FIETSEN IN PRESIKHAAF

Fietsen in Presikhaaf

1

Typ hier om tekst in te voeren

FIETSEN IN PRESIKHAAF

Nota van aanbevelingen Juni 2013


Fietsen in Presikhaaf Arjan Rook 2013 De Fietsersbond komt op voor de belangen van fietsers in Nederland en zet zich in voor meer en betere mogelijkheden om te fietsen. Dat kan dankzij de steun van onze leden. De Fietsersbond heeft 35.000 leden, 150 afdelingen en 1500 actieve vrijwilligers, verspreid over heel Nederland. De nota van aanbevelingen is tot stand gekomen in het kader van mijn afstudeerstage. Deze stage is de afsluiting van de opleiding Mobiliteit op de Hogeschool Windesheim. De stage is gelopen in de periode februari tot en met juni 2013. Copyright Fietsersbond 2013. Overname van teksten is toegestaan met bronvermelding. Fietsersbond Postbus 2828 3500 GV Utrecht www.fietsersbond.nl Telefoon 030-2918171 Fax 030-2918188 E-mail [email protected]

2


Inhoud Inleiding ........................................................................................... 4 1

WIJKBESCHRIJVING PRESIKHAAF...................................... 5

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Kenmerken van de wijk ............................................................................ 5 Fysieke woonomgeving ........................................................................... 6 Inkomen ................................................................................................... 6 Ontwikkelingen......................................................................................... 6 Bereikbaarheid en mobiliteit ..................................................................... 7

2

VERBETERPUNTEN INFRASTRUCTUUR .......................... 11

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Middachtensingel ................................................................................... 12 IJssellaan ............................................................................................... 13 Het Lange Water .................................................................................... 15 De Lange Wal ........................................................................................................... 16 Laan van Presikhaaf .............................................................................. 17

3

VERBETERPUNTEN FIETSVOORZIENINGEN ................... 19

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8

Fietsparkeren ......................................................................................... 19 Strooibeleid ............................................................................................ 20 Sociale (on)veiligheid ............................................................................. 21 Verlichting .............................................................................................. 22 Bewegwijzering ...................................................................................... 23 Verharding fietspaden ............................................................................ 24 Recreatieve fietsroutes .......................................................................... 24 Obstakels in de fiets infrastructuur ......................................................... 25

4

VERBETERPUNTEN FIETSCULTUUR ................................ 26

4.1 4.2

Fietsgebruik in krachtwijken verbeteren ................................................. 26 Overige doelgroepen ............................................................................. 26

5

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN .................................. 28

5.1 5.2 5.3

Eindconclusie ......................................................................................... 28 Aanbevelingen ....................................................................................... 28 Overzicht belangrijkste aanbevelingen .................................................. 30

6

VERWIJZINGEN EN TOELICHTING .................................... 31

3


4

Inleiding Als inwoners 10% vaker fietsen en minder vaak de auto pakken, leidt dit tot 20% afname van de parkeerdruk in de binnenstad en 15% minder tijdverlies voor automobilisten. De uitstoot van 1 schadelijke stoffen daalt met 6%. Kortom: alle reden om meer mensen op de fiets te krijgen. Om dit te kunnen bewerkstelligen zal er gewerkt moeten worden aan fietsvriendelijkheid van wijken. Wijken voor de fiets is een project van de Fietsersbond dat zich richt op het verbeteren van het fietsklimaat in achterstandswijken. Dit project is van februari tot juli uitgevoerd in Presikhaaf, Arnhem. Voor een goed fietsklimaat zijn volgende aspecten van groot belang:  Goede en aantrekkelijke infrastructuur,  Goede voorzieningen voor fietsers,  En een cultuur waarin fietsen als aantrekkelijke en volwaardige vervoerwijze wordt beschouwd. In een ideale fietswijk zijn deze 3 aspecten van hoog niveau en met elkaar in balans. Dat leidt tot veel verplaatsingen per fiets en daarmee is het goed voor de bereikbaarheid, de luchtkwaliteit en de leefbaarheid in de wijk, en ook voor de bewegingsvrijheid, gezondheid en portemonnee van de 2 bewoners. In de maanden april en mei is de enquête uitgezet, zowel online als in het wijkwinkelcentrum, bij de vergadering van het wijkplatform en de ouderen fietsclub. Daarmee is er informatie verzameld over het fietsgebruik en de mening over het fietsklimaat in de wijk. De enquête heeft 128 respondenten opgeleverd. De informatie die de enquêtes opleverden is geanalyseerd en in kaart gebracht. Het resultaat is aangevuld met de verkeerskundige kennis en onderzoeken van de Fietsersbond uitgewerkt tot deze rapportage. Ook de Fietsersbond Arnhem heeft meegedacht bij het tot stand komen van deze rapportage.

1 2

(bron: Fietsberaadpublicatie no 18, KpVV, 2010) (bron: Fietsen is groen, gezond en voordelig, Gijswijk, 2010)


1

WIJKBESCHRIJVING PRESIKHAAF

1.1

Kenmerken van de wijk

5

In Presikhaaf wonen anno 2013 bijna 15.000 mensen. De totale wijk is opgebouwd tussen 1948 en 1970, met als overwegende bouwperiode de jaren zestig. De woonwijk is gelegen in het noordoosten van Arnhem. Van oost naar west meet de wijk 3 kilometer, en van noord naar zuid ruim 2 kilometer. Enkele punten die de wijk goed karakteriseren: • Scheiding van wonen, werken, verkeer en ontspanning • Rechtlijnig stratenpatroon met bebouwing in het groen • Veel openbaar groen zoals wijkparken, in plaats van privégroen • Geen klassieke bouwblokken, maar experimentele verkavelingsvormen zoals strokenbouw en hofverkaveling • Stempelbouw: variatie van grondgebonden en gestapelde woningen binnen clusters, die identiek herhaald worden • Flatbouw en andere hoogbouw m.n. aan invalswegen en belangrijke singels • Openbare gebouwen solitair in de ruimte (geldt ook voor historische monumenten in de oude stad) • Seriematige woningbouw productie, beton, prefab en eenvormigheid • Radicale breuk met tradities en het verleden. Uiterlijke vorm volgt uit de functie van een gebouw In de wijk is een soort tweedeling op te merken. Presikhaaf-West behoort tot een van de 40 Nederlandse krachtwijken. Onder Presikhaaf-West vallen de buurten Presikhaaf l, ll en lll. Elsweide en Het Lange Water behoren tot Presikhaaf-Oost. (zie figuur 1)

Figuur 1: Woonbuurten en grenzen van de wijk


6

De tweedeling in de wijk is in verschillende aspecten terug te zien. Wat betreft het aantal allochtonen is er een opmerkelijk verschil tussen het westen en oosten van de wijk. In het westen is 56% van buitenlandse afkomst tegenover 30% in het oosten. (tegenover 18% allochtonen gemiddeld in 3 Arnhem) De grootste bevolkingsgroep zijn de Turken, gevolgd door Marokkanen.

Figuur 2: Etniciteit bewoners Presikhaaf (west & oost)

1.2

Fysieke woonomgeving

Presikhaaf-West heeft 3.675 woningen. De woningvoorraad bestaat voor 70% uit corporatiewoningen, voor 11% uit particuliere huurwoningen en voor 20% uit koopwoningen. Het aandeel koopwoningen is de afgelopen jaren iets toegenomen (was 16% in 2005), het aandeel corporatiebezit is afgenomen (was 75% in 2005). 32% van de woningvoorraad bestaat uit ééngezinswoningen. Dit is duidelijk lager dan het stadsgemiddelde (53%). Presikhaaf-Oost kent 3.398 woningen. De woningvoorraad bestaat voor 30% uit corporatiebezit, 21% uit particuliere huurwoningen en 48% uit koopwoningen. Het aandeel koopwoningen is de afgelopen jaren bijna gelijk gebleven (was 47% in 2005). 46% van de woningvoorraad bestaat uit ééngezinswoningen.

1.3

Inkomen

Het gemiddeld besteedbaar inkomen per persoon is 22.700€. Dit ligt ver beneden het gemiddelde van de stad Arnhem, waar het inkomen rond de 28.300€ ligt. In sociaal economisch opzicht is PresikhaafWest een armere buurt dan Oost, het inkomen ligt hier op 17.740€ gemiddeld. Het percentage wat een inkomen beneden modaal heeft, is 40,2%, tegenover 38,1% gemiddeld in 4 Arnhem.

1.4

Ontwikkelingen

De buurt Presikhaaf l is inmiddels grotendeels geherstructureerd, Presikhaaf ll wordt momenteel gesloopt. In de plannen voor deze buurten is de oorspronkelijke stedenbouwkundige opzet van Presikhaaf niet meer overal te herkennen. In de overige buurten van Presikhaaf vindt op grote schaal renovatie plaats. Hier wordt slechts incidenteel sloop en nieuwbouw uitgevoerd of voorgenomen. In de hele wijk zijn vrijwel alle verouderde scholen vervangen door moderne scholen, nieuwe woningen of multifunctionele gebouwen.

3

4

Bron: Wijkvisie Presikhaaf 2025, (2011) Bron: Nvm.nl, 40 Prachtwijken (2010)


7

Ook de verbetering van de verkeersveiligheid is één van de speerpunten van het ontwikkelingsplan voor Presikhaaf. Herinrichting van de openbare ruimte en herinrichting van de hoofdinfrastructuur moeten de verkeersveiligheid sterk verbeteren. Dit gebeurt onder andere door realisatie van 30 km per uur zones. Rond het Winkelcentrum wordt de verkeersveiligheid daarnaast onder andere verbeterd 5 door middel van herinrichting van de openbare ruimte en de aanleg van vrij liggende fietspaden.

