EVROPSKÁ KOMISE
V Bruselu dne 03.V.2005 C(2005)1324 fin Věc:
Státní podpora č. N 323/2004 – Česká republika Státní záruka pro potřeby financování nákupu železničních kolejových vozidel společností České dráhy
Pane ministře, 1.
Postup
1.
Dopisem ze dne 14. června 2004, jehož obdržení potvrdil generální sekretariát Evropské komise týž den (SG/A/6491), informovaly orgány České republiky Komisi v souladu s čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES o výše zmíněném opatření. Oznámení bylo zaevidováno jako státní podpora pod číslem N 323/2004.
2.
Komise vyzvala orgány České republiky k poskytnutí doplňujících informací svými dopisy ze dne 28. července 2004 (D/13282), 29. října 2004 (D/19403) a 14. února 2005 (D/103147). Požadované informace byly obsaženy v dopise ze dne 19. srpna zaevidovaném dne 25. srpna (A/29143), ze dne 14. prosince 2004 zaevidovaném dne 17. prosince 2004 A/39163) a ze dne 14. března 2005 zaevidovaném dne 16. března 2005. Kromě toho se ve dnech 2. prosince 2004 a 11. února 2005 uskutečnila setkání mezi útvary Komise a představiteli orgánů České republiky.
2.
Popis opatření podpory
2.1
Cíl opatření
3.
Cílem oznámeného opatření je usnadnění nákupu kolejových vozidel pro osobní dopravu společností České dráhy (dále jen jako ČD). Za tímto účelem mají orgány České republiky v úmyslu zaručit se za půjčku, kterou ČD poskytne finanční společnost EUROFIMA. Zaručená půjčka se použije výhradně na obměnu současných kolejových vozidel pro osobní dopravu.
JUDr. Cyril SVOBODA ministr zahraničních věcí Ministerstvo zahraničních věcí České republiky Loretánské náměstí 5 118 00 Praha 1 Česká republika Evropská komise, B-1049 Brusel – Belgie. Tel.: (32-2) 299 11 11.
4.
Současná kolejová vozidla ČD pro osobní dopravu jsou výrazně zastaralá a je třeba je zmodernizovat, aby se omezila jejich poruchovost, a naopak se zvýšila jejich provozní spolehlivost a bezpečnost služeb osobní železniční dopravy v České republice. Obměna obecně zlepší celkovou kvalitu služeb poskytovaných cestujícím a přispěje k plnění směrnice 2001/16/ES o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému1. Tato směrnice stanoví podmínky, které musejí být splněny, aby bylo dosaženo interoperability týkající se návrhu, konstrukce, zprovoznění, modernizace, obnovy, provozu a údržby infrastruktury a kolejových vozidel. Nová kolejová vozidla přispějí rovněž ke zlepšení ochrany životního prostředí a k přípravě využití interoperability v souladu s uvedenou směrnicí nasazením nových elektrických a třísystémových lokomotiv. Vzhledem k tomu, že účelem nákupu nových kolejových vozidel je pouze obměna stávajících, jež v současné době nejsou schopny poskytnout odpovídající úroveň kvality služeb v zájmu široké veřejnosti, nezvýší však tato nová železniční kolejová vozidla současnou kapacitu. Stará kolejová vozidla, která budou nahrazena novými dopravními prostředky, budou postupně vyřazována z provozu a likvidována.
5.
Půjčka bude použita na nákup následujících kolejových vozidel -
vozy řady „Ampz“ vozy řady „BmZ“ lokomotivy elektrických jednotek řady „471“ pro osobní dopravu třísystémové lokomotivy řady „380“ pro osobní dopravu.
6.
Dodavatelé železničních kolejových vozidel byli vybráni prostřednictvím nabídkového řízení plně v souladu s povinnostmi týkajícími se postupu při nabídkových řízeních, jak je uvedeno v právních předpisech Společenství2.
7.
Kolejová vozidla budou určena výhradně pro osobní dopravu a jako taková budou schválena (získají licenci) Drážním úřadem, který bude rovněž kontrolovat a sledovat, zda jsou používána k tomuto účelu. Stát se nezaručí za žádný případný úvěr týkající se obchodní oblasti (nákladní doprava). Společnost ČD se v této souvislosti zavázala nepoužívat nová kolejová vozidla pro účely nákladní dopravy. Také tento závazek bude sledován orgány České republiky na základě práv vyplývajících z vlastnictví společnosti, a to prostřednictvím řídícího výboru a dozorčí rady.
