F. Callens, K. De Clus, N. Vermeulen, A. Vercruysse

F. Callens, K. De Clus, N. Vermeulen, A. Vercruysse

Inhoudstafel 1. 1E.

Familiarisatie

7

Noodtoestanden

21

2.

Voorbereiden vóór en actie na de vlucht

25

3.

Ervaring in de lucht

33

4.

Effecten van besturing

37

5.

Taxiën

49

Taxiën noodgevallen

55

6.

Rechtlijnige Horizontale Vlucht

57

7.

Stijgvlucht

71

8.

Dalen

81

9.

Bochten

97

5E.

10A. Traagvlucht

111

10B. Overtrekken

119

11.

Vermijden van de spin

131

12.

Start en klim tot in downwind

143

12E. Start Noodgevallen 13.

Circuit, Nadering en Landing

13E. Nadering / Landing Noodgevallen

157 161 177

14.

Eerste Solovlucht

181

15.

Bochten voor gevorderden

183

16.

Noodlanding

193

17.

Voorzorgslanding

203

18A. Navigatie

209

18B. Navigatieproblemen

225

18C. Radionavigatie

229

19.

Elementair Blindvliegen

255

Praktijkboek Privaat Piloot

Familiarisatie – 1

1. Familiarisatie met het vliegtuig 1.1. Kenmerken van het vliegtuig De kenmerken van kleine trainingsvliegtuigen vertonen veel gelijkenissen, maar natuurlijk zijn er ook verschillen tussen de verschillende types vliegtuigen. In deze oefening vind je een algemene technische beschrijving die voor de meeste trainingsvliegtuigen geldig is. Het is onmogelijk om in dit boek een volledige beschrijving te geven van alle kenmerken voor verschillende types vliegtuigen. Het is evenmin de bedoeling om een gedetailleerde technische beschrijving te geven van het vliegtuig. Daarvoor verwijzen we naar de theoretische cursus. De belangrijkste onderdelen en hun benaming vind je hieronder in figuur 1.1.

Fig. 1.1. – Onderdelen van het vliegtuig

Het is zeer belangrijk dat je vertrouwd wordt met jouw vliegtuig en met al zijn componenten. Lees aandachtig het Pilot’s Operating Handbook (POH). Zorg dat je begrijpt waarom bepaalde zaken zijn zoals ze zijn. Een goed begrip en kennis van het vliegtuig vergroot de veiligheid van de vlucht en is de grondslag voor de rest van de training. Hieronder worden enkele technische kenmerken van een trainingsvliegtuig kort besproken. Deze kenmerken zijn niet gebaseerd op een bepaald toestel, maar worden zo algemeen mogelijk gehouden. Kijk steeds na in de POH of bepaalde zaken wel geldig zijn voor jouw vliegtuig.

1.1.1. Motordeel Tussen de motor en de cockpit bevindt zich een vuurplaat (firewall). Dit is een veiligheid in het geval van een brand van de motor en belet dat het vuur naar de cockpit komt. De cowling (motorkap) is de gestroomlijnde vorm rond de motor. Zorg dat je deze goed kan zien als je in de cockpit zit. Deze wordt namelijk gebruikt als referentie bij alle manoeuvres.

7

Praktijkboek Privaat Piloot

Effecten van besturing – 4

4.18. Airmanship / Common Errors Lookout Probeer in deze eerste praktijklessen zoveel mogelijk naar buiten te kijken. Dit zal U het voordeel bieden dat U de stand van het vliegtuig altijd kunt vergelijken met de natuurlijke horizon, en het zal U de gelegenheid geven andere vliegtuigen die in de buurt komen op te merken.

Coördinatie van de roeren Zoals uiteengezet in punt 4.9. over de gecoördineerde vlucht, zal je bij het ingaan van een bocht, tevens wat voet moeten geven in de richting van de bocht. Bij het klimmen zullen de neveneffecten van de schroef meer uitgesproken zijn, en zal rechtervoet moeten gegeven worden om het gieren naar links tegen te gaan. Om te dalen zal in tegenstelling tot het klimmen een beetje linkervoet nodig zijn.

