Families aan het roer

Families aan het roer ‘Pa is de vliegende keep’

BLN-KSV wil de blik nu meer naar buiten richten Plus: George Lagerburg: ‘Blijf hameren op veiligheid’ Michel van Dijk: ‘Onze business is: ontzorgen’ Arjan Bos: ‘Scheepvaart gaat zeker weer groeien’ www.noordnederland.com | nr 3 | mei 2015

In dit nummer

Colofon Noord Nederland Actueel is een periodieke uitgave van Noord Nederland schepenverzekering. Een uitgave voor leden van Noord Nederland die tweemaal per jaar verschijnt.

Terug op de basis

10 12

Het schip waarmee zeezeiler Conny van Rietschoten in 1977 en ’78 de fameuze Withbread Round The World-race won, de Flyer, lag de laatste jaren als woonschip aan de kant in de Verenigde Staten. Reden voor vier ondernemers om het terug te halen naar Nederland en helemaal in originele staat terug te brengen.

Hoofdredactie: Jan Dijkgraaf ([email protected]) Redactie: Bert Jansma, Hendrik de Jonge en Hillie Hoogeveen (correcties) Teksten: Gerard den Elt en Harm van der Pal Fotografie: Gerlinde Schrijver e.a. Vormgeving: Wouter Nijman (JUNCTION. Creativity. Media. Technology) Redactieadres: Noord Nederland schepenverzekering Uhlweg 46 | 8441 AG Heerenveen Postbus 110 | 8440 AC Heerenveen tel. 0513-623078 | fax 0513-629167 [email protected] www.noordnederland.com

6

22

Veiligheid staat centraal

Met dank aan Máxima

Veiligheid en preventie zijn bij Noord Nederland de komende jaren leidende thema’s. George Lagerburg legt het hoe en waarom uit. Overname van (delen van) artikelen is toegestaan met schriftelijke toestemming van de redactie en mits de bron wordt vermeld. Overname van foto’s en/of illustraties is niet toegestaan.

CTUEEL 2 2 \ Noord Nederland ACTUEEL

is onderdeel van

Toen koningin Máxima het naar haar genoemde kanaal in Noord-Brabant officieel opende, ging ook bij Van Berkel Logistics de vlag uit.

Vanuit de directie

26 Schipperscentrum Het Schipperscentrum in Nijmegen kreeg een cheque van 5000 euro van de TVM Foundation. Interview met directeur Bernhard van Welzenes.

18

30

Praten, luisteren, uitleggen

Family business

Hij is de man die na het vertrek van Annemarie Jorritsma het gezicht van BLN-Koninklijke Schuttevaer werd: Erik Schultz. Een man met een missie.

De Deo Gratias van de familie Zeldenrust kwam in de vaart toen de crisis net toesloeg.

3

4

15

Van de directie Noord Nederland-directeur Hendrik de Jonge blikt in zijn voorwoord terug op de eerste periode van samenwerking met SON en TVM. En uiteraard is de blik daarbij vooral vooruit gericht. Actueel NIEUWS De laatste nieuwtjes uit de wereld van de binnenvaart, verslag van de ledenvergadering en vijf vragen over... het ‘huwelijk’ tussen Noord Nederland en SON. Peter van Dam Wat gebeurt er als een schipper wegens motorpech of schade een overeenkomst met een bevrachter annuleert? Is de schipper verantwoordelijk voor de schade die de bevrachter lijdt of niet? Die vraag werd onlangs aan de rechter gesteld. Jurist Peter van Dam van Van Dam & Kruidenier Advocaten haalt uit het Burgerlijk Wetboek goed nieuws voor schippers.

16

28

34

De jaarcijfers Het wordt tijd dat de infrastructuur voor de scheepvaart eens vol in de schijnwerpers komt te staan. Alleen zo loopt het Nederlandse vervoer de komende jaren niet vast. Aldus CEO Arjan Bos van TVM bij de presentatie van de jaarcijfers. Die zien er weer goed uit, ook voor de scheepvaartdochters. De hobby van… De opa van Alexander Bakker deed het. De vader van Alexander Bakker deed het. Dus doet Alexander Bakker het ook. Hun hobby: miniatuur-opdrukkers. De expert Dat goedkoop bij aanpassingen aan schepen maar al te vaak ook duurkoop is, ondervindt expert Rutger Fortuin regelmatig als hij op pad gaat voor keuringen. Hij adviseert schippers dan ook voor ze kiezen voor de laagste offerte altijd eerst even informatie in te winnen.

Beste lezers, Vol trots presenteren wij u alweer de derde editie van Noord Nederland Actueel. Uit de reacties op de eerdere uitgaven blijkt dat u dit magazine, dat twee keer per jaar verschijnt, waardeert. Wij hopen dat ook dit nummer bij u in de smaak valt. Wij blikken in dit nummer onder meer terug op de samenwerking met onze collega’s van SON en TVM. Eén van de positieve effecten van die samenwerking is dat we volop profiteren van de voordelen van schaalvergroting. Zo is TVM na 28 jaar in het wielrennen en schaatsen gestopt met sportsponsoring. Het geld dat daardoor vrij kwam, wordt onder meer geïnvesteerd in het thema ‘veiligheid’. De ondernemers die bij ons verzekerd zijn, moeten als het aan ons ligt de veiligste vervoerders van Europa worden. En daar willen wij als verzekeraar ons steentje aan bijdragen. Met voorlichting, training (ook op afstand) en wellicht ook door het gezamenlijk aanschaffen van

‘Investeren in veiligheid is in ons aller belang’ producten die de veiligheid bevorderen. Dat doen we omdat niemand belang heeft bij schade. Sterker: iedereen heeft er last van. Wij willen allemaal ondernemen en aan de wal liggen voor een reparatie na schade is niet het ideaalbeeld dat een schipper voor ogen zal hebben. Een ander voorbeeld: de schenking die de TVM Foundation mede namens ons deed aan het KSCC Schipperscentrum van hoofdaalmoezenier Bernhard van Welzenes. Die doet al decennia heel goed werk voor inmiddels meerdere generaties schippersfamilies en daar wilden we hem graag een steuntje in de rug bij geven. In deze Noord Nederland Actueel verder diverse interviews die het lezen waard zijn (zoals met BLN-KSV-voorzitter Erik Schultz) en een reportage over de legendarische zeezeiler de Flyer, waarmee Conny van Rietschoten ooit geschiedenis schreef. Mocht u tips hebben voor de volgende editie, die in november verschijnt: laat het ons weten! Voor nu: veel leesplezier en een behouden vaart!

Noord Nederland ACTUEEL CTUEEL 2 \ 3

Actueel nieuws

Noord Nederland op elfde editie van Maritime Industry Als vanouds is Noord Nederland schepenverzekering aanwezig op de beurs Maritime Industry, die van dinsdag 2 tot en met donderdag 4 juni wordt gehouden in de Evenementenhal aan de Franklinweg 2 in Gorinchem.

Oude voetbalshirts naar Indonesië

S

D

e beurs, die tot vorig jaar ‘Construction & Shipping Industry’ heette, staat sinds jaar en dag bekend als dé vakbeurs voor de binnenvaart, de zeevaart en de visserij. Er zijn vele exploitanten aanwezig, van producenten tot importeurs en van groothandelaren tot toeleveranciers. Met zo’n 500 deelnemers is het al jaren the place to be voor mensen uit de branche. In de stand van Noord Nederland kunnen leden en andere belangstellenden onder het genot van een kopje koffie even bijpraten over ontwikkelingen en wensen. Wie meer wil weten over de nieuwe exploitatie-dekking en de aanvullende tijdverliesverzekering van Noord Nederland wordt

helemaal op zijn wenken bediend, want alle dagen zijn er diverse medewerkers aanwezig die er alles over kunnen vertellen. En natuurlijk is er ook voldoende schriftelijke informatie voorhanden om een en ander thuis nog eens rustig door te nemen. Maritime Industry is trouwens dit jaar niet de enige beurs waar de mensen van Noord Nederland acte de présence geven. Op dinsdag 29 en woensdag 30 september

slingeren we in stand 207 de koffieautomaat ook aan in Kalkar. Daar wordt in de Messe Kalkar bij het welbekende Freizeitpark Kernwasser Wunderland weer de Duits-Nederlandse scheepvaartvakbeurs Shipping-Technics-Logistics gehouden. Op deze vakbeurs zijn ook talrijke hooggekwalificeerde exposanten aanwezig. De verdeling tussen Nederlandse en Duitse standhouders is ongeveer fifty-fifty.

chippersinternaat het Kompas in Lemmer heeft afgelopen jaar nieuwe voetbalshirts gekregen van Noord Nederland schepenverzekering. De oude tenues kregen ook een goede bestemming; die gingen namelijk mee naar Indonesië. Dat zit zo: de Heerenveense studenten Janneke van der Meer is eind januari samen met een aantal andere studenten voor een periode van drie maanden vertrokken naar Noord-Sulawesi in Indonesië. Daar verzorgden ze onder andere sportlessen voor weeskinderen. De studenten zetten zich op Noord-Sulawesi samen met de stichting Amurang ook in voor een betere huisvesting en leefomgeving voor de weeskinderen. De stichting is een initiatief van docent Ritsko van Vliet uit Leeuwarden. Die wilde in 2002 voor zijn vijftigste verjaardag geen cadeaus, maar giften voor een goed doel. Dat dat doel zich in Amurang zou bevinden, kwam doordat zijn moeder, die overleed toen hij twee jaar oud was, daar geboren was.

Boeiend nieuws Oud-directeur De Jong overleden

Dick van dijk 25 Jaar in dienst

De heer Sietze de Jong is op 28 oktober 2014 op 89-jarige leeftijd overleden. De heer De Jong was in de periode van 1977 tot 1989 directeur van Noord Nederland. Hij heeft in die functie een belangrijke rol gespeeld in de ontwikkeling van onze coöperatie.

Het bestaat nog: 25-jarige dienstverbanden. Op 1 maart was Dick van Dijk 25 jaar in dienst bij Noord Nederland. Oorspronkelijk kwam hij in dienst als administratief medewerker; inmiddels is hij manager en lid van


de directie.

Nieuwe website Noord nederland De nieuwe website van Noord Nederland is inmiddels in de lucht. Op www.noordnederland.com vinden de leden en andere bezoekers alle nuttige en noodzakelijke informatie over

verzekeringen, schades en de organisatie.

Medewerkers weer up to date

Medewerkers van Noord Nederland hebben de afgelopen periode in het kader van ‘permanente educatie’ (PE) weer hun verplichte periodieke bijscholing voor de Wet Financieel Toezicht gedaan.

Ze hebben hun kennis op het gebied van vakbekwaamheid, adviesvaardigheid en professioneel gedrag weer bijgespijkerd. De leden zijn daardoor verzekerd van een goed en professioneel advies.

1 Aprilgrap! Of toch niet?

Weekblad Schuttevaer dacht dit jaar een geweldige 1 aprilgrap te hebben bedacht. Het

vragen Dat SON en Noord Nederland al een tijdje onderdeel uitmaken van de TVM-familie, is niemand ontgaan. Maar welke gevolgen heeft het? En hoe verloopt de samenwerking? Directeuren Mense Landlust (SON) en Hendrik de Jonge (Noord Nederland) blikken terug.

VRAAG 1

Hoe bevalt het, heren?

Goede sfeer op ledenbijeenkomst De ledenbijeenkomst van Noord Nederland schepenverzekering op 18 april in restaurant De Koningshof in Heerenveen is in goede sfeer verlopen.

T

ijdens het formele gedeelte besprak directeur Hendrik de Jonge onder meer de resultaten van de afdeling scheepvaart over 2014. In totaal kwam het premie-inkomen over 2014 uit op 14.770.000 euro. Er werd een resultaat na belastingen genoteerd van 729.000 euro. Met een zogenaamde combined ratio van 96,2 procent was sprake van een goed resultaat voor Noord Nederland en SON samen. Kijken we naar de afzonderlijke resultaten van Noord Nederland, dan zien we een premie-inkomen van 5.716.000 euro en een resultaat na belastingen van 352.000 euro. De combined ratio kwam iets gunstiger

plaatste een oproep namens Fincantiera, Omega Automation en De Vries &

uit dan voor de complete ‘scheepvaarttak’: 94,2 procent. Verder werd er tijdens het formele gedeelte uitleg gegeven over de TVM foundation en was er ruimschoots aandacht voor het thema transportveiligheid. Na het zakelijk gedeelte konden de bezoekers genieten van de buffetten en was er tijd voor de sociale contacten.

Finkensieper. Die zouden testschepen zoeken om onbemand te gaan varen.

Mense: “Nog steeds heel goed. Dat heeft er voor een groot deel mee te maken dat we door toe te treden tot TVM grotendeels verlost zijn van het directe toezicht van DNB en AFM. Daar waren we ongeveer een dag per week mee bezig en dat werd alleen maar erger.” Hendrik: “Klopt. Wij zouden er bij Noord Nederland zelfs extra mensen voor moeten aannemen. Terwijl je liever mensen aanneemt om de eigen klanten te bedienen.”

VRAAG 2

Wat merken jullie leden? Hendrik: “De service naar de klant is door de toetreding tot TVM gelijk gebleven. Sterker: door informatie uit te wisselen, versterken SON en Noord Nederland elkaar. En het heeft gevolgen voor de premies.” Mense: “Wij hebben berekend dat de kosten om aan de eisen te voldoen richting de 450.000 euro per jaar gingen. Dat is voor een maatschappij van onze grootte eigenlijk een normaal rendement. Om datzelfde rendement te halen, hadden de premies omhoog gemoeten. Dat was nu niet nodig.”

