Évkönyv. Budapest 2009

kti KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZE T Nonprofit Kf t.

2008 Évkönyv Budapest 2009

kti KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET Nonprofit Kf t.

2008 ÉVKÖNYV

Budapest 2009

Előkészítette és szerkesztette: Dr. FÜREDI Mihály [email protected] Lektorálta: Dr. Pálfalvi József [email protected]

2008 Évkönyv Kiadja a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. 1119 BUDAPEST Than Károly u. 3-5. Tel.: (1) 371 5928, Fax: (1) 371 5993 Internet: http://www.kti.hu Felelős kiadó: Dr. RUPPERT László ügyvezető igazgató Sokszorosítás és kötés: Premier Nyomda Kft. A kiadványt kivitelezte:

HU ISSN 1789-2317

tartalomjegyzék



Tartalomjegyzék Előszó Dr. Ruppert László

7

Tanulmányok Ács Balázs INTEGRÁLT ÜTEMES MENETREND BEVEZETÉSÉNEK LEHETŐSÉGE AZ AUTÓBUSZ-KÖZLEKEDÉSBEN  ALBERT Gábor – Dr. RADÓCZY Ákos A MORYNE PROJEKT: A TÖMEGKÖZLEKEDÉS HATÉKONYSÁGÁNAK ÉS BIZTONSÁGÁNAK NÖVELÉSE MOBIL ÉRZÉKELŐ HÁLÓZATOK HASZNÁLATÁVAL

16

ALBERT Gábor – Dr. SISKA Miklós – MÁRTONNÉ FÜLÖP Zsuzsanna – TÓTH Árpád UTASFORGALMI FELMÉRÉS A KÖZÉP-MAGYAR­ORSZÁGI RÉGIÓ KÖZFORGALMÚ KÖZLEKEDÉSÉBEN

24

ALBERT Gábor – VASS Lajos ORSZÁGOS UTAS-CÉLFORGALMI MÁTRIX KIALAKÍTÁSÁNAK MÓDSZERTANA

29

11

ALBERT Gábor – Dr. ZSIRAI István A FENNTARTHATÓ SZOLGÁLTATÁS ÉS A VESZTESÉG FELTÁRÁSOK KAPCSOLATA A MENETREND SZERINTI HELYKÖZI AUTÓBUSZ-KÖZLEKEDÉS TERÜLETÉN 36 BENCZE Zsolt – KOCZKA Zsolt BETONBURKOLATÚ AUTÓPÁLYÁK MINŐSÉGELLENŐRZÉSI TAPASZTALATAI

42

Dr. BERÉNYI János A HÉTVÉGI NEHÉZ TEHERGÉPJÁRMŰ-FORGALOM ÚJRASZABÁLYOZÁSÁNAK SZÜKSÉGESSÉGE ÉS MEGVALÓSÍTÁSÁNAK MÓDJA

46

Dr. BERÉNYI János – Dr. ZSIRAI István KÖZLEKEDÉSI SZÖVETSÉG KITERJESZTÉSÉNEK LEHETŐSÉGEI MAGYARORSZÁGON

50

BERTA Tamás – Dr. TÖRÖK Ádám ÚTPÁLYA KIÉPÍTÉSÉNEK HATÁSA A KÖZÚTI JÁRMŰVEK HALADÁSI SEBESSÉGÉRE

55

BODOR Péter Aladár AZ ÉGHAJLATVÁLTOZÁS HATÁSAI KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSÜNKRE ÉS AZ ALKALMAZKODÁS LEHETŐSÉGEI

60

CSEFFALVAY Mária A FORGALOM VÁRHATÓ CSÖKKENÉSE VÁROSI ELKERÜLŐ SZAKASZOK ÁTADÁSÁT KÖVETŐEN

67

ÉZSIÁS László FÖLDMŰ-VIZSGÁLATI MÓDSZEREK MEGBÍZHATÓSÁGÁNAK ELEMZÉSE

71

GÁL Réka – JAKAB Attila – VÉRTESALJAI Antal FŐ KÖZLEKEDÉSI LÉTESÍTMÉNYEK ZAJVÉDELMI INTÉZKEDÉSI TERVE

77

Dr. GALLÓ László – RAJCSÁNYI Ferenc SZAKÉRTŐI TAPASZTALATOK AZ M0-S MEGYERI DUNA-HIDAK ACÉL FELSZERKEZETEINEK GYÁRTÁSA ÉS SZERELÉSE SORÁN

82



tartalomjegyzék

Dr. habil. GÁSPÁR László A KÖZÚTI VAGYONGAZDÁLKODÁS HAZAI BEVEZETÉSÉNEK ELŐKÉSZÍTÉSE

86

Dr. habil. GÁSPÁR László – SZABACSI Lujza KÖZÉPTÁVÚ ÚTÜGYI KUTATÁSI STRATÉGIA KIDOLGOZÁSA ÉS AZ ORSZÁGOS KUTATÓI KAPACITÁS FELMÉRÉSE

