Federale verkiezingsprogramma s 13 juni 2010

Federale verkiezingsprogramma’s 13 juni 2010 Hieronder vindt u een beknopte beoordeling van het mobiliteitsluik in de verkiezingsprogramma’s van verschillende politieke partijen voor de federale verkiezingen van 13 juni 2010. Een aantal programma’s zijn nog niet definitief of beschikbaar, van zodra we over een definitieve versie beschikken wordt deze pagina aangevuld. De beoordeling is enkel gebaseerd op het aspect (duurzame) mobiliteit in het verkiezingsprogramma en niet op andere ideologische grondstellingen. Als criteria voor de beoordeling van de verkiezingsprogramma’s is het Komimo-memorandum de belangrijkste leidraad: • Het STOP-principe toepassen, ook in de fiscaliteit. Dat wil zeggen niet enkel beleidsmaatregelen met betrekking tot autoverkeer, maar ook openbaar vervoer, fietsers en voetgangers aan bod laten komen. Vooral deze laatste twee ontbreken bij veel politieke partijen. • Een sociale, ecologische en economische benadering van mobiliteit. Veel politieke partijen beperken zich tot het economische aspect van mobiliteit. • Volgende topics werden door Komimo aangehaald als belangrijk: o Toegankelijkheid o Intermodaliteit o Verkeersveiligheid o Integratie van tarieven openbaar vervoer o Zinvol omgaan met ecologie o Vermijden van niet-noodzakelijke automobiliteit Een volledig overzicht van het mobiliteitsluik van de verkiezingsprogramma’s vindt u via deze link.

Versie 7 juni 2010 (update van het verkiezingsprogramma CD&V, hoofdstuk overheidsbedrijven (NMBS) toegevoegd).

Federale verkiezingen 13 juni 2010

Pagina 1

Inhoud Beoordelingen ................................................................................................................................................ 3 1. Vlaams Belang - Beoordeling: 3/10 .......................................................................................................................3 3. Lijst Dedecker - Beoordeling: 0/10.........................................................................................................................3 4. Open Vld - Beoordeling: 3/10 ................................................................................................................................3 9. CD&V - Beoordeling: 3/10 6/10 .............................................................................................................................3 10. SP.A - Beoordeling: 7/10......................................................................................................................................3 11. N-VA - Beoordeling: 3/10 ....................................................................................................................................3 13. Groen! - Beoordeling: 9/10 ..................................................................................................................................4 PVDA+ - Beoordeling: 5/10 ........................................................................................................................................4 Integrale teksten met betrekking tot mobiliteit ................................................................................................ 5 Integrale tekst Vlaams Belang ..................................................................................................................................5 Integrale tekst Lijst Dedecker ....................................................................................................................................6 Integrale tekst Open Vld ............................................................................................................................................7 Integrale tekst CD&V .................................................................................................................................................9 Integrale tekst SP.A .................................................................................................................................................14 Integrale tekst N-VA ................................................................................................................................................16 Integrale tekst Groen! .............................................................................................................................................18 Integrale tekst PVDA+ .............................................................................................................................................21


Pagina 2

Beoordelingen 1. Vlaams Belang - Beoordeling: 3/10 Het Vlaams Belang pleit voor een volledige overheveling van de bevoegdheden inzake mobiliteit, justitie en fiscaliteit naar de gewesten. Er wordt ook aandacht besteed aan duurzaamheid, waarbij de focus van elektrische wagens verlegd wordt naar wagens op CNG en waterstof. Stappers, trappers en openbaar vervoer hebben nog geen plaatsje gekregen in dit programma.

3. Lijst Dedecker - Beoordeling: 0/10 In een zeer kort verkiezingsprogramma wordt (in aandeel) behoorlijk wat aandacht aan mobiliteit besteed. De aangehaalde topics (verbreding Brussels Ring, spitsstroken, afstellen van verkeerslichten en aanleggen van missing links) zijn echter stuk voor stuk gewestelijke en geen federale bevoegdheden. Het wordt ook tijd dat LDD gaat beseffen dat mobiliteit niet unimodaal is: voetgangers, fietsers en openbaar vervoer verdienen een plaats in het programma.

4. Open Vld - Beoordeling: 3/10 Open Vld vraagt een minimale dienstverlening bij stakingen in sommige sectoren (zoals bij de NMBS en De Lijn). Op het gebied van verkeersveiligheid onderschrijft de Open Vld het charter van de tweede Staten-Generaal voor Verkeersveiligheid. De enige plaats waar voetgangers en fietsers vermeld worden, is als slachtoffer van verkeersongevallen, het leeuwendeel van de aandacht gaat opnieuw naar automobiliteit.

9. CD&V - Beoordeling: 3/10 6/10 De CD&V begint het onderwerp mobiliteit met plat populisme: “Het aantal verkeersdoden op onze wegen is nog nooit zo laag geweest.” Historisch klopt dit niet: voor het autotijdperk waren er minder verkeersdoden dan nu. Daarnaast is de evolutie van het aantal verkeersdoden veel minder positief dan het beleid zichzelf opgelegd heeft. Voor voetgangers en fietsers blijven de beleidsvoornemens beperkt tot ‘het promoten van fluohesjes’. Volksvertegenwoordiger Jef Van den Bergh wees ons er – terecht- op dat we geen rekening gehouden hadden met de beleidsvoornemens inzake de NMBS. In het hoofdstuk over overheidsbedrijven wordt aandacht besteed aan toegankelijkheid, intermodaliteit en de integratie van de tarieven.

10. SP.A - Beoordeling: 7/10 Uitgangspunt voor de sp.a is de verkeersveiligheid. Het aantal verkeersdoden moet dalen. Specifieke topics zijn vrachtwagens, overdreven snelheid, alcohol- en drugsgebruik. Zowel voor goederen- als personenvervoer wordt een multimodale benadering bepleit. De NMBS is een belangrijk aandachtspunt: meer (o.a. spoornachtnet) en stiptere treinen, met betere informatie en een eengemaakt vervoerbewijs. Daarenboven moet het federaal (spoor)beleid afgestemd worden op Vlaamse strategische plannen (Mobiliteitsplan Vlaanderen en Mobiliteitsvisie 2020).

11. N-VA - Beoordeling: 3/10 De N-VA kadert het volledige mobiliteitsbeleid in het regionaliseren van de bevoegdheden. Duurzaamheid komt vooral aan bod als het over goederenvervoer gaat: comodaliteit wordt als basisprincipe naar voor geschoven. Over personenvervoer wordt ontstellend weinig gezegd en al zeker niet over voetgangers, fietsers of openbaar vervoer.


Pagina 3

13. Groen! - Beoordeling: 9/10 Groen! heeft een uitvoerig programma inzake mobiliteit en verkeersveiligheid. Het leunt ook zeer nauw aan bij het memorandum van Komimo. Het STOP-principe krijgt een belangrijke plaats in het programma, waarbij het ook toegepast wordt bij de hervorming van mobiliteitsgerelateerde belastingen. Het enige minpuntje is dat de hoge graad van ambitie de haalbaarheid in de weg zal staan.

PVDA+ - Beoordeling: 5/10 Het verkiezingsprogramma van PVDA+ is ook het vermelden waard, er wordt vooral veel aandacht besteed aan de kwaliteit van het openbaar vervoer.


