Ezt követően tettünk egy kisebb kitérőt a hegyek felé. Erre az út változatosabb volt, de egyetlen helyen sem éreztük úgy, hogy meg kell állnunk

Sandefjord, 2004. augusztus 15., vasárnap, 80.nap Még tart a Norvég nyár, de mi már a hazafelé vezető útra gondolunk. Tegnapi döntésünknek megfelelően ma elhagytuk Oslo-t és elindultunk a kompkikötő irányába. Terveink szerint először azt a spirális alagutat szerettük volna bejárni, mely az E18-as út egy leágazásánál érhető el. Sajnos az alagútból feltehetően a 10%os emelkedő miatt a lakóautók ki vannak tiltva. Sőt a manőverezések során ismét kissé leamortizáltam a motortartó hátsó lámpatartóját, csak most a másik oldalon. Rutinos mozdulattal visszahajlítottam és majd valamikor Istrian ki fogom kalapálni. Ez várható volt, hiszen több mint hat hete már, hogy nem volt gondunk. Ezt követően tettünk egy kisebb kitérőt a hegyek felé. Erre az út változatosabb volt, de egyetlen helyen sem éreztük úgy, hogy meg kell állnunk. A következő tervezett megállónk Tonsberg, Norvégia legrégebbi városa. Itt egy kisebb hegyen már csaknem ezer éve állt egy erődítmény. Ma ez Norvégia legnagyobb romkertje, de alig látszik valamennyit belőle. A legérdekesebb egy bronzból készült makett, mely jól ábrázolja mi is lehetett itt hajdanán.

A hegy tetején ma egy kilátótorony áll, melybe nem is mentünk fel, mert a talajszintről is minden látható volt és ez nem sok érdekeset jelent. Minden irányban ipari létesítmények rontották a képet, így arra sem vettük a fáradságot, hogy fényképet készítsünk. Ezt követően lesétáltunk a városba, ahol egy várakozáson felül nagy településen találtuk magunkat. Sok modern épületet láttunk, de továbbra is domináltak a faházak. Kellemes sétánk során szinte mindenhonnan látszott a várhegy és tetején a kilátótorony.

254

Sétánk során lementünk a kikötőbe is. Itt kellemes meglepetés volt, hogy néhány régi faépület szépen felújítva, a turizmust szolgálja, étterem, kávézó.

Tonsberg-ből a nem messze lévő Sondefjord-ba autóztunk, ahol katalógusainkból kinéztünk egy part melletti kempinget utolsó két éjszakára. Ára kicsit alacsonyabb az Oslo-inál, de jelentősen magasabb, mint azt északabbra megszoktuk. 255

Miután letettük a lakóautót még egy fürdésre is rászántam magamat a tengerben. A víz kimondottan kellemes volt, bár a part mellett vagy túl alacsony a víz, vagy tengeri fű rontja a helyzetet. Sandefjord, 2004. augusztus 16., hétfő, 81.nap A mai napot pihenő napnak szántuk, de végül a hazatérésre felkészülés jegyében telt el. Mindent átpakoltunk, kiválogattuk mi megy haza, mi megy a garázsba és mi marad a lakóautóban az Istria-ra tervezett útra. A maradó holmikról leltárt készítettünk, hogy tudjuk, mit nem kell hozni. Ki is takarítottuk a kocsit. Az időjárás pont megfelelt erre a tevékenységre. Többé-kevésbé borult, de meleg időben dolgoztunk. Még hátra van az útra megsütni a kenyereket, előkészíteni a kaját, már amennyire lehet, lekérdezni a bankszámlát az Interneten. Arra azért szakítottam időt, hogy a jellegzetes délnorvég tájat lefényképezzem a kemping strandjáról.

Store Vildmose, 2004. augusztus 17, kedd, 82.nap Utolsó Norvégia-i reggelünk borús, esőre hajló idővel köszöntött ránk. Terveinknek megfelelően délben hagytuk el a kempinget teljesen feltöltött vízkészletekkel. A kompig kb. 60 kilométer autózás volt előttünk, egyetlen jelentősebb településsel, Larvik-kal, melyet terveztünk meglátogatni. Feladat volt még vásárolni joghurtot és vajat, majd az összes maradék pénzt elkölteni tankolásra. A szupermarkettől visszaérkezve a lakóautóhoz megrémülve tapasztaltuk, hogy minden úszik a tejben. A hűtő ajtaját kinyitva csak dőlt belőle a tej. Mint kiderült a gyorsan fogyatkozó tartalom miatt a csaknem teli, de felbontott doboz tej kitámasztás nélkül maradt, és a kanyargások során kiborult. Ott a parkolóban zuhogó esőben Zsóka sebtében mindent feltakarított, de még két nap múlva is jöttek elő tejfoltok. Megállapítottuk, hogy mi a lakóautónkat tejben-vajban fürösztjük. Larvik meglátogatásából nem lett semmi, mert az eső rendesen rázendített, így direkt a komp kikötőbe hajtottunk és kb. két órával a jelentkezési határidő előtt megérkeztünk. Tettem egy kísérletet kicsavarni némi pénzt a

256

komptársaságból a norvég és dán koronák közötti árfolyam különbség címén. Ismét sikerrel jártam és a 2050 norvég és dán korona közötti különbség kompenzálására helyben adtak 200 norvég koronát, ami kisebb, mint a különbség, de több mint a semmi és mindenképpen adott egy sikerélményt. Ismét megállapítottam, hogy megfelelő fellépéssel és némi igazsággal az érvek között viszonylag könnyen lehet kompenzálást kapni. Ismét csak egy semmi papír, ez esetben egy kinyomtatott e-mail elég volt bizonylatnak. A 200 korona birtokában adódott az új gond, hogy el kell költeni. Bementünk a pár száz méterre lévő Lagesund-ba, hátha találunk valami értelmes dolgot. A település nagyon kellemes meglepetést okozott, egy nagyon hangulatos tengerparti hely, sok üdülőházzal, étteremmel, kikötővel, bevásárló utcával. Bár a szezon elvileg még tart, gyakorlatilag minden üres volt a koradélutáni órákban.

Mivel frissen szerzett koronáinkat nem tudtuk elkölteni, kerestünk egy benzinkutat, jó 5 kilométerre találtunk is egyet és több mint 9 koronáért literjét meg is tankoltunk. Ez egyik legdrágább tankolásunk volt, így a plusz 10 kilométerrel és a drága üzemanyaggal, a 200 korona végül is jóval kevesebbre sikeredett. Visszamentünk a kikötőbe és beálltunk a sorba. Megfőztük sajtlevesünket és megvacsoráztunk. 5 óra körül kezdték meg a behajózást. Embertelen mennyiségű kamiont passzíroztak be a hajóba, ezek mellett az a 8-10 lakóautó és kb. feleannyi személykocsi elenyésző volt. Némi késéssel, pár perccel hat után indultunk a jó öt órás útra. Még felmentem a felső fedélzetre, ahol eddigre már elfogadható melegben, sokkal kevesebb felhővel az égen kellemesen lehetett megfigyelni a kihajózást. Készítettem is néhány felvételt.

257

Nem sokkal éjfél előtt kötöttünk ki, természetesen teljes sötétben. Gondban voltunk az éjszakázással, ugyanis Dániában határozottan tiltják a vadkempingezést. Felmerült, hogy keresünk egy félreeső helyet a kikötőben, 258

vagy menjünk el egy közeli kempingbe. Ez utóbbit gyorsan elvetettük, mert a dán kempingek általában csak 11 óráig vannak nyitva, azért pedig, hogy a parkolójában aludjunk kár kifizetni egy teljes éjszakát. A kikötőben nem látszott alkalmas hely az éjszakázásra (nosztalgiával gondoltunk a Callais-i kikötőre). Így nem maradt más választás, mint elindulni, aztán csak lesz valami. Úgy 40 kilométerre az autópálya mellett volt egy pihenőhely, ahová benéztünk és örömmel állapítottuk meg, hogy vagy 30 lakóautó és kamion (az EU 11 országából és Norvégiából) már szépen nyugovóra tért, vagy éppen arra készült. Jelentős részük a mi kompunkról, a többiek a velünk azonos időben beérkezett másik kompról jöttek. Úgy gondoltuk, és ez végül beigazoilódott, hogy ennyi embert nem fognak piszkálni. Megittam az utolsó otthonról hozott sört és már közel az éjjel 2 órához, mi is lefeküdtünk. Allertal, 2004. augusztus 18., szerda, 83.nap Viszonylag későn ébredezett a „kemping”, ami a jóval éjfél utáni leparkolásnak volt betudható. Mi sem siettünk, hiszen az ilyen utakra korábban szánt 1.5 – 2 nap helyett három és felet terveztünk most. 20.-ára nem akarunk hazaérni az esetleges útlezárások miatt, így 21.-én déli órákra tervezzük a megérkezést. Az úton „pihentetőként” meglátogatunk néhány lakóautós boltot, hogy elsősorban a légrugó ügyében kicsit okosabbak legyünk, de szeretnénk a nagyobb asztalt is lecserélni a következő szezonra és láthatunk valami érdekeset is. Ehhez még Norvégiában letöltöttem az Internetről a kemping alkatrész katalógus kiadójának, egy nagykereskedelmi vállalatnak a honlapjáról az utunkhoz esetleg közel lévő boltok címeit, majd ebből a kompon a térkép alapján kiválasztottunk néhányat, akiket esetleg érdemes meglátogatni. Mivel Dániában nem terveztünk semmit sem megnézni, a legrövidebb úton, az autópályán, szaladtunk át az országon. Egyetlen tennivalónk volt a maradék dán koronáinkért tankolni, és arra vigyázni, hogy az üzemanyaggal elérjük Németországot. Dél körül haladtunk át a határon, de nem az autópályán, mert első üzletünk közvetlenül a határ mellett, az autópályától pár kilométerre volt. Mielőtt megkerestük volna gyorsan feltankoltuk szeszesital készleteinket (egy üveg whisky és három üveg sör) hogy a következő napokra meglegyen az altatónk. Az lakóautósok nagyon kedvesek és készségesek voltak, de túl sokat nem tudtak mondani, a nagy Düsseldorf-i szalon utánra ígértek információt. A boltban sem volt semmi különös, ami felkeltette volna az érdeklődésünket. Azért vettünk két fényvisszaverős mellényt, mert ezek mind több helyen kötelező tartozékai a kocsiknak.

259

A következő bolt egy Rendsburg nevű településen, úgy 20 kilométerre a 7-es autópályától volt. Ezt elég nehezen találtuk meg és már nagyon későre járt. Teljes csalódás, egy kóceráj, aminek az iroda és bolt része pár hete leégett, a holmik még mindig füstösek-kormosak és a választék nulla. Visszatérve az autópályára folytattuk utunkat. Váltott vezetéssel, de nem többel mint 80 – 85, kényelmesen autóztunk. Mindenki leelőzött, valószínűleg mi voltunk a kamionosok rémei. Így augusztus végére a lakókocsik – lakóautók száma látványosan megcsappant, viszont félelmetes, hogy mennyi kamion járja az utakat. Hannover felett egy benzinkutas pihenőben tértünk nyugovóra ahol csak alig 3-4 lakóautó éjszakázott. Egész nap hol esett, hol nem, volt dolga az ablaktörlőnek rendesen, de a hőmérséklet kellemes volt, nem kiáltottunk klíma után, nyitott ablakkal elviselhető volt. Estére annyira kellemes lett az idő, hogy egy fix piknik asztalnál vacsoráztunk és zuhanyozás után még ki is ücsörögtünk egy kicsit. Jura, 2004. augusztus 19., csütörtök, 84.nap Nem túlzottan korán keltünk, mert az pihenőhelyünktől 28 kilométerre lévő Celle városában lévő karavánboltot akartuk meglátogatni és ezek 8 – fél 9 – 9 körül nyitnak csak. Nagyon kellemes úton autóztunk és ismét megállapítottuk, hogy Németországban is többet kellene kisutcázni, mert sok érdekesség van az autópályák világán kívül. Megérkezve Celle-be egy információs táblán lévő térkép alapján megtaláltuk célpontunkat (természetesen a város másik végén) és memorizáltuk az odavezető utat. Minden rendben is volt mindaddig, amíg egy helyen nem jeleztek 3 méteres magassági korlátot. Nekünk legalább 3.2 méter kell, így le kellett térjünk és kezdődött a kavargás. Egy ilyen, no name német városka is nagyon sok bonyodalmat tud okozni. Mindenesetre tapasztalatnak sem volt rossz. Végül megtaláltuk a keresett boltot. Ez egy nagyobb, elegánsabb, de sokkal személytelenebb üzlet volt, mint ahol tegnap jártunk. Nagyon gazdag volt a választék, de segítséget, azt nem kaptunk. Minden esetre nagy nehezen kituriztunk egy asztalt, kicsit drágábbat és kisebbet, mint szerettünk volna, de megfenyegettek, hogy mivel a szezonnak vége már csak a maradék van és mindent amit nem látunk, azt rendelni kell. Vettünk még egy altatógáz riasztót, mert nagyon rossz hírek járnak a déli országok közbiztonságáról és jövőre ugyebár Spanyolország lesz a cél… Itt 10 Euróért lecseréltük a gázpalackot, ami alig több mint egyharmada a hazai árnak és nem kell kiautózni Budaörsre. Éltünk a lehetőséggel, amit feltehetően vevőcsalogatási célzattal a német karavánboltok biztosítanak és leürítettük a szennyvizet és a WC-t. Itt a légrugóra semmit sem tudtak mondani. Visszatértünk az autópályára és nyugodt tempónkban, eseménymentesen fogyasztottuk a kilométereket. Még Fulda mellett egy Petersberg nevű településen néztünk ki mára egy karavánost, de amikor délután fél öt után a