93

GYARMATI János FIGYELEMFELHÍVÓ HATÁSÚ JELZŐTÁBLA SOROMPÓ NÉLKÜLI VASÚTI ÁTJÁRÓKHOZ

98

HAJDÚ Sándor REPÜLÉS ÉS ZAJPANASZOK

104

Dr. HEINCZINGER Mária – BÉKEFI Mihály – VAS István – KÖVESDI István – KISS Ágnes Orsolya A KÖZUTAK RÁFORDÍTÁSAINAK (ÜZEMELTETÉS, FENNTARTÁS, FEJLESZTÉS) IDŐBELI VÁLTOZÁSAI A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS KÖLTSÉGVETÉSI MÉRLEGÉNEK FÜGGVÉNYÉBEN

110

Dr. habil. HOLLÓ Péter A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG MAGYARORSZÁGON

114

KÁNTOR-FORGÁCH Veronika – KULCSÁR Attila – Dr. SZENTES Ervinné A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS ARÁNYÁNAK NÖVELÉSE A FŐVÁROS KÖZLEKEDÉSÉBEN (BENCHMARKING AZ EURÓPAI FŐVÁROSOK TAPASZTALATAI ALAPJÁN)

120

KÁROLY Péter A KÖZSZOLGÁLATBAN DOLGOZÓK ÁLTAL IGÉNYBE VEHETŐ UTAZÁSI KEDVEZMÉNY FELHASZNÁLÁSI FOLYAMATÁNAK MEGÚJÍTÁSA

127

KÁROLY Péter KÖZLEKEDÉSHEZ KIFEJLESZTETT SZENZORHÁLÓZAT KIÉPÍTÉSE, TESZTELÉSE ÉS ELŐNYEI A FORGALOMIRÁNYÍTÁSBAN

133

KESERŰ Imre – MUNKÁCSY András VASÚTI RÁHORDÓ AUTÓBUSZ-HÁLÓZAT KIALAKÍTÁSA A BUDAÖRSI KISTÉRSÉGBEN ÉS A ZSÁMBÉKI-MEDENCÉBEN

138

Dr. MERÉTEI Tamás – BODOR Péter RÉSZECSKESZŰRŐK UTÓLAGOS ALKALMAZÁSÁNAK ÉRTÉKELÉSE A HAZAI DÍZELÜZEMŰ SZEMÉLYGÉPJÁRMŰ ÉS VÁROSI AUTÓBUSZ-ÁLLOMÁNY ESETÉBEN

145

MÉSZÁROSNÉ KIS Ágnes - UHLIK Krisztián - VIZDÁK Zsuzsanna A BKV AUTÓBUSZ-ÁLLOMÁNY LEVEGŐ-SZENNYEZŐANYAG KIBOCSÁTÁSÁNAK VIZSGÁLATA

154

MIKSZTAI Péter – SZELE András A 2007-2008 ÉVI ORSZÁGOS CÉLFORGALMI UTASSZÁMLÁLÁSOK FELDOLGOZÁSA ÉS EGYES ELEMEINEK ÉRTÉKELÉSE

160

PÉNZES László TISZTÁN ELEKTROMOS MEGHAJTÁSÚ AUTÓBUSZOK ALKALMAZÁSÁNAK LEHETŐSÉGEI BUDAPESTEN

168

RAJCSÁNYI Péter KÖZREMŰKÖDÉS A NEMZETI ÚT- ÉS HÍDFELÚJÍTÁSI PROGRAM KIDOLGOZÁSÁBAN

173

tartalomjegyzék



Dr. SISKA Miklós – KESERŰ Imre LÁTENS UTAZÁSI IGÉNYEK VIZSGÁLATA A BUDAÖRSI KISTÉRSÉG ÉS A ZSÁMBÉKI MEDENCE TELEPÜLÉSEINEK PÉLDÁJÁN

178

SZELE András – MIKSZTAI Péter A MAGYAR ÚTHÁLÓZATOT HASZNÁLÓ LENGYEL TEHERGÉPJÁRMŰVEK FŐBB IRÁNYAINAK VIZSGÁLATA

184

TREPPER Endréné A HELYI MENETREND SZERINTI AUTÓBUSZ-KÖZLE­KE­DÉS ÉRTÉKELÉSI MÓDSZERÉNEK TOVÁBBFEJ­LESZ­TÉSE, KÜLÖNÖS TEKINTETTEL A FIX ÁR-KIEGÉ­SZÍ­TÉS BEVÉTELRE GYAKOROLT HATÁSÁRA

