Fiatal gépjárművezetők balesetei: összefüggés a balesetek típusa és helye között Prof: Dr. Holló Péter, a KTI Nonprofit Kft. tagozatvezetője, a Széchenyi István Egyetem professzora, az MTA doktora
Az 1. számú táblázatból elsőként az állapítható meg, hogy 2006-ban, Magyarországon, a 1824 éves – tehát a legfiatalabb – gépjárművezetők 4266 személysérüléses közúti balesetet okoztak és ezek 31%-a lakott területen kívül, 69%-a lakott területen történt. Lakott területen belül erre a korcsoportra leginkább a gyalogos elütések (18,8%) és a keresztirányba egyenesen haladó járművek összeütközései (17,6%) jellemzőek. Lakott területen kívül az azonos irányba haladó járművek összeütközései (az ún. „ráfutásos balesetek” – 17,0%), illetve a szembe egyenesen haladó járművek összeütközései (az ún. „frontális ütközések” – 19,3%) is gyakoriak, de kiemelkedően magas az egyjárműves – ún. „magános” – balesetek részaránya (33,8%). A
legjellemzőbb
balesettípusok
elsősorban
a
korcsoportra
jellemző
fokozott
kockázatvállalással és az ebből adódó túlzott sebességgel, gyorshajtással hozhatók összefüggésbe. A korábbi kutatási eredmények is jól mutatták (1), hogy a frontális összeütközések és az egyjárműves balesetek egy közös okra, a gépjármű feletti uralom elvesztésére
vezethetők
gyakorlatlanság.
vissza,
amiben
természetesen
fontos
szerepet
játszik
a
2
Baleset típuscsoportja
Összesen
356
Lakott területen kívül 225 (17, 0%)
185
256 (19, 3%)
441
229
80
309
249
42
291
518 (17, 6%)
54
572
258
54
312
Álló járműnek ütközés
60
20
80
Vasúti járművel ütközés
2
-
2
Magános járműbalesetek
422 (14, 35%)
449 (33, 8%)
871
Egyéb balesetek
99
67
166
Gyalogos elütése
534 (18, 8%)
75
629
7
5
12
2939
1327 (31, 0%)
4266
Azonos irányba haladó járművek
Lakott területen
581
összeütközése Szembe egyenesen haladó járművek összeütközése Azonos irányba haladó, kanyarodó járművek összeütközése Szembe haladó, kanyarodó járművek összeütközése Keresztirányba egyenesen haladó járművek összeütközése Keresztirányba haladó, kanyarodó járművek összeütközése
Körforgalomban történt balesetek Összesen: 1. táblázat:
18-24 éves gépjárművezetők által 2006-ban okozott személysérüléses közúti balesetek számának megoszlása baleseti típuscsoportok szerint lakott területen belül és kívül
3
Nemzetközi összehasonlítás A francia Közlekedésbiztonsági Obszervatórium (2) részletes elemzést közöl kiadványában az EU tagállamainak 2005. évi közúti baleseti helyzetéről. Az adatok az IRTAD adatbankból származnak, ezért nem teljes körűek. Az elemzés korcsoportokra vonatkozó adatokat is tartalmaz. Egyik táblázata például azt szemlélteti, hogyan oszlik meg a közúti baleset következtében életüket vesztett személyek száma korcsoportok szerint. Ebben az szerepel, hogy Magyarországon 2004-ben, a 18-24 éves halálos áldozatok részaránya csupán 10,6 % volt, ami távolról sem jelenti, hogy e korcsoport közúti közlekedésbiztonsága kiemelkedő. Sőt, az említett táblázat adatai alapján azt hihetnénk, hogy a legkedvezőbb a vizsgált országok közül. Ezzel szemben sokkal valószínűbb, hogy a magyar 18-24 évesek jelentősen kevesebb kilométert tesznek meg gépjárművel évente, mint azonos korú, ám eltérő nemzetiségű társaik. Feltételezhető tehát, hogy a jelentős különbségek döntően az egyes országok motorizációs szintje között meglévő számottevő eltéréseknek köszönhetőek. A viszonylag alacsony hazai motorizációs szint kedvező helyzetbe hozza a magyar adatokat nemzetközi összehasonlítás esetén. Ahhoz, hogy az összehasonlítás torzításmentes legyen, szükség lenne az egyes korcsoportok mobilitási jellemzőire, ideális esetben az egyes korcsoportokra jellemző járműkilométerek átlagos számára. Oktalanság lenne feltételezni például, hogy a világszerte elismert módszer, a kísérővel történő vezetés hazájában, Franciaországban – ahol a közúti baleseti halottak 23 %-a volt 18-24 éves – rosszabb lenne a fiatal, kezdő gépjárművezetők közlekedésbiztonsági színvonala, mint Magyarországon. A következő, 2. táblázat már alkalmaz valamilyen veszélyeztetettséget leíró (ún. „exposure”) adatot, jelen esetben az egyes korcsoportok teljes népességét. Ez az epidemiológiai közelítés eleve feltételezi, hogy az egyes korcsoportokban azonos a gépjárművezetői engedéllyel rendelkezők száma, de ami ennél is sokkal valószínűtlenebb, hogy az egyes korcsoportok tagjai évente azonos számú kilométert tesznek meg gépjárművükkel. Mivel ezek a feltételek biztosan nem teljesülnek, még az ilyen összehasonlítást is fenntartással kell fogadnunk.
