INFRASTRUKTÚRA
Kuba sajátos tömegközlekedése Közlekedési tekintetben Kuba különös helyzetbe került. Fő gazdasági partnere, az USA blokád alá helyezte. Átmenetileg a Szovjetunió és a kelet-európai szocialista országok támogatták. Ezek gazdasági öszszeomlása után ismét az Egyesült Államoké lett a vezető szerep, de a blokád megmaradt. Ez szükségállapot bevezetésére kényszeríttette a kubai kormányt. A szükségállapotban a kubai közlekedésieszközimport 75%-kal csökkent, az 1989. évi 8,1 milliárd CUP-ról (kubai peso) 1993-ig 2,0 milliárd CUP-ra. A vásárlásra fordítható keményvaluták hiánya miatt nem volt mivel fizetni az üzemanyagért, a közlekedési eszközökért és a tartalékalkatrészekért. Hogy hogyan érintette ez a közlekedési arányokat, azt jól példázza a buszszektor alakulása. 1993 májusában Havannában 500 busz üzemelt, míg a szocialista blokk összeomlása előtt 2200. A fővároson kívül üzemelő buszok száma 1992 végére több mint 80%-kal csökkent a három évvel korábbihoz képest. A tömegközlekedésben az évente átlagosan megtett táv az 1986. évi közel 3000 km/fő értékről 1995-ben 744 km-re csökkent, majd 2000-ben 850 km körül stabilizálódott. Ez az index a szegényebb latin-amerikai országokéval hasonlítható össze: Ecuadoré 1245 km/fő, Salvadoré 718 km/fő. A közlekedés problémáinak megoldására Kuba részben a közlekedési igények csökkentésével, részben a közlekedési eszközök bővítésével, részben forgalomszervezési intézkedésekkel válaszolt. Tárgyszavak: közlekedés; tömegközlekedés; személyszállítás; kerékpár; energia; állati erő; Kuba.
A közlekedési igények csökkentése A közlekedési igények csökkentését részben szervezési intézkedésekkel, részben pénzügyi ösztönzéssel kívánták elérni. A szervezési intézkedések körében a kubai városok szigorú zöldövezeti politikát alakítottak ki, amelynek keretében igyekeztek korlátozni
a városok növekedését, és az új építkezéseket – ahol csak lehetett - a meglévő tömegközlekedési útvonalak mellé telepítették. A lakótelepek mellé helyezték az iskolákat és az üzleteket. Erőfeszítéseket fordítottak arra, hogy csökkentsék a lakás és a munkahely közti távolságot. Ha egy alkalmazott elcserélte munkahelyét egy lakásához közelebb esőre, a kormány biztosította, hogy munkabére ne csökkenjék. Ha a munkáltató ezt nem bírta, az állam fizette a különbözetet. Ezzel kb. 10 000 ember munkahelycseréjét tudták elérni. A lakások cseréje ritkán vezetett eredményre különböző bürokratikus és pénzügyi okok miatt. Munkabeosztás változtatásával több eredményt tudtak elérni. Heti hatnapos munkabeosztás helyett áttértek a 6+5 napos munkaidőre, kéthetenként szabad szombattal, vagy ötnapos munkahétre, nem csökkenő munkaidővel. A pénzügyi intézkedések között 1992-93-ban a legkedveltebb eszköz az üzemanyag jegyre osztása volt. A járműtulajdonosok 20 liter benzinre szóló kuponokat kaptak. Az USD (USA dollár) törvényes fizetőeszközzé válásával a jegyrendszer megszűnt, de a tulajdonos kénytelen volt a benzint piaci áron megvenni. A dollárért vett benzint vám nem terhelte, de az állami tulajdonú Kubai Olajtársaság 90 centet számított fel a benzin literjéért, amikor a nyersolaj literje 22 cent volt (amit persze még finomítani és tisztítani kellett). Két útra állapítottak meg útdíjat: a Varaderoba, illetve a Cayo Cocoba vezető, főleg turisták által használt útra. Ráhajtáskor a vezetőknek 1 USD-t kellett fizetniük. A bevételt útfejlesztési programokra fordították.
