A HAJÓ TERVEZÔI
80
– M A G A Z I N Ez egy olyan történet, amilyet korábban legfeljebb amerikai filmekben láthattunk. Már maga az alapsztori – Fa Nándor karrierje – sem születhetne meg, csak egy hollywoodi forgatókönyvíró fejében. Az övét viszont az élet (és természetesen a címszereplô) írja, és ebben, egy új fejezetben nagyon fontos szerep jut két ambiciózus fiatalnak: Déry Attilának és Mezey Zoltánnak is. Az új fejezet Nándi visszatérése az óceáni szólóversenyekhez, a hajója tervezésében pedig ôk ketten kaptak jelentôs feladatot. Most velük beszélgetek.
H A J Ó
A
H A J Ó
T E R V E Z Ô I :
2 1 0
F A
N Á N D O R
É S
D É R Y
A T T I L A
FA NÁNDOR ÉS DÉRY ATTILA
81
2 1 0 – M A G A Z I N
D. A.: – Igen, meglepôen sokan tudták. Utána három évig dolgoztam a Dininél. Ott terveztem a Kacort. Sôt, még a Kacor elôtt indult, de vele egy idôben lett kész a Nándi 8 méterese. – Azt ki tervezte, te vagy a Nándi? D. A.: – Nándinak voltak milliméter papíron rajzai, amit én kezdtem el számítógépre vinni, és ahogy került át a gépre, akkor nyilván módosult, mert kiderült, hogy azok a metszetek tökéletesen nem állnak össze, de az egész az ô koncepciója alapján épült. – Mikor tanultál meg rétegtervet készíteni? D. A.: – Azt el kell mondani, hogy cirka tíz méterig a méretezés nagyrészt ma is tapasztalat kérdése. A szoftvert inkább ellenôrzésre használják. A saját hajóm esetében utána olvastam a szakirodalomban, és egy kis rátartással megépítettem, amit elképzeltem. – Egy francia tervezôirodában ugyanígy mehetett akkoriban? D. A.: – Azt gondolom, hogy igen. Túrahajók és nem kimondottan versenyhajók szintjén ha a szabványoknak megfelelünk, akkor már nyugodtak lehetünk. Megismertem Zolit és azóta tudunk szabványra is méretezni. Innen közelítve is lehet tervezni. – Jó, de egy túrahajó sose érdekelt téged. D. A.: – Különösebben nem. Egyébként úgy gondolom, hogy a versenyhajók esetében is komoly elônyben vannak azok az irodák, amik egy típusból több hajótervvel és azok tapasztalataival rendelkeznek. – A 60-as elôtt mi volt a legnagyobb munkád? D. A.: – A 9,40 méteres Kacor. – Az Open 60-as több mint a duplája, mennyiben más? D. A.: – Mindenben más és hasonló is egyszerre. – Tehát az OP-tól egy 120 lábasig a hajó az hajó. D. A.: – Nagyon nagy különbség nincs. Azt kell tudjuk, hogy mire készítjük a hajót. Ha a Kékszalagon akarunk nyerni, benne lehet a pakliban, hogy ha túlhúzom a bakstaget akkor összeroppan a hajó. Akkor se dôl össze a világ. Ha körbe akarjuk vitorlázni a Földet, akkor nem ezzel a filozófiával kell nekiállni a tervezésnek. A konkrét esetben döntô szava természetesen Nándinak és Dininek van. Itt a rétegtervezés nagyrészt a Nándi tapasztalatai alapján, a Dini közremûködésével történik. – Dini is beleszól? D. A.: – Dénes szerintem könnyebb hajót csinálna, amit nem nagyon tud átvinni a Nándin, mert ô inkább egy kicsit nehezebb, de biztonságosabb hajót szeretne, ami – ha mondjuk egy bójával ütközik, mint a PRB – akkor azt biztosan túléli, és megy tovább. – Ezek a hajók hiába bírnak sokat, kicsit »megkocogtatva« is betörik az oldala? Nagyon vékonyak a szerkezetek? D. A.: – A tervezésnél, ha csak a normális erôhatásokkal számolunk és tisztán szerkezeti oldalról vizsgáljuk a kérdést, akkor építhetünk a mostaniaknál sokkal könnyebb hajót. Egy óceáni hajónál