positie in, en daarvan is eveneens een groot aantal haven- en transportgebonden indus­ trieën afhankelijk, zoals: -

reders scheepsbouw en scheepsreparatie overslagbedrijven containerreparatiebedrijven etc. etc.

met alle daaraan verbonden toeleverings­ bedrijven. Betrekken w ij daarbij eveneens de havengebonden petrochemische en an­ dere chemische industrieën, dan mogen de signalen van marktwijzigingen niet worden gemist. Met de in Nederland opgebouwde kennis SenW 53STE IAARGANG NR 25/26

op het gebied van de ontwikkeling van havens en de daarbij behorende industrie­ gebieden, moet ook hier de grootst moge­ lijke aandacht gericht worden op het be­ waren van onze expertise en het ontw ik­ kelen van nieuwe geavanceerde tech­ nieken. Kustverdediging Een demonstratie van de Nederlandse kennis is de zojuist in gebruik gestelde Oosterscheldedam. O ok hier is sprake van een cumulatie van kennis op het gebied van de civiele tech­ niek (kustverdediging), de ontwikkeling van speciale vaartuigen (scheepsbouw) en vele achterliggende industriële activi­ teiten. Recreatie De Nederlandse faam op het gebied van de jachtbouw is groot. Onze kennis op d it gebied (MARIN) is een veelgevraagd a rti­ kel bijv. voor de 12-m eter jachten van de America’s Cup. Energiewinning Voor wat betreft de energiewinning op zee denken w ij aan golfenergie en de ener­ gie uit het verschil in watertem peratuur (OTEC) als duurzame energiebronnen naast de olie- en gaswinning, meestal k o rt­ weg aangeduid met offshore. De laatste vorm van energiewinning ligt voor een deel bij ons voor de deur - in de Noordzee. Ook hier een samengaan van staalverwerkende bedrijven, constructiebedrijven en scheepsbouw, naast de civiele kennis. Als laatste voorbeeld naast nog vele andere de baggerindustrie. Zowel op het gebied van het natte grondverzet alswel de bouw van equipment heeft Nederland een goede

reputatie en een groot wereldmarktaandeel. Samenvattend is de conclusie dat Neder­ land over een maritieme infrastuctuur be­ schikt die, in vergelijking met andere lan­ den, zijn weerga niet kent. Zolang ruim 2/3 van onze aardoppervlakte water is (en dat zal nog lang zo blijven ondanks de bemoeienis van Nederlanders om dat te verkleinen) zal alles wat m et de zee te maken heeft onze Nederlandse be­ langstelling blijven houden. N iet alleen emotioneel maar op steeds indringender wijze vooral economisch. Nederland heeft een mondiaal erkende traditie in haar verbondenheid met en ken­ nis van de zee, op eigenlijk alle aspecten daarvan, enkele zelfs zeer dominant. N iet alleen op bijvoorbeeld kustverdediging en baggeren maar ook op kennis van scheep­ vaart en de daarmede samenhangende scheepsbouw, beschikt Nederland to t nu toe over een goed to t zeer goed mondiaal imago vooral ten aanzien van meer com­ plexe scheepstypen en werkschepen (zo­ als bijv. baggerschepen, sleepboten en vis­ serschepen). De parlementaire enquête naar aanleiding van de RSV affaire, hoe terecht ook, heeft in ons eigen land een trauma geïnitieerd. Dat trauma zal nog een jarenlange nawer­ king hebben en vooral in de politiek een grauwsluier werpen over mogelijke oplos­ singen van vraagstukken in de maritieme sector in het algemeen en de scheepsbouw in het bijzonder. Economische betekenis W at is de economische betekenis van de maritieme sector in Nederland? (voor zo­ ver dit een maatstaf zou zijn). Enkele cijfers: De maritieme sector draagt voor circa 25 miljard bij aan het bruto nationaal product. De werkgelegenheid bedraagt nog altijd ruim 200.000 mensen. In omzet per mens een bedrag van meer dan ƒ 200.000, - dat ruim boven het gemiddelde van het N e­ derlandse bedrijfsleven ligt. Er w o rd t de laatste tijd steeds meer en steeds indringender gesproken over tech­ nologische ontwikkelingen en het belang van high tech ondernemingen voor de N e­ derlandse industrie. Op zich een juiste zienswijze. W ij moeten daarbij echter wel in het oog houden dat de high tech indus­ trie hooguit 10% van onze industrie be­ slaat en producten van high tech-ondernemingen toegepast worden o f kunnen w o r­ den in vrijw el de gehele industrie en zeker ook in de geavanceerde scheepsbouw. N e­ derland zal moeten blijven beschikken over een evenwichtig opgebouwde indus­ trie. Veel te veel zware industrie is reeds uit Nederland verdwenen en juist deze industrie heeft uitstralingseffecten en ini­ tiërende mogelijkheden naar andere bran­ ches. De vraag rijst in hoeverre Nederland 473

kans gezien heeft vervangende industrieën aan te trekken. W a t is e r aan de hand? Vrijwel de gehele maritieme sector van Nederland maakt bijzonder moeilijke tij­ den door, o f het nu de civiele industrie betreft, de constructeurs o f de baggeraars, de scheepswerven o f de reders. N iet zo verwonderlijk overigens want de m aritie­ me sector is immers één samenhangend geheel. Eén beurse appel in de mand steekt alle andere appels aan. Als een van de domine­ rende oorzaken van deze langdurige en diepe crisis kan men aanmerken dat ge­ poogd is de traditioneel vertraagde door­ werking van de opleving van de wereldhan­ del in de maritieme sector te verkorten door de stimulering van de scheepsbouw. Daardoor werd het toch al te ruime aan­ bod van schepen verder vergroot en werd de vertraging juist verlengd in plaats van verkort, vooral voor de scheepsbouw die via de reders als het ware een kwadratische afgeleide is van de wereldhandel. De onbalans tussen vraag en aanbod van schepen is nog steeds zeer g ro o t en de sloop gaat veel te langzaam. Hier ligt een duidelijke taak voor onze regering om in ieder geval in Europees verband die sloop in combinatie m et tech­ nologische vernieuwing te stimuleren {scrap and innovate). Een mondiale aanpak zou veel beter zijn maar zoiets is te hoog gegrepen. O p EEG-niveau is het al moeilijk genoeg! De markt voor de scheepsnieuwbouw is thans zo dun (en dat zal voorlopig wel zo blijven) dat voor de weinige orders die te vergaren zijn de regeringen van de ver­ schillende scheepsbouwlanden hun eigen werven beschermen door aanzienlijke steun te bieden bl) het verkrijgen van die schaarse orders. Steun in alle mogelijke en daardoor veelal concurrentievervalsende vormen. Niettegenstaande het feit (en dat mag wel eens duidelijk worden gezegd) dat de N e­ derlandse werven qua kw aliteit en produktiv ite it mondiaal op topniveau liggen kan men niet o f nauwelijks winstgevende o r­ ders verwerven, vrijw el uitsluitend door­ dat dit geen concurrentie tussen werven meer is maar een (concurrentie)strijd tus­ sen de verschillende landen. H et is een oorlog tussen schatkisten en helaas is onze Nederlandse schatkist daarbij thans rela­ tie f minder goed gevuld door de achterblij­ vende aardgasopbrengsten! De Nederlandse economie heeft te kam­ pen m et een relatief g ro o t financieringste­ kort. H et is een moedig standpunt van de regering om dat financieringstekort dras­ tisch te verlagen, maar dan niet koste wat het kost! W ij zullen de marktsector, en daarmede bedoel ik de gehele marktsector uitgezon­ derd delen die geen levensvatbaarheid 474

meer hebben, moeten stimuleren. De marktsector is immers de m oto r van onze samenleving zo stelt het kabinet Lubbers, ook Lubbers II, het toch? En wie kan om de bovengenoemde voorbeelden uit de mari­ tieme sector heen? Beleid Welk beleid kunnen o f moeten w ij hante­ ren en welke strategische aspecten komen daarbij aan de orde! W ij zullen moeten afstemmen op de sterke punten van de Nederlandse economie en daarbij de sterke marktposities van het Nederlandse bedrijfsleven moeten vast­ stellen. Op maritiem gebied (een van de belang­ rijkste sectoren) zullen wij nieuwe moge­ lijkheden moeten vaststellen en ontw ikke­ len en vooral moeten komen to t veel in­ tensievere samenwerking tussen de deel­ gebieden van die maritieme sector en eveneens met de overheid. Waar liggen (nieuwe) mogelijkheden. H et

voert te ver in het kader van deze vo or­ dracht alle maritieme mogelijkheden van Nederland te behandelen. Cruciale activiteiten op maritiem gebied zijn achtereenvolgens: T ran sport Daarbij zijn rederijen, op- en overslagbe­ drijven, binnenvaart, scheepsnieuwbouw en -reparatie betrokken. De voorwaarden to t het in stand houden van deze functies zijn ondermeer: - goede havens - haventoegangen - vaarwegen - het gecombineerde aanbod van dienst­ verlening op het gebied van transport over zee en door de lucht met in het verlengde daarvan de ontwikkelingen op het gebied van ’physical distribution’. De informatie ten behoeve van het sturen van de - veranderende - goederenstro­ men w o rd t steeds belangrijker.

