Dominante doc
Fabuleuze Hudson Hornet Wie kent Doc Hudson inmiddels niet? Dankzij de Disney-film Cars van enige jaren geleden is het merk Hudson al lang niet meer de grote onbekende van weleer. Zelfs mensen die niets met klassiekers hebben kennen inmiddels de naam Hudson. Maar lang niet iedereen weet dat de race-historie van Doc Hudson, de statige oude heer, geen dichterlijke vrijheid is van de Hollywood-filmmakers maar gebaseerd is op een waar gebeurd verhaal. Doc Hudson, de Hudson Hornet domineerde namelijk in de eerste helft van de jaren vijftig de Amerikaanse Nascar racerij. De Hudson Hornet blijkt echter op meerdere fronten een verrassende automobiel... Fotografie: www.thefruitcompany.nl
36
37
Het interieur was vrijwel geheel compleet
Sierstrips en dergelijk ontbraken niet
De Disney-film ‘Cars’ was de reddende Engel voor de reputatie van het merk Hudson, dat eigenlijk al aardig in vergetelheid was geraakt. Het hield de herinnering levend, maar het echte reddende werk wordt natuurlijk gedaan door de eigenaren die kosten, maar ook vooral geen moeite sparen om de legende in stand te houden. Een van die mannen is Harry Heideveld. “Eigenlijk ben ik een Cadillac-man,” zegt de Ford Mustang-specialist Heideveld die net zijn ziel en zaligheid in de restauratie van een Hudson heeft gestoken. Dat lijkt verwarrend, maar is in feite erg verhelderend: Harry blijkt een rasechte liefhebber van Amerikaanse auto’s. “Vroeger had ik eigenlijk altijd voor mezelf Cadillacs, het was een merk wat me gewoon aansprak. De historie, de stijl, de klasse. Maar op een gegeven moment wilde ik wel eens wat anders.” Harry wist nog niet precies wat dat moest worden. Gelukkig hielp het lot een handje. “Ik kreeg via een kennis twee Hudson Hornets aangeboden, maar het waren restauratieobjecten. Ik heb mijn hele leven al auto’s volledig gerestaureerd, eerst mijn eigen, en later van klanten. Op een gegeven moment had eigenlijk niet zoveel trek in een eigen restauratie. Bovendien vond ik ze te duur. Ik hield de boot maar af hoewel zo’n Hudson me wel aansprak.” Door een (on?)gelukkige samenloop van omstandigheden verkocht hij zijn eigen Cadillac en ging de vraagprijs van de beide Hudsons na een tijdje flink omlaag. “Toen dacht ik, ach waarom niet. Laat ik het maar doen... “ De ‘53-er werd gelijk verkocht maar de ‘52-er zou Harry als eigen auto gaan restaureren.
EEN
Vrijwel al het buitenplaatwerk zit geschroefd
Klaar om gestraald te worden
Het keerpunt in de restauratie
Het onderstel werd is bijna klaar
MOEILIJK MAKKELIJK OBJECT
De Hudson had als restauratieobject verschillende pluspunten. De carrosserie was zo op het eerste gezicht erg gaaf en vrijwel geheel compleet. Het was geen verprutste auto. Dat soort auto’s laat zich normalerwijze gemakkelijk restaureren. Een nadeel was dan weer dat de onderdelenvoorziening allesbehalve gemakkelijk is. “Kijk, als je een Ford Mustang restaureert dan weet je precies waar je aan toe bent. Vrijwel alles is te krijgen en je weet van tevoren wat je ervoor moet betalen. Dat is bij de Hudson een heel ander verhaal.” De jacht naar onderdelen kostte veel tijd en moeite. Het was veelal geen kwestie van even een mailtje sturen en drie dagen later is het er. Bovendien heeft zo’n Hudson nogal wat eigenaardigheden. De elektrische installatie is volledig zes Volt, wat niet zo bijzonder is voor die periode, maar de plus ligt aan de massa! Dat komt bij Amerikaanse auto’s vrijwel niet voor, bij de Hudson dus wel. Ook was hij omgebouwd naar twaalf Volt. Ook bijzonder was dat de kabelboom niet over de vloer naar achteren loopt, maar via het dak. Anders dan bij andere Amerikanen uit dezelfde periode beschikt de Hudson uit een soort van zelfdragende carrosserie. Ook in documentatie is niet al te goed voorzien. “Bij het demonteren van de Hudson heb ik dan ook van elk detail foto’s gemaakt. Als je dat drie jaar en zoveel andere auto’s later weer in elkaar moet zetten dat ben je de details al lang vergeten.