Pagina 4

Integrale teksten met betrekking tot mobiliteit Integrale tekst Vlaams Belang Mobiliteit en energie. Bij uitstek op gebied van vervoer en mobiliteit stellen zich een aantal uitdagingen zowel op vlak van energie als op het vlak van milieu. De problematiek van energieafhankelijkheid, fijn stof en CO2 dwingen de automobielsector nieuwe paden te betreden. Op dit ogenblik gaat de aandacht voornamelijk naar de elektrische wagen, zonder zich veel vragen te stellen over de herkomst van die elektriciteit . Het Vlaams Belang wil veel meer focussen op de techniek van auto’s op natuurlijk gas (CNG-Compressed Natural Gas) en waterstof. Beide systemen zijn erg zuivere verbrandingssystemen. CNG kan bestaan uit aardgas of biogas. Zowel de technologie als de brandstof is onmiddellijk verkrijgbaar. Motoren die op CNG werken kunnen zonder veel moeite ook worden aangepast voor het gebruik van waterstof als brandstof. Waterstof als energiedrager kan beschikbaar zijn als bijproduct van een aantal industriële processen of valt met behulp van elektriciteit aan te maken. Als energiedrager kan het produceren van waterstof dienen om de piekproductie van een aantal hernieuwbare productiemethodes te bufferen. Het Vlaams Belang pleit voor een versnelde omschakeling in deze sector naar het gebruik van waterstof en als tussenstap CNG als brandstof . Het Vlaams Belang wil: meer aandacht voor CNG en waterstof als alternatieve drijfkracht in het verkeer. Tot slot moeten het volledige verkeersbeleid en het handhavingsbeleid worden overgeheveld naar de deelstaten. De verkeersboetes moeten volledig ten goede komen van de politiezones waarin ze uitgeschreven worden. De geldstroom van Vlaanderen naar Wallonië in het verkeersveiligheidsfonds moet onmiddellijk stoppen. Een Vlaamse justitie staat zelf in voor de inning van de boetes. Bij ontduiking worden deze met een fikse toeslag aangerekend via de belastingen of de inhouding op sociale uitkeringen. Het Vlaams Belang wil: een snelle en doordachte uitbouw van een daadkrachtige Vlaamse justitie en politie. Fiscale autonomie. Het Vlaams Belang ijvert voor volledige economische en dus fiscale autonomie van Vlaanderen. Dit is eerder noodzakelijk dan wenselijk. Het verschil tussen Vlaanderen en Franstalig België in visie op onze economische toekomst, ondernemen en fiscaliteit is immers onoverbrugbaar. Het is zinvol noch nuttig te ijveren voor meer economische en sociale bevoegdheden voor Vlaanderen zonder de eis zelf alle belastingen te heffen op de politieke agenda te plaatsen. Vlaanderen moet de belastingtarieven, de inning en de besteding van de inkomsten zelf kunnen bepalen, ongeacht of het de vennootschapsbelasting, de personenbelasting, de BTW, de douanerechten of de accijnzen betreft. Het Vlaams Belang wil: alle belastingbevoegdheden aan Vlaanderen toevertrouwen.


Pagina 5

Integrale tekst Lijst Dedecker ‐ Belastingen eerlijk en logisch maken: België slaat alle records in soorten en hoogte van belastingen. De lasten op de lonen verlammen de economie, automobilisten zijn de melkkoe van de staat, met verkeersboetes worden lege kassen aangevuld. Met een eenvoudige en sociale vlaktaks komt de staat eerlijk aan zijn geld, en wordt zwartwerk zinloos. Op financiën is al meer dan genoeg geknoeid.!

‐ Files: stilstaan is achteruit gaan: Laat ons de fileknoop ontwarren, door meer en betere wegen, de verbreding van de Brusselse Ring, het gebruik van spitsstroken, het afstellen van verkeerslichten op een vlot verkeer, en het aanleggen van de al lang beloofde missing links. Voor onze auto betalen we meer dan genoeg centen, er mag iets in de plaats staan!


Pagina 6

Integrale tekst Open Vld Hoofdstuk VI: Een nieuwe start voor onze overheid Een klantvriendelijke overheid betekent ook dat de gebruiker steeds kan rekenen op een minimale dienstverlening in geval van stakingen. Daarom wil Open Vld dat er voor sommige sectoren – zoals De Post, de NMBS of De Lijn – er een regeling komt die voorziet in een minimale dienstverlening bij stakingen. Hoofdstuk VIII: Een nieuwe start voor onze justitie 1. Naar een geïntegreerd veiligheidsbeleid 1) Preventie om onveiligheid en criminaliteit te voorkomen Meer publiek‐privatesamenwerking Een veilige samenleving is een gedeelde verantwoordelijkheid. Preventieve maatregelen moeten de mazen in het net sluiten en de kans op criminaliteit doen dalen. Burgers hebben daar een belangrijke rol in. Wie zijn zaak beveiligt, verkleint het risico. Het is aan de overheid om hen daarbij te helpen. Private bewakingsfirma’s kunnen een aantal politietaken overnemen: consortiumbewaking, de begeleiding van uitzonderlijk vervoer, toegangscontrole op evenementen, het transport van gedetineerde tussen de gevangenis en de rechtbank, bewaken van parkings. Ook kunnen sectorinformatienetwerken voor juweliers, diamantairs, apothekers, … gestimuleerd worden. 4. Verkeersveiligheid In 2008 gebeurden er 48.827 verkeersongevallen met doden en gewonden. Dat is een daling met 2% ten opzichte van 2007. Ook het aantal verkeersslachtoffers daalde (tot 65.381). Het aantal zwaargewonden daalde in 2008 met 3,1% (van 6.997 tot 6.782). Het aantal licht gewonden daalde met 2% (van 58.847 tot 57.654). Het aantal doden daalde met 11,9% (van 1.071 tot 944). De meeste doden vallen bij autobestuurders (479), gevolgd door motorfietsers (108), voetgangers (99) en fietsers (86). Verhoudingsgewijs vallen de meeste doden in het verkeer in de leeftijdscategorie 18-34 jaar (361 of 38% van het totaal). Tijdens de tweede Staten‐Generaal voor Verkeersveiligheid op 12 maart 2007 heeft Open Vld zich geëngageerd om het aantal verkeersdoden verder terug te brengen tot maximum 500 tegen 2015 en om de actiepunten van de Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid (beter meten, vereenvoudigen en verduidelijken van verkeersregels, beter verkeersveiligheidonderwijs, gedrag van weggebruikers en infrastructuur gericht aanpakken, recidivegedrag opsporen en bestraffen, iedereen betrekken en betere slachtofferhulp) onverkort uit te voeren. Open Vld onderschrijft integraal het charter van de tweede Staten‐ Generaal voor Verkeersveiligheid en zal zich inzetten om de aanbevelingen onverkort uit te voeren. Dat betekent dat het verkeersreglement moet vereenvoudigd worden om de verkeersregels beter leesbaar en begrijpbaar te maken voor de verschillende categorieën van weggebruikers. Verkeerscontroles op overdreven snelheid, rijden onder invloed en gordeldracht moeten kwantitatief én kwalitatief hoogstaand zijn, d.w.z. gefocust op plaatsen en tijdstippen waar de veiligheidrisico’s het grootst zijn. Er is een meer geïntegreerde aanpak en samenwerking van politie en parket nodig zodat naast de pakkans ook de strafkans voldoende groot wordt voor wie een verkeersovertreding begaat. De bestrijding van recidive moet een prioritair aandachtspunt zijn op dit vlak. Open Vld pleit er ook voor de oprichting van een beleidsondersteunend instituut voor ongevallenanalyse, samengesteld uit onafhankelijke onderzoekers die worden belast met objectief onderzoek naar de oorzaken en omstandigheden van verkeersongevallen. Een verregaande en bindende medewerking van de gerechtelijke diensten, de politie, de medische wereld en de verzekeringssector aan dit instituut is hierbij vereist. Open Vld wil de vergroening van de energie ruimer zien dan alleen hernieuwbare energie. Tegen 2020 moet ons energiesysteem koolstofarm zijn. Dit betekent dat naast de doelstelling hernieuwbare energie, de meest vervuilende centrales dienen vervangen te worden door koolstofarme energiebronnen. De huidige elektriciteitscentrales moeten evolueren naar moderne en performante centrales waarbij oliegerelateerde


Pagina 7

brandstoffen uit den boze zijn. Ook de materialen voor alle energiebronnen dienen koolstofarm geproduceerd te worden. Daarnaast moet volop geïnvesteerd worden in technologische vernieuwing (vb. de batterijtechnologie van elektrische wagens, genetisch aangepaste biobrandstoffen en biomassa, enz). Het vergunningenbeleid moet ook drastisch vereenvoudigd worden, zodat decentrale en milieuvriendelijke vormen van energieproductie versneld kunnen worden gerealiseerd. Open Vld wil, tenslotte, ook sterk inzetten op de elektrische auto. 2. Naar een moderne en snelle justitie Oprichting van een gerechtelijk inningskantoor. De invordering van de verkeersboetes, penale boetes en verbeurdverklaringen laat momenteel te wensen over. In 2008 werden zes op de tien penale boetes niet geïnd. De oprichting van een gerechtelijk inningskantoor moet ervoor zorgen dat justitie zelf instaat voor een betere invordering van deze gelden, die sterk nodig zijn voor het financieren van de hervorming van justitie.