Transport van een semisubmersible door de 'Smit Rotterdam

SenW 53STE IAARGANG NR 25/26

Oorsprong, bestemming en de aard van de goederen ondergaan een voortdurend proces van verandering, en zullen gepaard gaan met het terugdringen van de trans­ portkosten en een verhoging van de kwali­ te it van de dienstverlening. De transportfunctie verandert bovendien doordat kostenreducties worden gevon­ den door in het voortbrengingsproces de productie van halfproducten en eindpro­ ducten te scheiden. Daaruit kan een nieu­ we impuls voortvloeien voor de havenge­ bonden industrieën in de relatie met 'physical distribution’ en assemblageindustrieën. Rotterdam mag hier de boot niet missen. D e voedselwinning Nederland is in de gehele bedrijfskolom op het gebied van de visserij, de visverwer­ king, scheepsbouw en reders met al Ie daar­ bij behorende toeleveringsindustrieën (ook high tech) goed to t zeer goed verte­ genwoordigd. Energiewinning Hierbij speelt de offshore met zijn civiele werken, constructie, transport en bevoor­ rading en wederom zeer vele toeleveringsindustreën een grote rol. Nieuwe technologieën moeten worden ontwikkeld voor het werken onder w ater en op grote diepten. De Nederlandse industrie kan zich alleen handhaven met een gerichte produktontwikkeling gecombineerd met geavanceer­ de technologieën. V o or wat betreft de energiehuishouding zal de energiewinning op zee een nuttige bijdrage kunnen leveren aan de broodnodige onafhankelijkheid. D it is een strategisch belang van de eerste orde voor enige toekomstige industriële ontwikkeling. In tern ation aal overleg Het internationale karakter van de indus­ trie zal toenemen - dit speelt niet alleen op het industriële vlak maar ook ten aanzien van de regelgeving, de ruimtelijke orde­ ning op zee, het creëren van veilige en betrouwbare vaarwegen en dergelijke. Vaarwegen, offshore-activiteiten, maricultures, transportleidingen in intensief ge­ bruikte zeeën als bijv. de Noordzee, zullen naast elkaar een plaats moeten vinden. D it vraagt een internationale afstemming. Het ’zeerecht’ is aan voortdurende veran­ deringen onderhevig (200 mij Is zones, Exdusive Economie Zones etc.). Nog een aantal losse ideeën: - seamining-de winning van bodemschat­ ten (goud-diamant-steenkool). - samenwerkingsvormen met ontw ikke­ lingslanden op het gebied van scheeps­ bouw en scheepvaart - aanleg van havens in ontwikkelingsge­ bieden - het ingebruiknemen van nieuwe en zeer SenW 53STE IAARGANG NR 25/26

Als wij deze industriële maritieme activi­ teiten herkennen en handhaving daarvan onderkennen, mogen wij van de overheid verwachten dat zij haar beleid richt op: - een evenwichtige industrieopbouw die cruciale functies kan bedienen - uitdaging aan sterke en noodzakelijke industrieën om het concurrerend ver­ mogen te stimuleren - het afwenden van bedreigingen, bij­ voorbeeld verlies aan o f achterblijven van know how, ervaring en routine; ver­ lies aan markten waarin een goede func­ tie w o rd t bekleed - het ook aan de toeleveringsindustrieën bieden van mogelijkheden om aan produktontwikkeling te doen.

de scheepsbouw' zijn goede voorbeelden van initiatieven die gericht zijn op de ver­ betering van het concurrerende ver­ mogen. In d it verband is één van de conclusies van het rapport 'Nederland en de rijkdommen van de zee’, in 1983 uitgebracht door de Stichting Toekomstbeeld der Techniek' van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs van belang. Ik citeer: 'H et probleem is echter op welke wijze ons land een verdere maritieme ontplooi­ ing moet verwezenlijken. Z w a rt-w it ge­ zien zijn er twee manieren mogelijk: a. een aanpak, waarbij ieder op zichzelf opereert (te vergelijken met de huidige situatie), o f b. een aanpak, waarbij bedrijfsleven, over­ heid, onderzoek en onderwijs geza­ menlijk een gecoördineerd beleid voeren.

Waar liggen onze sterke punten, historisch en technologisch, welke markten kunnen wij bestrijken en op welke produkten heb­ ben deze betrekking. Als rode draden lopen door de eerder genoemde activiteiten: - de natte civiele techniek - de scheepsbouw, scheepvaart en visserijtechnieken - de offshore. De technologische ontwikkelingen en high tech ontwikkelingen liggen vooralsnog op het vlak van de toepassingen van electronica en informatieverwerking in de bovenge­ noemde basistechnologieën. Al met al is te r ondersteuning van deze basis een multidisciplinaire aanpak op tech­ nologisch gebied een voorwaarde. Onze R&D inspanningen ten behoeve van de maritieme industrie zullen derhalve toegespitst moeten worden op de boven­ genoemde 'dragers' van de industrie. Onwikkeling van welke technologie dan ook is zinloos zonder de vervaardiging en het gebruik van de produkten ’lf you don’t use it, you loose it’. D it houdt een voortdurende onderzoeks­ inspanning in teneinde bij de produktontwikkeling in de voorste linie bij te kunnen blijven, w il maritiem Nederland de afzet­ markten kunnen behouden. O ok nieuwe ontwikkelingen zoals bijvoor­ beeld samenwerkingsvormen in o ntw ik­ kelingslanden en de daarbij behorende kennisoverdracht kunnen alleen dan waar­ devol blijven als er in Nederland sprake is van een thuismarkt. Bij het stimuleren van de onderzoeksin­ spanningen en de thuismarkt speelt de overheid een beslissende rol. De industrie zal met een gezamenlijke in­ spanning haar concurrentievermogen moeten vergroten. Projecten als ’C A D /C A M in de Scheeps­ bouw’ en het branche kwaliteitsplan voor de scheepsbouw 'Bedrijfsontwikkeling in

In het eerste geval zullen bij het bedrijfsle­ ven via de individuele sectoren, zoals bij­ voorbeeld de offshore-industrie, de scheepsbouw, de scheepvaart en de visserij activiteiten worden ontplooid. O ntw ikke­ lingen die buiten het aandachtsgebied van deze organisaties liggen, vallen letterlijk en figuurlijk tussen wal en schip. Men moet daarbij denken aan duurzame energie op zee, zeemijnbouw en de milieu-industrie. Het maritieme beleid van de overheid en de wetenschap verspreid over verschillen­ de ministeries, onderwijs- en onderzoeks­ instellingen is eveneens weinig samenhan­ gend. Het tweede geval, een centrale aanpak, zou er toe moeten leiden dat alle betrok­ kenen, overheid, bedrijfsleven en w eten­ schap, komen to t een gecoördineerde sa­ menwerking. De rol van de overheid zou In het bijzonder moeten liggen op het gebied van coördinatie, representatie naar buiten (buitenland), risicodekking en eventuele kapitaalverschaffing, en als bron van kennis en ervaring (bijv. T N O en Rijkswater­ staat). Een eerste vereiste daarvoor zal zijn dat de overheid zelf als een eenheid op­ treedt. Men mag hopen dat de overheid, wellicht in het kader van de reorganisatie van de Rijksdienst en de centrale verant­ woordelijkheid van Economische Zaken voor het technologiegebied, in staat is zichzelf zodanig te mobiliseren en te re o r­ ganiseren, dat een goed en stimulerend overheidsplatform onstaat dat slagvaardig en eenduidig kan inspelen op de wensen, ideeën en initiatieven van het maritieme bedrijfsleven. Hierbij zal de onderwijs- en onderzoekcapaciteit in ons land moeten worden afgestemd op het te voeren beleid. Het bedrijfsleven zal echter met de ideeën en initiatieven moeten komen. H et zal met zijn kennis en ervaring moeten aangeven waar de kansen liggen en welke projecten p rio rite it verdienen. H et zal richting moe­

nauwkeurige navigatie- en plaatsbepalingstechnieken - de bescherming van het zeemilieu en het vergroten van de veiligheid.

475

ten geven aan onderzoek, ontwikkeling, demonstratieprojecten en uitvoering van nieuwe technieken. O ok zal het bedrijfsle­ ven eventuele grote projecten in de vorm van consortia, 'joint-ventures’ en andere samenwerkingsverbanden vorm moeten geven. De gemeenschappelijke aanpak is alleen mogelijk als men in brede kring inziet dat een nationale opzet voor alle betrokkenen uiteindelijk het meeste succes zal opleve­ ren. Met nationale opzet w o rd t niet be­ doeld dat andere landen worden uitgeslo­ ten, maar een aanpak waarbij Nederland als eenheid internationaal actief is en het initi­ atief neemt samen met andere landen nieu­ we projecten te initiëren. Welke positie Nederland in de 21e eeuw zal innemen, is nu nog m oeilijk te voorspel­ len. D it zal in hoge mate afhangen van de aanpak waarvoor zal worden gekozen. Maar zij die nu op de plaatsen zitten waar zij bovengenoemde ontwikkelingsmogelijk­ heden een duw kunnen geven, kunnen wel het beeld bepalen in hoeverre de Neder­ landse maritieme ’w ereld’ in de volgende eeuw gebruik kan maken van de rijkdom ­ men van de zee.' Einde citaat. Een informeel overleg 'orgaan’ bezet door sleutelfiguren uit de verschillende maritie­ me deelprojecten zou een grote bijdrage to t samenwerking kunnen betekenen. W a t doen de w erven De werven verenigd in CEBOSINE en H O O G E ZA N D hebben zich unaniem geschaard achter het opstellen van een eigen plan van aanpak dat is gebaseerd op samenwerking en verdere herstructure­ ring. Die samenwerking zal zich onder an­ dere richten op verkenning en penetratie van markten, produkt- en produktieontwikkeling en gemeenschappelijk gebruik van outillage. In de afgelopen jaren hebben de N eder­ landse werven zich vooral geconcentreerd op verbetering van de outillage en is mede door middel van een rigoureus doorge­ voerde herstructurering, waarbij vooral de werkgelegenheid in de laatste 10 jaar met ca. 70% is verminderd, de produktivite it sterk gestegen (te vergelijken met Japans niveau). H et is thans de bedoeling meer aan procesverbetering te doen waar­ bij vooral de mensen een grotere rol zullen spelen. Meer accent op verbetering van alle pro­ cessen en de produktieprocessen in het bijzonder zal leiden to t structuur- en cul­ tuurverandering. De mensen zijn het be­ langrijkste goed van de onderneming. Inzet bij het w erk en interesse voor hun onder­ neming versterkt de concurrentiepositie. Het is daarom dat de sociale begeleiding bij de invoering van het plan zo uitermate belangrijk is. Nederland behoort qua bruto beloning to t het hoogste niveau te r wereld. Dat kan zo 476