Een vijf liter grote zescilinder!
Aangeland op de plaats van bestemming
STRIPPEN
What you see is what you get
De hele Hudson werd langzaam maar zeker ontmanteld. Het mooie is hoe al het buitenplaatwerk aan de carrosserie zit gemonteerd. De complete voorzijde kan eraf geschroefd worden. Zelfs de buitendorpels en de achterschermen kunnen er zo afgehaald worden. Daarbij was het opvallend hoe goed de carrosserie bewaard was gebleven. Zelfs na het strippen bleven de verrassingen uit, er moest vrijwel niets aan de carrosserie gelast worden! Na het strippen werd de hele carrosserie en de losse delen gestraald en in de epoxyprimer gezet. Het keerpunt in de restauratie.
Dat gaat de goede kant op
Chassis en bodem werden niet in de tectyl gezet, maar in een mooie zwarte chassislak, zoals het hoort. De motor bleek perfect in orde te zijn en hoefde eigenlijk alleen in de oorspronkelijke goudkleurige lak gezet te worden. De Hudson was naar keuze te bestellen met handgeschakelde versnellingsbak (met een natte koppeling!) of met een automatische versnellingsbak. Gelukkig had men niet zelf zitten prutsen bij Hudson maar gewoon een ‘Hydramatic’ van General Motors ingekocht. Een probleem was nog de keuze van de lak. Oorspronkelijk was de Hudson een soort van groen, maar omdat zijn vorige auto’s ook al vaak groen waren wilde Harry wat anders. Hij koos na lang wikken en wegen, kleurstalen bekijken en het voorstellingsvermogen tot het uiterste te rekken, voor een duotone lak met licht- en donkerblauw. Nadat de spuiter de onderzijde klaar had en de kleur ernaast werd gehouden had Harry serieuze twijfels. Uiteindelijk liet hij de spuiter weten dat hij hem helemaal in dezelfde kleur mocht spuiten. Zo zie je maar weer dat de theorie alleen in theorie hetzelfde is als de praktijk. Het lijkt erop dat hij de juiste keus heeft gemaakt want de lage lijnen komen erg goed tot hun recht. Als je een meer dan vijftig jaar oude auto goed wilt restaureren dan kun je er bijna niet omheen om de kabelboom compleet te vernieuwen. Dat voorkomt later een hoop problemen. Het goede nieuws was dat de kabelboom leverbaar was... het slechte nieuws dat zo’n ding wel enkele duizenden euros kostte! Gelukkig was het resultaat een perfecte kabelboom, zowel qua passing als kleur en gebruikte materialen. Het zijn toch dat soort details die het hem doen. Toch liep het niet helemaal lekker met de elektrische installatie. De dynamo en de regelaar... dat wilde maar niet goed met elkaar. Nu liggen elektrische problemen negen van de tien keer aan een slecht massacontact. Maar de regelaar maakte perfect contact met het binnenscherm. Ook specialisten kwamen niet verder dan de diagnose ‘slechte massa’. Nogmaals werd het contact met het binnenscherm gecontroleerd maar er was gewoon niet mis mee. Drie regelaars van een tweehonderd euro verder vond Harry eindelijk het probleem: slechte massa! Maar niet van de regelaar naar het binnenscherm, maar van het binnenscherm naar de rest van de auto! De combinatie De zonneklep boven de voorruit hoort gewoon bij deze auto...
De carrosserie was zo op het eerste gezicht erg gaaf en vrijwel geheel compleet. Het was geen verprutste auto. Dat soort auto’s laat zich normalerwijze gemakkelijk restaureren. geschroefde binnenschermen en de perfecte roestbescherming bleek fataal voor het geleidingsvermogen. Een apart massakabeltje zorgde voor de oplossing. “Die elektromechanische regelaars zijn sowieso een probleem. Zelfs de mensen die ik ken die startmotoren en dynamo’s van a tot z reviseren schrikken terug voor de regelaars.” Er zijn blijkbaar niet meer zoveel mensen die van de hoed en de rand weten bij zo’n toverdoosje. Het interieur straalt een heel aparte sfeer uit, met een soort van opgespoten hout. “Dat kon ik gelukkig allemaal laten zitten. Het was zo goed dat vervanging niet nodig was. Je kunt het wel opnieuw laten doen, maar je krijgt het nooit hetzelfde als origineel.” De bekleding is wel vernieuwd. “Die kon ik gelukkig nog volgens exact dezelfde specificaties bestellen. Je wilt niet weten wat het kost, maar het is precies als origineel. Dat is toch heel belangrijk... “ Helemaal tevreden is Harry nog niet. “Ik moet de puntjes nog op de i zetten. De passing van de geschroefde plaatdelen is nog niet helemaal naar mijn zin. Daar moet ik nog aan bezig. Ook wilde ik die achterste zijruitjes nog vervangen. Dat stoort me. Ook de schakelmoment van de automaat zijn nog niet helemaal naar mijn zin. Maar als zo’n auto drie jaar uit elkaar ligt dan moet je niet meer te lang wachten. Ik wilde hem gewoon in elkaar hebben, het is niet goed als het te lang gaat duren.” Daar moeten we Harry gelijk in geven. Deze Hudson is gered, en dat kun je niet ontkennen, hij verdient het ook gewoon. Het merk mag het dan niet gered hebben, deze ‘51-er Hornet staat er weer piekfijn bij.