1.5

Bereikbaarheid en mobiliteit

De wijk wordt ontsloten door een aantal netwerken. De reeds aanwezige netwerken worden per modaliteit behandeld. Eerst het hoofdnet voor de auto, daarna het OV-net (bus en trein) en vervolgens het fietsnet. 1.5.1

Auto

Presikhaaf heeft een strategische ligging, tussen de centra van Velp en Arnhem. Deze strategische ligging, in combinatie met de opkomst van de auto in de jaren 50 en 60, heeft geleid tot een heldere hoofdstructuur. (zie figuur 3) De structuur bestaat uit recht doorgaande wegen die de stroomfunctie van het verkeer ten goede moeten komen. De bovenwijkse functie van de hoofdwegen in Presikhaaf komt goed tot uitdrukking door de vrij brede wegprofielen.

Figuur 3: hoofdstructuur auto in Arnhem (Fietsnota Arnhem 2013)

In totaal zijn er in Arnhem 59.940 personenauto's geregistreerd wat neerkomt op 612 personenauto's per vierkante kilometer. In Presikhaaf zijn er gemiddeld 0.77 auto’s per woning, in Arnhem zelf ligt dit 6 op 0.86 auto per woning. Het gemiddelde van Nederland is 1,2 auto per woning. Op een gemiddelde werkdag anno 2010 produceert Arnhem ongeveer 600.000 autoritten. Dit zijn autoritten van inwoners, werknemers en bezoekers bij elkaar opgeteld. De trend is dat in 2020 het aantal ritten zal stijgen naar circa 730.000 autoritten; dit is een groei van 20%. Na 2020 vlakt de groei naar verwachting af. Het grootste deel van de huidige autoverplaatsingen blijft binnen de stad (376.000 ritten). Het overige deel betreft verplaatsingen van en naar de regio (128.000 verplaatsingen) en van en naar de rest van het land (101.000 verplaatsingen). Naar 2020 geven de verplaatsingen van en naar de rest van het land de grootste toename (27% groei). De groei van het aantal verplaatsingen binnen de stad is volgens de prognoses nog 19%. In totaal komen er nog circa 125.000 extra autoritten in, van en naar Arnhem per gemiddelde werkdag bij. Deze groei is voor een kwart te verklaren door de groei in het aantal inwoners en arbeidsplaatsen. Driekwart van de toename komt door de autonome mobiliteitsgroei.

5 6

Bron: Structuurvisie Arnhem, (2011) Bron: CBS (2013)

Fietsen in Presikhaaf 1.5.2

8

Openbaar vervoer (Bus)

De stads- en steekbuslijnen langs het Winkelcentrum Presikhaaf vormen samen een van de meest intensief gebruikte busroutes van Arnhem. Er gaan negen buslijnen door de wijk die één of meerdere haltes in Presikhaaf hebben. Hiervan zijn 2 (trolley)lijnen, Lijn 5 - Schuytgraaf - Presikhaaf en Lijn 6 HAN-Elsweide. De gemeente is van plan de doorstroming van het OV te verbeteren door het realiseren van een vrije opstelstrook bij de kruising Lange Wal – Lange Water en aanpassing van de verkeersregelinstallaties. Verwacht wordt dat door deze maatregelen nog meer mensen gebruik zullen maken van het 7 aanwezige busvervoer.

Figuur 4: hoofdstructuur OV in Arnhem (Fietsnota Arnhem 2013)

1.5.3

Openbaar vervoer (Trein)

De wijk heeft een eigen NS-Station. Vanaf dit station gaat er 2 maal per uur een trein in de richting Zutphen, die stopt in Velp, Rheden, Dieren en Brummen. Ook in de richting Centraal Station Arnhem komt 2 maal per uur een trein, die stopt bij station Velperpoort. Station Presikhaaf is een voorstadshalte dat van grote betekenis voor de bereikbaarheid van hier gevestigde onderwijsinstellingen. Het gaat om grote aantallen leerlingen en studenten, onder andere van de nabijgelegen HAN-campus. De vervoerswaarde van het station is tevens van betekenis voor 8 toekomstige vernieuwing van het stationsgebied. 1.5.4

Fietsnetwerken

De aanwezige fietsinfrastructuur in de wijk is voornamelijk gesitueerd parallel aan de belangrijkste wegen van het hoofdnetwerk. Het netwerk bepaald nog altijd de structuur in de wijk, zo ook van het fietsnetwerk. Het fietsnetwerk van Arnhem is gecategoriseerd in drie categorieën. Het regionale hoofdnetwerk, het stedelijke hoofdnetwerk en het aanvullende netwerk. De wijk wordt aangedaan door het stedelijke hoofdnetwerk, al lopen de regionale verbindingen vlak langs de wijk. Vanuit het noorden en zuiden van de wijk zit men snel op het regionale hoofdnetwerk. (zie figuur 5)

7

(Bron: Fietsbeleidsnota Arnhem, 2013)

8

(Bron: Structuurvisie Arnhem, 2011)


Figuur 5: Regionaal en stedelijk hoofdnetwerk voor de fiets

9

9

Het regionale hoofdnetwerk is een snelfietsroute, en aangesloten op de netwerken van andere gemeentes. Doordat het een intergemeentelijk netwerk is, valt het onder de visie van de Stadsregio Arnhem Nijmegen (SAN). Het sluit aan op stations, en centra van dorpen en steden. Het fietspad moet vrij liggend zijn. Op dit netwerk moet de fietser voorrang krijgen bij kruisingen met ander verkeer. De minimale breedte is 2,5 meter (2 richtingen 4 meter), en uitgevoerd worden in rood asfalt. Het stedelijk hoofdnetwerk omvat de belangrijkste stedelijke routes waarop het grootste gedeelte van het verkeer wordt afgewikkeld. Zo kan men snel tussen en binnen verschillende stadswijken komen. Op dit netwerk moet de fietser voorrang krijgen bij kruisingen met ander verkeer. De minimale breedte is 2 meter (2 richtingen 3,5 meter), en uitgevoerd worden in rood asfalt. Het aanvullende netwerk is eveneens op netwerkniveau van belang, maar van lagere orde. Het fietsgebruik is hier beperkter. Het aanvullende netwerk behoeft ook geen specifieke eisen. Er kunnen zelfs woonstraten zonder fietsvoorzieningen onder vallen. De kwaliteit van de netwerken bepaald in belangrijke mate de kwaliteit van het fietsklimaat in de wijk (zie ook 6.1.3). Het netwerk vormt in principe de basis voor elk ontwerp. Voldoet een netwerk niet meer aan de eisen van gebruikers, dan kan het nodig zijn het netwerk te actualiseren. Of dit nodig is, zal blijken in het volgende hoofdstuk. Uit onderzoek blijkt dat verbetering van het fietsnetwerk een reductie van circa 3% van het autoverkeer op de hoofdstructuur kan geven. De grootste reductie is terug te vinden aan de oostkant 10 van Arnhem. Op de IJssellaan kan het autoverkeer met circa 5% afnemen.

9

Bron: Structuurvisie Arnhem 2020-2040, Gemeente Arnhem (2012)


10

Barrières

De wijk wordt aan de noordoostzijde begrensd door de A12. Aan de zuidoostzijde de N325 (Pleijweg). Aan de noordwestzijde wordt de wijk ingesloten door de spoorlijn Arnhem-Zutphen en aan de zuidwestzijde door de spoorlijn Arnhem-Zevenaar (zie figuur 1). Dit zijn alle poorten tot de wijk:    

De A12 kan worden doorkruist via 3 tunnels De spoorweg Arnhem-Zutphen via 1 gelijkvloerse weg en 2 ongelijkvloers (tunnels) De spoorweg Arnhem-Zevenaar via 4 ongelijkvloers (tunnels) De Pleyroute via 1 ongelijkvloers (tunnel)

Figuur 6: Barrière, de Straatweidentunnel bij de A12

10

Bron: Verkenningennota Arnhem, 2012


2

11

VERBETERPUNTEN INFRASTRUCTUUR

De gebruikte onderzoeksmethode is de enquête. Er is op verschillende manieren geënquêteerd. Er is online geënquêteerd, via een oproep in de wijkkrant. Ook is er mondeling geënquêteerd, in en rond het winkelcentrum. Daarnaast zijn er flyers uitgedeeld waarop de link naar de enquête stond. De enquête is uitgezet van 8 april tot en met 31 mei 2013. Het totaal aantal respondenten is 128. Op de vraag: ‘Met welk cijfer zou u het fietsen beoordelen?’ kreeg Arnhem gemiddeld een 6,7 als cijfer. De wijk Presikhaaf scoort iets hoger, exact een 7,0. De eerste conclusie hieruit is dat er in de wijk geen al te grote problemen worden ondervonden, en dat het met het fietsen zelfs iets beter zit dan het gemiddelde van Arnhem. Dit wil echter niet zeggen dat er geen knelpunten zijn. In totaal geven 82 mensen (64%) verkeersonveilige plaatsen aan. In dit hoofdstuk worden eerste de specifieke locaties waar zich de meeste knelpunten voordoen besproken. Vervolgens worden de knelpunten die daar spelen belicht, waarna er aanbevelingen worden gegeven hoe deze het best op te lossen zijn. De meest genoemde locaties zijn:  Middachtensingel (39% van de 82)  IJssellaan (16% van de 82)  Het Lange Water (16% van de 82)  Lange Wal (16% van de 82)  Laan van Presikhaaf (13% van de 82) Overeenkomst tussen deze wegen is dat het allen belangrijke ontsluitingswegen zijn. Zo maken Het Lange Water en de IJssellaan onderdeel uit van het hoofdwegennet van de Stadsregio Arnhem Nijmegen (SAN). De kruisingen Lange Wal – Het Lange Water en IJssellaan – Het Lange Water vormen de belangrijkste doorstromingsknelpunten in dit wegennet. De wegen vormen een cordon rond Winkelcentrum Presikhaaf, met uitzondering van de Middachtenlaan. De wegen zijn overwegend kaarsrecht, en de kruispunten vormen belangrijke conflictpunten. (zie figuur 7)

Figuur 7: Overzichtskaart buurten en belangrijke wegen (Bestemmingsplan Winkelcentrum- en Park Presikhaaf)


12

De locaties waar men de meeste knelpunten ondervind worden hier benoemd. Vervolgens worden de belangrijkste oorzaken aangegeven, met hierachter het percentage mensen dat de desbetreffende oorzaak genoemd heeft. Uiteindelijk worden aanbevelingen gegeven om de knelpunten te verminderen.

