Haszongépjármű vezetők elalvásos balesetei

Haszongépjármű vezetők elalvásos balesetei Hungary

Haszongépjármű vezetők elalvásos balesetei -Tények- Adatok- Konkrét esetek- Megelőzési módok Dr.-Ing. Kőfalvi Gyula egyetemi docens Igazságügyi gépjármű műszaki szakértő Összefoglalás: Amennyiben a gépkocsivezető – jármű – út – környezet rendszer jól működik, nem keletkezik közlekedési konfliktus helyzet. A kis mértékű külső zavaró hatásokat a gépkocsivezető általában korrigálni tudja. Azokban az esetekben, amikor a külső behatások meghaladják a gépkocsivezető teljesítőképességének határát konfliktushelyzet lép fel.Tipikus példája ennek a közúti fuvarozás, ahol a gépkocsivezető elfáradása, figyelmetlensége, illetve extrém esetekben elalvása is bekövetkezhet. Ebben a Nemzetközi Közúti Fuvarozási Unió ( IRU) Közúti Biztonsági Bizottsága keretein belül készített tanulmányban áttekintjük a közúti haszongépjármű közlekedés közelekedési balesetekben elfoglalt helyzetét, különös tekintettel azokra az esetekre, amelyekben a gépkocsivezetők elfáradása, nagymértékű alváshiánya és az un. másodperc elalvása eredményezhette a súlyos következményekkel járó baleseteket.

1. Haszongépjárművek részesedése a személyi sérüléses közúti közlekedési balesetekben A nemzetközi közúti áruszállítás Európában az elmúlt tíz esztendőben jelentős változásokon ment át. Nemcsak a konkurens közlekedési ágazatok, hanem az érintett résztvevők is kritikusan figyelik ezt a fejlődést, amelynek révén kritikájuk hol pozitív, hol pedig negatív színezetű. Európában az áruk továbbításának több, mint 70 %-a közúton történik.Némely országban 80-85 %-ot is eléri.( pl.: Németország) Az IRU elemzései szerint a jövőbeni áruforgalom jelentős része a nemzetközi közúti áruszállításban bonyolódik le. A szállítási iparágban jelenleg egy dinamikus, államok közötti integrációs folyamat zajlik, amely során néhány vállalkozás agresszívabban és dinamikusabban fejlődik, 27.04.2005

© IbB Expertisen

Oldalszám 1 von 30


mint a másik. Speciális probléma adódik Európa perem részein, amelynek az EUszinthez igazodóan kell közlekedési-szállítási rendszerét fejlesztenie, elkerülendő, hogy a geográfiai külső elhelyezkedésből egy gazdaságilag is külső egzisztenciájú szerkezet alakuljon ki. Itt kell egyértelműen leszögezni, hogy a közúti áruszállítás, beleértve a veszélyes áruk és hulladékok szállítását is nem öncélú tevékenység, hanem a társadalmak gazdasági és társasági együttélésének egyik feltétele, a lakosság életszínvonalának és jólétének egyik alapvető meghatározója.

1. ábra A GDP (1 milliárd $) áruszállító járművek (db) és a szállított áruk tömegének (millió tonna) alakulása ( IRU- OECD prognózis 2004 ) A mai közúti közlekedés jellemzője a szállítási feladatok és szállított árumennyiség folyamatos növekedése. Az 1. számú ábrán jól érzékelhető a GDP (1 milliárd $) növekedésével arányosan növekvő áruszállító járművek számának (db) és a szállított áruk tömegének (millió tonna) trendje is. A növekvő szállítási feladatok maguk után vonzzák a nagyobb szállított árutömegeket, a tehergépjárművek műszaki színvonalának növekedése révén, pedig az átlagos haladási sebesség is emelkedik.

2005.március 29..

© IbB Hungary

Oldalszám 2 von 30


Az európai közúti közlekedés biztonságára jellemző a helyzet, hogy a még a kibővítés előtti Európai Unióban a tehergépkocsikkal történt személyi sérüléses balesetek megoszlása gyakorlatilag 13 és 18 % között ingadozott, az egyetlen kiugró értékű Finnországgal, ahol a részesedés nagysága 20,9 % .( 2. ábra) Percentages of fatal accidents where heavy goods vehicle were involed per total Number of fatal accident

Ration [%] 22,00

20,90

20,00

17,80

18,00

16,60 15,80

16,00

15,60 14,60

16,60 15,30

15,20 14,40

14,00

15,00 13,70 13,70

14,00 13,40

16,50

13,60

12,00

10,00 B

DK

D

GR

E

F

IRL

I

L

NL

A

P

FIN

S

GB

NI

UK

2. ábra Tehergépkocsik balesetei részesedése a személyi sérüléses közúti közlekedési balesetekben ( Forrás:Eurostat 2004) Az autóbuszoknál még magasabb szintű a biztonsági helyzet, ott a személyi sérüléses balesetek aránya 1,5 és 5 % között ingadozik. ( 3. ábra )

2005.március 29..