Onderzeeboot in aanbouw; een voorbeeld van 'High Tech' Scheepsbouw. blijven als het bruto netto traject (danig) w o rd t verkleind, zodat alleen de netto beloning stijgt en de beloningsstructuur meer zou worden gericht op flexibele be­ loning. Mensen laten delen in het resultaat van de onderneming vergroot de inzet voor en interesse bij en daarmede tevens de concurrentiekracht van de onderne­ ming. Verdere herstructurering zal niet o f nauwelijks nog kunnen door een verdere afslanking van elke w e rf op zich, maar zal, wanneer nodig, moeten geschieden in groepsverband. Behoud van werkgelegenheid in de sector en aanverwante toeleveringsindustrieën staan daarbij, zo mogelijk voorop. Hoewel de prijs van het produkt belangrijk is en een verdere prijsverlaging door benutting van kansen en mogelijkheden op de w e rf waar­ bij verspilling w o rd t tegengegaan zeker to t de mogelijkheden behoort, is de kwali­ te it en de prompte levering (het nakomen van gemaakte afspraken) nu reeds, maar in de komende tijd zeker, uitermate belang­ rijk. Kwaliteitsverbetering en prompte lever­ tijd is andermaal een zaak die bereikt kan worden met inzet van alle medewerkers. Het wervenplan omvat drie fasen: - de eerste fase is achter de rug: de unanie­ me bereidheid van alle werven to t samen­ werking en verdere herstructurering. - de tweede fase is in gang gezet en ver­ loopt volgens plan. In deze fase zijn de werven in een vijftal groepen ingedeeld (een w e rf kan bij meer dan één groep betrokken zijn), die gezamenlijk op basis van de aanpak uit de eerste fase uitmaken op welke wijze er zal worden samenge­ w erkt en/of op welke wijze (nog) verdere herstructurering zal plaatsvinden. De eer­ ste en tweede fase vormen samen het totale plan van aanpak. De bedoeling is dat

dit plan eind november begin december 1986 aan de overheid zal worden aange­ boden. De overheid zal gevraagd worden mede­ werking (en niet alleen morele) te verle­ nen aan de uitwerking van d it wervenplan. In de derde fase zal elke w e rf op basis van het plan inclusief de medewerking van de overheid zelf beslissen over de uitvoering. Geen gemakkelijke operatie maar wel een duidelijke en consequente, omdat géén plan het alternatief is. Géén plan leidt to t een koude sanering waarbij de kans zeer groot is dat er nauwelijks werven, laat staan know how, over is op het moment dat mondiaal vraag en aanbod van schepen weer in evenwicht zullen zijn en de markt weer aantrekt. ’Omvallen’ van de scheeps­ bouw en scheepsreparatie zal tevens een domino-effect hebben binnen de maritie­ me sector zelf. D it mag niet gebeuren! Dames en heren! Ik ben de ’Faculteit der Maritieme Techniek van de Technische Universiteit D e lft’ zeer erkentelijk voor de mogelijkheid die zij mij heeft geboden om de importantie van de maritieme sec­ to r aan te tonen en iets te komen vertellen over het wervenplan in wording. De Facul­ te it heeft mij die gelegenheid geboden in het pas geopende 'Maritiem Museum Prins Hendrik’!! Ik spreek de verwachting u it dat er over enkele jaren nog steeds sprake zal zijn van een dan weer bloeiende maritieme sector en niet uitsluitend van een maritiem museum. W ij werven zullen wat ons betreft daar­ voor alles dat to t ons vermogen, kennis en kunde behoort, in het w erk stellen.

SenW 53STE IAARGANG NR 25/26

NIEUW SBERICHTEN

Tewaterlatingen M ijnenbestrijdingsvaartuigen ’M iddelburg’ en ’H ellevoetsluis’ De mijnenbestrijdingsvaartuigen ’Middel­ burg’ en ’Hellevoetsluis' werden op 22 november 1986 bij de scheepswerf Van der Giessen-de N oord Marinebouw (GNM) in Alblasserdam gedoopt door de echtgenotes van de burgemeesters van vernoemde gemeentes respectievelijk mevrouw C. G. E. M. W . Rutten-Bovendeerd en mevrouw E. J. van der Jagt-Dragt. De schepen maken deel uit van een serie van vijftien mijnenbestrijdingsvaartuigen die de w e rf in opdracht van de Koninklijke marine bouwt. De ’Hellevoetsluis’ zal op 20 februari 1987 aan de Koninklijke marine worden overge­ dragen. Twee schepen, de toekomstige 'Vlaardingen' en ’Willemstad’, verkeren nu nog in verschillende stadia van afbouw. Naar verwachting zal de gehele serie van vijftien schepen in 1989 aan de Koninklijke marine zijn afgeleverd.

Proeftochten H r. Ms. ’M iddelburg’ en ’U r k ’ Na een geslaagde proefvaart periode w er­ den de mijnenbestrijdingsvaartuigen Hr. Ms. ’Middelburg’ en ’U rk ’ op 10 december te Den Helder door de bouwmeester aan de Koninklijke marine overgedragen en in dienst gesteld. Thans heeft de Koninklijke marine elf van de vijftien mijnenbestrijdingsvaartuigen in dienst, die bij de scheepswerf Van der Giessen-de N oord in Alblasserdam zijn gebouwd. M arin ier Na een geslaagde proefvaart w erd op I november 1986 in Harlingen de coaster ’Marinier’, gebouwd door Scheepswerf Bijlsma B.V. te Wartena, overgedragen aan Rederij Master Lemmer B.V. te Lemmer. De coaster werd op I oktober j.l. te w ater gelaten en heeft een lengte van 87,90 m, een breedte van 11,08 m en een holte van 5,35 m. Bij een diepgang van 4,08 m is het draagvermogen 2495 ton. SenW 53STE jAARGANG NR 25/26

Het schip is geschikt voor het vervoer van stukgoed, bulk en containers. H et stuur­ huis is hydraulisch verstelbaar. De masten zijn klapbaar uitgevoerd. De hoofdm otor heeft een vermogen van 1080 kW en d rijft een schroef in een straalbuis aan. Het schip is tevens voorzien van een boegschroef. Het schip w erd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas en Scheepvaart Inspec­ tie, onbeperkt vaargebied.

Offshore O n d erzoek naar offshoretechnologie Minister De Korte van Economische Za­ ken (EZ) overweegt een speciaal onder­ zoekprogramma in te stellen voor het o nt­ wikkelen van nieuwe offshore-technologie in Nederland. Hij zegt d it in een interview in Weekblad Schuttevaer. EZ heeft het plan om binnenkort met onder meer de Nederlandse offshore-industrie te gaan overleggen wat voor de langere term ijn ’strategisch belangrijke ontwikkelingen’ zijn die in d it nieuwe offshore-onderzoekprogramma onderzocht kunnen worden. De organisatie van de Nederlandse offshoretoeleverings-industrie IRO is blij ver­ rast met dit voornemen van de minister van EZ. Ir. F. Bogtstra van de IRO zegt in een eerste reactie: 'D it is goed nieuws voor de Nederlandse offshore-industrie. Hopelijk kunnen we nu op langere term ijn kennis in de offshore-sector op gaan bouwen’. In de Miljoenennota voor 1987 kondigde minister De Korte van EZ aan in zijn indus­ triebeleid sterk de nadruk te willen leggen op het stimuleren van onderzoek- en o nt­ wikkelingsactiviteiten (research and deve­ lopment, R&D) van de Nederlandse indus­ trie. In het kader van dat beleid zegt de minister nu voor de offshore-industrie on­ der meer: 'Ik ben van mening dat Economi­ sche Zaken zich moet richten op kansrijke gebieden zoals bijvoorbeeld onderwatertechnologie. Daarnaast overweeg ik (op het gebied van innovatieve activiteiten) een onderzoekprogramma voor de off­ shore in te stellen’. Een dergelijk, mede door EZ gefinancierd (50 procent), R&D-onderzoekprogramma speciaal voor de offshore bestaat op dit moment nog niet in Nederland. W el steunt

EZ individuele bedrijven die op dit gebied onderzoek willen doen. Bij de Industriële Raad voor de Oceanologie (IRO) w e rk t men sinds k o rt aan de opzet van een dergelijk offshore-onderzoekprogramma voor de langere termijn. Offshore R&D-specialist van de IRO ir. F. Bogtstra: T o t nu toe was het zo dat EZ offshorebedrijven steunde die iets nieuws wilden ontwikkelen. Dat leidt uiteraard to t korte termijn-beleid. Bedrijven o nt­ wikkelen iets waarvan ze direct resultaat, opbrengsten, verwachten. Daardoor is niet echt sprake van opbouw van kennis op gebied van offshore-innovatie in Nederland. Dat de minister nu zegt dat hij overweegt een offshore-onderzoekprogramma in te stellen betekent ho­ pelijk dat men bij EZ nu ook op wat langere termijn to t kennisopbouw op d it terrein wil komen. En dat juichen wij natuurlijk toe. W ij hebben in d it verband als offshoretoeleveranciersorganisatie net een plan opgesteld voor een breed onderzoek. Dat behelst onderzoek naar de volgende on­ derwerpen die voor versterking van de Nederlandse offshore-industrie van stra­ tegisch belang zijn: I . vaste en drijvende offshoreinstallaties; 2. maritieme diensten; 3. pijpleidingen, onderwatertechnologie; 4. produktie-technologie. Op al deze punten zou in Nederland door instituten als T N O , TU Delft, Marin, het W aterloopkundig Laboratorium, etc. on­ derzoek verricht moeten worden. W ij van de IRO willen graag als coördinator o ptre ­ den, zodat de onderzoeken elkaar niet overlappen en de kennis die w o rd t opge­ daan ook daadwerkelijk doorgesluisd w o rd t naar de Nederlandse offshorebe­ drijven. W e hopen dan ook dat EZ contact op­ neemt met ons over het voornemen voor dit offshore-onderzoek, omdat we ze daarbij goed kunnen helpen. Ik denk niet dat het bedrijfsleven voor zo’n lange te r­ m ijnonderzoek de helft van het geld op tafel wil leggen, zoals EZ wil, maar dat er nu blijkbaar aan een langere termijn-visie bij de opbouw van kennis over nieuwe offshoretechnologie in Nederland bij EZ ge­ dacht w ordt, is goed nieuws. H et is een begin’, aldus de heer Bogtstra van de IRO. (Schuttevaer) Investeringen in de O ffshore De totale investering die de op het Neder­ landse deel van het continentale plat actie­ ve oliemaatschappijen in d it jaar verwach­ ten te realiseren is met 36 pet afgenomen to t 2,8 mld gulden. Op deze schatting kwamen de maatschappijen uit, nadat zij begin d it jaar nog rekening hielden met ƒ4,3 mld. Dat zou 19 pet meer zijn ge­ weest dan de ƒ 3,6 mld die zij in 1985 in de Nederlandse offshore investeerden. Daar477

