Fietsverkeer. > Met de fiets minder file : succesvolle lobby. I nummer 26 I jaargang 9 I oktober 2010 I

Fiets v e r k e e r I

n u mmer 2 6

I

jaargan g 9

I

o k to b er 2010

> ‘Met de fiets minder file’: succesvolle lobby Komende jaren worden tientallen regionale fietsroutes verbeterd. En dat is een goede zaak. Ook al levert investeren in dergelijke middellangeafstandroutes niet de meeste nieuwe fietsers op, het geeft wel een nieuwe impuls aan het interlokale fietsbeleid.

> Hardenberg: De geleidelijke weg naar een prettig fietsklimaat

> pagina 16

> Fiets-en-Win: Fietsers verleiden nieuwe stijl

De gemeente Hardenberg bestrijkt een uitgebreid gebied.

Gemeenten beschikken over weinig echte marketinginstru-

De fiets krijgt er geen speciale aandacht maar er is wel

menten voor de fiets. Met Fiets-en-Win halen ze dat in huis.

sprake van consistent beleid. En dat vertaalt zich in een

Apeldoorn en Eindhoven bijten het spits af.

prettig fietsklimaat.

> pagina 24



> pagina 29

I

Het Fietsberaad ondersteunt decentrale overheden bij de uitvoering van het fietsbeleid door: > nieuwe kennis te ontwikkelen en te verspreiden > bestaande kennis beter te ontsluiten en > kennisuitwisseling te organiseren.

colofon

inhoud

oktober 2010 - nummer 26 > ISSN: 1872-0870 |

> kort nieuws

3

| uitgave: Fietsberaad | verschijning: driemaal per jaar |

Dordtse Doos en Alphense Appel >

10

Het fietsbeleid is echt ‘geland’ >

12

‘Met de fiets minder file’ vooral een succesvolle lobby >

16

Roelof Wittink: ‘De stad teruggeven aan de mensen’ >

21

Hardenberg: De geleidelijke weg naar een prettig fietsklimaat >

24

met bronvermelding, worden overgenomen.

Fiets-en-win: Fietsers verleiden nieuwe stijl >

29

Fietsverkeer wordt kosteloos toegezonden aan iedereen

Fietspaden met twee richtingen op kruispunten onveiliger

32

> achterop

36

| oplage: 4500 | redactie en productie > Reith | Hendriks & partners | vormgeving > Verkeer en Vorm | redactieadres > Fietsverkeer / Fietsberaad, Leeuwen­stein­ gebouw, Jaarbeursplein 15, 3521 AM Utrecht | vaste medewerkers > Otto van Boggelen | Dirk Ligtermoet | Karin Broer | Ron Hendriks | Artikelen uit Fietsverkeer mogen zonder toestemming,

die is betrokken bij de ontwikkeling, voorbereiding of uitvoering van fietsverkeersbeleid. U kunt zich opgeven op www.fietsberaad.nl.

>

coördinator van het Fietsberaad >

Zie voor achtergrondinformatie bij de artikelen: fietsberaad.nl/fietsverkeer

Otto van Boggelen | Fietsberaad, Leeuwensteingebouw, Jaarbeursplein 15, 3521 AM Utrecht |

bijeenkomsten

| telefoon 030 291 82 17 | website www.fietsberaad.nl | | e-mail [email protected] |

Leden Fietsberaad >

>

Inspiratiesessies ‘Fiets in de Versnelling’ en Conferentie ‘Fiets in de Versnelling’



| 10 november 2010 |



>

| Locatie: ‘s-Hertogenbosch |

| Aanvang: 09:30 |

| Kosten: gratis |

Meer info: fietsberaad.nl/bijeenkomsten

voorzitter

Victor Molkenboer Bas Braakman

gemeente Eindhoven

nieuw bij het Fietsberaad

Ruud Ditewig

gemeente Utrecht

>

Wim Bot volgt Theo Zeegers op

Louis Eggen

gemeente Den Haag

Monique de Jong

gemeente Winterswijk



Het Fietsberaad bestaat grotendeels uit praktijkdeskun-

Cor van der Klaauw

provincie Groningen

Dick de Korte

Stadsgewest Haaglanden

Martijn te Lintelo

gemeente Nijmegen

Kees Miedema

NS Commercie

Wim Mulder

gemeente Apeldoorn

Eric Nijland

Stichting Landelijk Fietsplatform

Wim Salomons

gemeente Enschede

niveaus luid en duidelijk te verkondigen dat investeren in de fiets effectief en efficiënt is.

Paul van Weenen

provincie Utrecht

In het Fietsberaad kan ik ervaringen van de vrijwilligers van de Fietsersbond inbrengen

Kees Slabbekoorn

waterschap Zeeuwse Eilanden

en leren van de ervaringen en inzichten van de overige leden.’

Hillie Talens

CROW

Wim Bot

Fietsersbond

Bo Boormans

DTV Consultants

Henk van Zeijl

Goudappel Coffeng

Bert Zinn

Verkeer en Waterstaat

Charlotte van Barneveld Mobycon

digen die werkzaam zijn in het fiets- en verkeersbeleid. Theo Zeegers van de Fietsersbond (links) ruilde onlangs zijn plaats binnen het Fietsberaad in voor Wim Bot (rechts), eveneens werkzaam bij de Fietsersbond. Wim Bot: ‘Als medewerker landelijke beleidsbeïnvloeding van de Fietsersbond houd ik me bezig met onderwerpen als fietsparkeren bij stations, fietsdiefstal en regionale snelfietsroutes. Juist in deze tijd van bezuinigingen is het extra belangrijk om op alle

Nieuwsbrief Fietsberaad >

De e-mailnieuwsbrief van het Fietsberaad is

een makkelijke en snelle manier om op de hoogte te blijven van de actuele ontwikkelingen in het fietsbeleid. De nieuwsbrief verschijnt elke maand. > U kunt zich gratis abonneren via fietsberaad.nl

2

I

F i e t s ve rke e r 26

I

oktobe r 2010

I

kort nieuws Ride2scool wil VMBO-ers op de fiets te krijgen Aan de vooravond van de start van de Tour de France in Rotterdam deden zo’n 500 brugklassers van zeven scholen mee aan een vier weken durende wedstrijd om zoveel mogelijk kilometers op de fiets af te leggen. Uiteindelijk trapten ze 54.000 kilometer bijeen.

cent te zijn gestegen. 61 procent van de leerlingen is van plan vaker te gaan fietsen naar school. De vraag of dit effect beklijft, wordt over een half jaar beantwoord na een tweede nameting. Bij scholen en leerlingen was veel enthousiasme over het project. De gemeente Rotterdam gaat kijken hoe het project te ver-

Met dit project, Ride2scool genaamd, wil de gemeente Rot-

volgen. Men denkt erover fietsen tot vast onderdeel van het

terdam zowel bijdragen aan verkeerseducatie voor deze groep,

sportstimuleringsprogramma Lekker Fit te maken.

het fietsgebruik promoten, als de leerlingen aanzetten tot meer

Naast de gemeente Rotterdam waren de Milieudienst Rijn-

lichaamsbeweging.

mond en de Fietsersbond betrokken bij het project. Het pro-

Iedere school die meedeed kreeg twintig fietsen, bedoeld voor

ject in deze vorm kostte ongeveer een ton. Volgens adviseur

leerlingen zonder fiets. Uit een eerdere inventarisatie bleek dat

Buningh kunnen vervolgprojecten goedkoper.

op sommige scholen één op de vijf leerlingen (waaronder veel

KB

van allochtone afkomst) geen fiets heeft. Leerlingen die wel over een fiets beschikten, konden meedoen op het eigen rijwiel. Alle deelnemers kregen een fietscomputertje dat de kilometers telde. En er werden fietsvaardigheidslessen gegeven. Het project was vooral gericht op VMBO-ers, zes van de zeven scholen waren van dit onderwijstype. Uit onderzoek onder brugklassers in Amsterdam is bekend dat er grote verschillen zijn in het fietsgebruik door middelbare schoolleerlingen. Van de VMBO-ers komt maar 29 procent naar school op de fiets, terwijl van de VWO-ers 91 procent fietst. Het gedrag van klasgenoten lijkt dus van grote invloed. Daar is bij Ride2scool op ingespeeld. Zo zijn op de bijbehorende posters leerlingen uit de eigen klas afgebeeld. Sander Buningh van DTV Consultants, coördinator van het project: ‘Het idee is dat brugklassers zich het meest aantrekken van rolmodellen uit hun eigen omgeving’. Met behulp van de sportdocenten was gepoogd vooral populaire leerlingen op de posters te zetten. DTV enquêteerde voor en na de campagne de leerlingen. Uiteindelijk bleek het fietsgebruik vlak na de actie met zo’n 10 pro-

Frankrijk verplicht fietsenstalling bij de

Reflecterend fietspad moet bijdragen aan

Gezondheidsvoordelen fietsen door stad wegen

woning

verkeersveiligheid

zwaarder dan de risico’s

Vanaf 2012 moeten nieuwe woningen in Frankrijk

Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwar-

Ondanks alle gevaren die je als fietser tegen kunt

voorzien zijn van een fietsenstalling. Ook laadvoor-

tier en bouwbedrijf Dura Vermeer hebben een

komen in het stadsverkeer is het toch een stuk gezon-

zieningen voor elektrische fietsen worden verplicht.

proefvak aangelegd met asfalt met bijzondere

der om de auto te laten staan en met de fiets te gaan.

reflecterende eigenschappen.

Dat stelt het IRAS-instituut van de Universiteit Utrecht.

> Lees verder: fietsberaad.nl/nieuws

I

Fietsverkeer 26

I

ok to b er 2010

I

3

kort nieuws Weesfietsenteam biedt gemeenten structuur De adviseurs van Bureau Berenschot die het weesfietsenteam vormen, zijn nu bijna een jaar bezig. In totaal hebben ze 23 gemeenten bijgestaan. Wat doen ze? Kennis faciliteren, het proces structureren en juridisch de puntjes op de i zetten.

fietsen, moet goed worden geregeld. Rolf Schooleman van het weesfietsenteam: ‘Onze taak is in veel gevallen vooral het structureren van het proces. Per gemeente verschilt onze bijdrage: sommige gemeenten zijn al een heel eind, daar zetten we alleen de

In Schiedam startte staatssecretaris Huizinga vorig jaar

puntjes op de i. En bij andere gemeenten begin je bij nul. Dan ga je

november officieel de weesfietsenaanpak. De gemeente was

samen met een contactpersoon inventariseren welke afdelingen we

een van de eerste waar het weesfietsenteam over de vloer

er bij moeten hebben: iemand van de juridische afdeling, de beleids-

kwam. ‘Toen Huizinga kwam, waren we eigenlijk al begonnen’,

medewerker verkeer, iemand van handhaving en toezicht, enzo-

vertelt Robert van Waardenberg, hoofd toezicht en handhaving.

voort. Het contact met de wethouder is belangrijk, want er moet

Hebben ze dan nog geprofiteerd van het weesfietsenteam?

natuurlijk budget voor zijn.’

‘We hebben de APV laten nakijken door Berenschot, daarin zijn nog een paar dingetjes veranderd. We hebben samen de hele procesgang nog een keer doorgelopen. Maar eigenlijk waren we al op de goede weg.’

Een Stichting Fietsparkeren zou meer lijn kunnen brengen in het parkeren rond het station.

Op een goede manier de weesfietsen opruimen, is niet zo heel ingewikkeld, maar in de praktijk hebben veel gemeenten er moeite mee. Er zijn veel gemeentelijke afdelingen bij betrokken, vaak zijn er wijzigingen in de APV noodzakelijk, en het praktische gedeelte, het ophalen en beheren van de

Kennis over weesfietsenaanpak verspreid via het Fietsberaad Het weesfietsenteam blijft de komende maanden nog actief, maar er is geen geld meer om nog nieuwe gemeenten bij te staan. Alle informatie die verzameld is door de adviseurs van Berenschot zal toegankelijk worden via de website van het Fietsberaad. Daarop is nu al de nodige informatie te vinden, zoals het Handboek weesfietsen. Meer informatie over het opzetten van een fietsdepot is te vinden op de website van het Centrum Fietsdiefstal, www.centrumfietsdiefstal.nl.

Opheffen overwegen alleen na overleg met belangenorganisaties

Veel automobilisten willen wel fietsen

Veluwefietsplan in voorbereiding

De groep potentiële fietsers onder automobi-

Park de Hoge Veluwe kent al sinds mensen-

Het is belangrijk dat vroegtijdig wordt nagedacht over het voor-

listen is groot. Met een beetje duwen en trek-

heugenis witte fietsen om gratis mee rond

komen van barrièrevorming, bijvoorbeeld wanneer gelijkvloerse

ken zijn die wellicht over de streep te helpen.

te fietsen binnen het park. Als het aan de

spoorwegovergangen dreigen te verdwijnen. De betrokken

De portemonnee is daarbij de gevoelige plek,

Stichting Veluwefiets ligt, wordt de Veluwe-

organisaties hebben hier met Prorail afspraken over gemaakt.

zo blijkt uit een studie van TNO.

fiets in 2011 uitgerold over de hele Veluwe.

4

I

F i e t s ve rke e r 26

I

oktobe r 2010

I

Bureau Berenschot: fietsparkeren rond stations anders organiseren Breng per station de kosten en de baten van het fietsparkeren in beeld en geef één partij de verantwoordelijkheid voor het fietsparkeren. Dat zijn de belangrijkste adviezen in een rapport van Bureau Berenschot in opdracht van NS, Prorail, het ministerie van Verkeer en Waterstaat en samenwerkings-

aan lastige wettelijke eisen als het 13 weken bewaren van weesfietsen. Omdat er zoveel partijen betrokken zijn bij

verband Stedenbaan.

het fietsparkeren, adviseren de opstellers van In het rapport roepen de adviseurs betrokken

suggesties om de inkomsten te verhogen. Bij-

het rapport een organisatie per station aan

overheden en organisaties op met een

voorbeeld extra diensten bij de stalling aan-

te wijzen die de ‘procesverantwoordelijkheid’

‘andere mindset’ naar het fietsparkeren te

bieden (bagageopslag, kinderopvang), adver-

op zich neemt. Dat kan een van de betrokken

kijken. Zij adviseren per station een busi-

teerders aantrekken of de fietser (meer) laten

organisaties zijn, in dat geval is de gemeente

ness case fietsparkeren op te stellen. Dat wil

betalen. De kosten reduceren kan door maat-

de meest logische optie. Meer nog zien de

zeggen, alle kosten en baten op een rijtje te

regelen als het beheer en de handhaving te

adviseurs in het oprichten van een Stichting

zetten. Voor een aantal stations in Delft en

verbeteren of een subsidie in te stellen om

Fietsparkeren per station of per gemeente.

Leiden is dat in het rapport gedaan. Daaruit

de onrendabele top van het fietsparkeren te

Een dergelijke stichting, waar betrokken par-

blijkt dat er verschillende partijen, zoals het

financieren door het Rijk of de regio.

tijen via een samenwerkingsconvenant aan zijn verbonden, heeft dan de nodige onpartij-

Rijk, gemeente, Prorail, meebetalen aan de investeringen voor stallingen, onderhoud,

Stichting Fietsparkeren 

digheid om ‘over de eigen financiële kaders’

handhaving, schoonmaak, toezicht. Baten

Opmerkelijk is de suggestie om het beheer

heen te kijken.

komen vaak alleen uit de bewaakte stalling

van de fietsparkeervoorzieningen meer langs

of de verkoop van weesfietsen.

‘privaat-rechterlijke wijze’ te regelen. Daartoe

Het rapport zal door het Ministerie van Ver-

Met een business case kunnen de mogelijk-

zou het stationsgebied niet meer als open-

keer en Waterstaat gebruikt worden bij het

heden voor het verbeteren van de kosten-

bare ruimte (waar de APV geldt) worden aan-

ontwikkelen van een vervolg op het pro-

dekkendheid duidelijker in beeld worden

gemerkt. In zo’n geval kan de beheerder huis-

gramma Ruimte voor de Fiets dat officieel in

gebracht. De adviseurs doen een groot aantal

regels opstellen, en is niet meer gebonden

2012 afloopt.