260

város egyik benzinkútjánál nem is tudtak a megadott utcáról és a rendelkezésre bocsájtott térkép utca jegyzékében sem szerepelt, feladtuk a keresést és tovább mentünk. Egészen Nürnberg-ig alig láttunk magyar kocsit, azok is teherautók voltak. Nürnberg előtt megjelentek a cseh, szlovák, román személykocsik is és embertelen mennyiségű török és bolgár kamion. Nürnberg alatt egy pihenőben álltunk meg aludni, de itt csak a kamionok között volt hely. Ebben a pihenőben már jelentkeztek a balkáni állapotok, kosz, eldobált mindenféle mindenfelé. Az idő megint jobbára esős volt, ma este is esett (és utána egész éjjel) ezért, meg a megfelelő alkalmatosság hiányában és a kosz miatt bent készítettük el szalonnás, hagymás rántottánkat a három hónapja húrcibált tojásokból. Wienerwald, 2004. augusztus 20, péntek, 85.nap A napot megint kempingbolt kereséssel kezdtük. Az éjszakai pihenőhelyünk mellett egy Neumarkt nevű városkában jelzett egyet a lista. A nem rég elállt eső után a dimbes-dombos erdővel borított tájon kész felüdülés volt az a 1520 kilométer amit megtettünk. Megint a város előtt egy kirakott térképen belőttük az útvonalat és most minden további nélkül tudtuk is követni. A baj csak az volt, hogy a megadott címen egy lakóház volt, láthatóan üzletnek semmi nyoma. A név stimmelt és az egyik csengőre „Iroda” volt írva, de negyed kilenc körül senki se mozdult a becsöngetésre. Feladtuk, mert ami nekünk kellett volna az biztos, hogy itt nem volt elérhető. Kicsit bosszúsan a felesleges kerülő miatt tankolás után (ha lehet az autópályán kívül tankoltunk, mert itt 3-4 centtel olcsóbb) vissza indultunk az autópálya felé, de nem arra, ahol jöttünk, hanem egy másik csomóponthoz. Egyszer csak egy ugyancsak méretes modern üvegpalota körül egy csomó lakókocsit és lakóautót láttunk. Láthatóan egy nagy értékesítő - szerviz bázisra találtunk rá merő véletlenségből. Betértünk és eddigi utunk leggazdagabb választékával találtuk szemben magunkat. Mint kiderült ez egy nagykereskedelmi vállalat, melynek van kiskereskedelmi áruháza is a telephelyen. (Az már csak furcsaság, hogy a másik nagyker vállalatnak is Neumarkt mellett van a központja, csak ők nem foglalkoznak kiskereskedéssel.) Éppen nyitották a boltot, 9 óra volt. Nagyon szolgálatkész és hozzáértő segítséget kaptunk. Vettünk egy csomó dolgot a több darabos Tefal edénykészlettől (amely kompatibilis a már meglévő serpenyőinkkel), a 300 W-os szinuszos inverteren át a gáz adapterekig és kemikáliákig. Ismét csak Zsóka volt szemfüles és látta meg, hogy a markizénkhez szükséges alkatrészekhez hasonlóak is vannak. Rákérdezésre a raktárban volt mindenük és potom 28 Euróért megvettük az összes alkatrészt. Majd otthon, vagy Istria-n pár perc alatt (a mi gyakorlatunkkal ez semmiség) beszereljük és nem kell Interneten vacakolni, csomagolási- és postaköltségekkel foglalkozni és esetleges félreértéseket kockáztatni.

261

Ez a cég nem foglalkozik a kocsik szerkezetéhez tartozó dolgokkal, így légrugó ügyekben nem tudtunk előbbre jutni. Ezek után már nem volt semmi okunk megállni Németországban. Délután négy körül értünk el Linz-be, ahol egy Hoffer-ban még bevásároltunk egy kicsit, majd tovább autóztunk Bécs felé. Eredeti tervünknek megfelelően a Wienerwald-ban lévő Raststazion-ban parkoltunk le. Több mint 10 hét távollét után szinte megdöbbentett, hogy milyen különbség van, hogy a tisztának számító Ausztria is milyen koszos, hogy a pihenőben patkányok rohangáltak, hogy félig megevett görögdinnyék voltak szétdobálva, hogy nem ürítették a szemeteseket, stb. Budapest, 2004. augusztus 21., szombat, 86., utolsó nap Viszonylag korán keltünk és indultunk Bécs – Hegyeshalom irányába. Jól elkevertünk, amikor az A21-ről az A2 autópályára tértünk át és tettünk egy tiszteletkört a korai órán a Shoping Center Süd-ben. Az utolsó osztrák pihenőben megreggeliztünk, majd Heha-nál EU ide, EU oda, továbbra is sorállás után hazaérkeztünk. Nem vettünk magyar matricát, így a régi úton jöttünk (Tatabányán jól el is kevertünk) Pest felé. Megálltunk Budaörsön, hogy a METRO-ban bevásároljunk és fél három körül megérkeztünk a Királyhágó térre. Kipakolás a lakásnál, kipakolás a garázsnál, majd fel a Széchenyi hegyre leparkolni az autót, és kezdődhetett a mosás és a holmik elrakása, az előkészület a következő útra. X-X–X Az út mindenképpen sikeres volt. A tapasztalatokat, elsősorban a későbbi utakon hasznosítható tapasztalatokat később még összegyűjtjük és a napló mellékleteként valamilyen formában megpróbálom rögzíteni. Érkezési adatok: Lakóautó: 10307 km, megtettünk 9722 km-t Robogó: 12116 km, megtettünk 905 km-t Kerékpár: 1783 km, megtettünk 184 km-t Ezenkívül gyalogoltunk több mint 400 kilométert, felében városban, felében terepen. X-X–X

262

Tapasztalatok Egy ilyen hosszú úton, amely a tetejében még az első is ebben a műfajban, nagyon sok élmény és tapasztalat gyűlik össze. Az élményeket, természetüknél fogva amúgy frissiben próbáltuk meg rögzíteni a Naplóban, a tapasztalatok leszűrésére több időre van szükség. Most három hete múlt, hogy hazaérkeztünk, ismét a lakóautóval vagyunk egy hosszabb Istria-i pihenésen, de ez egy másik műfaj. Elérkezettnek láttam az időt, hogy elkezdjük rögzíteni tapasztalatainkat. Ezek döntően két területre vonatkoznak: az országra, ahol jártunk és az új életformára, melyet hosszú évek alatt álmodtunk meg magunknak és nem kis anyagi ráfordítással és erőfeszítéssel teremtettük meg tárgyi és módszertani feltételeit. Norvégiára vonatkozó tapasztalatainkra részben utaltunk a Naplóban, amikor azok időszerűvé váltak, de egy külön fejezetben “Ami a Naplóból kimaradt” címen még később rögzítjük, mert talán másoknak is hasznos lehet egyszer. -

Az új életformára vonatkozóan, ha egyetlen szóval kell összegezni a közel három, úton töltött hónapot, és egy kicsit a két hét kihagyással utána következő 5 hetes Istria-i pihenést, azt lehet mondani, hogy MŰKÖDIK. Azok az előre elképzelt dolgok, melyeket megterveztünk összeálltak és összességében egy működőképes, nagyon kellemes, úgy érezzük tartalmas életformát adtak.

Bár a körülmények is úgy hozták (májusi nyugdíjazás és számos, az átmenettel kapcsolatos hivatalos tenni való), szándékosan ezt az évet csonka évnek terveztük (erre a célország elsősorban időjárásával is predesztinált), mintegy kísérletnek, vagy átmenetnek. Jó ötlet volt, hogy a két-három rövid hétvégén túl, melyeket az indulás előtt töltöttünk az új lakóautóban, tartottunk egy 10 napos hazai, majd egy egy hetes dániai bemelegítést, ahol ki tudtuk próbálni a szerkezetet, ki tudtuk alakítani a rendet és ki tudtuk egészíteni a felszerelést néhány, még hiányzó dologgal mielőtt úgy igazán belevetettük magunkat a dolgok sűrűjébe. Új életformánk technikai szempontból jól működik. Itt legfontosabb elvárás az volt, hogy tudunk-e olyan komfortot biztosítani magunknak, hogy ne legyen terhes az, hogy ki vagyunk szakítva megszokott környezetünkből? Ez az egész végül is arról szól, hogy jól érezzük magunkat és nem a mazochizmusról. És ne felejtsük el: a következő években a fél életünket szeretnénk ebben a formában leélni! Az új lakóautó egyszerűen csodálatos. A piac több mint két éves tanulmányozása nagyon megérte a fáradozást. Úgy érezzük, hogy sikerült egy a mi igényeinkhez és pénztárcánkhoz igazodó megoldást találnunk. Azzal, hogy lemondtunk a piacon legelismertebb német márkákról, de azért nem mentünk el a sokkal gyengébb kivitelű olaszok felé egy jó ár – használati érték kompromisszumot kötöttünk. Jól kihasználtuk, hogy a francia Chausson cég most igyekszik (és tapasztalatunk szerint nem is sikertelenül) betörni a piacra illetve növelni piaci részesedését és ezért aránylag jó minőségű és jól

263

felszerelt lakóautókat kínál viszonylag alacsony áron. A mi kocsink egy, a közép kategória felső régiójában lévő darab. A lakóautó maga kicsit nagyobb az átlagosnál, a maga 704 centiméterével mindig fél – egy méterrel hosszabb volt a parkolókban mellette állóknál és ehhez jött a motortartó… Ugyanakkor a szokásosnál alacsonyabb, különösen az alkóvosokkal összehasonlítva, és ezért egy kimondottan hosszú, jó formájú szerkezet. A Ford alváz előnye, hogy alacsonyabb a szokásos Fiat vagy Mercedes alvázaknál, a vezető ülés is alacsonyabban van, ettől a vezetőfülke feletti tároló sokkal nagyobb lehet, és ezt jól ki lehet használni, ugyanakkor a hátsó dupla kerék nagyon jó stabilitást ad (ilyen gondunk soha sem volt). A viszonylag rövid tengelytáv kis fordulási sugarat tesz lehetővé, de nagyon kell vigyázni, hogy kanyarodáskor a vége ne kaszáljon el semmit. Ez a hosszú konzolos vég, ahol a tetejében a nagy tárolótér van és ezért meg van terhelve, nem is beszélve a több mint száz kilós motorról és a biciklikről, nagyon farnehézzé teszi a kocsit. Ezzel volt is bajunk, erősebb szél dobálta a kocsi orrát, voltak kompra felhajtás illetve lehajtás esetén lekoccanásaink és bár a fényszórókat a legalacsonyabbra állítottuk, nem egyszer ránk villogtak. Ezért kellett az út során vagy 200 kilónyi cuccot a garázsból előre hoznunk és a légrugók beszerzésére intézkednünk. Ezek a jövő évi úton már rendelkezésünkre fognak állni és remélhetően megoldódik az egyetlen komolyabb problémánk. A lakóautó két ember számára minden esetben kényelmes elhelyezést biztosít. Csak ritkán ütköztünk egymásba a fürdőszoba ajtajánál, ahol egyben a konyha is van. Az ágy eleinte talán kicsit keskenynek tűnt és azzal, hogy magasan van és polcok és szekrények lógnak be több “ütközésünk” volt, de megszoktuk és ma már nincs gond. Talán jobb lenne, ha a garázs kárára az ágy tíz – tizenöt centivel alacsonyabban volna, de akkor az eredeti rendeltetésének megfelelően nem férne el a garázsban egy motor. Minden esetre az utólag beszerelt lépcső nagyon hasznos, de megtartottuk az eredeti létrát is (bár le kellett vágni belőle egy kicsit, mert éjjel többször bele állt az oldalamba).

Arra a mintegy negyven, döntően a lakóautó kisebb módosítását szolgáló átalakításra, melyet indulás előtt végeztünk el, mindenképpen szükség volt. Ezek nagy része a lakóautó napi használatát, ha úgy tetszik az életminőséget javították. Nagyon hiányoztak volna az ülések fölé épített kis polcok, vagy a mögöttük lévő többlet pakolási helyek, a fólia a fürdőszoba ablakáról, vagy a fürdőszoba ajtóra szerelt fogasok, vagy a felszerelt többlet konnektorok és még folytathatnám. Az előzetes ismerkedés során jól mértük fel igényeinket, 264

mert az út tapasztalatai alapján alig kell újabb módosítást végeznünk a következő út előtt. Ha ki kellene emelni valamit, a két legjobban sikerült rész a hűtő és a fürdőszoba. Nagyon jól ki tudtuk használni a mélyhűtőt, még az utolsó héten is ettünk otthonról lefagyasztva hozott húst, minden további nélkül egy kis jégakkus rásegítéssel átvészelte azt a több mint húsz éjszakát, amikor nem volt villanyunk és több olyan alkalmat, amikor napközben városnézés alatt nem volt semmi sem rákapcsolva. Többször használtuk hal lefagyasztására és ilyenkor akár két – három hétig is hurcoltuk szerzeményünket. A normál hűtő mérete elégnek bizonyult, pedig felvágottat, szalámit, sajtot és még sok mindent az egész útra vittünk magunkkal. Az út második felében még a paradicsom és paprika hűtésére is volt kapacitásunk, pedig nem egyszer két – három napra el- vagy előkészített vacsoránknak és/vagy desszertnek is helyet kellett találni. A hűtő, ha van hálózati áram, arról működik, ha nincs és megy a kocsi motorja (van töltés) automatikusan vált egyenáramra, ha az sincs, megpróbál gázról üzemelni. Talán jobb lenne, ha az energiaforrást manuálisan is lehetne kiválasztani. Több esetben csak az éjszaka egy részében adtunk rá gázt, sőt az első időben a hidegebb éjszakákon takarékossági okokból többször nem is kapcsoltuk be a gázt. A fürdőszoba elsősorban méretével érdemli meg a dicséretet. Nagyon kényelmesen lehet zuhanyozni benne, és ha nem féltünk volna attól, hogy kifogy a gázunk, sokkal bátrabban élhettünk volna a lehetőséggel. Kidolgoztunk egy rendszert, mellyel nagyon takarékosan meg lehetett oldani a fürdést. Minimális többletmunkát jelent csak a fürdőszoba előkészítése (kipakolás) és a zuhanyozások után szükséges takarítás és a függöny szárítása. Természetesen ez is leginkább meleg időben kellemes. Egyébként azt az elvet vallottuk, ha 10 koronából kettőnknek meg lehetett zuhanyozni a a kempingben, akkor éltünk a lehetőséggel. Ez azt jelentette, hogy vagy 5 koronáért adtak 3 vagy 4 percet, vagy lehetőség volt arra, hogy tíz koronáért legalább 5 percet kapjunk és vagy volt külön bejáratú zuhany, vagy a kis forgalom és a kialakítás miatt tudtunk vagy a férfiaknál, vagy a nőknél együtt zuhanyozni. Különösen az utolsó két – három hétben, amikor már látszott, hogy gázzal bírjuk, gyakran használtuk saját zuhanyunkat. A lakókocsi után nagyon kellemes tapasztalat volt, hogy a szivattyú nagyobb nyomást biztosít (valahol a hálózati nyomás és a lakókocsikba szerelt búvárszivattyú nyomása között). Csalóka a víztartály szint indikátora. Amikor telitöltöttük a tartályt, teljeset mutatott, de nagyon hamar, talán 20-25 liter elhasználása után, lement az érték 1/3-ra, és ott maradt. Egyszer jelzett be a piros, de akkor tényleg alig volt a tartályban víz, de a szivattyú még működött. Színesítette a helyzetet, hogy Istria-n szinte fordítva működött: már 30 liter esetén 2/3-ot mutatott és még vidáman 1/3-ot jelzett az indikátor, amikor a szivattyú már nem tudott felszívni vizet. Sőt, amikor a téli előkészítés jegyében leeresztettük a vizet és kitöröltük a tartályt sokáig még 1/3-ot mutatott az indikátor. A dolog magyarázata valószínűleg az, hogy Norvégiában a csapvíz mindenhol nagyon lágy, míg Istria-n kimondottan kemény. Ezt legjobban a teáskannán és a zuhanyban tudtuk érzékelni. Minden esetre a tanulság az, hogy