2.1

Middachtensingel

De Middachtensingel is de meest genoemde locatie die men verkeersonveilig vindt. Het is een ontsluitingsweg in het oosten van de wijk, en het vormt de belangrijkste ontsluiting voor de buurten Elsweide en Over het Lange Water. De straat vormt samen met de Bethaniënstraat en De Lange Wal een soort binnenring voor de wijk. Aan de straat is een ROC gevestigd, een verzorgingstehuis, enkele basisscholen en een buurtwinkelcentrum. De Middachtensingel heeft aan weerszijden van de weg fietsstroken. Meest genoemde oorzaken: Oversteekbaarheid door hoge snelheden (43% van de 32), Te weinig ruimte bij passeren van (trolley)bussen en auto’s (33% van de 32) 1. De oversteekbaarheid van de weg wordt door een aantal mensen als onveilig punt gezien. De snelheden op de weg liggen hoog, en vanuit sommige punten is het zicht slecht (door onder andere geparkeerde auto’s). Vooral het oversteken van de bocht bij de Weldam wordt als lastig ervaren. De Weldam is een verzorgingstehuis en ligt precies in een bocht waardoor een gedeelte van het zicht slecht is. Ook de hoge snelheden van auto’s en bussen op de weg vinden een aantal bewoners een gevaarlijk punt. Zo kwam er uit een bewonersavond naar voren dat de singel net een racebaan is. Ook worden er wel snelheden van 130 km uur gemeten. 2. Er zijn vrij veel mensen die de (trolley)bussen gevaarlijk vinden. De reden hierachter is dat de bussen erg lang zijn en aardig uitzwenken. Dit probleem speelt vooral in de bochten van de weg. Ook wordt de geringe afstand tussen fietser en bus gevaarlijk gevonden. Zoals eerder genoemd gaan er twee lijnen met trolleybussen door de wijk. De trolley wordt gezien als de basis van een milieuvriendelijk, snel en aantrekkelijk openbaar busvervoer in Arnhem. Met het trolleynet (Snelnet) worden de zwaarste stedelijke vervoerrelaties bediend. De gemeente Arnhem wil het trolleynet graag uitbreiden. Voor de fietser in de wijk is dit geen goed nieuws. Het is juist noodzakelijk om de fietsers zo ver mogelijk uit de buurt van trolleybussen te houden (zie 6.1.2). Het trolleynet doorkruist en loopt langs fietsroutes door de wijk.

Figuur 8 – Straatbeeld Middachtensingel


13

Aanbevelingen specifiek voor Middachtensingel De meest effectieve oplossing is het realiseren van een vrij liggend fietspad langs de gehele singel. Zo kan men vanaf de kruising met de Lange Wal de singel op fietsen. Het buurtwinkelcentrum en verzorgingstehuis de Weldam worden zo beter bereikbaar. Daarnaast is de hinder die men van uitzwenkende trolleybussen ondervind weggenomen. Bij het vormen van nieuwe fietsroutes is het daarom beter de fiets overal te scheiden van de route van de trolleybussen. De Middachtensingel heeft over de gehele lengte de ruimte voor een vrij liggend fietspad. Dit dankzij de brede groene bermen aan weerskanten van de weg. Indien het realiseren van een vrij liggend fietspad niet mogelijk is, zijn er andere oplossingen denkbaar. Deze betreffen dan het verlagen van de snelheid op de weg. Wat betreft de hoge snelheden van het gemotoriseerd verkeer is het de aanbeveling om net als in de Bethaniënstraat plateaus aan te leggen. De Bethaniënstraat is vergelijkbaar met de Middachtensingel. Het heeft de functie van een ontsluitingsweg voor twee buurten en de weg heeft lange rechtstanden. Om de oversteekbaarheid te bevorderen kan er tussen de plateaus in een oversteek gemaakt worden. Deze plateaus kunnen ook 50 meter van de bochten voor de Weldam en het buurtwinkelcentrum geplaatst worden. Op deze manier is een gevaarlijke oversteek in één van de bochten niet meer noodzakelijk.

2.2

IJssellaan

De IJssellaan is één van de belangrijkste verkeersaders van Arnhem. Het vormt als het ware een onderdeel van de tweede centrumring. Hiermee is het een belangrijke en drukke verbinding voor auto's, openbaar vervoer en fietsers. Als verkeersader is de IJssellaan dus van groot belang voor Arnhem maar voor Presikhaaf is het daarnaast ook een belangrijke ontsluitingsweg. De weg komt de wijk binnen ter hoogte van Hogeschool Larenstein in het oosten en in het westen ter hoogte van de Voetiuslaan. De IJssellaan is onderdeel van het stedelijke fietsroute netwerk en heeft de beschikking over een vrijliggend fietspad. Alleen ter hoogte van het kruispunt met Het Lange Water tot de onderdoorgang bij de A12 heeft de weg aan beide zijden fietspaden. Meest genoemde oorzaken: lange wachttijden bij verkeerslichten (38% van de 13), oversteken geeft onveilig gevoel (38% van de 13) 1. De verkeerslichten vormen in het kader van veiligheid en comfort een obstakel voor fietsers in de wijk. De klacht over de lange wachttijd voor verkeerslichten wordt vrij vaak genoemd. Het is opvallend dat er veel verkeerslichten staan op de route van het stedelijk fietsnetwerk (zie figuur 9). Enerzijds helpt dit de fietser met de oversteekbaarheid van de straat. Anderzijds kan het de fietser ergernis bezorgen wanneer de circulatietijd te lang duurt. 2. De oversteekbaarheid van de IJssellaan wordt ook als obstakel gezien tijdens het fietsen. De verklaring hiervoor kan zijn dat er op sommige punten fietspaden ontbreken. Grote delen fietspad lopen parallel aan de hoofdweg, maar ter hoogte van het winkelcentrum ontbreekt er een fietspad. Wil men de weg vervolgen via het fietspad, om bijvoorbeeld naar het centrum van de stad te gaan, moet men de drukke weg oversteken. Aanbevelingen specifiek voor IJssellaan Om een aantrekkelijke route te kunnen bieden aan fietsers moeten de wachttijden niet lang zijn. Het is daarom aanbevolen de wachttijd voor fietsers op de hoofdroutes nooit langer dan één minuut te laten worden. Een manier om dit te regelen is om tweemaal groen voor de fietsers in de cyclus op te nemen. Tevens kunnen er wachttijdvoorspellers geplaatst worden, zodat de fietser weet hoelang hij moet wachten. Als het veranderen van de cyclus geen haalbare optie blijkt te zijn, kan er gekeken worden naar oplossingen van andere aard. Een rotonde zou een ideale kruising kunnen zijn, aangezien de fietsers niet meer hoeven te wachten op verkeerslichten. Echter, de intensiteiten op de IJssellaan liggen te


14

hoog voor het realiseren van een rotonde. Daarnaast zullen de intensiteiten in de toekomst alleen 11 maar oplopen.

Figuur 9: Verkeersregelinstallaties in Presikhaaf

12

Daarom moet voor de langere termijn een oplossing gezocht worden in een ongelijkvloers kruispunt. Dit kan op twee manieren gebeuren: De bestaande voetgangersbrug aanpassen en toegankelijker maken voor fietsers. Of er kan werk gemaakt worden van realisatie van een nieuwe fietsersbrug ter hoogte van HAN–campus in het park naar het winkelcentrum. Op deze manier wordt het voor bewoners en scholieren uit het noordelijke gedeelte van de wijk (vv.) mogelijk om veilig de IJssellaan over te steken. Als het realiseren van een nieuwe fietsersbrug/aanpassen van de voetgangersbrug een te dure kaart blijk te zijn, is het wenselijk om parallel (aan de gehele zuidzijde) van de IJssellaan een vrij liggend fietspad te realiseren. Om dit mogelijk te maken zal het fietspad doorgetrokken moeten worden ter hoogte van het winkelcentrum. Op deze manier ontstaat een doorlopend fietspad, en hoeven fietsers niet over te steken, of gebruik te maken van de ventweg langs de parkeerplaatsen.