Broken window

Het doel van de weesfietsenaanpak is vaak de fietsparkeer-

de gemeente een belangrijke stap. Voor het opzetten daarvan

capaciteit bij stations vergroten. Volgens schattingen van het

kreeg de gemeente hulp van het Centrum Fietsdiefstal, waar

Fietsberaad houden weesfietsen op sommige stations 20 pro-

het weesfietsenteam mee samenwerkt. Inmiddels zijn er in

cent van de rekken bezet. Daarnaast gaat het om het veiliger

Nederland 13 fietsdepots, waarvan de Amsterdamse AFAC de

maken van de openbare ruimte en de bestrijding van fietsdief-

bekendste is. Het Centrum Fietsdiefstal organiseert de samen-

stal.

werking tussen deze depots, zodat kennis gedeeld kan worden.

In Sittard-Geleen is de weesfietsenaanpak onderdeel van de

Een van de laatste initiatieven is het gezamenlijk laten ontwik-

campagne ‘Houd je fiets’. Tom Bindels van Team Veiligheid van

kelen van software voor het beheer van opgehaalde fietsen.

de gemeente: ‘We doen dat vanuit de zogenaamde broken

Naast weesfietsen zijn dit vaak ook verkeerd geparkeerde

window-theorie: als het er ergens rommelig uitziet, is er meer

fietsen en wrakken.

vandalisme en wordt er meer gestolen. Dus moeten we als

Dat het hebben van een goed fietsdepot cruciaal is voor de

gemeente voor een ordelijke omgeving zorgen.’ Sittard-Geleen

weesfietsenaanpak wordt duidelijk in Woerden. Daar zijn afge-

wil in ieder geval één keer per kwartaal te lang geparkeerde

lopen zomer de eerste ophaalacties gehouden. De eerste keer

fietsen op gaan halen. De eerste acties hebben effect gehad:

haalden toezichthouders maar liefst 380 fietsen op. Dat scheelt

half juli werden er 117 fietsen opgehaald, twee weken later

op een station waar voortdurend een tekort is aan fietsen-

waren het er 41 en nog weer twee weken later 22.

rekken. Toch ligt in de winterperiode de weesfietsenaanpak stil. De reden: de ruimte waar de opgehaalde fietsen worden

Fietsdepot

gebracht is maar de helft van het jaar te gebruiken. De ove-

De opening van het Fietsdepot, begin juli, de plek waar de

rige tijd is het de plek waar jonge beukenhaagjes en ander

opgehaalde fietsen dertien weken worden bewaard, was voor

gemeentegroen wachten tot ze de grond in gaan. KB

Haarlem start proef zelfservice OV-fiets in binnenstad

Nieuwe dodehoekoplossing getest

München scoort met FietsSter campagne

In Haarlem is de eerste zelfservice straatstalling van OV-fiets in

In de Duitse stad Flensburg wordt een

‘Radlstar’ heet de eigentijdse campagne waar-

gebruik genomen. Haarlem beschikt nu over twee van derge-

nieuw waarschuwingssysteem tegen dode-

mee de stad München de fiets weer een wat

lijke straatstallingen, bestaande uit vier fietsenstandaards met

hoekongevallen getest. Een knipperlicht

cooler imago heeft gegeven. Fietsers konden zich

elk twee fietsen.

waarschuwt rechtsafslaande automobilis-

door een professionele fotograaf laten vereeuwi-

ten als er fietsers van achteren naderen.

gen en het publiek mocht de winnaar kiezen.

> Lees verder: fietsberaad.nl/nieuws

I

Fietsverkeer 26

I

ok to b er 2010

I

5

kort nieuws Gladheidbestrijders bereiden zich voor Na de voor Nederlandse begrippen afgelopen extreme winter bereiden gladheidbestrijders zich extra goed voor. Kunnen strooiroutes efficiënter, moet er meer en anders samengewerkt, voldoen de strooitechnieken? Breda heeft extra oog voor fietsers.

Op het Nationaal Gladheidbestrijdingscongres 2010 in september presenteerden drie gladheidsbestrijders (gemeente, provincie en hoogheemraadschap) hun winterdraaiboeken. Sinds 2005 kent de gemeente Breda een beleidsplan gladheidbestrijding, met daarin voor fietspaden een aantal belangrijke zaken. Zo zitten de fietspaden die behoren tot de hoofdfietsstructuur in het plan, in totaal 260 km. Fietspaden en hoofdwegen in dit plan hebben dezelfde status, dus deze worden altijd tegelijkertijd gestrooid. Vóór 2005 werden de fietspaden geregeld overgeslagen. “Ook fietspaden dienen preventief gestrooid te worden”, aldus Adrie Pijpers, gladheidscoördinator gemeente Breda, die daarbij opmerkt dat de vloot vanaf 2005 is vernieuwd en/of omgebouwd naar nat zout strooitechniek. “Met nat zout strooien treedt het dooiproces sneller in dan Breda gebruikt vooral borstels om fietspaden schoon te krijgen.

Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier heeft voortrekkersrol Het is volgens René de Rijk, hoogheemraadschap Hollands

strooiroutes om alle 1500 km wegen te strooien. “Recre-

Noorderkwartier, clusterhoofd wegen en ’s winters in de rol

atieve fietspaden strooien wij niet. Maar daarentegen

van gladheidcoördinator, opvallend dat zijn organisatie heel

strooien we wel doodlopende wegen die toegang geven aan

veel met gemeenten doet en in Noord-Holland de rol van pro-

bebouwing of overgaan in een utilitair fietspad. Wij strooien

vincie oppakt. Gemeenten zoeken het hoogheemraadschap op

preventief waardoor we geen keuze hoeven te maken in

om mee samen te werken en niet de provincie, aldus De Rijk.

prioritering. Wij maken geen onderscheid tussen wegen en

Bij het hoogheemraadschap zijn 80 medewerkers van de afde-

fietspaden en strooien dus ook alle fietspaden mee in onze

ling Onderhoud betrokken bij de gladheidbestrijding. Er zijn 41

strooiactie.”

Fietsers in Capelle blijven uit de voorrang Het plan om in Capelle aan den IJssel alle roton-

Personeel kan vaak prima op de fiets naar het ziekenhuis

Venray start met ‘fietscirculatieplan’ In Venray is het centrum nu definitief fiets-

des om te bouwen naar ‘fietsers in de voorrang’

Bij gezondheidsinstellingen reizen veel medewerkers met

vrij. In de winkelstraten mag niet meer

is van de baan. Te duur, en fietsers zouden een

de auto naar het werk, terwijl de fiets een prima alternatief

worden gefietst én geparkeerd. Daar staat

gevoel van schijnveiligheid krijgen, aldus de

vormt. Er is naar gezondheidsinstellingen namelijk vaak

tegenover dat de gemeente de fietser alter-

Raad.

goede fietsinfrastructuur beschikbaar, aldus Agentschap NL.

natieven biedt.

6

I

F i e t s ve rke e r 26

I

oktobe r 2010

I

Alkmaar: eerst schuiven, dan borstelen In de evaluatie gladheidbestrijding 2009/2010 van de gemeente Alkmaar staat dat vooral het niet sneeuwvrij maken van de fietspaden en de gladheid als gevolg daarvan vaak het onderwerp was van klachten van burgers. Wat ging er niet goed? De evaluatie meldt dat de sneeuw op de fietspaden werd weggeschoven maar dat bij dit wegschuiven een dunne laag achterblijft. Dit restant kan bij vorst opvriezen. Als dit meerdere keren gebeurt, kan dit een ijslaag opleveren die met strooizout niet voldoende is te bestrijden. De gemeente Alkmaar heeft voor dit probleem twee maatregelen geformuleerd. Ten eerste moeten de fietspaden geborsteld worden als het sneeuwschuiven niet het gewenste effect heeft. Met grote borstels op de voertuigen wordt de harde sneeuwlaag kapotgemaakt en daarna verwijderd. Ten tweede moet op plaatsen waar het gladheidbestrijdingsvoertuig niet (goed) kan komen, zoals bij wegversmallingen bij fietspaden en bij rotondes, met de hand de gladheid bestreden worden.

met droog zout. Dit komt de bestrijding van gladheid op fiets-

per voertuig van € 80.000 (exclusief kosten van de strooier)

paden ten goede. Zeker bij op- of aanvriezen, wat het meeste

zou dat een onverantwoorde investering zijn. Want je gebruikt

voorkomt. Strooien wil niet zeggen dat het dan niet meer glad

ze bij een gemiddelde winter slechts 75 uur.”

is of kan worden. Het dooimiddel moet verreden worden en

Het noodplan bij zouttekort voorziet in het terugschroeven van

dat gaat met autobanden beter dan met fietsbanden. Verder:

het strooien van 260 km naar 150 km fietspad, op hoofdwegen

fietspaden met een gekleurde asfaltlaag zijn gevoeliger voor

van 650 km naar 150 km. “Een reden dat we in dat geval toch

op- of aanvriezen. Er zijn omstandigheden dat deze wel glad

relatief meer kilometers fietspaden blijven doen, is het grotere

worden en de overige fietspaden met zwart asfalt of andere

risico dat fietsers lopen en dat mogelijk meer mensen met de

bestrating niet. Als alleen de gekleurde een risico vormen,

fiets gaan omdat het met de auto te risicovol is.”

strooien we voor de eenduidigheid toch het gehele plan.

MR

Sneeuwruimen op fietspaden doen we in Breda met borstels, daar dit ook bij geringe sneeuwval een zeer goed resultaat geeft.”

Waar weinig ruimte is gebruikt men in Breda een kleine knelpuntenstrooier/borstelaar.

Noodplan stelt fietsers voorop

De Bredase strooivloot bestaat uit 26 strooiunits voorzien van schuiven, waarvan 13 fietspadstrooiers die zijn te voorzien van borstels. Pijpers: “Borstels zijn naar mijn mening ideaal voor het sneeuwvrij maken van fietspaden. Deze winter is echter gebleken dat schuiven ook noodzakelijk kan zijn. De knelpuntenstrooier (kleine strooier) zetten we in op moeilijk bereikbare plaatsen in de routes, met name op fietspaden. De inrichting van de Nederlandse fietspaden met daarop allerlei voorzieningen maken echter een effectieve gladheidsbestrijding niet eenvoudig, zeker niet bij sneeuwval. Er is menig ploeg beschadigd door drempels en verhoogde wegversmallingen.” Breda beschikt over één strooier op een zeer klein voertuig (multicar) om zo veel mogelijk knelpunten te behandelen waar andere voertuigen door hun afmetingen niet of zeer moeilijk kunnen komen. “We zouden eigenlijk meer van dit soort kleine voertuigen moeten hebben, maar gelet op de kosten

Traumacentra vragen aandacht voor fietshelm

Betonnen fietspaden moeten wilde zwijnen

Meldsysteem bewegwijzering fietsroute­

weerstaan

netwerken online

vermindering van het risico op hoofdletsel met 63%

Rond Ede, Rheden en Wageningen zijn onlangs

Het Fietsplatform heeft een Meldsysteem Beweg-

tot 88%. De centra benadrukken dat de helm hoofd- en

weer enkele kilometers nieuw fietspad in gebruik

wijzering Fietsroutenetwerken ontwikkeld.

hersenletsel met name bij kinderen kan terugdringen.

genomen. Uitgevoerd in beton moeten ze boom-

Fietsers kunnen bijvoorbeeld ontbrekende bord-

wortels en wilde zwijnen weten te weerstaan.

jes hier melden.

Helmgebruik leidt volgens de traumacentra tot een

> Lees verder: fietsberaad.nl/nieuws

I

Fietsverkeer 26

I

ok to b er 2010

I

7

Optimaal fietsgebruik Geen inkopen 17%

Bezoek bouwmarkt

Werkelijk fietsgebruik Auto 12%

Fiets 4%

Voetganger 8%

(locatie: Graz) Fietsaanhanger 15%

Fiets 56%

kort nieuws

Auto 88%

Meeste boodschappen passen in het Samen met de gemeente Wenen heeft de winkelketen Spar zijn filialen voorzien van fietsstandaards. Bij elkaar gaat het om 650 fietsparkeerplaatsen. Daarnaast wordt een aantal filialen voorzien van oplaadpalen voor de e-fiets.

De fiets kan veel vaker worden gebruikt om naar de supermarkt te gaan. En trouwens ook voor een bezoek aan de bouwmarkt. Dat is de conclusie van een Oostenrijks onderzoek naar de mogelijkheden die de fiets biedt voor het boodschappen doen. Het onderzoek werd uitgevoerd bij levensmiddelenwinkels en bouwmarkten in het Oostenrijkse Graz. De onderzoekers van de fietsbelangenorganisatie ARGUS Steiermark keken bij 1635 bezoekers in het winkelmandje. Eindconclusie: bij 6% van alle inkopen is een auto onmisbaar en bij 14% is minimaal een fietsaanhanger nodig. Maar voor de grootste groep, zo’n 70%, had een fiets met mandje kunnen volstaan. Als alleen wordt gekeken naar de levensmiddelenwinkels had slechts 1% een auto echt nodig voor het vervoer. 12% van de bezoekers zou geholpen zijn met een fietsaanhanger om de aankopen thuis te brengen. Bij 84% kon alles mee in het fietsmandje. In werkelijkheid kwam 66% met de auto naar de supermarkt. Spar

De cijfers waren voor supermarktketen Spar - in Oostenrijk een van de marktleiders - mede aanleiding om zich nadrukkelijker te richten op de fiets. Onder meer door bij circa 114 filialen in Wenen fietsstandaards te plaatsen, plaats biedend aan 650 fietsen. Daar is zo’n € 150.000 voor uitgetrokken. De standaards verschenen bij afzonderlijke winkels (20%), maar vaak ook bij winkelcentra (80%). Dat plaatsen ging overigens niet altijd zonder slag of stoot. De ruimte was soms beperkt en lokale bestuurders moesten nogal wennen aan het idee om bijvoorbeeld autoparkeerplaatsen in te ruilen voor fietsparkeerplaatsen. Argument dat daarvoor werd gehanteerd, is dat vier fietsbeugels, met plaats voor acht fietsen, minder ruimte in beslag nemen dan één autoparkeerplaats. Toch lukte het om het hele project binnen acht maanden rond te krijgen. De Spar plaatste in Wenen bij 114 grote en kleine filialen

Het zogenaamde Bike & Buy initiatief werd ondersteund door de

fietsstandaards, soms ten koste van autoplaatsen.

Zevenaar koppelt betaald autoparkeren aan

Fietsvoorzieningen vaak sluitpost bij

gratis bewaakt fietsen stallen

basisscholen

Vanaf deze maand moet er in het centrum van

Fietsparkeren is vaak een sluitpost is bij de bouw

stapelen zich op. Ook een recente publicatie in the

Zevenaar betaald worden voor parkeren. Als alter-

van basisscholen. En ook de bouwvoorschriften

American Journal of Public Health onderstreept dit

natief is er nu de mogelijkheid om gratis gebruik te

op dit terrein bieden nauwelijks een stimulans om

nog eens. Hoe meer wandel- en fietsverplaatsingen,

maken van de stalling onder het gemeentehuis.

te kiezen voor kwalitatief goede voorzieningen.

hoe lager het aantal mensen met obesitas.

8

I

F i e t s ve rke e r 26

I

oktobe r 2010

I

Fietsen tegen zwaarlijvigheid De bewijzen dat fietsen goed is voor de gezondheid

Optimaal fietsgebruik Geen inkopen 3%

Auto 1%

Bezoek supermarkt

Werkelijk fietsgebruik Fietsaanhanger 12%

(locatie: Graz)

Voetganger 29%

Fiets 5% Fiets 84%

Auto 66%

fietsmandje verkoop van fietsaccessoires, zoals fietsmanden en fietssloten. Maar ook verkoopt de Spar elektrische fietsen die voor een schijntje (rond € 400) de deur uitgaan, mede dankzij een overheidssubsidie van € 180. Daarvoor worden ook 30 Spar-oplaadstations geplaatst die worden gevoed met groene stroom. Ook de werknemers kunnen meeprofiteren. Ze krijgen nog eens € 100 extra korting op een elektrische fiets. RH

Fietspad in de sloot Het is inmiddels meer dan een idee. Het eerste prototype van de Fietscaisson is realiteit en verschillende wegbeheerders hebben al belangstelling getoond. De vinding maakt het mogelijk een fietspad aan te leggen in een bestaande sloot zonder de waterhuishouding te verstoren.

Met de Fietscaisson van de Nijmeegse ontwerper Jean-Paul de

Met betonnen caissons is een sloot om te vormen tot een fietspad.