265

fenntartásokkal kell fogadni és mindenképpen a vízkeménység ismeretében kell értelmezni a jelzéseket. A szennyvíz tartály indikátorát csak a szezonvégi leürítés és át- illetve kimosás során ellenőriztük, mert amint lehetett, mindig leürítettünk és így max kb. 50 liter volt benne. (A konyhához tartozó tartályt nem is használtuk.). Tapasztalat szerint ez az indikátor is csalóka, de a kevés használat miatt nem látjuk még a rendszert. Nagyon jól használható a nappali, a kihúzható asztallal minden helyzetben megfelelő volt, annak ellenére, hogy az asztal alá a súlyelosztás javítása érdekében két nagy láda került. Jó döntés volt a vezető ülése alól kivenni a forgózsámolyt, a nappali használatát (amíg ketten vagyunk, de 3 – 4 fő esetén sem) nem korlátozza, ugyanakkor a kocsi vezetését megkönnyíti. Zsóka lábaival eléri a pedálokat, én pedig elférek a kormány alatt. Az a 3 - 4 centi sokat jelent a vezető nézőpontja szempontjából is. Jól ki tudtuk használni a vezetőfülke feletti tárolót. Gyakorlatilag valamennyi ruha, tartalék ágynemű és törölköző itt kapott helyet. Azzal, hogy vékony, bőröndszerű ruhatárolókat használtunk, mindig rendezettek voltak ruháink és aránylag hamar meg lehetett találni a dolgokat. Vászonzsákjainkban a szennyest is jól tudtuk tárolni. Az más kérdés, hogy kiderült, hogy a cucc mintegy felét feleslegesen vittük, de erre majd a következő útra történő felkészülés során kell emlékezzünk. Jó döntésnek bizonyult, hogy ládákba pakoltuk holminkat, így mindig rendezett volt a tárolótér. A rögzítési pontok átszerelésével és a ládákon átvetett rögzítő hevederekkel sikerült elérni, hogy soha sem mozgott a holmink. Ugyan eleinte sokszor kellett szinte a fél garázst kipakolni egy-egy dologért, de némi tapasztalattal, a kaja fogyásával és az egyes cuccok használatának gyakorisága alapján sikerült egy olyan rendet kialakítani, ami kezelhetővé tette a dolgot. Például a kaják tárolására puffer tárolót használtunk, melyet csak időnként töltöttünk fel. Ennek ellenére eleinte legalább hetente számolni kellett egy nagyobb pakolással, melyek során az újabb tapasztalatok és igények alapján finomítottuk a rendet. A három hónap alatt úgy érezzük sikerült kialakítanunk egy olyan elrendezést, melyet biztos, hogy a későbbiekben még fogunk finomítani, de alpjában életvitelünkhöz megfelel.

266

A lakóautó leggyengébb pontja a markize (napfénytető). Túl azon, hogy, mint azt a Naplóban részletesen leírtuk, saját hibánkból kalandos élményeink voltak vele kapcsolatban, ez a szerkezet csalódást okozott. Vitathatatlan előnye, hogy egy perc alatt kinyitható és egy másik perc alatt összecsukható, mechanikusan konstrukciójánál fogva gyenge. A legkisebb szélben is már bizonytalan és az ember mindig fél, hogy a szél széttépi. Mindezek mellett, még a funkcióját sem látja el rendesen, a nap nagyon gyakran besüt alá. Kiegészítése egy első napvédővel indokolt (következő útra meg is tesszük). Az oldallap, amit sebtében indulás előtt készítettünk hozzá, jól bevált. Nem norvégiai, hanem már Istria-i tapasztalat az elő sátor. Ettől sem vagyunk elragadtatva. Először is nagyon nehéz és a csomag nagyon nagy. Felállítása két ember számára másfél – két óra. Korrekt az előlap rögzítése a markizéhez és a kapcsolat az előlap és az oldallapok között. A talajhoz történő cövekelés a sátraknál megszokott. Nem túl szimpatikus az oldallapok kapcsolata a lakóautóval, de még valahogy elfogadható (kár, hogy a gázpalacktartó ajtaját nem lehet használni és a garázsajtó is csak a függőleges rúd ferde szerelésével és alkalmankénti befeszítésével nyitható). A leggyengébb megoldás az oldallapok és a tető kapcsolata. Az oldalanként 6 – 6 csiptető, melyek félünk, hogy a tetőlapot meg is gyötrik és később gond lesz az összetekeréssel, nagyon bizonytalan, már kisebb szélben is le-lepattan egyik – másik. Esőben a helyzet még súlyosabb, mert a tetőponyva és a csúszásgátló szalagok vizesen még rosszabbul tapadnak. Ez folyamatos stresszhelyzetet okoz. Másik probléma, hogy már enyhén lejtős terepen csak úgy állítható fel a sátor, hogy a lakóautó ajtaja beleütközik a markize rugós kifeszítő karjába. Az már külön téma, hogy ott ahol a markize fel van szerelve a lakóautóra, beesik az eső és, hogy nem lehet az elő sátor “zokniját” kédersin hiányában felszerelni. Ezek a problémák mára megoldásra kerültek, némi többletköltséggel… Az elő sátor problémájára mindenképpen megoldást kell keresni a Suwenor és a gyártó bevonásával. Erősen meggondolandó, hogy az elő sátrat kell-e vagy szabade egy hosszabb útra magunkkal vinni? Nagyon jó tapasztalatot szereztünk a gázfogyasztást illetően. A 12 hét alatt egyetlen palackot használtunk és csak azért cseréltük le utolsó előtti napon, mert egy német szervizben a hazai töltési díj töredékéért cserélték, és így a dolog még egyszerűbb is volt. Ez azt jelenti, hogy az indulás előtt a Velenceitónál töltött éjszakákat is figyelembe véve közel 90 napon a reggelit minden nap gázon készítettük, a 25 kempingen kívül töltött éjszaka nagy részén, sőt néhányszor napközben is gázról ment a hűtő, ilyenkor a vacsoránkat is gázon

267

melegítettük, vagy készítettük el (a főzés nagy része villanyrezsón, vagy mikróban bonyolódott), kb. tízszer zuhanyoztunk, 15-20 alkalommal használtuk a grillt, de fűtésre soha sem vettük igénybe a gázt. Természetesen melegebb országok meglátogatása esetén a hűtőt többször kell gázról járatni és a fogyasztás is biztos magasabb, ugyanakkor a kazán fogyasztása biztos, hogy kevesebb. Ez azt jelenti, hogy különösen akkor, ha a csere, vagy töltés megoldódik, sokkal bátrabban élhetünk a gáz használatával, sőt nem mindig kell villanyt kérni, ami 2.5 – 5 Euró volt alkalmanként. Ehhez a kenyérsütés ütemezését is hozzá kell igazítani és a TV, számítógép, különböző töltők és kisebb készülékek használhatósága érdekében a hazafelé úton megvett invertert is be kell üzemelni. Természetesen vittünk magunkkal egy csomó olyan cuccot, amire nem volt szükség. Ma már tudjuk (megjegyzem előre is sejtettük), hogy Norvégiába nem kell vinni napernyőt, a strandoláshoz fél sátrat és napozóágy nélkül is meg lehet lenni. Külön téma a bicikli és a motor. Ezeket nagyon jól használtuk a Fertő-tónál és Dániában. Norvégiába bringát vinni felesleges volt. Zsókáét le se szedtük, én 3 – 4 alkalommal használtam, de ezeket az utakat motorral vagy gyalog is megtehettem volna. A külföldi kollegák bringatartói általában üresek voltak, és aki vitt is magával, azt ritkán láttuk használni. A motor más kérdés, azt se sokan hurcoltak, a több ezerből talán négy – öt lakóautó végében ha láttunk. Nekünk jó szolgálatot tett többször is, néhány programot (Preikestolen, Voringsfossen, Lillehammer, Oslo) nélküle nem tudtunk volna, vagy csak sokkal bonyolultabban, megcsinálni. Két – három motoros túránk szép emlékű színfoltja volt a két Norvégiában töltött hónapnak. Mindezek ellenére kérdéses, hogy érdemes volt-e közel 10 ezer kilométeren húrcibálni? Külön téma, hogy túl azon, hogy elég sok hely kell a rámpának, a leszedés vagy 10 percbe, a felszerelés pedig jó fél órába telik, ami egy – egy rövid felhasználás előtt gondolkodóba ejti az embert. Sikeresnek mondható az új ágynemű. Akármilyen hideg is volt (a lakóautó gázról üzemelő fűtését soha sem használtuk és a villanykályhánkat is csak nagyon ritkán, akkor is elsősorban, ha ruhát kellett bent szárítani) a kis kockás paplanokkal kiegészítve mindig elég volt. Igaz, mi a hűvös hálószoba hívei vagyunk, itthon még a leghidegebb télben is legalább résnyire nyitott ablaknál alszunk. Inkább az a probléma, hogy ha 21-22 foknál melegebb van (ez Norvégiában egyetlen éjszaka fordult elő), akkor túl meleg a viszonylag vastag ágynemű huzat anyaggal “megerősített” paplan. Kicsit sok is lett így együtt és mivel az ágy itt magasan van és sokkal kisebbek az ablakok, a szellőzés is gyengébb, nekünk melegnek bizonyul már viszonylag alacsonyabb hőmérsékletnél. Kell valamilyen megoldást találni a 22-25 fokos tartományra, mert a fölött már működik a frottír lepedő. Valószínűleg a kis paplanok fognak huzatot kapni és nem csak kiegészítésként fogjuk használni őket. A folyamatos friss levegő biztosítása a hálórészben, különösen esős időben, nehézkes és számunkra kicsit sötét is ez a rész. Nagyobb ablakok talán jobbak lennének. Külön kell szólni arról, hogy jónak bizonyult a kidolgozott kommunikációs rendszer. Azzal, hogy vittünk magunkkal egy kártya független GPRS-re alkalmas mobilt és ott vettünk hozzá pre-paid kártyát, gazdaságosan

268

biztosítottuk az állandó elérhetőségünket, a ritkán szükségessé váló helyi telefonálást, a bankszámla valamint egy mailbox elérhetőségét és a legfontosabb esetekben az Internetezés lehetőségét. Sajnos az adat forgalom elég drága volt (minimális használat esetén kb. 50 korona alkalmanként), ezért általában csak heti egyszer éltünk a lehetőséggel és ez a bankszámla egyenlegről kapott SMS-ek kiegészítésére elégnek is bizonyult. Így is sikerült néhány fontos és sürgős dolgot ezzel a módszerrel elintézni. A legfontosabb információk cseréjére az SMS alkalmasnak bizonyult. Az pedig, hogy egy notebook hordozható printerrel velünk volt nemcsak ennek a Naplónak a megszületését tette lehetővé, hanem biztosította a digitális fényképezőgép memória kártyájának néhány napon belüli lementését is. Azzal, hogy a műholdvevővel, hacsak nem voltunk takarásban, a DunaTV-t és az m2-t, illetve a Kossuth és Petőfi rádiót venni tudtuk biztosítva volt, hogy a legfontosabb itthoni dolgokról értesüljünk. A híradókon kívül nem hiányzott a TV vagy rádió. Bár volt velünk antenna, helyi TV-t soha sem néztünk. Ez is egy kérdés, hogy a következő úton mit csináljunk ez ügyben. Menetközben sokszor hallgattuk zenét a magunkkal vitt CD-kről. Talán többször használtuk volna álló helyzetben is, de a rádió sajnos csak akkor működik, ha az indítókulcs benne van a kocsiban. Egy lakóautó esetében talán jobb lenne, ha a motortól függetlenül is működne a rádió. Lehet, hogy a kocsi garanciájának lejárta után meg fogom csinálni. Az külön téma, hogy a nappaliban elhelyezett hangszórók gyárilag nem voltak bekötve, azt indulás előtt nekünk kellett megtenni (egy tétel a kb. negyvenből). Az út során négy esetben volt problémánk saját hibánkból. A markize esetét részletesen leírtuk, a motortartó először jobb, majd baloldalának elgörbítéséről és a hálózati csatlakozó kábel “kiszakításáról” is szóltunk a Naplóban. Ezeket mindig sikerült ideiglenesen, vagy véglegesen megoldanunk, ezek miatt soha sem voltunk komolyan akadályozva. Magának a lakóautónak is előjött néhány problémája. A legizgalmasabb, de végül is nem kritikus eset a lépcső állapotérzékelő kapcsoló beázása volt, melyet részletesen leírtunk a Naplóban. Már az Istria-i útról hazafelé derült ki, hogy az utastérfűtő radiátoránál folyik a fagyálló. Nagy szerencsének tartjuk, hogy ez nem Norvégiában jött elő, ott komolyabb problémánk lett volna a javítással. Nagyon bosszantó eset volt még indulás előtt, hogy az átadók figyelmetlensége miatt az egyik belső hátsó kerékben nem volt levegő. A kerékcsere begyakorlása nem ártott, de felesleges volt. Elég kellemetlen eset volt, hogy mindkét fiók a zárak helytelen beállítása miatt a legrosszabb időpontokban kiesett (az edénytartó meg is sérült kissé). Szerencsére gyorsan orvosolható volt a probléma. Az út során a fürdőszoba valamennyi (szám szerint három) ragasztott műanyag polca eleresztett. Megcsinálásuk nem volt gond, csak kellemetlen… Konstrukciós hibának tartom, hogy a garázs ajtókat csak két kézzel lehet kinyitni (két független zár van rajtuk), ez azt jelenti, hogy azt, amit az ember be akar tenni, vagy éppen kivett le kell tenni a földre, vagy az ajtót kell befeszíteni. Az külön kérdés, hogy nedves időben a zárak bedagadnak és szorulnak. A fürdőszobában az egyik tömítés kissé kilazult, de azt a garancia keretében megnézetjük majd. A mai napig megoldatlan, hogy az egyik ágy feletti spotlámpa üvege a lámpa