Het royaal bemeten stuur is geen overbodige luxe: stuurbekrachtiging ontbreekt!
40
HUDSON HISTORIE Ik kan het me nauwelijks meer herinneren, maar in 1909 gingen vier voormalig medewerkers van Ransom E. Olds (inderdaad, die van Oldsmobile) een samenwerking aan. Roy Chapin, Howard Coffin, Frederick Bezner en James Brady hadden het plan opgevat om zelf auto’s te gaan bouwen. Een klein probleempje daarbij was misschien dat ze ieder hooguit 1500 dollar bij elkaar konden schrapen. Dat was zelfs in 1909 erg weinig geld om op grootse wijze auto’s te gaan bouwen. Gelukkig zag de welvarende Joseph L. Hudson, eigenaar van een gigantisch warenhuis onder andere in Detroit, ook wel wat in de plannen. Hij had de diepste zakken dus het leek niet meer dan eerlijk om de fabriek dan ook maar te noemen naar Joseph L. Hudson. En zo werd de Hudson Motor Car Co. geboren. Roy Chapin zou uitgroeien tot de leider van de firma. Veel later zouden we de naam Roy Chapin nogmaals tegenkomen, Roy Jr. zou later namelijk de baas worden van het American Motors concern, het resultaat van een fusie tussen NashKelvinator en Hudson. Hudson was eigenlijk onmiddellijk succesvol dankzij de diepe zakken van de oude Hudson en de ambitieuze doelstellingen van Roy E. Chapin. Al in het tweede jaar van zijn bestaan stond het merk qua verkoopaantallen in Amerika al op een elfde plaats. In een aantal belangrijke ontwikkelingen heeft Hudson een hoofdrol gespeeld. Hudson behoorde tot de eerste groep fabrikanten die het stuur naar de linkerkant van de auto verplaatste en tegelijkertijd de hendels voor het schakelen en de handrem naar het midden van de auto. Ook maakte Hudson snel gebruik van de General Motors uitvinding van de elektrische startmotor. In 1916 introduceerde Hudson wat men noemde de eerste ‘gebalanceeerde’ krukas. Deze innovatie leverde een zijdezacht lopende zescilinder op en werd natuurlijk snel door de anderen gekopieerd. Toch had Hudson in de gauwigheid de reputatie gevestigd dat men de fijnste zescilinder ter wereld bouwde.
ONVERWACHT
Originele materialen maar spiksplinternieuw
De sfeer van het interieur is niet verloren gegaan
SUCCES
Tegen het einde van de Eerste Wereldoorlog realiseerde Chapin zich dat zijn bedrijf een alternatief moest bieden voor de Ford Modell T, dominant aanwezig op de Amerikaanse markt. De nieuwe auto beschikte over een volledig gesloten stalen carrosserie wat revolutionair was in die prijsklasse. Deze nieuwe auto werd als goedkopere auto uitgebracht naast de Hudson. Ook al was het goedkoper, het moest wel een beetje een naam van standing hebben. Daarom keek men op de kaart van Engeland en koos voor Essex, vanwege het snob-appeal. De Essex bleef echter een goedkope auto en om niet het risico te lopen dat het imago van Hudson omlaag gehaald werd bouwde en verkocht Hudson deze auto in een separaat bedrijf. In 1922 was de Essex de goedkoopste gesloten auto op de Amerikaanse markt. Vanwege de enorme verkopen van de Essex werd later besloten de serie in de Hudsonlijn op te nemen. Daarmee was Hudson in Amerika meteen op een derde plaats aangeland qua verkopen. De jaren twintig waren uiterst succesvol voor Hudson. Op basis van de ijzersterke reputatie en het optimisme van Chapin ging Hudson ook internationaal aan de slag en bouwde fabrieken in België, Engeland en Canada. In 1929 had Hudson op weten te klimmen tot de derde plaats in de verkoopstatistieken, net achter Ford en Chevrolet met een aantal van meer dan 300.000 verkochte exemplaren. Roy Chapin ging voort alsof de bomen altijd de hemel in zouden blijven groeien. Helaas voor Hudson en Chapin bleek dat niet zo te zijn. De positie van 1929 zou achteraf het hoogtepunt blijken te zijn. De crash in de aandelenmarkten van 1929 en de daaropvolgende tien jaar durende depressie raak-