A közlekedési eszközök bővítése Az üzemanyag és a tartalékalkatrészek növekvő hiánya miatt az állami tömegközlekedés egyre ritkábbá és egyre megbízhatatlanabbá vált. Ezért maga a hatóság is, de a magánosok is új eszközök bevezetéséhez nyúltak. A hatóságok bevezették a kerékpárok, a camellok, a triciklitaxik (cyclo-buszok) és a gőzmozdonyok alkalmazását, a vállalkozók és magánosok viszont emellett az üzemi buszok, a collectivok, coco-taxik, különböző állati erővel vont járművek használatát. Kerékpárok 1990 előtt gyakorlatilag nem voltak kerékpárok Kubában, de a szükségállapotban, 1991. márciusában egy 25 tagú bizottságot hoztak létre,
hogy meghatározzák azokat a feltételeket, amelyek szükségesek a kerékpárok biztonságos és eredményes közlekedéséhez. Több mint kétmillió kerékpárt vásároltak Kínától és a költségek töredékéért adták el a kubaiaknak. Helyi gyárakat is alapítottak, amelyek évente 150 000 kerékpárt gyártottak a 90-es évek közepén. 1997-től kb. kétmillió kerékpár volt forgalomban az országban, és ennek mintegy fele Havannában. A kerékpárút-hálózatot (pályák, parkolók és biztonsági berendezések) tökéletesítették. A kerékpárhasználat csúcsa 1994-re esik, ekkor 529 000 utat teljesítettek Havannában. A kerékpárosok adták a 14,4%-át az ingázó utaknak, ez több, mint a városi buszok, camellok és üzemi buszok együttes teljesítménye. A jellemző úthossz 4,4 km volt, az átlagos menetidő 34 perc. A kerékpárok helyettesítésére 128 busz, 57-tel több camello és 300-al több üzemi busz lett volna szükséges. A kerékpárhasználat később visszaesett, részben a buszközlekedés javulása, részben a kerékpár-szolgáltatás (javító műhelyek, parkolók stb.) visszaesése miatt. Cyclo-taxi (triciklitaxi) A kerékpárhasználat növekedése mellett bevezették a triciklitaxit. Ez pedállal hajtott tricikli volt, amely két utast szállított. Kuba tíz tartományában (Havanna, Matanzas és Cienfuegos nélkül) 2000-ben ezek 9,3 millió utat teljesítettek. Camello („fakarusz”) A camello a hadseregtől átvett, oldalfalakkal, ablakokkal és ülésekkel ellátott, nagy platójú teherautó volt. (Magyarországon a hasonló megoldású járműveket a népnyelv fakarusznak nevezte el.) Ezek egyszerre 220 utast tudtak szállítani. 2002-ben 180 camello közlekedett (a név a tevéről, a közepén lévő púp miatt keletkezett) hét különböző színjelzésű útvonalon. A hálózat felszíni metrórendszerként működött 20– 23 km-es útszakaszon. A megállóhelyek átlagos távolsága 1,5 km volt, szemben a buszmegállók 400 m-es távolságával. A járatsűrűség négy és tíz perc között volt. A camello-hálózat Havannában rendszeresen 250 000 utast szállított naponta, szemben a buszjáratok 374 000 utasával.