189

WEIDINGER Gábor MÓDSZERTAN KIDOLGOZÁSA A KÖZÚTI GÉPJÁRMŰVEZETŐK VALÓS KÖZLEKEDÉSI HELYZETBEN MUTATOTT VISELKEDÉSÉNEK VIZSGÁLATÁHOZ 1

192

Fontosabb kutatások

197

Bibliográfia Könyvek, önálló kiadványok Tudományos cikkek, publikációk Előadások, prezentációk

208 208 209 214

FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK A KTI-BEN A SZAKTERÜLETEK KEZDEMÉNYEZÉSÉRE, A MARKETING ÉS PÁLYÁZATI IRODA KÖZREMŰKÖDÉSÉVEL

223

A kTI nonprofit kft. szervezeti diagramja

228

A KTI Nonprofit Kft. Felügyelő Bizottsága

229

A KTI Nonprofit Kft. Igazgatósága

230

A KTI Nonprofit Kft. munkatársai

231

Rövidítések

233

névmutató

236

JEGYZETek

238

előszó



Dr. Ruppert László

Előszó A KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) életében a 2008. év kitüntetett évnek számít, ekkor ünnepelte a KTI alapításának 70. évfordulóját. Az évforduló alkalmából tartott ünnepi tudományos ülésről, a KTI rövid történelmi visszatekintéséről a 2008 februárjában kiadott évkönyv számolt be. Ezen évkönyv közreadásakor a KTI már fennállásának második hetven éves korszakán dolgozik. Az új korszakot a KTI megfiatalodva kezdte. Az intézet munkatársainak átlagéletkora 2008 végén kereken 45 év volt és a teljes munkaidőben foglalkoztatottak száma 179 fő. A széles körű hazai és nemzetközi tapasztalatokkal, tekintélyes múlttal rendelkezők, valamint a magasan képzett és motivált fiatal kutatók, munkatársak összefogásának eredményeként a KTI 2008-ban tovább tudta növelni árbevételét. 2962

3000 2500

2359

2000 1222

1500

1306

1210

1020

1080

137

134

138

128

125

140

133

178

178

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

1130

961

1000 500 0

1. ábra: Az árbevétel és létszám alakulása 2000-2008 között



előszó

A közlekedési kormányzat megbízására a KTI 2008-ban fejezte be az Egységes Közlekedésfej­lesz­ té­si­ Stratégia alágazati terveinek kidolgozását. A KTI aktívan vesz részt az új KRESZ kidolgozásában és kutatási eredményeivel hozzájárult a közle­kedésbiztonsági akcióprogram létrejöttéhez. Mindezek hatására két év stagnálás után először, 2008-ban 21%-kal csökkent a közúti közlekedési balesetek halálos áldozatainak száma. A KTI zajtérképezéssel, a légszennyezés csökkentésével foglalkozó munkatársai kutatási eredményeként, a nemzetközi technológiák adaptálásával hozzájárult a közlekedés okozta környezeti terhelések csökkentéséhez, az élhetőbb környezethez. A KTI regionális közlekedésszervezési irodák (RKI) jelentős eredményeket értek el a közösségi közlekedés összehangolt fejlesztése, szervezése terén, helyi adatok és információk alapján segítve a közlekedési kormányzat döntéshozatalát. Az intézet út- és hídügyi munkatársai büszkék a beton burkolattal épülő M0 új autópálya építésénél végzett technológiai előkészítő és minőség-ellenőrző munkájukra, amely számos autópálya hídra, felüljáróra és az M4 metró alagútjára is kiterjedt. Az NKTH támogatásával a KTI működteti az ERTRAC-Hungary Nemzeti Közúti Közlekedési Kuta­ tási Platformot, amely a közúti közlekedés valamennyi szereplőjét érinti, úgymint: szolgáltatók, infrastruktúra, energia és környezet, jármű, biztonság és védelem, gazdaság. A KTI fontos feladatának tekinti a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség közlekedést érintő programjaiban való kutatói, tanácsadói, monitoring feladatok jó színvonalú végzését. A KTI munkatársai az év folyamán összesen 120 tudományos előadást tartottak és 64 szakcikket írtak. A külföldi szakmai kapcsolatok erősítése érdekében a KTI egy-egy munkatársa 2008-tól­­ kezdődően évenként több hónapot a FEHRL-ERTRAC titkárságon tölt Brüsszelben. A KTI kutatói több nemzetközi kutatási programban vettek részt 2008-ban, ezek között kiemelve: OECD/IFT Egyesített Közlekedési Kutató Központ munkaterve szerinti kutatásokban, az EU 7 kutatási-fejlesztési keretprogramban, a COST Marco Polo programban, valamint a FEHRL, FERSI és ECTRI együttműködésekben. Az intézet a kormányzati, hatósági és nemzetközi feladatokon túl számos megbízást nyert el az önkormányzati és a versenyszférától. A versenyszférán belül kiemelést érdemelnek: MÁV Zrt, BKV Zrt,­ Volán Vállalatok, útépítő társaságok. 21,7%