Koolstofmonoxide Vergeet niet bij het aanzetten van de verwarming tevens de ventilatie een beetje open te zetten. Indien er zich scheurtjes bevinden in de uitlaat zou teveel koolstofmonoxide de cabine kunnen binnendringen. Je loopt dan een vergiftiging op. Het grote probleem is dat je de koolstofmonoxide niet ruikt !! Je merkt geen enkel probleem. Integendeel zelfs, je voelt je “happy”. De gevolgen van een dergelijke vergiftiging merk je pas na de vlucht : hoofdpijn, braken, duizeligheid ...

De flaps Respecteer de maximum flap extended speed. Je mag enkel de flaps gebruiken als je snelheid lager ligt dan deze VFE, om te vermijden dat je schade toebrengt aan de flaps en/of hun ophanging.

4.19. Nota’s .................................................................................................................................................. .................................................................................................................................................. .................................................................................................................................................. .................................................................................................................................................. .................................................................................................................................................. .................................................................................................................................................. .................................................................................................................................................. .................................................................................................................................................. .................................................................................................................................................. .................................................................................................................................................. .................................................................................................................................................. ..................................................................................................................................................

47

Praktijkboek Privaat Piloot

Rechtlijnige Horizontale Vlucht – 6

6.4.1. Voorste grens van zwaartepunt

Fig. 6.6. – Nose heavy

Als het zwaartepunt aan zijn voorste grens ligt, is het vliegtuig het meest stabiel. De afstand tussen staartvlak en zwaartepunt is het grootst en er is dus het grootste herstelmoment van de staart. Na een storing keert het vliegtuig het snelst terug naar zijn oorspronkelijke toestand. Als het zwaartepunt teveel naar voor ligt, dus voor zijn voorste grens wordt het vliegtuig te stabiel. Het vliegtuig besturen vereist een grote kracht van de piloot want het vliegtuig wil steeds naar zijn oorspronkelijke toestand terugkeren. Het vliegtuig wordt oncontroleerbaar nose heavy: het zeer grote nose-down moment van de lift van de vleugel vereist een grote neerwaartse (negatieve) lift van het staartvlak. Aan lage snelheid waar de krachten kleiner worden wordt het staartvlak minder efficiënt. Zo bestaat er bijvoorbeeld bij de landing de kans dat het staartvlak geen voldoende nose-up moment kan geven zodat je dus geen afronding (flare) meer kan maken.

6.4.2. Achterste grens van zwaartepunt Als het zwaartepunt aan zijn achterste grens ligt, is de stabiliteit klein. Herstel na een storing duurt lang wegens de kleinere afstand tussen staartvlak en zwaartepunt. Fig. 6.7. – Tail heavy

Als het zwaartepunt teveel naar achter ligt wordt het vliegtuig oncontroleerbaar tail heavy. Het zeer grote nose-up moment van de lift vereist een grote opwaartse lift van het staartvlak. Aan lage snelheid worden de krachten kleiner en wordt het staartvlak minder efficiënt. De neus gaat omhoog, de invalshoek van de vleugel vergroot zodat de lift nog verder toeneemt en de neus nog hoger komt en uiteindelijk zal het vliegtuig stallen.

Samengevat: Zwaartepunt te veel naar voor = nose heavy Zwaartepunt te veel naar achter = tail heavy

60

gevaar voor: afronding onmogelijk oncontroleerbare stall

Praktijkboek Privaat Piloot

Vermijden van de spin – 11

11.3. De incipient spin 11.3.1. Doelstelling-Inleiding Je moet in staat zijn de condities die voorafgaan aan de spin te herkennen en onmiddellijk actie kunnen nemen om te vermijden dat je in een volledig ontwikkelde spin terechtkomt. In de meeste gevallen kan je de verschillende fases die voorafgaan aan de incipient spin snel genoeg herkennen, maar soms kan het incipient stadium van de spin zich snel en onverwacht voordoen.