De prominent aanwezige ‘Twin H’ power set
41
Laag en breed voor zijn tijd. Het lage zwaartepunt bleek in de racerij een groot voordeel
De lage daklijn wekt de indruk dat de auto een ‘top chop’ heeft ondergaan, maar niets is minder waar
42
te Hudson vol, deels doordat de optimistische Chapin bleef doorgaan alsof er niets veranderd werd. In de loop van de jaren dertig bleef Hudson vernieuwend met de Essex en Terraplane lijnen. De Essex Terraplane werd met een hoop bombarie geïntroduceerd door de beroemde luchtvaartpionier Amelia Earhart. Schijnbaar sloeg deze naam aan, en de auto ook. De Terraplane deed het qua verkoopaantallen niet onaardig en komt in opvallend veel songteksten voor, een van de meest beroemde is misschien wel de ‘Terraplane Blues’ van Robert Johnson. De echte successen van weleer bleven echter achterwege, ondanks alle stunts die bedacht werden zoals heuvelklims, economyruns en snelheidsrecords.
GEDWONGEN PAUZE Als bedrijf kon Hudson pas weer opgelucht ademhalen toen Amerika zich ging bemoeien met de Tweede Wereldoorlog. Net als alle grote industriële bedrijven werd Hudson betrokken bij het bouwen van vliegtuigonderdelen en de enorme motoren voor de marineschepen. Na de oorlog was de kas van Hudson weer goed gevuld en kreeg het merk een nieuwe kans. Hudson’s management was er helemaal klaar voor en historisch gezien beter geschikt om te profiteren van de hoogconjunctuur dan het strategisch terugtrekken wanneer de omstandigheden daarom vragen. Doordat er vier jaar lang niet of nauwelijks voor particulier gebruik werd geproduceerd was er een enorme vraag ontstaan. Vrijwel alles zou verkocht worden, maar Hudson maakte desondanks een geweldige start met de introductie van de compleet nieuwe Super Six in 1948. Misschien was de auto zelfs wel iets té vooruitstrevend voor de toenmalige marktsituatie. De Hudson beschikte bijvoorbeeld over een zelfdragende carrosserie, in promotiemateriaal beschreven als de ‘monobilt’ body. Maar dat was niet het enige. De vloerplaat werd als het ware onder het chassis gemonteerd, in plaats van de toen gebruikelijke methode van op het chassis. Net zoals enorme vooruitgang werd geboekt met de ‘underslung’ chassis die niet meer over de achteras heenliepen maar eronder leverde deze volgende logische stap een veel lagere auto op. Het was eigenlijk de eerste stap richting de laag gebouwde auto’s van de jaren daarna. Opvallend was ook dat het chassis breder was dan het spoor achter wat in combinatie met het lage chassis een soort ingesloten ‘lowrider look’ opleverde. Het was een fraai ontwerp en dankzij de bijzondere constructie was de Super Six wel zo’n 30 centimeter lager dan zijn concurrenten. Echt super werd de Super Six pas in 1951 toen hij Hornet werd genoemd. De Hornet was in feite een verbeterde Super Six. Het bestaande chassis werd verder verfijnd en wat misschien nog wel belangrijker is, de aloude maar prachtig lopende zescilinder zijklepper kreeg aanzienlijk meer vermogen. Met een grotere boring steeg de cilinderinhoud van 4,3 liter naar maar liefst 5,0 liter! Het was toentertijd de grootste zescilindermotor in een personenwagen en volgens mij is dat altijd zo gebleven. De cilinders meten 850 cc per stuk! Met deze sterke motor was de Hudson in 1951, gecombineerd met het door de zelfdragende carrosserie lagere gewicht, direct een van de snelste auto’s in zijn klasse. Het duurde niet lang voordat de ‘stock car’-coureurs in de jaren ontdekten wat voor potentieel er in deze ‘stock car’ zat. Een laag zwaartepunt, een relatief laag gewicht en een beresterke zescilindermotor... wat wil je nog meer?
FABULEUS Een van de beroemdste coureurs en van cruciaal belang bij het succes van de Hornet in de jaren vijftig was Marshall Teague. Hij reed eind jaren veertig naar de fabriek van Hudson, een onaangekondigd bezoek.