azonban mindenképpen figyelembe kell venni azokat a szempontokat, amik felülírják ezt. A hajónak az extrém helyzeteket is el kell viselnie. Jöhet egy bálna vagy konténer, esetleg egy bója stb. Ezzel ma már muszáj számolni. Ezzel együtt is nagyon sérülékenyek ezek a hajók. Az IMOCA építési elôírásait nyilván be kell tartani, ezek elsôsorban a biztonságot szolgálják. – Ha jól tudom a ti hajótok megfelelt. A rajzokat elfogadták, ami elsô körben nem szokásuk. D. A.: – Igen, megfelelt. Furcsa az IMOCA, mert nem tudom, hogy mennyire került szakértô kezekbe az a dokumentáció, amit augusztusban leadtunk. Megnézték a hajó modelljét, a térbeli rajzát, a szerkezeti kialakítást, de azokra a komoly számításokra, amik bizonyítják, hogy megfelel a visszaállítási és egyensúlyi szabályoknak konkrét visszajelzés még nem érkezett. M. Z.: – Én, ha ezt jól értelmezem, akkor nem olyan pecsét került a tervekre, hogy teljes egészében jóváhagyták,
H A J Ó
Szamuráj Jack – MetalCom Kacor, Pauger 30-as Fa Nándor 8 m hajója Módosított 8 m, a Nelson
Déry Attila és Fa Nándor Les Sables d’Olonne-ban Mezey Zoltán és Fa Nándor Sables d’Olonne-ban egy fogadáson
Fotó: Déry Attila
Egy modellel kezdôdött Déry Attila pályája
Fotó: Mezey Zoltán
Déry Attila elsô hajója a Cirrus 211
A T T I L A D É R Y É S N Á N D O R F A T E R V E Z Ô I : H A J Ó A 82
– Nem Bruce Farrnak hívnak titeket, mégis szemtelenül fiatalon terveztetek egy olyan hajót, amilyet a nagy tapasztalatú öreg rókák is legfeljebb csak szeretnének… Déry Attila: – Ez így nem teljesen igaz: Nándival közösen terveztünk egy hajót. Sôt, az alapkoncepció egyedül az övé. Az elôzményekhez hozzá tartozik, hogy ezen másfél éve dolgozunk. Még korábban felvetette, hogy versenyezzünk Open 60-as tervezésben. Rajzoljam le amire gondolok, lerajzolja ô is. Nem mutattuk meg másnak, magunk értékeltük a vázlatokat. Mi igazából Nándi 8 méteres hajója kapcsán ismerkedtünk meg, ennek úgy nyolc éve. – Mezey Zoltán: Az elôzményekhez tartozik még az is, hogy Nándi korábban egy 40 lábas, földkerülésre alkalmas hajóban is gondolkodott. D. A.: – Idôrôl idôre összejártunk, és rajzoltam a 40-est az ô elképzelései szerint. Egy alkalommal Nándi azzal lepett meg, hogy most már inkább egy Open 60-ast rajzoljak. Ez még jóval azelôtt volt, hogy konkretizálódott volna ennek a hajónak a megépítése. Ez még az álmodozás idôszaka volt, de mondta, hogy vegyük komolyan, mert ebbôl akár még hajó is lehet. – Ez mikor történt? D. A.: – Tavaly nyáron, másfél éve. – Mit tudtál te a 60-asról? D. A.: – Elég sok mindent. 2000 óta követem ezeket a hajókat. Akkor érettségiztem. – Tehát 12 éve érdekel az Open 60-as? Miért? D. A.: – Ennek a hajóosztálynak a nyitottsága szimpatikus. Nem egy one design, vagy közel one design osztály, hanem tényleg tág határok között lehet tervezni. – Ma már nem. D. A.: – De, még ma is. Box szabálynak hívják azt, amirôl beszélsz, de ettôl – elvileg – még építhetünk 4,5 méter széles hajót és 7 méterest is. Az öt elöl vitorlázó hajóból a két korábbi, a Safran és a Bell keskenyebbek, de ugyanaz az iroda tervezte és nagyon hasonlók az újabbak is: a Banque Populaire, a MACIF és a PRB. Ezek közel egyformák, és szélesebbek valamivel a korábbiaknál. – Egyre szélesebbek a hajók? D. A.: – Ezt sem mondanám. A Finot korszak után volt egy idôszak, amikor