© IbB Hungary

Oldalszám 3 von 30


Percentages of fatal accidents where busues were involed per total Number of fatal accident Ration [%]

6,00 5,20

5,20

5,10

5,20

5,00 4,10

4,00

3,70

3,70

3,40 2,90

3,00

2,00

2,50

2,40

1,90 1,60

2,30 2,00

1,90 1,50

1,00

0,00 B

DK

D

GR

E

F

IRL

I

L

NL

A

P

FIN

S

GB

NI

UK

3. ábra Autóbuszok balesetek részesedése a személyi sérüléses közúti közlekedési balesetekben ( Forrás:Eurostat 2004) . Előbbi két meghatározó haszongépjármű típus a közlekedési balesetekben- amennyiben a haszongépjárművek számát, illetve az összes futásteljesítményen belüli részesedésüket elemezzük teljesen nyilvánvaló alulreprezentáltságot mutatnak. A haszongépjárművek nagy tömegéből adódó un. tömeg agresszivitás és a kialakításukból származó forma agresszivitás jelentős rizikó faktor a védtelen baleseti partnerek számára. Ezeken kívül más tényezők is befolyásolják a haszongépjárművek közlekedésbiztonságát. A média egy-egy autóbusz vagy kamion balesetet nagy előszeretettel nagyít fel és befolyásolja a közvéleményt. Az IRU mértékadó balesetkutatási adatai szerint ( n = 4675) a személyi sérüléssel és nagy anyagi kárral járó haszongépjármű balesetek több mint 50 %-a pályaelhagyásos vagy borulásos baleset volt. Közös jellemzője ezeknek a baleseteknek, hogy a gépjármű (a legtöbb esetben járműszerelvény) még az út felületén lecsökkent menetstabilitású helyzetbe kerül (a gépkocsivezetőnek hírtelen kormányoznia, illetve fékeznie kell), amelynek során kitér a haladási nyomvonalból, becsuklik (jackknifing) vagy felborul. A becsuklásos jelenség többnyire még a szilárd burkolatú részen, a borulás pedig a pályaelhagyás során következik be. ( 4-5. ábra)

2005.március 29..

© IbB Hungary

Oldalszám 4 von 30


4- 5. ábra Nyerges járműegyüttes borulása autópálya kihajtóban

A haszongépjármű balesetekkel foglalkozó tanulmányok szerint ( n = 165) azoknál a baleseteknél, amelyeknél a stabilitásvesztés jelentkezett három fő típusra lehetett osztani a baleseteket: • Borulás még az úttest szilárd burkolatán( a legtöbb esetben ívmenetben) ( 9,1 %) • Ütközést követő borulás ( 5,45 %) • Pályaelhagyás és borulás ( 85,45 %) Ezen utóbbi balesettípus az un. egyjárműves eseményekhez sorolható és meghatározóan ezek körül kerülnek ki a tanulmány témáját adó elfáradás-elalvásos balesetek is.( n = 4753 részesedés: 20,66 % ) Egy konkrétan a haszongépjármű borulások elemzésével foglalkozó IRU tanulmány szerint a borulásos balesetek előtti átlagos (50 %) haladási sebesség értéke 5 éven belül 47 km/h-ról több mint 60 km/h-ra emelkedett. ( 6. ábra)

2005.március 29..

© IbB Hungary

Oldalszám 5 von 30


Häufigkeit [%] 100 90 80 70 60 50 40

2000

1990

30 20 10 0 0

10

20

30

40

50

60

70

80

v [km/h]

Kum. Haeufigkeit der Kippgeschwindigkeit

6. ábra A borulásos tehergépkocsi balesetek kumulált sebessége A hivatkozott balesetkutatási adatanyagból az is kitűnt, hogy a tehergépkocsi balesetek 91 % jól kiépített, többnyire egyenes vonalvezetésű útszakaszon következtek be, ahol a nagyobb biztonságérzet hatására a gépkocsivezetők növelték a sebességet. A vizsgált eseteknek csak 5 % -ban volt az út nedves, jeges vagy szennyezett !!! A különböző elektronikusan vezérelt szerkezetek (ABS, ASR, ESP. ROP stb.) révén jelentősen növelhető a haszongépjárművek menetstabilitása, a jövő gépjármű fejlesztésének irányát teljesen nyilvánvalóan ezek széleskörű alkalmazása jelenti, azonban nem szabad elrugaszkodni a realitástól, az utakon közlekedő több százezer előbbi berendezéseket nem tartalmazó, esetleg rosszul karbantartott tehergépkocsi és fáradt gépkocsivezető által képviselt valóságos helyzettől. A tehergépkocsi vezetők teljesítmény korlátai, mint balesetokozó tényező A gépkocsivezetők fáradása- elalvása miatt bekövetkező balesetek a mai nemzetközi és hazai közúti fuvarozásban, a legsúlyosabb következménnyel járó baleset típusokhoz tartoznak.Az esetek többségében ezek un. egyjárműves balesetek, amely során a jármű a gépkocsivezető figyelemkiesése, fáradtsága, bizonyos esetben elalvása miatt lehalad az útról, majd az útpadkán való haladás után, többnyire az árokba vagy az út menti

2005.március 29..