Figuur 10: Verkeerslichten bij de IJssellaan 11

Bron: Structuurvisie Arnhem, 2012

12

Bron: Fietsrouteplanner Fietsersbond


2.3

15

Het Lange Water

Het Lange Water is net als de IJssellaan een drukke en belangrijke verkeersader en maakt deel uit van de hoofdstructuur van de wijk Presikhaaf. Het Lange Water is de belangrijkste noord–zuidroute in de wijk Presikhaaf. De kruisingen Lange Wal-Lange Water en IJssellaan-Lange Water vormen belangrijke doorstromingsknelpunten in dit wegennet. Volgens de Wijkvisie ‘Presikhaaf 2025’ zal de herinrichting van de hoofdinfrastructuur van de wijk leiden tot een verbeterde doorstroming van het autoverkeer. De weg is in principe dé entree voor de wijk. De weg is typerend voor de ruime en groene opzet van Presikhaaf. Het deel van het Lange Water tussen de IJssellaan en de spoorlijn heeft een andere opzet. Hier bestaat de weg uit twee rijbanen zonder middenberm. Het Lange Water heeft aan weerszijden vrijliggende fietspaden. In figuur 7 is te zien dat de weg de wijk in tweeën snijdt, met aan westelijke zijde het oude gedeelte met jaren 50 en 60 bebouwing. Meest genoemde oorzaken: tweerichtingsverkeer (31% van de 13), wachttijden verkeerslichten (23% van de 13). 1. Het tweerichtingsverkeer wordt het vaakst genoemd op de locatie voor Het Lange Water. Er zijn punten waar ‘spookrijders’ fietsen. Bijvoorbeeld ter hoogte van het HAN-complex. Tegelijkertijd is dit een riskante oversteekplek voor fietsers. 2. Ook op het Lange Water staan veel verkeerslichten. Ook hier leiden de wachttijden tot klachten. Het lange wachten maakt het fietsen onaantrekkelijker (zie figuur 9). Aanbevelingen specifiek Lange Water Attendeer het autoverkeer op een gevaarlijke oversteek in de omgeving van het HAN-complex. Door middel van bebording of een opvallend vlak op de weg. In tegenstelling tot aan de IJssellaan ligt hier aan beide zijdes van de weg een fietspad, waardoor het verkeer theoretisch gezien niet per se hoeft over te steken. De fietsers die aan de verkeerde kant van het fietspad fietsen zijn fout en dit moet bestraft worden. Dit kan gebeuren door handhaving. Wat betreft het tweede knelpunt, er is onderzoek gedaan in hoeverre fietsers onnodig lang bij het kruispunt Lange Water-IJssellaan moeten wachten. Hier is uitgekomen dat fietsers bij dit kruispunt onnodig lang staan te wachten. Dit wordt veroorzaakt door de absolute busprioriteit. Deze zorgt voor lange cyclustijden en dus ook lange wachttijden. Door een te korte groentijd moeten fietsers soms blijven wachten tot de volgende groenbeurt. De lange voetgangersoversteken dragen bij aan de lange cyclustijden (in de spits minimaal 120 seconden). Oplossing hiervoor is het inperken van de prioriteitsmaatregelen voor de bus. Het inperken van de prioriteitsmaatregelen voor de bus is in principe goed te realiseren. Het is uiteindelijk afhankelijk waar de prioriteiten van de gemeente liggen. Mocht het inperken van de cyclustijd geen haalbare kaart zijn, dan kan er gekeken worden of een verkleining van het kruisingsvlak en een andere rijstrookindeling leidt tot een betere verkeersregeling. Het verkleinen van het kruisingsvlak is in verband met ruimtelijke ontwikkelingen rondom het winkelcentrum wel minder realistisch. De gemeente wil waarschijnlijk geen investeringen plegen 13 zolang er geen duidelijkheid is over de ruimtelijke ontwikkelingen.

13

Bron: De fietsvriendelijkheid van verkeersregelinstallaties (Fietsberaad, 2003)


2.4

16

De Lange Wal

De Lange Wal ligt ten zuiden van het winkelcentrum en de straat ligt ingeklemd tussen Het Lange Water en de Laan van Presikhaaf. De straat heeft een belangrijke functie voor openbaar vervoer en fietsers. De Lange Wal is onderdeel van het Arnhems fietsroutenetwerk. De Lange Wal is weliswaar een doorgaande verkeersader maar voor de buurt Presikhaaf lll en het winkelcentrum een belangrijke ontsluitingsweg. De Lange Wal heeft aan weerszijden van de weg fietsstroken. De fietsstroken ter hoogte van het winkelcentrum zijn net opgeleverd en het kruisingsvlak met Het Lange Water is recent verkleind. Meest genoemde oorzaken: wachtende auto’s op de weg ter hoogte van de parkeerplaatsen bij het winkelcentrum (23%), onoverzichtelijk ter hoogte van inrit parkeerplaats (23%), hoge randen van nieuwe fietspad (23%). De klachten qua wachtende auto’s en onoverzichtelijkheid bij de in/uitritten van de parkeerplaatsen hebben direct betrekking op het winkelcentrum. De verhoogde fietspaden indirect. Daarom eerst een nadere uitleg over deze bestemming. Het winkelcentrum is een van de belangrijkste bestemmingen van de wijk, en is zeer goed bereikbaar voor het gemotoriseerd verkeer. Niet alleen voor bewoners, maar ook zeker voor bezoekers. Er is zeer veel parkeergelegenheid. En het is gratis parkeren. Dit leidt tot een ongewenste hoeveelheid extra autoverkeer in de wijk. Ook de kwaliteit van de toegangsroutes naar het winkelcentrum Presikhaaf laat te wensen over zowel wat betreft inrichting als veiligheid. De Lange Wal is veel te smal voor het huidige verkeersaanbod. De vele afslagen naar de parkeerterreinen en het gedeeltelijk uitgevoerde tweerichtingen fietspad 14 veroorzaken onveilige en onoverzichtelijke situaties met veel kansen op conflicten. Uit onderzoek door verkeersadviesbureaus blijkt dat de huidige verkeersafwikkeling rondom het winkelcentrum kritisch is, vooral tijdens de avondspits op diverse kruispunten. Daar komt nog bij dat het autoverkeer op het hoofdwegennet in Presikhaaf de komende tien jaar op veel plaatsen fors zal groeien. De fietsstroken ter hoogte van het winkelcentrum zijn onlangs gereconstrueerd. Dit heeft geleid tot hoogteverschil tussen fietsstrook en weg. Vooral voor ouderen en gehandicapten kan dit verschil als problematisch worden ervaren. Tevens laten de hoge randen het niet toe om eenvoudig wachtende auto’s te passeren. Zo is er vanuit het winkelcentrum maar één mogelijkheid om met de fiets over te steken zonder af te hoeven stappen.

Figuur 11 – Fietsstroken aan De Lange Wal met hoge randen, nabij het winkelcentrum

14

Bron: Wijkvisie Presikhaaf 2025, 2011


17

Aanbevelingen specifiek De Lange Wal Er zijn 2 in-uitritten voor de parkeerplaatsen van het winkelcentrum die af en toe voor wachtende auto’s zorgen. Deze blokkeren de doorgang voor fietsers. Aanbeveling hiervoor is om in ieder geval het fietspad duidelijk zichtbaar te maken voor het gemotoriseerde verkeer. In plaats van hoge randen een doorgetrokken streep en een duidelijke kleur voor fietspad. Daarnaast ook duidelijk om de 50 meter een afbeelding van een fiets neerzetten. Zonder deze afbeelding mag men namelijk stilstaan en parkeren op fietspaden. De hoge randen van de nieuwe fietspaden moeten weg omdat het verschil met het wegdek zorgt voor gevaarlijke situaties. Het zou dan beter zijn de randen vaker te onderbreken bij de zijstraten zoals de Sonoystraat en van Gentstraat. Naast het aanpakken van de fietspaden zal de veiligheid rondom de inritten verbeterd moeten worden. Dit kan door het reduceren van het aantal verplaatsingen per auto. Een belangrijke maatregel die hiertoe moet leiden is het verminderen van het aantal parkeerplaatsen. Op dit moment zijn er zoveel parkeerplekken dat er bij het winkelcentrum zelfs op de drukste dagen nog geparkeerd kan worden. Daarnaast is er alle reden meer fietsers naar het winkelcentrum te trekken. Immers, fietsers geven 15 meer uit dan mensen die met de auto komen om te winkelen. Echter, dit werkt alleen als het aantal auto’s wordt teruggedrongen, en er fietsers voor terugkomen.

2.5

Laan van Presikhaaf

De Laan van Presikhaaf is één van de oude noord-zuid lijnen van het gebied. Het vormt de grens/overgang tussen het Park Presikhaaf en Presikhaaf l. De weg is onlangs versmald van twee keer twee rijbanen naar twee keer één rijbaan. Belangrijke aanleiding hiervoor was de oversteekbaarheid verbeteren en de relatie tussen de wijk Presikhaaf l en het park te vergroten. Een gedeelte van de Laan van Presikhaaf en in het verlengde daarvan de Bethaniënstraat vormt de rest van de hoofdontsluiting van de buurten Presikhaaf l, ll en lll. De Bethaniënstraat vormt samen met de Lange Wal en de Middachtensingel een interne lus met de buurt Over het Lange Water. Er is al een goede stap gezet door het versmallen van de weg naar een eenstrooksweg. Het is niet opvallend dat de meeste klachten over de omgeving van het station gaan. De belangrijkste aanbevelingen zijn dan ook niet puur gericht op de Laan van Presikhaaf zelf. Soms houdt een fietspad ineens op, zodat men de vrij drukke weg over moet steken. Ook leidt dit tot ‘spookverkeer’ op bepaalde stukken, zoals ter hoogte van het multifunctioneelcentrum Presikhaven (hierna:MFC).