VRAAG 3

Komt er straks een samenvoeging van SON en Noord Nederland? Mense: “Ja, op termijn gaan we beide clubs in elkaar schuiven. Waar we dan eventueel dubbele functies hebben, gaan we die mensen gebruiken om de service aan onze klanten te vergroten.” Hendrik: “De komende twee jaar hebben we nog nodig om alles aan de achterkant, zoals de systemen, in elkaar te schuiven. Maar medio 2018 kan het. Tot nu toe verloopt dat proces eigenlijk perfect.”

VRAAG 4

En daarna integreren in de grote TVM-organisatie?

Wat bleek? Dat idee zit veel dichter bij de realiteit dan de redactie van het weekblad dacht. Er meldde zich namelijk een ondernemer die volgend jaar serieus een proef te willen gaan doen met onbemande vaart. Alleen toestemming van de overheid is nog een serieuze drempel.

Hendrik: “Onze klanten moeten kunnen bellen met scheepvaartmensen en niet met een callcenter. Dat kleinschalige dat ons kenmerkt, moet dus wel gewaarborgd blijven.” Mense: “Exact. Dat is onze kracht. Daar zijn we groot mee geworden. TVM ziet dat als geen ander, wij zitten bij alles op één lijn.”

VRAAG 5

Viel er ook iets tegen? Mense: “Beslissingen duren bij zo’n grote club iets langer.” Hendrik: “Vroeger voerden wij een verandering gewoon door. Nu komt daar een aantal schijven bij. Maar dat ligt eerder aan de toezichthouders dan aan TVM.” Noord Nederland ACTUEEL CTUEEL 2 \ 5

Het begint met

et gezond verstand Het geld dat TVM jarenlang in de sportsponsoring stopte, gaat tegenwoordig naar een veel minder branchevreemde activiteit: veiligheid. De missie: de verzekerden van TVM, SON en Noord Nederland moeten de veiligste transportondernemers van Europa worden. Bert Jansma (SON) en George Lagerburg (Noord Nederland) aan het woord. tekst: Jan Dijkgraaf \ foto’s: Gerlinde Schrijver

H

et is niet zo vreemd dat een verzekeraar het liefst zo min mogelijk schades voor de kiezen wil krijgen. En dat preventie één van de manieren is om het aantal schades te beperken, was de heren (en dames) in Hoogeveen, Groningen en Heerenveen ook niet ontgaan. Dus er gebeurde wel degelijk al het een en ander voor TVM, SON en Noord Nederland ‘veiligheid’ tot speerpunt van het beleid maakten. Bert Jansma: “Ja, we gaven een, twee keer per jaar preventiebladen uit. Die werden naar de leden gestuurd, die ze in een mooie map stopten. Wij hoopten dan dat ze die gingen lezen om schades te voorkomen. Als die er desondanks kwamen, wisten ze wat ze moesten doen. De onderwerpen die daar in staan, zijn nog altijd actueel. Dan moet je denken aan schade met autokranen, stuurhutschades, wat te doen bij schade, dat soort onderwerpen. Eentje ging bijvoorbeeld over de aflaaddiepte op de Rijn. Elke schipper probeert gewoon het maximale mee te nemen, want hoe meer tonnen je vervoert, hoe meer er verdiend wordt. Dat betekent wel dat je op het randje gaat varen, met de kans op vast raken en bodemschade. Dat blijft tot op de dag van vandaag een hot item. Als je in de vaargeul vaart, kun je altijd wat dieper

dan de regels aangeven. Maar je moet er rekening mee houden dat je ook wel eens niet de ideale koers kunt aanhouden als je moet uitwijken voor tegemoetkomende vaart...”

Draad oppakken Niks mis mee, toch? Blijven jullie die bladen verspreiden? George Lagerburg: “De commissie die deze informatie verstrekte is ten gevolge van drukte eigenlijk een stille dood gestorven, alhoewel er wel aan gedacht wordt om de draad weer op te pakken.

‘Het overkomt niet alleen je buurman’ Preventie is en blijft belangrijk. Er wordt momenteel nog wel veel aandacht gegeven aan het thema ‘Varen doen we samen’, het belichten van de problematiek tussen beroeps- en pleziervaart. Desondanks gebeuren er regelmatig ongelukken. Onder andere omdat in de dode hoek van het binnenvaartschip toch weer een jachtje wil oversteken of plotseling motorpech krijgt en dan overvaren wordt. Dat levert altijd een hoop leed en schade op.” En nu SON en Noord Nederland extra aandacht (= geld) in veiligheid gaan steken, moeten we aan dat soort zaken denken? Bert: “Bij varen met een leeg schip is

de dode hoek aanzienlijk. Er moet dus eigenlijk uitkijk voorop zijn. Maar in de praktijk valt dat vaak tegen.” George: “Ook al zet je iemand voorop, dan moet die nog wel alert blijven. Er zijn ook opties met camera’s voorop. Veel schepen hebben dit tegenwoordig al, maar er zijn ook nog veel schepen niet mee uitgerust. Dit is wellicht iets wat wij kunnen stimuleren.” In hoeverre kunnen jullie je leden echt beïnvloeden? George: “We moeten kenbaar blijven maken wat er allemaal gebeurt. Er zijn de laatste maanden best weer wat ongelukken geweest die het nieuws haalden. Dat zien ondernemers natuurlijk ook. Maar toch denken ze vaak: dat overkomt de buurman, maar mij niet. Wij moeten ze duidelijk maken dat het ook bij hen kan gebeuren.”

Menselijke factor Wat zijn de meest voorkomende voorbeelden van vermijdbare schade? Bert: “De afgelopen jaren hebben we met enige regelmaat schades gezien, door onder andere overschrijding van de vaartijdenwet. Door langere vaartijden valt de schipper dan in slaap. Uiteraard kan men ook binnen de normale vaaruren best in slaap vallen. Dat is puur de menselijke factor. Er zijn systemen te koop die bewegingen Noord Nederland ACTUEEL CTUEEL 2 \ 7

in de stuurhut kunnen registreren en die bijvoorbeeld een signaal afgeven als er twee of drie minuten geen beweging is geweest.” George: “We hebben het gezien op groot water, maar ook op kanalen, dat ze de kant in varen. En dan zeggen ze: ‘Het ligt aan het roer’. De overheid heeft dit ondervangen door elke drie jaar stuurwerkcontrole te verplichten. Daardoor weten we dat het meestal niet aan het roer lag, maar aan menselijk falen. Dat geeft niet, maar als dat erkend wordt, kunnen we de schippers er weer alert op maken.” Bert: “Andere schades die eigenlijk niet mogen voorkomen, zijn stuurhutschades. Die ontstaan meestal door verkeerde inschatting. Dat uit gewoonte op gewone snelheid op een brug wordt afgevaren en dat je dan hoort: ‘Het ging altijd wel’. Ja, maar nu even niet. Dan krijgt een tegemoetkomend schip dat water opstuwt de schuld. Je loopt als zoiets gebeurt wel zo een ton achter de feiten aan.”

Wat is daar aan te doen dan? George: “Afgezien van de menselijke factor: alarmeringen. Die systemen zijn er ook wel, maar die zijn prijzig. Verder blijft het natuurlijk goed opletten. Dat is het zogenaamde goed zeemanschap.”

Niet bewust Waar is nog meer alarmering voor nodig? George: “Autokranen. De kraan wordt

‘Bij schade zijn alleen maar verliezers’ alvast omhoog gezet om snel een auto op te pikken of af te zetten en dan wordt vergeten ‘m te laten zakken als er nog een brug te passeren is...” Bert: “Of dat de auto tijdens het varen al buitenboord hangt om ‘m direct op de kade te kunnen zetten. Zodat er snel verder gevaren kan worden...” George: “Kijk, waar gehakt wordt vallen spaanders. We gaan er altijd van uit: de mensen doen het niet bewust.

Want de ellende die ze er van hebben en wat het allemaal kost, daar zit niemand op te wachten. Het schip moet zoveel mogelijk varen, daar moeten ze hun inkomsten uithalen en dat gaat met een bepaalde snelheid gepaard. Ze moeten alleen wel goed afwegen wat de consequenties zijn als ze bepaalde dingen doen of juist niet doen.” Dat nadenken gaat soms ten koste van de snelheid. George: “En toch kan daar de goede keuze uit rollen.” Bert: “Neem bijvoorbeeld die stuurhutschades. Die hoeven niet voor te komen. Even goed het waterpeil en de doorvaarthoogte checken is toch een kleine moeite? Hetzelfde geldt voor varen met een te grote diepgang. Je laadt net even dieper af als volgens een bepaalde pegelstand wordt geadviseerd omdat dat altijd wel kon. En nu even niet en je komt met een bodemschade van 30.000 euro of meer te zitten. Los van het oponthoud, het lostornen en de eventuele overslag.” George: “Wij zien dat die marges steeds krapper worden genomen. Hoe meer tonnen er mee kunnen, hoe meer geld. Daar draait het momenteel om.” We hebben het steeds over de schipper, maar dat is niet de enige die vaart. George: “Klopt. Er wordt bijvoorbeeld meer en meer een beroep gedaan op Oost-Europeanen. Dat gebeurt vaak via een uitzendbureau en dan weet je niet altijd wat je in huis haalt. Sowieso is de taalbarrière een factor. Als je niet goed kunt communiceren als je vaart, kan dat de nodige problemen opleveren. Daar kan dus echt iets aan gedaan worden.” Bert: “Een van de kernpunten van ondernemerschap is dat je ook zorgt voor je personeel. Voorbeeld: zwemvesten. Dat vindt het personeel dan lastig en onhandig en daar willen ze niet aan.” George: “Ik geef dan altijd mee: er zijn ook werkjassen met drijfvermogen. Men is momenteel ook al bezig een transponder te plaatsen in zwemvesten, zodat je te vinden bent als je overboord slaat. De schipper moet zich bij zaken als een zwemvest niet verschuilen achter: ‘Ik heb het al zo vaak gezegd, maar het personeel luistert niet’. Hij is en blijft hoofdverantwoordelijk. Dus blijf er op hameren dat de zwemvesten gedragen worden.”

Mannetje minder Maar in tijden van crisis is elke kosten-

post er één... George: “We moeten dat niet overdrijven. Een helm en een paar veiligheidsschoenen zijn de kosten niet. Een mannetje minder, dat is kostenbesparend. Ook dat levert weer een verhoogd risico op, want dat heeft gevolgen voor de rest van de bemanning aan boord. Die zal het toch op moeten vangen.” Is het hele thema veiligheid niet gewoon een kwestie van ‘gezond verstand gebruiken’? Bert: “Ook. Maar sommige dingen weet je gewoon niet en daarom is goede voorlichting zo belangrijk. Wij kunnen die geven, omdat we natuurlijk alle schades voorbij zien komen en dus ook de risico’s kennen. Dingen waar ondernemers gewoon nooit aan denken als potentieel gevaar zien wij bij hun collega’s gebeuren. Alles wat fout kan gaan, is bij SON en Noord Nederland al honderd keer de revue gepasseerd.” Hoeveel schippers doen op het gebied van veiligheid alles goed? Bert: “Er zijn bij bijna iedereen wel verbeterpunten aan te wijzen. Uiteindelijk doe je het goed als er aan het eind van de rit geen ongelukken gebeurd zijn. Elke schipper die je spreekt zal beamen dat ie preventie belangrijk vindt. Het punt is vervolgens: maak je dan ook de vertaalslag naar de uitvoering?” George: “De meeste schippers zullen het in hun eigen beleving al goed doen. Sommigen zijn gewoon nonchalant, maar de meesten niet. Het is vaak onwetendheid, maar soms ook gemakzucht. En wij vinden eigenlijk dat je alle kennis wel moet hebben. Daar ben je ondernemer voor. Maar je kunt niet alles weten. Laten we trouwens één ding vooral niet vergeten: de binnenvaart is in Nederland één van de veiligste manieren van transport. De meesten hebben het goed voor elkaar en varen echt goed. Alleen: het kan altijd beter. Er vallen nog altijd slachtoffers en er zijn onnodige schades. Het is in ieders belang dat we daaraan werken.”

Gezamenlijk optrekken Dan de hamvraag: hoe precies? Bert: “Wij moeten breder gaan denken. We zijn lid van de TVM-familie en kunnen veel leren van het wegvervoer. Daar zijn ze verder in gezamenlijk optrekken en de problemen onderkennen en te lijf gaan.” George: “Het voordeel is ten eerste dat je een sterkere stem krijgt richting overheid en ten tweede dat je schaalvoordelen behaalt als je dingen moet

inkopen. Dat kunnen producten zijn, maar ook kennis en scholing. Of je dat voor duizend schepen regelt of voor twee schepen, dat scheelt nogal in de kosten.” Bert: “Het eeuwenoude synergieverhaal. TVM, SON en Noord Nederland willen dat hun leden de veiligste ondernemers van Europa zijn.” De schipper denkt nu: wat word ik er wijzer van? Bert: “De verladers geven hun vracht het liefst mee aan een schipper die vaart met een goed uitgerust schip met een goed opgeleide bemanning. Ze willen dat hun lading veilig en snel op de bestemming komt. Dat schept vertrouwen. Wij gaan concrete maatregelen

nemen. We gaan onderzoeken of er mogelijkheden zijn om schipper en bemanning beter voor te lichten. Ook gaan we kijken wat we kunnen doen om het schip beter uit te rusten, bijvoorbeeld met een dode-hoekcamera. En we willen van onze leden zelf weten welke vragen en ideeën ze hebben. Als ze die bij ons aanleveren, gaan we er mee aan het werk. We hebben bij TVM, SON en Noord Nederland de werkgroep Veiligheid ingesteld, waarin de scheepsverzekeraars ook vertegenwoordigd zijn. Daar gaan we van elkaars kennis profiteren en kijken hoe we al onze verzekerden kunnen helpen schade te voorkomen. Want bij schade zijn alleen maar verliezers.” Noord Nederland ACTUEEL CTUEEL 2 \ 9

Flyer terug in

In 1978 won Conny van Rietschoten met de legendarische Flyer de Whitbread Round the World Race, tegenwoordig bekend als de Volvo Ocean Race. Nu is het varend cultureel erfgoed dankzij de Stichting Revival of The Flyer terug in Nederland. tekst: Gerard den Elt \ beeld: Gerlinde Schrijver e.a.


veilige haven

H

et zijn opeens weer drukke tijden voor de bijna veertig jaar oude Flyer. Al anderhalf jaar kent het zeezeilschip geen rustige dag meer. Na een gewonnen wereldzeilrace in 1978 (en een negende plek in dezelfde race in 1982) dacht de Flyer spreekwoordelijk rustig uit te kunnen drijven aan de zonnige Californische kust, in de haven van Newport Beach. De voormalige Flyer kreeg voor de tweede wereldzeilrace onder leiding van schipper Neil Bergt al een makeover. Zo kwam er een nieuwe achtersteven en verdween er een (bezaans) mast. Het supersnelle jacht werd

herdoopt tot Alaska Eagle en deed na 1982 dienst als opleidingsschip voor aankomende zeilers bij de Orange Coast Sailing Academy. Na die cosmetische ingrepen leefde de oceaanracer een kalm bestaan aan de surfkust ten zuiden van Los Angeles. Zeker toen in 2013 een bejaard echtpaar de trots van Conny van Rietschoten als permanente woning inrichtte.