269

bekapcsolása után azonnal elreped (azért csak 3 üveget fogyasztott eddig el, mert még Fertődön második nap abbahagytuk a kísérletezést). Valószínűleg deformálódhatott a lámpatest. Az ajtók nyomógombos zárjait is be kell majd szabályozzam. Már a téliesítés során derült ki, hogy a Chausson nem megfelelő helyre csatlakoztatta a felépítmény kábeleit a motor akkumulátorán, ezért a saruk nem voltak rendesen megszorítva. Kijavítása nem gond, csak a dolog bosszantó… Nagyon kevés dolog van, ahol a Ford alváz motorikus elektromos része és a felépítmény összekapcsolódik, de eddig három olyan problémánk is volt, amelyek ezzel a kapcsolattal voltak összefüggésben. Talán ez a gyenge pontja a szerkezetnek? Minden esetre a 12 + 5 hét tapasztalatai alapján van egy újabb, vagy 15 –20 tételes listám azokról a tennivalókról, melyeket a jövő évi indulás előtt meg kell oldani. Egyik tétel sem kritikus, de remélhetően tovább javítják majd a közérzetünket. Tervbe van még véve egy riasztórendszer beszerelése is mielőtt a biztonsági szempontból Norvégiánál sokkal rosszabb hírű Dél-Európa meglátogatására indulnánk és a tolató kamera és/vagy radar beszerzés lehetőségét is tanulmányozni fogjuk. Összegezve a szerkezet nagyon jó, de azért elkel egy mérnök a gyártás befejezéséhez, a konstrukció finomításához és az üzemeltetéshez... Csak azt nem tudom, mit csinálnak a jogászok, közgazdászok, orvosok és más hozzájuk hasonlók a lakóautóikkal??? Fennált a veszélye, hogy az új életformának lesznek negatív pszichológiaiemberi vonatkozásai. A 12+5 hét alatt nem szembesültünk ezzel. Kockázatos lehetett, hogy “megcsömörlünk” a sok élménytől. Szerencsére nem tapasztaltunk ilyet. Természetesen voltak az útnak olyan részei, ahol fogékonyabbak, máshol tompábbak voltunk az élmények befogadásában. Egyes periódusokban vállalkozóbbak voltunk, máskor lustábbak. Ez, azt hiszem teljesen érhető okokból sokban függött a pillanatnyi időjárástól. Természetesen nem lehetett ugyan azzal a felfűtött érdeklődéssel és mohósággal végig csinálni a 12 hetet, mint azt a 3 – 4 hetes korábbi túráinkon tettük. Egyik útról hazafelé tartva sem volt az a korábban rendszeresen jelentkező érzésünk, hogy “de kár, hogy vége van”, “de sokára indulhatunk újra”, stb. Ugyanakkor egyfajta megelégedést éreztünk, hogy sikeresen bejártuk a tervezett utakat és nem nyomasztottak a másnapi munkába állás és az út után elmaradhatatlan szennyes kupacok feldolgozásának gondjai. Mivel mindkét út aránylag hosszú volt, így viszonylag kevesebb volt a beindításra és a visszatérésre használt (elpocsékolt) idő. Nem is kellett annyira számolni a napokat, hiszen a két nagy kompozás időpontjain kívül nem volt semmilyen kötöttségünk, még a hazaérés időpontját illetően sem. Úgy érezzük ki is élveztük ezt a szabadságot.

270

Más-más volt a két út jellege. A norvég út elsősorban turisztikai célú volt, míg az Istria-n eltöltött hetek a pihenésről szóltak. A jövőben cél, hogy a két jelleget megtanuljuk keverni és kialakítsunk egy egészséges arányt, megtanuljunk ritmust váltani az út során. Erre minket váró élmények hatékony befogadása és fizikai állóképességünk szinten tartása miatt is szükségünk lesz. Azt hiszem itt kell beszélni a biztonságérzetről. Norvégia ebből a szempontból semmilyen rossz érzést nem váltott ki. Bárhol nyugodtan megálltunk, ha úgy jött ki a lépés a legelhagyatottabb helyeken éjszakáztunk. A lakóautót egyedül csak olyan helyeken hagytuk, ahol azért valamennyire szem előtt volt, településeken, parkolókban. Következő útjainkon ez a kérdés sokkal élesebben fog felmerülni, ezért elhatároztuk, hogy egy riasztórendszert fogunk beépíttetni. Ez ugyan sok mindentől nem véd meg, de legalább a lelkiismeretünket egy kicsit megnyugtatjuk. X–X-X Összegezve nagy sikernek értékeljük a nyugdíjban töltött első nyarunkat és változatlan lelkesedéssel készülünk a következő nagy kalandra. Jó érzéssel tölt el bennünket, hogy mind a nekünk drukkolóknak, mind a kételkedőknek, vagy hitetlenkedőknek, és elsősorban önmagunknak be tudtuk bizonyítani, hogy ezen a módon tartalmas és érdekes életet lehet élni a nyugdíjas években.

271

Ami a naplóból kimaradt Miért éppen Norvégia? Méltán merülhet fel a kérdés, hogy miért választottuk Norvégiát első nyugdíjas nyarunk, és ezzel új életformánk kipróbálásának színhelyéül? Erre lehet egy kissé személyes színezetű, de tárgyilagos választ adni és egy másikat, mely sokkal irodalmibb, ha tetszik líraibb. Kezdjük az ész érvekkel. Norvégia mindig is vonzott minket. Amikor arra lehetőségünk nyílt és elkezdtük barangolásainkat Európában a ‘90-es évek elején, természetesen csak az évi rendes szabadságok keretein belül, első komolyabb utunk (1993-ban) is ide vezetett. Az a 16 nap, melyet akkor ebben a természeti szépségekben kiemelkedően gazdag országban töltöttünk, meghatározó volt az elvárások tekintetében későbbi utjainkon. Attól kezdve mindent Norvégiához, mint etalonhoz hasonlítottunk és más helyek csak megközelíthették, de soha el nem érhették azt a szintet. Amikor 1993 júliusában elhagytuk Norvégiát azonnal megfogalmazódott a terv, hogy ide vissza kell jönni, de hosszabb időre és lakóautó az igazi jármű ezen a terepen. Ezek a feltételek most teremtődtek meg, így magától adódott a döntés, hogy ez az ország legyen az úticél. Az is mellette szólt, hogy időjárási okokból itt a szezon csak június közepétől augusztus közepéig tart, és ez jól illeszkedett az idén ilyen célra allokált időszakhoz. Voltak ellenérvek is. Tudtuk régről és a frissebb információk is ezt erősítették, hogy Norvégia drága, de úgy éreztük első alkalommal rászánhatjuk a magasabb összeget. Tény, hogy hosszú kompozással lehet csak értelmesen megközelíteni, és az előre lefixált kompozási időpontok kicsit nehézzé tehették volna egy esetleges gyors visszavonulást. A nehéz terep jelentett némi kockázatot az új és még ismeretlen járművel. És talán nem utolsó sorban vadi új EU tagságunkból fakadó öntudatunk is inkább EU-s cél kívánt volna. Bár, mint az a helyszínen kiderült, Norvégia szinte minden szempontból (talán egyetlen kivétel a Tax free vásárlás lehetősége) sokkal EU-sabb ország, mint mi az elkövetkező sok-sok évben valaha is lehetünk. A korábbi tapasztalatok jó szűrőt adtak ahhoz, hogy meghatározzuk, mit is akarunk megnézni. Így került ki a programból eleve a Norkap és az északi részek (Narvik és minden tőle északabbra lévő terület, így Alta és Tromso is), sőt a Lofotenek is csak opcionálisan szerepeltek. Végül, úgy érezzük egy nagyon gazdag programot bonyolítottunk le. A bejárt területen szinte minden nevezetességet meglátogattunk, és találtunk néhány olyan számunkra érdekes helyet is, melyekről az útikönyvek hallgatnak. Talán legnagyobb hiányérzetünk amiatt lehet, hogy a rossz idő miatt kihagytuk a Gerlangen fjordot és ezzel a Hét nővér vízesést is. És akkor a lírai változat…

272

Úgy öt – hat évvel ezelőtt norvég kollegáimtól egy Norvégiát bemutató szép album kíséretében kaptam egy Troll-t karácsonyra. Akkor a kisöreget feltettem az irodámban az egyik polcra hosszú szakmai pályafutásom néhány relikviája mellé, a Kékes-i TV adó sematikus makettje, egy reflexklisztron, az első üvegkábel egy darabja, a Puskásban kapott bronz CB 35-ös telefonkészülék makett és más hasonló tárgyak közé. Valahányszor bementem az irodába, - és ez napjában többször is megesett, - ahogy rám nézett kócos frufruja alatt mélyen ülő üvegszemeivel, szinte azt mondta: szeretnék hazalátogatni. Mindig azt válaszoltam: nyugi, majd eljön annak az ideje is. Aztán amikor idén tavasszal kipakoltam az irodát a Troll-t is betettem az egyik szatyorba és mondtam neki: eljött az idő, nem sokára indulunk. El is vittük magunkkal az útra, végig ott volt az első szélvédő mögött. Azt a feladatot kapta, hogy vigyázzon ránk és a lakóautóra. Jól ellátta a dolgát, bár a markize lezúzásánál és a motortartó kétszeri megnyomorításánál nem volt a helyzet magaslatán, különösebb gond nélkül megjártuk az utat. Ami a legjellemzőbb… Ha Norvégiát egyetlen szóval kellene leírni, akkor a vizeit említeném. Némi túlzással ebben az országban nincs olyan hely, ahonnan valamilyen formában ne lehetne látni valamilyen vizet. A legismertebbek és legimpresszívebbek természetesen a fjordok és tengerpartok (az elmaradhatatlan hegyekkel). Errefelé nagyon markánsan tagolt a felszín és ez a víz alatt is folytatódik. Általában szinte függőleges falként zuhannak a hegyek a tengerbe és a párszáz méter vagy egy – két kilométer széles fjordok gyakran több száz méter mélyek. Szinte alig van lankás tengerpart, azok is inkább északon, ahol a hegyek már alacsonyabbak. A fjordok esetében pedig csak azok végén gyűlik fel a hordalék annyira, hogy, nem is minden esetben, az ár – apály jelenség érzékelhető legyen. A fjordokhoz nagyon gyakran tartoznak „elő tavak”, néha több is, és nagyon sok a belső tó is. Ezek, bár kissé eltérnek a fjordoktól (általában 20 – 500 méter magasan vannak a tengerszint felett) legalább annyira változatos tájat mutatnak, mint a fjordok. A másik jellegzetes és nagyon látványos megjelenése a víznek a vízesés. Ebből nagyon sok van, alacsonyak és magasak, bővizűek és csak alig csordogálók. Sokat közülük energiatermelésre is befogtak, így biztosítják az áram igény nagyobbik részét. Norvégiára a zubogó jellegű vízesések a

273

jellemzőek, ahol a víz tulajdonképpen egy nagyon meredek hegyoldalon jön le és kisebb – nagyobb lépcsőkből áll össze a vízesés. Van természetesen olyan is, hogy egyetlen lépésben akár száz méternél is többet zuhan a víz. Ilyen például a Voringfossens. Aztán ott vannak a hegyi patakok és folyók. Sok – sok kilométer hosszan autóztunk partjaikon, hol szurdokokban, hol viszonylag széles és lapos völgyek alján. Partjaikat követve nagyon szép részeket látogattunk meg. Ezek a vízfolyások kötik össze a megszámlálhatatlan tavat és viszik a hegyekben még nyár végén is megmaradó hó olvadásából származó vizeket a fjordok és tengeröblök felé. Ha nincs is túl sok belőlük, és sajnos látványosan és megállíthatatlanul húzódnak vissza, külön élményt jelentenek a gleccserek. Félelmetesek ezek a hatalmas, a napfényben kéken szikrázó jégfolyamok a hozzájuk tartozó azonnal felismerhető, tejszerű, kékeszöld színű gleccser tavakkal és patakokkal. A magasabb részeken még a nyár végén is megmarad a hó. Távolról is jól látszanak a hegyoldalakon a hófoltok. És ha mindez nem lenne elég, szinte mindig van az égen néhány méretes, komoly esőt ígérő sötét felhő… Az utakról… Mivel életünk nagy részét az utakon töltöttük, mintegy 6000 kilométert autóztunk Norvégiában és motorral is megtettünk jópár száz kilométert, az itt gyüjtött tapasztalatokról írnék először. Norvégia nagyon szabdalt felszínű ország és szinte mindenhol szálában álló tömör kőzet borítja. Ezen a terepen nagyon drága és nehéz utat építeni. Számos helyen ma is a vízi út a közlekedés egyetlen lehetősége. Nagyon komoly erőfeszítéseket tesznek az úthálózat fejlesztésére, a veszélyes szakaszok kiváltására vagy új nyomvonalak kiépítésére. Erre sokszor az alagút az egyetlen megoldás. Az erőfeszítésekre jellemző, hogy 11 év előtti térképünk teljesen elévült és használhatatlannak bizonyult. A norvég utak általában nagyon keskenyek és kanyargósak. Aszfalt burkolatuk szinte mindenhol tökéletes, nem is igazán tudjuk, mikor csinálják, mert aszfaltozási munkákkal alig találkoztunk. Az utak nyomvonal korrekcióját (kanyarok levágását) és szélesítését látszatra ötletszerűen végzik és nem egy-egy út teljes hosszában, hanem akár csak pár száz méteren, mondjuk egyetlen kanyar levágásával. Ezekre a kiigazításokra véleményünk szerint nem is mindig a legszükségesebb, vagy a műszakilag legkönnyebben megoldható helyeken kerül sor. Ezért azután soha sem lehet tudni, hogy egy viszonylag kényelmesen autózható szakasz után a következő kanyarban nem jön-e egy nagyon keskeny és nagyon kanyargós rész és viszont. Nem csinálnak gondot a dologból, az északra menő E6-os nemzetközi út