11.3.2. Vliegtuig limitaties Vooraleer verder te gaan met de spin, checken we of ons vliegtuig hiervoor wel geschikt is. Op veel vliegtuigen zijn spins niet toegelaten. Soms zijn spins enkel toegelaten in de acrobatische categorie. Het is niet noodzakelijk zo dat op elk vliegtuig van hetzelfde type, waarop spins toegelaten zijn, effectief spins mogen uitgeoefend worden. Er kunnen restricties zijn, die je kan terugvinden op het “Bewijs van Luchtwaardigheid”. Check dit altijd vooraleer je spins gaat trainen! Check de CG. De meeste acro-vliegtuigen hebben al een sterk achterwaarts gelegen zwaartepunt. Vermijdt om nog meer gewicht achterin het vliegtuig te steken. Raadpleeg de POH, of nog beter : Het “Bewijs van Luchtwaardigheid”!

11.3.3. Airmanship - Safety Vooraleer we de (incipient) spins gaan oefenen, nemen we de volgende veiligheidsnormen in acht : 1. Check meteo : VMC en hoogte wolkenbasis. 2. Zorg ervoor dat de “Weight en Balance” van het vliegtuig binnen de vereiste limieten ligt! 3. Denk aan de schouderriemen, check op voorhand of het vliegtuig hiermee uitgerust is. 4. Ben je “fit to fly”? 5. HACL – checklist : H – Height : boven 2000 ft AGL A – Area (niet boven industriële complexen, nucleaire gebieden en verzamelingen van mensen) C – Cockpit ( brandstofpomp, landingslichten, mixture : volledig rijk, flaps up, geen losse voorwerpen) L – Look-out: luchtruim rond en onder het vliegtuig, inspectiebochten. Wat de hoogte betreft : we klimmen uit tot een hoogte van 4000 ft (vergeet het luchtruim niet te checken of dit wel toegelaten is, nooit boven industiële complexen, bebouwde omgeving,…). Je moet rekenen dat je bij elke omwenteling tot 500 voet kan verliezen ! Look-out is zeer belangrijk! Omdat tijdens de spin het vliegtuig niet onder controle is totdat je de recovery acties doet, voer je inspectiebochten uit voor elke nieuwe entry. Re-check de positie van het vliegtuig na elke recovery ten opzichte van bijvoorbeeld een lange baan (is een goed referentiepunt) want een spin kan ruimtelijke disoriëntatie veroorzaken.

134

Praktijkboek Privaat Piloot

Bochten voor gevorderden – 15

15.13. Ongewone vliegstanden (Unusual Attitudes) Unusual attitudes worden ook beschouwd als een deel van de bochten voor gevorderden. Tijdens de training worden er 2 types unusual attitude aangeleerd: neus laag met toenemende snelheid en neus hoog met dalende snelheid. Deze unusual attitudes ontstaan meestal uit een verkeerde handeling met het vliegtuig. Als de neus laag staat is er gevaar dat de maximum snelheid (VNE) overschreden wordt. De recovery is dezelfde als de recovery uit spiraalduikvlucht. Sluit de throttle volledig, breng positief de vleugels horizontaal met ailerons en rudder en breng dan het vliegtuig uit de duik. Als de neus boven de horizon komt geef je opnieuw gas.. Als de neus hoog staat met dalende snelheid moet je eerst het vermogen vergroten om stall te vermijden en rudder geven om de yaw te compenseren, dan doe je de stick naar voor en dan pas roll je de vleugels horizontaal met ailerons en rudder. Moest je eerst de vleugels horizontaal rollen en dan de stick naar voor doen dan creëer je een hoge negatieve load factor op de vleugels en is er gevaar dat het vliegtuig overbelast wordt. Als je niet in bocht bent met een hoge neusstand, dan is het beter om eerst in bocht te rollen voordat je de stick naar voor duwt. Bestuur de controls zachtjes want het vliegtuig kan in de buurt van stall zitten. Als er een spin ontstaat, pas dan de spin recovery techniek toe.