300.000 zeemijlen Maar echt rustig uitdobberen was het al die jaren ook weer niet. “Vergis je niet”, waarschuwt Diederik Nolten. “Sinds de Whitbread Round the World Race zijn er in die kleine 30 jaar wel 300.000 zee-

mijlen mee gevaren.” Nolten, een van de vier drijvende krachten achter de Stichting Revival of The Flyer, rekent voor dat dat maar liefst 556.000 kilometer zijn. Oftewel: nog eens bijna twaalf keer rond de wereld, een veelvuldige herhaling van die roemrijke zeiltocht in de jaren 1977 en ‘78. Maar de Flyer vervolgens vreugdeloos aan de wal laten drijven in de Californische zon? Daar had Nolten geen zin in. Enkele jaren daarvoor had hij zeezeilfanaat Gerard Schootstra ontmoet, die als lid van het technisch walteam van de Black Betty van ABN Amro mede een aandeel had in de derde Noord Nederland ACTUEEL CTUEEL 2 \ 11

Nederlandse zege in de zeilrace rond de wereld.

Maritiem erfgoed Getweeën smeedden zij het plan om de Flyer terug naar Nederland te halen, als onderdeel van het vaderlandse maritieme erfgoed. In het gezelschap van medebestuursleden Els Vroegindewey en Paul Wilms werd de stichting opgericht, die een goed bod uitbracht bij het bestuur van laatste eigenaar Orange Coast Academy. Daar had men wel oren naar de plannen om de Flyer in oude luister te herstellen. Nolten en de zijnen wilden trouwens niet langer wachten; er waren Hollandse kapers op de kust. De rest is geschiedenis. De Flyer werd in 2013 in het ruim van een zeeschip gezet, voer in een maand tijd door het Panamakanaal naar

Nederland en onderging bij de werf Royal Huisman in Vollenhove – de oorspronkelijke bouwer - een ingrijpende restauratie. Sindsdien ziet het jacht er weer uit zoals geestelijk vader Conny van Rietschoten het bedoeld had. Met een teruggeplaatste bezaansmast, met een blauwe romp en met rood-wit-blauwe zeilen.

Volledig identiek “Het schip is volledig identiek aan het jacht dat in 1978 de Whitbread Race

De restauratie verliep voorspoedig, althans: de blauwe verf wilde door een slechte ondergrond aanvankelijk niet goed hechten op de scheepshuid. Met dank aan partner en verfleverancier Akzo Nobel kwam ook dat dik in orde De Flyer kent sinds de terugkeer in Nederland nauwelijks rust. Van Rietschoten hechtte kort voor zijn overlijden zijn goedkeuring aan de wederkomst van zijn schip. “Hij heeft ons per e-mail zijn zegen gegeven”, zegt Nolten. “Natuurlijk hadden we allemaal graag gezien dat hij het hele proces nog in levenden lijve kon meemaken, maar dat mocht jammer genoeg niet zo zijn.” Wel werd de Flyer gebruikt om in augustus 2014 de as van de zeeheld voor de kust van IJmuiden te verstrooien, met zeventien van zijn familieleden aan boord. In september 2014 werd de Alaska Eagle tijdens een ceremonie

‘De Flyer vreugdeloos laten drijven in de zon? Dat nooit!’

12 \ Noord Nederland ACTUEEL 2

won”, aldus Nolten, in het dagelijks leven directeur van de Nebim Groep, onder meer dealer van Volvo- en Renault-trucks in de zuidelijke provincies en België.

officieel herdoopt en kreeg het schip zijn oorspronkelijke naam terug.

Bij Sail Amsterdam Het historische jacht maakt sindsdien overal zijn opwachting, zoals bij de natte Hiswa in septembert, bij de start van de Volvo Ocean Race in Alicante, rond de jaarwisseling bij het Scheepvaartmuseum in Amsterdam en in augustus 2015 ook bij Sail Amsterdam, het vijfjaarlijkse maritieme wereldevenement. Tijdens Sail zullen ook gasten van de founders TVM, Groeneveld en Nebim worden ontvangen aan boord van de Flyer. Qua sponsoring zouden twee additionele founders welkom zijn. Volgens de initiatiefnemers is de ondersteuning passend bij de grote betekenis van de Flyer. “Bij zo’n historisch schip horen geen grote namen op de zeilen. De Flyer is zeker geen varend reclameobject. Er hangen wel vlaggen van de founders in top,

Noord Nederland ACTUEEL 2 \ 13

maar verder is het jacht zo karakteristiek mogelijk gebleven”, benadrukt Nolten.

In de papieren Vanzelfsprekend is de terugkeer van de Flyer een kostbare aangelegenheid. Aankoop en restauratie lopen behoorlijk in de papieren. De stichting verwacht het schip kostendekkend te kunnen exploiteren door het aantrekken van sponsors, giften en met het organiseren van zeilevenementen, bijvoorbeeld voor bedrijven. “De Flyer is uitermate geschikt voor teambuilding”, zegt Nolten. “Het jacht laat zich makkelijk varen, maar iedereen moet wel de handen uit de mouwen steken.” Ideaal dus voor groepen die elkaar in andere omstandigheden moeten leren kennen. Ergens in juni 2015 is de cirkel rond. Dan maakt de Volvo Ocean Race voor de kust van Scheveningen een pitstop.

De Flyer zal erbij zijn om de nieuwe lichting zeiljachten tegemoet te varen. Dat gebeurt tijdens een week vol met festiviteiten. Nolten: “Het zou mooi zijn als Team Brunel na de dubbele zeges van de Flyer en die van ABN Amro de Volvo Ocean Race eveneens zou winnen. Dat past mooi in het eerbetoon aan de Flyer en Conny van Rietschoten.”

De Ruyter en Piet Hein Voor menige zeilliefhebber is Conny van Rietschoten een vleesgeworden

keer de Whitbread Round the World Race, de voorloper van de Volvo Ocean Race zoals we die nu kennen. Hij deed dat in 1978 met de Flyer en vier jaar later nogmaals met de Flyer II, een nieuw en moderner schip. Daarmee gaf hij een aanzet tot professionalisering in de Nederlandse zeilsport. Bovendien plaveide hij de weg voor andere Nederlandse zeezeilers als Bouwe Bekking, de schipper van Team Brunel, onze troef in de lopende editie van de Volvo Ocean Race. Conny van Rietschoten was de jongste zoon van een Rotterdamse industrieel, die het bedrijf moest overnemen nadat zijn beide broers in de Tweede Wereldoorlog om het leven kwamen. Hij verkocht het familiebedrijf Van Rietschoten & Houwens in 1967 en legde zich toe op zeezeilen. Daarmee wilde hij de droom van zijn grootvader verwezenlijken, die met een houten tweemaster genaamd Maybe een wereldreis wilde maken. Daar kwam het echter nooit van.

‘Straks vaart de Flyer nieuwe lichting zeiljachten tegemoet’ zeeheld in de beste Nederlandse traditie van Michiel de Ruyter en Piet Hein. De Rotterdammer, geboren in 1926 en overleden in 2013, is misschien wel de eerste nationale held in de moderne zeilgeschiedenis. Want hij won als enige schipper in de geschiedenis twee

Beste bemanning Van Rietschoten investeerde jarenlang in het ontwerp en de bouw van de Flyer. Het bijna 20 meter lange zeiljacht werd ontworpen door Sparkman & Stephens Yacht Design en gebouwd bij de werf Royal Huisman in Vollenhove. Hij selecteerde als onderdeel van het succes ook zorgvuldig de beste bemanning. Mede dankzij die grondige voorbereiding, met enkele oceaanoversteken als training, domineerde hij tweemaal achtereen de wereldomspannende zeilrace. Op internetfora is duidelijk dat Van Rietschoten ook jongeren nog steeds inspireert en aanspreekt. Op de vraag wie de beste zeezeiler in de Nederlandse geschiedenis is, reageert Bas van Iersel: “Conny van Rietschoten. Tweemaal ongesponsord de Whitbread winnen met een schip dat nog rond vaart.” En Branda Koornneef stelt: “Hij is de enige die de Whitbread ooit op handicap én op snelheid heeft gewonnen en daardoor dus in feite in twee races drie maal gewonnen heeft.” Zeiler Frans Slob meent: “Geen uitleg voor nodig. Zette Nederland op de kaart voor wat betreft offshore zeilen.” Sietse Hagen is het daarmee eens: “Heeft het zeezeilen op de kaart gezet. Won met een ‘gewone’ boot, zelf betaald.” Die boot, verzekerd bij SON, is dus nu terug. In oude luister en in eigen land... CTUEEL 2 14 \ Noord Nederland ACTUEEL

Column Peter van Dam

Pech voor belading U hebt een reis aangenomen van Rotterdam naar Antwerpen. Onderweg naar de laadplek treedt een motorstoring op. U weet niet wat er precies aan de hand is en hoe snel reparatie kan plaatsvinden. U belt de bevrachter op en zegt hem de reis te annuleren. Die claimt de kosten van vervangend vervoer. Terecht?

D

Peter van Dam is partner bij Van Dam & Kruidenier Advocaten. Met zijn ruime ervaring in het binnenvaart- en verbintenissenrecht staat hij al vele jaren cliënten uit de beroeps- en pleziervaart bij. Zelf een vraag? [email protected].

e bevrachter moet door uw storing op korte termijn een ander schip inzetten en dat kost hem een flinke duit extra, waarvoor hij u als vervrachter graag laat opdraaien. Lukt hem dat? Een geval als dit is door de rechtbank in Rotterdam beoordeeld. Volgens de rechtbank zegt het CMNI hierover niets; dat verdrag regelt wel de bevoegdheid van de vervrachter om de bevrachtingsovereenkomst op te zeggen als de afzender (bevrachter) niet aan bepaalde verplichtingen voldoet, maar bevat geen regeling voor opzegging bij beschadiging van het schip. Als de bevrachtingsovereenkomst daarover ook niets regelt, moet (in dit geval) worden teruggevallen op het Nederlandse Burgerlijk Wetboek. Dat bepaalt dat de vervrachter, mits hij dit zo spoedig mogelijk doet, bevoegd is de overeenkomst op te zeggen, wanneer het schip zodanig beschadigd blijkt te zijn dat het het herstel dat – naar het oordeel van de vervrachter – nodig is voor de uitvoering van de overeenkomst niet waard is of dit herstel binnen redelijke tijd niet mogelijk is. De vervrachter heeft deze wettelijke bevoegdheid gekregen omdat hij, aldus de wetsgeschiedenis, “herhaaldelijk zeer snel maatregelen moet kunnen treffen” en “niet in het onzekere mag verkeren omtrent zijn nog bestaande verplichtingen”. Het is aan het oordeel van de vervrachter overgelaten of het schip als zo ernstig beschadigd moet worden beschouwd, dat opzegging gerechtvaardigd is. De rechter kan wel achteraf toetsen of de vervrachter terecht heeft opgezegd. Bij die beoordeling moet worden uitgegaan van de

feiten en omstandigheden die op het tijdstip van de opzegging bekend waren. Met achteraf gebleken omstandigheden, bijvoorbeeld dat reparatie na belading mogelijk is gebleken en de lading ook dan tijdig vervoerd had kunnen worden, wordt geen rekening gehouden. Omdat op het – beslissende – moment dat de vervrachter besluit de reis niet uit te voeren, niet bekend was of het schip op korte termijn inzetbaar was en een tijdelijke voorziening niet mogelijk was, kon de vervrachter in dit geval de overeenkomst opzeggen, zonder schadeplichtig te zijn. De rechtbank benadrukt dat het oordeel over de beschadiging van het schip aan de vervrachter is overgelaten. Deze oordeelt met het oog op veiligheid van schip en lading en is bij uitstek degene die kennis heeft van zijn schip en die mag beslissen over al dan niet te nemen risico’s. Als vervoerder neemt u dan ook een bijzondere positie in het recht in. Beoordeeld naar ‘gewoon’ recht zou uw bevrachter waarschijnlijk wel gelijk hebben gekregen. In de regel moet de partij die een al gesloten overeenkomst niet nakomt (u, in dit voorbeeld) de daardoor ontstane schade vergoeden. Bedenk wel dat de situatie anders is wanneer het schip al lading in heeft; dan zou de bevrachter waarschijnlijk wel aanspraak hebben op een bepaalde vergoeding. Dat is dan alleen anders, indien u aansprakelijkheid voor reeds vóór aanvang van de reis bestaande gebreken aan het schip hebt uitgesloten (let op uw vervoersdocument) én u bewijst dat die gebreken toen niet konden worden ontdekt, of indien u overmacht kunt aantonen. Noord Nederland ACTUEEL CTUEEL 2 \ 15