Garde is het mogelijk een fietspad aan te leggen waar anders door ruimtegebrek bomen gekapt zouden moeten worden of grond moet worden aangekocht. De caisson met bovenop het fietspad

Ook over de milieu-effecten is het laatste woord nog niet gezegd.

wordt eenvoudigweg in de aanwezige sloot geplaatst.

‘Vooral als het op grote schaal gaat worden toegepast kan dit

Maar de prefab betonelementen kunnen meer functies vervullen.

effect hebben op de flora- en faunahuishouding. Immers, er leeft

Het concept leent zich met een waterdoorlatende bestrating voor

van alles in de sloten. Behalve de invloed op plant en dier is er

waterberging in stedelijk gebied, aldus De Garde. En men kan er

dan ook nog de natuurbeleving van de fietsers die door het ont-

ook kabels en leidingen in kwijt.

breken van zicht op water, -planten en -dieren minder gevarieerd

Volgens de Garde hebben wegbeheerders in binnen- en buiten-

gaat worden’, aldus een reactie op de website van Fietsberaad.

land al belangstelling getoond voor de vinding, hoewel men ook

De Garde: ‘Wij zijn de eerste om toe te geven dat dit systeem zich

wel haken en ogen ziet. Bijvoorbeeld rijst de vraag hoe asversprin-

niet leent voor een ecologische sloot. Het gaat om een afweging

gingen en bochten worden uitgevoerd. Volgens De Garde hoeft dat

tussen veiligheid en milieu. Wij zijn nog op zoek naar een pilot

geen probleem te zijn. ‘Met onze mallen kunnen wij de segmenten

tracé en samen met Arcadis willen wij het Fietscaisson fietspad

een curve meegeven. Zo kunnen we het voorhanden tracé volgen.’

daar kant-en-klaar opleveren.‘ RH

Beloning helpt om gebruik fietshelm op te voeren

Actieplannen voor de fiets

Zes Zeeuwse basisschoolleerlingen ontvingen een prijs

Dit najaar zijn enkele actieplannen te verwachten

van de provincie omdat ze op weg naar school regelma-

waarin de positie van de fietser een belangrijke plaats

In het kader van de campagne rij2op5 is in

tig een fietshelm dragen. Die is gratis verstrekt in het

zal innemen, zowel wat betreft de verkeersveiligheid

de regio Amersfoort een pech-onderweg-

kader van de campagne ‘Coole kop, helm op!’.

als het fietsparkeren. Dat valt af te leiden uit de toe-

service gestart in samenwerking met een

lichting op de begroting van Verkeer en Waterstaat.

taxibedrijf en plaatselijke fietshandelaren.

Pech onderweg geen probleem meer voor woon-werkfietsers

> Lees verder: fietsberaad.nl/nieuws

I

Fietsverkeer 26

I

ok to b er 2010

I

9

Twee stallingen in beeld die onlangs in gebruik zijn genomen. De nieuwe stalling bij station Dordrecht en de opzienbarende Fietsappel in Alphen aan den Rijn. Uitdagende architectuur die de fiets nadrukkelijk op de voorgrond plaatst. Of doe maar gewoon, want dat is de fiets ook.

> Dordtse Doos en Alphense Appel

Een enorme fiets siert de ingang van de nieuwe fietsenstalling

van 2010 in een onderzoek van de Fietsersbond onder klanten

bij station Dordrecht. Een strak en efficiënt ogend rechthoekig

van OV-fiets.

gebouw met wanden van aluminium en glas. Dordrecht werkt

De stalling is goed gevuld met overwegend de betere fietsen.

druk aan de stationsomgeving. Eind vorig jaar is de nieuwe

Ongeveer de helft is van abonnementhouders. Voor de gratis

stalling in gebruik genomen, de rest volgt binnenkort.

plaatsen moet men het dak op via een helling. Daar is plek

Beneden biedt de stalling plaats aan 1220 bewaakte en

voor 1350 fietsen en die staan er dan ook.

betaalde plekken in twee lagen. De man van Bike Totaal houdt

Kosten voor 2570 plaatsen: € 2,9 miljoen. Dat bedrag is inclu-

daar alles nauwlettend in de gaten en repareert tussendoor

sief het Rayonkantoor NS Reizigers en exclusief sloopkosten,

menige fiets. Hij doet dat kennelijk naar tevredenheid, want de

bouwrijp maken en de aankoop en plaatsing van alle fiets-

stalling is verkozen tot de fietsenstalling met de beste service

rekken.

10

I

F i e t s ve rke e r 26

I

oktobe r 2010

I

Alphen steelt de show met de Fietsappel die in augustus in

Alles is speciaal aan de appel. Van de staalconstructie die

gebruik is genomen. Een opvallende driedimensionale trans-

met 18.000 bouten gemonteerd is, de gaasmatten aan de

parante stalen constructie in de vorm van een appel biedt

buitenzijde met ingeweven vlinderpatroon tot de speciaal

plaats aan 970 fietsen. Technisch een huzarenstukje waar archi-

ontwikkelde fietsrekken met gootjes om je fiets op zijn plaats

tecten, ontwerpers en aannemers het nodige mee te stellen

te rijden.

hebben gehad.

De kosten voor 970 plaatsen volgens opgave van de

De appel die pal naast het station staat, heeft een doorsnede

gemeente bedragen € 2,3 miljoen.

van 27,5 meter en een hoogte van 15,5 meter. De fietsers lopen

RH

beneden en op de eerste verdieping de appel binnen om op de rondlopende hellingbaan een gratis plaatsje voor de fiets

>

Reageren? Doen op www.fietsberaad.nl/fietsverkeer.

te vinden. Voorlopig lukt dat wel want kort na de opening is de stalling nog matig gevuld.

I

Fietsverkeer 26

I

ok to b er 2010

I

11



Budgetten in Nederland fors toegenomen:

> Het fietsbeleid is echt ‘geland’

x mln euro

procent

algemeen (incl. onderzoek en monitoring)



3,4



1

promotie, informatie en educatie (incl. veiligheid)



10,3



2

aanleg en verbetering fietsroutes (incl. infra-maatregelen verkeersveiligheid)



232,5



57

fietsparkeervoorzieningen



54,4



13

beheer: exploitatie en onderhoud



109,4



27

totaal

410,0

100

Tabel 1 Uitgaven per maatregelgroep in fietsbeleid, van alle overheidsorganisaties samen, in mln euro per jaar.

Dirk Ligtermoet, Ligtermoet & Partners Kleine gemeenten geven per jaar 11 euro per inwoner uit aan fietsverkeer, grote gemeenten het dubbele. En dat is aanzienlijk meer dan een aantal jaren geleden, zo blijkt uit een inventarisatie van overheidsuitgaven voor de fiets.

Najaar 2009 werd in de Tweede Kamer gevraagd wat decen-

gelsoorten bij gemeenten interessant. Die kunnen en mogen

trale overheden uitgeven aan fietsbeleid. Voor Verkeer & Water-

immers ‘alles’ doen. En dat blijken ze ook te doen: gemeenten

staat was deze vraag aanleiding om een poging te doen alle

besteden 8% van hun fietsuitgaven aan fietsparkeervoorzie-

fietsbudgetten van alle Nederlandse overheidspartijen zo goed

ningen, 30% aan beheer, exploitatie en onderhoud en 60% aan

mogelijk in beeld te brengen. Daaruit blijkt dat er door de

aanleg en verbetering van fietsroutes.

gezamenlijke overheden per jaar in totaal minstens € 410 mln aan fietsverkeer wordt uitgegeven. Vooral aan investeringen -

Gemeenten grootste uitgevers

meest in veilige directe en comfortabele infrastructuur - voor

Bij deze becijferingen dreigen vaak dubbeltellingen, vanwege

de rijdende fiets (57%), maar ook in fietsparkeren (inmiddels

bijdragen van de ene overheid aan de andere overheid. Dan

al 13% van het totaal) (tabel 1). Per overheidslaag zijn er uiter-

staan die bijdragen namelijk bij beide partijen in de boeken.

aard verschillen in deze verdeling over soorten fietsmaatre-

Dubbeltellingen voorkomen betekent heel systematisch tellen:

gelen. Vooral omdat de ene wel en de andere geen wegbe-

ófwel ‘initiële budgetten’, ófwel ‘uiteindelijke bestedingen’. Uit

heerder is. Wat dat betreft is vooral de verdeling in maatre-

praktische overwegingen is in het onderzoek voor het laatste

12

I

F i e t s ve rke e r 26

I

oktobe r 2010

I

Alle overheden We hebben de cijfers verzameld en geanalyseerd van:

Verschillende overheden hanteren verschillende financiële systematieken. Dat

•

441 gemeenten, via een naar inwonertal gewogen steekproef

maakt cijfers lastig vergelijkbaar en dat betekent ook dat de ultieme waarheid

van 52 gemeenten;

niet echt te achterhalen is. De werkwijze en regels die we hanteerden, zorgen

6 wegbeherende waterschappen, door plannen en rapportages

voor enkele overschattingen en vooral veel onderschattingen. De belang-

van alle 6 te analyseren;

rijkste overschatting is waarschijnlijk dat we nogal eens bouwden op voor-

7 stadsregio’s, door een overzicht dat SKVV met de stadsregio’s

uitblikkende financiële overzichten, omdat die veel inzichtelijker waren dan

al gemaakt had, te checken en te systematiseren;

terugblikkende overzichten. Maar niet alles wat voorgenomen is, wordt gere-

12 provincies, door hetzelfde te doen met een overzicht van IPO

aliseerd. Grote onderschattingen zitten vooral in twee punten: niet expliciet

en de provincies;

maken van fietsinfrastructuur in nieuwbouwwijken (gefinancierd binnen het

1 rijksoverheid, door mee te werken aan een overzicht dat V&W

bouwproject, uit de grondexploitatie) en niet expliciet meeliften van fietsvoor-

zelf vervaardigde.

zieningen in bredere projecten van herinrichting en groot onderhoud. Al met al

• • • •

staat wel vast dat genoemde cijfers voorzichtige ondergrenzen zijn.

gerangschikt naar uiteindelijke bestedingen x mln euro

procent

uitgaven fietsverkeer per jaar (x 1000 euro)

gerangschikt naar initiële budgetten x mln euro

Rijk



34,7

8



49,0

12

12 provincies



58,5

14



97,0

24

7 stadsregio’s



3,4

1



50,0

12

6 wegbeherende waterschappen



7,6

2



7,0

2

441 gemeenten

305,8

75

207,0

totaal

410,0

100

410,0

per gemiddelde gemeente

totaal

procent

uitgaven fietsverkeer per inwoner per jaar

grote gemeenten: 100.000+ inw.

114.800

4.592



€ 21,97

middelgrote gemeenten: 25-100.000 inw.

150.800

838



€ 19,46

50

kleine gemeenten: < 25.000 inw.

40.200

170



€ 11,46

100

totaal

305.800

694



€ 18,55

Tabel 2

Tabel 3

Totaaloverzicht van de uitgaven van overheidsorganisaties aan fietsverkeer,

Uitgaven van gemeenten aan fietsverkeer, per grootteklasse en inwoner.

met budgetten toegedeeld aan de uiteindelijke besteder of aan de initiële budgetverdeler, in mln euro per jaar.

gekozen: bestedingen rangschikken naar de overheid die het

minder aan fietsbeleid besteden. Wellicht is dit niet zo verras-

project echt uitvoert. Waar het om infrastructuur gaat, is het

send. Er is nu eenmaal minder noodzaak voor specifieke en

dan in principe de wegbeheerder. Overheden die weinig of

dure voorzieningen voor fietsers bij die kleinere gemeenten.

geen eigen wegen/fietspaden hebben en wel veel subsidies

Ook de verdeling van uitgaven naar maatregelgroep laat dat

aan andere partijen verstrekken, lijken in zulke overzichten

zien: bij kleine gemeenten gaat het veel minder om specifieke

relatief weinig aan fietsbeleid te doen. Dat betreft Rijk, provin-

fietsinfrastructuur en meer om algemene herinrichtingen met

cies en vooral stadsregio’s. Om het beeld eerlijk te houden,

veel aandacht voor fiets en fietsveiligheid. Verder zien we logi-

geven we in tabel 2 de verdeling van fietsbestedingen over alle

scherwijs ook veel minder bestedingen aan fietsparkeren bij de

overheden in beide berekeningen.

kleinere gemeenten.

Het grootste deel van de € 410 mln (75%) wordt uiteindelijk door gemeenten uitgegeven, maar dan wel met inbegrip van

Meer dan in het buitenland

aanzienlijke subsidiebedragen van vooral provincies en stads-

Internationale vergelijkingen zijn beperkt relevant, omdat

regio’s (BDU-geld). Beschouwd naar initieel budgetbesteder is

we nu eenmaal weten dat fietsverkeer en fietsbeleid in vele

het aandeel van gemeenten, als voornaamste subsidieontvan-

andere Europese landen een veel geringer rol spelen. Deson-

gers, beduidend kleiner (50%) en het aandeel van Rijk (12%),

danks twee vergelijkingen, met andere Europese koplopers.

provincies (24%) en vooral stadsregio’s (12%) veel groter. Denemarken, met eenderde van het inwonertal van NederGrote gemeenten besteden meer

land, wil vanuit de rijksoverheid jaarlijks € 22 mln investeren

Het verschil tussen kleine en grote gemeenten is opvallend.

in fietsbeleid. Grotendeels via 30%-subsidies op lokale pro-

Tabel 3 laat zien dat kleine gemeenten ook per inwoner veel

jecten, zodat het totale bedrag richting € 70 mln per jaar gaat.

I

Fietsverkeer 26

I

ok to b er 2010

I

13

analyse Fluitsma 1992 (ongerekend naar euro en met waarde van nu via prijsindex GWW) (x 1000 euro)

nieuwe analyse, 2010 (x 1000 euro)

V&W als wegbeheerder rijkswegen



7.767



500

V&W/spoorinfra



niet meegeteld



28.200

Rijk als coördinator fietsbeleid



146



6.000



58.500

provincies



69.952



3.400

waterschappen



niet meegeteld



7.600

gemeenten



156.022



305.800

totaal



233.887



410.000

stadsregio’s

Tabel 4 Vergelijking van de jaarlijkse directe uitgaven van overheidsorganisaties aan fietsverkeer, 1992 en 2010, in euro.

De stad Kopenhagen geeft jaarlijks € 10 à 15 mln uit aan fiets-

Relatief gezien lijken zo de Nederlandse uitgaven aan fietsver-

beleid, maar daar zit dan al het nodige subsidiegeld in ver-

keer nog steeds ongeëvenaard.

werkt. Verder bepaalt die ene stad Kopenhagen veel meer het totaal dan in Nederland. Heel voorzichtig kan men stellen

Meer uit de BDU

dat de fietsuitgaven in Denemarken mogelijkerwijs naar rato

Een tweede vergelijkingsmogelijkheid is er met het Neder-

in de buurt komen van de Nederlandse bedragen (33% van

landse verleden. In de afgelopen 15 jaar is af en toe gekeken

€ 410 mln = € 135 mln), maar zeker niet gelijk of hoger zijn.

hoe het ging met de bestedingen van de GDU en later de BDU aan fietsvoorzieningen. Dit omdat de introductie van de GDU/

Vlaanderen (6,2 mln inwoners: 37% van Nederland) kende de

BDU enerzijds een decentralisatie betekende (van V&W naar

laatste jaren een zeer intensief fietsbeleid, met budgetten van

provincies en stadsregio’s), maar anderzijds ook een ontschot-

het Vlaams Gewest van € 60 mln per jaar. Voor Vlaanderen

ting. Specifieke budgetten voor onder andere fietsvoorzie-

geldt echter dat er aan provinciale bijdragen niet echt veel bij

ningen kwamen samen in een grote pot. Zou het onderwerp

komt (€ 10 mln per jaar), en aan gemeentelijke uitgaven ook

fietsverkeer zich dan in de concurrentie met andere beleidson-

niet veel (subsidies vanuit Gewest zijn meestal 90%-100%,

derwerpen wel staande houden?

omdat het vooral om fietspaden langs gewestwegen gaat).