8.
Průměrné stáří stávajících vozů řady „Ampz“ a „Bmz“ je přibližně 27 let, zatímco stávající elektrické jednotky řady 451 a 452 jsou 36 let staré. Žádost o nákup lokomotiv řady „380“ pro dálkovou osobní dopravu je dána nedostatkem vhodných lokomotiv, které by mohly být pro dálkové vlaky používány. Tyto lokomotivy nesplňují požadované rychlostní parametry, jejich průměrné stáří je 25 let, jsou poruchové, mají nízkou výkonnost a vysoké provozní náklady. Žádná z elektrických nebo naftových pohonných jednotek navíc v současnosti nesplňuje
1
Úř. věst. L 110, 20.4.2001, s. 1.
2
Směrnice 2004/17, Úř. věst. L 134 , 30.4.2004, s. 1. Tato směrnice musí být provedena do 31. ledna 2006. Před provedením uvedené směrnice se použije směrnice Rady 93/38/EHS o koordinaci postupů při zadávání zakázek subjekty působícími v odvětví vodního hospodářství, energetiky, dopravy a telekomunikací, Úř. věst. L 199, 9.8.1993, s. 84.
2
mezní hodnoty hluku stanovené v technických specifikacích pro interoperabilitu uvedených ve směrnici 2001/16. 2.2 9.
Druh a částka podpory, doba trvání, rozpočet Státní záruka bude poskytnuta na pokrytí jistiny úvěru do výše 45 milionů EUR, včetně úroků a poplatků společnosti EUROFIMA. Státní záruka bude platit nejdéle do 31. prosince 2019.
10. Záruka pokryje částku odpovídající 95 % z půjčky, zatímco zbývajících 5 % budou hradit ČD z vlastních zdrojů. Vyplývá to z podmínek týkajících se půjčky společnosti EUROFIMA, podle kterých při každém finančním případu (půjčka) musí být vždy 5 % hrazeno z vlastních zdrojů ČD. Společnost ČD zaplatí orgánům České republiky za poskytnutí záruky poplatek, který se bude rovnat 0,5 % ze zaručené částky. Tento poplatek ve výši 220 500 EUR nezávisí na obchodních faktorech, nýbrž je stanoven v souladu s právními předpisy České republiky3 a bude splácen formou ročních splátek po dobu trvání záruky. 11. […]* 2.3
Příjemce
12. ČD, akciová společnost, jejímž výhradním vlastníkem je stát Česká republika, byla založena 1. ledna 2003 jako jeden ze dvou nástupnických subjektů organizace České dráhy. Druhým subjektem je Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Společnost ČD nevyužívá žádný systém státních záruk, na jehož základě by nemohla přivedena k bankrotu. Naopak zcela podléhá českému obchodnímu zákoníku a zákonu o konkurzu a vyrovnání. Je největším provozovatelem na českém železničním trhu a její hlavní obchodní aktivitou je poskytování železničních služeb. 13. Společnost ČD má stabilizované finanční postavení a nemá žádné finanční obtíže. Přestože dluh společnosti za posledních deset jet narostl, nemusí být nutně považován za neudržitelný vzhledem k tomu, že na počátku byl jeho stav velmi nízký. V roce 2002 činil tento dluh 39 % z celkových závazků a podíl celkových dluhů k vlastnímu kapitálu činil 0,6. Má se nicméně za to, že zamýšlené opatření bude rozhodující pro povzbuzení ČD k obměně kolejových vozidel dříve, než by to bylo možné za jiných okolností, vezmou-li se v úvahu potřeby společnosti v oblasti investic. 14. ČD jsou povinny vést oddělené účetnictví pro náklady, tržby a výnosy spojené s činnostmi v oblastech provozování železniční infrastruktury a osobní a nákladní dopravy4. Kromě toho jsou v rámci odděleného účetnictví povinny vést nezávislé účetnictví pro činnosti hrazené z veřejných fondů a nesmí je přerozdělovat mezi 3
Zákon č. 368/1992 o správních poplatcích naposledy pozměněn zákonem č. 337/1992 o správě daní a poplatků. Tato povinnost je rovněž stanovena ve smlouvě o úpravě některých práv a povinností v souvislosti s převzetím státní záruky, uzavřené mezi Ministerstvem financí České republiky a Českými drahami.