‘Infrastructuur moet De scheepvaart moet na enkele magere jaren de draad oppakken met innovaties in onder meer duurzaamheid. Dat is de boodschap van de TVM-directie bij het jaarverslag over 2014. “De binnenvaart loopt daarmee helaas wat achter, ook omdat schepen veel langer meegaan dan vrachtauto’s”, aldus bestuursvoorzitter Arjan Bos. tekst: Gerard den Elt \ beeld: Gerlinde Schrijver

D

e infrastructuur in de binnenvaart moet nodig op de schop. De containerterminals voor multimodaal vervoer, de kanalen, bruggen en sluizen, zij zijn allemaal niet berekend op een toekomstige groei in het vervoer over water. “Helaas is de vloot van binnenvaartschepen met circa 7000 wat kleiner dan de enorme aantallen vrachtauto’s op de weg. Dat zijn er ruim 150.000”, constateert Arjan Bos. “Daardoor is de problematiek in de scheepvaart ook minder snel zichtbaar dan op de wegen. Maar vast staat dat door containerisatie van de logistiek ook de scheepvaart weer zal gaan groeien. De sector moet daarop tijdig inspelen.” Volgens Bos is de scheepvaart wat traditioneler ingesteld als het gaat om innovaties en het ontstaan van nieuwe vervoersstromen. “Dat is geen verwijt, maar een rechtstreeks gevolg van het feit dat investeringen in vrachtauto’s worden gedaan voor een periode van tien jaar en dat die bij schepen soms wel over vijftig jaar worden uitgesmeerd. Daardoor zijn aanpassingen aan veranderende marktomstandigheden in de scheepvaart vaak wat

minder urgent en worden innovaties langzamer doorgevoerd.”

Zeer tevreden Bos zegt tevreden te zijn over de ontwikkeling van de schepenverzekeraars SON en Noord Nederland onder de vleugels van TVM. Beide bedrijven behaalden een gezamenlijke premieomzet van 17 miljoen euro in 2014. Daarmee hebben SON en Noord Nederland circa 20 procent van de verzekeringsmarkt in handen en verzekeren zij 1500 beroepsschepen.

via de verzekeringspool op de beurs. “We moeten meer acquireren en vechten voor een groter marktaandeel”, aldus Klein Essink.

Stevige rugdekking Een voordeel voor SON en Noord Nederland in die concurrentiestrijd is de stevige financiële rugdekking die TVM als coöperatie biedt. TVM voldoet nu reeds aan de strenge solvabiliteitseisen voor verzekeraars die per 1 januari 2016 van kracht worden. Volgens de oude regels van Solvency 1 heeft TVM ruim acht maal zo veel financiële buffers als nodig is. Volgens de nieuwe, aangescherpte regels in Solvency 2 heeft de coöperatie ruim 2,5 keer zo veel weerstandsvermogen als volgend jaar wettelijk vereist is. “We zitten ruim boven de minimumeisen en dat betekent dat TVM stevig bestand is tegen het gevaar van bijvoorbeeld een beurskrach. Voor de continuïteit van TVM en dus ook voor onze scheepvaartdochters is dat heel belangrijk”, aldus Klein Essink. Zo is het eigen vermogen van TVM gegroeid van 282 naar 301 miljoen euro. Die groei dankt de coöperatie aan de winst over het jaar 2014, die 19,4 miljoen euro bedraagt. Dat is

‘We willen ook in de scheepvaart marktleider zijn’


Circa 3 miljoen euro omzet is afkomstig uit de pleziervaart, met ruim 11.000 verzekerde boten. “Dat marktaandeel van 20 procent willen we omhoog brengen, want net als in het vrachtvervoer willen we ook in de scheepvaart marktleider zijn”, onderstreept Bos zijn ambitie. Ondanks pogingen daartoe zit een samenwerking met de coöperatie EOC er niet in. Volgens CFO Dirk Jan Klein Essink zijn er echter andere manieren om te komen tot verdere groei. Zo zetten de scheepsdochters in op het veroveren van marktaandeel

snel beter’

1,8 miljoen euro meer dan in 2013. Van dat nettoresultaat is 7,4 miljoen euro afkomstig uit de verzekeringsactiviteiten. Het beleggingsresultaat bedraagt 12 miljoen euro.

Toegenomen schade Het economisch herstel in het wegtransport en in de binnenvaart komt nadrukkelijk tot uiting in de toegenomen schadecijfers. In 2014 keerde TVM 0,40 euro meer uit per 100 euro aan premie-inkomsten dan een jaar eerder. De schaderatio nam toe tot 78,9 procent, een percentage dat vijf jaar geleden nog bijna vijf procentpunten (74,1%) lager lag als gevolg van de verminderde bedrijvigheid in de logistieke sector. “Het verband tussen meer economische activiteit, meer kilometers over weg en water en dus ook meer schade bestaat nog steeds. Dat komt ook nu weer duidelijk naar voren”, aldus Klein Essink. Volgens hem zitten TVM en de scheepvaartdochters met een gezamenlijke schaderatio van 78,9 procent aan de bovenzijde van de verzekeringsmarkt. “Dat komt doordat we in een nichemarkt werken met voornamelijk transportverzekeringen over weg en water. We zijn sterk afhankelijk van één soort schade, terwijl veel verzekeraars een brede portefeuille

aan schaderisico’s hebben en dus meer spreiding kennen.” Aan de andere kant liggen de kosten juist laag. Die werden van 20,9 procent van de premie-inkomsten (in 2013) teruggebracht naar 19,6 procent vorig jaar. “Daarmee behoren we juist weer tot de meest kostenefficiënte verzekeraars in de markt.” Van elke honderd euro aan premie werd dus 78,90 euro aan schade uitgekeerd en 19,60 euro aan kosten gemaakt. De CFO: “Van die honderd euro premie houden we anderhalve euro aan bedrijfsresultaat over. Daarmee doen we als coöperatie voor onze leden een goede job en blijven de premies laag.”

Niet in privébedrijf Ondanks die met ruim tien procent gestegen jaarwinst incasseerde TVM een verlies van 11,2 miljoen euro door het faillissement van Koops Furness. Dat bankroet heeft geleid tot een aanpassing van beleid. “We zullen niet meer investeren in een privébedrijf”, aldus Bos. “We betreuren ook de gevolgen voor de werkgelegenheid.” De premie-inkomsten van TVM zijn vorig jaar met 4,3 procent gestegen tot 208 miljoen euro. De groei in met name België (omzet +15 procent) is opmerkelijk. TVM verwacht de komende jaren een verdere groei in

Duitsland en ook Polen, het land waar veel transporteurs hun wagenpark naar uitvlaggen. Bestuursvoorzitter Bos: “In Duitsland blijkt ons preventieconcept erg aan te spreken. Daar willen we komende jaren groeien naar 25 tot 30 miljoen euro premieomzet.” Preventie en innovatie zijn de kernwoorden als het gaat om verdere groei in de scheepvaart en het wegtransport. Bos daarover: “Het doel is dat vervoerders die bij TVM verzekerd zijn tot de veiligste van Europa behoren. Samen met de transportsector gaan TVM en de scheepvaartdochters de veiligste (vaar)routes samenstellen, onveilige kruispunten aanpakken en vrachtauto’s en schepen beter beveiligen.” Volgens Bos zal de verzekeraar daarbij de nieuwste technieken toepassen, zoals apps en technische hulpmiddelen. Technologie helpt transport- en scheepvaartondernemers de komende jaren de schadelast omlaag te brengen. Want, zo vindt Bos: “De logistieke sector moet na jaren van overleven weer investeren in vernieuwingen.”


‘We doen dit voor de hele branche’ Toen alle ogen na het vertrek van Annemarie Jorritsma zijn richting op keken, nam Erik Schultz zijn verantwoordelijkheid. Dus werd hij voorzitter van BLN-Koninklijke Schuttevaer en als zodanig één van de grote voorvechters van een krachtiger branche. Waarin de blik meer en meer naar buiten wordt gericht. tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: Gerlinde Schrijver

1 De binnenvaart is te versnipperd om een vuist te kunnen maken in Den Haag en Brussel

“Klopt. Maar het gaat wel de goede kant op. We volgen daarin het wegvervoer. Je ziet dat de minister en andere gesprekspartners het prima vinden als de ene na de andere kleine organisatie met een prachtig verhaal op de deur klopt. Maar als het gebundeld wordt, kunnen we er meer vorm aan geven. Nu worden al die verschillende gesprekspartners namelijk nogal eens als excuus gebruikt om niets te doen. Dan zeggen ze dat de branche verdeeld is en we het eerst maar eens zelf moeten uitzoeken. Als we ons breed organiseren, kun je een vuist maken. Maar je kunt ook een gesprekspartner op niveau zijn. Je hebt de mogelijkheid om goede lobbyisten voor je te winnen. Kijk naar ‘Brussel’ en alle landen: alleen de organisaties die power hebben zijn in staat echt iets te bereiken. Onze branche is van oudsher zo gegroeid. We hebben moeite elkaar te vinden en vonden het prima dat die verdeeldheid in stand werd gehouden. Daar komen we steeds meer van terug. Dat de Koninklijke Schuttevaer nu ook die stap heeft gemaakt richting BLN, dat is een fantastische ontwikkeling. Het is nog niet ideaal en het hoeft ook niet in een of twee dagen, maar we

zitten wel samen aan tafel en pakken dossiers gezamenlijk op. Inmiddels komen we bij onze gesprekspartners, zoals overheden en vaarwegbeheerders, vaak ook samen met de andere organisaties als grote partij aan tafel. Als er tien dossiers liggen en we zijn het over zeven eens, dan trekken we op die zeven samen op. Dat is puur winst.”

Schuttevaer voor een hele historie in de nautische wereld. We moeten dat niet zomaar op een hoop gooien en een nieuwe naam verzinnen, bijvoorbeeld ‘De Binnenvaart’. Eenmaal weggegooid, altijd weggegooid. Wat mij betreft is BLN-KSV prima.”

2 De naam van de organisatie

“Absoluut! Dat zit ‘m er in dat al die mensen, die altijd onderweg zijn, toch regelmatig elkaar ontmoeten in bijvoorbeeld afdelingsvergaderingen. Dat we daar met z’n allen in slagen, dat we niet op afstand staan, dat bewijst dat we een echte vereniging zijn. We hebben als we bij elkaar komen natuurlijk het huishoudelijk deel en het zakelijk deel met bijvoorbeeld een presentatie, maar daarnaast is het elkaar ontmoeten essentieel. Het is niet meer zoals vroeger, dat je aan de kade lag met de schepen tegen elkaar en ging buurten. Nu is het een 24-uurseconomie met aflossers. Nu buurt je in feite over de marifoon. Echt een keer elkaar zien en met elkaar lachen, dat is moeilijker geworden. Daarin voorziet de KSV. Daarom willen we ook vasthouden aan de afdelingsstructuur. Toen we stemden over de samenvoeging met BLN kwam er vanuit de historie veel emotie los. Ik zal niet gaan beweren dat er niets

doet er niet toe

“Officieel is het nu BLN-Koninklijke Schuttevaer en in de volksmond

3 We zullen het Schuttevaergevoel altijd behouden

‘We moeten niet het belang van die oude namen onderschatten’


gebruiken wij BLN-KSV. Wat je merkt is dat de leden toch belang hechten aan een stukje traditie. Koninklijke Schuttevaer is internationaal heel bekend omdat we veel internationaal werk doen en dat gold voor BLN helemaal nog niet. Verder vinden veel mensen het predicaat ‘koninklijk’ belangrijk. Dat geeft ook een bepaalde uitstraling. Al met al vind ik de samenvoeging BLN-Koninklijke Schuttevaer wel prima. Mij persoonlijk maakt de naam niet zoveel uit, maar we moeten gewoon niet het belang van de oude namen onderschatten. BLN staat voor binnenvaart, logistiek en Nederland,


verandert. Maar één van de dingen die moet blijven: het Schuttevaer-gevoel. Daar gaan we hard aan werken.”

4 Verdeeldheid, individualisme

en wantrouwen hebben de ondernemers in deze branche te lang gekenmerkt

“Ik zou bijna zeggen: dat is iets van eeuwen. Het is een traditionele branche, die heel erg reageert zoals ze dat al eeuwen doet. Veranderingen zijn altijd lastig en je ziet er nu wel heel veel tegelijk. Dan ligt een houding van ‘behouden wat ik heb’ voor de hand. Alles wat daar van de buitenkant aan wordt gesleuteld, is bedreigend. Onze taak is: luisteren, uitleggen, praten. Gewoon laten zien dat het voor de branche is en we niet bezig zijn voor een paar snelle jongens. Dat we proberen op te bouwen. Dat we door samen te gaan een betere gesprekspartner worden voor die overheid. Want overal zag je de ledentallen dalen, dus die versterking was gewoon keihard nodig.

Je ziet dit heus niet alleen in de binnenvaart. In de visserij kunnen ze er qua verdeeldheid ook wat van. We moeten versterken, maar enig zelfvertrouwen is ook wel op zijn plaats. We zijn met vijf-, zesduizend ondernemingen, familiebedrijven, maar ook rederijen en vaarweggebruikers, namelijk wel in staat om in internationaal perspectief een heel knappe vervoersprestatie neer te zetten. We moeten misschien eens wat minder naar binnen gekeerd zijn en niet elke keer oude koeien uit de sloot halen. Laten we op basis van vertrouwen liever naar buiten gaan met de brancheorganisaties. Daar hebben we met z’n allen veel meer aan.”