entegen kom t het totaalbedrag voor 1986 volgens de in oktober door de maatschap­ pijen opgegeven schatting niet alleen 23 pet lager uit dan dat van vorig jaar en zelfs nog 12 pet in vergelijking met de ƒ 3,1 mld uit 1984. Dat heeft uiteraard zijn repercus­ sies voor de Nederlandse offshore-industrie, want die heeft een aandeel van ruim 40 pet in de genoemde investeringen. Een en ander b lijkt uit een enquête die het ministerie van Economische Zaken heeft uitgevoerd op de in Nederlandse wateren werkzame oliemaatschappijen. De uitge­ breide questionnaire had betrekking op de in 1984 gerealiseerde investeringen, maar ging overigens pas in oktober 1985 de deur uit. DS 21-11-’86 G ro te belangstelling voor elfde concessieronde in N oorw egen Onder de 2 1 bedrijven, die zijn geïnteres­ seerd in de komende licentieronde voor aardolie-exploratie in Noorwegen, be­ vindt zich ook de Braziliaanse Staatsoliemaatschappij Braspetro. H et aantal aanvra­ gers ligt ongeveer op hetzelfde niveau als bij voorgaande licentieronden. H et olieministerie vindt d it 'zeer bevredigend’ gezien de lage olieprijzen, onzekerheid rond to e ­ komstige prijsontwikkelingen en het feit dat de aangeboden gebieden vooral totaal ongeëxploreerde delen van het Continen­ taal Plat omvatten. Deze ronde, de elfde voor Noorwegen, omvat 39 blokken o f licentiegebieden In wateren voor de noordelijke en centrale kust. De sluitingsdatum voor inschrijving was gesteld op 10 oktober. Als een licentie zou worden verworven is Braspetro een nieuwkomer; de andere aanvragers beho­ ren to t de bedrijven die al actief zijn op het Noorse Continentale Plat. Naast Amoco horen er vier Noorse maat­ schappijen bij (Statoil, N orsk Hydro, Saga en D N O ), Svenska Petroleum en Deminex uit Duitsland. Het olieministerie verklaarde dat de mees­ te belangstelling uitging naar blokken in de buurt van vroegere ontdekkingen in het gebied van de Halten Bank en in het noord­ en de gebieden bij Bereneiland Zuid en Finnmark West. Er waren geen aanvragen voor blokken in Troms I N o o rd w e st'een gecompliceerd geologisch terrein waar voorkomens en vooruitzichten ge­ ring lijken te zijn, te rw ijl eventuele vond­ sten naar alle waarschijnlijkheid aardgas zouden betreffen' - 'heel weinig' interesse in blokken voor de kust van More. Boven­ dien w erd gezegd dat de aanvragen naar alle waarschijnlijkheid zouden leiden to t het toekennen van vijf to t zeven licenties, waarvan enkele meer dan een blok zouden omvatten. S tatoil b o ort olie aan in Nederlands blok De Noorse staatsoliemaatschappij Statoil 478

heeft onlangs olie aangeboord bij de eerste put, die werd geslagen in het Nederlandse blok F 14-A in het noordoostelijke deel van het Nederlandse Continentale Plat. D it blok is één van de drie in Nederlandse wateren, waarin Statoil licentiedeelnemer is, maar het enige waar de maatschappij als operator optreedt. Zegsman Haakon Lavik verklaarde dat de maatschappij blij was met de ontdekking, alhoewel het slechts een klein voorkomen lijk t te zijn. Hij voeg­ de hieraan toe, dat er eventueel een tw ee­ de boring in de buurt zou kunnen worden uitgevoerd om het reservoir verder te evalueren. De twee andere Nederlandse blokken, waarin Statoil deelneemt, produceren al aardolie en brachten vorig jaar voor het bedrijf winst in het laatje, namelijk 18 mil­ joen Noorse Kronen. D it jaar zal door de met de boringen in F 14-A gemoeide kos­ ten, de cash flow voor de activiteiten op Nederlands gebied waarschijnlijk negatief uitvallen. Plan voor T ro ll zonder de Fransen Het z.g. T roll-project kan uitgevoerd w o r­ den zonder de verkoop van gas aan Frank­ rijk. T ro ll is het grootste off-shore gasveld van de wereld en het ligt op het Noorse continentale plat. In juni van d it jaar onder­ handelde Noorse Staatsoliemaatschappij met Frankrijk, Nederland, België en W estDuitsland over een overeenkomst betref­ fende leveranties van gas aan de betrokken landen. Alle partijen zeiden ja, behalve de Franse regering, die deze afspraak niet goed wilde keuren omdat die het even­ wicht in de handel tussen Noorwegen en Frankrijk zou verstoren. Nu liggen echter technische plannen voor een verminderde uitbouw van het T rollveld praktisch klaar bij de 'operator' Shell, en het Noorse ministerie van Olie en Ener­ gie is hiervan in kennis gesteld. Een uitbouw van het Trollveld zonder le­ veranties van gas aan Frankrijk houdt in dat het Sleipnerveld ook niet nu zal worden uitgebouwd. Dat betekent ook dat de nieuwe pijpleiding naar Zeebrugge in Bel­ gië m oet worden uitgesteld. Het Sleipner­ veld is lange tijd onderwerp van onderhandelingen geweest tussen Noorwegen en Groot-Brittannië, maar UK heeft ten slot­ te neen gezegd. Het oorspronkelijke Troll-contract ging over 20 miljard M3gas, en valt Frankrijk uit, dan verm indert d it to t 12 miljard M 3 gas. Hoeveel meer gas de andere maatschappij­ en van het consortium denken te kunnen ontvangen, is niet duidelijk. Men meent echter dat er hier sprake kan zijn van hoogstens een paar miljard M 3 en dan aan kopers in West-Duitsland. Zow el de Spaanse maatschappij Enagas als de Oos­ tenrijkse Ferngas rekenen ermee voor het einde van het jaar een contract m et N o o r­ wegen te kunnen tekenen voor gasleve­ ranties van totaal 2 miljard M3. Statoil is ook

aan het onderhandelen m et de Italiaanse staatsmaatschappij SNAM. Men zal in het gunstigste geval zonder leveranties aan Gaz de France kunnen komen to t een leverantie van in totaal 15-16 miljard M 3 gas-

Men sluit echter de mogelijkheid niet uit dat de licentiehouders van T roll nieuwe onderhandelingen met de overheid willen hebben over eventuele veranderingen van de raamvoorwaarden om het project eco­ nomisch te kunnen rechtvaardigen. De minister van olie en energie gaat nu naar Parijs om de Troll-zaak met de Franse overheid te bespreken, o.a. de minister van handel met het buitenland en de minister van industrie en energie. (norinform) Huge cost o f rem oving obsolete oil rigs The Frigg oil field in the N orth Sea, which straddles the Norwegian/British sector line, supplies the U K w ith gas using a pipe­ line to St Fergus in Scotland. It w ill be exhausted in tw o years tim e and thus no longer producing. Cost estimates for re­ moving the installations at the field are put at 530 million USD. Several fields on the Norwegian continen­ tal shelf w ill share the same fate in the 1990s. The U K has already dismantled in­ stallations at one field. The Norwegian authorities, the Ministry o f Petroleum and Energy, are to prepare a response to the problem in the Norwegian sector in time for the Law o f the Sea meeting in London in January 1987. The Petroleum Directorate, which is pre­ paring a proposal fo r tackling the problem, is soon ready w ith its report. The author­ ities are faced w ith three serious alterna­ tive solutions. The first is a dismantling o f all installations and transporting the parts ashore. The o the r is to allow parts to remain and assuming maintenance re­ sponsibility. The third is to sink all the platforms in the N o rth Sea. The last alternative is believed to be the cheapest. However, this could come into conflict w ith international conventions which oppose all dumping o f refuse in the seas. However, there are signs that these rules may be eased in 1987. If the Norwegian authorities are really lucky, the Frigg installations can be utilised at other fields. (norinform ) G eleidelijk g ro te re oliep ro d uktie Noorwegen moet er zich nu op voorberei­ den de olie-export vanaf begin 1987 te verminderen, aldus de Noorse minister van olie en energie. W elke maatregelen in d it verband actueel kunnen zijn om de aangenomen 10% reductie van de Noorse olie-export in november en december door te voeren, is nog niet bekend. H et verminderde exportkwantum zal gebruikt SenW 53STE IAARGANG NR 25/26

HOLLAND ROERPROPELLER voor optimale manoeuvreerbaarheid

Wordt succesvol toegepast voor o a

veerponten passagierschepen binnenschepen kraanschepen drijvende bokken sleep- en duw boten reinigingsvaartuigen patrouillevaartuigen

Standaard leverbaar tot 1600 pk. Speciale uitvoeringen en grotere vermogens, aangepast aan uw wensen en bedrijfsomstandigheden, kunnen geleverd worden. Vraag prijs en uitvoerige dokumentatie bij

off. importeur

Volledige service nieuwlevering - repara­ tie met orig. onderdelen - snelruilsysteem met fabrieksgarantie.

lohan Dane bv

U Jv an d é Turbo's Hoet groep

machinefabriek en handelsondememing

hové baam te l. 02154-20241

Postbus 3044, 2935 ZG Ouderkerk a/d IJssel, tel. 01808 - 2844. telex 24157 JDANE, telefax 01808 - 2808

Hermesweg 13 - 3741 GP Baarn - Telex 43496

"

6 V D S4 8 /4 2 AL-2

mfltoren ll,W iW I 1 Zeer concurrerende prijzen 2 Hoog rendement/laag specifiek brandstofgebruik

_ „

\

.

A Lange levensduur en standtijden

5 Lage onderhoudskosten 0

------ |N

/

*3 Solide, stijve en goed ° toegankelijke constructie

Onderi Onderdelen uit voorraad lavarbaar tegen scherpe leverbi prijzen

^en onopvallende 'eerste rangs' scheepsdiesel

1

J

X

Nf

■ D ire k t o m k ee rb are 4-slag d ie se lm o to r

7

.

Y ^ W O f W •\ \f > * 2 / / _/-A \ 1 V ^ A v m l T ^ h *L l\ t T G ^ ^ /m i

l

Jj!

jr'T~*-ec\ x— ■A

>iflK I JaSr

H

Z x T 'J X '

,

/ -j

m

J) I f j WÊ“

f *

ij

f BJ «1 •

.

...

B 6 cilinders m lijn ■ K o n tin u v e rm o g e n 2648 KW (3600 p k), bij 500 O m W . / m i n .

BGeschikt voor zware olie B Z é é r k o m p le te le v e rin g m ogelijk. O ffe rte op aanvraag

~T Een betrouwbaar, uitgebreid en modern service-apparaat staat voor u gereed Q S.K.L heeft een jaarlijkse Dieselmotorenproduktie van meer dan 1.000.000 pk. Q

Scheepsdieselmotoren in vele uitvoeringen, met vermogens van 80 tot 7200 pk. variërend in toerentallen van 31 tot 1500 omw./min.

■ jn Generatorsets met vermogens I U van 80 tot 1100 kVA.

.BRRnD b v SKL-IMPORTEUR VOOR DE BENELUX EN SPANJE Postbus 275 ,33 0 0 AG Dordrecht, Tel. 078-148522 Telegramadres: brandmotoren, Telex 29375 brand nl A I9

We are a US multinational specialising in Diesel Engines. For our Marine Sales Centre in Mechelen, Belgium we need a

MARINE SALES ENGINEER His tasks will be: - to organise the internal sales department, - to define customers requirement for product and co-ordinate this with Cum­ mins production plants and outside suppliers We are looking for an experienced marine sales engineer, actively involved in selling high speed marine diesel at distributor/dealer level, with intimate know­ ledge of complete propulsion and marine auxilliary packages. The work in the main would be office based with a limited amount of time travelling. Ideally the candidate will be aged 28-35, have a University or Polytechnical education. Fluency in English is essential whilst French and German and other languages will be useful. Please apply to Mr. Peter Bold with concise career, salary and personal details. If you need further information don't hesitate to call.