Cyclo-bus (kerékpáros buszok) A kerékpárforgalom kibővítése érdekében a Havanna központját Kelet-Havannával összekötő alagúton egy ún. „cyclo-bus” szolgáltatást vezettek be 1991-ben. Ez eredetileg trélerrel összekapcsolt teherautókkal működött, de 1992-ben a párizsi RATP által ajándékozott buszokkal helyettesítették. Lényegében hat jármű működött négy tartalékkal. Minden jármű 22 kerékpárt tudott felvenni a kerékpárosokkal és néhány utassal együtt. Az útiköltség tíz centavo (a CUP váltópénze) volt utasonként, vagy húsz centavo kerékpáronként, illetve mopedenként a 4 km-es utazásra. A rendszer naponta 105 utazáson 4200-4300 utast szállított. Üzemi buszok A szükségállapot bevezetése előtt üzemi buszok csak ott jártak, ahová a buszjáratok útvonalai nem értek el, vagy ahol csak késő este, illetve kora reggel kellett a munkásokat szállítani. 2001-ben 350 munkásbusz közlekedett napi 300 000 utassal. Ehhez az öreg buszokat ajándékba kapták, vagy másodkézből vették a világ minden tájáról. Ez csak az ingázó utazásokhoz volt elég, mert napi 25-50 km-t közlekedtek, szemben a buszok napi 151-200 km-es teljesítményével. Emellett, koruk és műszaki állapotuk miatt megbízhatatlanok és gazdaságtalanok voltak. Coco-taxi (tuk-tuk) Alkalmazták még a „coco-taxi”-kat is, ezek háromkerekű motorkerékpár vázzal rendelkeztek, és Délkelet-Ázsiában tuk-tuk néven ismertek. Három dollárt kellett fizetni használatukért egy kókuszdió alakú perselybe – innen a nevük. Gőzmozdonyok Gőzmozdonyokat a cukornádültetvényeken alkalmaztak, ahol ezeket melléküzemágban állították elő. Ezek a mozdonyok azonban lényegesen lassabbak voltak, mint a dízelmozdonyok, és a vonóerejük is kisebb volt. De kazánjaik működtek olaj, szén, fa és biomassza üzemanyaggal is. A bagasse (a cukornád őrlése után visszamaradó rostokból sajtolt pogácsa) fontos része a takarmánynak a szarvasmarhatartó telepeken, de biomasszaként jól hasznosítható üzemanyag is.
Állati erő használata Az állati erejű vontatás 1991-től a teherszállításban, a személyszállításban és a mezőgazdaságban egyaránt jelentősen növekedett, főleg a magánszektorban. Az állati erővel vont járművek tulajdonosai nyilvántartást követeltek a körzeti vagy tartományi hatóságoktól a szállítási műveletek engedélyezésére. 2000-re több mint 16 000 állati erővel vont busz (!), kordé, kocsi és vagon volt. Érdekes viszont, hogy a lovak, öszvérek és szamarak száma 1998-ban csak 55%-a volt az 1977. évinek, 446 000 szemben a 849 000-rel – és ez korlátja lehetett az állati vontatás későbbi fejlődésének. Gyaloglás Nehezen sorolható a közlekedési eszközök fogalomkörébe a gyaloglás, de meg kell állapítani, hogy a közlekedési eszközök hiánya a gyalogutak számának jelentős növekedését okozta. 2002-ben a gyalogutak átlagos hossza kb. 5 km volt és több mint fele 40 percnél hosszabb ideig tartott.
Forgalomszervezési intézkedések Hivatalos autóstop (collectivo) A legfontosabb forgalomszervezési intézkedés az autóstoppolás törvényesítése és támogatása volt. Bizonyos értelemben a „collectivok” használata is ide sorolható: az utasokat a felvételi pontokon felveszik, s azok a meghatározott útvonal különböző pontjain kiszállnak, majd a megüresedett helyekre új utasok szállnak be. A hivatalos stoppolás a nagyobb városok kivezető útjainak csomópontjain szerveződött. A csoportokban várakozó utasokhoz a közlekedési vállalatok általában három „amarillo”-t (ruhájuk miatt „sárga embereknek” nevezett alkalmazottakat) vezényeltek ki, akik utazási céljuk szerint csoportosították a várakozókat és a beérkező járművek szabad férőhelyei szerint helyezték el az utasokat, majd indították tovább a járműveket. Kubai hivatalos becslések szerint 2000-ben 31,5 millió autóstoppolás történt.