Terdege, zo blijkt. Want van de GDU/BDU-budgetten werd

Het totaal voor investeringen in fietsroute-infra zal hoog-

sinds 1996 steeds meer aan fietsverkeer besteed: van zo’n

stens € 75 mln per jaar zijn. Daar moeten dan de uitgaven

€ 23-30 mln naar € 45 mln rond 2000. En nu naar onze bereke-

aan fietsparkeervoorzieningen en onderhoud nog bij opge-

ning rond € 90 mln per jaar BDU-subsidiegeld bij gemeenten,

teld worden. Maar dat zal er niet toe leiden dat het een even-

plus nog BDU-geld dat provincies aan eigen fietsinfra

redige 37% van de Nederlandse budgetten is (wat € 152 mln

besteden. In totaal zal het inmiddels richting € 100 mln per jaar

zou zijn).

BDU-geld voor de fiets gaan.

In Kopenhagen wordt veel gefietst maar er wordt in Nederland meer geld besteed aan fietsen dan in Denemarken.

14

I

F i e t s ve rke e r 26

I

oktobe r 2010

I

Gemeenten besteden 8% van hun fietsuitgaven aan fietsparkeervoorzieningen.

Totaalbedrag: 2010 versus 1992

Conclusies

Over de totaalbedragen die alle overheden samen ook uit

1 Het gaat goed met de fietsbudgetten in vergelijking met

eigen middelen aan fietsverkeer besteden, is weinig vergelijkingsmateriaal uit het verleden beschikbaar. De enige goede raming die in het verleden gemaakt is, dateert uit 1993: een

andere toplanden. Er wordt meer geld besteed dan in Denemarken en Vlaanderen. 2 Het gaat goed met overheidsbestedingen aan fietsverkeer

doctoraalscriptie van Floris Fluitsma. De gegevens uit die

in vergelijking met 15 en 20 jaar geleden. Steeds meer

studie in vergelijking met 2010 laten een toename zien - in

BDU-geld gaat naar fietsverkeer en alle overheden samen

dezelfde euro’s gerekend - van het totaal aan fietsbudgetten van maar liefst 75%. In deze tabel 4 zijn de uitgaven weer

geven meer uit aan fietsverkeer. 3 De cijfers geven een indruk van stabiliteit en volwassen-

toegedeeld aan de uiteindelijke ‘uitgever’; het gaat hier om

heid in fietsbeleid als we zien dat de helft van alle beste-

directe, eigen uitgaven en niet om verstrekte subsidies, omdat

dingen het eigen geld van gemeenten betreft. Dan is fiets-

dat ook de werkwijze van Fluitsma in 1992 was. De vergelijking laat zien dat V&W/Rijk veel meer is gaan steken in fietsver-

beleid toch echt ‘geland’! 4 Datzelfde mag gezegd worden gezien het feit dat alle

keer buiten de subsidies aan decentrale overheden om. Ander

(soorten) overheden, in al hun specifieke posities in fiets-

opvallende punt is de 96% reële toename in fietsuitgaven bij

beleid, het nodige aan fietsbeleid doen. Het is zeker niet

gemeenten.

van één type actor afhankelijk. 5 En misschien is de volwassenheid nog wel het meest sprekend in de uitgaven met betrekking tot de verschillende maatregelgroepen: er gaat niet alleen veel naar aanleg van fietsroutes, maar ook naar fietsparkeren, onderhoud en promotie.

Literatuur - Dit artikel is een samenvatting van het onderzoeksrapport: Dirk Ligtermoet, Overheidsuitgaven aan fietsverkeer: Inventarisatie van hoogte en verdeling van budgetten van fietsbeleid, L&P/Gouda, 25 maart 2010. - Dirk Ligtermoet, Het fietsbeleid van de Europese toppers: langdurig en integraal, Fietsberaad-publicatie 7, december 2009, pag. 97. - Floris Fluitsma, Overheidsuitgaven aan de Nederlandse fietsinfrastructuur, doctoraalscriptie UvA, 1993.

>

Zie: www.fietsberaad.nl/kennisbank

I

Fietsverkeer 26

I

ok to b er 2010

I

15

> ‘Met de fiets minder file’

vooral een succesvolle lobby



Otto van Boggelen - coördinator Fietsberaad Regionale snelfietsroutes staan de laatste tijd sterk in de belangstelling. Dat is grotendeels te danken aan het project ‘Met de fiets minder file’, dat de Fietsersbond en het ministerie van Verkeer en Waterstaat in 2007 startte. Vijf routes werden geselecteerd, met als ambitie 5 procent minder middellange autoritten op de snelweg. Inmiddels zijn verschillende evaluatiestudies verschenen. Een ana-

dellange afstand. Iets sneller en minder bezweet.

lyse van de bevindingen.

•

Door de focus op de korte afstanden ontbreekt samenhang in de regionale routes. Een regionale fietsroute passeert

Doorgaans ligt het zwaartepunt in het Nederlandse fietsbeleid

vaak één of enkele gemeentegrenzen.

op de korte afstanden. Terecht, want ruim 80 procent van alle fietsverplaatsingen is korter dan 5 km. Bovendien valt er op de

De inspanningen van de Fietsersbond en het ministerie van

korte afstanden nog veel winst te halen. Voor bijna een derde

Verkeer en Waterstaat verdienen dus alle lof. Vanaf het begin

van alle korte verplaatsingen stapt de Nederlanders nog steeds

zijn echter wel erg hoge verwachtingen gewekt. Met het opti-

in de auto. De korte afstanden blijven kortom prioriteit ver-

maliseren van de routes zou het aantal middellange autoritten

dienen, maar om verschillende redenen was en is meer aan-

op de parallelle snelwegen met 5 procent verminderen. En de

dacht voor de middellange afstanden (5 tot 20 km) gewenst.

filevertragingen met 2 tot 6 procent. Misschien zijn dergelijke

Om er een paar te noemen:

ambities noodzakelijk om politici en beleidsmakers te enthou-

•

siasmeren, maar erg realistisch zijn ze niet.

Nu al wordt de fiets redelijk veel gebruikt op de middellange afstanden. In de afstandsklasse 7,5 tot 10 km heeft de

•

•

•

16

fiets een marktaandeel van 17 procent (ter vergelijking: het

Stated preference onderzoek

aandeel ov op deze afstand is 8 procent). De huidige fiet-

De hooggespannen verwachtingen komen uit een studie die

sers verdienen ook veilige en comfortabele voorzieningen.

het bureau MuConsult aan het begin van het project heeft uit-

Op de middellange afstand is de fiets vaak het enige alter-

gevoerd. Met behulp van een zogenaamd stated preference

natief voor de auto. De bus is te omslachtig en de afstand

onderzoek heeft het bureau geprobeerd te achterhalen hoeveel

is veelal te kort voor de trein.

automobilisten overstappen als de routes verbeterd worden.

Het autoverkeer op de middellange afstanden veroorzaakt

In zo’n onderzoek worden allerlei mogelijke verbeteringen

veel files op de wegen rond de steden en op de invals-

voorgelegd aan automobilisten uit de doelgroep. Bijvoorbeeld:

wegen van de grote steden.

stel dat de reistijd per fiets 10 procent korter wordt, zou u dan

Door de opkomst van de elektrische fiets wordt ‘fietsen’

de fiets nemen naar uw werk of de auto? Op deze manier is de

voor meer mensen ook een serieus alternatief op de mid-

invloed van een aantal verbeteringen ingeschat (zie tabel 1).

I

F i e t s ve rke e r 26

I

oktobe r 2010

I

Gebruik vervoerwijze naar afstandklasse.

Vaak wordt 7,5 kilometer als een soort magische grens gehanteerd. Tot 7,5 kilometer is de fiets een alternatief, daarboven niet meer. Die grens is echter niet hard. Het is een glijdende schaal. Naarmate de afstand toeneemt, is de fiets voor steeds minder mensen een serieuze optie. Voor veel mensen houdt het al op bij 4 kilometer, anderen verheugen zich op een ritje van 14 kilometer. Bovendien verschilt de fietsbare afstand per motief. Als je je kinderen naar de basisschool moet brengen is vijf kilometer erg ver, maar voor een bezoekje aan oma is het

aantal verplaatsingen per persoon per dag

0,7

De magische 7,5 km

0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0

goed te doen.

0 tot 5 km

5 tot 10 km

10 tot 15 km

15 tot 20 km

bron: MON Auto

Op zich een interessante exercitie, bovendien veel geavanceerder dan hier geschetst, maar de geprognosticeerde effecten van verschillende maatregelen zijn wel onwaarschijn-

Fiets

OV

Voor de snelfietsroute Den Haag-Leiden ging onlangs met feestvertoon de eerste schop de grond in. Belangrijk winstpunt van ‘Met de fiets minder file’ is dat de samenwerking tussen gemeenten en stadsregio’s aanzienlijk verbeterd is.

lijk groot. Een kwart meer fietsgebruik als de route volledig wordt voorzien van openbare verlichting? 10 procent meer fietsers als een beperkt aantal bobbels en drempels wordt gladgestreken? Let wel: het gaat hier louter om de toename van het fietsgebruik doordat automobilisten overstappen. In werkelijkheid zou de toename van het fietsgebruik nog aanzienlijk groter moeten zijn, omdat dergelijke verbeteringen doorgaans vooral leiden tot meer ‘andere’ fietsers, zoals OV-reizigers die overstappen of bestaande fietsers die vaker gaan fietsen. Gezien de gebruikte methode is het niet verwonderlijk dat MuConsult grote maximale effecten verwacht van het project ‘Met de fiets minder file’. De auto-intensiteit op het relevante hoofdwegennet zal met 6 procent dalen en het fietsgebruik zal bijna verdubbelen!

geënquêteerd. Zoals te verwachten zijn de hoge ambities niet

Het zou mooi zijn als het fietsgebruik zo makkelijk gestimu-

gehaald. Volgens de evaluatie is ruim 1 procent van de auto-

leerd kan worden, maar het lijkt toch meer de welwillendheid

mobilisten op de parallelle snelwegen overgestapt op de fiets

van de geënquêteerden weer te geven. Zeggen is nog geen

(in plaats van 5 procent). Toch zou ook dat een heel mooi resul-

doen.

taat zijn, gezien de beperkte omvang van de verbeteringen. Er zijn echter wederom grote vraagtekens te zetten bij de

Evaluatie

betrouwbaarheid van deze berekeningen. Op de trajecten Rot-

Ruim twee jaar na de start van het project heeft MuConsult een

terdam-Delft en Utrecht-Breukelen worden bijvoorbeeld de

evaluatie gepubliceerd over de effecten van de vijf regionale

minste overstappers gemeld (respectievelijk 41 en 122 auto-

fietsroutes. Ditmaal zijn de fietsers op de regionale fietsroutes

mobilisten per dag gingen fietsen), terwijl hier juist de meeste verbeteringen zijn gerealiseerd. Op het traject Zoetermeer-Den Haag zouden daarentegen relatief veel automobilisten overge-

Tabel 1 Voorgestelde verbeteringen en de wijze waarop automobilisten

stapt zijn (206 per dag), terwijl daar eerder sprake is van een

hierop - naar eigen zeggen - zouden reageren.

verslechtering van de fietsinfrastructuur door de afsluiting van een cruciale tunnel bij het ADO-stadion. De berekeningsme-

Voorgestelde maatregel of verbetering

Toename fietsgebruik doordat automobilisten overstappen

Volledig verlicht i.p.v. voor de helft verlicht

26%

Egaal, geen hobbels/drempels i.p.v. beperkt aantal hobbels/drempels

15%

Fietstijd 10 procent korter

14%

Geheel vrijliggend fietspad i.p.v. fietsstrook

10%

Geen grote onderbrekingen i.p.v. 1 tot 3 onderbrekingen

thode kent een aantal zwakke punten, waardoor sterk betwijfeld moet worden of de cijfers enige meerwaarde hebben. Bijvoorbeeld: •

Het aantal ingevulde enquêtes van overgestapte automobilisten is zeer klein, variërend van 6 tot 21 per route. Deze aantallen liggen wel aan de basis van de berekeningen.

8%

I

Fietsverkeer 26

I

ok to b er 2010

I

17

Van ‘Met de fiets minder file’ naar ‘Fiets Filevrij’

•

•

•

Voor het project ‘Met de fiets minder file’ werden in 2007 vijf routes

maatregelen zelf betalen. Verkeer en Waterstaat heeft de procesbegeleiding

geselecteerd: Apeldoorn-Deventer, Zoetermeer-Den Haag, Delft-Rot-

door de Fietsersbond en enkele onderzoeken gefinancierd.

terdam, Zaandam-Amsterdam en Breukelen-Utrecht. Gemeenschap-

Na ruim een jaar is het project omgedoopt tot ‘Fiets Filevrij’. Mede op

pelijk kenmerk van de routes is dat ze min of meer parallel lopen aan

aandringen van de Tweede Kamer maakte het ministerie van Verkeer en

snelwegen uit de file-top-50, over het grondgebied van verschillende

Waterstaat vervolgens ook budgetten vrij voor infrastructurele maatregelen

wegbeheerders gaan en zo’n 10 tot 20 kilometer lang zijn. Op de routes

op (andere) regionale fietsroutes. Eerst 10 miljoen euro voor de routes

Delft-Rotterdam en Breukelen-Utrecht zijn de afgelopen jaren de meeste

Arnhem-Nijmegen en Leiden-Den Haag. Daarna reserveerde het ministerie

maatregelen uitgevoerd. Het betreft vooral verbetering van de bestaande

21 miljoen euro voor nieuwe voorstellen uit het land. Dit voorjaar dienden

routes, zoals het vervangen van klinkers door asfalt en het verbeteren

de regio’s 24 voorstellen in. De meest kansrijke plannen krijgen maximaal

van de verlichting. De betrokken regio’s moesten de infrastructurele

1,5 miljoen financiële ondersteuning.

In de enquête ontbreken de voormalige fietsers die inmid-

Betere rapportcijfers

dels overgestapt zijn op de auto. Dit wordt ook onderkend

Andere onderdelen van de evaluatie zijn nuttiger en interes-

in de evaluatie.

santer. Zo is aan gebruikers van de regionale routes gevraagd

Het is te kort door de bocht om te veronderstellen dat alle

rapportcijfers te geven voor de routes, zowel in 2007 als in

overgestapte automobilisten voorheen van de snelweg

2009 (fig. 1). Op de routes Breukelen-Utrecht en Delft-Rot-

gebruik maakten. Waarschijnlijk reed een groot deel van

terdam zijn de meeste maatregelen genomen en hier zijn de

hen via het onderliggende wegennet.

gemiddelde rapportcijfers ook gestegen. Op het traject Breu-

In de berekeningen is het percentage overgestapte auto-

kelen-Utrecht van een 5,9 naar een 6,5. En bij Delft-Rotterdam

mobilisten uit de enquête vermenigvuldigd met het aantal

van een 6,7 naar 6,9. De beoordeling blijft steken bij een ruime

fietsers uit de tellingen. De locatie van de telpunten heeft

voldoende, maar de gebruikers hebben de verbeteringen in

daardoor grote invloed op de uitkomsten. Zo liggen de tel-

ieder geval opgemerkt en stellen deze op prijs. Het vernieuwde

punten soms tegen de grote stad aan (bijvoorbeeld bij Zoe-

wegdek en de verbetering van de verlichting worden het

termeer-Den Haag op de kruisingen met de A4), waar de

vaakst genoemd.

aantallen fietsers natuurlijk veel groter zijn dan ergens hal-

Ook in de telcijfers is terug te zien dat op de routes Breukelen-

verwege Delft en Schiedam.