C u m m in s D iesel Sales C o rp o ratio n , B laren b erglaan 4

Industriepark Noord 2, 2800 Mechelen, Tel. 015/2000 31

Heavy duty, viertakt dieselmotoren Types: DR210, F240, SW240, SW280, TM410, TM620 Vermogensbereik: 300 -12.700 kW (400 -17.300 bhp)

A 20

TÄNKLEVEL GAUGING :

pneumatic electronic pneumatic/ electronic • hydrostatic

OBSERVATOR

instrument engineers

P O Box 7155 3000 HD Tel : 010 (4)38 21 22 T ele x: 28775

’Het werkgebeuren als zodanig wordt gekenschetst door een stuk hectische atmosfeer.’

INGERSOLL-RAND a ir d riven w ire rope hoists a ir driven ch ain hoists a ir driven tra v e llin g cran es

SPECIAL FEATURES FOR

OFFSHORE-MARINE

W at bedoelt u?’ ’Het is druk op de zaak!

-

no electrical hazard no heat up of motors accurate load spotting low maintenance delivery from stock

THOFEX

’Z e g dat dan meteen! ROTTERDAM

goudsesingel 63-65 - tel. 412 02 90 - telex 22383

Met deze advertentie wil SIRE in samenwerking met dit blad het gebruik van Klare Taal bevorderen.

O jp p •

SWDI1SEL Stork-W erkspoor Diesel B.V.

rla n d : A m s te rd a m (0 2 0 ) 5 2 0 3 9 11, Telex 1 4 3 9 5 ; Z w o lle (0 3 8 ) 9 7 17 17, Telex 42116

A 21

MEMARCO W e p ro v id e : D ra ftin g Design E ngin ee rin g S u p e rvisio n P ro je ctm a n a g e m e n t S urvey

MECHANICAL AND MARINE CONSULTANTS B.V. For: S h ip b u ild e rs C o n s tru c tio n c o m p a n ie s Oil & Gas In d u strie

on site or in our offices

VAN M A L S E N S T R A A T 66 3074 PX R O T T E R D A M T E LE P H O N E : 0 1 0 -4 32 67 8 9 T E LE X : 20010

STAAL UIT VOORBAAD!

V E E R A LLE E 7 8011 A A Z W O LLE T E L E P H O N E : 038-225358 PM S N L

Staalkaart van onze activiteiten Kustleldingen, zinkers en boringen Uitvoering van projecten als aanlandingen, outfalls, kruisingen, boringen, spoelboringen, zeeleidingen en SBM’s.

Mechanische Installaties Nieuwbouw, revamps en stops in petro-chehirsche en chem i­ sche industrie. Nieuwbouw en onderhoud offshore.

Leidingen en stadsverwarming Aanleg van alle mogelijke leidingen en distributienetten voor gas, drinkwater, stads- en wijkverwarming, afvalwater.

Kabelwerken Aanleg van hoogspannings-, laagspannings-, besturings-, telecommunicatie- en centraalantennesysteemkabels.

Visser & Smit Hanab f t Hoofdkantoor:

Stigterstaal heeft een zeer uitgebreid voorraaden leveringsprogramma I-------Ook staalbranden in alle vormen en formaten kan Stigterstaal voor u uitvoeren. Stigterstaal levert op elke lokatie!

STIGTERSTAAL B.V.

Postbus 72 4200 AB Gorinchem Holland Telefoon: 01830-33788 Telex 22599

Industrieweg 4, Postbus 305, 3350 AH Papendrecht Tel : 078-158855. Telex: 29415 vspl Regionale kantoren: Molenstraat 4b, 4033 AV Lienden, Telefoon: 03443-2624, Teler- 70757 vshl.

Boonrak 45. Postbus 5, 2235 ZG Valkenburg ZH, Telefoon: 01718-71914. Telex: 39064 vshva.

Prioenixweg 14, Postbus 5, 9640 AA Veendam. Telefoon: 05987-17800. Telex: 53389 vshve.

Internationaal opererend onder de naam Volker Stevin Pipelines

I.PF International Projects B.V. Rijndijk 130A, P ostbus 135 2 39 4 ZG H azersw oudeR ijndijk, T elefoon 0 1 7 14 -9 11 2 * Telex 30779

UNION betrouwbaar! Sinds 1885

A 22

worden om de Noorse reserveopslagplaatsen te vullen. Tegen het nieuwe jaar zullen die gevuld zijn. Er is dan geen behoef­ te aan een vergroting van de omzet van Noorse olie op de binnenlandse markt. Daarna staat de Noorse staat voor het volgende probleem. Met een toekomstige olieprijs van minder dan IS USD per vat. heeft de staat volgend jaar al grotere uitga­ ven dan inkomsten van de olie-activiteit. De uitgaven in verband met de directe medewerking van de staat aan de olieactiviteiten op het Noorse plat bedragen on­ geveer 15 miljard N O K , te rw ijl de inkom­ sten door middel van belastingen en heffin­ gen precies dezelfde zijn, 15 miljard N O K . De minister w il daarom de exploitatie van nieuwe velden verhaasten. Hij geeft toe dat er een botsing van belangen bestaat tussen deze wens en de wens van OPEC om de Noorse produktie te verminderen. Volgens de minister heeft de Noorse over­ heid er in de gesprekken m et OPEC de nadruk op gelegd dat Noorwegen volgens de gerede plannen een produktieverhoging van 50% in de komende jaren van plan is, en dat verandering daarin alleen een grotere werkloosheid to t gevolg heeft en vermindering van vakkundigheid op het plat. Eventuele nieuwe Noorse maatrege­ len om OPEC tegemoet te komen, moe­ ten in verhouding staan to t de produktiecapaciteit en wanneer die 50% groter w ordt, moeten eventuele maatregelen in verhouding to t deze verhoogde capaciteit staan. (norinform)

Diversen O rd e rs Japanse w erven op d ieptepun t De Japanse werven hebben in de eerste helft van d it jaar 33,8 procent minder bui­ tenlandse opdrachten ontvangen. De dure yen heeft de crisis in de wereldscheepsbouw voor Japan nog erger gemaakt. Vertegenwoordigers van de bedrijfstak zien op korte term ijn geen verbetering. Vooral niet omdat Japan, voor de weinige orders die er nog te vergeven zijn, niet kan concurreren met Zuid-Korea. De organi­ satie van de Japanse scheepsbouw, die 74 leden telt, zegt dat de sector in de eerste helft opdrachten heeft verworven voor 2 1 1 vaartuigen, goed voor in totaal 5,5 miljoen ton. Volgens de organisatie is dat het laagste niveau sinds 1979. E D -2 l-IO -’86 Zuid-Koreaanse scheepsbouw De groeiende importantie van Zuid-Korea als scheepsbouwnatie blijkt wel heel duide­ lijk u it de hausse in tankerorders waarmee de Koreaanse scheepsbouwindustrie mo­ SenW 53STE jAARG ANG NR 25/26

menteel w o rd t geconfronteerd. Het ziet ernaar uit, dat Zuid-Korea nog d it jaar het produktieniveau van de Japanse werven zal evenaren en binnen niet al te lange tijd Japan zelfs voorbij zal streven. T o t deze conclusie kom t D re w ry Shipping Consultants Limited in Londen in een studie, die to t tite l h e e ft:' 1986 - The coming o f age, of South Korean shipbuilding?' De wereldorderportefeuille, speciaal voor zeer grote en middelgrote ruwe-olietankers, heeft volgens D rew ry haar grootste omvang sinds ruim tien jaar bereikt. Half september had alleen al het orderboek voor VLCC ’s een stand van meer dan 6 mln dwt. De reders - met name in Europa en de VS - worden aangemoedigd door de ex­ treem lage bouwprijzen en willen snel pro­ fiteren van de tanker-vrachtenmarkt, die in augustus het hoogste niveau van de laatste vijf jaar bereikte. DS-20-10-86 O plegvloot 1,8 m ln ton om laag n aar 28 m ln d w t Met 28,08 mln ton draagvermogen omvat de vloot van opgelegde vrachtschepen in­ middels de helft van het volume van no­ vember 1985. Toen ging het nog om 58,4 mln dwt. Gedurende september was er een afname van 1,8 mln dwt, doordat de tankervloot m et 1,5 mln ton afnam. Blijkens de jongste editie van Lloyd’s monthly list o f laid up vessels nam de vloot van w ereldwijd opgelegde droge ladingschepen af van 879 stuks met 9,47 mln d w t to t 876 met 9,23 mln ton begin oktober. Daaronder waren begrepen 141 bulk- en ore carriers m et 4 ,14 mln dwt, 45 pet van alle droge tonnage en 15 pet van het totaal. Bij de tankers was na de afname met 1,5 mln ton nog sprake van 187 schepen met 18,86 mln dw t, waaronder 46 U- en VLCC’s met te zamen 14,27 mln dwt. DS-22-IO-’86 D e opleiding t o t M iddelbaar M a ritie m O ffic ie r (M A R O F ) Aan de Middelbare Zeevaartschool ’Abel Tasman’ te Delfzijl (voorheen NAVSET 'Abel Tasman’) is per I augustus 1986 een opleiding to t maritiem officier (MAROF) verbonden. Voorlopig als experiment slechts aan één school toegekend. Het (voorlopige) leerplan is ontw ikkeld door de scholen, die de traditionele oplei­ dingen to t stuurman en scheepswerktuigkundige verzorgen, d.w.z. de scholen met een opleiding to t S4 en W 4 (stuurman en scheepswerktuigkundige Kleine Handels­ vaart) en de Middelbare Scholen voor Scheepswerktuigkundigen (MSvS-en), die het diploma SW TK-A afgeven. In totaal gaat het hier om 16 scholen. De nieuwe opleiding is een geïntegreerde opleiding, want de leerstof is zodanig sa­ mengesteld, dat aan het behaalde diploma (uiteraard na een voorgeschreven dienst­