© IbB Hungary

Oldalszám 6 von 30


területre borul.Ismeretesek olyan esetek is , amikor az útpadkán haladó jármű függőleges lengéseire a gépkocsivezető felriad és váratlan kormányzási manőverrel visszahozza a járműszerelvényt az útra, viszont a szilárd burkolatu úton a nagy bekormányzási szög hatására a járműegyüttes mozgása instabillá irányíthatatlanná válik és az út szilárd burkolatú részén borul fel és az oldalán csúszik. Természetesen egy nagyobb forgalmú úton, autópályán, vagy főközlekedési úton nagy valószínűséggel vannak szembejövő, vagy utána jövő járművek is, amelyek rászaladnak az utat keresztbe elzáró kamionra.

7. ábra Felborult és kigyulladt veszélyes árut szállító tartály gépkocsi balesete A következmények ezekben az esetekben nagyon súlyos véggel járnak, gyakran tragédiába torkolhatnak, különösen azokban az esetekben amikor egy veszélyes árút szállító járművel következik be ez a súlyos balesettípus. ( 7. ábra ) Az utóbbi időben mind gyakrabban jelennek meg a hírek központi témájaként az ilyen egyjárműves balesetek.

2005.március 29..

© IbB Hungary

Oldalszám 7 von 30


A 2000-es évben lezárult és az előző évekre vonatkozó mintegy 4753 haszongépjármű kamion balesetet elemezve, az un. egyjárműves balesetek aránya 20,7 % volt, a kamionnok leggyakoribb baleseti partnerei a személygépkocsik voltak mintegy 43 %os részesedéssel megelőzve a tehergépkocsik 31 %-os arányát. A következő ábrákon egy tipikus elalvásos, fáradság jelenséget mutató baleset típus lehaladási nyomai láthatóak. ( 8-11. ábra) A pályaelhagyás magyarországi autópályán történt, amelyben a viszonylag hosszú, hegyesszögű lehaladás során a járműegyüttes az út menti kis hajlásszögű rézsűre haladva az oldalára borult. Ezt a balesettípust un. egyjárműves balesetnek nevezzük miután más jármű résztvevője nem volt és ez az a balesettípus, amelyet a közvélemény és gyakran még a vizsgáló hatóságok is a gépkocsivezető elalvásaként jellemeznek.

8-11. ábra Tipikus elfáradásra- másodperc elalvásra utaló pályaelhagyási nyomok és következményeik 2005.március 29..

© IbB Hungary

Oldalszám 8 von 30


Nézzük is meg mit is jelent ez a fenomén a közúti közlekedésben. A hivatásos gépkocsivezetők életciklusának alakulásával, illetve elfáradásával szélső esetben elalvásával már az 1930-as évek óta foglalkoznak a terület kutatói. A monotónia, mint az elfáradás speciális esete szintén a közlekedési kutatások központi kérdései közé tartozik. A szakirodalomból jól ismert vigilancia problematikával már 1932-ben foglalkozott N.H. Mackwort, laboratóriumi kísérletében, ahol azt vizsgálták teszt-személyeken, hogy monoton körülmények között mennyi jelzést képesek észlelni.R.C. Travis és J.L. Kennedy nyolc évvel később már azt vizsgálta, hogy milyen berendezést lehetne alkalmazni az ember fáradásának észlelésére. A. Mc Farland és A.L. Moseley 1954-ben laboratóriumi kísérletek során összefüggéseket talált az elalvás nélküli vezetési idő és a különböző vizuális és psychomotorikus teljesítmények között. A neves pszichológus Mc Grath által meghatározott emberi teljesítmény- készenléti diagramban jól érzékelhető az emberi teljesítőképesség napi eloszlása , amely jelzi a napközbeni és éjjeli ciklus alakulását.( 12. ábra ) Ennek meghatározó magyarázata az , hogy az ember lényegében évszázados élete során egy ilyen napi biológiai életritmushoz szokott, nevezetesen a dél körüli időben étkezik és az éjszakai órákban alszik. Teljesítmény % %

készenlét

40 30 20 10 0 -10 -20 -30 -40 -50 -60 6

9

12

15

18

21

2 4

Time(hours)

3

6

Napszak óra )

12. ábra Az emberi teljesítő képesség napszakon belüli ingadozása

2005.március 29..