*
Dôverné informácie Článek 10 zákona č. 77/2002.
4
3
své ostatní činnosti. Poskytování železničních dopravních služeb a správa železniční infrastruktury jsou účetně odděleny5. Veřejné dotace na každou z těchto dvou oblastí nesmí být navzájem převáděny. 2.4
Právní základ
15. Zákon o poskytnutí státní záruky České republiky na zajištění úvěru poskytnutého společností EUROFIMA za účelem financování nákupu kolejových vozidel. 2.5
Odvětví osobní železniční dopravy v EU
16. Během posledních let došlo k poklesu tržního podílu odvětví osobní železniční dopravy v Evropě. Ačkoliv od roku 1970 vzrostl objem ze 217 miliard osobových kilometrů na 290 miliard v roce 1998, tržní podíl železnic klesl z důvodů velkého nárůstu v automobilové a letecké dopravě z 10 % na 6 %. 17. Výše uvedená skutečnost platí především pro nové členské státy, ve kterých se po podstatném poklesu v dopravě na počátku 90. let 20. století snížil podíl vlakových kilometrů mezi roky 1995 a 2001 o dalších 12 %, a to i přes optimistický hospodářský růst. Toto klesající postavení na trhu, které je výsledkem mnoha faktorů, včetně nárůstu vlastnictví motorových vozidel a omezení objemu výroby v některých odvětvích těžkého průmyslu, znamenalo, že tržby v témže období klesly přibližně o čtvrtinu. Tento vývoj zabránil provozovatelům železnic ve většině nových členských států investovat do obměny kolejových vozidel, jelikož se stal negativní prioritou. 18. Z obecného pohledu to znamená, že vzhledem k tomu, že velká většina evropských vagónů je starší než 25 let, představuje průměrné stáří kolejových vozidel a jejich náhrada pro mnoho evropských provozovatelů železnic výrazný problém. Skutečné tendence evropských provozovatelů železnic k obměně kolejových vozidel nejsou takového rozsahu, že bude moci být dosaženo jejich celkové modernizace, která by nicméně byla zapotřebí za účelem zajištění lepší úrovně služeb a splnění podmínek interoperability. 19. Důsledkem toho vzrůstá nerovnováha mezi druhy osobní dopravy v různých částech Evropské unie. Úspěch silniční a letecké dopravy tak ústí do ještě horšího přetížení, zatímco neschopnost využít plného potenciálu železniční dopravy paradoxně znemožňuje rozvoj reálných alternativ především k dopravě silniční. Tato přetrvávající situace vede k nerovnoměrnému rozložení dopravy, které se projevuje především na hlavních transevropských koridorech a ve městech.
5
V souladu s článkem 6 směrnice 91/440.
4
20. Železnice nadále zůstává prostředkem osobní přepravy se značným potenciálem a právě její modernizace je klíčová k dosažení modálního vyrovnání. V této souvislosti se zúčastněné strany v oblasti železnic dohodly na tom, že budou usilovat o nárůst tržního podílu osobní přepravy do roku 2020 ze 6 na 10 %6. K dosažení tohoto cíle musí být zlepšena produktivita a spolehlivost služeb cestujícím, která nyní nesplňuje očekávání zákazníků. 21. Komise průběžně jedná s cílem podpořit posílení odvětví železniční dopravy. Směrnice 2001/12/ES, 2001/13/ES a 2001/14/ES7 stanovily konkrétní rámec a zajistily transparentnost pro rozdělování kapacity a systému poplatků infrastruktury. Směrnice 2001/16/ES8 si klade za cíl především postupné rozšiřování pole působnosti interoperability na celou železniční síť. Sjednocení železničních systémů je založeno na konvergenci technických specifikací za účelem zajištění interoperability mezi kolejovými vozidly a vybavením. Pozměněná směrnice 91/4409 předpokládá otevření trhu nákladní dopravy a rozšíření oprávnění k přístupu k infrastruktuře. 22. Společná dopravní politika v tomto právním rámci nepřetržitě podporovala činnosti směřující k posílení konkurenceschopnosti železnice, regulaci přístupu k infrastruktuře, zvýšení transparentnosti nákladů, harmonizaci technických norem a pravidel k rozvoji interoperability a investování do vybavení za účelem podpory interoperability, přenesení dopravy ze silnic na železnici a rozvoje infrastruktury10. 