tijd) een bevoegdheid kan w orden afgege­ ven, waarmee men zowel in de functie van stuurman als in die van scheepswerktuig­ kundige kan varen. V o or het bedrijfsleven betekent d it een grotere inzetbaarheid van het varend per­ soneel, dat daardoor een grotere m arkt­ waarde heeft verkregen. Tevens w o rd t m et de nieuwe opleidings­ vorm een lang bestaande handicap uit de weg geruimd, t.w. het probleem van de doorstroming naar het HBO, dat bij de traditionele opleiding voor diploma S4 en W 4 niet mogelijk was i.v.m. het niet ade­ quate eindniveau wis- en natuurkunde. V oor de scholen, die voor diploma S4 en W 4 opleiden, betekent het dat een 2-jarige opleiding is omgezet in een 3-jarige geïnte­ greerde opleiding. (De opleiding aan een MSvS was reeds een 3-jarige). Nadat door de Vakorganisatie FW Z en het Ministerie van V en W verklaard w erd dat het functieprofiel ook aan hun eisen vol­ deed, is door het Ministerie van V en W een vaarbevoegdheid toegekend, mits een jaar diensttijd w o rd t doorgebracht m et bijhouding van een praktijkboek. De eerste tw ee leerjaren zijn gelijk voor alle leerlingen; in het 3e leerjaar kan een keuze worden gemaakt voor een prakti­ sche- o f voor een theoretische richting. Degene die kiest voor een praktische rich­ ting verkrijgt een einddiploma MAROF zonder wis- en natuurkunde op MTS-niveau, dat geen doorstromingsmogeiijkheid biedt naar het HBO. H et diploma in de theoretische richting met wis- en natuur­ kunde op MTS-niveau geeft naast het eind­ diploma MAROF tevens de mogelijkheid to t doorstroming naar het HBO. Na behaalde diensttijd w o rd t d oo r het Ministerie van V en W het diploma S4/A afgegeven, waarmee de bezitter van dit diploma de bevoegdheid krijg t om als stuurman o f als scheepswerktuigkundige dienst te doen op schepen to t 6000 GT en met een vermogen to t 6000 KW . Resumerend kan worden gesteld, dat bij de zeevaartopleidingen een nieuwe periode is ingetreden, waarbij de achterstand t.o.v, andere middelbaar technische opleidingen w o rd t opgeheven en de opgeleide een hogere marktwaarde verkrijgt, wegens een grotere inzetbaarheid voor de w erk­ gever. Verwacht mag worden, dat de vraag naar Middelbaar MAROF-opgeleiden in de handelsvaart g ro o t zal zijn. T oenem end verlies v o o r Japanse scheepsbouwers Twee belangrijke Japanse scheepsbou­ wers, te weten Sumitomo Heavy Indus­ tries Ltd. en Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., hebben over de eerste helft van het boekjaar 1986 het verlies aanmerkelijk zien toenemen. H et gestegen verlies w o rd t geweten aan de w ereldw ijde stag­ natie op de scheepsbouwmarkt, waarbij de dure yen nog eens een extra erosie van de 479

winst op buitenlandse activiteiten heeft betekend voor de Japanse scheepsbou­ wers. Sumitomo zag het verlies toenemen van 1,960 miljard yen vorig jaar to t 3,894 mil­ jard yen in de eerste helft van d it boekjaar. De omzet daalde met 8,7 procent to t een waarde van 103,722 miljard yen. O ver de verwachtingen ten aanzien van de resulta­ ten over het volledige boekjaar, dat op 3 1 maart 1987 afloopt, wilde het concern zich niet uitlaten. O ok het verlies van Mitsui is aanmerkelijk toegenomen ten opzichte van vorig jaar. Vorig boekjaar bedroeg het verlies over het eerste halfjaar nog 367,000 miljoen yen, dit jaar is dat toegenomen to t 5,952 miljard yen. De omzet nam met 24,6 pro­ cent af to t een bedrag van 109,149 miljard yen. H et concern heeft geen plannen voor het betalen van interimdividend. ED. 11-11 -’86.

marktbereik van individuele o f groepen werven door specialisatie kan worden ver­ groot. Een andere manier om de markt­ kracht te vergroten is door maatschepen inclusief consultancy te leveren. Uitgangs­ punt in de reparatiesector is dat de be­ drijfstak zonder concurrentievervalsing de strijd gemakkelijk aankan. De bedrijfstak w erkt nu aan rapporten over de meest kansrijke produkt/m arktcombinaties, sterkte/zwakte analyses per werf, een analyse per w e rf van het arbeids­ aanbod, plannen voor optimale reorganisa­ tie van produktielocaties en outillagecomponenten per sector, het formuleren van de consequenties voor werkgevers en werknemers en het formuleren van aan­ knopingspuntenvoor de centrale overheid teneinde het herstructureringsplan voor werven mogelijk te maken. Inmiddels heeft de Europese Commissie gesteld dat 'u it onderzoek van deskundigen duidelijk blijkt dat Europa niet meer in staat is een EG w il m e e r geld voor sanering scheepsbouw met volledig produktiegamscheepsbouw ma in stand te houden. De noodzakelijke Om in de Europese scheepsbouw een mini­ capaciteitsvermindering zal slechts een op­ male bezettingsgraad van zeventig procent timaal effect hebben als de produktiecente bereiken, zullen de leden van de EG tra worden prijsgegeven die geen kansen hardere saneringsmaatregelen moeten ne­ meer hebben om hun concurrentiepositie men. Tegen het eind van 1989 zullen op de wereldm arkt te herstellen'. 40.000 to t 45.000 arbeidsplaatsen moeten Het dagelijks bestuur van de gemeenschap zijn opgeheven. De herstructurering kan vindt welliswaar dat er gesneden moet alleen slagen als middelen worden vrijge­ worden, te rw ijl 'buitensporig pro tectio ­ maakt waarmee de sociale en regionale nisme’ m oet worden vermeden, maar de gevolgen kunnen worden verzacht. De sector mag niet, zoals Zweden heeft ge­ EG denkt dat hiervoor in de periode daan, geheel in de steek worden gelaten. 1987-1989 180 miljoen Europese reken­ De commissie concludeert dat de sanering eenheden nodig zijn. De helft van d it be­ niet snel genoeg w o rd t uitgevoerd. 'W e ­ drag zullen de lidstaten voor hun rekening gens de sociale en regionale gevolgen van moeten nemen. de saneringsmaatregelen zijn bij de uitvoe­ D it zegt de Europese Commissie, die eer­ ring van de herstructureringsplannen in der liet weten dat de produktiecapaclteit verscheidene lidstaten vertragingen ont­ met een derde moet worden verminderd. staan waardoor het nuttige effect ervan De Nederlandse organisatie van scheeps­ gedeeltelijk is verloren gegaan. Vastge­ bouwers Cebosine verwacht overigens steld moet worden dat in de lidstaten waar dat de crisis nog hardere maatregelen no­ de werven voor een g ro ot gedeelte over­ dig maakt. 'Halvering van de scheepsbouwheidsbedrijven zijn in 1986 nog steeds een produktie in Europa in 1990 vergeleken grote overcapaciteit bestaat, te rw ijl in de met 1985 mag niet worden uitgesloten', zo andere de enkele nog overgebleven w e r­ zegt de organisatie. ven die zich hebben willen specialiseren op De Nederlandse scheepsbouwers werken enig herstel van hun rentabiliteit moeten op het ogenblik gezamenlijk aan een over­ hopen’. levingsplan, omdat men bang is dat - nu de Om de sanering te versnellen stelt de overheid geen geld meer w il steken in de Commissie voor meer ruim te te bieden werven - er een koude sanering voor de voor vervroegde pensionering en vergro­ deur staat. De Cebosine w ijst erop dat de ting van de arbeidsmobiliteit door middel capaciteitsvermindering w ereldwijd in de van premies. periode 1976-1985 tw intig procent be­ O ok de Verenigde Naties heeft de alarm­ droeg, te rw ijl Nederland 55% procent klok geluid voor de scheepvaart en heeft ingeleverd. W a t er aan scheepsbouw scheepsbouw. Ruim 25 procent van de resteert, kan de toets der kritiek ruim ­ koopvaardijvloot w o rd t niet gebruikt schoots doorstaan. door gebrek aan ladingaanbod. De De arbeidskosten zijn, op Korea, Taiwan scheepsbouwcapaciteit is veertig procent en Japan na, de laagste te r wereld. Als te groot. De crisis in de wereldscheepsNederland honderd is, kom t Japan op 93. bouw zal nog lang voortduren. Er is geen O ok als produktiviteit als maatstaf w o rd t uitzicht op een grotere behoefte aan genomen, staat Nederland vooraan. scheepsruimte, zo w o rd t gezegd. In de studie die de scheepsbouwers nu zelf Gesteld w o rd t dat aanpassing van de prouitvoeren zal worden nagegaan hoe het duktiecapaciteit aan de vraag w o rd t tegen­ 480

gehouden door overheidssteun aan nood­ lijdende werven. Per jaar w o rd t vier to t vijf miljard dollar aan subsidies verstrekt. De w ereldvloot is toegenomen van 546,3 miljoen ton deadweight in 1975 to t 664,8 miljoen ton. De overcapaciteit is opgelo­ pen van 8,9 to t 24,3 procent. De tankervloot is het hardst getroffen. N ie t minder dan 37 procent van de vloot is opgelegd. De ontwikkelingslanden zagen het aandeel in de w ereldvloot toenemen van 3,7 p ro ­ cent in 1970 to t 8,8 procent. Hierin zijn overigens niet begrepen Brazilië, Hong Kong, India en Zuid-Korea. Volgens het hoofd van de afdeling scheepvaart van de Verenigde Naties, Abderhahman Bouyad, zal de crisis to t het eind van de eeuw voortduren. ED. I t - l I -’86. O vercapaciteit K H V . De Vereniging van Nederlandse Reders in de Kleine Handelsvaart (VNRK) w il gaan proberen de overcapaciteit aan coastertonnage in Noordwest-Europa terug te brengen. De redersvereniging heeft het initiatief genomen om gesprekken te ope­ nen met collegaverenigingen in de om rin­ gende landen over de haalbaarheid van een internationale sloopregeling en/of een oplegfonds. DS. 10-1 I -’86 D e A m sterdam se haven De goederenoverslag in de Amsterdamse haven heeft over de afgelopen negen maan­ den een totaal bereikt van 22,6 mln ton. Ten opzichte van dezelfde periode van vorig jaar betekent d it een stijging van 13,8 pet, aldus de cijfers van het Gemeentelijk Havenbedrijf. Bijna de helft van de overslag bestond uit vloeibaar massagoed. Deze ladingcategorie groeide de afgelopen drie kwartalen met 40 pet het sterkst en kwam op een niveau van I 1,3 mln ton. D S - I0 - II- ’86. Van Leeuwen Buizen Q u a lity Stockist Van Leeuwen Buizen in Zwijndrecht, voorraadhouder van stalen buizen, fittings en flenzen, mag sinds k o rt het vignet van Quality Stockist voeren. Lloyd's Register Quality Assurance heeft het Quality Assurance Manual waarin de werkmethode van het handelsbedrijf is omschreven, aan de praktijk getoetst en goedgekeurd. De Kwaliteitsborgingscertificaten werden daaartoe o p 4 juli '86 door ir. W . de Jong van LRS overhandigd. De afnemer van Van Leeuwen Buizen heeft daarmee de zekerheid dat de organisatie zodanig w erkt dat de kw aliteit van de bestelde materialen volgens de gestelde eisen, gewaarborgd is. Het bedrijf beschouwt de erkenning door Lloyd's als een bekroning van haar baanbre­ kend w erk op het gebied van kwaliteitsbe­ heer. De onderneming heeft sinds 1977 SenW 53STE IAARGANG NR 25/26