© IbB Hungary

Oldalszám 9 von 30


A teljesítmény – készenléti ciklus jól jelzi azokat a napszakokat, ahol az emberi teljesítőképesség rohamos csökkenésére lehet számítani. Amennyiben előbbi ciklus alakulását összevetjük az elalvásos balesetek gyakoriság változásával, akkor megállapíthatjuk, hogy a vezetés közbeni elalvás és a teljesítmény – készenlét csökkenése között szoros korreláció van. Az összehasonlításban bemutatott elalvásos baleseti adatok , amelyet még ma is nagyon gyakran idéznek, a híres PROKOP & PROKOP szerzőpáros 1954-es publikációjából származik. ( 13. ábra ) 14 12 10 %

8 6 4 2 0 6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

26

28

30

o' clock

13. ábra Tehergépkocsi vezetők elalvásos baleseteinek gyakorisága ( PROKOP-Prokop ) A világ és a közlekedés azóta óriási fejlődésen ment keresztül, noha az emberi fizikai – pszichikai képességek nem változtak jelentősen, mégis időszerű lenne újabb kutatási eredményeket felhasználni. A témakör ismert hazai és külföldi elemzései (BALOGHRÉTI-SISKA-PÁL-KIEGELAND) a 80-as évek elejére datálható. Az amerikai HARRIS elemzései szerint az egyjárműves tehergépkocsi balesetek 70 %-a éjfél és reggel 8 óra között történik. A 4.00-6.00 óra közötti 24 %-os részesedés szintén jelentős. ( 14. ábra)

2005.március 29..

© IbB Hungary

Oldalszám 10 von 30


Gyakorisag [%] 30

Egyjárműve 25

Több baleseti partner

20

Várható baleseti gyakoriiság

15 10 5 0

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

Vezetési idő [óra]

14. ábra Az egyjárműves tehergépkocsi balesetek alakulása a napszakon belül

Ugyanilyen ciklikusságot lehetett megfigyelni a saját vizsgálataink alapján- a korábbiakban már idézett több mint 4000 tehergépkocsi baleset vizsgálata során- ahol a borulásos balesetek, egyjárműves balesetek lényegében hajnali 4 és 6 óra közötti időtartamban, illetve 18 órától hajnali 4 óráig terjedő időszakba esnek. ( 15. ábra)

Gyakoriság [%] 20

Borulások

18 16 14

G

12 10 8 6 4 2 0 0-2

2-4

4-6

6-8

8-10

10-12

12-14

14-16

16-18

18-20

20-22

22-24

Napszak [óra]

15. ábra Az összes tehergépkocsi baleset és a borulások alakulása

2005.március 29..

© IbB Hungary



Általánosan megfogalmazható megállapítás, hogy az elfáradó/elalvó gépkocsivezetők 90%-val történik egyjárműves baleset. Az európai nemzetközi közúti fuvarozásban elemzett mintegy 2200 baleset során egyértelművé vált, hogy a legnagyobb gyakorisággal a vezetési idő (napi) kezdetétől számított első három órán belül történik a balesetek meghatározó (~40 %) része. Ezekből kiemelhető, hogy a járat kezdetekori un. kifelé-menet során majdnem kétszeres gyakoriságbeli különbséget lehet megállapítani a visszfuvarhoz képest. Az előbb idézett elemzés szerint a következő megállapítások tehetők: A gépkocsivezetők fáradási szintje nem nő egyenes arányban a napi vezetési teljesítménnyel, az elfáradást inkább a következők befolyásolják: • nem elegendő alvás • melléktevékenységek (vámkezelés, várakozás, adminisztráció, rakodás, stb.) • az egyes országok eltérő közlekedési viszonyaihoz való alkalmazkodás (különösen a kelet-nyugati irányú szállításoknál) • eltérés a napi biológiai ritmustól • a gépkocsivezető személyiség jellemzői (extravertált - intravertált)

Az extrém gépkocsivezetői elfáradás alapvető jellemzője, hogy a vizuális észlelésben karakterisztikus változás lép fel. Erről a jelenségről tanúskodik egy 100 távolsági gépkocsivezetőt érintő interjú is13 , amelyben a 30 év alatti gépkocsivezetők

50 %-a,

31-45 év közöttiek

39 %-a,

és a 46 év felettiek

29 %-a észlelt ilyen elfáradási tüneteket.

Elemezték a bioritmustól való eltérést a különböző életkorű és vezetői gyakorlatú tehergépkocsi vezetőknél, amelyeknél a statisztikai eloszlás függvény nagyon jellegzetes különbözőségeket mutat, nevezetesen az eltérést a biológiai ritmustól a nap 24 óráján belül. Ezek meglehetősen általánosítható jellemzők. Azt lehet tehát állítani,

2005.március 29..

© IbB Hungary



hogy a nehéz haszongépjárművek vezetése során a monotónia effektus fellépésével a napi, biológiai ritmusból történő eltérések során lehet leginkább számítani. ( 16-17. ábra )

16-17.ábra A tehergépkocsivezetők biológiai ritmusának , vezetési gyakorlatának, életkorának alakulása a napszakon belül

2005.március 29..

© IbB Hungary



A fáradást egy teljesen szokványos napi munka során bekövetkező teljesítő képesség jelentős csökkenésével lehetné definiálni. A túlfáradás, pedig egy hosszabb ideig tartó és pihenőidővel nem kielégítően kompenzálható teljesítmény készenlét csökkenést és igénybevételt jelent. A következő ábrában a jellegzetes un. alagút effektus képe látható, amelyben a gépkocsi -vezetőket általánosan fenyegető jelenségnek az un. másodperc elalvásnak a megjelenési formája látható. ( 18. ábra) Olyan érzet alakulhat ki a gépkocsivezetőben, mintha egy folyamatos csökkenő átmérőjű csőben haladna a jármű. Ezek az un. másodperc elalvások nagyon gyakran a teljes elalvás előtti utolsó figyelmeztetést jelentik.