KHEM (GKMKHEM)

35,8%

Útépítő társaságok Hatóságok Közlekedési vállalatok 14,3%

1,4% 19%

7%

0,8%

Önkormányzatok Külföld Egyéb versenyszféra

2. ábra: Alaptevékenység árbevételének alakulása a főbb megbízók szerint 2008-ban 3,1% 7,0%

7,0% 1,4%

0,8%

Egyéb versenyszféra

előszó



3,1%

7,0%

42,1% Kutatás-fejlesztés 42,1% Szakértői tevékenység 47,8% Mérés vizsgálat 7% Egyéb 3,1% 47,8%

3. ábra: A KTI alaptevékenységének megoszlása 2008-ban Az intézet tevékenységének 66,9%-a közhasznú tevékenység és eredményei a közlekedési ágazat széles körében hasznosult. Az intézet összes bevételén belül 21,7%-ot tesznek ki a KHEM-től kapott megbízások, támogatások (2. ábra). Jelentős arányt és szakmai tartalmat jelentenek az NKH-tól származó megbízások is. A KTI tevékenységében meghatározó kutatás-fejlesztés részaránya a mérés-vizsgálatokkal együtt 49,1%. (3. ábra). Összegezve: a KTI 2008-ban a tudomány, eredmények és a pénzügyi rentabilitás szempontjából is eredményes évet zárt le. Természetesen az intézetet sem hagyja érintetlenül a 2008 végén kirobbanó gazdasági világválság, azonban a KTI magasan képzett, innovatív és elkötelezett munkatársai, adatbázisai reményt jelenthetnek a közvetkező évekre is.

Budapest, 2009. április



Dr. Ruppert László ügyvezető igazgató

tanulmányok

11

ÁCS BALÁZS

INTEGRÁLT ÜTEMES MENETREND BEVEZETÉSÉNEK LEHETŐSÉGE AZ AUTÓBUSZ-KÖZLEKEDÉSBEN Tagozat Közép-magyarországi Regionális Közlekedésszervezési Iroda Magyarországon a vasúti közlekedésben 2004 óta fokozatosan terjed az integrált ütemes menetrend (ITF) elvein nyugvó menetrendi kínálat-tervezés. 2008 folyamán – a Közép-ma­ gyar­­­­­­országi Regionális Közlekedésszervezési Irodák (KM-RKI) kezdeményezésére – több elő­vá­rosi és távolsági autóbusz-vonalon is átalakult a menetrendi struktúra, egyre markánsabb ütemességet és integráltságot mutatva. Míg a vasúton az infrastrukturális és szervezeti korlátok, a kapcsolódó költségek és bevételek bizonytalansága nehezítik az ütemes menetrend bevezetését és fenntartását, az autóbusz-közlekedésben a nagyszámú, szigorú korlátok között gazdálkodó üzemeltető társaság eltérő egyéni üzleti érdekei jelentik a fő akadályt. 2008 folyamán egyelőre a Budapest–Gyöngyös, a Budapest–Nagykanizsa és a Budapest–Veszprém autóbuszvonalon – részben – sikerült leküzdeni ezeket az akadályokat. Az integrált ütemes menetrend jellemzőinek az autóbusz-közlekedésben való fokozottabb elterjedése, elterjesztése érdekében történt meg ennek hatásvizsgálata.

1. Mi is az Integrált Ütemes Menetrend (ITF)? Az integrált ütemes menetrend (ITF – Integraler/Integrierter Taktfahrplan) egy olyan korszerű közforgalmú közlekedési rendszer, mely a kiszámítható és megbízható, kínálati alapú, helyközi-helyi közlekedés gerincét adhatja meg, és – erősen változó paraméterek mentén ugyan, de – néhány nyugat-európai országban is már bevezették. Az ITF alapvetően a vasút technológiai körülményeire optimalizált rendszer, de egyes elemei bizonyos adottságok megléte esetén az autó­busz-közlekedésben is jól alkalmazhatóak. Az ITF 5 pilléren nyugszik: ütemesség; kínálatiság; integráció; szimmetria; csomópontok („pókok”).

12

tanulmányok

Ütemesség Minden érintett vonalon egyértelműen kivehető egy alapütem, amely mutatja azokat az időpontokat, amikor minden nap, egész héten, egész évben, üzemkezdettől üzemzárásig, az óra azonos perceiben az eljutási lehetőség biztosított. Pl.: minden óra 35. percében indul egy járat. Az alapütem a könnyű megjegyezhetőség és szervezhetőség érdekében célszerűen 60 perces ciklusú, illetve ennek osztója, vagy egész számú többszöröse.