een eigen keurings- en kwaliteitsdienst, die w erk biedt aan zo’n 50 man. Deze afdeling beschikt over geavanceerde apparatuur om de chemische en mechanische waarden van de materialen te bepalen en om ver­ borgen gebreken te lokaliseren. A W E S oneens m e t EG over scheepsbouwsteun Binnen de Association o f W estern Euro­ pean Shipbuilders (AWES) dreigt een me­ ningsverschil te ontstaan over de vraag w elk standpunt ten aanzien van scheeps­ bouwsteun ingenomen moet worden. Alle leden zijn het er wel over eens dat het steunniveau omlaag moet, maar over de wijze w o rd t zeer verschillend gedacht. De AWES tracht een gemeenschappelijk standpunt in te nemen als reactie op de binnenkort aan te kondigen Europese richtlijn voor steun aan de scheepsbouw. Verwacht w o rd t dat de EG-voorstellen zeer slecht zullen vallen in Italië en Spanje omdat men uit wil gaan van het principe dat inefficiënte en verliesgevende werven de minste steun krijgen om ze zodoende to t herstructurering te dwingen. Aan de ande­ re kant w il men de goedlopende werven juist meer steunen in gevecht m et de con­ currentie u it het Verre Oosten. Als een voorschotje heeft dhr. W . Fante, vo orzitter van AWES en van de W estduitse scheepsbouwassociatie, gezegd het eens te zijn met d it principe maar dat de bijzonderheden nader uitgew erkt moeten worden. In EG-kring w o rd t verwacht dat de industrieministers aan het principe vast zullen houden, maar dat er daarnaast enke­ le uitzonderingen gecreëerd zullen worden. De EG is van mening dat ongeveer een derde van de huidige (al deels gesaneerde) scheepsbouwcapaciteit m oet verdwijnen. In een reactie daarop dringen de zwakste werven (die dus het hardst aangepakt zou­ den worden) er bij hun regeringen op aan meer rekening te houden met de sociale consequenties. De EG-houding kan er na­ melijk toe leiden dat er de komende jaren nog eens dertigduizend arbeidsplaatsen verdwijnen in de Europese scheepsbouw. DS 2 8 -10-’86 Continuous m o nitoring o f cathodic protection Reliable, continuous and automatic monitoring and adjustment o f cathodic protection o f offshore and onshore struc­ tures are featured in a British system which overcomes a number o f the corrosion problems common to many existing im ­ pressed current cathodic-protection de­ vices. It can result in considerable savings, particularly on long sections o f buried pipe­ line where undetected faults can cause catastrophic damage. The M onitron obviates the regular need fo r personnel to obtain operating data and carry out requisite adjustments on all SenW 53STE IAARGANG NR 25/26

cathodic-protection pow er units. It checks continuously and automatically, makes the necessary adjustments and provides regu­ lar printouts o f operational data. It also raises the alarm in the event o f component failure. The computer screen displays a coloured schematic o f the structure being p ro ­ tected. A t a predetermined interval, each item o f protection equipment (power units), insulation flanges and the like) is examined, and control is maintained be­ tween top and bottom preset m illivolt levels to provide optimum protection. De­ tection of a fault immediately initiates audi­ ble and visible alarms and updates the screen w ith details o f the fault condition while a line printer produces a short hard­ copy rep ort detailing the important fault statistics. The operator is then guided through the fa ult-f nding instructions, type of fault, probable cause and suggested re­ medial action. The microcomputer normally used is the Amstrad CPC664, but should a client have spare capacity in an existing computer the M onitron software can be rew ritten to suit it. More information from : OPA Ltd, 49 Mil­ ton Avenue, Rustington, Sussex, England B N I6 2PW. (LPS) O n derzeeb oo t voo r toeristen De Finse scheepsbouwer Valmet heeft op­ dracht gekregen voor de bouw van een onderzeeboot voor toeristen die in de Stille Oceaan zal gaan varen. Volgens industriële kringen in Turku zal de vijftien meter lange onderzeeboot 46 pas­ sagiers kunnen vervoeren op honderd me­ te r diepte. H et is niet bekend hoeveel de opdracht waard is en wie de reder is. Volgens Valmet zal de onderzeeboot va­ ren vanaf de Saipaneilanden op 2.000 kilo­ m eter ten oosten van de Filippijnse hoofd­ stad Manila. De Finse scheepsbouwer maakt op het ogenblik een onderzeeboot voor civiel ge­ bruik voor de Sowjet-Unie, bestemd voor inspectie van oliebooreilanden en pompinstallaties. De Finse marine heeft geen onderzeebo­ ten overeenkomstig het vredesverdrag dat op het einde van de Tweede W ereld­ oorlog is ondertekend. ED.3-1 I- ’86. D e toekom st van het lasonderwijs in N ederland De overheid streeft naar een grotere be­ trokkenheid, ook financieel, van het be­ drijfsleven bij het technisch beroepsonder­ wijs. D it geldt ook voor het cursorisch lasonderwijs. Daarom voeren overheid en bedrijfsleven thans overleg over een nieu­ we financieringsstructuur voor de lascur­ sussen, die met het cursusjaar 1987 - 1988 zal moeten ingaan. Het N.I.L., verantwoordelijk voor to e ­

zicht en examinering van het merendeel van de lascursussen, is in d it overleg be­ trokken en ijvert voor een structuur waar­ bij de continuïteit van de cursussen w o rd t gewaarborgd. Het gaat per slot van reke­ ning om een opleidingspakket voor ca. 18.000 cursisten aan ongeveer 300 techni­ sche avondscholen verspreid over het ge­ hele land en gegeven door bijna 600 leraren. Een door het N.I.L. uitgevoerde behoef­ tenraming, die binnenkort in Lastechniek w o rd t gepubliceerd, geeft aan dat de vraag naar geschoolde lassers zodanig is dat in­ krimping van de opleidingscapaciteit nade­ lige effecten in het bedrijfsleven teweeg zal brengen. Tevens is door het N.I.L. een studie in gang gezet om het gehele cursussenpakket qua landelijke spreiding, inhoud, opbouw, kwa­ liteit en aansluiting aan de dagopleidingen nog eens kritisch te bezien. Deze studie moet leiden to t een nieuwe, modulair op­ gebouwde opleidingsstructuur te r verho­ ging van kw aliteit en efficiency. De studie w o rd t uitgevoerd door de N.I.L.-werkgroep M LTO (Middellange Term ijn O n ­ derwijs) m et vertegenwoordigers uit de N.I.L-onderwijscommissies en onder­ steund door een projectleider. De op­ dracht is om voor I november 1986 een globaal, en voor I april 1987 een gedetail­ leerd plan op tafel te leggen. Gerapporteerd w o rd t aan een stuurgroep met vertegenwoordigers van de b etrok­ ken ministeries O & W , EZ en SZW, de onderwijsinstellingen en het bedrijfsleven. Van O m m e re n v e rw e rft belang in Nassau T erm in als, Florida, U .S .A . Van Ommeren (transport, opslag, handel) krijg t een belang van 50% in Nassau Term inals, Fernandina Beach, Florida. In de haven van Fernandina exploiteert Nassau Term i­ nals een nieuwe multi-purpose op- en overslaginstallatie, waarvan de eerste bouwfase in januari 1987 voltooid zal zijn. De installatie is echter al in bedrijf. De terminal is ingericht voor de behande­ ling van containers, ro/ro-verkeer, houtprodukten en andere neo-bulkladingen. Goede aan- en afvoermogelijkheden zo­ wel per spoor, over de weg als over w ater zorgen voor een directe toegang to t de snel groeiende markt aan de zuidoostkust van de Verenigde Staten. Na voltooiing van de eerste bouwfase beschikt de terminal over 330 m eter kadelengte, een 75-tons kraan m et additionele mobiele apparatuur en 6.000 m eter2 overdekte opslag met beperkte vriesfaciliteiten. Fernandina is de noordelijkste haven aan de Atlantische kust van Florida. Gelegen aan de rivier Amelia, m et een vier kilom eter lange, 40 voet diepe, open verbinding naar de zee, is Fernandina de diepste natuurlijke haven aan de Midden- en Zuid-Atlantische kust van de Verenigde Staten. 481

Technische informatie Publikatieblad o ver H alon 1211 brandblusinstallaties Bij de Arbeidsinspectie van bet ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid is een nieuw publikatieblad verschenen on­ der de titel: ’Veiligheid in ruimten bewaakt door Halon 1211 brandblusinstallaties’. De overheid schrijft met betrekking to t brandpreventie een aantal maatregelen voor. Deze maatregelen zijn - in volgorde van belangrijkheid - gericht op het voor­ komen en beperken van brand, ongevallen bij brand en schade bij brand. In de preven­ tieve en repressieve brandbestrijding vin­ den door de toename van het aantal bran­ den voortdurend ontwikkelingen plaats. Deze ontwikkelingen hebben ertoe geleid dat steeds vaker automatische brandblus­ installaties worden toegepast. Hierbij is w ater soms ongeschikt of ongewenst als blusmiddel, zodat men de voorkeur geeft aan andere blusstoffen, zoals Halon I 301, C 0 2 of Halon 1211 (BroomChloordiFluormethaan, BCF). H et in werking treden van een blusinstalla­ tie met Halon 1211 kan in bijzondere om­ standigheden leiden to t gevaar voor de gezondheid van mensen die in de betrok­ ken ruim te verblijven. D it gevaar w o rd t veroorzaakt door de schadelijke ontledings- en verbrandingsprodukten die bij verhitting en verbranding van Halon 1211 ontstaan. Vooral de concentratie van deze ontledingsprodukten en de verblijftijd in de betrokken ruim te is in d it verband bepa­ lend. O m deze gevaren te voorkomen, worden in d it publikatieblad onder meer aanwijzin­ gen gegeven die betrekking hebben op: - de snelheid van inwerkingtreding van de installatie; - de waarschuwing van mensen die in de ruimte verblijven; - de uitgangen van de ruimten. H et blad kan schriftelijk worden aange­ vraagd - onder vermelding van P 165 - bij het directoraat-generaal van de Arbeid, Postbus 69, 2270 MA Voorburg. De prijs bedraagt ƒ 7 ,- per exemplaar. S A L - 84 Log SAL-84 is een nieuwe log van JUNGNER MARINE voor gelijktijdige snelheidsmeting door het w ater en over de grond. JUNGNER MARINE is sedert 1912 een goede bekende in de maritieme wereld en de Sallog met de 'pitotbuis’ is jarenlang op een g ro o t aantal schepen toegepast. In de loop der jaren heeft Jungner Marine het produkt doorlopend verbeterd en aan­ gepast aan de eisen welke door de moder­ ne scheepvaart worden gesteld. De SAL84 log meet tegelijkertijd de snelheid over 482