keskenyebbek lettek. – Menjünk vissza 2000-be. Mi vitt rá, hogy komolyabban foglalkozz az Open 60-asokkal ? D. A.: – Akkoriban váltam megszállott hajóssá, és akkor tanultam meg számítógépen rajzolni. Az elég nagy szabadságot ad, amikor hajókat rajzolsz, amit a gépen »vízre tudsz tenni«, megjelenik az úszás helyzete, kiderül, hogy az arányok hogyan néznek ki a valóságban stb. – Ez egy játék. D. A.: – Abszolút. Én ezzel sokat játszottam. De ez akkoriban még a formákra korlátozódott. Nem jutottam el a szerkezetig. – Mitôl lett komolyabb, a hajós játék? D. A.: – Egy saját hajó építése által vált komolyabbá. Aztán jött egy nagyon nagy lehetôség és ugrás, amit Dininek (Paulovits Dénes – a szerk.) köszönhetek, ez volt a Szamuráj Jack. Azóta hivatás szerûen ûzöm ezt. – Dini merô barátságból segített neked? D. A.: – Miért vágott ô ebbe bele? Ez egy hihetetlen történet számomra. Azt hallottam, hogy ô szeretne építeni egy hajót a Kékszalagra. Úgy gondoltam, hogy veszteni valóm nincs, ezért a késôbbi Szamuráj Jack alsó héjának rajzaival megkerestem ôt. Körülbelül három órával késôbb azt mondta, hogy akkor ezt a hajót megépítjük. Ô persze a tervezésben is hozzátette a magáét. A szerkezet és a vitorlázat kialakítására gondolok. Öt hét alatt készült el a hajó, és másodikak lettünk a Kékszalagon. Dininek – azóta is – nagyon sokat köszönhetek. – Ezzel elindult egy karrier? Megismertek, beszéltek rólad, tudták, hogy ki vagy?
83
2 1 0 – M A G A Z I N
M. Z.: – Speciális ezeknek az ötvözeteknek a megmunkálása, itthon nincs hozzá se technológia, se tapasztalat, és a méretek is nehézséget jelentenek. – Jól értem, hogy ez a konzol olyan speciális ötvözetbôl készül, hogy annak a megmunkálása itthon nem megoldott? D. A.: – Jól érted, de nem merem biztosan kijelenteni. – A méretezést sem te csinálod? D. A.: – Zoli volt évfolyamtársa dolgozik egy olyan cégnél, ahol kifejezetten végeselem-modellezéssel méreteznek tartószerkezeteket. – Elmondja valamelyikôtök, hogy ez mit jelent? M. Z.: – A tényleges geometriát három dimenziós kiterjedésû elemekkel helyettesítjük. Ezzel olyan, véges számú elemre (héj- vagy térfogatelemre, többféle elemtípus létezik) osztjuk a modellt, amelyek megfelelôen reprezentálják az anyagtulajdonságokat. Ebben a modellben már megadhatunk peremfeltételeket és terheléseket. A diszkrét elemek segítségével már lehetôvé válik a térben megjelenô feszültségek, erôk, deformációk (vagy egyéb, pl. termikus jellemzô) számszerûsítése. Végeselemes modellezéssel könnyû látványos színes ábrákat készíteni, amiket el lehet adni katalógusokban és újságokban, de ahhoz, hogy olyan eredményeket kapjon az ember, ami közel áll a valósághoz, ahhoz elég mélyen és elég komolyan benne kell lenni a szakmában. Ugyanazt a geometriát azonos megfogásokkal, azonos a terhelésekkel, ám nem megfelelô elemtípussal vagy nem a megfelelô perem feltételek megadásával a feszültségek és nyúlások számításánál akár nagyságrendbeli különbségek is adódhatnak. Peremfeltétel alatt az elemek szabadságfokainak befolyásolását értjük, vagyis azt, hogy megadjuk, hol lehet egyirányú elmozdulás, hol lehet elfordulás, hol modellezzünk fix megfogást stb. Fémek esetében általában egyszerûbb a helyzet, mivel azok az esetek többségében homogén anyagként kezelhetôek, kompozit esetében azonban