Utrecht en Delft-Rotterdam de meeste verbeteringen zijn aan-

De cijfers over het aantal overgestapte automobilisten kunnen

gebracht. Het fietsgebruik stijgt hier het sterkst. Voor een klein

we dus maar het beste naar de prullenbak verwijzen. Dat geldt

deel zal het om overgestapte automobilisten gaan. Het kunnen

helemaal voor de berekende afname van de filedruk. Het is

ook fietsers zijn die hun route hebben aangepast of geheel

begrijpelijk dat Verkeer en Waterstaat wil weten wat het effect

nieuwe forensen.

is op de files op de snelwegen, maar foutenmarges in de bere-

De dynamiek onder de gebruikers van de fietsroutes is

keningen zijn vele malen grotere dan het effect dat verwacht

sowieso aanzienlijk (fig. 2). Ruim een kwart van de mensen

mag worden.

die in 2009 over de regionale routes fietste is nieuw, de zogenaamde starters. In 2007 maakten ze nog geen gebruik van de

Op de route Breukelen-Utrecht steeg de waardering van een 5,9 naar een 6,5.

fietsroute. De reden is meestal een verandering in de persoonlijke situatie: een nieuw huis of een andere baan. In enkele jaren verandert het ‘klantenbestand’ aanzienlijk. Om het fietsgebruik op peil te houden, moeten dus steeds weer nieuwe ‘mobilisten’ verleid worden om de fiets te pakken. Het biedt ook kansen. Mensen die van huis of baan veranderen staan meer open voor verandering van vervoermiddel, omdat ze hun gewoonte moeten doorbreken. Gezondheid hoofdargument

Verder is aan de nieuwe gebruikers van fietsroutes gevraagd waarom men van de regionale fietsroute gebruik is gaan maken (fig. 3). Veruit de belangrijkste reden is gezondheid. Dagelijks een portie lichaamsbeweging. Dit sluit aan bij eerdere onderzoeken, zoals het marktonderzoek ‘Uit de auto. Op

18

I

F i e t s ve rke e r 26

I

oktobe r 2010

I

Enthousiasme in regio Op vele locaties worden voorbereidingen getroffen voor nieuwe snelfietsroutes. Een paar voorbeelden:

Rotterdam – Den Haag: Alternatief voor de file Stadsregio Rotterdam brengt de 23 km lange Hofpleinfietsroute in, die geprojecteerd is langs het tracé van de Hofpleinlijn (RandstadRail) en aansluit op diverse bestaande maar ook nieuwe woonwijken en bedrijventerreinen. De fietsroute zal de nieuwe grote woonkernen in de tussenliggende gemeenten Lansingerland en Pijnacker-Nootdorp verbinden met Rotterdam en Den Haag. Het voorstel bevat een breed palet aan maatregelen, waaronder asfalteren en het aanbrengen van verlichting om bestaande gedeeltes te verbeteren. Daarnaast ook de aanleg van nieuwe fietspaden door een natuurgebied en over een oude spoorbrug.

de fiets!’ (Fietsberaad, 2009). Op de wat langere afstanden is

de verbeteringen op prijs stellen, is het slechts voor een enke-

gezondheid relatief belangrijker dan snelheid. Enerzijds is het

ling ook een reden om meer te gaan fietsen. Dit staat haaks op

gezondheidseffect groter vanwege de kilometers. Anderzijds is

de uitkomsten van het stated preference onderzoek uit de nul-

het voor de fiets op middellange afstand toch relatief moeilijk

meting.

om te concurreren op reistijd. Zaken die direct te maken hebben met de verbeteringen in de

Lobbyinstrument

route worden door nieuwe gebruikers relatief weinig genoemd

De belangrijkste winstpunten van ‘Met de fiets minder file’

als reden. Bijvoorbeeld: ‘wegdek verbeterd’ door 2 procent,

zijn niet op straat zichtbaar en hebben te maken met samen-

‘veiligheid verbeterd’ door 1 procent en ‘verlichting verbeterd’

werken, draagvlak en lobby. Het project heeft veel losgemaakt.

door 1 procent. Hoewel uit de rapportcijfers blijkt dat fietsers

De geselecteerde regionale routes hadden bij de start nauwe-

Figuur 1

Figuur 2

Gemiddeld rapportcijfer voor en na aanleg route. Fietsers

Dynamiek in de gebruikersgroep van de regionale fietsroute in 2009 ten

waarderen de verbeteringen.

opzichte van 2007. 28 procent van de gebruikers in 2009 is ‘starter’. Twee jaar eerder maakten ze nog geen gebruik van de route. Vier procent betreft overgestapte automobilisten. Het is onduidelijk hoeveel fietsers

Gemiddeld rapportcijfer

uit 2007 de route niet meer gebruiken (de verlaters). starters, nieuwe reisroute 21%

7,1 6,9

starters, voorheen ander vervoermiddel 3%

6,7 6,5 6,3

starters, voorheen auto 4%

6,1 5,9 5,7

Rotterdam-Delft AmsterdamZaandam voor

UtrechtBreukelen

ApeldoornDeventer

Den HaagZoetermeer

blijvers, fietst meer, minder auto 1%

na

blijvers, fietst evenveel 69%

blijvers, fietst meer 2%

I

Fietsverkeer 26

I

ok to b er 2010

I

19

Eindhoven – Valkenswaard: Oude spoorlijn wordt snelle fietsroute

Venlo – Horst-Sevenum: Floriade biedt kansen

De belangrijkste maatregel op de 8 kilometer lange route van Valkens-

In 2012 wordt de Floriade in de regio Venlo georganiseerd. Na de

waard naar Eindhoven is de aanleg van een geheel nieuw fietspad (4,5

Floriade wordt het evenemententerrein een bedrijventerrein. Een

km) over het oude tracé van een spoorlijn. Het plan biedt verschillende

mooie gelegenheid om infrastructurele maatregelen door te voeren,

voordelen voor fietsers. Momenteel moeten fietsers nog grotendeels de

waaronder een regionale fietsroute tussen Venlo en Horst-Sevenum.

N69 volgen, een oude rijksstraatweg uit België met veel files, stank en

De route verbindt de stations Venlo, Blerick en Horst-Sevenum, het-

lawaai. De nieuwe route is niet alleen korter, maar ook veel aantrekke-

geen ook extra kansen biedt voor OV-fiets. In het plan wordt een

lijker: een eigen tracé door het bos, zonder stank en lawaai. Aan de route

ladderstructuur voorgesteld: twee parallel lopende fietsverbin-

liggen verschillen bestemmingen, zoals Waalre, Aalst en de Hightech

dingen met dwarsverbindingen. Het zuidelijke deel van de route is

Campus.

circa 12 kilometer lang. Het noordelijke deel ongeveer 15 kilometer.

lijks prioriteit bij de betrokken gemeenten. De routes staan nu op de agenda van wethouders en ambtenaren. De samenwerFiguur 3

king tussen gemeenten en stadsregio’s is verbeterd.

Redenen van starters om gebruik te maken van de regionale

Ook politiek Den Haag heeft de regionale fietsroutes ontdekt.

fietsroute. Gezondheid is dominant, kenmerken van de route

In de Tweede Kamer zijn verschillende moties aangenomen en

ondergeschikt.

er zijn enkele tientallen miljoenen vrijgemaakt voor de verbetering van de regionale fietsroutes. In de huidige tijd van decentralisatie is dat toch uniek te noemen. Voor een groot aantal regio’s was het vooruitzicht op extra financiering weer aanleiding om nieuwe plannen te ontwikkelen voor regionale fiets-

56%

meer lichaamsbeweging

42%

wijziging woon-werkadres

19%

vanwege files

13%

route is sneller geworden

routes, inclusief ‘eigen’ geld.

10%

benzine is duurder

5%

persoonlijke situatie

Samenvattend: het project ‘Met de fiets minder file’ heeft dui-

2%

wegdek verbeterd

delijk zijn vruchten afgeworpen. Het heeft geleid tot extra geld en nieuwe plannen. De fietsers zijn bovendien blij met de gere-

veiligheid verbeterd

1%

verlichting verbeterd

1%

aliseerde verbeteringen, ook al zijn die relatief beperkt. Vanaf

0%

10%

20%

30%

40%

50%

het begin zijn echter te hoge verwachtingen gewekt ten aanzien van de reductie van de files op de snelwegen. En de evaluaties zijn niet geschikt om de effecten op files vast te stellen. de e-fiets geldt dat het makkelijker is om automobilisten op Rest wel de vraag of je überhaupt mag verwachten dat fietsbeleid voor de middellange afstanden kan resulteren in een

een afstand van 7,5 kilometer te verleiden. •

Zorg dat de infrastructurele verbeteringen ook echt zoden

relevante reductie van het aantal autoritten. Na enkele glo-

aan de dijk zetten, met name voor de reistijd en de aantrek-

bale berekeningen met de mobiliteitsstatistieken, luidt het ant-

kelijkheid. Beter één nieuwe brug waardoor er een korter

woord: ja, een afname van het aantal autoverplaatsingen in

en aantrekkelijker alternatief ontstaat, dan een nieuwe

deze afstandsklasse met enkele procenten in pakweg 10 jaar

asfaltlaag over een bestaand fietspad langs een drukke

moet mogelijk zijn. En ja, dat kan substantieel zijn. De effecten zullen echter niet zozeer merkbaar zijn op de snelwegen met

weg. •

Communiceer de infrastructurele verbeteringen, maar leg

vele tienduizenden auto’s per etmaal. Maar veel eerder op toe-

vooral de nadruk op de gezondheidseffecten en de bele-

gangswegen tot de steden, rondwegen en afritten.

ving (lekker even buiten). Promoot daarnaast het gebruik van de elektrische fiets. Werkgevers kunnen daarin een

Op basis van de evaluaties van MuConsult en eerdere onderzoeken kunnen de volgende aanbevelingen gedaan worden

belangrijke rol spelen. •

Een combinatie met sturend parkeerbeleid en (in de verre

om het effect te optimaliseren:

toekomst) rekeningrijden vergroot het effect van verbete-

•

ringen in de fietsinfrastructuur aanzienlijk.

20

Houd rekening met de afstandsgevoeligheid van de fiets. Een investering op een fietsroute van 7,5 kilometer heeft

Voor literatuur zie het tabblad ‘gerelateerde items’ bij de digi-

vijf keer meer effect dan een zelfde investering op een

tale versie van dit artikel op de website. Hier is tevens een

route van 15 kilometer. Door de opkomst van de elektrische

reactie van MuConsult te vinden en onderbouwingen van een

fiets zal de afstandgevoeligheid afnemen, maar ook voor

tweetal stellingen aan het eind van dit artikel.

I

F i e t s ve rke e r 26

I

oktobe r 2010

I

60%



Roelof Wittink van Interface for Cycling

> ‘De stad teruggeven

aan de mensen’

Ron Hendriks De uitreiking van de Leadership Award aan Roelof Wittink tijdens Velo-city in Kopenhagen illustreert treffend de omslag. Wat ooit gezien werd als een klein clubje gedrevenen dat ontwikkelingshulp aan de fiets koppelde, is de laatste jaren uitgegroeid tot organisatie met internationaal aanzien. Maar nog steeds moet Interface for Cycling vechten voor zijn bestaan.

andere Jaap Rijnsburger, André Pettinga en van de huidige directeur Roelof Wittink. Doel van ICE was om de wereld te laten zien dat Nederland kennis te bieden heeft met haar fietsbeleid en dat de fiets ook in ontwikkelingslanden een belangrijke rol kan vervullen. Als

Fietsen gaat over leefklimaat, over de stedelijke omgeving, over mobiliteit van mensen, van kinderen en ouderen. goedkoop transportmiddel en daardoor ook bij de bestrijding

Het is wat paradoxaal. Juist nu wereldwijd de fiets terrein

van armoede. Dat sloot goed aan bij de persoonlijke ambities

wint en de vraag naar ondersteuning door gerenommeerde

van Wittink, toen nog als psycholoog werkzaam bij de SWOV:

fietslanden sterk toeneemt, dreigt de geldkraan dichtge-

‘Ik wilde mijn aandacht graag verbreden. Verkeersveiligheid

draaid te worden. Want nadat Interface for Cycling (ICE) acht

gaat over het terugdringen van slachtoffers. Maar fietsen gaat

jaar lang gesubsidieerd werd door de minister van Ontwik-

over veel meer. Over leefklimaat, over de stedelijk omgeving,

kelingssamenwerking, is het nog lang niet zeker dat ICE ook

over mobiliteit van mensen, van kinderen en ouderen. En dus

de komende jaren van subsidie-inkomsten verzekerd is. Een

over het welzijn van mensen.’ Toen zich steeds meer projecten

gerichte lobby van directeur Roelof Wittink heeft in ieder geval

aandienden, kwam er een echt bureau en werd Wittink aange-

de nodige steun in de Kamer opgeleverd, zodat het misschien

steld als directeur. Inmiddels telt het bureau zeven medewer-

allemaal nog enigszins goed komt. Maar het zijn woelige tijden

kers en is ICE actief met projecten in tientallen landen in Zuid-

voor ICE, dat rond 1996 begon als vrijetijdsinitiatief van onder

Amerika, Afrika en Azië.

I

Fietsverkeer 26

I

ok to b er 2010

I

21

Op de fiets op de Copacabana met de directeur van de fietsbelangenorganisatie Rio Transporte Ativo, die ICE vertegenwoordigt in Rio de Janeiro.

Social Inclusion

ICE hielp de stad Pune in India bij het opzetten van het Centrumverkeersplan. In Gabarone (Botswana) ondersteunde ICE de overheid bij het implementeren van een fietsnetwerk. In Kaapstad (Zuid-Afrika) droeg ICE er aan bij dat de stad en de lokale belangengroepering meer kennis kregen over het opzetten van fietsbeleid. En in Santiago (Chili) ondersteunde ICE de stad met het opstellen van een Fiets Ontwerpwijzer. De organisatie richt zich vooral op kennisoverdracht. Een enkele keer gaan er ook fietsen de oceaan over, zoals de OV-fietsen die mede dankzij ICE een tweede leven krijgen in Afrika. Het lokale zendingswerk voor de fiets werpt kennelijk zijn vruchten af. Maar ook erkennen wereldwijd steeds meer organisaties en overheden dat de fiets een belangrijke bijdrage kan leveren aan het mobiliteitsbeleid én het klimaatbeleid, aldus Wittink. ‘Ik denk dat we daaraan een belangrijke bijdrage hebben geleverd. Neem bijvoorbeeld de Wereldbank. Ook die vindt dat er een radicale omslag moet komen van autogericht beleid naar personengericht beleid. Van een technische benadering naar een maatschappelijke benadering. Men ziet in dat de ontwikkeling van mobiliteit direct verband houdt met de

draagt zowel bij aan mobiliteitsoplossingen als aan milieuo-

ontwikkeling van mensen.’

plossingen. En dat tegen lage investeringen. Dat is ook van

‘Je zag dat al vroeg in Bogota, waar ICE min of meer begon

belang voor ontwikkelingslanden. Het is in de praktijk overi-

en meehielp fietsbeleid vorm te geven. Het gemeentebestuur

gens wel lastig om klimaatbeleid en transportbeleid aan elkaar

is daar bezig een hele andere invulling te geven aan de stad.

te koppelen. Het gaat om totaal andere financieringstrajecten.

Niet het autoverkeer staat centraal, maar de kwaliteit van de

Daar is nog een lange weg te gaan.’

openbare ruimte. Men wil de stad teruggeven aan de mensen. Werken aan social inclusion en aan armoedebestrijding. De

Olympische Spelen

fiets helpt daar op een geweldige manier bij. Dat je daar aan

Netwerken en lobbyen is een vereiste om als ICE dingen

kunt bijdragen, vind ik heel inspirerend.’

voor elkaar te krijgen en financieel het hoofd boven water te houden. In Nederland trekt Wittink alle ministeries langs om

Je moet voorkomen dat de ontwikkelingslanden

geld of projecten los te krijgen, behalve Ontwikkelingssamen-

dezelfde weg op gaan als de ontwikkelde landen ten

werking ook V&W, EZ en VROM. En zo vier tot zes keer per

aanzien van motorisering.

jaar gaat hij naar het buitenland om lokale bestuurders van de voordelen van de fiets te overtuigen. Maar ook reisde Wit-

‘De laatste jaren is daar natuurlijk de klimaatagenda bijge-

tink mee met een delegatie die werkte aan het Olympisch Plan

komen. Je moet zien te voorkomen dat de ontwikkelings-

naar Zuid-Afrika om in de slipstream de activiteiten van ICE

landen dezelfde weg op gaan als de ontwikkelde landen ten

voor stedelijk transport bij de voorbereiding op het WK Voetbal

aanzien van motorisering. Avoid, Shift and Improve zijn daar-

in beeld te brengen. Dat resulteerde weer in contacten met de

voor de instrumenten. Met alleen technische verbeteringen

KNVB. Wittink: ‘Er bleek voor het bidbook voor het komende

aan voertuigen redden we het niet. Het vermijden van onno-

WK Voetbal waar Nederland kandidaat voor is nog geen mobi-

dige mobiliteit en de introductie van andere vervoerwijzen is

liteitsparagraaf te liggen. In gesprekken met de KNVB hebben

noodzakelijk. Daarom kijkt men nadrukkelijk naar de aanpak

we de suggestie gedaan om de fiets daar een prominente

in Nederland hoe daarin de fiets een goede positie te geven

rol in te geven en dat hebben we met Goudappel Coffeng en

is. Dat past ook in de gedachte van co-benefits. Want de fiets

bureau Mint uit België uitgewerkt.’