2.6 Železniční trh České republiky pro osobní dopravu 23. Společnost ČD provozuje téměř veškerou osobní železniční dopravu v České republice. Kromě toho existuje ještě pět železničních podniků s povolením provozovat osobní železniční dopravu, jejichž podíl na trhu je však pouze nepatrný. Z celkového objemu 6 517 osobových kilometrů poskytují ČD 6 482,7 (99,5 %). Počítáno na cestující obslouží ČD 171 084 000 z celkem 173 278 500 cestujících (98,7 %). Kromě toho uvedení provozovatelé poskytují své služby pouze místně, zatímco společnost ČD je jediný provozovatel osobní dopravy na dlouhé vzdálenosti. Tyto údaje naznačují, že otevírání trhu má pouze místní charakter a je velice zanedbatelné, a že v současné době neexistuje pro cestující na české železnici žádná hospodářská soutěž v oblasti dálkové dopravy a zanedbatelná hospodářská soutěž na trhu osobní železniční dopravy v České republice vůbec. 6
Bílá kniha Komise, strana 27.
7
Úř. věst. L 75, 15.3.2001, s. 1, 26 a 29.
8
Úř. věst. L 110, 20.4.2001, s. 1.
9
Úř. věst. L 237, 24.8.1991, s. 25, změněná směrnicemi 2001/12 a 2004/51, Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 164.
10
Viz rozhodnutí Komise č. 170/2004 ze dne 6. října 2004, Pokyny k financování budování soukromých železničních vleček, jejich rozšiřování a opětovné uvedení do provozu, rozhodnutí Komise č. 643/2001 ze dne 19. června 2002, Rakousko, Program pro podporu rozšíření propojení dílčích železničních úseků, Úř. věst. C 178, 26.7.2002, s. 20, rozhodnutí č. 308/2002 ze dne 18. září 2002, Německo, Pokyny pro poskytnutí investiční podpory na železniční infrastrukturu v Sasku-Anhaltsku, Úř. věst. C 277, 14.11.2002, s. 2.
5
3.
Zhodnocení opatření
3.1
Použití čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES
24. Podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES podpory poskytované v jakékoliv formě členským státem nebo prostřednictvím státních zdrojů, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž zvýhodňováním určitých podniků nebo produkcí určitého zboží, jsou neslučitelné se společným trhem, za předpokladu, že ovlivňují obchod mezi členskými státy, nestanoví-li tato smlouva jinak. 25. Jak je uvedeno v bodě 4 oznámení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podporu ve formě záruk11, je Komise toho názoru, že samostatná státní záruka není podporou, pokud mimo jiné nepokrývá více než 80 % nesplacené půjčky. Vzhledem k tomu, že v uvedeném případě pokrývá záruka 95 %, není tato podmínka splněna. 26. Státní záruka umožňuje ČD získání výhodnějších finančních podmínek pro úvěr, než jaké by byly v tomto případě běžně dostupné na finančních trzích. Je příznačné, že s přispěním státní záruky může dlužník získat menší sazby a/nebo nabídnout nižší zajištění. Výhoda státní záruky spočívá v tom, že riziko s ní spojené nese stát. Toto nesení rizika státem by mělo být za běžných okolností vynahrazeno přiměřeným poplatkem. V případech, jako je tento, kdy se stát takového poplatku i jen částečně vzdá, vzniká tak nejen prospěch ČD, ale i využití zdrojů státu. ČD tedy získají dvojnásobnou výhodu; finanční podmínky úvěru pro ČD budou výhodnější a za státní záruku nebude muset být uhrazena tržní cena. 27. Vzhledem k tomu, že záruka se vztahuje konkrétně na úvěr ČD, jedná se o selektivní formu podpory. Tato podpora tudíž přímo zvýhodňuje ČD před ostatními konkurenčními provozovateli osobní dopravy. 28. Komise poukazuje na to, že podle ustálené judikatury jakákoliv veřejná finanční podpora, která posiluje postavení podniku v porovnání s ostatními konkurenčními nebo potenciálně konkurenčními podniky na trhu uvnitř Společenství, je považována za faktor ovlivňující trh mezi členskými státy12. Vzhledem k tomu, že železniční společnosti konkurují ostatním způsobům dopravy, jako například silniční a letecké dopravě, nemůže Komise vyloučit, že opatření podpory neovlivní obchod a nenaruší hospodářskou soutěž, nebo že nevznikne možnost narušení hospodářské soutěže13. Nelze vyloučit ani to, že by mohlo dojít k postižení hospodářské soutěže v železničním odvětví. Vzhledem k tomu,
11
Úř. věst. C 71, 11.3.2000, s. 14.