18. ábra Az ,, alagút,, effektus szemléltetése

2005.március 29..

© IbB Hungary



A gépkocsivezetői elfáradás előszimptómái a következőek:

megnehezül a szempilla mozgása, a szemben izgató, égető érzés jelentkezik, kettős látás, a száj hámrétege kiszárad, szomjúság érzet alakul ki, melegedési érzés, csuklás.

A fáradás későbbi szimptómái:

a nyak izomzatának a tónusa megváltozik, felriadási viselkedés alakul ki, izzadás, heves szívverés. alvás utáni vágy.

Ezt az egész komplexust az elfáradás helyett célszerű a témakör szakmai jellemzőjével a vigilanciával jellemezni.

Az éberség csökkenés egyik előidézője a monotónia. A monotónia hatására a hosszan tartó ingerszegény környezetben való haladás során megváltoznak a vegetatív funkciók, a pulzusszám, a légzésszám, a vérnyomás .Csökken az izomzat tónusa, jelentősen megváltozik az agy bioelektrónikus potenciája, és jelentősen megnő a reakció idő. Az éberségcsökkenés külső tényezői közé sorolhatóa a környezet magasabb hőmérséklete és a nagyobb mennyiségű táplálékbevitel is. Egy 110 fős gépkocsivezetői csoport (28-55 év közötti) vizsgálata során balesetokozó tényezőként 38 %-ban az alváshiányt, 31 %-ban alvászavarokat, 10 %-ban súlyos alvás aluszékonyságot, 13 %-ban gyógyszerszedést jelölték meg. ( 19. ábra )

2005.március 29..

© IbB Hungary



110 súlyos közlekedési balesetet okozó hivatásos gépkocsivezető megoszlása az egyes alvászavarok szerint (n=110, életkor: 28-55 év)

(%) Incidencia

40 20 0

38

Alvásadósság (többműszak) (n=42)

31 Alvási Apnoe (n=34)

10

12

Narcolepsia (n=11)

Tartós Hatású BDZ használat (n=13)

Arbus, 1994.

19. ábra Gépkocsivezetői alvászavarok megoszlása Előbbi vizsgálat alapján meghatározó szereppel bír az alváshiány és az alvászavarok kérdése. Ezeket az alváskutatók az 1990-es évektől kezdődően nagy intenzitással és megfelelő laboratóriumi vizsgálatokkal támogatva elemzik, amelyet kissé leegyszerűsítve a légzésproblematikára ( OSAS ), majd a légzési zavarokból származtatható mozgás problémákra többnyire az un. nyugtalan láb szindrómára vezethetőek vissza. Az ilyen szimptómákkal rendelkező alvó embernél megfigyelhető, hogy pédául a lábfejét, vagy előrehaladottabb esetben az egész lábát periodikusan mozgatja. Ezen utóbbi már súlyos alvászavarra utal. A súlyosabb formájú alvás problematikát tekintve- amely kísérletben 30-67 év körüli férfiakat vizsgáltak- mintegy 245 főről volt szó, akkor a baleseti gyakoriság ezen csoportra vonatkozóan 41 %, a veszélyes baleseti szituációk aránya 24 % volt.( ezen utóbbiak közül min. 31 %-nál egy baleset bekövetkezett.)

2005.március 29..

© IbB Hungary



Ebben az alvás és horkolás problematikában nem szenvedő kontroll csoport 367 főből állt, és a táblázatban látható adatok összehasonlítása során szignifikánsan jelentősen kisebb részesedési arányok, tehát a 41 %-hoz viszonyítva 6 %, a 24 %-hez viszonyítva 3 %, a 31 %-hoz pedig 6 %-os kontroll érték tartozott. ( 20. ábra)

Elalvásos közlekedési balesetek és obstruktív alvási apnoe ( Findley et al., 1996.Férfiak 30-67 év között) OSAS Kontroll (n=245) (n=367)

P érték

Baleseti ráta

0.41

0.06

<0.01

Fenyegető baleseti helyzet ráta

0.24

0.03

<0.01

31%

6%

< 0.01

Legalább egy baleset

20. ábra Elalvásos közlekedési balesetek és az alvászavarok összefüggése A baleseti veszélyeztettség és az alvászavarok között nagyon erős összefüggés van. A nagymértékű fáradtság , például ébren töltött éjszaka, a gépkocsivezetők periferiális reflex képességeire olyan hatással vannak, mint a 0,8 ezrelékes véralkoholszint esetében. Ugyanilyen összefüggést lehetett megállapítani a figyelem csökkenésre és a reakció idő növekedésére vonatkozóan is. A témakör neves kutatója Ponsold et.al megállapítása szerint a menet közbeni elalvás tipikus megjelenési formája a pályaelhagyás, amelynek során a monotónia hatása, különösen autópályán való haladás során, különösen meghatározó jelentőségű.