Figuur 12: de plek waar fietsers de weg moeten oversteken als ze rechtdoor willen

15

Bron: Een fietser is goed voor de omzet, Christiaens, 2008


18

Meest genoemde oorzaken: ‘omrijden’ vlak voor het station (46%), veel voetgangers op fietspad (38%) 1. Ongeveer 50 meter voor het station, bij kruising met Ruitenberglaan, buigt het fietspad af. Fietsers moeten, als ze willen oversteken vanuit Presikhaaf l, een stuk terug fietsen, om het fietspad te kunnen vervolgen. Deze situatie is niet alleen gevaarlijk, maar ook onnodig. 2. Wegens recente werkzaamheden bij het station is het voetpad komen te vervallen. Dit euvel is nog niet hersteld. Dit leidt tot veel voetgangers op het naastliggende fietspad. Aanbevelingen specifiek Laan van Presikhaaf De meest effectieve oplossing zou zijn om de fietspaden ter hoogte van het station door te trekken. Op deze manier worden conflictsituaties met verkeer op de hoofdweg voorkomen. De fietser hoeft namelijk niet meer om te rijden en op een gevaarlijk punt over te steken. Wat betreft het tweede knelpunt, het voetpad zal weer in eer hersteld moeten worden. Het is een belangrijk voetpad, want het wordt veel gebruikt door met name scholieren van de HAN.

Figuur 13: Kruising Lange Wal - Laan van Presikhaaf


3

19

VERBETERPUNTEN FIETSVOORZIENINGEN

Onder fietsvoorzieningen valt in principe alles wat niet direct met infrastructuur heeft te maken. De belangrijkste en opvallende punten worden hieronder uitgelicht. In 3.1 komt het fietsparkeren aan bod, in 3.2 het strooibeleid, in 3.3 de sociale veiligheid, in 3.4 de verlichtingseisen, in 3.5 de bewegwijzering, in 3.6 de verharding, en tenslotte in 3.7 de recreatieve routes en in 3.8 de obstakels.

3.1

Fietsparkeren

Uit de enquête bleek dat 42% van de 56 respondenten het aantal fietsparkeerplaatsen bij het station onvoldoende vindt. 60% beoordeelt het aantal stallingen bij het Ziekenhuis Rijnstate Velp met een onvoldoende. Het winkelcentrum Presikhaaf (78% voldoende) en het MFC Presikhaven (67% voldoende) scoren beduidend beter. Fietsers hebben niet alleen behoefte aan goede en veilige fietsroutes, maar ook aan mogelijkheden om hun fietsen veilig, gemakkelijk en ordelijk te kunnen parkeren. Deze behoefte is begrijpelijk, gezien de kans op diefstal en beschadiging van de fiets. Het is bovendien een relevante behoefte voor het mobiliteitsbeleid, omdat de angst voor diefstal tot minder fietsgebruik leidt, terwijl de fiets een belangrijke vervoerwijze is. Fietsendiefstal vormt dus een groot probleem. Voor veel fietsers vormt de mogelijkheid dat de fiets gestolen wordt een reden om de fiets thuis te laten. Uit landelijke enquêtes blijkt dat van de mensen die nooit met de fiets naar de binnenstad gaan, 31 procent als reden hiervoor angst voor diefstal 16 opgeeft. Uit de enquête blijkt dat er bij belangrijke bestemmingen als het MFC Presikhaven en het winkelcentrum ruim voldoende stallingen zijn. De enige plek binnen de wijk waar de meerderheid vindt dat er onvoldoende stallingen zijn, is bij het treinstation. In het kader van voor/na transport is het juist gewenst dat er bij een station voldoende parkeerplekken zijn. Het tekort aan plekken kan mensen ertoe zetten om een ander vervoermiddel dan een fiets als voor of natransport te gebruiken. Hoe te verbeteren? De beste oplossing om de angst bij mensen weg te nemen is het bieden van veiligheid. Dit kan gerealiseerd worden door het invoeren van bewaakte stallingen. In het winkelcentrum van Presikhaaf was een bewaakte stalling, maar deze is sinds begin 2013 gesloten. Aangezien de accommodatie nog aanwezig is, zou deze weer geopend kunnen worden. Mensen stellen het op prijs met een veilig gevoel te kunnen winkelen. Als het terughalen van de stalling niet haalbaar is, dan is een goede oplossing om meer fietsparkeerplaatsen in de directe stationsomgeving te realiseren. Eerst zou een instantie directe verantwoordelijkheid moeten krijgen voor het aantal stallingen bij het station. Op het moment dat niemand zich verantwoordelijk voelt voor de stallingen, is de kans klein dat er verbetering zal volgen. Het station is belangrijk omdat het voor veel mensen toch een eerste entree naar de wijk is. Als de fiets er goed en veilig gestald kan worden, kan dat mensen overhalen om naar Presikhaaf te komen. Maar niet alleen de stationsomgeving moet worden voorzien van voldoende stallingsmogelijkheden, ook de huizen zelf. De mensen zijn in het algemeen tevreden over de parkeergelegenheid bij huis. Echter de kwaliteit van de fietsenstallingen kan wel beter (zie figuur 14). Door losse rekken te vervangen door nietjes, wordt de parkeercapaciteit verhoogd en staat de fiets beter.

16

Bron: Ontwerpwijzer Fietsverkeer, CROW, 2006, p.332)


20

Figuur 14: Fietsparkeren voor de deur (Slaakweg, Presikhaaf ll) en bij het winkelcentrum

3.2

Strooibeleid

Uit de enquête volgen enkele opmerkingen over de gladheidsbestrijding. Niet alle fietspaden worden bij gladheid goed gestrooid, waardoor een aantal respondenten in de winter niet de fiets pakt. Volgens figuur 11 wordt er op het grootste gedeelte van het hoofdnet bij gladheid gestrooid. Toch wordt het te weinig strooien door een aantal respondenten als knelpunt aangemerkt. Het beleid verdient de nodige aandacht aangezien het samengaat met een stuk verantwoordelijkheid van de gemeente en het in directe zin om de veiligheid van de weggebruikers gaat.

Figuur 15: Strooiroutes in de wijk (rood = fietspad, blauw = strooiroute)

17

Hoe te verbeteren? Het is een goede zaak dat er op het gehele fietsnetwerk gestrooid wordt. Althans, in de praktijk kan het zo zijn dat dit niet altijd goed gebeurt. Het wordt daarom aanbevolen de routes bij kans op gladheid altijd te strooien. Bij routes die gestrooid worden zullen er naar verwachting meer mensen blijven fietsen, en minder ongevallen voordoen. Zorg in ieder geval dat het stedelijke hoofdnet gestrooid is. Naast bovenstaande aanbevelingen zijn fietsers gebaat bij goede informatie en eventueel 17

Bron: Presikhaafnet.nl, 2013


21

waarschuwingsborden. Niet alleen in de winter, maar ook de rest van het jaar is het zaak bladeren en dergelijke van de hoofdfietsroutes te vegen en na werkzaamheden dient men zand op te ruimen.

3.3

Sociale (on)veiligheid

De vraag waar mensen het in het donker onprettig fietsen vinden, of een onveilig gevoel kregen, is beantwoord door 85 respondenten. Er springen twee locaties uit waar mensen een gevoel van onveiligheid ervaren. Maar liefst 55% hiervan doelt op park Presikhaaf/omgeving Ruitenberglaan. En 22% vinden de tunnels onder de snelweg in het donker onprettig om langs te fietsen. In het bijzonder wordt de Luinhorsttunnel onveilig gevonden vanwege de slechte verlichting. Het park voornamelijk omdat het afgeschermd en uit het zicht is, en in mindere mate omdat het slecht verlicht is. Naast deze fysieke barrières zijn er ook psychologische barrières. Denk aan stroomwegen en bedrijventerreinen. De gehele oostzijde van Presikhaaf wordt begrensd door een stroomweg en aan de zuidoostzijde wordt de barrièrevorming mogelijk vergroot door een bedrijventerrein. De psychologische barrière is belangrijk, want deze is vele malen groter dan de fysieke barrière. Bij autosnelwegen kan dit zijn vanwege het geluid, wat op vele honderden meters ter weerzijden van de 18 weg goed hoorbaar is. De tunnel onder de snelweg door is vanwege de geringe breedte ook een psychologisch obstakel. Dit wordt versterkt omdat de tunnel niet goed verlicht is. Daarnaast is de tunnel toegankelijk voor autoverkeer. Het snelheidsverschil tussen auto en fiets in combinatie met de geringe breedte zorgt voor een gevaarlijke situatie.