„Lada limuzin” Kissé nehezen minősíthető forgalomszervezési intézkedés az az eljárás, hogy motorok hiányában két-két Lada személygépkocsit kettéfűrészeltek, összeforgattak és hegesztettek, és az így nyert nagyobb befogadóképességű, „Lada limuzin” karosszériába egy motort szereltek.
Hogyan tovább, Kuba? Kuba további közlekedéspolitikája attól függ, hogy az USA-blokád szigorodik vagy enyhül. Feltételezve, hogy a blokád nem növekedik a közeljövőben, a politika a súlypontot a szállítási teljesítmények növelésében fogja látni. Ez több busz építését vagy beszerzését kívánja meg. A camellokat valódi buszokkal vagy villamos üzemű trolibuszokkal, esetleg hosszabb távon keskeny nyomtávú vasúttal kell helyettesíteni. A kubai kormányzat bízik a turisták számának folyamatos növekedésében a jelenlegi évi kétmillióról évi 4-7 millióig. Ennek a beáramlásnak a fogadására a tervek készen vannak, ebben szerepel a camellok előbbiek szerinti cseréje, a tengeri kapcsolatok javítása beruházásokkal, hogy a kompkikötők körüli zsúfoltság ne növekedjék. A motorizált közlekedési forgalmat csökkenteni tervezik – főleg a kerékpár használat bővítésével –, de egy általános gazdasági növekedés biztosan növelné a gépesített közlekedést. Állami szinten a tervező szervek csökkentették a közlekedési előirányzatokat, mivel az eszközök hiánya megkívánta, hogy csak a „legszükségesebb” utakat teljesítsék. Az üzemanyag és a tartalékeszközök hiánya azt jelentette, hogy azok az utak, amelyeket megterveztek, vagy a meglévő, nagy kapacitású, vagy a nem szennyező járművek útjai voltak. Egyéni szinten a lakosok tisztában voltak a közlekedés költségeivel, ezért napi utazásaikat is a szükségesekre korlátozzák, és ez lett a legfőbb szempont. Kuba közlekedési rendszere energetikai szempontból kedvező, de a rossz minőségű üzemanyagok és az elavult járművek helyi szennyezettséget okozhatnak, ami veszélyes. A jelenlegi helyzet hosszú távon nem kedvező, a kubai gazdaság növekedése növeli a problémákat is. Amíg a tervezők és a „politikacsinálók” igyekeznek ellenőrzés alatt tartani a gépkocsiforgalmat, közben látható más, kevéssé fejlett országokból, mint Kína vagy Vietnam, hogy a népek igénye a saját gépkocsi és annak használata. Óvni kell Kubát nagyszámú autó beözönlésével szemben. A nagyobb közlekedés elen-
gedhetetlen, de Amerika blokádja tovább tereli Kubát egy kevésbé közlekedésigényes társadalom fenntartása felé. Összeállította: dr. Litvai Tamás Enoch, M.; Warren, J. P.: Necessity nudges Cuba towards a less transport intensive society. = Traffic Engineering and Control, 44. k. 8. sz. 2003. szept. p. 278–281. Enoch, M.; Warren, J. P. stb.: The effect of economic restrictions on transport practices in Cuba. = Transport Policy. Nyomtatás előtt, online publikálva: 2003. aug. 29. Alligood, A.: Cuba's seaports and airports : Can they handle a post-embargo cargo boom? = The Columbia Journal of World Business, 30. k. 1. sz. 1995. p. 66–73.