12
Rozsudek Soudního dvora ze dne 17. září 1980, C 730/79, Philip Morris, ECR 1980, s. 2761 a případ T- 298/97 Alzetta a.a. v Commission [2000]ECR II-2319, odstavec 91.
13
Rozhodnutí Komise ze dne 31. ledna 2001, č. 597/2000 – Nizozemí, Régime de subvention des raccordements industriels particuliers aux voies navigables, Úř. věst. C 102, 31.3.2002.
6
že přístup jak silniční, tak letecké dopravy na trh je plně liberalizován, bude mít veřejné financování, které by mohlo upřednostnit železnici před silniční a leteckou dopravou, tendenci ovlivnit trh mezi členskými státy. Plánované opatření by tudíž mohlo mít vliv na trh mezi členskými státy. 29. S ohledem na výše zmíněné skutečnosti Komise shledala, že oznámené opatření podpory představuje podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1, a je proto v zásadě zakázáno, pokud by ovšem nebylo považováno za slučitelné se společným trhem na základě kterékoliv z výjimek ustanovených ve Smlouvě. 3.2
Právní základ pro hodnocení
30. Podle výjimek uvedených v článku 73 Smlouvy je považována za slučitelnou se Smlouvou jen taková podpora, která se týká koordinace tuzemské dopravy nebo náhrady poskytování veřejných služeb. Podmínky, podle kterých se může použít první výjimka článku 73, jsou důsledně vyjmenovány v nařízení 1107/7014. 31. Pokud se jedná o koordinaci dopravy, brala Komise vždy v úvahu, že způsobilé projekty v rámci nařízení 1107/70 jsou spojeny s dodatečnými náklady na užívání infrastruktury. Cílem orgánů České republiky je však poskytnout lepší kvalitu služeb, přičemž tento cíl není přímo spojen s náklady. 32. Zmíněné opatření navíc nemůže být vnímáno jako kompenzace povinností veřejných služeb vzhledem k tomu, že je uděleno na základě nařízení Rady 1191/6915, což představuje druhý případ výjimky v rámci článku 73. Z těchto důvodů se v tomto případě článek 73 nepoužije. 33. Komise je nicméně toho názoru, že k posouzení zamýšleného opatření je relevantní čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy, ve kterém se uvádí, že podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, mohou být slučitelné se společným trhem, pokud taková podpora nepříznivě neovlivní obchodní podmínky v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem. 3.3 Slučitelnost podpory s ohledem na čl. 87 odst. 3 písm. c) 34. Komise musí v tomto případě prozkoumat, zda podpora usnadňuje rozvoj určitých hospodářských činností a nemá nepříznivý vliv na podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem. Při tom může mít na zřeteli charakteristiky a cíle politiky Společenství v železničním odvětví. 35. V tomto ohledu Komise především upozorňuje na to, že výhody poskytnuté společnosti ČD jsou velmi omezené. Společnost ČD platí za úvěr, přestože se jedná o výhodnější úrokovou sazbu než při řádných tržních podmínkách.
14
Nařízení Rady 1107/70 ze dne 4. června 1970 o poskytování podpor dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách, Úř. věst. L 130, 15.6.1970, s. 1.
15
Nařízení Rady 1191/69 ze dne 26. června 1969 o postupu členských států ohledně závazků vyplývajících z pojmu veřejné služby v dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách, Úř. věst. L 156, 28.6.1969, s.1.