Pagina 8

Integrale tekst CD&V Samen ten strijde tegen de klimaatverandering Op EU-vlak heeft de strijd tegen de klimaatverandering zich vertaald in het klimaat-energiepakket met de gekende 20-20-20-doelstellingen. CD&V is sinds lang voorstander van een EU-aanpak als meest adequate werkwijze in de strijd tegen de klimaatverandering. We scharen ons dan ook achter de opgelegde doelstellingen. In de Belgische sectoren die niet aan het Europees emissiehandelssysteem onderworpen zijn, moet de CO2-uitstoot met 15% gedaald zijn in 2020 t.o.v. 2005. Ook moet 13% van onze energie uit hernieuwbare energie komen. Het aandeel biobrandstoffen in voertuigbrandstof moet daarbij 10% bedragen. We streven daarbij naar duurzame biobrandstoffen. Daarnaast moeten we rekening houden met de mogelijkheid dat we in de EU van 20% naar 30% CO2emissiereductie evolueren als er een nieuw multilateraal klimaatakkoord wordt gesloten. CD&V is gekant tegen een unilaterale verhoging naar 30% vanuit de EU. Andere landen(groepen) moeten vergelijkbare inspanningen doen. Net zoals het geval was voor het Protocol van Kyoto zullen de Gewesten en de federale regering onderling deze reductiedoelstellingen van het klimaat-energiepakket van de EU moeten verdelen. De federale staat zal in die context een ondersteunend beleid blijven voeren. Elk overheidsniveau zal dus, gelet op de huidige bevoegdheidsverdeling, een deel van de verantwoordelijkheid dragen. Ook al treden de Gewestoverheden in dit transversaal beleidsdomein duidelijk de voorgrond. Dat bleek reeds duidelijk uit het overzicht van de beleidsmaatregelen in het Nationaal Klimaatplan 2008-2012. Daarom stelt CD&V voor dat: · Bij de interne verdeling van de doelstellingen van het energie-klimaatpakket, werk gemaakt wordt van een samenhangend bevoegdheidspakket op gewestniveau, zodanig dat de federale regering alleen nog een resultaatsverbintenis moet aangaan voor de eigen energie- en klimaatbevoegdheden, zoals voorlopig nog off-shore windenergie, en zicht tot een inspanningsverbintenis moet engageren voor welbepaalde flankerende beleidsmaatregelen, zoals die zich voornamelijk bevinden in de domeinen fiscaliteit en mobiliteit. · Op het gebied van fiscaliteit het in eerste instantie gaat om het behoud van de groene fiscale maatregelen. In functie van Gewestbeleid en technologische evoluties moeten deze wel snel en flexibel kunnen worden aangepast. Ook kan de fiscaliteit verder worden vergroend. Zo wil CD&V de fiscale maatregelen aanpassen die niet milieuvriendelijk werken. · Op het gebied van mobiliteit het doel is het realiseren van een andere, nieuwe mix in de samenstelling van ons wagenpark zodat schadelijke emissies zoveel als mogelijk worden teruggedrongen. Een brandstofneutrale accijnspolitiek, een onderscheid tussen benzine- en dieselvoertuigen inzake de grenzen voor fiscale stimuli, het oprichten van een kennisplatform waarin alle spelers (inclusief de gewesten) zijn betrokken voor de uitbouw van een wagenpark waarin ook nieuwe aandrijfvormen hun plaats hebben zijn maatregelen die de uiteindelijke doelstelling mogelijk moeten maken. Een vlotte en veilige mobiliteit Het aantal verkeersdoden op onze wegen is nog nooit zo laag geweest. Zowel in 2008 als in 2009 doken we voor het eerst onder de grens van 1.000 dodelijke slachtoffers. Niettegenstaande de geleverde inspanningen bereiken we het Europese streefcijfer van maximum 750 verkeersdoden tegen 2010 niet. De Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid heeft daarenboven de ambitie uitgesproken om tegen 2015 dit cijfer verder terug te brengen tot maximaal 500 verkeersdoden. CD&V onderschrijft ten volle dit streefdoel. CD&V vraagt de overdracht van het beleid inzake mobiliteit aan de Gewesten. Met het oog daarop zetten we nu reeds in op meer veiligheid en een vlottere en groenere mobiliteit. Daarom stelt CD&V voor om: · In te zetten op meer bewustwording en verkeerstoezicht met bijzondere aandacht voor de


Pagina 9

belangrijkste risicogroepen (jonge bestuurders, zwaar vervoer en motorrijders) en de voornaamste ongevalfactoren (overdreven snelheid en rijden onder invloed). Een weekendongevallenactieplan (WOAP) moet een antwoord bieden op het groot aantal slachtoffers tijdens de weekends (43% van het totaal aantal dodelijke slachtoffers). · Een sterke vereenvoudiging van het verkeersreglement door te voeren waarbij de wegcode in klare en duidelijke taal wordt verwoord en bestaande leemtes en anomalieën worden wegwerkt. · De rijopleiding voor motorrijders en bestuurders van personenwagens te verbeteren door een professionele basisopleiding te combineren met het opdoen van rijervaring en door het invoeren van een proefperiode na het behalen van het rijbewijs. · De strijd tegen rijden onder invloed van drugs en alcohol verder op te voeren. De speekseltest en het alcoholslot als mogelijke sanctie, van kracht vanaf 1 oktober 2010, helpen daarbij. · De zichtbaarheid van voetgangers en fietsers te vergroten door initiatieven en acties zoals het promoten van het fluohesje en het wijzen op de dode hoek problematiek bij vrachtwagens. · Technologische hulpmiddelen die de voertuigveiligheid verhogen zoals ISA, ESP, de zwarte doos, dodehoeksystemen, … te bepleiten op Europees niveau. · De verwerking en afhandeling van verkeersovertredingen te versnellen door het oprichten van een centraal inningsbureau dat een efficiëntere inning van de verkeersboetes zal mogelijk maken. · De strijd tegen de recidive aan te gaan door de invoering van het rijbewijs met punten. Hiermee wordt ingespeeld op de nood aan een aangepaste maatregel voor wie herhaaldelijk verkeersovertredingen begaat die nu, in het kader van de onmiddellijke inning, alleen maar worden afgehandeld door middel van de betaling van een geldboete. Een eerste stap naar het rijbewijs met punten is de oprichting van een databank van de verkeersovertreders. · De beter leesbare Europese nummerplaat in te voeren, de aanscherping van de kentekenaansprakelijkheid die de houder van de nummerplaat aansprakelijk stelt en een betere gegevensuitwisseling van nummerplaten met andere landen om de opsporing en bestraffing van binnen- en buitenlandse verkeersovertreders te vergemakkelijken. · Een Kruispuntbank van het rijbewijs op te richten om de huidige beperkingen van de politiediensten en parketten weg te werken zodat de opsporing verbeterd en de straffeloosheid verminderd wordt. · De op te richten Kruispuntbank van de voertuigen optimaal te gebruiken zodat naast het realiseren van de opspoorbaarheid van voertuigen ook de andere opportuniteiten op het vlak van verkeersveiligheid, de strijd tegen niet-verzekerde en niet-gekeurde voertuigen en de controle op vrachtwagens en autocars op de weg maximaal benut worden. · In te spelen op de kwetsbaarheid van de steeds groter wordende groep senioren in het verkeer. Een grondige studie waaruit gepaste beleidsmaatregelen naar voor komen, is nodig om ons voor te bereiden op deze uitdaging voor de toekomst. In de globale vervoersvraag neemt het wegvervoer een belangrijk aandeel in. In het personenvervoer wordt 80 procent van de afgelegde kilometers met de auto gereden. Het goederenvervoer over de weg bedraagt 77 procent van de totale goederenstroom. Het zal dan ook niet verbazen dat het wegvervoer een belangrijk aandeel van de globale CO2- en fijn stofuitstoot voor zijn rekening neemt. Naast de toenemende druk op ons leefmilieu vraagt deze evolutie om oplossingen om de bereikbaarheid van woonkernen, bedrijfsterreinen en economische centra te garanderen. Een omslag naar duurzame transportmodi en het inzetten op milieuvriendelijke aandrijfvormen voor het vervoer over de weg vormen de belangrijkste uitdagingen. Daarnaast heeft ook ons luchtverkeer haar eigen specifieke noden. Daarom stelt CD&V voor om: · Het aandeel van milieuvriendelijke wagens in ons voertuigenpark te vergroten door een verdere vergroening van de fiscaliteit, door een brandstofneutrale accijnspolitiek en door de uitwisseling van informatie via een kennisplatform waarin alle belangrijke spelers zijn vertegenwoordigd. · Een goed uitgebouwd spoornet te realiseren met extra aandacht voor veiligheid en stiptheid. · De light rail en light train te introduceren als specifiek antwoord op bepaalde behoeften aan openbaar vervoer.