22

I

F i e t s ve rke e r 26

I

oktobe r 2010

I

En aan tafel met Julio Lopes, minister van transport van de staat Rio de Janeiro.

Samen met de Universiteit Twente en onderwijsorganisatie

ondernemen (MVO). En met het idee dat er in de toekomst

ITC werd in 2007 een universitair netwerk vormgegeven:

werk in zit. Neem Rio de Janeiro. Die stad gaat grote inves-

het Cycling Academic Network. ‘Dat stimuleert onderwijs en

teringen doen voor de Olympische Spelen in 2016 en het WK

onderzoek op werkvelden die ook relevant zijn voor de fiets,

Voetbal in 2018. Er ligt de vraag om daarvoor een duurzaam

zoals mobiliteit en ruimtelijke ordening. Er zijn daaruit inmid-

concept te ontwikkelen. Wij zitten daar al sinds 2007. We onder-

dels al zes Phd-studies voortgekomen in Zuid Afrika, Brazilië

steunen daar de belangenorganisatie en de stad. Hier liggen

en India.’

grote kansen voor Nederland. Minister Eurlings stond daar in

En onlangs is in Kopenhagen de Global Cycling Coalition

ieder geval erg positief tegenover, toen hij onlangs een werk-

opgericht, waar de belangenorganisaties wereldwijd zich bun-

bezoek bracht aan Rio.’

delen om onder VN-vlag een bijdrage te leveren aan de kli-

Je zou kunnen zeggen dat bijna alle wereldsteden

maatproblemen. ICE voert het secretariaat.

ontwikkelingslanden zijn als het gaat om fietsen. Kansen voor bedrijfsleven

Wittink timmert ook nadrukkelijk aan de weg op symposia en

Dutch Embassy

congressen, zoals onlangs op Velo-city waar hij bedeeld werd

‘Eigenlijk zou je als Nederland de krachten moeten bundelen in

met de Leadership Award vanwege zijn verdiensten in het

één platform’, vindt Wittink. ‘Zoals op Velo-city waar één grote

ondersteunen van lokale organisaties en initiatieven. Hij geniet

stand was met alle Nederlandse fietsorganisaties. De Denen

er nog duidelijk van als hij op die gebeurtenis terugkijkt. Maar

doen dat al in de Bicycle Embassy waar overheid en private

er is meer nodig om de continuïteit van ICE zeker te stellen.

partijen de krachten bundelen. Die timmeren behoorlijk aan de

En volgens Wittink kunnen ook de Nederlandse adviesbureaus

weg.’

daaraan bijdragen. ‘Je ziet in wereldsteden dat er een enorme

‘V&W zou ook meer kunnen doen. Fietsberaad Internationaal is een stap in de goede richting. We hebben daarmee goede

Vijf jaar geleden mocht de verkeersplanner in Delhi de

contacten. Maar Fietsberaad Internationaal richt zich vooral op

fiets niet noemen. Nu moet die verplicht in de plannen

economisch ontwikkelde landen, ICE op ontwikkelingslanden.

worden opgenomen.

Wij wachten ook niet tot er iemand komt met een vraag over fietsbeleid. We zijn altijd proactief geweest. Onze missie is dat

omslag plaatsvindt. Vijf jaar geleden mocht de verkeers-

de hele wereld moet profiteren van de voordelen van de fiets.

planner in Delhi de fiets niet noemen. Nu moet die verplicht

Dat kunnen we met kennis uit Nederland ondersteunen. Er is

in de plannen worden opgenomen. Er is dus geweldig veel

nu alle aanleiding om die scheiding tussen meer en minder

behoefte aan expertise. Dat is een enorme markt voor Neder-

ontwikkelde landen niet meer zo stringent te handhaven. Je

landse bureaus. Die raken langzamerhand steeds meer geïnte-

zou kunnen zeggen dat bijna alle wereldsteden ontwikkelings-

resseerd. Uit het perspectief van maatschappelijk verantwoord

landen zijn als het gaat om fietsen.’

I

Fietsverkeer 26

I

ok to b er 2010

I

23

Hardenberg centrumgemeente.



Hardenbergs fietsbeleid ligt op straat

> De geleidelijke weg naar een prettig fietsklimaat

Dirk Ligtermoet, Ligtermoet & Partners Hardenberg, gelegen in de noordoost hoek van Overijssel en grenzend aan Duitsland, is een uitgestrekte gemeente met bijna 60.000 inwoners. Met de kleine stad Hardenberg als kern. Ogenschijnlijk krijgt de fiets niet zo veel aandacht in verkeersnota’s. Dat neemt niet weg dat het er prettig is om te fietsen.

Hardenberg is wellicht geen erg bekende gemeente. Wel een

andere voorzieningen. Daarbij komen dan nog de vele toeristen

bijzondere. Een hele grote gemeente in oppervlakte. Van oost

die jaarlijks in de omgeving van de kern Hardenberg verblijven.

naar west, van Staphorst naar Duitsland, meet de fusiege-

Hoe fietst het, in de stad Hardenberg en tussen de vele kernen

meente hemelsbreed liefst 30 km. Een combinatie van veen-

van de gemeente? We spraken met Jan Korsaan, de verkeers-

kolonies en Vechtdal. Met veel toerisme in dat Vechtdal met de

ambtenaar van Hardenberg.

stad Hardenberg als het centrum. De 60.000 burgers wonen in een groot aantal kernen. Veel buurtschappen met een paar

Stabiliteit en consistentie

honderd, maar ook diverse dorpen met enkele duizenden

‘Sinds 1987’, antwoordt Jan Korsaan wat terughoudend op de

inwoners. En als grotere kernen Dedemsvaart (12.000 inwo-

vraag hoe lang hij al in Hardenberg werkt. In eerste instantie

ners) en Hardenberg (19.000 inwoners).

ging het nog niet alleen om verkeer maar ook breder om civiele

De stad Hardenberg is dus niet echt groot, ook voor Neder-

werken; sinds 2001 (de fusie van Hardenberg met de gemeenten

landse begrippen niet, maar desondanks interessant om het

Avereest en Gramsbergen) werkt Jan volledig aan het verkeers-

fietsbeleid te beschouwen. Vooral omdat het in die noordoost

beleid van Hardenberg. Deze ambtelijke stabiliteit is wellicht

hoek van Overijssel als ‘kern met een streekfunctie’ een ver-

een van de verklaringen voor de verkeerssituatie in Hardenberg.

zorgingskern is met veel werkgelegenheid en veel scholen en

Want daar straalt consistentie in verkeersbeleid vanaf.

24

I

F i e t s ve rke e r 26

I

oktobe r 2010

I

bestaande fietsroute nog met een paar honderd meter verkort worden. Maar of de baten daarvan dan opwegen tegen de kosten betwijfelen we. Verder leeft nog de wens van een fietsverbinding tussen Sibculo en Mariënberg, in het zuiden van de gemeente. En dat is het dan wel.’ Niet alleen voor fietsinfrastructuur is de politieke agenda kort. Voor auto-infrastructuur, en dan vooral op regionale schaal, geldt het nog veel sterker. Kaart 1 laat zien dat de wegenstrucJan Korsaan:

tuur rond Hardenberg aan alle kanten verbeterd wordt of is. De

‘Weinig fietsknelpunten in de gemeente.’

N36 naar Almelo is aangepakt; naar en in Duitsland kwamen er snelwegen bij. De zogenaamde omleiding Ommen (doortrekking van de N36 naar de N48) is eind juni in gebruik genomen en er wordt hard gewerkt aan de plannen voor de ombouw van de N340 (Ommen-Zwolle) en de N34 (Drentse grens-N36)

Korsaan werkte die 23 jaar in een politieke omgeving met bijna

tot regionale stroomwegen.

evenveel stabiliteit. De huidige wethouder verkeer, Jannes Janssen van de ChristenUnie, is pas de 4e verkeerswethouder

Buitengebied

die hij meemaakt. Het collegeakkoord van B&W van Harden-

Buiten de kom gaat het wat de fietsroutes betreft nu eigen-

berg toont, vergeleken met de gebruikelijke formuleringen in

lijk alleen nog om onveilige wegvakken en kruispunten en

dergelijke documenten, indirect evenzeer die consistentie en

nog veel meer om gevoelens van onveiligheid. ‘Onder druk

het succes van vroeger beleid. Want dit collegeakkoord mist

van de bevolking wordt soms een kruispunt aangepakt of een

de bekende dramatische formuleringen over infarcten op de

fietsoversteek en dat zal met enige regelmaat wel zo blijven.

hoofdwegen en dreigende onbereikbaarheid voor het auto-

Soms ook een wegvak, als te veel fietsers zich onveilig voelen.

verkeer. Het gaat in de paragraaf infrastructuur vooral over de

Zoiets speelt op dit moment bijvoorbeeld ten noorden van

trein en over veilige fietsroutes naar scholen! Waar alle inves-

Gramsbergen: toch maar een fietspad erlangs omdat burgers

teringswensen in een politieke prioriteitsvolgorde zijn gezet,

blijven aandringen. Maar het is dan niet dat er echt slachtof-

scoren álle verkeersprojecten laag. En fietsinfra ontbreekt

fers vallen.’

bijna geheel; onderaan de lijst gaat het alleen even over ‘ontbrekende schakels fietspaden’ (door één van de zes politieke

In Hardenberg is het fietsnetwerk in het uitgestrekte buitenge-

partijen genoemd). Zelfs die formulering moet Jan Korsaan

bied belangrijk, meer dan in een gemiddelde gemeente. Ener-

nog nuanceren. ‘Veel meer dan twee ontbrekende schakels

zijds door de vele dorpen en buurtschappen, op fietsafstanden

zijn het niet. Vanuit het noorden van de gemeente kan een

van de centrumkernen Hardenberg en Dedemsvaart. Anderzijds door het toerisme in het Vechtdal. Hardenberg heeft vele jaren aan de interlokale fietsroutes gewerkt. Nadrukkelijk ook de op toeristen gerichte routes tussen de kern Hardenberg en het westelijker campinggebied. Zowel voor het utilitaire als het recreatieve deel was het Raamplan Fietspaden van de provincie Overijssel een belangrijk hulpmiddel. Via de gemeentelijke betrokkenheid bij dit plan werden routes benoemd, geprioriteerd en gesubsidieerd. Korsaan: ‘We zijn juist klaar met een belangrijke verbetering in het recreatieve net: een fietspad langs de Grote Beltenweg, direct aan de westkant van Hardenberg. Op die campingweg kan het erg druk zijn; voor de veiligheid was een vrijliggend fietspad al lange tijd gewenst.’

I Nieuw fietspad langs Grote Beltenweg.

Fietsverkeer 26

I

ok to b er 2010

I

25

Vanuit de nieuwbouwwijk Marslanden loopt een rechtstreekse route naar de Markt.

Fietsbaar Hardenberg

Centrumgebied

Zijn er binnen de kom, binnen de kern Hardenberg dan mis-

En in de vierde plaats is Hardenberg juist deze jaren hard aan

schien nog grote knelpunten voor fietsers? Jan Korsaan schudt

de slag in het stadscentrum. Een heus Masterplan overkoepelt

bedachtzaam zijn hoofd, maar formuleert het uiteindelijk klip

bijna 30 bouwprojecten in en rond het centrum. Waarbij ook

en klaar: ‘Nee, ook in Hardenberg zelf denken we het voor fiet-

het verkeer een belangrijk onderwerp is. Kort gezegd is een

sers goed op orde te hebben. We krijgen trouwens ook weinig

oost-west route net ten noorden van de hoofdwinkelstraat van

klachten. Natuurlijk, het is niet overal zondermeer veilig, maar

Hardenberg geknipt, ter hoogte van de Markt. De website van

dat kan ook niet en zeker niet via infrastructuur. Er blijven

Hardenberg overdrijft niet: ‘Waar vroeger de auto’s af en aan

alleen al door de sterke intensiteitsschommelingen lastige situ-

reden over de Markt, flaneert nu het winkelend publiek langs

aties. Maar nergens is een kruispunt of wegvak waarvan we

de goedgevulde etalages van de talrijke (mode)zaken in het

denken dat er echt snel wat aan gedaan moet worden voor

centrum van Hardenberg. De noordelijke centrumroute is ver-

directheid, veiligheid of comfort van fietsverkeer.’

dwenen en dat heeft de nodige consequenties voor het ver-

Dat er zo weinig knelpunten zijn heeft verschillende redenen,

keer. Daarom is er gekozen voor de aanleg van een nieuwe

die vooral met de eerder genoemde continuïteit en lange

centrumroute ten zuiden van het winkelcentrum.’

adem te maken hebben. In de eerste plaats is de autostructuur in en rond Hardenberg een pluspunt voor fietsverkeer. Autoverkeer wordt in sterke mate gebundeld op diverse hoofdwegen die woonwijken mijden en voor fietsverkeer ook geen barrières vormen: de N34 bovenlangs Hardenberg en meer nog de N343 aan de westkant en de JC Kellerlaan aan de oostkant. In de tweede plaats zijn ook de woonwijken, vooral uit de jaren zeventig en tachtig daterend, direct al tamelijk fietsvriendelijk ontworpen: weinig drukke autoroutes in de wijken zelf en vaak fietsroutes die los staan van de autostructuren. De nieuwste wijk is wat dat betreft al helemaal een visitekaartje. Korsaan is trots: ‘Vanuit Marslanden brengt de nieuwe tunnel onder de N34 en de fietsbrug over de Vecht je direct op de Markt; autoverkeer moet een heel eind omrijden. En in de wijk zelf zijn doorgaande autoroutes minimaal.’ In de derde plaats heeft Hardenberg al decennia gewerkt aan het oplossen van de knelpunten voor fietsers die er wél kwamen of bleven. De N34 kreeg extra ongelijkvloerse kruisingen. Vanuit de zuidwestelijke woonwijken werd een nieuwe fietsroute aangelegd met een tunnel onder de N343, een brug over de Vecht en een brug over de Vecht-stuw.

26

I

F i e t s ve rke e r 26

I

oktobe r 2010

I

De Witte de Withstraat, onderdeel van de centrumring. De oude inrichting - per straat nog wel wat verschillend - en de nieuwe gestandaardiseerde inrichting van de centrumring.

In het overzicht van het fietsgebruik per gemeente dat het Fietsberaad heeft samengesteld staat Hardenberg op nummer 150, tussen gemeenten als Deventer en Assen. Het fietsaandeel in de modal split ligt op van 25% en op afstanden tot 7,5 km op 37%. >

Zie www.fietsberaad.nl/kennisbank - Cijfers over fietsgebruik per gemeente.

Centrumring

Het Masterplan gaat vooral over een aantrekkelijker centrum

De realisatie van een nieuwe centrumring is een omvangrijk

voor voetgangers, met veel aandacht voor het (betaald) auto-

project. Veel herinrichting, maar op verschillende delen ook

parkeren aan de rand van het winkelgebied. De nu autovrije

een geheel nieuwe weg. De nieuwe centrumring zal nog beter

Markt is de icoon van het plan. En zonder dat er al te veel

aansluiten op de radiale hoofdwegen en zo nog meer bunde-

woorden aan vuil werden en worden gemaakt, kan men het

ling van autoverkeer geven. Vanuit fietsersoptiek is van belang

totaal aan projecten zeker ook zien als een fietsverkeermaat-

dat de centrumring enige fietsvoorziening krijgt. Wel een

regel. Want het autovrije centrum is volledig toegankelijk voor

beperkte: aan beide zijden een suggestiestrook in rood van

fietsers. De geknipte noordelijke route (Havenweg) maakt een

1,40-1,50 m, naast een rijloper van 4 m of 5 m. Waarom geen

omvangrijke zone, tegelijk de verbinding met Marslanden aan

‘echte’ fietsvoorzieningen? Korsaan: ‘Ruimtegebrek en kosten

de overkant van de Vecht, fietsvriendelijk. En aan de andere

spelen een rol. Maar daarnaast ook het idee dat we hier nu

kanten van het winkelhart worden de resterende straten van

eenmaal aan dit soort suggestiestroken gewend zijn. Veel meer

de centrumring heringericht met fietsstroken erop, terwijl er

vragen de fietsers ook niet; dit is al een sterke verbetering.’

voorheen helemaal geen fietsvoorziening was.