7
ČD navíc platí cenu za záruku, ačkoli je tato cena nižší než při záruce obchodní. Výhodná úroková sazba spolu s poplatkem za záruku poskytují ČD jen velmi omezené výhody v porovnání s tržní úrokovou sazbou, kterou by ČD platily v případě, že by jim nebyla poskytnuta státní záruka, a dá se předpokládat, že by tato sazba nebyla vyšší než omezené procento z výše úvěru. 36. S ohledem na státní záruky může být celková částka podpory obecně vypočítána následujícím způsobem: subvence představuje rozdíl mezi tržní úrokovou sazbou a sazbou získanou díky státní záruce po odečtení všech uhrazených poplatků16. V tomto případě bude poplatek činit 0,5 % a bude uhrazen ze strany ČD státu za poskytnutí záruky. […] Na základě dostupných informací Komise odhaduje, že celkový peněžní ekvivalent výhody se bude pohybovat přibližně mezi 1 milionem EUR a 1,5 milionem EUR. Výše úvěru je 45 milionů EUR, což je jen malé procento (přibližně 3 %) z obratu ČD, který v roce 2003 činil 47 247 milionů Kč (přibližně 1,5 miliard EUR). Proto vzhledem k tomu, že i ve srovnání s obratem ČD je celková výše podpory velmi omezena, dá se předpokládat, že pravděpodobný dopad záruky na hospodářskou soutěž bude velmi nízký. 37. Opatření nebude mít žádný dopad na aktivity ČD spojené s nákladní dopravou. Záruka se bude skutečně vztahovat pouze na činnost ČD spojenou s osobní dopravou a orgány České republiky se v tomto ohledu zavázaly. Vzhledem k tomu, že společnost ČD je povinna vést oddělené účetnictví pro náklady, tržby a výnosy spojené s činnostmi v oblastech provozování železniční infrastruktury a osobní a nákladní dopravy, může být tento závazek ověřován českým Drážním úřadem. Komise zdůrazňuje, že v zájmu zaručení naprosté transparentnosti v tomto ohledu musí být náklady na státní záruku zahrnuty do účetnictví za provozování osobní železniční dopravy. Tak dojde k vyloučení křížových dotací týkajících se jiných dopravních činností než těch, které se nyní předpokládají. 38. Komise poukazuje na to, že v současné době neexistují evropské právní předpisy, které by vyzývaly členské státy k otevření trhu pro hospodářskou soutěž tak jako v případě nákladní železniční dopravy. S ohledem na trh v České republice Komise zdůrazňuje, že z celkového objemu 6 517 milionů osobových kilometrů provozují ČD 6 482,7 (99,5 %). Počítáno na cestující obslouží ČD 171 084 000 z celkového počtu 173 278 500 (98,7 %). Zatímco teoreticky nelze vyloučit, že hospodářská soutěž v odvětví osobní železniční dopravy by se mohla odehrávat na mezinárodní úrovni, domnívá se Komise, že otevření trhu je v současné době zanedbatelné a jen místní, a že tedy nyní neexistuje téměř žádná hospodářská soutěž. ČD jsou navíc jediným provozovatelem dálkové osobní dopravy.
16
Bod 3.2 oznámení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podporu ve formě záruk.