5 Eén organisatie is mooi, maar het gaat om de visie

“Dat is een waarheid als een

‘Die integratie, dat hadden we veel eerder moeten doen’


koe. Het gaat ook niet om één prachtige volzin. Hartstikke mooi als we die hebben, maar iedereen vraagt dan: ‘Wat word ik daar nou wijzer van?’ En dat is een terechte vraag. Want we zijn geen biljartvereniging, maar een brancheorganisatie voor de binnenvaart en voor de vaarweggebruikers. Onze missie is een sterke vertegenwoordiger te zijn van de branche. En we willen de branche op een hoger niveau brengen en zorgen dat ze daar kan blijven. Het gaat daarbij om praktische zaken. Zorgen dat de vaarwegen in orde blijven. Dat niet alles in plannen voor dertig jaar vervat wordt, maar dat zaken meteen worden aangepakt. Duidelijk werk maken van emissies, verstopping van vaarwegen oplossen. En voorkomen. Ik ben de laatste jaren veel in China geweest. De manier waarop ze daar dingen doen heeft niet altijd mijn voorkeur, maar ze zorgen wel voor een geweldige ontwikkeling van de industrie

door de infrastructuur goed in orde te hebben. Dat is de voorwaarde voor groei. Wat zie je hier? We zijn bezig onze vaarwegen te verstoppen. Verder hebben we nog ouderwets missiewerk te doen. De overslagbedrijven hebben nog altijd hun roots in het wegtransport. Die zijn gewend aan: ik heb een vrachtwagen nodig, knip, daar is ie! Om die de omslag te laten maken naar spoor en water, dat kost tijd. Ja, een schip heb je niet à la minute. Ja, een schip is langzamer. Maar als je het anders organiseert, kan een schip wel de inhoud van honderd vrachtwagens meenemen. Die andere manier van denken, die komt er. Al was het maar omdat de wegen vol raken, de wal keert vanzelf het schip. Ook door fijnstof. En dan heb ik het niet eens over veiligheid en gevaarlijke stoffen. Een of twee grote incidenten en iedereen gaat heel anders tegen wegtransport aankijken. Aan ons om al die facetten nog beter duidelijk te maken.”

6 Er worden te hoge eisen

gesteld aan de bestaande vloot

“Als het gaat om zaken als vergroening, constateer ik wel dat het lastig te doen is om bestaande equipment om te zetten. Het is een stap die schippers moeten maken, maar wel een kostbare. En we weten allemaal dat de financierbaarheid momenteel een moeilijk verhaal is. Daarbij komt: er wordt vaak alleen naar emissie gekeken. Die is dan wel beter, maar motoren zijn niet per se zuiniger. Verder worden vergelijkingen gemaakt met een vrachtwagen die continu 80 rijdt en die dan heel schoon is. Maar die rijdt lang niet altijd 80 en is als ie stil staat een grote vervuiler. Kortom: we staan op het punt dat we moeten gaan vergelijken met de echte

vervuiling van vrachtwagens. Niet op een proefbank met constante snelheid en schone banden, nee, de echte vervuiling. Ook geloof ik in eenvoudiger maatregelen om aan emissie-eisen te voldoen voor ons. Ik noem: toevoegmiddelen in de smeerolie, zaken er aan de uitlaat uit halen, zoals ook met vrachtwagens gebeurt. Dat soort maatregelen kosten een fractie, maar hebben een veel groter effect. Ik snap wel dat de lobby van machinefabrikanten liever overal nieuwe machines in zet, maar wij moeten nu echt een sterker tegengeluid laten horen dat het ook eenvoudiger kan met een oude motor. En wat overgangsbepalingen betreft moeten we eerlijk zijn: schippers vinden die termijnen nooit lang genoeg. Dus ergens houdt het verhaal wel op voor onze schippers, maar dan wil ik ook een level playing field zien. Dan ook gelijke regels voor iedereen.”

7 Bezuinigingen op Rijkswaterstaat kunnen onze toekomst in gevaar brengen

“Mooi voorbeeld: de ontwikkelingen rondom het Twentekanaal. Aan de ene kant wordt gezegd: we investeren 30 miljoen in allerlei ontwikkelingen. En aan de andere kant worden er maatregelen genomen die er haaks op staan. Gaan de mensen van Rijkswaterstaat op de sluizen van 162 naar 144 uur. Waar hebben we het dan over? Een besparing van misschien 40.000 euro per jaar! Dan ben je toch aan het kruidenieren? Ik snap best dat Rijkswaterstaat vanuit het ministerie bezuinigingen krijgt opgelegd, maar ik mag daar als voorzitter van BLN-KSV toch wel het mijne van vinden? En ik zeg dat ook gewoon, omdat je als branche een kritisch geluid moet kunnen laten horen. Wij zijn namelijk wel hun klanten en als ik me

dan niet roer, dan denken ze dat we tevreden zijn. Wie zwijgt, stemt toe. Ik realiseer me dat het personeel van Rijkswaterstaat er ook niets aan kan doen. Maar nadat ik eerder in mijn jaarrede deze kritiek uitte, hing wel de directeurgeneraal aan de lijn dat we eens koffie moesten drinken. En dat doe ik dan natuurlijk, want dat soort maatregelen moet wat ons betreft van tafel.”

8 Dit is niet de makkelijkste tijd om voorzitter van BLN-Koninklijke Schuttevaer te zijn

“Haha, dat klopt. Ik zei onlangs gekscherend: als ik dit allemaal geweten had... Maar serieus: ik vind dat je niet voor je verantwoordelijkheid moet weglopen. Toen voorzitter Annemarie Jorritsma en vicevoorzitter Ype Dijkstra vorig jaar opstapten, vonden de anderen dat ik de persoon was die het dan maar moest gaan doen. Door te luisteren en te praten hebben we gekeken welke stappen we moesten zetten en toen we die richting eenmaal hadden, vond ik ook wel dat ik het moest doen. Het kost me heel erg veel tijd, zeker in het begin, maar die investering is het me waard. En die hele hectische fase duurt geen vijf jaar. We moeten nog een aantal stappen maken, er moet wat rust en vertrouwen in de vereniging komen en dan belanden we vanzelf in een stabielere fase. Dat er nu hier en daar nog wat emotie is over bijvoorbeeld de fusie, dat snap ik. Dat is ook goed, want het betekent dat ze ergens voor staan. Dat ze Koninklijke Schuttevaer en hun ondernemingen belangrijk vinden en dat ze gehoord willen worden. Zo’n proces kost tijd. En als ik zie wat we al gedaan hebben, dan is mijn conclusie: die integratie, dat hadden we veel eerder moeten doen. Want het is goed voor de binnenvaart.”


Van Berkel blij Als er érgens champagnekurken ploften na de opening van het Maximakanaal, was het wel bij Van Berkel Logistics in Veghel. Business manager Michel van Dijk kon daardoor namelijk eindelijk weer groeien met ‘zijn’ inland terminal aan de Zuid-Willemsvaart. Op naar de 50.000 containers. tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: Gerlinde Schrijver

D

e opening van het Máximakanaal ten oosten van Den Bosch kwam voor Van Berkel Logistics als een geschenk uit de hemel. Michel van Dijk, business manager van de Inland Terminal in Veghel, verwacht dat de negen kilometer kanaal tussen de Maas en de Zuid-Willemsvaart zelfs het verschil maakt tussen ‘overleven’ en ‘succesvol ondernemen’. Het wekt dan ook geen verbazing dat juist nu dat kanaal geopend is op de terminal in Veghel een nieuwe kraan wordt geplaatst, waardoor de capaciteit aanzienlijk stijgt. “Het is de afgelopen jaren niet makkelijk geweest om de juiste afstemming te vinden tussen vraag en aanbod”, zegt Van Dijk. “We kunnen simpelweg nu meer schepen vinden om het vervoer te doen. Eerst waren dat Kempenaars en koppelverbanden, nu kunnen er ook grotere schepen door het kanaal. Dat levert een bedrijfsmodel op waarmee we ons beter kunnen onderscheiden van het wegvervoer.” Sterker: voor verladers is er nog een argument om de vrachtwagen in te ruilen voor het schip. Het milieu. “Wij moeten regelmatig voor verladers uitrekenen wat de CO2-besparing is. Die was een jaar geleden ten opzichte van het wegvervoer niet zo heel groot. Maar nu is dat per container, puur doordat we

met grotere schepen varen, tussen bijvoorbeeld Rotterdam en Helmond wel 60 procent. Dat tikt aan. Ik durf dan ook wel de stelling aan dat door de komst van het Máximakanaal de komende generaties in ons bedrijf gebruik blijven maken van vervoer over water.”

Met één tractor En dat is belangrijk. Van Berkel Logistics maakt namelijk deel uit van de Van Berkel Groep, eigendom van de familie Van Berkel. In 1955 begonnen als loonbedrijf, maar inmiddels uitgegroeid tot een

belangrijke drijfveer voor ons. En duurzaamheid.” Van Berkel deed al aan synchromodaal toen het woord bij wijze van spreken nog uitgevonden moest worden. Inmiddels beslaat het eigen materieel van de terminal twee schepen, een duwboot en duwbak, 23 trekkende eenheden op de weg en dik 80 chassis en dit wordt aangevuld met de nodige charterschepen en trucks. En liefst had Michel van Dijk er aan toegevoegd: en een trein. Maar nadat bedrijven jaren pleitten voor de heropening van de spoorlijn van Boxtel naar Veghel om nog beter multimodaal te kunnen werken, bleek dat onlangs voor de provincie Noord-Brabant toch een stap te ver. “Helaas”, zegt Van Dijk. “Dan hadden we het Europese achterland nog beter kunnen bereiken. De voordeur hebben we met Rotterdam en Antwerpen nu goed geregeld, het spoor had het aan de achterkant af kunnen maken. Spoorvervoer is wel iets duurder dan over

‘Ontzorgen is een heel belangrijke drijfveer voor ons’


waar conglomeraat van bedrijven die actief zijn in landschap en infrastructuur, bouwstoffen, biomassa, bodemproducten, open overslag en transport via de weg en het water. “Het begon met één tractor en al snel werd dat loonwerk. Ontzorgen”, zegt Van Dijk.

Veel kostbaarder “En dat heb je in de hele historie van het bedrijf zien gebeuren. Wij doen voor een heleboel bedrijven en overheden dingen die veel kostbaarder voor ze zouden zijn als ze ze zelf moesten doen. In de landbouw, het natuurbeheer, de aannemerij, de wegen waterbouw, noem maar op. Dat ontzorgen is een

met Máxima VITO-voorwaarden Als bestuurder van Koninklijke Schuttevaer beijvert Michel van Dijk zich ook in bredere zin voor de binnenvaart. Daarnaast was hij binnen de Vereniging van Inland Terminal Operators (VITO) nauw betrokken bij de invoering van de VITO-voorwaarden. “Onze klanten zijn over het algemeen gewend om met AVC of CMR te werken. Als die in één keer met binnenvaartcondities moesten werken, schrok dat af. Dan heb je te maken met andere aansprakelijkheden en dat is toch lastig. Als terminal operators hebben wij daarom de VITOvoorwaarden opgesteld, zodat de verladers helder inzicht kregen in de condities en waar ze aan toe zijn. Uiteindelijk heeft dit er voor gezorgd dat verladers eerder kiezen voor intermodaal vervoer, ondanks dat we extra handelingen met hun containers verrichten.”


het water, maar voor sommige klanten zou de hogere snelheid dat hebben goedgemaakt. Bovendien bereik je met spoorvervoer andere bestemmingen. Het is een modaliteit die Europees gezien aan belang zal toenemen. Het ontwikkelen van spoorvervoer en de bijbehorende infrastructuur is echter een proces van lange adem. Dergelijke investeringen vergen concrete marktbehoefte en zonder het aanbod van een spoordienst gaan verladers geen verplichtingen aan. Zo heb je een klassiek kip-/ei-verhaal.” Weg en water dus voorlopig. Waarbij het hart van Michel van Dijk als ie eerlijk is bij het water ligt. De oorzaak: zijn verleden. Hij begon als 16-jarige met varen, had op zijn 21ste zijn eigen duwboot (“Wat mijn baas kan, kan ik ook”) en stapte rond zijn 30ste definitief de wal op. “Dat is voor mij een heel belangrijke periode geweest. Als schipper ontwikkel je eigenschappen die ook in mijn huidige functie van belang zijn. Snel kunnen analyseren, snel kunnen schakelen, beslissingen nemen en daar mee om kunnen gaan. Desnoods: er op terugkomen. Je leert resoluut te zijn in de dingen die je doet en daar ook verantwoordelijkheid voor te nemen.”

Dichter bij de klant Van Dijk wilde echter niet zijn hele leven zelf varen. “Ik ben alsnog mijn HBO gaan doen, de vervoerseconomische opleiding van NEA transport Hogeschool. Door niet te varen, CTUEEL 2 24 \ Noord Nederland ACTUEEL

maar het regelen, zorgen dat dingen goed lopen, kwam ik dichter bij de perceptie van de klant. En dat triggerde mij uiteindelijk het meest, de dienstverlening.” Via het werk voor het Multimodaal Coördinatie en Adviescentrum (MCA) kwam hij in contact met de familie Van Berkel. “Die hadden een vraagstuk met een milieuvergunning. Toen kwam de vraag of ik niet meer voor ze wilde doen, want het klikte. Ik kreeg opeens de kans een bedrijf van scratch af op te bouwen. En ik zag wel dat er in Veghel een enorme economische dynamiek zat.”