Kort: Neus laag: P-R-A (Power Roll Attitude) Neus hoog: P-A-R (Power Attitude Roll)

15.14. Gebruik van de instrumenten voor precisievlucht Het is zeer belangrijk om een goede look-out te behouden. Daarom moet de instrument scan zeer kort gebeuren. De bank angle wordt bepaald door visuele referentie tussen neus van het vliegtuig en de horizon. Dit kan snel gecrosschecked worden op attitude indicator. De neusstand kan snel veranderen. Crosscheck met de hoogtemeter. Als je meer gevorderd wordt, is de vertical speed indicator een goed hulpmiddel tijdens kalm weer. Deze is sneller dan de hoogtemeter om de tendens om te klimmen of dalen te tonen. Bij unusual attitudes zijn de Fig. 15.8. – Gebruik van de instrumenten in een attitude en heading indicator en de scherpe bocht variometer (te traag) onbetrouwbaar. De andere instrumenten zijn wel betrouwbaar. De turn coördinator toont wel de richting waarin je duikt, maar de rate is verkeerd. De hoogte- en snelheidsmeter zijn correct. De snelheidsmeter bepaalt of je het vermogen vergroot of verkleint.

191

Praktijkboek Privaat Piloot

Navigatie – 18A

18A.5.6. In-vlucht beslissingen en uitwijking procedures Een succesvolle navigatie betekent niet noodzakelijk dat je op de bestemming moet landen. Vroeg of laat kom je wel eens in een situatie dat het weer plots verslechtert zodat je van het vooropgestelde plan moet afwijken. Een veilig en verstandig piloot zal de juiste beslissing voldoende op tijd leren nemen. Zo vermijdt hij dat gevaarlijke omstandigheden zich voordoen. In verband met het weer kan de piloot kiezen uit 3 beslissingen: doorvliegen naar de bestemming, terugkeren naar vertrek of diverteren naar een alternate vliegveld. Het is zeer moeilijk om vaste regels op te stellen wanneer men welke keuze moet maken. Hier volgen enkele richtlijnen. Doorvliegen naar de bestemming Doorvliegen naar de bestemming kan je enkel doen als de wolkenbasis zodanig is dat je buiten de wolken kan vliegen boven de minimum veiligheidshoogte. Als aan deze voorwaarde slechts nipt voldaan wordt, zorg dan dat je al een alternatieve beslissing in gedachte hebt, namelijk terugkeren of diverteren. Stel dat je je bestemming in zicht krijgt wanneer de wolkenbasis onder de veiligheidshoogte valt, dan is het dikwijls toch beter om verder te vliegen naar de bestemming, maar dan moet je zeer goed uitkijken voor obstakels. Terugkeren naar vertrekpunt Jij als piloot bent verantwoordelijk voor de veiligheid van het vliegtuig en van de inzittenden. Er is altijd druk van de passagiers om verder te gaan naar de bestemming. Er is ook een gevoel van falen als je de bestemming niet haalt of de gedachte dat je ergens anders moet overnachten. Laat je echter niet onder druk zetten door uw passagiers! Jij bent pilot-in-command. Fixeer u op de veiligheid van de vlucht. Probeer objectief een beslissing te nemen. Als je beslist terug te keren omwille van verslechterend weer voor je, dan maak je de juiste beslissing en één die niet bekritiseerd kan worden. Je hebt dan niet alleen de juiste beslissing genomen, maar ook op het juiste moment. Beslis liever vroeg dan laat om terug te keren. Diverteren naar een alternate vliegveld De opmerkingen voor terugkeren naar het vliegveld van vertrek zijn natuurlijk ook geldig voor de alternate. Een alternate vliegveld is een oplossing bij technische problemen of slecht weer waar een terugkeer niet praktisch is. Crosscheck steeds uw heading en ETA voor uw nieuwe track. Diverteer vanaf een gekende positie. Dit verkleint de kans om verloren te vliegen. Teken de track op de kaart (zonodig met de losse hand). Schat track en afstand en bepaal heading. Zoek zo snel mogelijk een herkenpunt om de koers te crosschecken. Informeer de Air Traffic Service van de uitwijking. Procedures voor vlucht in gecontroleerd luchtruim Naast de algemene air traffic rules, bestaan er voor bepaalde vliegvelden speciale regels die een extra veiligheid voorzien wanneer je een vliegveld gebruikt of in de buurt vliegt. Meer details vind je in de AIP.