8
Důsledkem toho bude mít z tohoto hlediska navrhované opatření pravděpodobně jen velmi omezený vliv na hospodářskou soutěž. Na druhé straně, v souvislosti s tím, že trh v oblasti nákladní železniční dopravy byl již v mnoha členských státech zpřístupněn a k jeho úplnému otevření v rámci celé Unie dojde od 1. ledna 2007, mělo by podobné opatření v oblasti nákladní dopravy mnohem silnější rušivý účinek. 39. Vzhledem k výše uvedenému poukazuje Komise na to, že výhoda pro příjemce je přísně omezena, a že tudíž opatření bude mít velice omezený vliv na hospodářskou soutěž a obchod v oblasti osobní železniční dopravy, zatímco bude sledovat cíl, který není proti společnému zájmu. 40. S ohledem na intermodální hospodářskou soutěž musí být tento případ posouzen v souvislosti se společnou politikou za účelem podpory železnice. Jak bylo již uvedeno a jak zdůrazňuje Komise ve své Bílé knize evropské dopravní politiky do roku 201017, oživení železniční dopravy je jedním z hlavních cílů společné dopravní politiky. Pokud jde o vnější náklady a zpoplatnění infrastruktury, Komise v této souvislosti poukazuje na nepříznivé postavení železničního odvětví ve srovnání se silniční dopravou. 41. Jedná-li se o trh železniční dopravy v České republice, jsou provozovatelé železnic ve srovnání s provozovateli silnic v nevýhodném konkurenčním postavení. Již totiž platí příslušné poplatky za používání infrastruktury narozdíl od provozovatelů silnic, v jejichž případě je spravedlivý systém ukládání poplatků za užívání silnic a dálnic prostřednictvím elektronického vybírání mýtného teprve připravován a bude v České republice zaveden nejdříve v roce 2006. 42. Komise se domnívá, že zamýšlené opatření je v souladu s politikou Komise pro propagaci železnice, a to obzvláště prostřednictvím lepšího využití infrastruktury, maximálního rozvoje transevropských sítí, posílení interoperability a lépe vyhovující nabídky zákazníkům. Taková podpora odvětví nesoucího náklady, které ostatní druhy dopravy (silniční doprava) nenesou, jež je udělována za účelem zachování hospodářské soutěže železnic, provádí společnou politiku udržitelné mobility18. Berou-li se v úvahu aspekty, jako je životní prostředí, dopravní zácpy a bezpečnost, přispěje opatření k podpoře udržitelného rozvoje a vysoké úrovně ochrany a zlepšení životního prostředí, jelikož vnější náklady železniční dopravy jsou mnohem nižší ve srovnání s ostatními druhy dopravy po silnicích a ve vzduchu. 43. S ohledem na historickou situaci železničních společností a na klesající tržní podíl železniční dopravy se zdá, že bude nutné urychlit proces obměny kolejových vozidel za účelem podpoření železnice a zabezpečení rovné soutěže s
17
Bílá kniha Komise (KOM 2001/370), Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnout.
18
Jak je uvedeno v závěrech zasedání Evropské rady v Gőteborgu, dopravní systém musí být optimalizován, aby splňoval požadavky pro rozšíření a udržitelný rozvoj. Evropská rada na svém zasedání v Göteborgu učinila změnu poměru mezi jednotlivými druhy dopravy stěžejní v rámci strategie udržitelného rozvoje.
9
ostatními druhy dopravy. Je třeba vážnějšího a rychlejšího úsilí o modernizaci a/nebo obnovu kolejových vozidel, pokud má být zabráněno tomu, aby železniční doprava v Evropě dále upadala ve srovnání s méně udržitelnými nebo ekologicky méně přijatelnými způsoby dopravy. Proto Komise shledala, že podpora je v tomto případě nezbytná, jelikož nepřítomnost opatření by vážně zdržela a zkomplikovala obnovu vybavení ČD, které je v současné době zastaralé a jak technicky, tak provozně nespolehlivé. Vzhledem ke skutečnosti, že ČD musí zaplatit dluhy, které během posledních deseti let vážně narostly – 39 % z celkových finančních závazků ČD tvoří dluhy, je v tomto případě poskytnutí podpory nezbytné k urychlení procesu obměny kolejových vozidel. 44. Komise poukazuje na to, že průměrná životnost nových železničních kolejových vozidel je dlouhá, obecně trvá nejméně 20 let. Opatření navíc nepředstavuje přímou dotaci, protože ČD kupují kolejová vozidla samy s pomocí prostředků vypůjčených na finančním trhu. Opatření vede k dlouhodobému strukturálnímu dopadu na podnikání ČD, které bude pokračovat i po vypršení záruky. Rozdílný přístup Komise v případě obměny kolejových vozidel v železničním odvětví ve srovnání s obměnou mobilního majetku v jiných odvětvích se projevuje v nařízení Komise (ES) č. 70/2001 o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory malým a středním podnikům19. V čl. 4 odst. 5 uvedeného nařízení se jasně uvádí výjimka pro investování do železničních kolejových vozidel, která na rozdíl od investování do ostatních způsobů dopravy není jako taková vyloučena ze způsobů slučitelné pomoci20. 45. Komise se domnívá, že nová kolejová vozidla mohou přispět a v tomto případě přispějí k dodržení společné politiky posílení interoperability, a to především nákupem nových vícesystémových lokomotiv (schopných provozu pod různým napětím), k bezpečnosti, spolehlivosti a dostupnosti železnice, technické kompatibilitě a ochraně životního prostředí, především pokud jde o emise a akustické charakteristiky. Kromě toho přispěje zamýšlené opatření k modernizaci služeb z hlediska dočasnosti, spolehlivosti a rychlosti. Dále mohou přispět k optimálnímu využití kapacity již existující infrastruktury tím, že nabídnou spolehlivější služby. Poskytnutí spolehlivé služby zákazníkům je jediný způsob, jak získat jejich důvěru. Navržením zamýšleného opatření se orgány České republiky zasazují o to, aby kvalita služeb byla podstatně zlepšena. Vzhledem k tomu, že obměna kolejových vozidel je nezbytnou součástí politiky rozvoje železničního odvětví, domnívá se Komise, že zamýšlené opatření není v rozporu se společným zájmem. 46. Následkem toho došla Komise k závěru, že účinky podpory jsou velmi omezené, a že navrhované opatření je navíc ve společném zájmu vzhledem k obecnému cíli evropské železniční politiky revitalizovat železniční odvětví.