Válogatás a magyar szakirodalomból (Önkormányzat) Csatári B.: Kecskemét városfejlesztési koncepciója készítésének néhány sajátos problémája, tanulsága. = Falu Város Régió, 7. sz. 2003. p. 5–11. Babus E.: Előléptetett települések – Ez a falu város. = HVG, 25. k. 27. sz. 2003. júl. 5. p. 83–84. Schneller I.: Válság vagy átalakulás? Budapest átalakulásai. = Utóirat (A Régi–Új Magyar Építőművészet melléklete), 3. sz. 2003. p. 33–41. Alföldi Gy.; Sárkány Cs.: RÉV 8: Az önfenntartó város koncepciója. = Építőipari Körkép, 10. k. 2003. (évkönyv) p. 20–25. Sinkovits F.: Hollókő nem adja fel. = Magyar Demokrata, 7. k. 23. sz. 2003. jún. 5. p 34–37. Csabai K.: Önkormányzatok könyvvizsgálata – Hazai pályán. = HVG, 25. k. 22. sz. 2003. máj. 31. p. 109–110. Papp Mariann: Csakazértis Kaposgyarmat. = Utóirat (a Régi–új Magyar Építőűészet melléklete), 2003. 3. sz. p. 29–35.
(Térségfejlesztés) Kanalas I.: Az információs fejlettség területi különbségei Magyarországon. = eVilág, 2. k. 10. sz. 2003. p. 8–11. Galgóczy Zs.: Ébredj, agglomeráció! = Valóság, 46. k. 10. sz. 2003. p. 87–91. Európai területfejlesztési perspektíva (ETP). = Falu Város Régió, 7. sz. 2003. p. 26–31. Faluvégi A.: A kiemelten támogatott települések lehatárolása, területi felosztása. = Gazdaság és Statisztika, 15. (54.) k. 4. sz. 2003. aug. p. 63-77. Brade, I.; Percik, Je. N.; Pityerszkij, D. Sz.: Területrendezési tervek, településhálózat-fejlesztési koncepciók a volt Szovjetunióban és a mai Oroszországban. = Földrajzi Értesítő, 51. k. 3–4. sz. 2002. p. 385–405. Bajmóczy P.; Balogh A.: Aprófalvas településállományunk differenciálódási folyamatai. = Földrajzi Értesítő, 51. k. 3–4. sz. 2002. p. 301–318. Cseke H.: Közigazgatási reform – Egyedül megy-e? = Figyelő, 31. sz. 2003. p. 18–20. Európai Területfejlesztési Perspektíva (ETP). = Falu Város Régió, 4. sz. 2003. p. 30–41. Sz. Lukács I.: Vidékfejlesztés magyar módra. Mi is megyünk Európába. = Falu Város Régió, 4. sz. 2003. p. 21– 24. Molnár Gy.; Kibédi-Varga L.: Székelyföld mint fejlesztési mintarégió. = Falu Város Régió, 4. sz. 2003. p. 17–20. Országos Területrendezési Terv „élhető jövő egy élhető Magyarországon”. = Falu Város Régió, 4. sz. 2003. p. 2– 6.
Tamás P.: Metropolis jövőképek Budapesten. = Utóirat (A Régi–Új Magyar Építőművészet melléklete), 3. sz. 2003. p. 7–11. A Miniszterelnöki Hivatal területfejlesztési politikai államtitkárának tájékoztatói. = Falu Város Régió, 3. sz. 2003. p. 3–7. Nótári M.; Hajdú I.: Magyarország déli, napfényes régiójának imázsépítési lehetőségei. = Élelmezési Ipar, 57. k. 6. sz. 2003. p. 179–181. Babus E.: Régiók vagy tartományok? = HVG, 25. k. 22. sz. 2003. máj. 31. p. 75–79.