2005.március 29..

© IbB Hungary



Az erősödő fáradtság hatására a mozgás folyamatossága csökken és rendszerezetlenné válik.Mivel a fáradtság elsősorban a mélység látásra fejti ki negatív hatását, a rosszabbá váló optikai térbeli érzékelés fontos balesetokozó tényező. A korábban már bemutatott Prokop vizsgálat szerint a tehergépkocsi vezetői aktivitás minimum szintje a 24 órás ciklusban ebédután 14. 00óra illetve éjszak 2.00 óra körül jelentkezik.Ebbe az időszakban jelentkezik a leggyakrabban a gépkocsivezetők elalvása. Visszatérve a gépkocsivezetői elalvási, fáradási jelenségekre, felvetődik a kérdés, hogyan lehetne ezt mérni, és hogyan lehetne beavatkozni. Az egyik közismert mód a szem aktivitásnak a mérése, amelyet a 90-es években az Ausztráliai Nemzeti Egyetemen vizsgáltak sikeresen,a másik közismert módszer a gyógyászati gyakorlatban az elektroenkefalográffal az agy elektromos hullámainak mérése, amelyre a német Technotrans cég fejlesztett ki egy tehergépkocsikon is alkalmazható hordozható berendezést,valmint széria gyártásra érett megoldást kínál a Gintech cég Izraelből, amely egy un. gépkocsivezetői alváselemző rendszert dolgozott ki. A 21. ábra az ausztráliai egyetem szemhéj, szempilla mozgásának és lecsukódásának alap ötletét ábrázolja. A mai viedotechnika és elektronikus korszakban a vezetőfülkében elhelyezett és a járművezető szemére irányuló kamera rendszerrel a szempillamozgás érzékelhető.

Möglichkeiten: Möglichkeiten:

Messung der Augenaktivitaeten

(National University Australien) Australien) Messung der Lidschlaege und Pupillenbedeckung

21. ábra A szemhéjmozgás szemléltetése

2005.március 29..

© IbB Hungary



Ennél a megoldásnál azon eldöntendő kérdés merül fel, hogy mekkora pupilla fedettség ill. szempillamozgás jelenti azt a határértéket, amelyet a vigilancia szempontjából kritikusnak lehet tartani. Az USA-ból származó kutatások szerinti határérték a 80 %-os pupilla fedettségi állapot 1 percre vonatkoztatva.

Az agy elektromos hullámainak mérése ( EEG) gépkocsivezetőknél, haladás közben technikailag szintén megoldott módszernek tekinthető.Az EEG-státusz karakterisztikus változása esetében, amelyet a vezetőfülkében elhelyezett mikro-számítógép érzékel, akusztikai jelet szolgáltat. Az eddigi kísérleti személyekkel végzett próbamenetek során a vigilancia ilyetén detektálása csak 80 %-os eredményt szolgáltatott. Előbbinél nagyobb hatásfokú erdményt szolgáltattak az olyan elalvásjelző berendezések, amelyek kizárólag a jármű menet adatait detektálják.Ebbe sorolható a Driver Alertness- Monitoring-System a Gintec elektronikai berendezéseket gyártó cégtől.A 2001-ben bemutatott berendezésüket 2004-2005-re ígérték piacra bevethető terméknek.A berendezés a kormánykerék és a járműmozgás paramétereit( perdülés, oldalirányú gyorsulás) detektálja és folyamatosan összehasonlítja a gépkocsivezetőtől származó kormányzás és a talajtól származó kormányzási jeleket, a korábbi mozgás jelemzőkkel együtt és a kidolgozott algoritmusnak megfelelően meghatározza a szükséges kormányzási paramétereket, amelyekkel a jármű irányban tartható.Amennyiben az így meghatározott gépkocsivezető- éberségi tényező eltér a meghatározott határértéktől a rendszer ,, riadót,, jelez. Lényegében már 2001-től készen áll és a 2004-es sztendőben már széria gyártásra érett megoldást kínált a DaimlerChrysler un. asszisztens- és vezető rendszere. A vezetőfülkében elhelyezett video kamera érzékeli a forgalmi sáv jelzéseit és a jármű sebességét , irányszögét permanensen összehasonlítja a kívánatos haladási iránnyal. A nemkívánatos kitérést –balra vagy jobbra- olyan hanghatás jelzi , mint amilyent az autópályákon elhelyezett fém- félgömbökkel kijelölt forgalmi sáv szélre hajtás jelent.( 22. ábra)

2005.március 29..

© IbB Hungary



22. ábra A DaimlerChrysler elektronikus forgalmi sáv követő rendszere Az un. elektronikus ütközési zóna lényegében az automatikus követési távolságot figyelő rendszert jelenti. A 23. ábrában látható módon a vezetőfülkében elhelyezett érzékelők felmérik a jármű előtti forgalmi sávban haladó másik jármű sebességét , ennek alapján behatárolják a szükséges követési távolságot és szükség szerűen fékezéssel beavatkoznak, amennyiben a távolság a kritikus érték alá csökken.