különösen nehéz feladat. A szálerôsített anyagok ugyanis nem lineárisan viselkednek (a kifejtett erô nagyságával nem egyenesen arányos a deformációjuk), nem homogének és nem is izotrópok (különbözô irányokban eltérôek a mechanikai jellemzôik). Ennek a hajónak a kapcsán egyébként felmerült, hogy az egész hajószerkezetre érdemes lenne végeselemes-számításokat végezni, de jó néhány beszélgetés után ezt elvetettük. Olyannyira körülményes és bizonytalan lenne az elérhetô forrásokkal ezeket végigvinni, hogy nincs arányban az eredmény a befektetett munkával. A tapasztalat és a tesztelés ebben az esetben többet jelent. Jelen pillanatban a lehetôségeket is figyelembe véve, nincs értelme ilyen bizonytalan irányba elindulni a kompozit végeselemes modellezés felé. Kimondottan versenyhajók végeselemes modellezésével foglalkozó céggel pedig még ezen a szinten is irreális elvégeztetni a számításokat annak költségei miatt. – Tudomásotok szerint mások csináltatnak ilyet? M. Z.: – Open 60-asban nem létszükséglet. Két-három hajó megépítésének tapasztalata többet jelent. America’s Cup szinten megy ez a modellezés, de az más költségvetés. – Térjünk vissza a kiel konzolhoz. Azt mondod, hogy nagyon nagy differenciát eredményez, ha jól vagy rosszul számolnak. Ezt értem. De nem egyszerûbb egy kétszer akkorát belerakni? Az olyan durva differencia lenne? D. A.: – Nem akarunk kétszer akkorát belerakni. Ennek a hajónak a kiel konzolja 1100 kiló. Ezzel azt hiszem meg is válaszoltam a kérdésed. – Abszolút. Hogy áll a hajó? D. A.: – Kész az építô sablon, benne van az alsó héj, abba bekerült a fô-, valamint az elôtte lévô összes válaszfal és borda. A kabin sablonja elkészült, a felépítményt is laminálják. A kormánylapát sablonok elkészültek, a kormánylapok is gyártásban vannak, illetve a fedélzet sablon épül most. – Milyen érzés volt Les Sables d’Olonne-ban? Ti ugyanolyan tervezô vagytok, mint a többiek… Négy év múlva készül egy katalógus, bele lesz írva, hogy xy hajó, tervezte VPLP Verdier, egy oldallal arrébb: Fa Nándor, Déry Attila, Mezey Zoltán…
H A J Ó
Déry Attila az Open 60-as tervein dolgozik Az illusztrációkban a tervezést megkönnyítô színeket használnak, a hajó végleges színe ettôl eltérô lesz!
Open 60-as computer grafikák…
Flaar 20-as számitógépen modellezve … és a valóságban Flaar 18-as Flaar 26-os
A T T I L A D É R Y É S N Á N D O R F A T E R V E Z Ô I : H A J Ó A 84
hanem, hogy a mostani versenyt követô várható szabályváltozások szempontjából jóváhagyták. – Mennyi munka egy ilyet megcsinálni? D. A.: – Most nagyságrendileg 3–400 óránál tartok. De a fô koncepciót Nándi találta ki, az ô munkája ennél biztos több. Ilyen szempontból sok mindenbe nem is szólok bele, mert ô rendelkezik azokkal a tapasztalatokkal, amikkel én nem. Másrészt az ô hajója, neki kell, hogy megfeleljen. Az Open 60-asban kimondottan személyre szabott hajók születnek. A versenyzôk ízlésének megfelelô a belsô tér, a cockpit kialakítás, az esetek nagy részében a versenyzô dönti el, hogy wing vagy hagyományos árbocú hajóval akar-e vitorlázni stb. – Van olyan akitôl szükség esetén segítséget kaptatok? D. A.: – A Nándi felkereste Michel Desjoyeaux-t, akinek van egy mérnök irodája, ami egy tanácsadó és tervezô cég, kimondottan versenyvitorlázással, elsôsorban Open 60-assal foglalkoznak. A most élen