274

kivételével, bármelyik egy- vagy kétszámjegyű úton is minden különösebb gond nélkül kitesznek egy útszűkület táblát, megszüntetik a felezővonalat és azután jöhet bármi. Három méter széles útpálya, jobb esetekben pár tucat méterenként, de néhol csak több kilométerenként egy kis öblösödéssel a szembejövő forgalom elengedéséhez és félelmetes és beláthatatlan kanyarok természetesen gyönyörűbbnél gyönyörűbb tájakon. Mivel ezeken az utakon bonyolódik a belföldi árú szállítás nagy része is (a vasút fejletlen és a vízi szállítás nem ér el mindenhová) szép számmal rohangálnak méretes kamionok és persze ott vannak a belföldi és idegen turistabuszok is. Bár balesetet csak egyet láttunk (azt le is írtuk a Naplóban részletesen) nagyon gyakoriak a hatalmas féknyomok szinte mindenhol. Ezek többnyire teherautóktól származnak. Elképzelni sem akarom, hogy mi lett volna, ha ilyen helyzetbe kerülünk… Az útépítéseknél általában terelésre nincs lehetőség, ezért minden további nélkül órákra lezárnak egy-egy szakaszt. Ezt az autósok nagy nyugalommal és türelemmel viselik. Mivel a rekonstrukció általában a korábbi nyomvonal kiigazításával történik, nagyon kalandos egy-egy ilyen szakaszon az autózás. Azt hiszem egy frissen szőnyeg bombázott harctéren egyszerűbb átkelni. Az utakon sok helyen van sebességkorlátozás. Tapasztalatunk szerint ezek nem öncélúak, általában nem is lehet a megadott értéknél gyorsabban haladni az adott szakaszon. Ez alól egyedül az E6-os kivétel, ahol sok helyen van forgalomlassítási (és gondolom baleset megelőzési) céllal sebességkorlátozás. Rendőrt egyébként a 9 hét alatt talán nem is láttunk, néhol jeleznek automata sebesség ellenőrzést, de nem tudni, hogy működik-e és ha igen, hogyan? Norvégiában általában minden olyan hely, ahol legalább három ház van kap település nevet és az autóatlaszban szerepel. (A 200 lakosnál nagyobb településeket már kontúrjaik megjelenítésével ábrázolják.) A kis tanyabokrokhoz “földút” vezet. Ez azt jelenti, hogy egy komoly, mindkét oldalon rendesen árkolt útalapon jól lehengerelt kőzúzalék borítás van, melybe lehet, hogy tesznek valamiféle kötőanyagot is. Ettől aztán sok helyen akár 50-nel is lehet autózni rajtuk. A poron kívül gond csak az, hogy soha sem lehet tudni, hogy hol kátyúsodott ki, vagy hullámosodott fel és egy ilyen szakaszba nagyobb sebességgel behajtani problémás lehet. Motorral nehezíti a helyzetet, hogy ezen utak felszínén finom kőzúzalék van és a kicsúszás veszélye nagy. Kis motorunkkal két személy esetén különösen veszélyes, mert az első keréken szinte nincs is súly és ezért még normál úton sem tapad rendesen. A norvégok nagyon türelmes vezetők, látszatra nem sietnek. Előzésről valószínűleg a keskeny kanyargós utak miatt szinte leszoktak. Volt olyan,

275

hogy több tucat kilométeren követett gyorsabb személykocsi és eszébe sem jutott előzni, akkor sem, amikor lehetett volna és segítésként le is húzódtam. Amikor motorral jártunk igen csak félreeső, “földutakon”, ahol szinte semmi forgalom sem volt, előfordult, hogy hosszú kilométereken 25 - 30-cal cammogott mögöttünk személykocsi, pedig elég széles volt az út előzéshez. Látszatra nem idegesíti őket, ha hosszú kocsisor gyűlik fel egy-egy lassabb jármű mögött. Ilyenkor a leállás és a sor elengedése nem szokásos, mi gyakoroltuk, de néha az volt az érzésünk, hogy nem is igen értik, miért húzódtunk le. A nagyon sok külföldi turista is alkalmazkodott a helyi vezetési stílushoz, így agresszív vezetővel nem nagyon találkoztunk. Az utakon sok helyen láttunk az út teljes szélességében és mintegy másfél méter hosszban vastag acélcsövekből készített kiemelhető darabokat. Eleinte azt hittük, hogy a téli útlezárások foganatosításához használatos eszközök, de sokszor olyan helyeken voltak, ahol ennek nem volt értelme, vagy 3 – 4gyel egy szakaszon. Később láttunk valamilyen több vízszintes acéllemezből álló szerkezeteket is, melyek nem voltak kiszerelhetők és az autóknak szinte semmilyen akadályt nem jelentettek. Jobban megnézve ezek a villanypásztorokhoz voltak csatlakoztatva, és mint később kiderült a rácsok is a legelők lehatárolását szolgálták, hogy a szabadon legelésző állatok az országúton ne hagyhassák el azokat. Egyébként elég sok helyen találkoztunk az országúton bóklászó tehénkékkel, de még ennél is többször birkákkal. Ezeket az állatrácsokat táblával jelzik előre és célszerű lassítani, mert a lökésgátlókat rendesen meg tudják járatni. Hidak, alagutak A norvég utak szerves részét képezik a hidak és alagutak. Érdekes módon (valószínűleg a földrajzi adottságok miatt) it nem találkoztunk azzal a helyzettel, mint Olaszországban, Horvátországban, vagy az Alpokban, hogy az utak egymást követő alagutak és viaduktok sorából állnak. Itt egyes területeken sok alagút, más részeken sok híd van, és a hidak döntően vizek felett ívelnek át, nagyon kevés völgyhidat láttunk. Elsősorban az alagutak tettek mély benyomást ránk. Számos helyen egymást követi nem egyszer 6 – 8 kilométer hosszú alagutak sora. Ezt 11 éve nagyon élveztük, mindig azt mondtuk, hogy legalább megvan a megfelelő szélesség és a kanyarok sem olyan durvák, mint a szabadban. Most nem egyszer nyomasztott a sok alagút. Nagyon sajnáltuk, hogy nagyon szép helyeken nem tudtunk gyönyörködni a tájban és számos helyen ezek az alagutak a legszebb részek bypass-olását jelentették. Több helyen láttuk, hogy újabbak épülnek a legveszélyesebb és/vagy legnehezebben autózható szakaszok kiváltására. Ez egy nagy dilemma és sajnos meg kell érteni, hogy a norvégoknak azért az a legfontosabb, hogy gyorsan és veszélytelenül tudjanak közlekedni. Sajnos egy-egy alagút elkészülte után a régi úton a közlekedést valamilyen módon lehetetlenné teszik. Általában felhagynak a karbantartással és pár év után a

276

régi út járhatatlanná válik, vagy magánkézbe adják és fizetős lesz, vagy egyszerűen egy tankcsapdával lehetetlenné teszik a behajtást. Alagút ügyekben a csúcs természetesen a nem rég átadott 24,5 km hosszú Laerdal alagút. Erről részletesen írtunk a Naplóban. Érdekes tapasztalat volt, hogy amikor motorral mentünk át egy - egy hosszú alagúton, abban kimondottan hideg volt. Autóban ülve ezt természetesen nem érzékeltük. Az alagútépítésben a norvégok verhetetlenek. Know-how-juk a tömör sziklában építendő alagutakra van meg, nem tudjuk, hogyan birkóznának meg homokos, vagy hordalékos talajokkal. Az alagutakat nem szigetelik belülről, ha nagyon szükséges műanyag lapokat helyeznek fel, melyek a csurgalék vizeket úgy-ahogy oldalra vezetik. A bejárati pár métert is csak akkor betonozzák ki, ha nagyon szükséges. Ezért aztán az alagutak belső fala nagyon egyenetlen, több méteres sziklaüregek gyakran előfordulnak. Bár általában van világítás, ez sokszor elég gyenge. Így az ember érzése olyan, mintha szellemvasúton utazna. Hogy a szellőzést hogyan oldják meg azt nem igazán tudtuk megállapítani. Sok helyen láttunk nagy ventillátorokat lelógni a mennyezetről, de ezek kevésnek tűntek és nem is mindig működtek. Biztonsági rendszert sem túl sokat láttunk (az újabb és hosszabb alagutakban természetesen volt ilyen) és az üzemeltető – fenntartó személyzet is láthatatlan. Nem tudom, hogy az Európa-szerte mind többször megfogalmazott alagútbiztonsági követelményeknek ezek az alagutak mennyiben tudnának megfelelni. Az alagútépítésben szerzett tapasztalatokat más területen is felhasználják. A vízi erőmű építésben és a vízgazdálkodásban láttunk erre több látványos példát. Bár többször mentünk át olyan alagúton, mely víz alatt haladt, például a Lofoten szigetek között, a fjordok lekeresztezésére vagy a szigetek összekötésére a tipikus megoldás még mindig a híd vagy komp.

Az általában betonhidak több pillérrel épültek. Nagyon gyakran kanyar is van bennük és középső ívük nagyon magas, hogy komolyabb hajók is elférjenek alattuk. Ezért néha meredekek és elég nehéz felhajtani rájuk. Nyitható hidat nem láttunk. A félreeső helyeken a hidak gyakran csak egy sávosak, ilyenkor általában az ív tetején kitérő van. Láttunk és/vagy átmentünk néhány kábelhídon is. Ezeket általában akkor alkalmazzák, ha az áthidalandó pontok magasan vannak az oldalban vagy a vízmélység nagy és gond lenne a pillérek megépítése. Egyik – másik nagyon látványos. 277

Kompok Norvégiához elválaszthatatlanul hozzátartoznak a kompok. Kezdődik azzal, hogy Svédország és Finnország kivételével külföldről értelmesen csak komppal lehet megközelíteni, de utána is lépten - nyomon kompolásra kényszerül az országban barangoló utazó. A belföldi kompok alapvetően különböznek az általában Dániából közlekedő nemzetközi járatoktól. Az Északi tengerhez tartozó Skagerrak-at átszelő nemzetközi járatok általában 4 – 6 órás kompozást jelentenek, nagy, több szintes (8 - 10 emeletes) hajók járnak, melyekre a behajózás néha több órát vesz igénybe. Ezeket a hajókat hagyományosan, vastag kötelekkel kötik ki és egy rámpát eresztenek a rakpartra. A kikötés és elindulás külön tortúra, mely legalább negyedóráig tart. Ezeken a vonalakon járnak olyan hajók is, melyek nem “átmenő”, hanem “egy ajtós” konstrukciójúak. Ilyenkor néha komoly manőverezésekre van szükség a ki- és behajózásnál. Ezeken a hajókon van szálloda rész, tax free shop, játékterem, étterem (néha több is) és szalon. Az autókat el kell hagyni és az út idejére lezárják azokat a szinteket, ahol a kocsik vannak. Sokkal egyszerűbb a belföldi kompozás. Ilyenkor általában 10 perc és két óra közötti utakról van szó. Nem egy helyen félóránként van járat és néha nem tűnik többnek az út mint egy vasúti sorompónál történő megállás. Természetesen vannak olyan helyek, ahol csak 4 – 6 óránként van járat és ilyenkor lehet várakozni rendesen. Általában úgy van a járatsűrűség és a hajók mérete megválasztva, hogy lemaradás ne legyen, de ez nem szent írás. Volt eset, hogy pont az orrunk előtt telt meg a komp és várhattunk két órát a következőig. Ezeket a járatokat több hajós társaság üzemelteti, akiknek változó árpolitikájuk van és a hajók szolgáltatásai is kicsit eltérhetnek. A karbantartottsági szint is változó. Általában nagyon szépen rendben tartott, folyamatosan festett hajókon jártunk, de fent északon előfordult olyan eset, amikor több rozsdát láttunk, mint festett felületet. Itt nem csinálnak túl sok faksznit a behajózásból, pedig több esetben előfordult, hogy közbenső megálló is volt és ilyenkor a behajózási sorrend és a kocsik elhelyezése külön tudomány. Egyes hajók személyzete szinte sportot űz abból, hogy minél több kocsit elhelyezzen, mások viszont lazán kezelik a dolgot még akkor is, ha sok a várakozó. Ezeken a hajókon nem kell elhagyni a kocsit, sőt néha előírják, hogy valaki maradjon a kocsi közelében. Itt általában kis hajók járnak. Egyetlen szint áll a kocsik rendelkezésére, melyet néha egy segédszint egészít ki a személykocsik számára. Tipikusan 3 – 5 sáv áll rendelkezésre a hajók 30 – 50 méter hosszúak. Szalon mindenhol

278

van, a hosszabb utakat kiszolgáló hajókon büfé és játékautomata is. A szalon sokszor a vízvonal alatt kap helyet. Ezek a járművek minden esetben “átmenő” konstrukciójúak és szimmetrikusak, mindkét irányban egyformán képesek haladni és manőverezni. Kikötésük nagyon egyszerű, nem igényel parti személyzetet. A konzolos kialakítású parti rámpa magassága rádiós vezérléssel változtatható. Amikor a komp a megfelelő pozícióba került, a rámpát ráengedik a hajó orrán lévő karomra, mely beilleszkedik a rámpa alján lévő fészekbe és ezzel minden megtörtént, a hajó ki van kötve, a rámpa a helyén, nyílhat a sorompó. Az egész nem vesz igénybe csak néhány percet. Azt nem tudom, hogy van-e valamilyen többlet reteszelés is. Ezek a kikötők általában védett helyen vannak, így a hullámzás nem igazán játszik szerepet, az ár – apály miatt a rámpa magassága természetesen változik, de általában sokkal könnyebben leküzdhető akadályt jelentenek az autósoknak, mint a rakpartra eresztett rámpák. A hajók személyzete nagyon gyakorlott. Egy – egy rövidebb útvonalon járó hajó egy műszak alatt akár 10 – 15 esetben is kiköt. A jegyszedést vagy mozgó jegyszedő végzi a hajón menet közben, vagy előre történik. Ilyenkor a parkolóba történő behajtás előtt egy bódéban kell fizetni vagy a várakozó kocsikat keresi fel egy mozgó jegyszedő, aki lehet állandóan a parton, vagy a hajóról jön le. Ezeken a járatokon általában csak készpénzzel lehet fizetni, egyedül a Lofoten szigetekre menő kompnál volt off line kártyaleolvasó a jegyszedőnél, de itt több száz korona volt a viteldíj. A kompdíjak nagyon változóak. Ami elmondható, hogy nem sok korreláció van az út hossza és a díj között. Ugyanez mondható a kocsi hossza és a díj összefüggéséről is. Ami biztos: a lakóautókat nem igazán preferálják. Általában jóval többet kérnek értük, mint a sokkal hosszabb lakókocsis szerelvényekért és majd dupláját, mint a személykocsikért. A hossz külön költségnövelő tétel. Általában 6 méterig viszonylag barátságos az ár, 7 méter esetén nagyot ugrik és a 8 méteres lakóautót már nagyon megvágják. A mi esetünkben a 704 centiméter plusz motortartó állandó stressz helyzetet okozott. A jegyszedők általában elég elnézőek, csak egy helyen fizettünk nyolc méter után, de az a legdrágább vonalon volt, viszont többször csak 6 méterre taksálták, vagy személyautónak minősítették ugyancsak méretes járgányunkat. Kerékpárutak, gyalogutak