23. ábra

2005.március 29..

Az un. elektronikus ütközési zóna működési elve

© IbB Hungary



A jelenlegi közúti fuvarozási gyakorlatban egész Európára jellemzően( még az EU országokban is, de különösen a Schengen-i határoknál és a mai fuvarozási gazdasági helyzetben) azt lehet mondani, hogy a hivatásos gépkocsivezetőknek nagy a fizikai és pszichikai terhelése. Ez nem csak a feladat súlyosságában rejlik, nevezetesen az értékes szállítmányokban, hanem a nagy tömegű jármű felelősségteljes vezetésének a terhelése, olyan forgalmi viszonyok között, amelyek Európában jelenleg ismeretesek. A mai helyzetre jellemző, hogy a schengeni határokon jelentős várakozási időket kell az áruszállító járművek vezetőinek elszenvednie, amelyek irreálisan magas élettani terheléseket okozzák a gépkocsivezetőknek. Ezek egyik fontos tényezője a nem kielégítő időtartamú és minőségű alvási lehetőségek. ( lásd a később ismertetendő lengyel kamion balesetet) A hazai helyzet sajátossága, hogy a tavalyi év tavaszától bevezették az AETR egyezményt a kétszer 4 és fél órás napi vezetési idővel. A pihenő idő betartására nincsenek kulturált parkolási lehetőségek , tehát ismét az a helyzet állt fent, hogy könnyebb volt egy rendeletet meghozni és bevezetni, mint a hozzá szükséges infrastruktúrát széles körben biztosítani. Ez nem a jövő, hanem a jelen égető feladata. Az ilyen jellegű balesetek megelőzési módjai:

hatékony útvonaltervezés a gépkocsivezetők precíz diszpozíciója fuvarfeladat pontos átadása a gépkocsivezetők pihent állapotú munkakezdése a gépkocsivezetők járat közbeni pihenési körülményeinek javítása a narkolepsziára( alvás rendellenesség) hajlamos távolsági gépkocsivezetők szűrése a távolsági gépkocsivezetők általános egészségügyi állapotának rendszeres ellenőrzése a vezetési-pihenési időkre vonatkozó előírások rendszeres hatósági ellenőrzése a fuvarozó cég belső rendszerének előbbi orientáltságú kialakítása a törvényhozás – szabályozó rendszerek működése, a szabályozások bevezetése és a fuvarozó cégek motiváltságának össezhangolása

A széles körben alkalmazott kommunikációs rendszerek, műholdas pozíció meghatározó ( GPS ) rendszerek és a mobil telefonos fuvar diszpozíció átadás ellenére meghatározó tény, hogy mivel még emberek vezetik a kamionokat és nagyon sokáig még azok is fogják, hogy egy kipihent gépkocsivezető kezdje el a munkát, amihez javítani és biztosítani kell a járatok alatti minőségi alvási körülményeket.

2005.március 29..

© IbB Hungary



Ennek élenjáró módja a 24. ábrában látható magyar gyártmányú légmatrac megvalósított kivitele, amelyben a szokásos, átlagos tehergépkocsi fekvőhelyeknél vastagabb ca. 20-22 cm vastag matrac rekeszeibe szivargyújtón keresztül elektromos pumpával sűrített levegőt lehet a gépkocsivezető testsúlyának és igényének megfelelően a matrac különböző részeibe juttatni.Az előzetes vizsgálatok szerint a gépkocsivezetők a kipihentségi szintjét ca. 20-30%-ak növeli. A kontroll csoportot még szélesíteni kell , azonban a vizsgálatban résztvevő távolsági kamion vezetők részéről való elfogadottsága nagyon kedvező.

24. ábra A levegő matrac felépítése

2005.március 29..

© IbB Hungary



25-26. ábra A belső levegőnyomás szabályozása és a matrac vastagsága Az egészséges felnőtt emberek átlagos alvás időtartama 6-8 óra.A kipihentséget azonban nem kizárólag az alvás időtartama határozza meg, hanem az alvás mélysége és annak ideje.Az alváskutatók a felnőtteket szerint alapvetően kettő csoportra oszthatják alvásuk szerint:

2005.március 29..