Kínálatiság Minden érintett vonalon viszonylag sűrű a közlekedés, azaz legalább óránként (vagy esetleg két­ óránként) felismerhető ez a bizonyos alapütem, – de ennél lényegesen gyakrabban is lehet. Ez a gyakorlatban azt is jelenti, hogy az utasforgalmi holtidőszakokban is a csúcsideihez hasonló volumenű a szolgáltatás – ez adja a kínálatiságot. Óvatos megrendelői magatartást feltételezve helyközi viszonylatban csak olyan vonalakon reális az ITF bevezetése, melyeken még a holtidőszakokban is óránként (vagy legalább is kétóránként) van akkora utazási igény, mely elvárható (vagy szakmapolitikailag tolerálható és finanszírozható) szintű kihasználtságot tud biztosítani az ütemesen közlekedő járatokon, vonatokon. Távolsági viszonylatokban még a négy, vagy akár a hat órás ütemű közlekedés is elfogadható, és képezheti az ITF egy-egy elemét.

Integráció A kifejezés a járatok és vonatok rendszeres, összehangolt csatlakozását jelenti, és ez nem csak a vonalakon belül értendő (az eltérő sebességű járatok, pl. gyors és személyvonatok között), hanem a vonalak egymáshoz való viszonyában is. Ez a csatlakozás általában az alapütemekben közlekedő járművek között jön létre olyan csatlakozási helyeken, csomópontokon, ahol minden irányból minden irányba az év minden napján biztosítottak a jó átszállási lehetőségek. Az integráció akkor tökéletes, ha az ITF-es területen az összes közforgalmú jármű (vonat, helyközi busz), helyi járatok (busz, villamos, metró, stb.), hajó, komp stb. integrálva van.

Szimmetria A szimmetria lényege és értelme az, hogy legalább az alapütemben közlekedő járatoknak, vonatoknak létezik egy ellenirányú párja is. A szimmetriatengely a megjegyezhetőség és a munkarendek miatt is célszerűen :00, vagy :30 órakor van, így a vonatok, járatok találkozása is ilyen időpontokra esik. Amennyiben A-ból B-be az óránként (60 percenként) ismétlődő alapütem szerint minden óra 35. per­­­cében indul egy jármű, és egész órakor van a szimmetriatengely, akkor B-ből A-ba minden óra (60-35)=25. percében érkezik meg. Mivel a rendszer integrált is, a szimmetria azt is jelenti, hogy egy E–F–G–H irányú utazás ellenirányban is ugyanígy (H–G–F–E) tehető meg, és az átszállásokkor az indulási idők a (60-i) szabály szerint az érkezési időkből visszatükrözve kiszámolhatóak. A magyar ITF-es vasútvonalak jellemzően egész órára (:00), vagy fél órára (:30) szimmetrikusak. (A kettő közötti különbség csak kétóránkénti alapütem esetén érvényesül.) A munkakezdések és végzések is jellemzően egész vagy fél órakor vannak, így célszerű az autóbuszvonalakat is egészes, vagy feles szimmetriával tervezni. Országosan egységes szimmetriatengely esetén az egyelőre szigetszerűen működő ITF-es rendszerek egymáshoz is könnyen illeszthetőek lesznek.

Csomópontok Ahol a szimmetrikus alapütemek szerint egymáshoz képest ellenirányba közlekedő járatok találkoznak (az út-idő grafikonon a menetvonalaik metszik egymást), ott egy olyan csatlakozási pont jön létre, ahol egy oldalirányú járat egyszerre tud mindkét irányba csatlakozást adni, illetve fogadni. Az ilyen helyeket „pók”-oknak nevezzük. (A pók „potroha” maga a csomópont, a „lábai” pedig az oda befutó menetvonalak az út-idő grafikonon, melyek – egy négyes elágazásnál – épp 8 „lábat”

tanulmányok

13

formálnak. Innen ered a név.) Az ilyen pókok 60 perces alapütemnél egymástól félórányi (=60/2) távolságra helyezkednek el, kétórás alapütemnél pedig 1 órányira.