279

Viszonylag sok helyen, elsősorban a sűrűbben lakott déli részeken láttunk az utak mellett kerékpárosok és gyalogosok részére kiépített külön utakat. Ezek általában árokkal, sőt sokszor még lemezkorláttal is el vannak választva az autóutaktól. 1.8 – 2 méter szélesek, ami a szokásosnál több. Nagyon jó karban vannak, és kevés tapasztalatomból mondhatom nagyon kellemes bringázni rajtuk. A fő gond az, hogy nem oldják meg a terep viszonyokból adódó problémát, nevezetesen, hogy nagyon sok meredek szakasz van bennük. Nagyjából az mondható, hogy Norvégiára érvényes a három harmados szabály: az utak egyharmadán lehet normálisan bringázni, másik harmadán az ember gurul, de ilyenkor sokszor kemény fékezésre van szükség, a harmadik harmad fele ha nehezen is, de leküzdhető, a többin pedig tolni kell. A kerékpár utak is látszatra ötletszerűen épülnek, nem mindig a legforgalmasabb utak mellett, vagy a lakott települések környezetében találkoztunk velük. Természetesen az „ötleteket” erősen motiválja a terep. Itt is elmondható, hogy bárhol minden további nélkül eltűnhet a kerékpárút és a bringásokat bezavarják a kamionok közé. Mivel alternatív útvonalak nem nagyon vannak, szinte mindenhol szabad bringázni, még az alagutak jelentős részében is. Az alagutak esetében általában a korábban elhagyott autóutakat, már ha van ilyen, jelölik ki a bringásoknak. Természetesen vannak helyek, mint a Svartissen alagút, ahol komoly kerülőre és többletkompozásra ítélik a kerékpárosokat. Norvégiában elég kevés bringással találkoztunk. Ez gondolom a nagy távolságok, a nehéz terep és a bizonytalan időjárás rovására írható. A lakóautók kerékpár tartói is általában üresek voltak. A helyiek szinte nem is használják ezt az eszközt, természetesen láttunk olyanokat, akik sportolási céllal gyűrték a hegyeket és kerékpáros turisták is elő – elő fordulnak. Ez utóbbiak között számos külföldi is volt. Különösen az Rv17-es, „Parti út” lesz mind népszerűbb e tekintetben. Egyéb kétkerekűek közül csak a döntően német motoros turisták emelhetőek ki. Ők kisebb – nagyobb csoportokban, dacolva a gyakori esővel, sokszor sátorozva járják az országot. Más motorost alig láttunk pedig az utolsó 3 –4 hétben kimondottan jó idő volt. Vasút A közlekedési infrastruktúránál maradva szólni kell a vasútról. Ez Norvégiában nem játszik túlzottan nagy szerepet. Még a sűrűbben lakott déli részeken is viszonylag kevés vonal van. A hálózat csak Bodo-ig épült ki. Van egy pár kilométeres darab északabbra is Narvik-nál, de ez a svéd hálózat része és a svéd vasérc tengerhez juttatását szolgálta – szolgálja. Bár Norvégiában a vízierőművekből származó áram miatt a villamos energia nagyon elterjedt, - télen néhol a járdákat is fűtik, - a vonalak csak Trondheimig villamosítottak, Trondheim és Bodo között dieselvontatás van.

280

A forgalom nagyon gyér. Trondheim-től északra nem is láttunk mozgó vonatot pedig visszafelé a vonattal párhuzamosan haladó E6-os úton jöttünk. Lillehammer és Trondheim között a menetrend szerint már 4 – 6 óránként van személyszállító vonat és tehervonatokat is láttunk, ha nem is túl gyakran. Lillehammertől délre napközben egy – másfél óránként járnak a vonatok. A déli részen van néhány szárnyvonal, így Bergen és Andalsness felé. Ezek létesítményeit láttuk és viszonylag normális forgalmat érzékeltünk. Talán a legforgalmasabb szakasz az a mintegy 20 kilométeres vonal, mely Flam-ba megy a Bergen-i vonal szárnyvonalaként. Ez kimondottan a túrizmust szolgálja. Modern, panoráma ablakos szerelvényei több mint 20 alagúton haladnak át és ha jól emlékszem, több mint 600 méter szintkülönbséget küzdenek le. A vasút fejlesztése nem látszik fő stratégiai célnak, sehol sem láttunk vasút építést. Ha a terepviszonyokat nézem, ez érthető is. Mivel a vasúti pályán csak sokkal kisebb emelkedők és sokkal nagyobb sugarú ívek engedhetőek meg, a nyomvonalvezetés sokkal nehezebb, mint a közút esetében. A látott kevés vonalon legalább 2 – 3 –szor több, és sokkal hosszabb alagutat kellett építeni a vasútnak, mint a párhuzamos közúton. Külön gond, hogy a magasan fekvő részeken a hó is nehezíti a helyzetet, láttunk olyan megoldást a sarkkör vidékén, hogy több száz méteren fából ácsolt alagútban haladt a vasúti pálya a feltehetően hófúvásos területen.

A Trondheim-től délre eső területen, Oppdal és Dombas közötti fennsíkon egészen vadnyugati stílusú a vasút. Szinte minden tanyának van saját vasútállomása a kopár préri közepén. Ezek ma már nem üzemelnek, de az épületek szépen rendben vannak tartva. A felsővezeték faoszlopokra van szerelve. Lillehammer alatt láttunk beton- illetve vasoszlopokat is.

281

Igazán új vasúti létesítményt egyet láttunk, a Lillehemmer-i pályaudvar új épület szárnyát, mely a 10 éve ott rendezett téli olimpiára készült. Autók A norvégok általában nagy kocsikat vezetnek, sok a kombi, az Európában és Észak-Amerikában egyre divatosabb kis kocsikat alig láttuk. Általában jó típusokat vezetnek, sok Volvot, Mercédest, Audit láttunk. Ez valószínűleg a nagy távolságoknak, a téli zord időjárásnak és valószínűleg a magasabb életszínvonalnak tulajdonítható. Ugyanakkor a kocsik elég öregek, sok tíz évnél is régebbi modell közlekedik, de ezek jó karban vannak. Egyes kocsikon 2 – 3 vagy akár négy hatalmas (néha 30 cm átmérőjű) ködlámpa van, ami kicsit bohókásnak hat a folyamatos világosság évszakában. Gondolom még télről maradtak fent, akkor biztos nagyon jó szolgálatot tesznek. A norvégok mindig sok holmival közlekednek, a kocsikban elég nagy a rendetlenség. Sok autó tetején folyamatosan fent van a topboksz. Gyakran látni teherutánfutót húzó autót és sok közülük szállít is valamit, általában faanyagot építkezéshez, vagy csónakot. Érdekes színfoltot jelentettek azok a kombinált járművek, melyeket a ritkán lakott területeken használnak. Ez egy autóbusz és szemetes autó, vagy teherautó kombinációja. Elöl csak kb. tizenöt ülőhely van, míg hátul, kb. a jármű fele a másik funkciót szolgálja. Egyik kompon kaptam lencsevégre egy ilyen öszvért.

Külön kasztot jelentenek a turisták. Szezonban, június közepe és augusztus közepe között, ők adják a forgalom nagyobbik részét. Döntően külföldiek, de nagyon sok helybéli is útra kel ezekben a hetekben. A turisták talán fele is lakóautóval közlekedik. Mindenféle nációt láttunk, Talán a legegzotikusabb egy portugál volt, de sok spanyol, osztrák, francia, holland, néhány angol, svájci, augusztusban sok olasz és mindenek felett német, nemet és megint csak német. Az új EU országokból láttunk néhány csehet, szlovént és ugyebár ott voltunk mi is. A skandinávok külön kategória, a legtöbb norvég mellett elég sok svéd, már kevesebb finn és alig néhány dán rótta lakóautóval az utakat. A lakóautók gyártmánya és kora nagyon széles skálán mozgott. Láttunk néhány talán 20 évesnél is idősebb járgányt és a másik véglet volt a vadi újak, mint a miénk is. A nagy átlag talán 3 – 5 éves lehetett. Legtöbb a Hymer volt, majd a Bürstner, Detleffs és utána szinte

282

minden. Olyan típusokat láttunk, amilyennel eddig csak prospektuson találkoztunk (Roller Team, McLuis, Benair, Caravan International, Mobilvetta, stb.) és nem csak mutatóban. Alig láttunk viszont a luxus kategóriás (Flair, Concord, Arto, stb.) lakóautókból. A mi Chausson-unk is elég sok példánnyal képviseltette magát döntően francia (ez nem meglepetés) és német rendszámmal, de volt osztrák, dán, cseh, norvég, belga felségjelű is. A lakóautók általában a mienknél kisebbek voltak és feltűnő volt, hogy nagyon kevés az integrált és aránylag nagyon sok a felintegrált. Sok kocsin ott volt valamilyen kölcsönző cég emblémája. Elég szép számmal rótták az utakat a mikrobuszokba épített öregebb és fiatalabb kis kocsik. Nagyon sok kocsiban, hozzánk hasonlóan idős párok, de előfordult, hogy 4 – 6 fő, általában családok, vagy fiatal társaságok utaztak. A franciák és olaszok sokszor, akár 6 - 8 lakóautós konvojokban járták az utakat. A lakókocsi megy ki a divatból. A helyiek és a svédek sok hatalmas, 7 – 8 méteres, nem egyszer duplatengelyes batárokat vontattak hatalmas terepjárókkal. A hollandok továbbra is inkább a lakókocsit kedvelik és sok német sem váltott még. Ezek, nyílván a hosszú úthoz alkalmazkodva közepes, 5 - 6 méteres lakókocsikat vontattak terepjárókkal, vagy nagy személykocsikkal. Elég sok buszos körutat is szerveznek. Ezek egy része kempingekben éjszakázik. Ilyenkor egész sátortábort vernek fel a busz körül. Egy ilyen cseh társasággal találkoztunk a Lofoteneken és a Kaposvári Főiskola diákjaival aludtunk együtt Oslóban. A németek, hollandok, svédek, lengyelek, litvánok, észtek és nem tudom még hány más náció, akiket láttunk valószínűleg motelekben vagy hytta-kban éjszakázhattak. Döntően a fiatalok között sok sátras turista közlekedett, nekik nehezebb volt a helyzetük, mert kempinghez voltak kötve, bár láttunk vadkempingezőt is. Ezek között sok lengyel, dán holland és francia volt. Ugyanebbe a kategóriába tartoztak a döntően német motorosok. Nagy számmal rótták az utakat olyanok, akik a szinte mindenhol megtalálható hytta-kban éjszakáztak. (A hytta-król még írunk később.) Ezek között a helyiek voltak a legtöbben, de minden más náció is élt ezzel a lehetőséggel. Ez utóbbi két kategória rendszerint nagyon látványos vándorcirkuszokat hurcolt magával, de egyik - másik lakóautó garázsában is lehetett szép dolgokat látni. Benzin- és gázolajárak Bár Norvégia a világ egyik vezető olajexportőre, az üzemanyag árak kimondottan magasak. A gázolajat átlag egy Euróért kaptuk, ez 91 és 110 cent közötti árak átlagából jött ki, de láttunk még ennél is drágább kutakat. A benzin ennél kb. 10 %-kal volt drágább. Természetesen érzékeltük az adott időszakban a világpiacon bekövetkezett olajár emelkedést is. Északon általában magasabbak voltak az árak. Néhol akár 10 %-os eltérés is volt az út

283

két oldalán lévő kutak között, de nem lehetett szabályt felállítani, hogy melyik hálózat az olcsóbb. Néha egészen váratlanul találtunk olyan kutakat, melyek az adott területen tapasztalt áraknál több centtel is olcsóbbak voltak. Ugyanakkor egyes területeken (például a Lofoteneken) teljes volt az árkartell. Turista információs rendszer A norvégok nagyon sokat költenek arra, hogy megfelelő információval lássák el az arra járókat. Minden közepes és annál nagyobb településen van Turista Információs Iroda. Ezeket nemcsak külön brossurában hirdetik, de jól ki is táblázzák. Ahol van vasút, előszeretettel használják az automatizálás miatt felszabadult pályaudvari helységeket. A legnagyobb és legjobban felszerelt irodát Lillehammer-ben láttuk. A nagyobb települések irodáit valószínűleg egy központi szervezet működteti, míg a kisebbek az Önkormányzatokhoz tartoznak. A személyzetet nyáron diákokból, általában lányokból vagy idősebbekből, feltehetően nyugdíjasokból toborozzák. Azt tapasztaltuk, hogy nem állandó a személyzet, sokszor már másnap egészen másokat láttunk a pult mögött. Elég vegyes, de inkább negatív vélemény alakult ki bennünk az irodák személyzetéről, legalább is ami az érdemi ismereteket illeti. Jellemző volt, hogy a szűkebb környezetre vonatkozó ismereteken túlmutató információval nem tudtak szolgálni. A kedvességgel és szolgálatkészséggel, egy két eset kivételével nem volt baj. A nagyobb irodák szálláshelyek és közlekedési illetve kulturális események jegyeinek értékesítésével is foglalkoznak. Minden esetben ajándékbolt is működött az irodákban és nagyon sok helyen Internetes munkahelyek is rendelkezésre álltak fizetség ellenében. Az Információs Irodák számunkra legértékesebb része az ingyenes prospektusok polcai voltak. Nagyon gazdag az ingyenes prospektusok választéka. Minden közepes, vagy nagyobb település kiad évente egy Guide-ot általában legalább három nyelven (norvégul, angolul és németül), de láttunk francia, spanyol és olasz prosikat is. Néha ugyanaz a kiadvány többnyelvű. Ezek a Guide-ok sok – sok reklám (éttermek, szállodák, kulturális események, stb.) mellett általában térképet, rövid ismertetőket és a fontosabb helyek (látványosságok, szálláshelyek, éttermek, stb.) katalógusát is tartalmazzák. Általában nem csak az adott településen szerezhetőek be, hanem néha több száz kilométeres körzetben minden irodában. Így a legelőször meglátogatott Stravanger kivételével sehol sem volt gondunk a helyi térképpel, mert azt már jó előre beszereztük. Talán a leghasznosabb a Parti utat bemutató Guide volt, melyet az Internetről már előre letöltöttünk. A Guide-okon kívül számtalan és tartalmukat tekintve nagyon széles skálát lefedő prospektus áll rendelkezésre. Ezek néha csak reklámanyagok, de van közöttük sok kimondottan hasznos és nagyon szép kivitelű is. Érdemes