Figuur 16: De Luinhorsttunnel en Park Presikhaaf, hoge mate van sociale onveiligheid

Hoe te verbeteren? De beste optie om het onveiligheidsgevoel bij het park (zie figuur 16) te doen verminderen, is om een route langs het park nemen. Zo hoeft men niet per se door het park heen te fietsen. Het park is omringd door routes met fietspaden zodat de omrijfactor nooit hoog zal zijn. Aanvullend geldt voor het park dat de beplanting laag gehouden dient te worden, zodat er voor de fietser meer overzicht is. 18

(Bron: Ontwerpwijzer Fiets 2006, Crow, p.95)


22

Desondanks lijkt het lastig de route door het park sociaal veilig te houden. Er kan beter gekozen worden voor een alternatieve route, bijvoorbeeld de fietsers die van oost naar west vv. moeten langs de IJssellaan leiden, en het verkeer van noord naar zuid vv langs de Laan van Presikhaaf. De fietser hoeft hier nauwelijks om te rijden terwijl de route langs deze ontsluitingswegen een stuk veiliger zal aanvoelen. De ontwerpwijzer van het CROW zegt verder het volgende over sociale onveiligheid: Een van de belangrijkste maatregelen om onveiligheidsgevoel weg te nemen is het optimaliseren van het informele toezicht op en uitzicht van de fietsers. Hoe meer mensen in de buurt, des te minder sociale onveiligheid. Ook kan het beïnvloed worden door het aanbrengen van verlichting en het verwijderen 19 van zicht belemmerende objecten (o.a. beplanting). Wat betreft de tunnel onder de snelweg, hier geldt de aanbeveling om het autoverkeer te laten omrijden. Het autoverkeer kan namelijk via het Velperbroekcircuit de wijk inkomen. Zo wordt de tunnel veiliger omdat het snelverkeer van het langzaam verkeer gescheiden wordt. Om het veiligheidsgevoel verder te doen toenemen, dient de verlichting goed te zijn (zie 3.4).

3.4

Verlichting

Verlichting is een belangrijke manier om het veiligheidsgevoel te doen stijgen. De voornaamste functies van verlichting zijn:  het verhogen van de verkeersveiligheid  verbeteren van de verkeersafwikkeling  verhogen van het fietscomfort  verbeteren van sociale veiligheid  zichtbaar maken van de omgeving Hoe te verbeteren? Aan verlichting hoeft niet alleen gedacht te worden als zijnde lantaarnpalen langs het fietspad. Zo is de aanbeveling om de hoofdroutes te voorzien van (Led-)verlichting in het wegdek. Deze kan bijvoorbeeld in de markeringsstrepen zitten, of in de afbeelding van de fiets.

Figuur 17: Een nachtpad wijst de weg voor de fiets

Een goed voorbeeld is het Nachtpad, een verlicht pad dat fietsers de weg wijst. Het Nachtpad is prima in te passen in de wijk. Het helpt de fietser die in het donker over een onverlicht fietspad fietst. Het verbetert de oriëntatie, het verhoogt het gevoel van veiligheid en werkt kostenbesparend omdat het verlichting overbodig maakt. Het Nachtpad is geïnspireerd op beproefde technieken, zo als de markering van routes en vluchtwegen in het donker. Dankzij fluorescerende pigmenten in het beton (in de vorm van ononderbroken strepen in het midden of doorgetrokken strepen aan de randen) wordt een doorsnee fietspad geüpgraded tot een Nachtpad. Kristallen van zinksulfide en

19

Bron: Ontwerpwijzer Fietsverkeer, CROW, 2006, p.319


23

aardalkalimetaalhalofosfaat slaan overdag, gelijk een accu, het zonlicht op en geven dat in het donker weer af. Hierdoor wordt op een subtiele manier de route voor de fietser aangegeven. Terwijl een fietslamp slechts enkele meters vooruit verlicht, markeren de lichtgevende strepen de route over een 20 afstand van tientallen meters waardoor bochten ruim van tevoren waarneembaar zijn. Aanbeveling voor de bewoners is om mee te doen met het project ‘Ik wil je zien’. Ook verlichting via de weggebruiker zelf kan helpen. Hierbij kan gedacht worden aan het dragen van reflecterende kleding, fietsverlichting etc. Via het project ‘Ik wil je zien’ van de Fietsersbond wordt speciaal aandacht besteed aan zichtbaarheid tijdens het fietsen.

3.5

Bewegwijzering

Het is opvallend dat er vrijwel geen klachten of opmerkingen over de bewegwijzering voor fietsers is binnengekomen. Binnen de wijk wordt de fietser nergens geattendeerd op de aanwezigheid en/of afstand naar bestemmingen. De belangrijkste functie van bewegwijzering is het helpen van fietsers bij het vinden van de bestemming. De aanwezige bewegwijzering is gericht op autoverkeer. Dit is niet ideaal voor de fietsers omdat deze bewegwijzering voor fietsers niet altijd de meest directe route aangeeft. Tevens 21 zijn de borden niet specifiek genoeg gericht op fietsers die zich over kortere afstanden verplaatsen. Hoe te verbeteren? Momenteel is er nergens bewegwijzering voor de fiets aanwezig. Daarom is het noodzakelijk dat fietsers een eigen systeem van bewegwijzering krijgen, welke aansluit op het fietsroutenetwerk. Bestemmingen die in ieder geval bewegwijzerd moeten worden zijn het NS-station, het park, de HAN, en het winkelcentrum. Daarnaast kunnen het MFC, centrum Arnhem, sportparken, en eventueel ziekenhuis Rijnstate locatie Velp ook aangeduid worden. De bewegwijzering zorgt voor een duidelijke oriëntatie in de wijk, wat zowel de aantrekkelijkheid als het comfort van fietsroutes ten goede komt. Juiste bewegwijzering zorgt vooral voor aantrekkelijkheid van de fietsroute.

Figuur 18: Verschillende manieren voor duidelijke bewegwijzering

20 21

Bron: Nieuwe fietspaden, 2010 Bron: Ontwerpwijzer Fietsverkeer, CROW, 2006, p.314


3.6

24

Verharding fietspaden

Een gedeelte van de fietspaden in Presikhaaf is slecht verhard. Het hoofdnet is gedeeltelijk geasfalteerd, maar er zijn gaten en scheuren in het wegdek. In Arnhem komt het voor dat wandelpaden wel geasfalteerd worden, en fietspaden niet. Hoe te verbeteren? De aanbeveling is om de belangrijkste paden (stedelijk en regionaal netwerk) opnieuw te asfalteren. Asfalt is, mits in goede staat, de meest comfortabele en dus aantrekkelijkste optie voor fietsers (zie figuur 19). Op deze manier wordt er voor gezorgd dat het asfalt overal weer vlak en duidelijk zichtbaar is. Wat betreft de zichtbaarheid, er is onderzoek gedaan naar de waarde van gekleurde fietsstroken. Uit dit onderzoek blijkt de toegevoegde waarde van gekleurde fietsstroken. Er zijn stroken getest op vier verschillende kleuropties, samen leidden ze tot 36% minder fietsongevallen. Een blauwe 22 fietsstrook kwam er het beste uit. Echter vanwege de uniformiteit zou het toch beter zijn de fietspaden in Presikhaaf in het rood te asfalteren. De automobilist wordt met deze kleur extra geattendeerd op de voorrangspositie van de fietser of het fietspad of fietsstrook.

Verhardingssoort Beoordeling Vlak asfalt

8,5

Asfalt met steenslag

7,5

Betontegels

6,1

Klinkers

5,7

Figuur 19: Waardering verhardingssoort door fietsers

3.7

23

Recreatieve fietsroutes

Van alle respondenten geeft 19% aan vaker te fietsen als er meer recreatieve routes komen. Wat recreatie betreft is de ligging van Presikhaaf ideaal. Vanuit de wijk is men zo op de Veluwe of het rivierengebied. De nabijheid van deze natuurgebieden dient benut te worden. Hoe te verbeteren? De aanbeveling is om het bestaande netwerk te combineren met de Liemers (snelfiets)route richting de prachtige natuurgebieden van de Achterhoek. Hier ligt een grote kans voor Presikhaaf: De wijk kan zich promoten als dé poort naar buitengebieden, vanwege haar ligging aan de rand van de stad. Als men de IJssel oversteekt komt men via de IJsseldijk langs de uiterwaarden van de rivier en vervolgens de weilanden. Een andere mogelijkheid om meer recreatieve fietsers te trekken is het opzetten van een ATB-route. De ideale locatie om een ATB route te realiseren is langs het spoor in het noorden van de wijk richting Velp. Op dit moment is hier een groenstrook van gemiddeld drie meter breed aanwezig. Men kan zo op een aantrekkelijke manier langs groen en waterpartijen richting Velp fietsen.

22

Bron: Ontwerpwijzer Fietsverkeer, CROW, 2006, p.304

23

Bron: Verhardingskeuze voor fietsverbindingen: asfalt, beton of tegels?, Fietsberaad, 2002


3.8

25

Obstakels in de fietsinfrastructuur

Obstakels waaronder voornamelijk paaltjes beperken de doorstroming van het fietsverkeer. Maar nog belangrijker: van alle fietsers die in het ziekenhuis terecht komen komt 60% binnen door een enkelvoudig ongeval. Vaak worden deze veroorzaakt door paaltjes. Een andere klacht zijn de wegversmallingen en drempels voor auto’s. Dit probleem speelt zicht vooral af op de Volkerakstraat, Bethaniënstraat, Middachtensingel en IJssellaan. Door deze obstakels en versmallingen wijken auto’s af van de hoofdweg waardoor de fietser in het gedrang komt. Hoe te verbeteren? Door onnodige paaltjes op fietspaden te verwijderen of de opvallendheid te verbeteren zijn dergelijke ongelukken deels te voorkomen. Alle reden om goed te overwegen wanneer en of er paaltjes nodig zijn. In veel gevallen lijken paaltjes overbodig te zijn. Voor het remmen van het gemotoriseerde verkeer kunnen oplossingen zonder obstakels gekozen worden, bijvoorbeeld een drempel in plaats van een wegversmalling. Uitneembare of eventueel flexibele paaltjes zijn te prefereren boven neerklapbare paaltjes. Wat betreft verhogingen en trottoirbanden, deze zijn niet altijd noodzakelijk. Bij (te) smalle fietspaden kan men ze beter weglaten. In sommige situaties zijn lage, schuine banden een alternatief. Op locaties met een verhoogd risico kan men trottoirbanden beter laten opvallen door een rij witte klinkers of gebruik van verschillende verhardingssoorten aan weerszijden. Op utilitaire fietspaden zijn 24 kantstrepen noodzakelijk. In figuur 20 zijn een aantal onnodige paaltjes te zien die de wijk rijk is.