vitorlázó két hajónak (MACIF, Banque Populaire) a veretezését, illetve egy sor részmegoldását ôk találták ki. A sikeres Banque Populaire két éve Foncia néven még Desjoyeaux hajója volt, teljesen az ô ízlése és elképzelései alapján épült. Volt a tervezésnek egy fázisa, amikor úgy volt, hogy ôk is aktív résztvevôi lesznek a tervezôi gárdának. Végül Nándi döntése szerint ôket kihagytuk. M. Z.: – Néhány részletrôl Alain Gautier véleményét is meghallgattuk, például a tôkesúlyok tengelyszögeirôl. – Akkor van kihez fordulni, ha valamiben nem vagy biztos. Tehát nem kell nyugtalanul aludnod. D. A.: – Nándi aludhatna inkább nyugtalanul, de ô meg nem olyan alkat, aki izgulna. – A 60 lábasnál a szerkezetek tekintetében – attól eltekintve, hogy konvencionálisak és a biztonságra mennek, vagy könnyebbek és kockáztatnak – nincs nagy a differencia? D. A.: – A teljesítmény oldalról közelítve a kérdést az újabb hajók között nem nagy a különbség. A filozófiát Nándi fogalmazta meg. Például hagyományos árbocot választott, ilyennel szeretne vitorlázni. Érthetô, mert ezen a versenyen alig van lehetôség a wingárboc elônyeinek kihasználására. Ha cirkálni kellene, akkor valószínûleg lenne teljesítmény különbség, de így, hogy a verseny 4/5-ét bôszélben kell megtenni, így nem lehet különbséget tenni. Megbízhatóbb konstrukciók a hagyományos stágolású árbocok. Van gyakorlati elônye is: egyszerûbb felmászni egy ilyen árbocra, mint a hatalmas keresztmetszetû wingre. – Mi az ami a Nándi hajóját meg fogja különböztetni a többitôl? A neve? D. A.: – A laikus szemlélô számára igen. Nándi hajója az utóbbi években látottak és a korábbi tapasztalatok higgadt kivonata, minden extrém újítás nélkül. Egy kiforrott, biztonságos konstrukció. Nincsenek benne olyan újítások, mint annak idején a kötéllel billenthetô tôkesúly volt. Az tényleg látványosan különbözött a többitôl. – Az annak idején bevált! D. A.: – Nem romlott el, de a többiek biztos gyorsabban billentették a kielt. – Itt mekkora erôk vannak? D. A.: – Egy 85 kilogrammos munkahenger 300 baros nyomáson dolgozva 40 tonna körüli erôt tud kifejteni. – Számomra nem világos, hogy miért nem lehet egy ilyet méretezni? M. Z.: – Kifáradásra nehéz méretezni. D. A.: – A Safran kiel törésérôl is tudni kell, hogy az sem másfél nap után következett be, hanem sok évi vitorlázás után. Ráadásul titán konzol volt, amit korábban nem használt senki. Ez egy kísérlet volt, korábban bizonyított, de a végtelenségig nem bírta. – Nándi kiel konzolja nem itthon készül. Miért? D. A.: – Úgy tudom, hogy ezt az acélkonzolt itthon senki sem tudná legyártani. Az a mûhely készíti, amelyik a Volvo 65-ös osztálynak az összes tôkesúly konzolt csinálja, és korábban Volvo és Open 60-as hajókra is csináltak ilyet.
85
A T T I L A D É R Y É S N Á N D O R F A T E R V E Z Ô I : H A J Ó A 86