284

körülnézni ezek között is. Ezután nem csoda, hogy vagy 30 kilónyi ismertetővel, térképpel és prospektussal tértünk haza. A Turista Információs Irodákban pénzért is lehet térképeket és útikönyveket kapni. Ezek általában a mi elképzeléseinkhez kicsit drágák. Azért néha éltünk a lehetőséggel. Azt a kempingkatalógust például, melyet az Internetről le lehetett tölteni, az Eid fjord mellett 10 koronáért vettük meg (mert azért menetközben kempinget keresni egy papíralapú doksiból mégis könnyebb), de Lillehammer-ben ingyen osztogatták. Az árak teljesen ötletszerűnek hatnak. Oyer-ben, húsz kilométerrel Lillehammer előtt vettünk egy a környékre vonatkozó turista térképet 50 koronáért. Ugyanez a térkép Lillehammer-ben 110 koronába került. Nem csak ezekben az irodákban, de könyvesboltokban is számos nagyon igényes kivitelű foto album kapható, melyek vagy az egész országot, vagy annak egy részét mutatják be. Ezek viszonylag elfogadható áron és általában 6 – 8 nyelven (nem egyszer oroszul és japánul is) kerülnek kiadásra. Az információs irodák mellett az utak mentén elhelyezett információs táblák is segítik az arra járókat. Általában minden közösségnek és jelentősebb városnak van ilyen táblája. Ezeket jó előre jelzik, és itt térképen mutatják be a környék nevezetességeit, szállás helyeit, stb. Sokszor az adott területre vonatkozó prospektus is felvehető ezeknél a tábláknál. Turistautak, turista jelzések, térképek Hát nem is tudom, mit lehet mondani arról ami nincs. Norvégiában nagyon sok olyan terep van, amelyik kiváló gyalogtúrázásra. Számos prospektus és útikönyv is megemlíti, sőt ajánlja a túrázási lehetőségeket. Ezzel szemben a gyakorlat az, hogy jelzett turistaút alig van, térképek nem kaphatóak, sőt az Információs irodákban sem lehet túl sokat megtudni. Márpedig ilyen segédletek nélkül veszélyes neki indulni. Soha sem tudni hol keresztezi az ember útját egy szakadék, szurdok, vízfolyás, kőomlás vagy lesz olyan vizes (mocsaras) az út, hogy szinte áthatolhatatlan. Az olyan híres turisztikai látványosságokhoz, mint például a Preikestolen vagy a Voringsfossens, kiépített utak vezetnek. A mocsaras részek felett fából készült gyalog járdák segítik az átjutást. Ezeken az utakon

285

természetesen láncokkal, hágcsókkal segítik a nehéz sziklás részek leküzdését és hidakkal a vízfolyások lekeresztezését. Még az ilyen jól karbantartott helyeken sem lehet az ember biztos abban, hogy egy sziklaomlás, vagy valami más nem bukkan fel egy kanyarban. A turistautak elvileg jelezve vannak. A jelzés filozófiája azonban eltér a mienktől. Nálunk és néhány környező országban az a cél, hogy a jelzés mutassa az utat, Norvégiában jelzés célja, hogy megerősítse az arra járót abban, hogy jó helyen jár. Nálunk a jelzések feltűnőek, fehér alapon színes csíkot vagy jelet festenek szemmagasságban fákra, kerítésekre stb. úgy, hogy az út minden pontjáról legalább egy, de ha lehet több jelzés legyen látható. A kritikus helyeken (kanyarokban, elágazásoknál) sűrítik a jelzést és nyilakkal is kiegészítik.

Norvégiában legtöbbször sötétvörös T betűt használnak a jelzésre. Ezt többnyire sziklákra festik (itt van elég belőlük) és ezért általában sokkal alacsonyabban vannak, alig ütnek el a szürke alaptól. Sok helyen ezek a sziklák olyan foci labda méretű, vagy kisebb, mozgatható kövek és az emberben felmerül a gyanú, hogy nem mozgatták-e el? Láttunk olyan jelzést is, ami egy füves út felszínéből kiálló tenyérnyi szikla felületre festett sötétvörös pacni volt. Csak azt nem tudni, hogy lombhulláskor vagy havas időben ez hogyan működik? Ezért aztán a turisták maguk gyakran kövekből épített tornyocskákkal segítenek rá a jelzésre, de ezek is előfordul, hogy félrevezetik az arra kóválygót. A Svartissen gleccserhez vezető utat a sziklára festett fehér vonalakkal jelezték. A Dombas feletti fennsík madárrezervátumában (ahol az út sok helyen egy, a mocsár felett vezető, pallókból épített járda volt) kisebb

286

falapokra festett madár figura mutatta az utat. Visness mellet a parti dombokon (ahol többek között egy régi bánya- és ipartelepet jártak be a turista utak) a célpontok nevét feltüntető nyilak jelezték az utat természetesen norvég nyelven, így semmit sem értettünk belőle. Útjelző táblát szinte sehol sem láttunk, a távolság, vagy útidő jelzése pedig egyszerűen ismeretlen. A turista jelzések gyengéit a turistatérképek szinte teljes hiánya tovább rontja. Ez szinte érthetetlen a városi térképek gazdag választékát látva. Egyedül Lillehammer környékén tudtunk a mi fogalmaink szerint is turistatérképnek minősíthető valamit kapni. Ez azt jelenti, hogy rendes léptéke volt (1:100000), voltak rajta szintvonalak és a tereptárgyakról és növényzetről is adott valami információt. Az más kérdés, hogy a jelzett turista utat így is néhol nehéz volt megtalálni. Más helyeken nevetséges, A4 formátumú kézzel rajzolt sematikus valamiket ajánlgattak 10 koronáért, amit a tetejében fekete – fehér másológéppel sokszorosítottak. Jelzések és térképek hiányában rendszeresen a saját szimatunkra utaltuk magunkat. Nagyot nem buktunk, de biztos, hogy jobban kihasználhattuk volna a lehetőségeket, ha rendes támogatást kapunk. Szálláshelyek – kempingek, hyttak Egy országban barangoló turista számára mindig kiemelt szempont, hogy milyen szálláslehetőség áll rendelkezésre. Ebből a szempontból Norvégia, legalább is az egyszerű és olcsó szálláshelyeket illetően, nagyon jól áll. Természetesen minden nagyobb településen láttunk szállodákat (elegánsakat is) és motelekkel is találkozhat az arra járó, azért a legtipikusabb a kemping és a kunyhó, itteni nevén hytta. Sok féle kemping van, melyeket az esetek túlnyomó többségében az útjelző táblák előre jól jeleznek. Egységes katalógussal nem találkoztunk. A Norvég Autóklub (NAF) égisze alatt működik egy hálózat (nem a klub tulajdona) melyről előzetesen lehet ingyenes térképet kapni Internetes rendelésre. Más kempingeket egy külön katalógus tartalmaz (ez pdf formátumban letölthető az Internetről, de a helyszínen is beszerezhető). A helyi brosúrák is általában felsorolnak kempingeket, de talán egyedül a „Parti út” katalógusa volt teljesnek mondható. Viszonylag jó forrás volt az autóatlasz is, de nagyon sokszor az útjelző táblákra kellett hagyatkozzunk. Sokszor izgalmas feladat volt az általunk preferált környéken, az igényeinknek megfelelő kempinget találni.

287

Van egy elvi kategorizálás mely 1 – 5 csillaggal jelöli a helyeket és definiálja a hozzájuk tartozó szolgáltatásokat, de többször találtunk eltérést mindkét irányban. A mi igényeinkhez általában a 2 – 3 csillagos kategória felelt meg, de néhányszor betévedtünk négy csillagos kempingbe is. Az árak elvileg igazodnak a kategóriához, de elég nagy eltérések vannak. Az elektromos áramért szinte mindenhol külön kellett fizetni. Ez általában 20, de néhol 25 vagy 30 korona volt, de Oslo-ban 40 koronát is elkértek. Ezért néhol 10 Amperes, de általában 16 Amperes csatlakozást kaptunk. Maga a kempingdíj 80 – 180 korona volt kettőnknek éjszakánként. A zuhanyozásért az esetek jó háromnegyedében külön kellett fizetni. Ez 5 vagy 10 koronát jelentett 3 – 5 perc meleg vízért. Néhol a mosogatónál is fizetni kellett, de ez nem volt jellemző. Mi mindig az egész csomag (helypénz, áram csatlakozás és zuhanyozási költségek) alapján értékeltük a helyet. Ez végül 100 – 210 koronát adott ki éjszakánként, de ennél sokkal drágább helyek is vannak. Szeretik megfizettetni azokat a szolgáltatásokat is, amit az ember nem is vesz igénybe (üzlet, bár, étterem, játszótér, szauna, mosási lehetőség, stb.). A mosás – szárítás költsége tág határok között mozog, egy adag ruha esetében 40 – 80 korona között van. Általánosságban elmondható, hogy délen és a nagy kempingekben az árak magasabbak, Az általunk meglátogatott kempingek általában magánkézben lévő un. farmkempingek. Ilyenkor egy általában mezőgazdasággal foglalkozó család a kertjének vagy földjének egy részén alakítja ki a kempinget, építi meg a vizesblokkokat, elektromos csatlakozókat, ha kell utakat. Általában a feleségek szokták a kempinget kezelni. Sokszor nincs is külön recepció, hanem az előszobában alakítanak ki egy külön helyet erre. Gyakran a tulajdonos nincs is folyamatosan jelen. Ha megérkezik valaki, letáborozhat és este a tulajdonos körbejár és beszedi a díjakat. Ezeken a helyeken a takarítást is a család maga végzi és a kemping csak kiegészítő tevékenység. Valószínűleg komoly állami támogatást kaphatnak ezek vállalkozások. Vannak olyan helyek, ahol alkalmazottakat is tartanak, sőt kisebb üzletet, vagy snack bárt is üzemeltetnek. Elsősorban a nagyobb települések kempingjei profi vállalkozások, több alkalmazottal, több szolgáltatással, de általában hangulattalanok és kevésbé tiszták, mint a kis helyek. A kempingekben, bár fő szezon volt, mindig tudtunk helyet kapni. Sok közülük kimondottan üres volt, nem egyszer egyedül, vagy csak néhányadmagunkkal éjszakáztunk. Egyes helyeken sok állandóra letett lakókocsit láttunk, melyekben hol voltak, hol nem. Ezek a kempingek általában zsúfoltabbak voltak. Norvégiában nagyon népszerűek a hytta-k. Egy – két kivétellel minden kempingben voltak ilyenek, az útjelző táblák tanúsága szerint számos helyen csak hytta-telepek is vannak. Elsősorban a magasabban fekvő, hidegebb részeken és egyes természetvédelmi területeken nincsenek kempingek, így ez az egyetlen szálláslehetőség.

288

A hytta-k is nagyon széles skálán mozognak. Kezdve az alig pár négyzetméteres, nagyon egyszerűen felszerelt házikóktól a több hálószobás, saját vizesblokkal rendelkező üdülőházakig. Az áruk is ennek megfelelő, a látott ajánlatok általában a 200 – 800 koronás sávban voltak éjszakánként, de a tipikus ár egy négyszemélyes házacskáért úgy 400 korona körül van. Ezekben a hytta-kban emeletes ágyak vannak, ágyneműt nem adnak, takarítani a vendégnek kell. Van viszont hűtő és főzési lehetőség (ez utóbbi sokszor a közös helységekben). Adnak edényt is. Szinte mindig láttunk asztalt a megfelelő számú székkel és valamilyen kerti bútort is. A vendégek a kemping közös vizesblokkját használják. Sokszor tapasztaltuk, hogy ezek a kis házak napközben nyitva várják a vendégeket, és ha valaki beköltözik, csak egy táblát kell átfordítania jelezve, hogy elfoglalta. A bejelentkezés és a számla rendezése érdekében azután este a tulajdonos körbejár. Az északi részeken, de elsősorban a Lofoteneken, a korábban halászati célokat szolgáló parti házakat alakították át idegenforgalmi szálláshelyekké. Ezeket rorbu vagy sjohus néven hirdetik. Ezek annyiban térnek el a hyttaktól, hogy nem külön épületek, hanem nagyobb, szinte szálloda jellegű valamik és ha jól láttuk, sokba a vizet is bevezették. Ezek nagyon hangulatos helyek, de itt már a puszta szálláshelynél többről van szó. Az utak mentén sokszor láttunk hirdetni kiadó szobát is. Ilyenkor a farmépületek, vagy családi házak egyes helységeit lehet kibérelni. Hogy milyen a komfort fokozata ezeknek, azt nem tudom. WC-k Ha Norvégiában jár az ember akarva akaratlanul feltűnik, hogy nagyon sok nyilvános WC van, és ezek mindenhol ingyenesek. Nemcsak az országúti pihenőkben, hanem minden turista nevezetességnél, sőt néha még templomoknál és temetőkben is. Ezek ahol lehet vízöblítésesek, de sokszor csak pottyantósak, másként fogalmazva olyanok mint a mi falusi budijaink, csak sokkal tágasabbak és higiénikusabb a kialakításuk. Az szinte természetes, hogy a mozgáskorlátozottak számára mindenhol biztosított legalább egy fülke. Ami igazán több a mi kelet-európai, de még a kontinens más területein található hasonló létesítményeknél tapasztaltaknál, az a tisztaság. Az, hogy mindenhol van papír, és a legeldugottabb helyekről sem hordják el, az a minimum. Ahol víz rendelkezésre áll, ott nagyon sokszor meleg víz is van és természetesen kéztörlő is. Sok helyen még nyáron is fűtik ezeket a helységeket. Azt nem tudom, milyen gyakran takarítanak, de nem emlékszem arra, hogy valahol is elmocskolt WC-t találtunk volna. Kellemes meglepetés volt viszont, amikor a Telemark csatorna mellett az egyik helyen zuhanyozási lehetőségre is leltünk.

289

Kempinget járó embernek mielőtt elhatározza, hogy letáborozik valahol, az első, hogy megnézze a vizesblokkot. Mi legalább is mindig így teszünk. Tapasztalatunk nemcsak arról a mintegy 30 kempingről van, melyekben aludtunk is, hanem legalább ugyanennyi továbbiról, melyeket megnéztünk, de végül úgy döntöttünk, hogy továbbállunk. Ennek oka sohasem a vizesblokk tisztasága volt. Egyedül az Oslo-i kemping, amelyik nagyon zsúfolt és elég lerobbant volt hagyott bennünk negatív élményt ez ügyben. Ezen nincs semmi csodálkozni való, többéves tapasztalatunk, hogy a nagyvárosok melletti, általában csak átmeneti szállásnak használt helyek mindig piszkosabbak. Skanzenek, múzeumok Norvégiában mindkettőből nagyon sok van, bár a skanzen szót másra használják, és a mi fogalmaink szerinti skanzeneket más szóval illetik.