Pagina 10

· Een duidelijke strategie te volgen met betrekking tot het GEN, een essentieel netwerk voor de ontwikkeling van de mobiliteit in de omgeving van 30 kilometer rond Brussel en in de hoofdstad zelf. · Samenwerkingsakkoorden af te sluiten met de Gewesten inzake de invoering van een slimme kilometerheffing. · Het transport over de weg duurzamer te maken door de uitbouw en de promotie van een duurzaamheidscharter en het oprichten van een structureel platform met de sector van het wegtransport. Het bekomen van schonere vrachtwagens en het voorkomen van lege retourvrachten zijn bijzondere aandachtspunten. · Een modal shift te bekomen door het goederenvervoer per spoor en via de binnenvaart te ondersteunen. Wat het spoorvervoer betreft, zal getracht worden de belemmeringen voor het goederenvervoer gevoelig te verminderen via een optimale benutting van de spoorinfrastructuur. Voor de binnenvaart denken we aan het instellen van de medeverantwoordelijkheid van de opdrachtgever, aan een verbod om contracten af te sluiten tegen ongeoorloofd lage prijzen en aan een aanpassing van de lidgelden, met akkoord van de sector. · Een vereenvoudigde en gemoderniseerde reglementering inzake plezier-, binnen- en scheepvaart uit te werken om verplaatsingen en vervoer via het water te ondersteunen. Daarnaast dient de veiligheid van de schepen onder Belgische vlag en van de Belgische zeewateren gevrijwaard te worden door de omzetting van het derde maritiem veiligheidspakket van de Europese Unie. · De inwerkingtreding van het akkoord over de geluidsproblematiek rond Brussels Airport verder te zetten met een optimalisering van de van toepassing zijnde vliegprocedures. Deze optimalisering beoogt de instemming van de omwonenden evenals het verminderen van de uitstoot van broeikasgassen. Het doel is Brussels Airport als economisch belangrijke groeipool op de kaart te zetten waarbij de verdere bereikbaarheid via spoor moet uitgebreid worden. · De structuur en de organisatie van Belgocontrol aan te passen met het oog op een inpassing in de nieuwe Europese structuren evenals de integratie van de burgerlijke en militaire verkeersleidingsdiensten is een absolute noodzaak. Dynamische overheidsbedrijven Overheidsbedrijven staan in het centrum van de samenleving. Dit uit zich in verantwoordelijkheid ten aanzien van de samenleving, het milieu, de werknemers, de eindgebruikers en de concurrenten. Klantgericht denken en efficiëntie moeten centraal staan. Ze dienen als universele dienstverlener laagdrempelig te zijn: met begrijpbare tariefformules door aangepaste bereikbaarheid en openingsuren, door betaalbare instapproducten, op het vlak van communicatie. We verwachten uiteraard ook een onberispelijk maatschappelijk gedrag van deze bedrijven op het vlak van deugdelijk bestuur en duurzaam ondernemen. De context waarin deze bedrijven werken is voordurend in evolutie. In veel opzichten draagt de dienstverlening van de overheidsbedrijven sterk bij tot de economische aantrekkelijkheid, maar ook tot de duurzaamheid en de sociale cohesie in ons land. We verwachten van deze bedrijven de nodige initiatieven om hun dienstverlening duurzaam te garanderen tegen een zo beperkt mogelijke kost voor de samenleving. Wettelijke regels moeten zorgen voor de evenredige mededingingsvoorwaarden voor alle actoren. Dit vereist sterke en onafhankelijke regulatoren die zorgen voor een optimale werking van de opengestelde markten. Vlotte mobiliteit is in een sterk verstedelijkt en druk bevolkt land als België van groot belang. Verplaatsingen van personen en goederen over weg, spoor, water en lucht moeten goed afgestemd zijn op elkaar om zo zuinig mogelijk om te springen met overheidsmiddelen en ruimtebeslag. De NMBS en de regionale vervoerbedrijven zijn hierbij belangrijke partners. Ze hebben ook een sleutelrol in het aanbieden van een kwalitatief en milieuvriendelijk alternatief voor het wegvervoer. Daarom CD&V stelt voor om:


Pagina 11

· De NMBS, in samenwerking met de regionale vervoerbedrijven, de opdracht te geven meer reizigers en goederen op een veilige, stipte en comfortabele manier te vervoeren via aantrekkelijke en bereikbare stations en moderne treinen, trams en bussen. Het marktaandeel van zowel het goederenvervoer als het reizigersvervoer per spoor moet stijgen en zo bijdragen tot een beter leefmilieu. · Wat het reizigersvervoer betreft de NMBS mee te laten instaan voor een betere bereikbaarheid van alle woonkernen en bedrijfsterreinen, beantwoorden aan de vervoervraag en het algemeen belang waarborgen. · Met het oog op de bereikbaarheid van deur tot deur met collectief vervoer, met de verschillende operatoren van openbaar vervoer een overlegplatform op te zetten voor o.m. integratie van uurregelingen en tarieven. Op termijn moet er één ticket voor het openbaar vervoer komen. Bovendien moet er tussen federale en gewestelijke instanties, structureel overleg worden georganiseerd over de opstelling en de uitvoering van investeringsprogramma’s. · Het in de toekomst mogelijk te maken dat de gewestelijke overheden beheerscontracten afsluiten met de NMBS-Operator om bijkomende diensten bovenop het algemeen aanbod te kunnen realiseren, indien blijkt dat de trein de gewestelijke mobiliteit en bereikbaarheid kan bevorderen. Dit is meer bepaald het geval bij projecten als light rail en light train. · Het algemeen belang verder te definiëren en uit te werken in gedetailleerde beheerscontracten. Inzake tarieven dienen de acties te worden verder gezet in het voordeel van welbepaalde doelgroepen. Er is nood aan initiatieven om de beschikbare capaciteit op elk moment van de dag ten volle te benutten door onder meer tariefdifferentiatie. Voor Personen met Beperkte Mobiliteit moeten de lopende inspanningen inzake toegankelijkheid van treinen en van stations, worden verdergezet en uitmonden in een masterplan om elke persoon de mogelijkheid te bieden op eigen kracht van de dienstverlening gebruik te maken. Om de sociale veiligheid te versterken moeten de bijkomende middelen die daartoe sinds 2008 zijn voorzien behouden blijven. · In functie van het algemeen belang veiligheid als een prioriteit te behouden voor de spoorwegindustrie: veiligheid door gerichte investeringen in infrastructuur, door afschaffing van overwegen en door aangepaste en interoperabele veiligheidssystemen. We willen het Europese veiligheidssysteem ETCS zoals voorzien versneld invoeren, met de Belgische variant TBL1+ als tussenstap. Het veiligheidsbeleid van de spoorwegen dient jaarlijks te worden geëvalueerd door het parlement. Op het gebied van stiptheid moeten de bedrijven van de spoorgroep en hun management worden geresponsabiliseerd zodat groei en comfort gepaard gaan met een betere regelmaat van het treinverkeer. De laatste jaren heeft de NMBS een sterke groei gekend. Tussen 2006 en 2012 wordt een stijging van het aantal reizigers vooropgesteld van 25%. Vandaag lijkt die doelstelling realistisch en haalbaar. Het beleid is erop gericht deze groei op te vangen door een verhoging van de capaciteit zowel inzake infrastructuur als voor materieel. Zo werd in 2008 nieuw treinmaterieel besteld ter waarde van meer dan 1,7 miljard euro, met een bijkomende capaciteit van bijna 100 000 zitplaatsen. Tussen 2008 en 2016 zullen 550 rijtuigen zowel een vernieuwd interieur als een vernieuwde technische uitrusting krijgen. Deze inspanningen zijn nodig en dienen de belangrijke aangroei van reizigers te verzoenen met een sterke verbetering van de kwaliteit. De instroom van nieuw materieel en de beschikbaarheid van nieuwe infrastructuur zullen daarbij helpen. Daarom stelt CD&V voor om: · Nog meer te werken aan een klantgerichte organisatie die stiptheid, veiligheid, comfort, communicatie en informatie hoog in het vaandel draagt. Het algemeen belang vergt ook een goede financiële basis voor de spooractiviteiten. Daarom stelt CD&V voor om: · Op korte termijn maatregelen te nemen om te vermijden dat binnen de groep een schuld- en rentesneeuwbaleffect ontstaat. · Op middellange termijn noopt de mogelijke liberalisering vanaf 2017 de spoorgroep tot een nog


Pagina 12

transparanter en kostenefficiënter beleid. Gezien de zeer grote financiële inspanningen die de overheid vandaag reeds levert, zijn bijkomende overheidsmiddelen nauwelijks denkbaar. In die zin is ook de hervorming van de NMBS-Groep van 2004/2005 aan evaluatie toe, zowel wat betreft de resultaten op financieel vlak als op het vlak van de geleverde prestaties. Die evaluatie dient rekening te houden met toenemende druk vanuit Europa om een striktere scheiding te voorzien tussen de Infrastructuurbeheerder en de exploitant. In die structuur moeten de verantwoordelijkheden verder duidelijker worden toegewezen, zodat het management van elk van de bedrijven aanspreekbaar is voor de behaalde resultaten. · Het goederenvervoer te behouden als volwaardige activiteit van de NMBS. Op basis van het dossier dat bij de Europese Commissie werd ingediend, moet het cargo vervoer per spoor een duurzame, efficiënte, financieel haalbare bijdrage blijven leveren voor het mobiliteitsprobleem. Rechtstreekse overheidstussenkomst ter ondersteuning van de exploitatie van het goederenvervoer is om Europese concurrentieregels niet langer mogelijk. De overheid heeft evenwel ruime investeringsmiddelen besteed aan de ontsluiting en toegankelijkheid van de Vlaamse havens. Dit investeringsbeleid ten gunste van het goederenvervoer dient verder gezet om de logistieke roeping van ons land continu te bevorderen. Daarbij moet steeds gekozen worden voor de meest optimale transportvorm (binnenvaart, spoor).