Net op gang Aanvankelijk was het plan: bulkoverslag. “Vanuit de bestaande bedrijven van Van Berkel was er de wens om een structurele voorziening te realiseren waarmee het mogelijk was bulkstoffen via het water van en naar de regio te vervoeren. In eerste instantie lag de focus op zand. Vanuit de gemeente en het bedrijfsleven werd duidelijk dat er ook behoefte was aan overslag van containers in Veghel. Daar was al een aantal verladers gevestigd met containervervoer. En het intermodaal en multimodaal vervoer kwam toen net op gang. Gemeenten zochten naar mogelijkheden om de vestigingsfactoren voor nieuwe verladers te optimaliseren. Als je verladers die veel exporteren en importeren directe ontsluiting via een containerterminal kunt bieden, dan is dat een duidelijke meerwaarde. In 2005 gingen we uit van een

potentie van 10.000 containers.” Dat was een volstrekt verkeerde inschatting. Namelijk: veel te laag. Van Dijk gokte op 2500 containers in het eerste, 5000 in het tweede en 7500 in het derde jaar. Het werden er 3000, 7000 en 11.000. “We liepen meteen tegen grenzen aan. Want vind maar eens voldoende kleine schepen als er piekdrukte is. Dit was met name het geval voor 2009. We hebben zelfs grote pakketten moeten laten lopen, omdat we onvoldoende schepen konden krijgen. Bij Van Berkel is het uitgangspunt dat wat we doen ook goed wordt gedaan, dat we waarmaken wat we beloven. De juiste capaciteit beschikbaar hebben voor de fluctuerende vraag van de klanten is een belangrijk aspect. Uiteindelijk hebben we gezegd: oké, dan kopen we zelf een paar schepen. Want één scheepje, dat zijn toch twaalf vrachtwagens. Soms sprong ik er zelf nog wel op, met mijn vader, even heen en weer naar Rotterdam. Alles om de eindklant optimaal te bedienen.”

Geen hoge werkloosheid Wie dat goed doet én het perspectief heeft dat er een nieuw kanaal wordt aangelegd, groeit door. Die 3000 containers uit 2005 zijn er inmiddels ruim 25.000. En als het aan Michel van Dijk ligt, is straks met de nieuwe kraan 50.000 haalbaar. De regio Veghel is dan ook niet bepaald een gebied met een hoge werkloosheid. Integendeel. “Neem alleen al Friesland Campina. De melkquota zijn er af, dat zal ook weer

een impuls geven aan het vervoer van zuivelproducten, poeders, krachtvoer, noem maar op. De agro foodsector blijft het gewoon erg goed doen, zeker in deze regio. We hebben steeds meer monden te voeden over heel de wereld. Import- en exportstromen in die sector kunnen voor ons zomaar een verdubbeling betekenen.” Dat betekent ook: meer werk voor schippers. “Ik geloof dat de binnenvaart een duidelijke toegevoegde waarde heeft”, zegt Van Dijk. “Schippers klagen wel eens, maar ze hebben dan ook veel tijd om na te denken. Als je uren in die stuurhut zit, kunnen je gedachten met je op de loop gaan. Dan denk je wel eens dat de hele wereld tegen je is. Had ik zelf ook last van toen ik nog voer. En nog. Ik moet altijd hard aan de gang zijn, haha. De binnenvaart wordt heus wel op waarde geschat. Het is een enorm betrouwbare vorm van mobiliteit. Het kan grote volumes verzetten. En als je in een nichemarkt zit kun je er heus nog een goeie boterham mee verdienen.”

behoeftes. Een schip moet vooral functioneel zijn, geschikt voor het deugdelijk, efficiënt en betrouwbaar vervoeren van de lading. Het onderhoud moet uiteraard op orde zijn maar ook bedrijfseconomisch passend. Uit gewoonte wordt soms nog elk jaar geschilderd. Het moet duurzaam zijn. Het in de verf rollen op een wijze dat het drie jaar blijft zitten zonder roestvorming, vind ik een duurzame aanpak. In ieder geval minder intensief dan elk jaar de verf er af schuren om het weer gladder en gladder te maken. In de huidige tijd passen onnodige kosten niet in het totale proces. Het is een

business manager van Van Berkel Logistics een voorbeeld. “Wij hebben op de weg trekkend materieel en een heleboel chassis. Als het even rustiger is, zetten we een aantal chassis stil.”

Ander verhaal “Bij het spoor: één trekkende eenheid en een heleboel wagons. Ook daar geldt: als het rustiger is, gaan er wagons stil. Niet dat dat niets kost, maar het is toch een ander verhaal dan in de scheepvaart. De toekomst van de scheepvaart zit er volgens mij dan ook in dat we tractie en vervoersdragers nog veel meer gaan loskoppelen. Dan wordt het veel beter schaalbaar. En de capaciteit die je dan uit de markt haalt, is uitsluitend capaciteit zonder bemanning. Nu is dat juist de hoogwaardige capaciteit van schepen die enorm veel geld gekost hebben. We kunnen die omslag niet in één keer maken, maar in mijn ogen zit daar wel de toekomst: duwboten, duwbakken en koppelverbanden. Op het gebied van brandstofverbruik is er dan nog een slag te maken, want dat is bij een duwboot nog vaak wel een stuk hoger dan bij een gewoon schip. Ik vind echt dat dat model met meer schaalbaarheid de binnenvaart kan helpen. In een dergelijk model is er ook plaats voor herbestemming van een deel van de bestaande oudere vloot. Dat voorkomt kapitaalvernietiging en biedt de sector de kans daar geleidelijk naar toe te groeien.”

‘Soms sprong ik met mijn vader zelf nog op een schip’

Marmeren vloer “Alleen moeten schippers zich wel realiseren dat ik voor het proces waar ik in zit geen enkele waarde ontleen aan een marmeren vloer in de badkamer van het schip. Ik vind het prima dat een schipper bepaalde luxe wil, hij woont er op, maar dat moet je niet gaan verwarren met bedrijfseconomische

vervoersmiddel en ik gun iedereen het mooiste schip, maar je ziet er nog heel veel emotie in. Op de weg zien we ook een afnemend aantal auto’s dat van voor tot achter opgebouwd is met toeters en bellen en allerlei mooie spuitconstructies.” Het mechanisme om in tijden van voorspoed niet te reserveren voor mindere tijden, maar meteen te investeren in nieuwer en groter, maakt volgens Van Dijk de binnenvaart kwetsbaar. “Fantastisch natuurlijk dat je dat als binnenvaart kunt doen. Alleen: wat doe je als er minder vraag is en de tarieven gaan als een waterval naar beneden?” Weg en spoor zijn in die zin voor de


‘Ik zie altijd de vooruitgang’ Het is de stichting met het mooiste kantoor van Nederland. Het KSCC Schipperscentrum huist al decennia in een prachtig schip in de Waalhaven in Nijmegen. De ‘schipper’ van dienst: hoofdaalmoezenier Bernhard van Welzenes. tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: Gerlinde Schrijver

E

r zijn weinig mensen in de binnenvaart die zoveel mensen kent en die door zoveel mensen gekend wordt als KSCCdirecteur Bernhard van Welzenes. Hij begon dan ook al in 1969 bij het KSCC en is sinds 1990 hoofdaalmoezenier van Nederland. Zijn ‘dienstbaarheid’ aan de binnenvaart kent ook geen begrenzing in leeftijd. In mei 2006 had hij van een welverdiend pensioen kunnen gaan genieten, maar daar voelde Van Welzenes niets voor. “Ik had eigenlijk al negen jaar met pensioen kunnen zijn. Het prikkelt mijn gedachte wel, maar ik sta elke dag nog fluitend op en ga fluitend naar bed. Er is bovendien nog geen opvolger. Ik ben er een tijd mee bezig geweest, maar het lukte niet. Het ideaal is iemand die ook priester is. Die komt wel. Onze Lieve Heer heeft me zo vaak geholpen, waarom zou Hij me nu niet helpen? Ik hoop maar dat ik iemand tegenkom.”

Zoals uw voorganger Cor van Bemmelen u tegenkwam toen u bij de paters van Het Heilig Hart studeerde. “Juist. Toen die me vroeg zijn taak over te nemen, zei ik: ‘Ik begin gelijk’. Mijn moeder vond het maar niets dat ik daar zat, die was niet kerks. Maar ze kwam wel uit de binnenvaart. Toen ik schippersaalmoezenier werd, vond ze dat wel mooi. ‘Dat is er een van ons’, zei ze. Het was de redding. Want ik kwam uit een groep van dertien medebroeders en ik ben de enige die over is. Alle anderen zijn uitgetreden.”

en toekomst in. Die is – in tegenstelling tot een product – ook nooit af. Die blijf je ontwikkelen, samen met anderen.”

Altijd prikkelen De binnenvaart is gedurende uw loopbaan heel erg veranderd. Is uw rol ook veranderd? “Ik probeerde en probeer mensen altijd en overal te prikkelen. Als er een rapport uitkomt over gezinsbedrijven bijvoorbeeld. Dan zeg ik ronduit wat ik vind. Toen ik begon waren het uitsluitend gezinsbedrijven. Je woonde, leefde en werkte aan boord. Dat is drastisch veranderd. Je kreeg roosters met veertien dagen op, veertien dagen af. De vrouw ging aan de wal. Daar is natuurlijk helemaal niets mis mee, maar het betekende ook dat kinderen niet meer naar internaten gingen, maar naar de walschool. De kans dat kinderen dan terugkeren in de binnenvaart, nam daardoor af. En dat is wat we hebben zien gebeuren.” Is dat erg? “Ik heb daar helemaal geen bezwaar tegen. Ik constateer wel dat nu, in tijden van grote werkloosheid, de schepen worden gevuld met buitenlands personeel. En dat gaat allemaal drie weken op, drie weken af. We hebben goede sociale voorzieningen. Allemaal prima, maar soms denk ik: ja, jongens, er moet ook nog een beetje

‘Als iedereen te veel gaat bidden, heb ik geen werk meer’ U doet inmiddels ruim 45 jaar uw werk in de binnenvaart en inmiddels ook in de circus- en kermiswereld. Wat is uw ‘product’? “Een ‘product’ klinkt veel te zakelijk. Dat maak je op een fabriek. Ik lever een boodschap. Een boodschap, daar zit warmte, diepte

gewerkt worden. De schippers van toen hebben een andere vorm van onderwijs gekregen. Dat is nu zeker beter. Maar ze hadden het varen in de fikken zitten. En de cohesie in de gemeenschap was veel groter. Naar dat aspect kijk ik wel met enig leedwezen. Ik ben echter een optimistisch mens. Ik zie altijd de vooruitgang. Die is er ontegenzeggelijk. In het onderwijs, in de kennis, in het economisch bestel.” Wat is er aan de sociaal-maatschappelijke kant veranderd? “Ook veel. Dat zie je alleen niet zo aan de buitenkant. In mijn jeugd, heel lang geleden, was het echt voelbaar als mensen minder te verhapstukken hadden. Nu zie je niets. Het huis blijft hetzelfde, het schip blijft hetzelfde, maar intern worden slechte tijden natuurlijk wel gevoeld. Typisch voor de binnenvaart, en meer van dit soort gemeenschappen, is dat mensen dat niet naar buiten laten zien. Ze vragen pas om hulp als de druk heel erg hoog is. En die lijn moet open.”

Bruggetjes slaan Kan uw stichting dan nog veel doen? “Sinds de overheid sociaal werk niet meer nodig vindt: niet in praktische zin. Wij kunnen de mensen wel doorlijnen naar instellingen, banken, noem maar op. Ik sla bruggetjes. En dan volg ik de mensen wel, want dat moet je in goede én in slechte tijden doen. Als er iets ergs is gebeurd, ben ik er altijd. Ook als het mensen van een andere kerk

betreft, dat interesseert me geen lor. Ik ga bij een overlijden ook bij voorkeur persoonlijk langs. Of ik schrijf met de hand een briefje.” Waarom beperkt zich dat niet tot uw eigenlijke achterban, waar de ‘K’ in KSCC voor staat? “Katholiek betekent: algemeen. Ik geloof in een christelijke kerk. Die staat voor openheid. Gelukkig heb ik altijd gewerkt in de lijn van de nieuwe Paus. Welkom allen van goede wil en zalig zijn zij die geloven. Iedereen is welkom. De verplichting van het celibaat is voor mij ook allang voorbij. Ik zou zelf geen tijd hebben om getrouwd te zijn. Ik zou een heel asociaal leven leiden dat je vrouw en kinderen niet kunt aandoen. Het is niet gebeurd. Anders had mijn leven een heel andere kleur gekregen.” Wel typisch katholiek is toch uw vrolijkheid? Daar hebben ze op de bible belt toch een andere visie op. “Ik oogst nooit, ik zaai. Bij een uitvaart ga ik niet allerlei moeilijke theologische verhalen houden. Daar zit dan helemaal niemand op te wachten. Ik zeg vaak heel duidelijk: ‘Hier ligt Gerard hartstikke dood in de kist’. Dan schrikken ze wel. En dan zeg ik: ‘Maar hij spreekt ons wel aan. Met de vraag: wat maak je van je leven?’ Toen mijn moeder overleden was, kwam ik daarop. Een tante zei: ‘Wat ligt onze Erna er mooi bij’. Waarop ik zei: ‘Nou, dat had je beter tijdens haar leven tegen haar kunnen zeggen.’ Is toch zo?

Een beetje humor moet kunnen. Ik heb inmiddels ook de ervaring: hoe langer de toespraak, hoe slechter de relatie. Maar alle gekheid op een stokje: het is fijn als je namens de KSCC nabij bent in tijden van vreugde en verdriet. Dat ze je steun ervaren.”