2. Az ITF alkalmazási feltételei a magyarországi helyközi autóbusz-közlekedésben A vasúton fokozatosan bevezetésre kerülő ITF a távolsági utasokat preferálja a rövidtávú hivatásforgalom rovására, de – különösen Budapest elővárosaiban – az utóbbira is nagy hangsúly tevődik. Mindemellett a vasúton kialakított ITF struktúra – amint stabilizálódik – hosszabb távon is alkalmassá válhat arra, hogy egy megbízható ráhordó autóbusz-hálózati rendszer épüljön rá. A vasúti ITF tehát egy alapvetően felülről, sőt, a nemzetközi vonatokat tekintve „kívülről” építkező rendszer, amely a nagytávolságú vonatok szabta ütemes keretek közé illeszti a rövidtávú forgalmat, többnyire alárendelve a helyi igényeket a távolságiaknak. Az autóbusz-közlekedésben azonban továbbra is alulról építkező a struktúra: a menetrend a rövidtávú hivatásforgalom lebonyolítására optimalizált, és ez a funkció olyan domináns, hogy hosszú távon is számolni kell vele. Bizonyos mértékű „pókok” jelenleg is léteznek az autóbusz-közlekedésben: jobbára a munkakezdésekre több irányból is nagyjából egyszerre beérkező járatok által generált „pókokból” indulnak a távolsági (funkciót is ellátó) járatok. E távolsági járatok jellemzően nem a vasútnak jelentenek konkurenciát, hanem csak hosszú távú, láncolt helyközi járatok, melyek elsődleges feladata több szomszédos város hivatásforgalmának segítése, és eközben néhány relá­ ció­­ban a távolsági kapcsolat biztosítása, napi 1-2 alkalommal. Ilyen téren az autóbuszok szerepe inkább a hiánypótlás, mint a konkurencia. E láncolt helyközi járatok a helyközi hálózat szerves részét képezik, és egyben kirajzolhatják egy autóbuszos ITF alapütemét.

Az autóbusz-menetrend alapstruktúrája, és az alulról építkező ITF lehetősége Az autóbusz-közlekedésben a mai napig jól kirajzolódnak a klasszikus munkarendeket kiszolgáló menetrendi struktúrák. Egy klasszikus helyközi vonal menetrendje, mely egy várost köt össze néhány környező községgel, munkanapokon alapvetően az alábbi járatokból áll: 1. táblázat: Jellemző járattípusok és érkezési-indulási idejük 40 középváros adatai alapján Érkező járatok

Induló járatok

időpont

járat fő jellege, utasköre

időpont

járat fő jellege, utasköre

5:20

„reggeli műszakos” járat

5:30

reggeli műszakos járat visszaáll

6:20

„7-re járók” járata

6:30

„éjszakásokat hazavivő” járat

7:10

„Iskolás és hivatali dolgozói” járat

7:40

„telkes” járat

9:20

„boltos” és „piaci” járat

10:40

„piacról” hazavivő járat

13:20

„délutáni műszakos” járat

13:30

„korán végző iskolásokat hazavivő”

14:30

13:30-as járat visszaáll

14:40

reggeli műszakost + iskolást hazavivő

16:20

14:40-es járat visszaáll

16:50

„hivatali dolgozókat hazavivő” járat

18:20

„Telkes” járat

18:30

„boltosokat hazavivő” járat

21:20

„éjszakai műszakos” járat

22:40

„délutánosokat hazavivő” járat

Ez a tipikus menetrendi struktúra sok helyközi vonalra jellemző, azonban az utasforgalom volumenétől, és a városban érvényes sajátos munkarendektől függően ennél lényegesen sűrűbb közlekedés is előfordul. Ellenben, ahol nem indokolt, ott a felsoroltak közül bizonyos járatok nem közlekednek (általában a dőlt betűvel, illetve aláhúzással megjelöltek). Utasforgalom szempontjából a legleterheltebb járat rendszerint a 7:10 körül érkező, illetve a 14:40 körül induló.