De centrumring van Hardenberg is aan de noordkant, ‘op’ de Markt, geknipt. Daardoor is er ook een noord-zuid as in het voetgangersgebied gekomen. Die ook fietsroute is, met de nieuwe Amaliabrug aan de noordkant, richting Marslanden.

I

Fietsverkeer 26

I

ok to b er 2010

I

27

Fietsers hebben vrij toegang tot het winkelgebied.

Temidden van al het moois dat Hardenberg voor fietsers doet, zou men dit als een minder fietsvriendelijke keuze kunnen zien: tegen zeer hoge kosten een centrumring realiseren en dan de fietsers slechts een asfaltkleurtje geven? Misschien is het toch niet zo gek. Die strook is prettig voor de alleenrijdende fietser. Snelheden van autoverkeer zullen lager zijn dan bij een volwaardige 6 m rijloper tussen de fietsdomeinen in en daar hebben vooral de grotere aantallen kruisende fietsers baat bij. En sowieso past een brede weg met vrijliggende fietspaden hier niet goed bij de wat bochtige centrumring met vele aanpalende functies (waaronder langsparkeren). Het is feitelijk ook meer een erftoegangsweg dan een gebiedsontsluitingsweg. Of minstens ‘allebei’ en daarmee een nogal ‘grijze’ weg. Waar de halfwas-fietsbescherming misschien dan wel het beste past. Fietsen in het voetgangersgebied

Het vergrote autovrije voetgangersgebied van Hardenberg staat volledig open voor fietsers. De afgelopen jaren is daar wel enige discussie over geweest. Terecht ook, als je de breedtes van de winkelstraten ziet en de intensiteiten van voetgangers en fietsers. Hardenberg heeft uitgebreid gemeten, aan de hand van de Fietsberaad/BRO-methodiek (Fietsberaadpublicatie 8). Met als conclusie dat het op enkele locaties op de drukste momenten echt wel op de grens zit van wat nog kan. Desondanks is besloten dat de fiets overal mag blijven komen. Mede omdat juist in die drukte en krapte het aantal conflicten beperkt blijft, doordat fietsers zich aanpassen (langzaam rijden, afstappen, omrijden). Jan Korsaan: ‘De fiets wordt vaak gebruikt om boodschappen te doen in één of enkele winkels; dan past een verbod slecht. En sowieso hebben we heel bewust met de nieuwe Amaliabrug een noord-zuid fietsas door het winkelgebied gecreëerd, die her en der wel door wat krappe straatjes móet. We vertrouwden en vertrouwen erop dat met het aanbieden van veel fietsparkeerplaatsen aan de randen en het optimaliseren van fietsroutes om het centrum, fietsers niet door de winkelstraten gaan fietsen als ze het niet erg nodig achten en dat ze zich bij drukte aanpassen. Er is eigenlijk nog steeds geen reden om dat anders te zien. De fiets hoort erbij in het centrum.’ B&W onderschrijft dit en beschouwt de discussie rond fietsen in het voetgangersgebied voor de komende vijf jaren (als er nog diverse bouwactiviteiten zijn) als afgedaan. Daarna vindt een evaluatie plaats.

28

I

F i e t s ve rke e r 26

I

oktobe r 2010

I



Fiets-en-Win start in Apeldoorn en Eindhoven

> Fietsers verleiden nieuwe stijl Karin Broer

Meedoen met Fiets-en-Win?

Een loterij voor fietsers die gemeenten een middel biedt om het gebruik van de stalling te sturen. Het systeem

Gemeenten die geïnteresseerd zijn om ook het Fiets-en-Win-systeem

Fiets-en-Win kan verrassend veel. En mensen vinden het

in te voeren, zijn van harte welkom. Het Fietsberaad vraagt een bij-

leuk, zo werd duidelijk tijdens de officiële start in Apel-

drage in de ontwikkeling van de instrumenten van 5.000 euro per

doorn.

jaar en een gemeente moet zelf scanapparatuur aanschaffen en het overige materiaal, zoals de stickers en de labels. Dat kost ongeveer 4.000 euro per stalling. Meer informatie is te vinden op de site van

Vrijdagmiddag 20 augustus. Het is een prachtige zonnige dag

het Fietsberaad en op de site www.fiets-en-win.nl.

in Apeldoorn. En dat is te merken bij de fietsenstalling in de Marktstraat, er vormt zich een rij. De gratis stalling met een capaciteit van ongeveer 200 plekken loopt deze middag snel

Flinke toeloop

vol. Sinds anderhalve maand is hier het systeem Fiets-en-

Wim Mulder, beleidsmedewerker verkeer van de gemeente

Win operationeel. Mensen krijgen een sticker met barcode op

Apeldoorn, wacht nog op de eerste cijfers maar ook zijn eerste

de fiets en een sleutelhanger met barcode voor aan de fiets-

indruk is dat er dankzij Fiets-en-Win meer toeloop is. ‘Ik had

sleutel. Met een scanner worden de barcodes gekoppeld en zo

25.000 labels laten drukken en die ben ik nu al kwijt.’

is bij vertrek te controleren of fiets en fietser bij elkaar horen.

Er komt een bewoner van Apeldoorn die voor het eerst ken-

Wie zich geregistreerd heeft op internet, doet mee aan een

nismaakt met het nieuwe systeem en dus nu een sticker op

loterij, met prijzen als een ballonvaart, een theaterkaartje of

de zadelbuis krijgt en een label voor de fietssleutel. Beheerder

een dinerbon.

Frans van Engeland is even in paniek. De stickers zijn zoek. Van

Een van de doelen van Fiets-en-Win is mensen te verleiden

Engeland werkt al veertien jaar in de stalling. ‘Ik heb alle ver-

vaker gebruik te maken van de stalling. Maar deze middag

anderingen meegemaakt. Toen de stalling gratis werd, en nu

treffen we vooral vaste klanten. Mevrouw Van Aerden: ‘Een

met die pasjes.’ Het nieuwe systeem is wennen, vindt hij. Hij

loterij hoeft van mij niet. Ik kom altijd al op de fiets en ik zet

verwacht dat op termijn het afhandelen van een fiets sneller

dan mijn fiets in de stalling, dat deed ik altijd al. Ik vind wel dat

zal gaan dan in het oude systeem, maar nu is dat nog niet zo,

dit lekker vlot gaat.’

onder andere dankzij aanloopproblemen. Zo bleek dat een bar-

Toch zijn de eerste tekenen dat dankzij de loterij de stalling

codesticker die te dicht bij de reflector zit niet goed te scannen

meer gebruikers trekt. Beheerder Frans van Engeland weet het

is. Van Engeland: ‘Weet je wat het is, het duurt nu door het

zeker: ‘De stalling staat voller dan voorheen, dat komt door die

uitdelen van die pasjes allemaal iets langer. Maar mensen

prijzen.’

hebben geen geduld, vooral op zaterdag.’

I

Fietsverkeer 26

I

ok to b er 2010

I

29



Feiten na 3 weken Fiets-en-Win Apeldoorn

Stallingsfrequentie van de gebruikers van de gratis bewaakte stallingen in Apeldoorn tijdens de eerste drie weken van Fiets-en-Win.

•

Ruim 30.000 stallingshandelingen in vijf stallingen

•

Ongeveer 15.000 verschillende gebruikers

•

Ongeveer 15 procent heeft zich geregistreerd als deelnemer van Fiets-en-

> 1 x per week 9% 1 x per week 9%

Win (sterk stijgende lijn) •

70 procent van de deelnemers heeft zich geabonneerd op de digitale nieuwsbrief

•

2 x in de 3 weken 21%

Een kleine 4 procent van de deelnemers is digibeet

1 x in de 3 weken 61%

Geen e-mailadres

aan de loterij.’

Gerrie Leurink, leidinggevende van het team beheerders, is

Reden om het zo te doen is dat de gemeente Eindhoven de

tevreden over de eerste weken: ‘Het gaat goed, maar hier

stadspas meerwaarde wil geven. Bovendien is het eenvoudiger

werken allemaal mensen met een beperking en dan is zo’n

te realiseren. Daar staat tegenover dat de gemeente Apeldoorn

nieuw systeem echt een hele grote verandering: geen bonne-

veel meer informatie over het stallen krijgt dankzij de gecombi-

tjes meer maar een scanner, alles is anders.’ De volgende dag

neerde loterij met toegangscontrole. Het gebruik van een stal-

zal het systeem ook worden ingevoerd in de andere vijf gratis

ling kan per dag, per uur worden bekeken. Ook de gemiddelde

stallingen van Apeldoorn. Voor Leurink betekent dat opperste

verblijfsduur is te berekenen en hoeveel mensen vaker komen.

staat van paraatheid, want ook daar zal het wennen zijn voor

Johan Kuiper, de andere technische man: ‘Eerder wisten we bij-

het personeel.

voorbeeld dat er jaarlijks 600.000 stallingsbewegingen zijn, maar

Fietsers, de gebruikers van de stalling, reageren voornamelijk

we wisten niet of dat om individuele klanten ging of dat het

positief op de veranderingen.

steeds dezelfde mensen waren.’

Om mee te doen aan de loterij moet je je via internet registreren. Voor stallingklanten die niet goed overweg kunnen

Meer stallingklanten dan gedacht

met internet, de zogenaamde digibeten, kan dat een belemme-

De eerste gegevens van Fiets-en-Win Apeldoorn geven al een

ring zijn om mee te doen. Mulder: ‘Daar hebben we een oplos-

aardig beeld van de gebruikers. In de eerste drie weken na 20

sing voor gevonden: ze kunnen zich gewoon met een papieren

augustus zijn er ruim 30.000 stallingshandelingen geregistreerd

formuliertje aanmelden. We hebben deze mensen een fake-e-

in de verschillende stallingen van Apeldoorn. Volgens de Fiets-

mailadres gegeven en dat gekoppeld aan een e-mailadres hier

en-Win-registratie gaat het om 15.000 verschillende mensen.

op het stadhuis. Als één van hen een prijs wint, bellen we ze

Hieruit blijkt dat de groep gebruikers groter is dan aanvankelijk

op. Zo kunnen mensen toch meedoen.’ Ongeveer vier procent

gedacht. Interessant voor de politiek en het bestuur om te weten

van de deelnemers valt in de categorie digibeet.

dat zoveel verschillende mensen gebruik maken van de stalling. Interessant voor de binnenstadsondernemers die gevraagd

Stadspas

worden prijzen te leveren voor de loterij. En ook interessant:

Fiets&Win is in twee gemeenten gestart: Eindhoven en Apel-

enkele tienduizenden Apeldoorners hebben een Fiets-en-Win-

doorn. In Apeldoorn is de toegangscontrole en de loterij

sleutelhanger aan hun fietssleutel. Elke keer als zij hun fiets op

gecombineerd in één systeem, in Eindhoven is dat niet het

slot zetten worden ze (bewust of onbewust) herinnerd aan de

geval. Paul van Loon van Lock ’n Go, een van de technische

gratis bewaakte fietsenstallingen van Apeldoorn.

mannen achter het systeem: ‘In Eindhoven heeft iedereen een

Otto van Boggelen, coördinator van Fietsberaad en een van de

stadspas die je in de stalling kunt scannen en zo doe je mee

bedenkers van het systeem: ‘De combinatie met toegangscon-

30

I

F i e t s ve rke e r 26

I

oktobe r 2010

I

Stalling Oranjerie op zaterdag 21 augustus: tussen 9.00 en 10.00 uur stroomt de stalling vol (aantal inchecken) en na 15.00 uur neemt de toestroom van het aantal stallers sterk af. In het drukste uur staan er ongeveer 200 fietsen in de stalling. De turnover is 3,7. Dat wil zeggen dat elke plek op een dag 3,7 keer gebruikt wordt. 250

aantal fietsen

200

aantal inchecken

150

aantal uitchecken 100

bezetting

50

0 7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

uur

trole biedt gemeenten de meeste informatie en de meeste mogelijkheden. Je zou bijvoorbeeld zelfs kunnen variëren met tarieven: we maken de eerste dag in de stalling gratis en vanaf de tweede dag moeten mensen betalen.’ Ook voor de aanpak van weesfietsen is het systeem nuttig. In de stalling is makkelijk met de scanner na te gaan hoe lang een fiets er al staat. Als een fiets blijft staan, kan hij apart worden gezet, zodat hij niet in de weg staat. Via de loterij kunnen gemeenten proberen het stallingsgedrag te beïnvloeden. Het systeem is zo in te stellen dat stallen op de rustige dagen of in een minder goed gebruikte stalling meer ‘winkansen’ oplevert, dat wil zeggen meer virtuele loten en dus meer kans om een prijs te winnen. In Apeldoorn en Eindhoven wordt er al gewerkt met deze gradaties in winkansen, maar het is nog te vroeg om te zeggen of fietsers zich laten beïnvloeden. Fietser belonen

In Eindhoven kan de fietser zijn stadspas langs een scanner in de stalling halen om zo mee te dingen naar prijzen.

Voor Apeldoorn ging het in de eerste plaats om het belonen van fietsers. Wethouder Rob Metz denkt dat een loterij mensen kan verleiden. ‘Ik denk dat een loterij net die prikkel kan zijn om toch de fiets te pakken. Er is een groep mensen die altijd

schuivingen teweeg zal brengen. ‘Van de ene drukke stalling

op de fiets komt - met die groep zijn we heel blij en het is

naar een minder goed gebruikte stalling, van drukke dagen

leuk hen te belonen - maar er is ook een groep die twijfelt: zal

naar minder drukke uren, van op straat parkeren naar stallen

ik vandaag op de fiets? Het regent niet, nou. Voor hen is die

in de stalling en uiteindelijk van auto naar fiets.’ Van Boggelen

loterij misschien wel net doorslaggevend. We willen graag dat

benadrukt dat nu een basis is gelegd die in de toekomst verder

mensen fietsen en de stalling gebruiken. Dat betekent minder

benut moet worden. ‘Fiets-en-Win biedt veel mogelijkheden

diefstal en de openbare ruimte wordt er beter van.’

voor allerlei doelgroepgerichte acties. Je kunt het klanten-

Net als in Apeldoorn is het systeem ook in Eindhoven goed

bestand bijvoorbeeld segmenteren naar gebruiksfrequentie.

ontvangen, vertelt Robert Teunissen van de afdeling verkeer

Vooral de groep die af en toe gebruik maakt van de stalling is

en openbare ruimte. ‘We hebben veel aandacht gekregen in de

interessant. Bij deze groep is nog groei mogelijk. Je weet wan-

media, mensen reageren er heel positief op.’

neer en in welke stalling deze mensen komen. Vaak hebben ze

Naast de twee gemeenten is het Fietsberaad de drijvende

zich geabonneerd op de digitale nieuwsbrief. Je kunt ze dus

kracht achter het nieuwe systeem. Coördinator Otto van

heel gericht benaderen.’

Boggelen zocht naar nieuwe, op het verhogen van fietsgebruik gericht marketinginstrumenten. ‘Wij constateerden dat

Stalling Oranjerie op zaterdag 21 augustus: tussen 9.00 en

er voor gemeenten weinig marketinginstrumenten zijn, terwijl

10.00 uur stroomt de stalling vol (aantal inchecken) en na 15.00

er in de beleidsplannen vaak een paragraaf is gewijd aan pro-

uur neemt de toestroom van het aantal stallers sterk af. In het

motie. Er is wel het een en ander gericht op werknemers, zoals

drukste uur staan er ongeveer 200 fietsen in de stalling. De

Trappers, maar niet voor het grote publiek. Daarom hebben we

turnover is 3,7. Dat wil zeggen dat elke plek op een dag 3,7 keer

dit ontwikkeld.’ Van Boggelen hoopt dat Fiets-en-Win echt ver-

gebruikt wordt.

Bij de introductie werd zowel in Eindhoven als Apeldoorn flink publicitair aan de weg getimmerd.

I

Fietsverkeer 26

I

ok to b er 2010

I

31

>

Fietspaden met twee richtingen op kruispunten onveiliger

Paul Schepers - Rijkswaterstaat DVS Dick de Waard - Rijksuniversiteit Groningen Tweerichtingsfietspaden brengen op kruispunten meer risico’s met zich mee dan eenrichtingsfietspaden omdat automobilisten niet rekenen op de fietsers die uit onverwachte richting komen. Als het niet anders kan, zijn de risico’s wel terug te dringen met speciale maatregelen.