Pagina 13

Integrale tekst SP.A Van stilstand in het verkeer naar terug minder doden op de wegen en stipte treinen op het spoor Van jaren achteruitgang naar minder doden op de wegen en stipte treinen op het spoor Na tien jaar daling stijgt het aantal verkeersdoden opnieuw sinds 2007. De treinen waren nooit minder stipt. Er is een record aantal afgeschafte treinen en de aansluitingen zijn problematisch. Dat is niet verwonderlijk, aangezien het beleid zich de afgelopen jaren beperkte tot wat aankondigingen en het bedienen van enkele sectorlobby’s. sp.a wil opnieuw vooruit met het mobiliteitsbeleid. 92. Het aantal verkeersdoden moet opnieuw dalen. Vandaag maken vrachtwagens dubbel zoveel dodelijke slachtoffers als personenwagens. In afwachting van de verdere regionalisering van het verkeersveiligheidsbeleid plannen we meer controles op overtredingen door vrachtwagens. We hebben bijzondere aandacht voor overtredingen als het negeren van het inhaalverbod, onvoldoende afstand houden, het niet dragen van de gordel, foutieve belading en overdreven snelheid. We trekken ook de aangekondigde besluiten in die het inhaalverbod voor vrachtwagens afschaffen. 93. We organiseren meer controles op snelheid, alcohol- en druggebruik en verdelen de middelen uit het verkeersveiligheidfonds eerlijker. We herintroduceren de actieplannen verkeersveiligheid waarbij we kwantitatieve en kwalitatieve prestatiedoelstellingen bepalen inzake het aantal uit te voeren controles. In het verlengde hiervan publiceren we de verkeersveiligheidbarometer opnieuw maandelijks en het observatorium voor de verkeersveiligheid jaarlijks, ook als de cijfers tegenvallen. We brengen vooruitgang in een diepgaande ongevallenanalyse. 94. Voor de aanpak van recidivisten en zware overtreders betreffende het rijden onder invloed van alcohol, realiseren we het alcoholslot. 95. Een strenge aanpak vinden we verantwoord. Verantwoordelijkheid willen we ook belonen. We realiseren het rijbewijs op punten bij de realisatie van de aangekondigde databanken. 96. Voor het goederenvervoer bewerkstellingen we een modal shift naar de binnenvaart en het spoor. We voeren, op initiatief van de gewesten, een slimme kilometerheffing voor vrachtwagens in, ter vervanging van het Eurovignet. We werken de missing links in het spoornet weg ten behoeve van een multi-modale bereikbaarheid van onze steden, havens en bedrijventerreinen. 97. Om meer werknemers aan te zetten tot het samen maken van duurzame verplaatsingen met of zonder bedrijfswagen, voeren we het mobiliteitsbudget in. Een fiscaal interessant budget dat de werkgever ter beschikking stelt van zijn werknemers en dat deze kunnen besteden aan een waaier van vervoersmodi. Zij bepalen zelf van dag tot dag op welke wijze ze hun mobiliteit duurzaam invullen. 98. sp.a behoudt de doelstellingen van groei van het aantal reizigers per spoor en verbetering van de kwaliteit. Minstens 95 procent van de treinen moet opnieuw stipt rijden. We voorzien een beheerscontract met een groeien kwaliteitsgerichte financiering. De kwaliteit verhogen we evenzeer door te starten met een spoornachtnet. 99. We blijven veiligheid centraal stellen. De geplande versnelde uitvoering van de automatische remsystemen voor treinen voeren we onverkort uit. Hierdoor mag tegen 2014 geen enkele trein nog door een rood stoplicht rijden. 100. We verbeteren het reiscomfort. We garanderen voldoende zitplaatsen. We nemen nieuw rollend materieel in gebruik. We geven de oudere rijtuigen een opknapbeurt en moderniseren de stations als ontmoetingsplaats voor reizigers en passanten. 101. De aantrekkelijkheid en vooruitgang van het openbaar vervoer moeten beter. Moderne informatie- en communicatietechnologieën zorgen voor een betere informatiedoorstroming en bieden de reiziger oplossingen over de hele reisweg. We integreren de informatie over


Pagina 14

reismogelijkheden en tarieven in de gps- en pda-toestellen. We verwezenlijken een geïntegreerd openbaar vervoersnetwerk door het enig ticket dat toegang biedt tot alle vervoersnetten. 102. In het nieuw beheerscontract van NMBS spreekt sp.a af dat gebrekkige operationele resultaten op het vlak van stiptheid, veiligheid, frequentie en kwaliteit worden gesanctioneerd. Ook ten aanzien van managementverantwoordelijken. 103. Een gezonde, efficiënte en vooruitstrevende openbare dienstverlening is prioritair. We laten niet langer toe dat de overheidsmiddelen die ter beschikking worden gesteld voor het binnenlands reizigersvervoer gebruikt worden om de commerciële verliezen van cargo en internationale treinen te dekken. We evalueren de gehanteerde kostenverdeelsleutels en werken de verdoken subsidiëring van cargo en internationaal reizigersvervoer weg. 104. De strategie en het beleid van de spoorwegen en het mobiliteitsbeleid van de gewesten stemmen we beter op elkaar af. We betrekken de gewesten nauwer bij het samen opstellen en evalueren van de beheersovereenkomsten en de investeringsprogramma’s van de NMBSgroep. Het aanbod en de investeringen in Vlaanderen en in Brussel moeten afgestemd worden op het Mobiliteitsplan Vlaanderen, de Visie 2020-plannen van De Lijn en de plannen voor bijkomende spoorontsluiting van onze havens.