Een pompboot En in praktische zin? “Hahaha. Ik weet nog goed dat, jaren geleden, de Monta Rosa was gezonken. Ik belde met de schippersvrouw, moeder Wigmans. Die zei toen: ‘Ik heb God niet nodig’. Waarop ik antwoordde: ‘Dat snap ik wel, maar je hebt wel een pompboot nodig. Zal ik daarin dan even voor je bemiddelen?’ Dat zijn de leuke dingen van mijn werk.” U zit 70.000 kilometer per jaar in de auto, vliegt voor vooral circus- en kermisondernemers jaarlijks minimaal één keer de aarde rond en bent 74 jaar. Hoe lang houdt u dat nog vol? “Mensen zeggen altijd: ‘Ik heb het druk’. Ik heb het nooit druk. Ik doe heel veel, maar ik kan het goed scheiden. Ik neem nooit werk mee naar huis. En ik denk dat ik een paar kwaliteiten heb die dat mogelijk maken. Ik ben voor extreme openheid en eerlijkheid. En ik kom altijd meteen to the point. En de basis is natuurlijk een stuk meditatie. Maar ik zeg ook altijd: ‘Bid ook niet te veel’. Want als iedereen dat zou doen, worden ze heilig en heb ik geen werk meer...” Noord Nederland ACTUEEL CTUEEL 2 \ 27

De hobby van… Alexander Bakker

‘Leuk speelgoed, zo’n Ondanks hun lange werkdagen hebben veel binnenvaartschippers nog wel genoeg tijd over voor een hobby. Ook Alexander Bakker (39) van binnenvaartschip Solente. Al blijft hij dicht bij huis. Hij vermaakt zich met een bezienswaardige opdrukker, een duwboot zoals ook zijn grootvader en vader die hadden en nog altijd hebben. tekst: Harm van der Pal

W

anneer het werk het toelaat zijn de Bakkers graag van de partij op bijvoorbeeld de drukbezochte sleepbootdagen in Zwartsluis of op de nationale sleepbootdagen in Vianen. Maar de laatste tijd is de hobby er wat bij ingeschoten in verband met allerlei drukke werkzaamheden. De 110 meter lange Solente ligt deze dag leeg afgemeerd aan de Maaskade in Rotterdam. Schipper Alexander Bakker wacht op vracht. Hij is al de vierde generatie, die het schip bij SON verzekerd heeft. De twee mobiele telefoons gaan regelmatig over. Bevrachters vragen Bakker naar de mogelijkheden om vracht te vervoeren. Vooralsnog wacht hij af. “Je moet de vracht niet te vroeg aannemen”, luidt zijn tactiek.

Vertrouwen houden “Je moet geduld hebben. En vertrouwen houden. Het is in feite een spel. Hoe lang wacht je? Wanneer moet je toehappen? Hoe dichter je bij de ultieme laadtijd komt, hoe gunstiger de prijs. Meestal lukt me dat wel aardig, maar je kunt je ook in de vingers snijden. Ik heb veel contacten met bevrachters. Ze bellen mij op en vragen: wat heb jij voor mogelijkheden? Verder kijk CTUEEL 2 28 \ Noord Nederland ACTUEEL

ik op de websites. Eentje voor de schippers en eentje voor de bevrachters. Daarop kun je zien wat vraag en aanbod is. De afgelopen week heb ik zes polyester silo’s van Hengelo naar de Maasvlakte in Rotterdam gevaren en in Utrecht granulaat geladen.”

Alles, behalve schroot De Solente is multi-inzetbaar. In de twee gescheiden ruimen kunnen twee soorten ladingen worden vervoerd, zowel bulk als vaste goederen. In totaal kan ruim 2300 ton vracht tegelijkertijd

‘Ik heb er al eens een woonark mee versleept’ worden vervoerd. Die lading varieert sterk. “In principe kunnen we alles vervoeren. Behalve schroot. Dat doe ik niet. Met schroot is de kans groot dat je beschadigingen krijgt aan je schip. Dus daar begin ik niet aan.” Alexander Bakker is een volbloed schipper. “Ik ben op een schip geboren. Een echt schipperskind dus. Toen ik van de lagere school kwam ben ik naar de lts gegaan. Eerst metaalbewerking gedaan, daarna heb ik voor automonteur geleerd. Na een tijdje zei ik tegen m’n vader: ‘Ik ga varen’. Op de Novitas ben ik begonnen als matroos. Vervolgens ben ik stuurman geworden. Ik heb op een beunschip met zand gevaren,

later op een containerschip. Daarna ben ik schipper op een tanker geweest. In 2008 heb ik samen met mijn vader dit schip gekocht.” De Solente is bijna 110 meter lang, 10 meter breed en ruim 3 meter diep. Het schip is in 1981 op de werf J.H. van Eijk & Zn. in Sliedrecht gebouwd. “Mijn overgrootvader was schipper. Mijn grootvader was schipper. Hij is begonnen op een klipper van 160 ton. Daarna werd mijn vader ook schipper. Mijn grootvader is nu 87 en woont hier in Rotterdam in een verzorgingstehuis. Hij maakte zelf opdrukkers. In zijn vrije weken ging hij naar Zwartsluis om aan die kleine duwboot te werken. Ik ging als jongen vaak met hem mee. Zo heb ik van hem lassen en slijpen geleerd. Mijn opa kon ook goed motoren inbouwen. Als hij een motor inbouwde dan wist je zeker dat het goed zat.”

Lastig proces Alexander Bakker heeft de Solente onlangs overgenomen van zijn vader, met wie hij een vennootschap onder firma had. Hij gaat nu als zelfstandig schipper verder.’ Dat was een lastig proces, waar veel haken en ogen aan kleven. Na een aantal jaren te hebben samengewerkt kwamen vader en zoon Bakker tot de conclusie dat dat

opdrukker’

geen ideale situatie is. Alexander had in de praktijk al het roer alleen in handen. Hij vaart op de Solente samen met zijn vriendin Rosalie Stokman, dochter Jana (5) en zoon Twan Egbert (2) plus twee matrozen. “Mijn vriendin heeft ook de papieren om op dit schip te mogen varen. Verder is zij de schilder aan boord. Daar is ze heel goed in. Zij is van huis uit niet een schipperskind, zij komt van de wal, maar is inmiddels wel een echte schipper geworden.” “In principe varen we overal in Europa, maar de laatste tijd zijn we niet meer boven Duisburg geweest. De crisis is ook in onze branche duidelijk voelbaar. Inmiddels begint het weer een beetje aan te trekken. Het gaat op en neer. Al met al mogen wij niet klagen. De ene week heb je alles, de andere week heb je niks. Kijk, varen kan ik elke dag wel, maar het moet rendabel zijn. Want ik wil ook wat geld overhouden voor onverwachte situaties. Schipper is in principe een prachtig beroep. Je werkt veertien uur

per dag, dat wel, maar je gaat overal naar toe. Je ziet veel van de wereld. We zijn over de Donau naar Wenen gevaren, en verder naar Boedapest. Via de Rijn naar Basel. En we varen in België regelmatig op het Albert-kanaal. Als we dan eens een weekendje niks te doen hebben gaan we met de kinderen naar Plopsaland.”

Geen slaaf worden “Werken is noodzakelijk, maar je moet geen slaaf van je schip worden. Ontspanning op z´n tijd is heel belangrijk. Je moet ook tijd voor de kinderen hebben. De laatste tijd kom ik weinig aan mijn eigen hobby´s toe. Mijn opdrukker ligt nog in Zwartsluis. Die is zes meter lang. Ik moet hem weer eens ophalen, maar het heeft een lage prioriteit. Mijn vader heeft ook zo´n kleine opdrukker, net als mijn grootvader. Leuk om mee te spelevaren. Tijdens evenementen trekken we veel bekijks. Op het land heb je trekkertrek, op het water hebben we trekwedstrijden met de

sleep- en drukbootjes. Ik heb er al eens een woonark mee versleept. En een keer bij Vlaardingen twee pontons van 46 meter. Momenteel heb ik er weinig tijd meer voor. Verkopen? Zeker niet, hij is niet te koop.” “Ik heb ook nog een miniatuuropdrukker. Van polyester. Die is gemaakt door een dienstmaat van me, die in het Friese Uitwellingerga een jachtwerf heeft. Hij heeft heel veel van die kleine bootjes. Voor mij heeft hij er ook eentje gemaakt, tweeeneenhalve meter lang, negentig centimeter breed. Aangedreven door een elektromotor. Dat is mooi speelgoed. Leuk ook voor de kinderen. Dat bootje kan ik gewoon meenemen aan boord. Als we dan ergens voor de wal liggen en ik laat dat kleine modelbootje te water dan hebben we onmiddellijk veel publiek op de kade staan. Ik heb ook nog een paar oldtimer auto´s, waaronder een Triumph Spitfire uit 1978. Maar daar heb ik op dit moment helaas ook te weinig tijd voor.” Noord Nederland ACTUEEL CTUEEL 2 \ 29


Schippersfamilie naast God Het varen zit de families en kinderen van Piet en Ina Zeldenrust in het bloed. Het koppelverband Deo Gratias is het middelpunt van een bijzonder familiebedrijf, dat altijd onderweg is met grind, lava, kolen, staal of kunstmest. Vrachtprijzen en peilstanden bepalen deels de gesprekken op verjaardagsfeestjes. tekst: Gerard den Elt \ beeld: Gerlinde Schrijver

Z

even vette jaren, zeven magere jaren. Het Bijbelse thema heeft zich in de voorbije periode wederom geopenbaard aan Piet en Ina Zeldenrust en aan hun kinderen, van wie enkelen betrokken zijn bij het kvb Deo Gratias. “We kochten ons schip op het hoogtepunt van de markt. Er werd toen nog goed verdiend”, kijkt Piet Zeldenrust (60) terug op een bewogen periode. In 2008 waren verdiensten van 4000 euro per vaardag niet ongewoon. “Ons schip - gebouwd in Roemenië en afgebouwd in Lemmer – kwam dat jaar in de vaart en meteen sloeg de crisis keihard toe. De vrachtprijzen gingen met 70 procent onderuit. Gelukkig zijn de tarieven sinds eind vorig jaar weer een beetje genormaliseerd.” Het waren, geven Piet en Ina instemmend knikkend toe, moeilijke en magere jaren. “We hoefden gelukkig niet te verkopen, want de jongens zijn jong en kunnen jaren vooruit en we hebben een nieuw, modern en zuinig schip. Het gaat gelukkig weer wat beter, al is er nog steeds overcapaciteit in de markt.” Het schippersechtpaar is de grondlegger van een bijzonder familiebedrijf. Zoons Hans (38) en Jozua (30) zijn als kapiteins samen met vader Piet en moeder Ina de firmanten in de

vennootschap onder firma Deo Gratias, die het schip exploiteert. Zoon Ruben (25) vaart wel als kapitein op het schip, maar is in loondienst en (nog) geen mede-eigenaar. Zoon Theo (34) heeft zijn eigen schip, de Linda. En zoon Christiaan (23) heeft samen met zijn vriendin Jacobien Vissers – een schippersdochter onlangs ook een eigen schip gekocht, de Margje. Alleen dochters Inge (36, woonachtig in het Canadese Winnipeg) en Liesbeth (32, huisarts in Heerenveen) hebben een andere beroeps-

Alles is dus voorbestemd. Deo Gratias betekent ‘God Zij Dank’. Het eerste schip waarop Piet en Ina na hun huwelijk voeren, van 1975 tot 1979, heette Soli Deo Gloria, ‘Alleen aan God de Eer’. De Bijbelse namen en verwijzingen zijn geen toeval. “Het geloof is wel belangrijk voor ons”, zegt Piet. “Niet dat we zwaar christelijk zijn. We zijn niet wettisch ingesteld, maar pragmatisch. We houden van het blije geloof. We zijn blij met de genade van God, niet met allerlei wetten die soms op het geloof drukken.” Pragmatisch zijn betekent ook varen op zondag. “Dat kan moeilijk anders in een 24-uurseconomie”, verduidelijkt Piet Zeldenrust. Ina beaamt het. “Maar op een zondag stilliggen is voor mij wel een cadeautje.” Het geloof komt ook tot uiting in investeringsbeslissingen. De vennoten gaan liefst zuinig om met de planeet. Het koppelverband is dankzij de vormgeving en ondanks een groot tonnage zeer zuinig met gasolie, kent een geringe uitstoot van giftige gassen en heeft een lage CO2-waarde per ton per kilometer. “Met recht het schip van de toekomst”, vult Piet Zeldenrust aan. Het schip ontving om zijn bijzonder milieuwaarden een Green Award Certificaat. Ina: “We kunnen 352

‘Het is een voorrecht om met je eigen jongens te werken’ keuze gemaakt. Het is nog even afwachten wat pleegzoon Eduard (13) gaat doen, want anders is de bestemming van alle kinderen langs de mannelijke lijn de binnenvaart.

Andere koers Piet zegt daarover: “Sommigen hadden een andere koers voor ogen, maar kwamen uiteindelijk toch op het water terecht.” Dat kan eigenlijk ook niet anders. Ina, afkomstig uit Delfzijl, kwam ter wereld op het motortankschip Castilia. Piet zag het licht op De Dankbaarheid, het schip van zijn vader Cees, en is van oorsprong afkomstig uit het Friese Koudum.


containers aan boord nemen. Dat zijn 352 vrachtauto’s van de snelweg.”

Eigen jongens Het werken in familieverband is bijzonder. Vader Piet vaart dan weer met zijn ene zoon, dan weer met de andere. “Het is een voorrecht om met je eigen jongens te werken”, vindt hij. Zoon Ruben valt hem bij. “Het is fantastisch werken in een familiebedrijf, een droom bijna om dit werk zo met je vader en met je broers te kunnen doen.” De vier kapiteins op de Deo Gratias lossen elkaar elke veertien dagen af, twee om twee. “Zo zijn we ook allemaal twee zondagen thuis”, zegt moeder Ina. Bij de aflossing, iedere dinsdag, meestal ergens langs de Rijn, de Main of de Donau,

wordt de auto omgewisseld en is het de afspraak dat de nieuwe bemanning de boodschappen voor de reis meeneemt.