de grond door het water. Daarbij hoeft men maar van één sensor gebruik te maken. Deze sensor w e rk t met twee frequenties: 150 kHz voor de snelheid over de grond en 4 MHz voor de snelheid door het water. Beide frequenties beïnvloeden elkaar niet, zodat nauwkeurige meting gewaarborgd blijft. De montage is zeer eenvoudig door de geringe afmetingen van het sensorelement en het elektronische gedeelte. De aanwij­ zing van de snelheden en de afgelegde weg geschiedt naar keuze digitaal o f analoog. De SAL-84 is geschikt voor toepassing op elk type schip, van tanker to t traw ler, van veerboot to t snelle patrouilleschepen. In Nederland w o rd t de SAL-84 op de markt gebracht door NTB Venteville B.V., Post­ bus 4226, 3006 AE Rotterdam, tel.: 010 414 04 I I. N e w quality assurance rules for hull construction Lloyd’s Register’s requirements fo r its new tw o -p art quality assurance scheme for hull construction have been incorporated in LR's Rules and Regulations fo r the Clas­ sification o f Ships. They are detailed in a new Chapter 15 in Part 3 of the Rules, which w ill be published shortly. LR’s original Q A scheme, which was re­ stricted to shipyards building to LR class, was introduced in 1976. Since that time, there has been increasing application and refinement o f quality assurance pro­ grammes in the shipbuilding industry, and consequently LR’s requirements have been revised and updated. The tw o -p art scheme was introduced re­ cently in response to requests from ship­ yards fo r LR’s approval o f th e ir quality management systems, and Part I o f the scheme relates to this aspect of th e ir quali­ ty control procedures. Thus LR’s Q A Certificate (Part I ) can be issued to ship­ yards which have well developed and im­ plemented quality management systems acceptable to LR. whether o r not their current construction is to LR class. Part 2 o f the Q A scheme fo r Hull construc­ tion is applicable to shipyards whose cur­ rent building programme requires clas­ sification by LR. For such yards, this part of the scheme is an essential addition to the approval o f their quality management sys­ tem in Part I. Approval under Part 2 is given to shipyards whose quality construc­ tion systems comply w ith LR’s require­ ments fo r special survey during construc­ tion, including material quality, scantling requirements, tolerances, welding tech­ niques and testing. For both Parts I and 2, the award o f an approval certificate under LR’s Q A scheme follows a detailed examination o f the management organisation and control systems, the final audit being carried out by members o f LR’s headquarters staff. Such

approvals are maintained on the basis o f strict systematic and regular monitoring by LR to confirm that the system continues to operate effectively. In the case o f the approval certificate fo r Part 2 o f the scheme, the monitoring is continuous and yearly audits are required to renew the certificate. A list o f shipyards approved under this Quality Assurance Scheme w ill be pub­ lished in LR’s Rules. O verzich t van door de arbeids­ inspectie toegelaten m a te rie e l Bij de Arbeidsinspectie van het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid is de vierde gewijzigde druk verschenen van voorlichtingsblad V 3 ’O verzicht van door de Arbeidsinspectie toegelaten mate­ rieel’, In d it blad is onder meer een overzicht opgenomen van: - dubbelgeïsoleerd elektrisch handgereedschap; - explosieveilig materieel; - verlichtingsarmaturen; - bouwverdeelkasten; - veiligheidstransformatoren; - schiethamers; - spanninggevers voor schrikdraden; - de fabrikanten en importeurs. D it voorlichtingsblad kan schriftelijk w o r­ den aangevraagd-onder vermelding van V 3 - bij het directoraat-generaal van de Arbeid, Postbus 69, 2270 M A Voorburg. De prijs bedraagt ƒ ! 5 ,- per exemplaar. Beladingscom puter voo r containerschepen op de Rijn Op I oktober jl. zijn nieuwe voorschriften van kracht geworden vo o r containersche­ pen die de Rijn bevaren. Volgens deze voorschriften moeten voor elk container­ schip, mits het bepaalde afmetingen over­ schrijdt, stabiliteitstabellen worden bere­ kend. Aan de hand van deze tabellen dient voor de aanvang van de reis een berekening te worden gemaakt te r controle van de stabiliteit. Om het rekenwerk te elimineren en de kans op fouten te verkleinen is door SARC een beladingsprogramma ontwikkeld, dat direct gekoppeld is m et het stabiliteits- en ontwerpsysteem voor de scheepsbouw. Bij d it programma worden op interactieve wijze de containergewichten en tankinhouden ingevoerd, waarna de stabiliteit, diepgang en trimligging berekend worden. Tevens kan een identificatie meegegeven worden voor containers die met A D N R stoffen gevuld zijn. Het programma is ontw ikkeld voor een IBM-compatible computer. V oor verdere inlichtingen kunt u contact opnemen met SARC, Graaf W illem de Oudelaan 191, 1412 AS Naarden. Tel. 01259-48802.

SenW 53STE IAAR G AN G NR 25/26

4 NEDERLANDSE VERENIGING V VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists) Voorlopig p ro g ram m a van lezingen en evenem enten in het seizoen 1986/1987

K E R S T W ILD B ILJA R TE N di. 23 dec. ’86. Rotterdam Biljartcentrum ’’G roo t Weena” N ieuw jaarsbijeenkom sten ma. 5 jan. 1987 Groningen di. 6 jan. 1987 Rotterdam do. 8 jan. 1987 Vlissingen. H e t on tw erp en de bouw van een sem isubm ersible** Sprekers: Ir. G.J. Schepman Marcon; Ing. C. Dam Lloyd’s Register, Ing. M. J. Smallegange Smit-Tak; Ir. W . Stout Van der Giessende Noord. wo. 14 jan. 1987 Amsterdam? do. 15 jan. 1987 Rotterdam di. 20 jan. Groningen? V.O.C.-schepen door Ir. M. A. de G root Bureau voor Scheepsbouw te Bloemendaal do. 23 jan. 1987 Vlissingen

S W D m o toren door L. J. Neut, SWD, Amsterdam AFDELINGSVERGADERING do. 12 feb. 1987 Rotterdam D e hopperzuiger ’Lelystad’ door Ir. J. C. Tjebbes en F. Baks van ’De Merwede’ AFDELINGSVERGADERING wo. 18 feb. 1987 Amsterdam D e ondergang van de ’M iinchen’ door Dr. Ir. G. van Oortmerssen, MARIN do. 19 feb. ’87 Vlissingen Jaardiner Za. 14 m rt. 1987 Rotterdam N.B.: D it programma zal in de komende maan­ den worden aangevuld en eventueel gew ij­ zigd. * Lezingen in samenwerking met de Netherlands Branch van het Institute of Marine Engineers.

** Lezingen in samenwerking met de afd. Maritieme Techniek van het Klvl en het Scheepsbouwkundige Gezelschap ’William Froude’. 1. De lezingen in Groningen worden ge­ houden in Café-Restaurant ’Boschhuis’, Hereweg 95 te Groningen, aanvang 20.00 uur. 2. De lezingen te Amsterdam worden ge­ houden in het Instituut voor Hoger Technisch en Nautisch Onderwijs, Schipluidenlaan 20, Amsterdam, aan­ vang 19.00 uur. Vooraf gezamenlijk aperitief en broodmaaltijd om 17.30 uur. 3. De lezingen in Rotterdam worden ge­ houden in de Kriterionzaal van het Groothandelsgebouw, Stationsplein 45, aanvang 20.00 uur. Vooraf geza­ menlijk aperitief en broodmaaltijd, aan­ vang 18.00 uur. 4. De lezingen in Vlissingen worden ge­ houden in het Maritiem Hotel Britan­ nia’, Boul. Evertsen 244, Vlissingen, aan­ vang 19.30 uur.

VERENIGINGSNIEUWS

In memoriam A . M . Kok O p 28 november overleed te Vlissingen op 86 jarige leeftijd de heer A. M. Kok, oudexpert bij de Scheepvaart Inspectie. De heer Kok was 28 jaar lid van onze vereni­ ging-

Ballotage Gepasseerd voor L ID M A A T S C H A P A. CUPPÉ Afdeling: Rotterdam

F. VA N T HOF Afdeling: Rotterdam

J. P. H. M. SMETS Afdeling: Rotterdam

J. B. KLOS Afdeling: Amsterdam

Ing. J. V A N VLIET Afdeling: Rotterdam

A. W . KNOESTER Afdeling: Rotterdam

Gepasseerd voo r h et BELANGSTELLEND SCHAP C. A. FRANKEN Afdeling: Rotterdam

IR. A. J. A. V A N SAS Afdeling: Amsterdam het

L ID M A A T ­

GEW OON E. SCHOORL Afdeling: Amsterdam G. SEM B.Sc., Afdeling: Rotterdam

SenW 53STE IAARGANG NR 25/26

Gepasseerd voo r h et J U N IO R L ID M A A T S C H A P A. W . BLOM Afdeling: Rotterdam

483

N ieuw bouw ? Reparatie? Renovatie? IH C Lagersm it zorgt voo r het com plete pakket tussen m otor en schroei! Assen, druklagers, sch roefas­ kokers met lagerbussen en afd ich ­ tingen. E en volledig assortiment. In alle maten. Voor vele toepassingen. IH C Lagersm it is onderdeel van de IH C H olland Groep. Beschikt over m eer dan een eeu w ervaring bij het ontw ikkelen en fabriceren van afd ich ­ tingen en lagersystem en. Uitstekende kwaliteit. En volgens alle internationale specifikaties. IH C Lagersm it levert u af­ dichtingen en lagerbussen v o o r schroef­ askokers, verbindingslagers, hoofdlagers, steunlagers enz. Snelle oplossing

van problem en is onze specialiteit. E n ... service geduren de 24 uur per dag. M eer weten over onze Pro­ dukten en diensten? O f wilt u ons tijd­ sch rift’’Ports and D redging” ontvangen? Schrijft o f belt u dan even m et IH C Lagersmit, Postbus 1,2960 A A K in ­ derdijk, Holland. Telefoon (oio) 1176 00. T elex 28085.

INC IHC LAGERSMIT

IHC HOLLAND WE VINDENALTIJD 'N OPLOSSING.