Pagina 15

Integrale tekst N-VA 7. Durven veranderen voor mobiliteit 7.1 Durven sturen met alle vervoerswijzen Files tasten de economische slagkracht aan en zorgen voor overbodig brandstofgebruik en milieuschade: de directe economische schade van de congestie op zowat alle (vooral Vlaamse en Brusselse) wegen wordt geschat op 437,5 miljoen euro (2007). Tegen 2020 kan deze oplopen tot 636,4 miljoen euro. Hierdoor dreigen we onze centrale ligging niet langer als troef te kunnen uitspelen. We lopen de economische baten mis en we zadelen onszelf op met schadelijke effecten op mens en milieu. Het spreekt voor zich dat we het aandeel van het goederenvervoer via het spoor maar ook via de binnenvaart en door middel van pijpleidingen moeten optrekken om het vrachtvervoer op onze wegen te beheersen. We vertrekken van een efficiënt gebruik van alle vervoersmodaliteiten of een combinatie daarvan. Alle modi moeten samen zorgen voor een duurzaam vervoer. Iedere vracht moet kiezen voor de meest voordelige inzet van middelen. De N-VA kiest voor een rationele benadering waarbij de bedrijven zelf de keuze maken en de overheid de randvoorwaarden schept voor alle vervoersmodi. Stimuli voor spoor en binnenvaart worden binnen het kader van wat Europees toelaatbaar is gericht ingezet zodat deze meer concurrentieel worden met het wegtransport. Subsidiëring van het goederenvervoer per spoor moet gefocust worden op langere afstanden. Ook moet de opstart van bloktreinen – complete treinen voor één bedrijf en ideaal voor het transport van grote hoeveelheden – ondersteund worden. Eénmaal opgestart zullen bedrijven sneller naar de trein overstappen. Ook een meer performante dienstverlening zoals een betere informatie over de aankomst van treinen zal bedrijven motiveren om de weg te verlaten. Op de weg moet het proefproject voor ecocombi’s alle kansen krijgen. Tot slot moet de liberalisering van het goederenvervoer per spoor alle kansen krijgen. Concrete obstakels moeten uit de weg worden geruimd, onder meer op het vlak van opleiding en certificering. De scheiding tussen infrastructuurbeheerder Infrabel en exploitant B-Cargo moet duidelijk zijn zodat alle exploitanten gelijke toegang tot het spoor hebben en een gelijkwaardige concurrentiële positie kunnen innemen. 7.2 Verkeersveilig, verkeersveiliger De voorbije jaren zijn er flink wat inspanningen geleverd om de verkeersveiligheid te verhogen. Met resultaat. Toch blijft elk letselongeval en elk slachtoffer er één te veel. Een geïntegreerd verkeersveiligheidsbeleid zet in op educatie, veilige infrastructuur en handhaving als sluitstuk. Om Vlaanderen toe te laten dit beleid uit te voeren is de overdracht van de verkeersreglementering, het toezicht, de rijopleiding en de sensibilisering noodzakelijk. De N-VA blijft ook voorstander van de consequente uitvoering van de 20 jaar oude wetgeving op het rijbewijs met punten. Door jarenlang kleine aanpassingen door te voeren aan de Wegcode is een onontwarbaar kluwen van regels en uitzonderingsregels ontstaan. De N-VA wil de Wegcode en alle verkeersregels volledig vereenvoudigen, stroomlijnen en afstemmen op de visie van de gewesten. Het wachten op federale ongevallencijfers duurt nog altijd veel te lang. Vlaanderen moet daarom een eigen Vlaamse verkeersongevallenanalyse ontwikkelen als onderdeel van een Vlaams statistisch apparaat. De N-VA wil dat de inspanningen van lokale politiekorpsen terugvloeien naar die politiezones, gemeenten en deelstaten die echt werk maken van verkeersveiligheid. 67 % van de verkeersboetes wordt in Vlaanderen geïnd (in Wallonië 21 % en in Brussel 12 %), maar slechts 58 % daarvan vloeit terug naar Vlaanderen. Het verkeersveiligheids-fonds is daarvoor geen goede basis. De N-VA wil het keurings- en het verzekeringsbewijs voor alle voertuigen zichtbaar in de wagen aanbrengen. Het opsporen en bestraffen van diegenen die hiermee niet wettelijk in orde zijn, is een prioriteit. 7.3 Rationeel investeren in het spoor De opsplitsing van infrastructuur en exploitatie in niet twee, maar drie bedrijven, heeft tot verkeerde prioriteiten in de investeringspolitiek van de NMBS geleid. De Europese Commissie heeft België al in 2008 in gebreke gesteld omwille van deze complexe structuur. Vooral de NMBS-holding biedt geen toegevoegde waarde. Zo zou het veel beter zijn dat de investeringen in stationsomgevingen terecht komen bij Infrabel, dat na de opdeling in drie entiteiten de meest betrouwbare indruk heeft nagelaten.


Pagina 16

Ook blijft de absurde 60/40-verdeelsleutel overeind en is de afstemming en het overleg tussen De Lijn en de NMBS voor personenvervoer erg beperkt. In Vlaanderen werd intussen het spoornet georganiseerd in functie van de vraag, in Wallonië blijven onrendabele stations en spoorlijnen bestaan. Dit moet ophouden. Vlaanderen heeft een aantal pogingen ondernomen om meer vat te krijgen op de NMBS, zonder succes. Net zoals de deelstaten al verantwoordelijk zijn voor de wegen, moet Vlaanderen ook verantwoordelijk worden voor de spoorwegen op zijn grondgebied. De deelstaten beslissen dan autonoom over welke infrastructuur ze moeten beschikken in functie van mobiliteitsoplossingen, en niet omwille van communautaire wafelijzers. Voorbeelden uit het buitenland tonen aan dat regionalisering een goede samenwerking niet onmogelijk maakt. Inzake de ontwikkeling van de luchthaven in Zaventem pleiten we voor een gezond evenwicht tussen de economische ontwikkelingen van en rond de luchthaven en de leefbaarheid van de omgeving. Dit beleid moet integraal door Vlaanderen worden aangestuurd. Inzake het baangebruik en de nachtvluchten pleiten we voor een evenwichtige en billijke verdeling van de hinder, voldoende stille momenten, aandacht voor de bevolkingsdichtheid en een stabiel juridisch kader. Momenteel ligt de vraag voor m.b.t. de uitbreiding van het aantal afhandelaars op de luchthaven, de diensten die instaan voor het laden en lossen van vliegtuigen (zowel bagage als vracht). De N-VA wil dit vraagstuk bekijken in functie van de economische ontwikkeling, de effecten op de luchtvaartactiviteiten en de veiligheid op de luchthaven. 7.5 Deelstaten mobieler maken Het overhevelen en coherenter maken van de resterende bevoegdheden inzake mobiliteit, luchthavenbeleid en verkeersveiligheid moeten Vlaanderen en Wallonië in staat stellen om onze centrale ligging in Europa beter te benutten. Belangrijke elementen zijn de verkeersfiscaliteit, de sensibilisering, de statistieken, de onteigeningsbevoegdheid, de veiligheidsnormering en de politionele bevoegdheden op de binnenvaart.


Pagina 17

Integrale tekst Groen! 8 MOBILITEIT EN VERKEERSVEILIGHEID De uitdagingen Hoewel mobiliteit als thema al enkele jaren hoog op de politieke agenda staat, slibben onze wegen alsmaar verder dicht, blijft de jaarlijkse CO2-uitstoot van de transportsector groeien en is België, onder meer door de bijdrage van het wegverkeer, een hotspot voor fijn stof. Ondertussen dreigt de NMBS met de heroriëntering van het aanbod om stipter te kunnen rijden, wat netto neerkomt op een inkrimping van het aanbod. Nochtans kampt de NMBS vandaag al met serieuze capaciteitsproblemen. De openbaarvervoergebruiker wordt in de kou gezet. Het is nochtans noodzakelijk dat we ons beter, anders en verstandiger gaan verplaatsen. Ook op vlak van verkeersveiligheid vertonen de ongevallencijfers sinds 2007, na enkele jaren van voorzichtige verbetering, opnieuw een stagnatie van het aantal verkeersdoden. Het kan nochtans veel beter, bewijzen onze noorderburen: de kans om te komen in het verkeer is tweemaal groter in België dan in Nederland. Bovendien zijn zachte weggebruikers in België nog steeds ondervertegenwoordigd in de ongevallenstatistieken, waardoor deze een te optimistisch beeld schetsen van de reële situatie. Onze visie Iedereen heeft recht op mobiliteit en moet dit kunnen doen op een vlotte, veilige manier en tegen een aanvaardbare kostprijs, zonder het milieu te belasten. Eerst stappers, dan trappers, vervolgens het openbaar vervoer en tot slot de private wagen. Groen! is van oordeel dat elke maatregel op vlak van mobiliteit best aan dit STOP-principe wordt afgetoetst. Ook het transport van goederen willen we op een andere leest schoeien. Dat kan door te kiezen voor de korte keteneconomie en een verschuiving van transport over de weg, naar spoor en water. Kortom, Groen! gaat voor minder auto- en vooral vrachtwagenkilometers, trekt volop de kaart van voetganger en fiets en investeert in meer capaciteit, comfort en hogere frequentie voor het openbaar vervoer. We vinden het logisch dat de meest duurzame manier om zich te verplaatsen, de goedkoopste en eenvoudigste is. ANDERS BETALEN VOOR MOBILITEIT Groen! vertrekt van het principe dat de meest duurzame verplaatsing ook financieel de meest voordelige wordt. Om dit in de praktijk te realiseren is een hervorming van alle mobiliteitsgerelateerde belastingen nodig. Bij deze hervorming dient opnieuw het STOP-principe als leidraad. 155. We stimuleren duurzaam woon‐werkverkeer. Investeringen voor fietsende werknemers worden voor de werkgevers 100% aftrekbaar als beroepskost (fietsenstallingen, douches en kleedruimte, bedrijfsfietsen). We voeren een verplichte fietsvergoeding in die minimum 20 cent/km bedraagt. 156. We vervangen fiscale voordelen voor de bedrijfswagen door een fiscaal aantrekkelijk mobiliteitsbudget voor werknemers. Dit budget kan toegekend worden via een elektronische mobiliteitskaart met een (gratis)basistegoed dat verder kan worden opgeladen om van andere mobiliteitsdiensten gebruik te maken. Deze kaart kan gebruikt worden op trein, tram en bus, voor het ontlenen van een leenfiets of een deelwagen. Op lange termijn is Groen! voorstander om het huidige systeem van woon-werkvergoeding geleidelijk te vervangen door een vaste woon-werkvergoeding, ongeacht het voertuig en de woon-werkafstand. Kiezen voor een korte woon-werkafstand wordt niet bestraft, kiezen voor een goedkoper vervoermiddel wordt beloond. De administratieve vereenvoudiging die hiermee gepaard gaat is een extra troef. 157. We schakelen de fiscale aspecten en BTW‐regeling voor autodelen gelijk aan de regels die van toepassing zijn voor openbaar vervoer. 158. De federale overheid kan een belangrijke rol spelen in het scheppen van een kader voor het invoeren van de slimme kilometerheffing door de gewesten, zodat deze optimaal op elkaar worden afgestemd. (zie hoofdstuk Begroting) 159. Groen! wil dat er eindelijk accijnzen komen op kerosine en dat er 21% BTW wordt geheven op vliegtuigtickets (zie hst. fiscaliteit). 160. Investeringen in infrastructuur gaan prioritair naar openbaar vervoer en goederentransport per boot of spoor. Concreet betekent dit: geen verbreding van de Brusselse ring, maar wel het Gewestelijke Express Netwerk (GEN) versneld realiseren.