Drukte van belang Op het schip is het voor de kapiteins telkens zes uur op, zes uur af. “Maar als je begint in te kakken, dan vraag je om een eerdere aflossing als dat kan”, zegt Piet. Hij is zeer tevreden over de Filipijnse matrozen. “Fijne kerels. Ze zijn al meer dan zes jaar bij ons.” Moeder Ina

‘Op zondag stilliggen is voor mij een cadeautje’ is tegenwoordig thuis bij pleegzoon Eduard in St. Nicolaasga, die nog naar school gaat. Dus deelt vader Piet de twee woonverblijven op het motor-

schip met een van zijn aanwezige zoons. Vooral als Jozua met zijn gezin met vier kinderen aan boord is, is het een drukte van belang. Pake is blij met de nabijheid van zijn kleinkinderen, maar als grootvader ziet Piet Zeldenrust het kleine grut natuurlijk vaker dan gebruikelijk. “Je woont met z’n allen op een kleine ruimte. Er is heus wel eens wat, je ziet wel eens wat te veel.” Ina: “Maar dan houden we ons stil. Dat zouden we vroeger ook niet fijn gevonden hebben, als onze ouders zich met de opvoeding bemoeiden.” Op de Deo Gratias hebben vader en zoons een uitstekende rolverdeling. Zo is oudste zoon Hans belast met de motoren en het onderhoud. Jozua is de man van de computers, van de regelgeving en de

Koppelverband Deo Gratias (5630 ton) Eigenaars: Bouwjaar: Thuishaven: Afmetingen: Motorschip: Duwbak: Vaargebied:

Piet, Ina, Hans en Jozua Zeldenrust 2008 Lemmer Totale lengte, breedte, diepgang 183 x 11,45 x 3,6 m, inhoud 6629 m3 99 x 11,45 x 3,6 m (2967 ton) 84 x 11,45 x 3,6 m (2663 ton) Rijn, Main, Donau, van Friesland tot en met Basel, van Duitse kanalen tot Brussel en Oost-Europa richting de Zwarte Zee Inzetbaarheid: Multifunctioneel schip, bruikbaar voor bulkladingen zoals kolen, ertsen, zand, grind en metaalsoorten zoals HBI & schroot. Verder speciaalvervoer als constructie- en bouwmaterialen. Het kvb is zeer geschikt voor containertransport (352 teu) 32 \ Noord Nederland ACTUEEL 2

certificering. “En Ruben is ons goudhaantje”, prijst Piet. “Hij is de man die alles laat functioneren en netjes houdt.” En pa zelf? “Ik ben de vliegende keep.” Over het nageslacht zitten Piet en Ina voorlopig niet in. Met vijf zoons op het water en vijf kleinzoons (drie van Jozua en twee van Theo) zit het met de erfopvolging wel goed, denken zij.

Weinig tegenslag In al die jaren op het water heeft de familie Zeldenrust relatief weinig tegenslag gehad. “Maar er kan altijd wat gebeuren”, waarschuwt Ina. Piet heeft in 1981 bijvoorbeeld een ernstig ongeluk gehad, waardoor hij een halfjaar uit de running was. “Maar we mochten gelukkig weer verder”, aldus Ina. Ze denkt ook terug aan de twee keren dat ze een lichte vlakschade en water in de motor hadden. Dat laatste gebeurde vorig jaar, met een schade van ruim 60 mille tot gevolg. Ina:

“Maar daarvoor ben je nu eenmaal verzekerd.” Net als die keer dat ze langs de Rijn in Duitsland op een rots voeren, net buiten de vaargeul. “Zaten we ineens op de stoeprand. Gelukkig waren we niet lek.” Piet beaamt het. “Die dingen gebeuren.” Het echtpaar kijkt vanuit het verleden ook graag naar het heden en de toekomst. Hun ouders begonnen immers met kleine scheepjes van 130 ton. De overzijde van het IJsselmeer was na de oorlog al een wereldreis. Het echtpaar Zeldenrust begon met 430 ton en nu vaart de Deo Gratias soms bijna tot aan de Zwarte Zee, met meer dan het tienvoudige aan tonnage. Ze varen door sluizen van 12 meter breed, terwijl het koppelverband met zijn 11,45 meter amper een halve meter speling

biedt. Piet daarover: “Dan moet je op de Main en het Main-Donaukanaal ook nog eens door 100 sluizen. Dat zijn op-het-puntje-van-je-stoel-reizen, zoals ik dat noem.”

Jozua Zeldenrust


De expert Rutger Fortuin

Voorkomen is De vertegenwoordiger van de scheepsverzekeraar die een binnenvaartschipper regelmatig ziet, is de expert. Bij schade, maar ook voor certificeren. In dit magazine gaat Rutger Fortuin met name in op die tweede rol. En vooral: hoe kunnen schippers zelf voorkomen dat ze op onnodige kosten worden gejaagd.

S

chipperszoon Rutger Fortuin begon vijf jaar geleden als 23-jarige junior-scheepsexpert bij de SON. Inmiddels is dat ‘junior’ er al lang en breed af en toert de getogen Lemster jaarlijks dik 50.000 kilometer door Nederland en België als volwaardig lid van de club. Fortuin maakte meerdere malen mee dat er in eerste instantie bij de schipper een frons op zijn voorhoofd ontstond bij de eerste kennismaking, zeker bij kritische gevallen. “Mensen hebben toch wel een bepaald stereotype in hun hoofd als ze aan een expert denken. Opmerkingen als ‘Ik had iemand met een baard verwacht’ hoor ik dan ook vaak genoeg.” “Maar omdat ik ben opgegroeid op een binnenvaartschip en uit de wereld kom en de taal spreek, is het ijs vrijwel altijd snel gebroken. Naast mijn achtergrond heb ik de Hogere Zeevaartschool afgemaakt, ben ik volledig gecertificeerd voor keuringen en bijna klaar met mijn register-opleiding tot schade-expert en ik ben opgeleid door senior-experts van SON. Dus ik weet


inmiddels wel enigszins waar ik over praat.” Wat is in jouw dagelijkse praktijk de verhouding schade/keuringen? “Normaal doe ik zo’n 60 procent schade en 40 procent keuringen. Ik vind beide leuk om te doen. Het leukste aan het werk zit voor mij in het contact met mensen. Toen ik vijf jaar geleden begon dacht ik toch vooral aan de technische kant te zitten, de feiten en de cijfers. Maar in de praktijk is de menselijke kant ook heel belangrijk. Soms ben je diplomaat, soms een halve maatschappelijk werker, soms moet je streng zijn. Het werken in het veld, het praten over schepen, ik vind het machtig mooi. Verder vind ik het heerlijk dat ik amper op kantoor kom. Ik reis het hele land door en heb hartstikke veel vrijheid. En je komt bij heel verschillende mensen. Neem bijvoorbeeld, ondanks dat we buurlanden zijn, alleen de cultuurverschillen tussen Hollanders en Belgen, dat vraagt toch elke keer weer om een aanpassing.” Wat valt jou bij keuringen het meest op? “Wij lopen er regelmatig tegenaan dat schippers dingen hebben gedaan of laten doen aan hun schip en dat dat dan niet volgens de voorschriften is gebeurd. Dan komen wij voor de keuring en moeten wij dit als afwijking noteren, terwijl die mensen al hebben geïnvesteerd. En

doordat dingen niet goed zijn gedaan, moeten ze opnieuw investeren. Dit leidt vaak tot frustratie en extra kosten. Dit is erg vervelend, want als verzekeraar(s) juichen wij het juist toe als er wordt geïnvesteerd in de toekomst van het schip en de onderneming.” Noem eens een voorbeeld. “De uit te voeren werkzaamheden worden niet duidelijk genoeg op papier gezet. Als wij schade regelen, zetten we altijd duidelijk op papier wat wordt gedaan, hoe het wordt gedaan en voor welk bedrag. We komen klanten tegen die drie offertes naast elkaar hebben liggen en die dan gewoon de goedkoopste kiezen. Ook als ze niet gelijkwaardig zijn. Neem de vuilwatertanks die op veel bestaande schepen worden geplaatst. Waar moet je op letten? Hoe zit het met de doorvoer van de woning naar de machinekamer? Hoe met de afvoer naar buitenboord? Wij kunnen dat telefonisch of per mail zo uitleggen. En bij grotere zaken kunnen we langskomen.” Waarom gebeurt dat te weinig? “Vaak een stukje onwetendheid. Of te veel vertrouwen in het bedrijf dat de werkzaamheden uitvoert. En dan komt er een keuring en worden wij kwaad aangekeken. Snap ik wel, want het is een frustrerende situatie. Voorbeeld: de machinekamer moet gasdicht gescheiden

beter dan genezen

blijven van de woning. Er mogen geen kunststof doorvoeren tussen de woning en machinekamer worden gebruikt. Die moeten van staal zijn en die moeten passend zijn. Wij weten dat, sommige installateurs van buiten niet. En de schipper keek alleen maar naar de laagste offerte. Aansprakelijk stellen van dat bedrijf lukt alleen maar als alles van tevoren goed op papier stond.” Maar concreet: jullie bellen? “Nou, bij grondige verbouwingen kunnen wij doorverwijzen naar partijen die bijvoorbeeld tekeningen en sterkteberekeningen maken. Zelf kunnen wij tussentijds kijken of de verbouwing goed wordt uitgevoerd en bijvoorbeeld aangeven of er bijvoorbeeld elektrische schema’s dienen te worden gemaakt en gekeurd. Vaak zijn de inspecties voor zowel de verzekeraar, als het NBKB en niet te vergeten voor de klant van belang en vallen de kosten in relatie tot eventuele financiële schade ten gevolge van bijvoorbeeld verkeerde installatie reuze mee.” Wordt daar dan alleen van afgezien om het geld? “Deels. Het is gewoon aantrekkelijk om de goedkoopste offerte te pakken. Want tegenwoordig is het zo dat elke euro

telt. Dat snappen wij ook wel. Maar we zeggen dan: misschien is het verstandig als je een verbouwing van 100.000 euro hebt om even voor 1000 euro iemand te laten komen die de offertes bekijkt en die gaat strepen en zegt: ‘Wat mis ik nou eigenlijk in zo’n offerte?’” Hebben jullie dat fout zien gaan? “Ja. Er was in een schip een nieuwe voortstuwingsinstallatie ingebouwd. De schipper was met een niet goed gespecificeerde, veel lagere offerte akkoord gegaan dan een andere offerte. Wat

‘Er wordt soms te blind vertrouwd op leveranciers’ bleek? Veel zaken die bij een goede inbouw moeten plaatsvinden, zijn niet uitgevoerd om de kosten maar te drukken. Uiteindelijk heeft dat na de installatie tot grote problemen geleid. Wij kwamen er bij als expert van de rechtsbijstandsverzekering. Uiteindelijk moest er een totaal nieuwe keerkoppeling in komen en moest een ander bedrijf alles opnieuw doen. Te veel mensen zien alleen een bedrag onder aan de streep staan. Maar die schipper lag dus twee, drie weken extra stil. Voeg dat bij de niet verhaalbare kosten en je weet weer dat goedkoop maar al te vaak duurkoop is.

Niks mis met een lage offerte, maar hij moet wel gespecificeerd zijn en na afloop van het werk moet het schip wel aan de gestelde eisen voldoen. Ik zeg in zo’n geval: schipper, je koopt geen brood! Je doet grote investeringen in je schip. Als je zelf de kennis niet hebt, dan geeft dat niet. Dat kan. Maar dan zijn er wel mensen zoals wij die kunnen assisteren of doorverwijzen naar de juiste bedrijven of instanties. Dat hoort ook bij ons werk.” Zie je, als oud zeevaartjongen, veel verschillen tussen zee- en binnenvaart? “Het veiligheidsbewustzijn is in de zeevaart, waar trouwens ook niet alles goed is, veel hoger. De schipper wordt opgeleid om te varen op een schip. Maar op de schepen van tegenwoordig ben je veel meer een manager. Je moet je personeel aansturen, het schip onderhouden, lading regelen, rekening houden met veranderende weten regelgeving. Mijn vader is schipper, dus ik weet als geen ander dat de binnenvaart het liefst niks van doen wil hebben met een overheid en met weten regelgeving. Maar bewuste aandacht voor veiligheid kan simpelweg ook schades voorkomen.”


NICO STAM SCHIPPER VAN HET MS ZELDENRUST

MET TVM ACHTER ME KAN IK MIJN EIGEN KEUZES BLIJVEN MAKEN. Nico Stam is van de persoonlijke contacten. Bijvoorbeeld met verladers en opdrachtgevers waarvoor hij het liefst zand en grind vervoert. Ook zijn gezin staat centraal: “Een groot voordeel aan varen is dat mijn vrouw altijd meevaart. Samen stemmen we het vaargebied zo af dat we in de weekenden de kinderen aan boord kunnen halen die doordeweeks op een schippersinternaat verblijven.” Nico vindt de band die hij in 30 jaar heeft opgebouwd met mensen bij SON bijzonder waardevol. Als klant én lid van de Raad van Toezicht en later de Ledenraad. Nico Stam: “Met TVM achter me kan ik mijn eigen keuzes blijven maken.” Wilt u meer weten? Neem dan contact op met de scheepvaartspecialisten. Noord Nederland via (0513) 62 30 78 of www.noordnederland.com | SON via (050) 525 55 00 of www.son.nl | TVM via (0528) 29 29 99 of www.tvm.nl

Families aan het roer

Recommend Documents