Figuur 20: hinderlijke/onnodige paaltjes op fietspaden door de wijk

24

Bron: Fietsberaadpublicatie 19, Samen werken aan een veilige fietsomgeving


4

26

VERBETERPUNTEN FIETSCULTUUR

Fietsen is een goedkope en laagdrempelige manier om meer te bewegen. Het creëren van een fietsvriendelijke omgeving is voor veel mensen een belangrijke voorwaarde om meer te gaan fietsen. Fietscultuur, fietsinfrastructuur en fietsvoorzieningen gaan prima samen. Het creëren van een sterke fietscultuur in een wijk kan zorgen voor een grotere rol van de fiets. In dit hoofdstuk wordt daarom gekeken naar de fietscultuur specifiek in krachtwijken (4.1), en andere doelgroepen die te beïnvloeden zijn voor een sterke fietscultuur (4.2). De aanbevelingen volgen in hoofdstuk 5.

4.1

Fietsgebruik in krachtwijken verbeteren

Uit onderzoeken van de Fietsersbond in het kader van het project ‘Wijken voor de Fiets’ blijkt dat er in de krachtwijken minder gefietst wordt. In krachtwijken wonen gemiddeld gezien veel allochtonen. Vooral de niet westerse allochtonen zijn het niet gewend om te fietsen. Hierin is status een onderdeel dat aparte aandacht verdient. In een krachtwijk is de grootste doelgroep de groep waar de fiets geen hoge status heeft. Bij het verbreden van de Nederlandse fietscultuur dient met deze groep de meeste rekening gehouden te worden. De meeste fietsers vallen te winnen onder de groep allochtonen. Volgens het onderzoek van Kampen en Wentink is de status van de fiets bij deze groep mensen heel laag. Voor veel allochtonen en hun in Nederland geboren nageslacht is de fiets een onbekend transportmiddel, zij komen meestal uit landen waar geen sterke fietscultuur aanwezig is, zoals hier in Nederland. Er wordt neergekeken op de fiets; de auto, het OV en de scooter hebben wel status. Door via het wijkwelzijnswerk of het wijkbureau fietslessen aan te bieden aan voornamelijk allochtone vrouwen, kan de tendens doorbroken worden: leren fietsen, verder fietsen, blijven fietsen. Het vergroot hun wereld en verstevigt sociale contacten. Nadat zij zelf fietsen geleerd hebben, zullen zij ook hun kinderen eerder leren fietsen. Een aantal projecten waardoor het fietsgebruik kan stijgen:

4.2



Fietsen cool en hot maken. Fiets pimpen, elektrische fietsen promoten, fietsen verkopen in kleuren van een vlag etc.



de inzet van een aansprekend rolmodel, gericht op de doelgroep



campagnes met een fietsbeloning-systeem



Fietsschool neerzetten in een wijk, zodat allochtone ouderen fietslessen kunnen volgen

Overige doelgroepen

Andere groepen waar winst te behalen valt, zijn laagopgeleiden, kinderen, ouderen en niet-sporters. Deze groepen worden hieronder uitgelicht.

25

Het is een uitdaging om die groepen zodanig met de fiets in contact te brengen, dat fietsen een blijvende gewoonte voor hen wordt. Hiertoe zouden vanuit meerdere particuliere en (semi-) overheidsinstanties initiatieven ontplooid moeten worden, zoals basisscholen, wijkwelzijn, eerstelijns gezondheidszorg, GG&GD en sportverenigingen. Maar ook de gemeente heeft hierin een belangrijke taak, gezien de in de Wet publieke gezondheid vastgelegde plicht tot het creëren van een gezonde leefomgeving voor al haar inwoners. 1. Laagopgeleiden. Laag opgeleide inwoners van Nederland leven gemiddeld zo’n 7 jaar korter dan hoog opgeleide inwoners. Een risicofactor als overgewicht komt bij laagopgeleiden veel vaker voor als gevolg van een ongezonde(re) levensstijl: men eet ongezonder en beweegt minder.

25

Bron: Mogelijkheden voor stimuleren van fietsgebruik door zorgverleners, Gezondheidscentrum NIGZ, 2011


27

2. Kinderen. Door het drukke autoverkeer laten ouders hun kinderen minder buiten spelen. Hierdoor oefenen de kinderen minder vaak op de fiets en ontwikkelt de fietsvaardigheid zich minder. Uit onderzoek van het CBS blijkt dat gezinnen levend in armoede al snel bezuinigen op de fiets: als er een reparatie uitgevoerd moet worden of de fiets te klein wordt, ziet het gezin zich genoodzaakt het kind geen nieuwe (tweedehands) fiets te geven. Zeker voor fietsen geldt: Jong geleerd is oud gedaan. 3. Ouderen. Voor ouderen geldt dat de drukte en het lawaai op met name kruispunten hen onzeker maakt en dat zij op een gegeven moment de fiets laten staan, ondanks de opkomst van de elektrische fiets. Door de toenemende vergrijzing van de Nederlandse bevolking gaan er steeds meer ouderen met de fiets de weg op, ouderen nemen circa 10 procent van de jaarlijkse 15 miljard fietskilometers 26 voor hun rekening. De infrastructuur is hier over het algemeen (nog) niet op aangepast: Het verminderen van de kans op eenzijdige ongevallen door bijvoorbeeld botsingen met paaltjes, kuilen, gladheid en dergelijke. 4. Niet-sporters. De Nederlandse Norm voor Gezond Bewegen is een richtlijn die aangeeft dat volwassenen tenminste vijfmaal per week tenminste een half uur matig intensief actief bezig moeten zijn. Dat kan door sport te bedrijven (alleen of in teamverband), maar ook door stevig te wandelen of door te fietsen met een snelheid van 16 km/u. Bijna de helft van de Nederlandse bevolking voldoet hier niet aan. Wanneer deze groepen inwoners vanuit verschillende kanten actief benaderd worden om dagelijks lichamelijk actief bezig te zijn, kan dit voor een deel van die bewoners de stimulans zijn een gezonde levensstijl na te streven, waar de fiets een belangrijk onderdeel van uit zou kunnen maken. Hiertoe moet de gemeente belangrijke spelers, zoals huisartsen, sportverenigingen en scholen betrekken bij één gezamenlijke aanpak.

26

Bron: Ongevallen met oudere fietsers, p.11, Zeegers, T., 2010


5

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

5.1

Eindconclusie

28

Rondom Presikhaaf geven de diverse ontwikkelingen extra verkeer van 3 a 4% (in 2020) over de diverse hoofdwegen in de wijk. Concreet voor bijvoorbeeld Het Lange Water komt dit neer op ongeveer 500 tot 600 extra motorvoertuigen. Het grootste effect ontstaat op de Lange Wal. Hier nemen de verkeersintensiteiten toe met ongeveer 4%. Door de ontwikkelingen van vooral Presikhaaf 27 Centrum ontstaan hier ongeveer 400 motorvoertuigen per etmaal meer. Deze ontwikkelingen en verwachte prognoses geven nog meer de noodzaak tot fietsvriendelijke wijken aan. Hiertoe is het noodzakelijk het gebruik van de fiets stimuleren. Om dit te bewerkstelligen zijn directe, comfortabele en veilige routes nodig. Evenals routes met kwalitatief goede aanvullende voorzieningen, zoals fietsenstallingen en voldoende bewegwijzering. De routes die er nu liggen zijn in principe voldoende, zij het dat de wachttijden bij kruispunten te lang bevonden worden. In het fietsnetwerk van de wijk ontbreekt wel een belangrijke schakel. Een route dwars door de wijk langs een aantal belangrijke locaties, die mensen direct van Velp naar de snelfietsroute richting Liemers, Westervoort en centrum van Arnhem voert (zie 5.2). Als extra optie kan een recreatieve route het netwerk complementeren. Niet alleen omdat 9% van de respondenten dan meer gaat fietsen, ook omdat een recreatieve route door de wijk veel kansen biedt. De wijk wordt aangedaan door meer bezoekers, wat positief uitpakt voor het winkelbestand, de horeca, en de sociale veiligheid. Als laatste opmerking voor de wijk geldt dat de inrichting zo uniform mogelijk moet zijn. Er moet een bepaalde mate van herkenbaarheid zijn. Zodat zowel automobilist, buschauffeur als fietser weten waar ze aan toe zijn. Een concrete oplossing hiervoor is een duidelijk, direct en samenhangend fietsnetwerk, dat tevens aangesloten is op het regionale hoofdnet. De voorkeur en zeker de veiligste oplossing is om zoveel mogelijk solitaire fietspaden te creëren. Hoe groter de afstand tussen snel- en langzaam verkeer hoe veiliger de situatie voor de fietser wordt.