Pagina 18

161. We stimuleren de omschakeling naar propere wagens op voorwaarde dat er voldoende groene energie beschikbaar is om de elektrische wagen van de toekomst van stroom te voorzien. 162. Groen! vraagt om geen bindende doelstellingen aan te nemen voor het aandeel biobrandstoffen voor transport. Inzet van biobrandstoffen voor transport is namelijk een zeer inefficiënte inzet van kostbare biomassa. Er is vandaag ook geen duidelijkheid omtrent de indirecte effecten van veranderend landgebruik (druk op biodiversiteit, concurrentie met landbouw,…). HET SPOOR OPWAARDEREN 163. We verhogen de concurrentiekracht van het openbaar vervoer (NMBS) ten opzichte van de auto. Groen! wil dat in de nieuwe beheersovereenkomst en het investeringsplan voor de komende 10 jaar, volgende punten zeker worden opgenomen: Een reizigersgroei is zeker mogelijk, zowel voor het pendelverkeer als het recreatief verkeer. -Investeringen gaan prioritair naar de bottlenecks die capaciteit- en frequentieverhoging in de weg staan (bijvoorbeeld: de Brusselse Noord-Zuidverbinding) -Lokale lijnen hebben een nieuwe impuls nodig. Dit kan door (1) regionale stations te heropenen, (2) te investeren in overstapmogelijkheden met tram en lightrail en (3) parkeermogelijkheid te voorzien aan kleinere stations in de stedelijke rand i.p.v. te investeren in megaparkings aan de grote stations. Zo is er naast het Gen ook nood aan een BEN (Brussels Express Net) dat tegemoet komt aan de verplaatsingen binnen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. -Betere spoorverbindingen naar en in landelijke gebieden zoals de kuststreek, Limburg en de Kempen. 164. Groen! wil dat investeringen in infrastructuur prioritair gaan naar openbaar vervoer en goederentransport per boot of spoor. Concreet betekent dit: geen verbreding van de Brusselse ring, maar wel het Gewestelijke Express Netwerk (GEN) versneld realiseren. 165. Toegankelijkheid in en om de treinstations is een prioriteit. Dit gaat zowel over de vlotte toegang van de stations en naar de perrons als over de vlotte overstap naar andere vervoersmiddelen. Dit betekent een vanzelfsprekende aansluiting met fietsenstallingen, overstap op deelfietsensysteem of tram/bus, autodeelwagens, … door een logische inpassing in de omgeving en een heldere communicatie. Het STOPprincipe duidt hierbij de volgorde van belang aan (fiets en bus dichterbij dan autoparking). 166. Groen! wil de combinatie fiets‐trein vereenvoudigen. Naast een vlotte toegang tot stations betekent dit dat de mogelijkheden om de fiets mee te nemen op de trein worden uitgebreid. Zo kan de NMBS, naar analogie met het Cyclotecabonnement van de TEC, een speciaal abonnement aanbieden waar de huur van een plooifiets is inbegrepen. 167. Groen! wil werk maken van een integratie van de tarieven van de gewestelijke vervoersmaatschappijen. Het kan niet dat bij gewestoverschrijdende trajecten de snelste en kortste verplaatsing financieel wordt afgestraft. Ook voor internationale trajecten is er nood aan afstemming van de tarieven. 168. De NMBS is dringend toe aan een vereenvoudiging van zijn tariefstructuur. Groen! pleit voor de herinvoering van de 50%‐kaart. Uit simulaties blijkt dat een ticket gekocht met deze kaart in bijna alle gevallen goedkoper is dan de speciale formules die de NMBS aanbiedt. Een bijkomend voordeel is dat het de trouwe klanten beloont. Met een goede promotie en het gebruik mogelijk maken voor het hele gezin is dit een gegarandeerd succes. 169. We introduceren een daluurtarief en motiveer treinreizigers om wanneer mogelijk tijdens de daluren de trein te nemen. Op die manier vermindert de druk op de pendeltreinen en (kot)studententreinen. 170. Langs de spoorlijnen ligt een groot potentieel voor investeringen in hernieuwbare energie (het plaatsen van windmolens langs sporen). Dit zou een (gedeeltelijke) oplossing voor de stijgende energiefactuur van de NMBS-groep kunnen zijn. VEILIGER VERKEER 171. Groen! wil een ambitieus verkeersveiligheidsbeleid voeren naar Scandinavisch model waarbij het doel is om het aantal verkeersslachtoffers op nul te brengen. Dit houdt onder meer in: -Maximaal inzetten op handhaving, veilige wegen en veiliger wagens. -Een doorbraak forceren in de verbetering van verkeersongevallenregistratie. -de verkeersregelgeving eenvoudiger, coherenter en transparanter maken.


Pagina 19

-Rijbewijs met punten wordt onmiddellijk ingevoerd. Wie overtredingen begaat verliest punten, teveel puntenverlies leidt tot maatregelen zoals herscholing. -Vrachtwagens worden allemaal met een dodehoeksysteem uitgerust en met een gesloten zij-afscherming (zijplaten tussen de wielen). -Voer snelheidbegrenzers in voor zowel vracht- als personenvervoer. De proefprojecten met Intelligente Snelheidsadaptatie (ISA) gaven zeer positieve resultaten. -Besteed bij politie-, magistratuur- en advocatuuropleiding voldoende aandacht voor de emotionele dimensie in de omgang met slachtoffers. -Voorzie voldoende mankracht bij politieteams die uitrukken bij ernstige ongevallen en besteed voldoende aandacht aan kinderen die betrokken zijn bij een ongeval. -Voer de versnelde uitvoering van de automatische remsystemen voor treinen onverkort uit.


Pagina 20

Integrale tekst PVDA+ Een probleem dat raakt aan het globale maatschappelijke concept Het is zeer moeilijk, zoniet onmogelijk, paal en perk te stellen aan de ongebreidelde uitstoot van broeikasgassen in een maatschappij waar de beslissingen over productie en infrastructuur worden bepaald door privébedrijven die permanent op zoek zijn naar winst. Private energieproducenten hebben belang bij een zo groot mogelijk verbruik. Om de winst te vergroten produceren bedrijven in lagelonenlanden en vervoeren dan de producten duizenden kilometers ver naar de consument. Vrachtwagens en vliegtuigen zorgen voor een vijfde van de broeikasgassen. Hoewel energiebezuinigingen op langere termijn ook voor de ondernemingen voordelig zijn, komen ze er dikwijls toch niet omdat de aandeelhouders rendement op korte termijn willen. Vrachtvervoer per trein of schip heeft de voorkeur. Maar de meeste bedrijven geven de voorkeur aan wegtransport en laten de gemeenschap voor de kosten van het wegennet én voor de milieugevolgen opdraaien. Het probleem van de CO2-uitstoot en de daaraan gebonden opwarming overstijgt de grenzen van de individuele ondernemingen. Daarom moet de overheid initiatieven nemen voor een alomvattende energiepolitiek en herorganisatie van de productie en distributie. Pas als de grote bedrijven eigendom van de gemeenschap zijn en de economie op de lange termijn wordt gepland, liggen de kaarten echt goed om de omschakeling naar milieuvriendelijke productie en transport te realiseren. Grote investeringen in goed en goedkoop openbaar vervoer De transportsector – het wegvervoer – is de sector waarvan de uitstoot van broeikasgassen het snelst stijgt (van een aandeel van 14 % in 1990 naar 18 % in 2004). Voor het personenvervoer vragen we grote investeringen in de infrastructuur, het materieel en het personeel van de spoorwegen, metro, tram en bus. Het Gewestelijk Expresnet (GEN) in en om Brussel moet snel gerealiseerd worden. Wij willen een goedkoop openbaar vervoer dat aantrekkelijk is en dat de mensen weet te overtuigen hun auto zoveel mogelijk thuis te laten. Goederentransport over lange afstand: verplicht met het spoor of de boot Terwijl meer mensen nu al overstappen op het openbaar vervoer, gaat een groter deel van het vrachtvervoer over de weg. Dat komt door de groeiende onderlinge afhankelijkheid van de bedrijven (specialisatie en onderaanneming) en door de invoering van het just-in-time systeem (werken zonder stocks). De delokaliseringen zorgen voor steeds meer vrachtvervoer over lange afstanden. De vele vrachtwagens maken onze wegen onveilig, ze zorgen voor hoge onderhoudskosten van de wegeninfrastructuur en vervuilen de lucht. De Europese Commissie formuleert in haar witboek het doel het vrachtvervoer van de weg naar het spoor te brengen. Maar omdat zij dit wil realiseren door de privatisering van de spoorwegen, komt er niets van in huis. Wij stellen voor het goederentransport over lange afstand (bijvoorbeeld het transitverkeer in België) verplicht per spoor (door de openbare onderneming B-Cargo) of met de boot te laten gebeuren. Actiepunten van de PVDA+ • Veralgemening van de best beschikbare technieken (BBT) in de industrie om: - de uitstoot van broeikasgassen maximaal te beperken; - producten zo energie-efficiënt mogelijk te maken; - de beste rendementen te halen in de elektriciteitscentrales. • De restwarmte uit de industriële en de elektriciteitsproductie gebruiken voor de verwarming van openbare gebouwen, woonwijken, enz. • Grote investeringen in het openbaar vervoer (trein, Gewestelijk Expresnet, metro, bus). • Goederentransport over lange afstand: verplicht met het spoor of de boot.