Tegen de tijd dat hij wegging had hij keiharde toezeggingen van Hudson qua support. Al snel werd die overeenkomst geformaliseerd. De Hudson Hornet, ‘fabulous Hudson Hornet’ werd hij genoemd, zou de ‘stock-car’ racerij in Amerika domineren. Naast Teague waren ook coureurs als Herb Thomas, Dick Rathman en vele anderen deel van het Hudson team. Samen waren ze goed voor 13 overwinningen in 1951, 49 (!) in 1952 en 46 in 1953. Dankzij de combinatie van het lage zwaartepunt, de goede wegligging en fabriekssteun kon niemand de Hudson evenaren. De ‘Fabulous Hudson’ was een tijdlang onoverwinnelijk. Ook al kwamen kopkleppers langzamerhand steeds meer in zwang, bij Hudson stond men nog steeds vierkant achter hun zijkleppers, aanvankelijk in zowel zes- als achtcilinderuitvoering. Uiteindelijk liet men de achtcilindermodellen helemaal vallen. De zescilinder met een inhoud van meer dan 5 liter (!) leverde standaard 145 pk. Met de ‘Twin H-Power’ (dubbele carburateurs) zelfs 160 pk. Gezien de sportieve successen bracht de Hudsonfabriek steeds meer ‘severe usage’ onderdelen uit. Tegen 1953 wist men uit de speciale 7X race-uitvoering van de zescilinder meer dan 220 pk te halen, met zijkleppen en al! De ontwikkeling van deze 7X motor was het resultaat van een initiatief van coureur Marshall Teague en de Hudson technicus Vince Piggins. De zescilinder kreeg grotere kleppen, aangepaste verbrandingsruimten, gepolijste inlaatkanalen, een cilinderkop met hoge compressie, een scherpere nokkenas, een dubbel uitlaatspruitstuk en natuurlijk de ‘Twin HPower’ carburateurs en spruitstuk. Het vermogen was gestegen met meer dan 70 pk terwijl de betrouwbaarheid er niet onder leed, het enorme succes was het bewijs van het concept! Dankzij de bijzondere ‘step-down’ constructie van het chassis, het daardoor resulterende lagere zwaartepunt en de betere wegligging in combinatie met de sterke motor maakte van de Hudson Hornet een onwaarschijnlijke dominante kracht in de Amerikaase Nascar-racerij. Voor het eerst domineerde een auto die niet werd gebouwd door een van de grote drie. Gesterkt door het succes steunde Hudson te teams steeds actiever. De grote drie fabrikanten konden dat natuurlijk niet over hun kant laten gaan - ze vreesden dat deze rangorde op het circuit ook gevolgen zou krijgen voor de ranggorde in de showrooms. En zo ontstonden de fabrieksteams in de Nascar-racerij. Bovendien zorgde een strategische wijziging in de regels ervoor dat auto’s met meer vermogen het beter deden dat auto’s met een goede wegligging. Dat was nadeling voor de Hudson Hornet en rond het midden van de jaren vijftig was het afgelopen met de dominantie van de Hudson. Hoe succesvol de Hornet ook was op het circuit, het werd nooit echt vertaald in enorme verkoopaantallen. Hudson schreef rode cijfers. Daar waren verschillende oorzaken voor aan te wijzen. Chevrolet en Ford waren verwikkeld in een verbeten strijd om marktaandeel en stuurden meer auto’s naar dealers dan waarom gevraagd was. Dat zette de marges onder druk, en juist de kleine onafhankelijke fabrikanten zoals Hudson maar ook Studebaker en anderen, leden daar onder. Bovendien had Hudson een fatale vergissing gemaakt door te wedden op een compact car, de Hudson Jet, terwijl de markt vroeg om meer, groter en sneller. Daarbij was de Jet in tegenstelling tot de dynamisch werkende ‘step-down’ modellen erg ouderwets hoog en smal gebouwd. Een verder nadeel was ook dat de Hudson Hornet en aanverwanten niet erg gemakkelijk te veranderen waren, vanwege het geïntegreerde chassis. Hudson had weinig opties over en besloot uiteindelijk in 1954 samen te gaan met Nash om zo American Motors te vormen. Na de fusie werden er nog steeds auto’s gebouwd met een Hudson naamplaatje maar ze waren in niets meer te vergelijken met de schitterende ‘step-down’ modellen. In 1957 werd de laatste Hudson gebouwd.
Met dank aan Heideveld Classics, Zwolle. www.fordmustang-classics.com, tel. 038-4227153
43