4
Az EU tagországai
0-17 évesek 25, 8
18-24 évesek 158, 8
25-44 évesek 65, 0
45-64 évesek 54, 5
65 éven felüliek 75, 6
Összesen
Ausztria
45,3
193,9
96,6
78,9
112,9
93,3
Belgium
31,3
221,2
132,3
91,8
103,3
104,3
Dánia
27,4
127,1
65,3
52,2
86,2
61,1
Spanyolország
33,4
194,4
117,6
93,9
97,7
102,2
Finnország
33,5
115,0
77,9
62,1
109,5
72,4
Franciaország
29,8
221,7
98,5
69,4
99,9
87,8
Görögország
42,1
318,0
179,8
109,6
160,4
149,6
Magyarország
30,2
145,1
165,6
142,6
135,6
128,3
Olaszország(2004)
31,1
199,3
110,9
71,9
104,7
97,2
Luxemburg
20,0
222,2
147,9
36,7
218,8
110,9
Hollandia
17,8
89,7
44,3
38,3
82,1
46,0
Lengyelország
39,8
206,8
152,6
149,6
182,4
142,7
Portugália
33,6
234,1
136,0
110,4
122,7
118,0
Egyesült Királyság
26,3
127,5
61,8
41,0
63,8
55,4
Szlovénia
48,0
231,6
165,3
103,7
131,0
128,8
Svédország
14,9
90,4
54,0
46,4
66,9
48,8
Cseh Köztársaság
37,6
228,2
136,1
129,8
140,8
125,8
Németország
2. táblázat:
65, 0
Egymillió lakosra jutó közúti baleseti halottak száma az egyes korcsoportokban (2005) Forrás: IRTAD (Nemzetközi Közúti Forgalmi és Baleseti Adatbank)
A 2. táblázat szerint Magyarországon 2005-ben 145,1 18-24 éves közúti baleseti halott jutott egymillió azonos korú lakosra. A korcsoport oszlopában ennél jelentősen rosszabb értékek is találhatók. Görögországban például a szóban forgó korcsoport mortalitása 318 halott/106 lakos volt, ami a magyar érték több, mint kétszerese. Ugyanakkor önkritikusan meg kell állapítani, hogy a Magyarországnál jelentősen fejlettebb motorizációval rendelkező, tehát a 18-24 évesek számára sokkal nagyobb mobilitást biztosító országokban számottevően kisebb e korcsoport ily módon értelmezett halálozási kockázata.
5 Nézzük például a legjobb közúti biztonsággal büszkélkedő államokat, az úgynevezett SUN (Sweden, United Kingdom, Netherlands) országokat. Svédország: Egyesült Királyság:
90,4 meghalt/106 lakos 127,5 meghalt/106 lakos 89,7 meghalt/106 lakos.
Hollandia:
Ezekhez az országokhoz képest különösen nagy a lemaradásunk a legfiatalabb gépjárművel közlekedő korcsoport halálozási kockázatában. Főleg akkor értékelhetjük ezt a lemaradást rendkívül nagynak, ha tekintetbe vesszük, hogy ezen országok motorizációs szintje közel a hazai érték kétszerese. Az ilyen jellegű összehasonlításnál reálisabb eredményt adna, ha a veszélyeztetettséget nem az azonos korú lakosok, hanem az azonos korú gépjárművezetői engedély-tulajdonosok számával fejeznénk ki. Módszertani szempontból optimális eredmény azonban itt is csak akkor adódna, ha ismernénk az egyes korcsoportok tagjai által átlagosan megtett kilométerek számát, vagyis a futásteljesítményt is. Sajnos ez jelenleg Magyarországon – sőt más országokban is – áthidalhatatlan nehézségekbe ütközik, egyszerűen nem rendelkezünk ilyen adatokkal. Sajnos, még az egyes korcsoportokba tartozó gépjárművezetői engedélytulajdonosok száma sem ismert. Egyelőre tehát marad ez a fajta összehasonlítás, amelynek eredményeit – a korábban részletezett okok miatt – eleve fenntartással kell kezelnünk. Az egyes korcsoportok, hazai baleseti halálozási idősorai, trendjei
1. ábra: Felnőttek közúti baleseti halálozási kockázata (forrás: IRTAD)
6
Az 1. ábra a felnőttek közúti baleseti halálozási kockázatának alakulását szemlélteti korcsoportonként (3). Megállapítható, hogy az 1990. évi csúcs után minden korcsoportban csökkent a baleseti halál kockázata. Az is jól látszik, hogy a 15-17 évesekre jellemző érték jelentősen alatta marad, mintegy harmada a többi korcsoport nagyjából azonos (15 meghalt/100 000 lakos körüli) értékének. Ennek nyilvánvaló magyarázata, hogy ez a korcsoport jelentősen kisebb arányban vesz részt a közúti forgalomban.
IRODALOM [1]
Dr. Holló P.; Siska T.: Frontális gépjármű-összeütközések bekövetkezésében szerepet játszó tényezők. Közlekedéstudományi Szemle, XLVIII. évf. 8. sz., 1998. pp. 273-281.
[2]
Observatoire Nationale de la Sécurité Routière (2007) “La Sécurité Routière en France: bilan de l’année 2006”.
[3]
Dr. habil Holló Péter: A motorizáció hatása a közúti baleseti halálozásra. „Halálozási viszonyok és életkilátások másfél évtizeddel a rendszerváltás után” c. tudományos ülés, Budapest, MTA Székház Nagyterem. 2006. november 16-17.
Fiatal-vezetők-PG-2008-05-26