Több helyen tapasztaltuk, hogy az épített környezet emlékeit igyekeznek megőrizni. Bergenben például egy egész városrésznyi területre hordták össze a környék régi épületeit ahol azokat újra felépítették és bennük kiállításokon mutatják be a régi korok használati eszközeit. Lillahammer-ben egy hatalmas területen mutatják be a régi korok épületeit. Laerdals-ban csaknem a házak egy harmadát, több mint 150 épületet nyilvánították védettnek, ezekről külön térkép van és a település többi épülete között elszórtan találhatóak, bennük az élet a maga rendje szerint folyik. De ilyennek tekinthető az az akció is, amikor a Lofoteneken a régi halászati épületeket felújították, átalakították idegenforgalmi szálláshelyekké és ezzel megőrizték az utókornak. Norvégia északi részei döntően a XIX. század második felében népesedtek be. Akkor is a faházas építkezés volt a tipikus és a gyakori tüzek miatt nagyon sok minden elpusztult. Talán ennek és az erős lokálpatriotizmusnak köszönhető, hogy nagyon megbecsülik tárgyi emlékeiket. Alig van olyan település, ahol ne lenne valamilyen múzeum vagy gyűjtemény. De voltunk olyan helyen is, ahol az alig párszáz lélekszámú falunak négy múzeuma is volt. Hogy ezeknek a múzeumoknak milyen színvonalú az anyaga azt nem

290

tudjuk, mert egyrészt mi nem vagyunk múzeumjáró emberek, másrészről a belépők elég drágák. A legkisebb helyeken is elkérik a 30 – 50 koronát. Volt olyan hely, ahol becsületkassza volt, és még ÁFÁ-s számlát is lehetett kapni. Külön kategóriát képeznek a háborús emlékhelyek. Ebből is nagyon sok van, hiszen a II. világháborúban heves harcok és erős belső ellenállás volt ezen a vidéken. Házak. színek, tetők és zászlók

Norvégiában az épületek túlnyomó többsége faház. Kőépülettel, - pedig alapanyag van bőven, - csak a nagyobb városokban találkozik az ember. Utunk vége felé, amikor elértük Lillehammer-t, majd Oslo-t kész felüdülés volt ismét kőépületeket (is) látni a sok faház után. A faházak általában kívül pallóburkolású szerkezetek. Gerendaházat csak nagyon ritkán láttunk, az új épületek között pedig alig. Több helyen láttunk viszont a fapalló burkolathoz látszatra megtévesztésig hasonló trapézlemezzel burkolt épületeket. A norvégoknál nemzeti elfoglaltság lehet a faházak építése, mert szinte minden barkácsáruház inkább fatelepnek tűnt és nagyon sok utánfutón, csónakon láttunk fűrészárut szállítani. (Az anyag minősége irigylésre méltóan nagyon jó, szépen le van gyalulva, favédelemmel el van látva és szinte minden méretben kapható. Árakat nem néztem.) Mivel az építkezésre alkalmas rövid nyári szezonban jártunk arrafelé, nagyon sok helyen lehetett építési munkákat látni (vagy inkább hallani). Hol új épület épült, hol csak bővítettek vagy felújítottak. Az épületek döntő többsége családi ház, mellette gazdasági épületekkel. Ezek a házak elég tágasnak tűnnek (az építésre van hely bőven) és kevés saját tapasztalatunk szerint jó beosztásúak. A hosszú téli időszakra gondolva, Norvégiában sokkal fontosabb szempont lehet a kényelmes és az időjárás

291

viszontagságaitól megvédeni képes otthon. Egyes házak külső megjelenése nagyon fantázia dús és hangulatos, de nagyon sok unalmas „kockaház” van.

A házak festése nagyon fontos, sok helyen láttuk, hogy a jó időt kihasználva festik a házakat. A helyszínen az volt a benyomásunk, hogy a tipikus szín a bordóhoz közelítő sötétvörös. Három hónappal hazatérésünk után átnézve a felvételeket a fehér tűnik túlsúlyban lenni, de az nyilván nem olyan impresszív mint a színesek. A délebbi részeken a sárga egy erős árnyalata mellett a vöröset használják. Feljebb a tört fehér, a közép szürke, a zöldnek egy terepszínűhöz közelítő árnyalata és a kék is gyakran előfordul. Bár a színválaszték elég szűk, számos nagyon színes településen jártunk. Az ablakokat és ajtókat döntően fehérre festik, de a Lofoteneken egész településeket láttunk, ahol a sötétpiros épületeknek zöld vagy kék nyílászáróik voltak.

A hagyományos norvég tetőzet egy érdekes megoldás. A tetőre, a feltehetően jól elkészített szigetelésre gyeptéglákat raknak, és azokat egy dróthálóval fogják meg. Így sokszor szép virágos rét, máskor gazos parlag alakul ki a tetőn. Mindenesetre izgalmas lehet füvet nyírni a tetőn, bár ilyet nem láttunk. Ezek a tetők, bár magas tetők, de a lejtésük általában kisebb. Aránylag kevés zsindelyes

292

házat láttunk. Találkoztunk viszont olyan, elsősorban régebbi épületekkel, melyek vékonyra pattintott kőlapokkal voltak fedve. A legtöbb épület azonban cserép, pala vagy hullámbádog burkolatú. Norvégiában minden épületnek, még a családi házaknak is, szerves tartozéka a zászlórúd. Itt ne valamilyen kis rudacskára tessék gondolni, hanem egy jó tízméteres valamire, mely rendszeresen az épület fölé magasodik. És ezeket a zászlórudakat használják is. Általában nem a szokásos 1 : 1.5-2 arányú zászlókat teszik ki, hanem van egy speciális, erre a célra használt szalagszerű valamijük. Ez a mintegy két méter hosszú zászló a rúdnál talán fél méter széles lehet és enyhén keskenyedik. A mintája is egyszerűbb, az eredeti norvég zászló (vörös alapon fehér hátterű kék kereszt) helyett csak vörös – fehér – kék – fehér vörös hosszanti csíkokat tartalmaz. A dánok is használják ezt a hosszú zászlót, csak ott (nehogy az osztrákokkal összekeverjék) a keresztcsík is rajta van. A középületeken és más nyilvános helyeken a téglalap alakú zászlók a szokásosak, de sok fecskefarok formájú is látható. Ezekből is sokkal többel találkozik a városokban, utakon bóklászó turista. A norvégok és a dánok is zászlóbolondok (vagy ez is a nemzeti öntudatuk megnyilvánulásának egy formája). Nagyon sok helyen használják nemzeti zászlóikat (ott valószínűleg nem írja elő külön törvény, hogy hol, mikor, ki és milyen formában használhatja ezt a szimbólumot). Ez odáig megy, hogy számos lakókocsit láttunk apró zászlótartóval felszerelve (olyannal, mint amilyen nálunk az Eszkimó, bocsánat Algida fagylaltárusító helyeken látható). Ha megérkezik a honpolgár a kempingbe az első dolga (a sör kinyitását is megelőzve), hogy kitűzze a zászlót. Nyelvtudás Aki meg tudja értetni magát angolul, annak Norvégiában nem lehetnek problémái. Lenyűgöző, és minden kis nép számára példaértékű lehet, hogy mennyien beszélik valamelyik idegen nyelvet és az mennyire természetes arrafelé. Bárkit megszólíthattam, legyen az a Bergen-i utca virágait locsoló középkorú hölgy, vagy egy munkás az útépítésen. A kilenc hét alatt talán két esettel találkoztam, amikor se angolul, se németül nem tudtam kommunikálni és talán további egy - két esettel, amikor a válaszból nem lehetett kihámozni az információt. Eleinte mindig megkérdeztem partneremet, hogy beszél-e angolul? Erre vagy egy kissé sértődöttnek tűnő „Természetesen” választ kaptam, vagy egy kissé szabadkozó „Egy kicsit…” volt a felelet. Ez utóbbi után rendszeresen kiderült, hogy az illető sokkal jobb mint én vagyok. Így aztán leszoktam erről a félénk udvarias indításról és válogatás nélkül belekezdtem a mondókámba angolul. Azért volt néhány érdekes élmény is. A Lofotenek egy eldugott, a főúttól jó 20 kilométerre lévő, csak „földúton” megközelíthető farmkempingjét néztük meg azzal a szándékkal, hogy ott alszunk. A hely nem nagyon tetszett, de azért

293

még néhány dolgot meg akartunk érdeklődni a tulajtól. Egy tíz év körüli dundi szöszi kislány nyitott ajtót, aki azután hetven körüli nagyapját hívta ki. Az öreg nem beszélt angolul, de a kislány fordított neki. Igaz, hogy a szavak megtalálásában többször kellett segíteni, de lehetett kommunikálni vele… Más esetben, amikor a „Parti út” egy elhagyatott szakaszán, az úttól vagy 5 kilométerre egy "földúton” gyalogoltunk az arra bringázó tízes éveik közepén járó fiukat kérdeztük meg mennyire van az út végén jelzett fjord. A gyerek eleinte nagyon gondolkozott, majd felcsillant a szeme és kivágta a feltehetően egyik iskolai olvasmányában szereplő választ: „ A couple of thousand feet”, (pár ezer lábra) ahogy a kontinensen használatos, angolra emlékeztető nyelven soha sem mondanánk. Az más kérdés, hogy, mint kiderült a fjord sokkal messzebb volt… A feliratok természetesen norvégül vannak, sokkal kevesebb angol táblát látni az utcákon, mint itthon. Sajnos az érdeklődésre számot tartó helyeken az ismertető táblák is sokszor csak norvég szöveget tartalmaznak. A turista brosúrák viszont legalább két (angol és német), de sokszor 5 –6 idegen nyelven is rendelkezésre állnak. Kedves gesztus volt, amikor a Preikestolen kempingben a környéket leíró és a kempinget ismertető egyoldalas sokszorosított anyagot magyar nyelven bocsájtották rendelkezésre. Más helyek tapasztalatai alapján tartottam tőle, hogy egy nyelvtani és helyesírási hibáktól az érthetetlenség határáig hemzsegő iromány birtokába jutottunk, de kellemes meglepetésre minden szempontból hibátlannak bizonyult, legalább is, ami a fordítást illeti, mert a megadott instrukciók alapján nem találtuk meg a keresett turistautat. Meg is dicsértem a kemping háziasszonyát. Rovarok Ez ügyben vegyesek a tapasztalatok. Korábbi utunk előtt is már figyelmeztettek, hogy Norvégiában sok szúnyogra kell számítani. Fel is készültünk akkor egy sűrűszövésű fémhálóval arra, hogy a kocsi hűtőjének esetleges eltömődését megelőzzük. Ezt most is magunkkal vittük, de sem 11 éve, sem most nem volt rá szükség. 1993-ban a Norkap alatti kempingben ugyan láttunk szúnyoghálós kalapot viselő vendéget (üzletekben most is találkoztunk ezzel a szerkezettel) erre nem volt szükség. Korábbi utunk kellemetlen emléke, hogy a Norkap-tól elindulva visszafelé már Norvégiában, de utána Finnországban végig és Svédországban is a Botteni öböl partján vagy 3 napot autóztunk úgy, hogy megállni sem volt kedvünk a folyamatos szúnyoginvázió miatt és a jó idő ellenére a lakókocsiban kellett együnk csukott ablakok mellett. Idén nem sok szúnyoggal találkoztunk, bár fel voltunk készülve mindenféle krémekkel, elektromos és más riasztókkal. Inkább a legyek és egy, általunk eddig nem ismert kicsi fekete bogár okoztak kellemetlenséget.

294

Meglepően sok légy volt szinte mindenütt, ott is ahol nem volt állattenyésztés a közelben. A norvég legyek sokkal lustábbak az itthoniaknál. Egyes helyeken annyira, hogy mint nálunk a hangyákat, kézzel el lehet nyomni őket, sőt, ha az ember elsőre nem talál, néha még második esélye is van. Szinte minden reggelinket darazsak zavarták meg és naponta legalább egy – kettő áldozatul esett a kíváncsiskodásának. A kicsi fekete bogárral több helyen találkoztunk és mindenhol nagyon alattomosnak bizonyult. Gyakorlatilag láthatatlan és elég kellemetlenül csíp. A szúnyoghálón kívül nem találtunk védekezési lehetőséget ellenük. Mobiltelefon Az köztudott, hogy a skandináv államok lassan két évtizede mobiltelefóniában vezetik a világot. Ezt eddig személyesen megtapasztalni nem volt sok alkalmunk. Talán ezért hatott kellemes meglepetésnek, hogy akárhol jártunk Norvégiában, mindenhol volt térerő. Egyetlen esetben sem volt probléma a Telenor hálózatára felkapcsolódni. Küldtünk és kaptunk SMS-t a Voringsfossens völgyében, Interneteztem teljesen eldugott, apró települések külterületén lévő kempingekből. Természetesen voltak helyek, ahol a térerő alacsonyabb volt (csak egy vagy két jel jelent meg a készülék kijelzőjén), de csak egyetlen eset volt, amikor partnerem megkért, hogy ne mozogjak, mert meg-megszakad az összeköttetés. A GPRS ezen a helyen is rendben működött. Ami az egészben érdekes, hogy ugyanakkor bázisállomást alig láttunk, minden esetre sokkal kevesebbet, mint itthon. Feltehetően környezetvédelmi okokból az álcázott bázisállomásokat elterjedten alkalmazzák. Szobrok Norvégia településein, és itt a pár száz lakosú falvakra is gondolok, nagyon sok köztéri műalkotás van. Ezek egy része természetesen marcona úriembereket ábrázoló szobor, akik nekünk természetesen nem mondtak semmit, de a baj nálunk van. Ezek a szobrok általában diszkréten és ízlésesen vannak elhelyezve, jól beilleszkednek a környezetükbe. Nagyon szép és hangulatos életképekkel is találkoztunk. (gesztenyesütő néni, halárus, szarvas tehén a borjával egy ligetben, vagy egy tigris az Oslo-i pályaudvar előtti téren). De láttunk olyan térplasztikákat is, melyek látszatra nem ábrázoltak semmit, csak egyszerűen szépek voltak.

295