18A.5.7. Procedure bij onzekerheid van positie Bij elke navigatie is er wel een moment dat de piloot niet precies zijn positie kan bepalen. Men noemt deze fase de onzekerheid van positie. Dit is normaal en moet niet voor paniek zorgen. Indien een grondobject niet gevonden kan worden dan kan dit te wijten zijn aan verschillende redenen. Ga er van uit dat je het checkpoint

220

Praktijkboek Privaat Piloot

Radionavigatie – 18C

18C.7. Gebruik van VHF-richtingzoeker (VHF/DF) De VHF-gonio of VHF DF (Direction Finding) is een grondantenne, die aan vliegtuigen peilingen kan geven zonder dat deze uitgerust zijn met bijkomende navigatie-apparatuur. Op de grond staat een directionele antenne (zie figuur 18C.16.) en een VHF zenderontvanger. De operator op de grond kan hiermee de richting bepalen van waaruit een vliegtuig een VHF-oproep uitzendt. De piloot roept het grondstation op. De grondoperator zal vragen een boodschap uit te zenden “Transmit for DF”. Als piloot Fig. 18C.16. – VHF Gonio Antenne antwoord je dan bijvoorbeeld “12345 54321”. Dan neemt de grondoperator de peiling waar en zet deze om in een QDM. Als piloot beschik je dus over een QDM, echter zonder windverbetering. Door opeenvolgende QDM’s te vragen, kan je de driftverbetering bepalen.

18C.8. ADF/NDB – VOR

Fig. 18C.17. – Voorstelling NDB Fig. 18C.18. – Voorstelling VOR

18C.8.1. Gebruik van ADF en ongerichte radiobakens (NDB’s) De ADF (Automatic Direction Finder) is een toestel aan boord van een vliegtuig dat peilingen waarneemt van NDB’s (Non Directional Beacon). De NDB is een niet gericht baken, met frequenties tussen de 200 en 2000 kHz en een 3 of 2 letter-identificatiecode, uitgezonden in morse. De ADF is het toestel aan boord van een vliegtuig dat peilingen kan waarnemen van NDB’s. Op fig. 18C.19. zie je de boorduitrusting. Het keuzepaneel laat je toe verschillende frequenties te selecteren en de juiste werking van de ADF te checken.

236

Praktijkboek Privaat Piloot

Elementair Blindvliegen – 19

Fig. 19.6. – Heading Indicator

19.4.4. Magnetisch kompas Het magnetisch kompas geeft je de magnetische koers van het vliegtuig Het instrument heeft een bochtfout die maximaal is in Noordelijke en Zuidelijke richting. In het noordelijk halfrond geldt: “NEVER SEE NORTH ALWAYS SEE SOUTH”. Het kompas heeft ook versnellingsfouten die maximaal zijn in Oostelijke en Westelijke richting. In het noordelijk halfrond geldt: “ACCELERATE NORTH DECELERATE SOUTH” In het zuidelijk halfrond zijn deze regels net omgekeerd. Het magnetisch kompas is onderhevig Fig. 19.7. – Magnetisch kompas aan oscillatiefouten: dit zijn schommelingen van de kompasroos door turbulentie waardoor het kompas moeilijk afleesbaar is. Storende invloeden zijn metalen of magnetische voorwerpen en het al dan niet ingeschakeld zijn van de boordradio of van navigatieinstrumenten.

19.5. Attitude, power and performance 19.5.1. Onderverdeling van de vlieginstrumenten De vliegtuig attitude is de verhouding van de longitudinale en laterale assen ten opzichte van de aardas (natuurlijke horizon). POWER + ATTITUDE = PERFORMANCE

262