D. A.: – Felfoghatatlan és hihetetlen. Már önmagában az is, hogy a hajó építése elkezdôdött. Nem mondom, hogy nem hittem benne, de a maga valójában… Fantasztikus, hogy Nándi elô tudta teremteni ennek a projektnek a fedezetét. Hiába tudunk hajót tervezni, mert kitörölhetnénk a hajótervekkel, ha nem lenne a megépítésére pénz. – Zoli! Te hogy kerülsz ebbe a dologba? M. Z.: – Nekem egy-egy apróságban van részem. Attila végzi ezt a munkát a Flaarnál. Én apró döntésekben segítek, például a svert profiljának a kiválasztásában. Ott számszerûsíthetôk a dolgok, ebben tudok segíteni. Különbözô diagrammok és görbék alapján, meglévô – több ezer – profil közül kell megkeresni a legkedvezôbbet. Egy másik történet a hajó hossztengelyéhez viszonyított állásszög, ami szorosan összefügg a kiel pozícionálásával. A szerkezet tekintetében a szabványnak megfelelést vizsgáltam a hajó bizonyos részein, ott, ahol azt a Nándi kritikusnak tartotta. Például az árboc elôtti panelnél kérte, hogy ellenôrizzük. – Ezek szerint a hajó számtalan porcikája közül van, amelyik kiemelt figyelmet kap és van ami sokkal kevesebbet? M. Z.: – Azt lehet tudni, hogy mik a leginkább terhelt részek. Ha a leginkább terhelt rész megfelelô, akkor egy kisebb terhelésû rész ugyanolyan panelméret, rétegrend és görbület esetén nyilván jó lesz. Tehát ilyen szempontból kevesebb figyelmet érdemel. Ha viszont egy kisebb terhelésû résznél a panelméret nô, az már kritikussá válhat, ezért oda be kell tenni plusz rétegeket, vagy csökkenteni kell a panelméretet. Figyelembe kell venni, hogy a geometriai hajlás, az íveltség is befolyásolja az adatokat. Nagyon nem mindegy, hogy sík panelról vagy az orr egy íves részérôl beszélünk. – Ezek szerint vannak olyan részek, amikkel külön nem érdemes foglalkozni? – Ha megvizsgáltuk egy adott felületet és kiderült, hogy az nem kritikus, akkor a kisebb felület biztos nem érdekes, nem kell vele foglalkozni. – Ha egy hajó megfelel a fô méreteknek és nincsenek elôírások, mennyivel lenne gyorsabb és mennyivel lehetne könynyebb hajót építeni? Csak tippeld meg! D. A.: – Gyorsabb és veszélyesebb hajókat lehetne építeni, az egyértelmû. M. Z.: – Az IMOCA nem ír elô semmit a héjszerkezet szilárdságára vonatkozóan, a tervezôre van bízva a dolog. – Elôír viszont bordákat, válaszfalakat, légmentes szekrényeket stb, amik mind-mind bekerülnek a hajóba! D. A.: – Ezek eltörlésével egy tíz százalékos súlycsökkenést be mernék mondani, amely önmagában is sebességnövekedéshez vezetne. M. Z.: – A stabilitásra vonatkozó megkötések azonban nagyobb mértékben korlátozzák a hajók teljesítményét. Ha eltörölnék azt a szabályt, hogy álljon vissza a hajó... D. A.: – És ne dôljön tíz foknál többet úgy, hogy minden ballaszttal megpróbálod a legnagyobb dôlést elérni kikötôi körülmények között. Ha ez nem lenne, akkor nyugodtan billenthetnénk a tôkesúlyt hatvan fokra, és tölthetnénk ugyanarra az oldalra négy tonna vizet. A maximális visszaállító nyomaték ugyanis limitálva van, jelenleg a 32 tonnamétert nem szabad túllépni. – Normális megszorítások ezek, amiket az IMOCA elôír? D. A.: – Igen. Nagyon kellenek ezek. – Elôfordult korábban, hogy amikor hajót – mondjuk a 26ost – terveztetek, ugyanilyen alapossággal gondoltátok végig? M. Z.: – Igen, de a számszerûsítés nem ilyen alapos. D. A.: – És nincs is akkora jelentôsége. A 26-os esetében egy válaszfal mondjuk három kiló, akkor egy tízszázalékos tévedés 30 deka, ami a rajta vitorlázó legénység súlyához képest elhanyagolható. Ugyanez a 60-asnál már sokat jelent. Így, hogy házon belül fejlesztünk egyedi hajót – a 26-os elég jó példa –, még a kivitelezés során is a tervezôi szabadsággal rendelkezünk. – Ez a 60-asra is igaz?
Az illusztrációkban a tervezést megkönnyítô színeket használnak, a hajó végleges színe ettôl eltérô lesz!