5.2

Aanbevelingen

Naast de gedane aanbevelingen op het gebied van infrastructuur, voorzieningen en cultuur wordt er nog een aanbeveling gedaan. Deze aanbeveling wordt gedaan naar aanleiding van de knelpunten en het huidige fietsroute netwerk. 28

De Gemeente Arnhem wil graag inzetten op directe ontsluitende verbindingen voor de fiets. Een volledig en volwaardig fietsnetwerk is dan belangrijk. Een sterke kans om het huidige net te verbeteren ligt in het inpassen van een nieuwe route, namelijk een directe verbinding tussen Velp en het regionale fietsnet (de Liemersroute). Goedbeschouwd is er een belangrijke verbindingsschakel die ontbreekt in het fietsnetwerk van de wijk. Dit is de route die globaal van Velp tot de Oude Zevenaarseweg loopt. Deze voert langs basisscholen, sporthal Kermisland en vormt tevens een aantrekkelijke en directe verbinding tussen noorden en zuiden van de wijk. Een herkenbare fietsroute van de Straatweidentunnel (zie figuur 21) dwars door de wijk naar de fietstunnel onder de Oude Zevenaarseweg (snelfietsroute Liemersroute) is van toegevoegde waarde voor het fietsnetwerk van heel Arnhem. Dit om verschillende redenen.

27 28

Bron: Structuurvisie Arnhem, 2012 Bron: Fietsnota Arnhem, 2013


29

Figuur 21: De Straatweidentunnel

Ten eerste omdat het cluster met voorzieningen nu bediend wordt met een fietsroute. Ten tweede kan de fietsroute de ontbrekende schakel vervullen tussen de Liemersroute en de wijken ten noorden van Presikhaaf en het dorp Velp. De route is vrij gemakkelijk in te passen, de ‘route’ ligt er al grotendeels. Vanuit het noorden gezien komt met uit de Straatweidentunnel de wijk binnen. Vanaf hier komt men op de Loevensteinlaan en dan volgt de oversteek met de Middachtensingel. Men vervolgt hier het voetpad door het plantsoen tussen de W.Drees-basisschool en kinderdagopvang. Via Kermisland passeert men de gelijknamige sportschool. Vervolgens wordt via de Honingkamp het Lange Water overgestoken (met behulp van verkeerslichten). Aan de Honingkamp is een klein buurtwinkelcentrum gevestigd met enkele winkels, artsen en een basisschool. Het laatste stuk van de route gaat via de Bethaniënstraat over op de Doeffstraat. Hier passeert men de spoorlijn Arnhem-Zevenaar via een tunnel alwaar de route aantakt op de snelfietsroute langs de Oude Zevenaarseweg. Er zijn echter een paar bedreigingen. De bedreiging die mogelijk het grootst is, is de oversteek van de Middachtensingel ter hoogte van de Loevensteinlaan. Deze straat wordt namelijk als meest verkeersonveilige locatie aangeduid (zie 2.1). De meest gehoorde klacht is dat er te hard gereden wordt. De oversteek wordt aantrekkelijker en veiliger gemaakt worden door een verkeersplateau of drempels op de straat te plaatsen. Een ander idee is een midden geleider aanbrengen, waardoor de fietser een ‘rustpunt’ heeft (zie figuur 22). Op deze manier kan de weg in twee etappes overgestoken worden, en zal de route in zijn geheel aantrekkelijker worden voor alle fietsers. In het ontwerp is tevens te zien dat er vrijliggende fietspaden langs de Middachtensingel zijn gecreëerd. Dit kan meteen een oplossing zijn voor het relatief hoge onveiligheidsgevoel op de straat.


Figuur 22: Ontwerp nieuwe fietsoversteek Middachtensingel

5.3

30

29

Overzicht belangrijkste aanbevelingen

Presikhaaf is een wijk in herontwikkeling. In de plannen voor herstructurering zal het zinvol zijn ook deze algemene aanbevelingen mee te nemen:

29



Fietsnetwerk in zijn geheel met geasfalteerde fietspaden uitvoeren,



De gemeente onderhoudt de fietspaden goed en regelmatig en vergeet de (hoofd)fietsroutes niet bij de gladheidbestrijding. Bezuinigingen op het onderhoud mogen niet ten koste gaan van het onderhoudsniveau.



Het ontstaan van barrières voor het fietsverkeer door aanleg van nieuwe infrastructuur voor auto’s of OV wordt door de gemeente tegengegaan en/of gecompenseerd.



Uitbreiding van regionale snelfietsroutes voor zowel woonwerk als recreatief verkeer.



De gemeente gaat bij nieuwbouw of herstructurering van wijken uit van “omgekeerd ontwerpen”: fietsers en voetgangers staan voorop. Wijken worden fiets - en kindvriendelijk ingericht.



Overbodige paaltjes worden verwijderd, fietsers kunnen overbodige paaltjes melden bij de gemeente.



Waar mogelijk zorgt de gemeente voor ontvlechting en/of scheiding van gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer.



Verkeersregelinstallaties worden fietsvriendelijker afgesteld, zodat fietsers makkelijker door kunnen fietsen.



Geen trolleybussen op het stedelijk hoofdfietsnetwerk



De gemeente stimuleert dat jongeren, ouderen en allochtonen blijven of gaan fietsen, bijvoorbeeld door het aanbieden van fietslessen van de Fietsschool van de Fietsersbond.



De gemeente zorgt voor voldoende en kwalitatief goede fietsparkeervoorzieningen (stallingen en rekken, die voldoen aan de normen van Fietsparkeur) in binnensteden, in wijken, bij trein en busstations en bij publieksvoorzieningen.

Bron: Fietsersbond, Arnhem, 2013


6

VERWIJZINGEN EN TOELICHTING

6.1.1

Kaartmateriaal in Google Maps

31

In figuur 23 is globaal te zien waar de knelpunten van de wijk zich bevinden. Via onderstaande URL kan een uitgebreidere kaart worden weergegeven met beschrijvingen van de belangrijkste bestemmingen en knelpunten in de wijk. https://maps.google.com/maps/ms?msid=208505805333156109111.0004d8bcb62f30b7721e1&msa= 0&ll=51.982766,5.963688&spn=0.021727,0.038581 De knelpunten zijn onderverdeeld in drie hoofdcategorieën: sociale onveiligheid (roze druppels), verkeersonveiligheid (blauwe druppels) en wachttijden voor verkeerslichten (groene druppels).

Figuur 23: Overzichtskaart van knelpunten in de wijk


32

Krantenartikel m.b.t De Lange Wal

Trieste ‘illustratie’ van ‘Het is juist noodzakelijk om de fietsers zo ver mogelijk uit de buurt van trolleybussen te houden.’ (© De Gelderlander 2013, pag.11)

Fietser aangereden door een bus in Presikhaaf. Fotograaf: Marco Bouman Fietser aangereden door bus in Presikhaaf

ARNHEM - Op de Lange Wal in Arnhem is donderdagmiddag een 74–jarige vrouwelijke fietser uit Arnhem aangereden door een bus. De vrouw raakte zwaargewond. Rond half twee werd de fietser geraakt door bus van lijn 5 ter hoogte van het Kramersgildeplein. Volgens de politie stak de vrouw de weg over en zag ze de bus over het hoofd. Het slachtoffer is door ambulancepersoneel behandeld en met verwondingen aan zijn hoofd meegenomen naar het ziekenhuis. Een traumahelikopter was gealarmeerd, maar is niet naar het incident gekomen. In de bus zaten zo'n zeven passagiers, voor zover bekend raakte geen van de inzittenden gewond.

De Lange Wal is afgesloten voor alle verkeer. De verkeersongevallenanalyse van de politie 30 onderzoekt de aanrijding.

30

Bron: http://www.gelderlander.nl/regio/arnhem/fietseraangereden-door-bus-in-presikhaaf-1.3842470


33

Eisen aan fietsvriendelijke infrastructuur

De verkeersinfrastructuur in Presikhaaf biedt veel ruimte voor de auto. De ruimte voor het langzaam verkeer is echter beperkt. Hierdoor is het verklaarbaar dat men veiligere paden (20%) en minder autoverkeer (9%) wil, voordat men de fiets pakt. Om de fiets zijn volwaardige plaats in het verkeerssysteem te laten behouden en liever nog te versterken, is fietsvriendelijke infrastructuur onontbeerlijk. Dat wil zeggen, infra die directe en comfortabele verplaatsingen per fiets mogelijk maakt in een aantrekkelijke en veilige verkeersomgeving. Alleen dan is het ook mogelijk te concurreren met de auto. (Ontwerpwijzer Fietsverkeer, CROW, 2006, p.13) Fietsvriendelijke infrastructuur dient aan 5 hoofdeisen te voldoen. Eisen aan het hoofdnetwerk zijn samenhang, directheid, veiligheid, comfort en aantrekkelijkheid. (Ontwerpwijzer Fiets 2006, Crow) Deze zijn afgezet in onderstaand schema.

samenhang

Afgestemd op verplaatsingsbehoefte Herkenbaar

direct

In afstand In tijd

veilig

Vermijding conflicten kruisend verkeer Scheiding van voertuigsoorten Verlichting

comfort

Onbelemmerde doorgang Vlakke verharding Bewegwijzering

aantrekkelijk

Sociaal veilig

Fietspaden aanleggen is één, maar dan moeten ze bij voorkeur ook consequent ingericht worden. Een fietspad gaat voor een fietsstrook. Fietsstroken worden bijvoorbeeld niet altijd gewaardeerd omdat ze een gevoel van veiligheid opwekken, terwijl dat niet zo is. Een bepaalde homogeniteit geldt ook voor de rijrichting. Met een duidelijke rijrichting kan het aantal ‘spookrijders’ verminderd worden. Daarnaast zijn logische routes belangrijk, routes die direct en herkenbaar zijn.

FIETSEN IN PRESIKHAAF

Recommend Documents