© IbB Hungary



Az első csoportba az un. rövid- alvók tartoznak( 5-6 órás alvási időtartammal és nagy alvásmélységgewl az elalvás kezdete után), a második csoportot a hosszú- alvók képezik( 8-9 óra és nagy alavás mélység reggel) Akülönböző életkor csoportokra vonatkozóan Roffwarg et.al a következő alvás időtartamokat ismertet: 19-30 év = 8 óra 33-45 év = 7 óra 50-70 év = 6 óra Az életkor növekedésével az alvás időtartama csökken. Egy kísérleti személyekből álló csoporttal alvásmegvonási vizsgálatokat végeztek.( Grüner et.al.) Az egy teljes éjszakai ébrenlét után a teljes figyelemre vonatkozóan átlagosan ca.17 %os teljesítmény csökkenést lehetett megállapítani.A reakció idő átlagosan ca. 12 %-al növekedett.Előbbi negatív jelenség mintegy 0,8 ezrelékes véralkoholszintnek megfelelő alkoholos befolyásoltságnak feletethető meg. A gépkocsivezetői éberség( vigilancia) szintjének megbízható detektálása még megoldandó probléma annak ellenére, hogy a korábbiakban említett megoldások már elkészültek , továbbiak pedig fejlesztés alatt állnak. Remélhetőleg nem kizárólag csak üzleti meggondolásból, hanem mivel a közlekedésbiztonság egyik nagyon fontos problémakörét alkotják beláthatóan rövid időn belül és remélhetőleg elérhető áron széles körben alkalmazhatók lesznek. Abban csak bízni lehet , hogy a közúti fuvarozók ezeket a berendezéseket meg is fogják vásárolni. Ugyanis minden ilyen biztonságtechnikai beruházás döntést igényel a fuvarozó cég vezetése részéről,hiszen nyilvánvalóan nem a gépkocsivezetőknek kell ezeket a berendezéseket megvásárolni, hanem a jármű tulajdonosának kell( kellene) erről gondoskodnia.

2005.március 29..

© IbB Hungary



Sajnálatos módon a mai közúti fuvarozói gyakorklatban az üzemeltetők nem a közlekedésbiztonság területén akarják a nagyon kemény piaci versenyt megnyerni. A fuvarozási szakmában élesedő konkurencia a vállalkozókat nagyobb teljesítményekre sarkallja, amely gyakran oda vezet, hogy a lánc leggyengébb (legvédtelenebb) szemét alkotó gépkocsivezetőt túlvezetésre készteti. Az előírások (vezetési – pihenési – munkaidő) bizonyos védelmet nyújtanak, azonban nem lehet minden egyes gépkocsivezető mellé hatósági ellenőrt állítani.Hatékony megoldást csak akkor lehet elérni, amennyiben a közúti közlekedési rendszer egymásra hatással bíró területein együttes intézkedések történnek.

2005.március 29..

© IbB Hungary



Elfáradás- elalvásra visszavezethető súlyos kamion balesettanulmány:

A nyerges kamion szerelvény Rétság belterületén mintegy 84-87 km/h sebességgel először egy előtte lévő személygépkocsira ütközött fel, majd azt félrelökve a menetirány szerinti ellentétes oldalra kerülve felhajtott a járdára és ott elsodorva a buszmegállóban várakozókat a megállóban álló és utasok fekszállására várakozó autóbusznak ütközött. A járműszerelvény az ütközés során a buszt maga előtt tolva becsuklott helyzetben került végül nyugalomba. A tragédia következménye : 6 halott és több súlyos sérült.

27-28. ábra Ütközés a Trabant gépkocsira, majd áttérés a másik forgalmi sávba

29-30. ábra Haladás a járdán és ütközés az autóbusszal A járdán történő haladás során a félpótkocsi kerekeitől származó féknyomok már észlelhetők.

2005.március 29..

© IbB Hungary



31. . ábra A becsuklott kamion szerelvény véghelyzete

A tachográf lap mikroszkópos nagyításán jól érzékelhető az ütközésből eredő erős tűberezgés jóval a 80 km/h-ás jelzés felett.

2005.március 29..

© IbB Hungary



32. ábra A kamion tachográflapjának nagyítása Az autóbusszal történt ütközésből származó impulzus hatására kialakuló, nem folyamatos rajzolatú jel nem valós sebességlefutást mutat.

Sebességíró

tű

berezgése, nem valós

33. ábra Az ütközést követő tűberezgés rajzolata 2005.március 29..

© IbB Hungary



A Siemens-VDO cég ( Kienzle) speciális mérő berendezése segítségével elvégzett diagramlap elemzés adatait mutatjuk be a 34. ábrában. A berendezés segítségével ∼ 1 s-os idő tartományú sebesség ill. út elemzés végezhető el. A kiértékelt adatok alapján megrajzolt sebesség- idő diagram jól mutatja a város előtti körforgalom utáni( 33, 3 km/h) helyzetből a kamion járműegyüttes folyamatos gyorsítási folyamatát.

34. ábra A tachográflap mikroszkópos kiértékelésének eredménye Az ábrában látható haladási sebesség megválasztás valamint az egyértelmű gépkocsivezetői reakciók hiánya azt jelzik, hogy a gépkocsivezető nagy valószínűséggel un. másodperces-alvási helyzetben haladhatott. Még a Trabanttal történt ütközés után sem lehetett egyértelmű vészfékezést megállapítani. A teljes tachográflap kiértékelés alapján egyértelműen rögzíteni lehetett , hogy akamion több, mint 5 órás várakozás után lépett be az országba és ezután röviddel érkezett el a tragédia színhelyére. 2005.március 29..

© IbB Hungary



35-36. ábra A határátkelés időtartama, kisebb idejű előre haladásokkal, majd hosszú várakozásokkal

2005.március 29..

© IbB Hungary


Haszongépjármű vezetők elalvásos balesetei

Recommend Documents