87
A T T I L A D É R Y É S N Á N D O R F A T E R V E Z Ô I : H A J Ó A 88
D. A.: – Ez a hajó is ilyen, igen. Nándihoz bármikor mehetek, hogy… Persze meg kell gyôzzem. Ez nagyon különbözik a szokásos ügymenettôl, mert általában egy jól körülírható csoport tervezi és egy másik építi a hajót. Nyilván ebben az esetben is létezik egy tervezôi vagy/és ellenôri kontroll, hogy az adott terv épüljön meg. Annak, ahogy mi mûködünk, számos elônye van. Ahogy ez a hajó épül, ahogy a Dininél mûködik a hajóépítés, az egyáltalán nem tipikus. Gyakorlatilag házon belül van a tervezés és a kivitelezés. – OK! Elkészül a szûz hajó, lesz alja, teteje, kajüttje, benne bordák, válaszfalak, kielt stb. Egy mai hajónak azonban legalább akkora része az összes többi: elektronika, kommunikáció, automata stb. Azokat ki tervezi? Ki építi be? D. A.: – Nagy részben Nándi fogja csinálni a hajó szerelvényezését. Elég jól képben van, hogy kik a jó beszállítók. Ezek kiválasztása az ô feladata. Ugyanez vonatkozik a vitorlákra is, ô határozza meg, hogy milyen és mekkora vitorla legyen. Mivel korlátozva van a vitorlák száma, fontos, hogy olyan összeállítás legyen a hajón amely mindenféle szélviszonyok között a legnagyobb teljesítményt nyújtja. Ami az elektronikát illeti, az elsôsorban rendszerintegrációs kérdés. A legfontosabb, hogy a különbözô egységek hogyan mûködnek együtt. Ide tartozik az automata kormány és annak a szoftvere is. Biztos vagyok benne, hogy specialistának is jut majd feladat. – Nándival közös munkátok a hajó. Hogy hívják a tervezô céget? D. A.: – A terv a HT Hajó Innovációs Zrt. tulajdona, tervezôként két név szerepel: Fa Nándor és Déry Attila. – Mit vársz ettôl? D. A.: – Azt, hogy néhány hónap múlva egy élvonalbeli új hajóról számolhat be a szaksajtó. Bízom benne, hogy a nemzetközi figyelem ismét Nándira, és a magyar vitorlázásra irányul. Ebbôl profitálhat a magyar hajóépítés is, és tovább erôsödhet a pozíciónk, elsôsorban a sportos hajók piacán. Tervezôként ennek a munkának a közvetlen eredményeként újabb megkeresésre egyelôre nem számítok, legfeljebb majd az élet hoz kellemes meglepetéseket. Hajóépítôként viszont biztos segíteni fog a Flaar márkanév bevezetésében. – Mit gondoltok a hajó teljesítményét illetôen? D. A.: – A számításaink szerint ez egy olyan hajó lesz, amivel lehet az élmezônyben vitorlázni. – Akár gyôzni is? D. A.: – Igen. Nem tudjuk, hogy három év múlva milyen hajót építenek a négy év múlva induló versenyre, de nagy dobásra nem számítunk. Azt tudjuk, hogy nem ez lesz a legkönnyebb hajó. Ez adódik a tervezôi filozófiából. – Itt mekkora differenciáról beszélünk? D. A.: – Bô fél tonnáról. Ez akár soknak is tûnhet – cirka hét százalékról beszélünk –, de vedd figyelembe: ezek a hajók a Vendée Globe-on két hónapon keresztül legalább két tonna vízballaszttal mennek, amely ugyan jó helyen van, de csak többletsúlyt jelent. Egyáltalán nem tartom döntônek – és a Nándi tapasztalata is ebben erôsít meg –, hogy ezeken a vizeken, a déli-óceáni körülményeket ismerve, a hajók között fél tonna súlykülönbség van. Azt sem tudjuk, hogy a most vitorlázó hajók között valójában mekkora a különbség, pontosabban: mi az a különbség, ami a hajók tömegébôl adódik. A dologhoz az is hozzátartozik, hogy a hajók tömegét illetôen többen is ködösítenek, mások pedig egyszerûen nem mondanak semmit. Akár az is feltételezhetô, hogy van olyan, aki – ebben a témában – egyszerûen hazudik. M. Z.: – Sôt, az is elképzelhetô, hogy egy nehezebb hajót könnyebb megvitorlázni, kevesebb energiát kíván a skippertôl. D. A.: – Nándi ezt ott, a déli óceánokon fogja megtapasztalni, mert máshol nem lehet. Azt is látni kell, hogy ezek a súlykülönbségek milyen kicsik ahhoz képest, hogy mondjuk az 1992-es vagy 1996-os Vendée Globe-on mekkorák voltak. Akkor az ô nehezebb hajója gyors volt a mezônyben. Az élmezônyben – az elsô Auguin és a harmadik Laurent – végzett hajók között is elôfordult háromtonnás differencia.
Az illusztrációkban a tervezést megkönnyítô színeket használnak, a hajó végleges színe ettôl eltérô lesz!
89