14

tanulmányok

A fenti, szinte minden vonalon meglévő járatok jól mutatják, hogy az autóbusz-közlekedés még mindig alapvetően: • a három műszakos munkarend (6-14-22), illetve • a diákok tanrendje (8-14), és • a hivatali dolgozók munkarendje (8-16) szerint üzemel. Az e munkarendeket kiszolgáló járatok természetes pókokat alkotnak, azaz olyan időpontokat jelölnek ki, amikor nemcsak egymáshoz jól csatlakoznak, de ilyenkor távolsági autóbuszjáratokat vagy vonatokat indítva, illetve érkeztetve olyan csatlakozási lehetőségeket lehet biztosítani, melyek révén egy-egy kistérség bármely településéről el lehet jutni egy átszállással távoli célpontokra, és vissza. Nem véletlen, hogy a távolsági autóbuszjáratok jelentős része az 5:20-ra beérkező járatokat bevárva 5:30 körül indul kiindulópontjáról. A bővebb listát tekintve az is kiolvasható, hogy az autóbuszok rendszerint óra:20-kor érkeznek meg, és óra:30 és óra:40 között indulnak. Tehát a klasszikus, egész órakor történő munkakezdések előtt kb. 40 perccel érkeznek az autóbuszok, és a klasszikus munkavégzéseket követő 30.-50. percben indulnak. Látható, hogy az egész órára való szimmetria a munkarendekben természetesen működik, így adja magát, hogy a hivatásforgalmat szolgáló menetrendeknek is építőeleme legyen az egész órás szimmetria. Amennyiben a fenti teljes menetrendi struktúrát kétórás ütemes közlekedéssé kívánnánk bővíteni, mégpedig a meglévő járati indulások és érkezések minél kisebb elmozdítására törekedve, akkor a kétórás alapütem egy páratlan óra:20 körüli városba érkezést, és egy páros óra:40 körüli városból indulást feltételezne. Amennyiben egyórás alapütemben gondolkodunk, úgy szintén az óra:20-as érkezések és óra:40-es indulások a célszerűek, tehát a pókok minden óra:20 és óra:40 között, tehát egyszerűen óra:30-kor lennének. Egyórás alapütemet feltételezve a legkönnyebben egy olyan hálózat lenne szervezhető, ahol a városok egymástól kb. 40 perc menettartamra fekszenek, mert így egyetlen járattal megoldható lenne az egyik városból az óra:40 körüli indulás, a másikba az óra:20 körüli érkezés, illetve ennek ellenpárja is. Az ilyen helyközi járatok láncolásával pedig további közvetlen távolsági kapcsolatok hozhatóak létre. Az optimális 40 perces menettartamtól való eltérést gyorsjáratokkal, betérésekkel, betétjáratokkal, vagy ütemen felüli járatokkal lehet korrigálni. A gyorsjáratok pedig 30-30 perces városközi menetidőkkel, óra:30-as indulással egy óra alatt 3 várost tudnának összekötni, köztük a két végén egy-egy feles pókot kiszolgálva, a köztes városban óra:00-kor megállva. Sajnos kevés az ennyire ideális városszerkezetű térség, de az ITF iskolapéldája egy ilyen területen jól szemléltethető. A szabványostól eltérő munkarendek, és a szervezhetőség szempontjából ideálistól eltérő menettartamok miatt az ITF kialakítása mindig egyéni vizsgálatot, komplex rálátást és nagyfokú kreativitást igényel.

tanulmányok

15

3. Konkrét alkalmazhatósági területek Az ITF-et az autóbusz-közlekedésben olyan területeken érdemes bevezetni, ahol az érintett vonalak többségére, vagy mindegyikére igaz, hogy • nagy a mobilitás, van reális utazási kereslet a sűrű, ütemes közlekedésre; • jelentős a holtidőszaki utasforgalom is; • a térségközponton kívül is jelentősek a haránt irányú utazási igények; • a csomópontok (városok, vasútállomások, ipari parkok, fontosabb útkereszteződések) egymástól optimális távolságra, azaz kb. 20-30 perce (vagy ennek egész számú többszörösére) fekszenek; • nem jelentősek a közúti torlódások, késések; • van lehetőség az egységes vonalvezetések alkalmazására (nincs, vagy kevés a zsáktelepülés, a fel­tételes megállás, stb.); • nincs több egymással versengő üzemeltető. A fentiek alapján – többek között – az alábbi területek, illetve vonalak számítanak reális területnek egy ITF struktúra kis kockázattal való kialakítására: • Budapestről induló távolsági forgalomban a Balassagyarmat; Salgótarján; Gyöngyös–Eger; Jászberény;­ Kecskemét; Solt–Kalocsa–Baja; Dunaújváros–Dunaföldvár–Paks–Szekszárd–Pécs; Zalakaros–Nagykanizsa; Keszthely–Hévíz–Zalaegerszeg; Székesfehérvár–Várpalota–Veszprém és tovább Balatonfüred, Tapolca–Keszthely, Ajka–Sümeg, Pápa felé; valamint Mór; és Tatabánya–Kisbér­ felé vezető vonalak. • Budapestről induló helyközi forgalomban a jelentős forgalmú elővárosi, illetve az ütemes menetrendű­ vasútvonalakra ráhordó vonalak. • Nem-budapesti távolsági vonalak tekintetében a Miskolc–Eger, Miskolc–Debrecen, Eger–Debrecen,­ Debrecen–Békéscsaba, Szeged–Pécs, Siófok–Szekszárd, Győr–Székesfehérvár–Dunaújváros– Solt–Szeged, Kaposvár–Pécs és Győr–Tapolca vonalak. Ezen túl számos helyközi, elővárosi vonal is alkalmas lenne ITF-es struktúrák kialakítására, melyekhez folyamatosan további vonalak csatlakoztathatóak. Az egységes szabályok, köztük elsősorban az egész órás szimmetria lehetővé teszi a fokozatosan kialakított alrendszerek egységes országos rendszerré való összekapcsolását. Kihasználva, hogy a pókok jellemzően 15-20 perces időtartamúak, és ezáltal a vezetés-megszakítási idők automatikusan beépíthetőek, a számtalan járat-összekapcsolási lehetőség révén az ITF megteremti az esélyét a hatékony távolsági (láncolt helyközi) autóbusz vonalhálózat továbbfejlesztésére is, létrehozva ezzel egy ütőképes, sok közvetlen távolsági kapcsolatot is biztosító, de mindemellett tökéletes csatlakozási rendszereket alkotó hálózatot.