Rijkswaterstaat heeft het afgelopen jaar een uitgebreid onderzoek laten uitvoeren naar ongevallen met fietsers op 540 voorrangskruispunten op verkeersaders in zeven steden. Daarbij is gekeken naar de geregistreerde ongevallen vanaf 2005 tot en met 2008. Er is onderscheid gemaakt tussen langsonge-

Tabel 1 Aantallen oversteekongevallen per miljoen passerende fietsers in de zeven onderzochte steden.

Manoeuvre van de fietser

Geregistreerde ongevallen 2005-2008

Aantal ongevallen per miljoen passerende fietsers

deze aangereden door autoverkeer dat de zijstraat in of uitrijdt.

Langsrichting

183

0,17

De fietser heeft meestal voorrang. Bij dwarsongevallen wil de

Dwarsrichting

156

0,24

vallen en dwarsongevallen. Bij langsongevallen rijdt de fietser op het fietspad of de fietsstrook van de verkeersader en wordt

fietser de verkeersader oversteken, maar wordt de fietser aangereden door autoverkeer op de verkeersader. Hier heeft de automobilist meestal voorrang. Verder is met behulp van tel-

slechter, maar dat verschil is niet significant. Tweerichtings-

lingen ook een inschatting gemaakt van de fiets- en auto-inten-

fietspaden doen het daarentegen veel slechter. De kans dat

siteiten. Hierdoor is het mogelijk risico’s per miljoen passe-

een fietser op een kruispunt met een tweerichtingsfietspad

rende fietsers te berekenen. Met name de correctie voor ver-

wordt aangereden door een auto op de zijweg is circa is twee

keersintensiteiten maakt dit onderzoek uniek.

keer zo groot in vergelijking tot een fietser op een eenrichtingsfietspad.

Tabel 1 geeft een overzicht van de fietsongevallen en de risico’s van de onderzochte kruispunten. Hieruit blijkt dat het oversteken van een verkeersader gemidgrafiek 1

deld riskanter is voor een fietser dan het passeren van een

Het gemiddelde relatieve risico voor fietsers in de langsrichting

zijweg. Fietsers passeren echter veel vaker een zijweg, dan

bij verschillende voorzieningen. Het risico voor fietsers op een

dat ze een verkeersader oversteken. Daardoor gebeuren er in absolute zin toch meer langsongevallen met fietsers dan dwarsongevallen. In dit artikel ligt de nadruk op de langsongevallen. Hoe kan het aantal langsongevallen met fietsers beperkt worden?

eenrichtingsfietspad met drempel is op 1 gesteld.

tweerichtingsfietspad zonder drempel

1,42

fietsstrook* zonder drempel

Uit het onderzoek blijkt dat er duidelijke verbanden zijn tussen

3,8

2,7 2,7

tweerichtingsfietspad met drempel

2,0

het aantal langsongevallen en het type fietsvoorziening (zie grafiek 1). Op kruispunten met eenrichtingsfietspaden is de kans op langsongevallen het kleinst. Fietsstroken scoren iets

eenrichtingsfietspad zonder drempel

1,9

fietsstrook* met drempel

1,4

eenrichtingsfietspad met drempel

32

I

F i e t s ve rke e r 26

I

oktobe r 2010

I

1,0 0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

* Bij fietsstroken gaat het vaak om een snelheidsremmer of uitritconstructie.

Rechtsafslaande automobilist kijkt niet naar links De belangrijkste oorzaak voor het verhoogde risico

fietspad. En van de fietsers die langs een verkeers-

voor fietsers die aan de linkerzijde van de weg fietsen

ader rijden (in beide richtingen op een tweerichtings-

ligt in de kijkstrategie van automobilisten. Een auto-

fietspad) kijkt bijna driekwart de zijstraat niet in als er

mobilist die vanuit een zijweg rechtsaf slaat, let met

een auto nadert. De combinatie van dit kijkgedrag van

name op verkeer van links om in te schatten of de

automobilisten en fietsers verhoogt het risico.

weg vrij is. Een bestuurder die linksaf slaat moet daarentegen behalve naar links ook naar rechts kijken

Het probleem met de kijkstrategie van automobilisten

om te beoordelen of de weg vrij is. Daardoor is de

uit een zijstraat wordt nog verder vergroot bij zicht-

kans kleiner dat een fietser van rechts over het hoofd

belemmeringen aan de rechterzijde van de zijstraat

gezien wordt.

(vanuit het perspectief van een bestuurder uit een

Een recent onderzoek door de Rijksuniversiteit Gro-

zijstraat) of een dode hoek. Deze ontnemen bestuur-

ningen naar het kijkgedrag van automobilisten en

ders de mogelijkheid om fietsers in hun ooghoeken te

fietsers in de stad Groningen bevestigt dit beeld. Het

zien aankomen bij het naderen van de voorrangsweg.

onderzoek werd uitgevoerd op T-kruisingen waarbij

Uit het recent ongevallenonderzoek in zeven steden

de fietser over een fietspad langs een verkeersader

blijkt dat een zichtbeperking aan de linkerzijde van

rijdt en de auto uit de zijstraat komt. Van de rechts-

de zijweg niet leidt tot een risicoverhoging, maar een

afslaande automobilisten kijkt 27% niet naar rechts,

zichtbeperking aan de rechterzijde van de zijweg wel.

ondanks de aanwezigheid van een tweerichtings-

Soms niet te vermijden

en waar moeten ze naartoe? Door de aanleg van een tweerich-

De conclusie dat tweerichtingsfietspaden onveiliger zijn, is

tingsfietspad kan in bepaalde gevallen voorkomen worden dat

zeker niet nieuw. In de CROW –Ontwerpwijzer Fietsverkeer

veel fietsers tweemaal een drukke weg moeten oversteken.

wordt dan ook aanbevolen om bij voorkeur eenrichtingsfiets-

Soms wordt de route voor fietsers korter en logischer door de

paden toe te passen. In de praktijk blijkt dat wegbeheerders

aanleg van een tweerichtingsfietspad.

deze aanbeveling vaak naast zich neer leggen. In veel situa-

Als in dergelijke situaties toch gekozen wordt voor een een-

ties worden tweerichtingsfietspaden aangelegd, zonder dat

richtingsfietspad, span je het paard achter de wagen. Veel fiet-

de noodzaak aanwezig is. Natuurlijk, gebrek aan ruimte en de

sers zullen clandestien tegen de richting in over het eenrich-

kosten van grondverwerving kunnen redenen zijn om toch

tingsfietspad rijden en dat is nog weer gevaarlijker. Uit het

maar voor tweerichtingsfietspaden te kiezen. De veiligheidsna-

onderzoek blijkt dat clandestien links rijdende fietsers 5,5 maal

delen moeten dan wel expliciet in de afwegingen meege-

meer risico lopen dan rechtsrijdende fietsers. Ter vergelijking:

nomen worden.

op een tweerichtingsfietspad ligt het risico voor een fietsers uit de tegenrichting 4 maal hoger. De voordelen van eenrichtings-

En soms is een tweerichtingsfietspad veiliger. Veel hangt af

fietspaden worden dus tenietgedaan als veel fietsers illegaal

van de plaatselijke situatie. Waar komen de fietsers vandaan

links van de weg fietsen.

Hier is het tweerichtingsfietspad de juiste keuze. Op een deel van de route ligt een gesloten bedrijventerrein waar verkeer niet in conflict komt met fietsers. Bij het verblijfsgebied ligt het fietspad tegen de groenstrook, waar geen zijwegen zijn.

I

Fietsverkeer 26

I

ok to b er 2010

I

33

Ook verkeersbordenfabrikanten spelen in op de vraag naar knipperende waarschuwingsborden.

Tijdig zichtbare markering

Als gekozen wordt voor tweerichtingsfietspaden, vergt de

uit de zijweg is dit veel minder opvallend. Een waarschuwings-

vormgeving van het kruispunt extra aandacht. Uit het onder-

driehoek op een aantal meters vóór het kruispunt werkt beter.

zoek blijkt dat de aanleg van een drempel op de zijweg of uit-

Met een fietssymbool en twee pijlen kan worden gewezen op

ritconstructie het aantal langsongevallen bijna halveert. Een

de mogelijkheid van fietsers uit de onverwachte richting. Daar-

rode kleur op het fietspad helpt daarentegen niet of werkt zelfs

naast kan men automobilisten uit de zijstraat met borden en

averechts, zo blijkt uit verschillende onderzoeken. Dit is waar-

markering attenderen op de mogelijkheid van fietsers van

schijnlijk te verklaren doordat de ‘rode loper’ over de zijweg

rechts. In tabel 2 zijn de belangrijkste maatregelen samen-

vooral voor de fietsers goed zichtbaar is. Voor automobilisten

gevat.

Tabel 2 Bebordingskeuze om automobilisten op een tweerichtingsfietspad te attenderen (ervan uitgaande dat andere maatregelen genomen zijn, zoals snelheidsremmers en markering).

Zicht naar rechts (vanuit de zijweg)

Auto-intensiteiten op de zijweg

Compenserende maatregelen

Goed

< 1.000 mvt per etmaal

Onderbord volstaat

Goed

1.000 tot 4.000 mvt per etmaal

Onderborden en waarschuwingsdriehoek op de verharding vóór het kruispunt

Beperkt 1

< 4.000 mvt per etmaal

Waarschuwingsbord met fluorescerend achtergrondschild of stopbord met onderbord om te waarschuwen voor fietsers van rechts plus waarschuwingsdriehoek op de verharding vóór het kruispunt

> 4.000 mvt etmaal

Altijd een waarschuwingsbord met fluorescerend achtergrondschild of stopbord met onderbord toepassen plus een waarschuwingsdriehoek op de verharding vóór het kruispunt. Daarnaast kan een actief (knipperend) waarschuwingsbord worden overwogen.

Beperkt 1

1 De zichthoek op circa 15 m voor het fietspad is minder is dan 45°.

Voorbeeld van een voor de veiligheid ongunstige keuze voor tweerichtingsfietspaden: de meeste fietsers hebben een herkomst en bestemming aan verschillende zijden; door het tweerichtingsfietspad wordt onnodig links van de weg gefietst.

34

I

F i e t s ve rke e r 26

I

oktobe r 2010

I

Hoger risico door botsingen van fietsers met (brom-/snor)fietsers Los van de langsongevallen op kruispunten, is er

kunnen verhelpen, maar deze oplossing is in de

nog een reden waarom tweerichtingsfietspaden

meeste gevallen onhaalbaar en/of onrendabel.

meer risico’s met zich meebrengen. Jaarlijks

In ieder geval kan men de maatregel ‘Bromfiets

belanden enkele honderden fietsers in het zieken-

op de Rijbaan’ zo ver mogelijk door voeren. Dit

huis door botsingen tussen fietsers onderling en

voorkomt botsingen met bromfietsers. Daarnaast

botsingen van fietsers met brom-/snorfietsers op

is het zaak tweerichtingsfietspaden voldoende

tweerichtings(brom)fietspaden. Dat zijn er zeker

breed uit te voeren, te voorzien van een midden-

zo veel als de langsongevallen. Hoe kan het aantal

markering en van een overrijdbare berm met een

conflicten tussen de gebruikers onderling vermin-

minimaal hoogteverschil tussen de berm en de

derd worden? Bij solitaire fietspaden zou alleen

verharding. Dit schept een veiligheidsmarge en

een rijrichtingscheiding het probleem volledig

ruimte voor uitwijkmanoeuvres.

grafiek 2 Kijkgedrag van automobilisten bij een tweerichtingsfietspad

Knipperend waarschuwingsbord verbetert kijkgedrag

voordat het bord is opgehangen, bij een passief bord en bij

In een studie in Groningen naar het kijkgedrag van automo-

een knipperend bord.

bilisten en fietsers (zie kader) is geëxperimenteerd met een actief waarschuwingsbord. Dit bord knippert wanneer een

90

fietser de kruising nadert om zo het kijkgedrag van automobi-

meer automobilisten naar rechts kijken en dat dit percentage verder toeneemt als het bord geactiveerd wordt. Vanwege het beperkte aantal observaties zijn de verschillen echter niet significant. Er is slechts sprake van een hoopgevende trend. Het

Percentage Automobilisten

te zien dat een passief (niet-knipperend) bord er toe leidt dat

Passief bord

80

listen te verbeteren. Het bord is op twee locaties geplaatst en getest in een passieve en een actieve conditie. In grafiek 2 is

Geen bord Knipperend bord

70 60 50 40 30 20

is daarom van belang om een eventuele toepassing van het

10

bord goed te evalueren. Hiervoor kan contact worden opge-

0

nomen met de Rijksuniversiteit Groningen.

wel >

Voor een uitgebreide versie van dit artikel en de literatuurlijst



zie de digitale versie van dit artikel op www.fietsberaad.nl.

niet Kijkt naar rechts

Bord dat bij nadering van een fietser automatisch waarschuwt voor fietsers uit twee richtingen.

I

Fietsverkeer 26

I

ok to b er 2010

I

35

achterop Toptien aandeel fietsgebruik < 7,5 km Lichtgevende fietsbanden

bron: Fietsberaad: Overzicht cijfers over fietsgebruik

Vlieland Schiermonnikoog Scherpenzeel Opmeer Zwolle Brummen Harlingen Culemborg Groningen Kampen 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

De fiets van Hare Majesteit

In de tachtiger jaren van de vorige eeuw waren er verhitte discussies over zijreflectie op fietsen. Het

Sociologe prof. dr. Giselinde Kuipers aan-

ging toen onder meer over de vraag wat beter is:

vaardde onlangs een leeropdracht aan de

spaakreflectoren of een reflecterende strip in de

Erasmusuniversiteit naar langetermijnproces-

band? Zijreflectie is nog steeds verplicht, maar nie-

sen. Haar oratie droeg als titel ‘De fiets van

mand lijkt zich er nog echt druk over te maken.

Hare Majesteit: Over nationale habitus en

Heel misschien kan de CYGLO daar verandering

sociologische vergelijking.’

in brengen. Een fietsband met ingebouwde leds. Zodra de fiets in beweging komt, lichten de leds op

Waar staat ‘De fiets van Hare Majesteit’ voor?

en vormen ze een lichtgevend cirkel. Over de voeding doet de uitvinder nog wat geheimzinnig maar

De oratie ging over de vraag hoe het komt dat bepaalde sociologische

de beweging zorgt kennelijk voor de nodige elek-

patronen ophouden bij de landsgrens. Hoe is dat te verklaren? Dat zit

trische energie om de leds te laten branden. Toegestaan in Nederland? Wel cool!

vooral in de nationale habitus, de cultureel en sociaal bepaalde ‘tweede natuur’. Het fietsgebruik is daar een mooi voorbeeld van. Er bestaat in Nederland weinig afstand tussen de hogere en lagere klassen. En Nederlanders pronken ook niet graag met hun status. De fiets geeft dan distinctie via

Imp re ssie van

Esther Mosselman

‘gewoonheid’. De koningin op de fiets is daar een mooi voorbeeld van. Hoog fietsgebruik is dus vooral een gevolg van ingesleten patronen?

Het hoge fietsgebruik is in ieder geval maar ten dele een gevolg van beleid. Dat wil niet zeggen dat fietsbeleid niet helpt. Maar er werd al veel gefietst. Fietsbeleid is daarom het meest kansrijk als het inspeelt op wat er al is. Daarom is promotie van fietsgebruik in het buitenland ook zo lastig. Er zijn daar geen patronen. Allochtonen volgen de nationale habitus niet?

Allochtonen fietsen minder. Maar je ziet dat ze wel aansluiten op de Nederlandse habitus. Ze fietsen in Nederland al meer dan in het land van herkomst. En ook veel meer dan in andere landen waar geen fietstraditie is, zoals Turken in Duitsland of Marokkanen in Frankrijk. Daar gaat nu eenmaal tijd overheen. Over de grens zie je wel steeds vaker de leenfiets

De invloed van de nationale habitus wordt minder. De afstand tussen hoger en lager opgeleiden neemt toe. Er ontstaat een nieuwe middenklasse: een kosmopolitische ‘creatieve klasse’. Om deze klasse te lokken starten steeds meer steden bicycle sharing programma’s. Dat is het symbool voor status-zonder-opsmuk, macht die niet wil weten dat het macht is, dat we in Nederland allang kennen. De fiets.