(Környezet- és tájgazdálkodás) Markó Cs.: Területi hulladékgazdálkodási tervek. = Ipari és kommunális környezetvédelem (évkönyv), 3. k. 2003/2004. p. 3–4. Gampel T.: Kistelepülések szennyvíztisztítása vízinövényes talajszűrővel. = Vízellátás, csatornázás, 6. k. 2003. (évkönyv) p. 70-72. Lengyel Z. L.; Kovács M.: Kistelepülések szennyvízkezelése – Helyben vagy távolabb? = Vízellátás, csatornázás, 6. k. 2003. (évkönyv) p. 73-76. Szenti Cs.: A gyalogos közlekedés gazdasági értéke. = Lélegzet, 13. k. 8–9. sz. 2003. p. 24–25. Beliczay E.: Klímavizsgálatok a várostervezésben. = Lélegzet, 12. k. 7. sz. 2003. p. 17. Környezetvédelem (összeállítás a települési szennyvízkezelésről), 11. k. 3. sz. 2003. máj–jún. p. 6–14.
(Infrastruktúra) Városi áruszállítás (cikkösszeállítás). = Lélegzet, 13. k. 10. sz. 2003. p. 4–9. Pesti dugók – Közlekedési dugók a fővárosban. = Figyelő, 41. sz. 2003. okt. 9–15. p. 20–25. Városi útdíj (cikkösszeállítás). = Lélegzet, 13. k. 6. sz. 2003. p. 4–14. Bálin L.: Parkolópályán –Parkolási helyzet a főárosban. = Cash-Flow, 14. k. 6. sz. 2003. p. 42–43.
(Településépítés) Kulcsár A.: Az építmény magasságok sajátos értelmezése, mint a telekspekuláció eszköze. = Falu Város Régió, 7. sz. 2003. p. 18–23. Beliczay E.: Adalékok a budai alsó rakpart vitájához. = Lélegzet, 13. k. 8–9. sz. 2003. p. 22–23. Szaló P.: A települési környezet metamorfózisai. = Építésügyi Szemle, 45. k. 5. sz. 2003. p. 134–138. Matolay R.: Ökoépítészet – Keresztbe tett szalmaszálak. = Figyelő, 47. k. 32. sz. 2003. p. 25–27. Varga P. I.: Utcák, terek, bútorok. Néhány gondolat az utcabútorok kapcsán. = Alaprajz, 10. k. 5. sz. júl-aug. 2003. p. 40-41. Csordás E.: A Szent Gellért tér régen és ma. = Közúti és Mélyépítési Szemle, 53. k. 9. sz. 2003. p. 15-21. Wesselényi-Garay A.: Ikon-misztika. Szent Gellért tér építészeti, kertépítészeti és környezetépítési rekonstrukciója. = Alaprajz, 10. k. 5. sz. júl-aug. 2003. p. 16-19. Dévényi S.: Budapest, Szent Gellért tér építészeti, kertépítészeti, környezetépítési rekonstrukció, 2000–2003. = Műszaki Tervezés, 43. k. 3. sz. 2003. p. 2–6. Egedy T.; Kovács Z.: A városrehabilitáció néhány elméleti kérdése. = Falu Város Régió, 4. sz. 2003. p. 10–16. Meggyesi T.: Építészet és/vagy települési táj. = Utóirat (A Régi–Új Magyar Építőűészet melléklete), 3. sz. 2003. p. 17–19. Wild L.: A Szabó Ervin tér, a Reviczky utca és az Ötpacsirta utca felújítása = Műzaki Tervezés, 43. k. 3. sz. 2003. p. 33–37. Tucza R.: Egy település változásai – Tállya. Új életmódminták és építészeti örökség. = Régi–új Magyar Építőűészet, 2003. 2. sz. p. 25–27. Homrogd – a hely egysége. Hagyomány és identitás egy cserháti faluban. = Régi–új Magyar Építőűészet, 2003. 2. sz. p. 28–30. Csontos Gy.: Házat, házat! Házgyógyászat Vácott. = Alaprajz, 10. k. 3. sz. 2003. ápr. p. 32–35. Zábránszkyné Pap K.: 10 éves a területi főpítészi hálózat. = Falu Város Régió, 3. sz. 2003. p. 29–36. Zábránszkyné Pap K.: 10 éves a területi főpítészi hálózat. = Építésügyi Szemle, 45. k. 2. sz. 2003. p. 45–55.