Pagina 21

• Een meerjarenplan voor de overschakeling naar hernieuwbare energiebronnen. Fijn stof reductie 90 km per uur op de snelweg wegens smogalarm: het gebeurt steeds vaker. Wie geregeld wordt blootgesteld aan hoge concentraties fijn stof, loopt een verhoogd risico op hart- en vaatziekten. Maar een snelheidsbeperking is niet de efficiëntste maatregel. In Nederland zijn vrachtwagens al jaren verplicht uitgerust met een roetfilter. Vrachtwagens blazen namelijk enorme hoeveelheden van het gevaarlijkste fijn stof in de lucht. Die maatregel is ook bij ons dringend nodig. Verder moet ook de bouw van nieuwe steenkoolcentrales aan banden worden gelegd. Bestaande steenkoolcentrales moeten worden ontmanteld, want ze stoten veel te grote hoeveelheden fijn stof uit. Actiepunten van de PVDA+ • Een ambitieus plan om alle gebouwen in ons land uit te rusten met een goede isolatie. • Het derdebetalersysteem voor investeringen in energiebesparing door particulieren. • Alle vrachtwagens verplicht uitrusten met een roetfilter en er mogen geen nieuwe steenkoolcentrales worden gebouwd. 23. Trein, tram, bus: betaalbaar en bereikbaar openbaar vervoer Wist je dat het wegverkeer in ons land elke dag drie doden en tweehonderd zwaar- en lichtgewonden kost? En daarbovenop ook tientallen kilometers file, 2.750 ton broeikasgassen, stoflongen en astma, geluidsoverlast, en in de zomer ozonpieken. Totaal onverantwoord natuurlijk, die verspilling van levens en hopen geld waarmee men voor de mensen zoveel positieve dingen zou kunnen doen. Met één trein kunnen driehonderd auto’s, of zestig zware vrachtwagens vervangen worden. Met vijf keer minder energieverbruik bovendien. Ook op het vlak van uitstoot van broeikasgassen scoort de trein het best. Wie zich met de trein verplaatst produceert tussen de vijf en de twintig keer minder CO2 dan per auto of per vliegtuig. Onlangs werd onderzoek gedaan naar de CO2-uitstoot van mensen die reisden tussen Londen, Parijs, Brussel en Amsterdam. De reizigers die met de trein reden, joegen elf keer minder CO2 de atmosfeer in dan wie het vliegtuig nam. Er moet dus dringend werk gemaakt worden van goedkoop en comfortabel openbaar vervoer op een veel uitgebreider net. Zweden bewijst dat dit kan: als de tickets de helft goedkoper werden, verdubbelde daar het aantal treinreizigers. Sinds enkele jaren bestaat er een systeem waarbij de werkgever 80 % van de prijs van een treinabonnement voor het woon-werkverkeer voor zijn rekening neemt, en de overheid de overige 20 %. Zo’n systeem, dat het woon-werkverkeer gratis maakt, is ongetwijfeld een goede zaak, maar de reductietarieven zouden ook moeten gelden voor andere verplaatsingen dan die van en naar het werk, en voor mensen die niet van het huidige systeem kunnen genieten. Het aantal reizigers dat de NMBS vervoerde, steeg van 160 miljoen in 2001 naar 207 miljoen in 2009 (binnenlands reizigersvervoer). Dat is een stijging van 29 % op acht jaar tijd. Meer reizigers betekent natuurlijk ook dat er meer middelen moeten komen voor de NMBS. Juist daar wringt het schoentje. Inge Vervotte (CD&V), aftredend minister van Overheidsbedrijven, heeft in de eerste plaats oog voor de financiële rendabiliteit van de NMBS-groep. Het nettobedrag dat de NMBS van de overheid krijgt per reiziger en per afgelegde kilometer, daalde tussen 2001 en 2009 met 25 %. En de activiteiten van de NMBS-groep die tijdelijk niet winstgevend waren, werden geprivatiseerd (zoals B-Cargo, dat instond voor het goede renvervoer per spoor en in januari 2010 omgevormd werd tot een filiaal van privaat recht). Meer treinen betekent meer middelen


Pagina 22

De laatste jaren is er in de NMBS-groep heel wat personeel afgevloeid. In 2001 telde de groep nog 41.300 voltijdse equivalenten, acht jaar later in 2009 was dat nog 37.150. Een logisch gevolg hiervan is dat het rollend materieel niet meer voldoende wordt onderhouden en dat er zich pannes voordoen op het spoorwegnet. En het zijn uiteraard in de eerste plaats de reizigers die de gevolgen voelen. Een onderzoek van consumentenorganisatie Test-Aankoop wees uit dat een op de drie reizigers geregeld te maken heeft met een tekort aan zitplaatsen op de trein. De jongste regeringen hebben veel geld geïnvesteerd in prestigeprojecten: in het hogesnelheidsnet (wat geen openbare dienst is), bijvoorbeeld, en in de stations waar de hogesnelheidstreinen halt houden (Brussel-Zuid, Antwerpen, Luik...). Tegelijkertijd werden de jongste decennia liefst 238 kleine stations en 11 lijnen opgedoekt. En de broodnodige investeringen in veiligheidsvoorzieningen werden gewoonweg niet uitgevoerd (met name een veiligheidssysteem dat waakt over het remmen en accelereren van een trein). Actiepunten van de PVDA+ • De financiën van de NMBS moeten gecontroleerd worden door een democratisch orgaan om te vermijden dat er geld verspild wordt aan allerlei privéconsultants of aan onderaannemingen. • Investeren in veiligheid op het spoor, met name in een systeem dat voorkomt dat treinen een stopsignaal negeren. • Het verspreid goederenvervoer behouden als openbare dienst (onder verspreid vervoer verstaan we een trein die bestaat uit verschillende wagons die voor verschillende klanten bestemd zijn, en dus ook een verschillende richting uit moeten). Privéoperatoren zijn absoluut niet geïnteresseerd in dat verspreid vervoer, die willen enkel de meest winstgevende onderdelen (volledige treinstellen, vaak met een internationale bestemming), waardoor voor de NMBS enkel de moeilijkste en de duurste taken overblijven (zoals dus dat verspreid vervoer). Als de NMBS zich niet met dat verspreid vervoer bezighoudt, zal het zware vrachtverkeer over de weg aanzienlijk toenemen. Een tweede begeleider-controleur op de tram en de bus is noodzakelijk om terug ontspannen het openbaar vervoer te kunnen nemen. In Amsterdam en Rotterdam werd bewezen dat daarmee de agressie en criminaliteit bijna volledig werd teruggedrongen. Actiepunten van de PVDA+ • Een tweede begeleider-controleur op de tram en de bus.


Pagina 23

Federale verkiezingsprogramma s 13 juni 2010

Recommend Documents