19
Úř. věst. L 10, 13.1.2001, s. 33.
20
Čl. 4 odst. 5 uvádí, že „v oblasti dopravy, vyjma železniční vozový park, nelze dopravní prostředky a zařízení zahrnout do způsobilých nákladů.“
10
47. V hodnocení tohoto případu přihlížela Komise především k následujícím prvkům: podpora je poskytována ve formě záruky, tato záruka se nevztahuje na celý úvěr, úvěr tvoří jen malou částku ve srovnání s celkovým obratem příjemce, záruka poskytuje příjemci celkovou výhodu, která může být přibližně odhadnuta maximálně na 1,5 milionů EUR, záruka se vztahuje pouze na nákup kolejových vozidel pro osobní dopravu, příjemce hradí poplatek za záruku, příjemce je povinen vést oddělené účetnictví pro činnosti v oblastech provozování osobní a nákladní železniční dopravy za účelem zamezení vzniku křížových dotací, příjemce by vzhledem ke své finanční situaci mohl získat úvěr na trhu i bez státní záruky a konečně opatření nepovede ke zvýšení kapacity ve vztahu k lokomotivám a vagónům určeným pro osobní dopravu. 48. Vzhledem k výše zmíněným skutečnostem se Komise domnívá, že navrhované opatření kladně přispěje k rozvoji určitých hospodářských činností a nebude mít nepříznivý vliv na obchodní podmínky v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem ve smyslu čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES. 49. Konečně Komise poukazuje na to, že kontrola státní podpory může hrát zásadní úlohu ve vytváření takového železničního průmyslu, který je konkurenceschopný a má možnost účinně poskytovat vysoce kvalitní služby. Z tohoto důvodu navrhne Komise rámec týkající se veřejného financování železničních společností, který bude postaven na zásadách transparentnosti, nediskriminace a proporcionality, přičemž vezme v úvahu hlavní cíle evropské dopravní politiky. Osobní železniční doprava potřebuje rovněž jasná pravidla týkající se státní podpory, která by vzala v úvahu charakteristické rysy této činnosti. Toto šetření bude zahrnovat mimo jiné financování kolejových vozidel. Komise bude v tomto ohledu vyžadovat záruky, které zabrání udělování takových podpor, které by se týkaly odlišných činností železniční dopravy.
11
4.
Rozhodnutí
Komise proto rozhodla: považovat oznámené opatření podpory za slučitelné se Smlouvou o ES a nevznášet námitky.
Pokud by tento dopis obsahoval důvěrné informace, které nesmějí být zveřejněny, je nezbytné o tom informovat Komisi, a to ve lhůtě čtrnácti pracovních dní ode dne obdržení tohoto dopisu. Pokud Komise neobdrží ve stanovené lhůtě odůvodněnou žádost, bude mít za to, že souhlasíte se sdělením informací třetím osobám a se zveřejněním celého znění dopisu v závazném jazykovém znění na internetové stránce http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/. Tato žádost musí být poslána doporučeným dopisem nebo faxem na tuto adresu: European Commission Directorate-General for Energy & Transport Directorate A Rue De Mot/De Motstraat 28 B-1040 Brussels Fax No.: 0032 (0) 2 2964104
S úctou, Za Komisi
Jacques Barrot místopředseda
12