16

tanulmányok

ALBERT GÁBOR – DR. RADÓCZY ÁKOS

A MORYNE PROJEKT: A TÖMEGKÖZLEKEDÉS HATÉKONYSÁGÁNAK ÉS BIZTONSÁGÁNAK NÖVELÉSE MOBIL ÉRZÉKELŐ HÁLÓZATOK HASZNÁLATÁVAL Tagozat Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat Közlekedésszervezési Iroda Az EU 6. keretprogramjában, több résztvevő együttműködésével kidolgozott projekt azt mutatja be, hogyan hasznosíthatóak a várost folyamatosan járó menetrendszerű autó­buszokra szerelt érzékelőkkel (többek között forgalom-megfigyelő videokamerával, hőmérővel, légnedvesség mérővel) gyűjtött adatok az autóbuszközlekedés és a városi közúti közlekedés hatékony irányításában. A gazdasági, társadalmi hatások vizsgálatáig kiterjedő elemzéseken túl a Berlini Közlekedési Rt-nél (BVG) mintarendszert is kiépítettek. A projekt eredményei pozitívak, a rendszer alkalmazása sok nagyvárosban segíthetné a hatékony útüzemeltetést, a közlekedési rendszer irányítását, a környezet terhelésének mérséklését.

1. A projekt áttekintése A MORYNE projektet az erre alakult konzorcium az EU által társfinanszírozott 6. keret-program­ ban,­­ „az információs társadalom technológiái” prioritás keretében dolgozta ki. A konzorcium résztvevői: az EADS Csoport (Európai Repüléstani Védelmi Vállalat), EADS Bizton­sá­gi Hálózatok Kft., az Euskaltel, a GMV Sistemas, a Martec, a Multitel, a Temex Ceramics­, a Berlini Közlekedési Rt. (BVG), az Alkalmazott Kutatások Egyeteme (Osnabrück), a Brüsszel Régió Minisztériuma, valamint a KTI. A MORYNE projekt átfogó célja új megoldás kifejlesztése volt a biztonságos és hatékonyság-orientált forgalomirányítás számára az észlelés, információ feldolgozás, kommunikáció és interfész képzés technológiáinak felhasználásával. A menetrend szerint közlekedő autóbuszon lévő érzékelőket és adatfeldolgozó készülékeket használják a járművön kívüli környezet észlelésére. A kapott adatokat megfelelően feldolgozva továbbítják a forgalomirányító központokhoz.

tanulmányok

17

Az itt lefolytatott elemzések eredményei egyrészt felhasználhatók a forgalomirányítási beavatkozási döntésekhez, másrészt közzétehetők, pl. az elektronikus médiában. A projekt eredményei jelentősen segíthetik a forgalomirányítókat a forgalom kritikus pontjainak azonosításában és stratégiák kialakításában a forgalmi torlódások csökkentése, valamint a közlekedési biztonság növelése céljából. A konzorcium behatóan foglalkozott a rendszer alkalmazásának ipari, gazdasági, környezeti és társadalmi hatásaival.

1.1 A projekt céljai Európában egyre erősebb az igény a biztonság és a hatékonyság növelésére, a tömegközlekedés térnyerésének elősegítésére. Az új technológiák lehetővé teszik a tömegközlekedési irányító központok és az autóbuszok között a hanggal, videó képpel és adatokkal történő kommunikációt, s mindez sokat ígérő megoldást képvisel e célok elérésében.

1.2 Eredmények A MORYNE projekt megoldásokat javasol a tömegközlekedési járművek forgalomirányításának javítására a városi és elővárosi térségekben. Az eredmények lehetővé teszik a tömegközlekedési forgalomirányítási központ számára, hogy a tömegközlekedési járművekbe (autóbuszokba) szerelt mobil érzékelőkkel (pl. kamerákkal, környezeti érzékelőkkel, GPS segítségével) összegyűjtött információkat bármikor lekérdezzék egy intelligens rádiós kommunikációs rendszer segítségével. A városi forgalomirányítási központ így valós időben informálható az autóbuszok környezetében uralkodó forgalmi és környezeti viszonyokról. A konzorcium a feladat megoldása során számos újítást dolgozott ki, elsősorban a videóérzékelők és a képelemzés, valamint a telekommunikáció terén. A konzorcium 2008. márciusában Berlinben kétnapos bemutatót tartott, ahol a telepített mintarendszer valós körülmények között működött.

1.3 A projekt fontosabb újításai A fejlesztések mind a mobil, mind a központi szegmensre kiterjedtek. Az autóbuszra telepített eszközök folyamatosan végzik a helyzetmeghatározást, a szomszédos sávok forgalmi jellemzőinek megfigyelését, fölbecsülik a köd és a jegesedés kialakulásának kockázatát. Lehetőséget nyújtanak a gépjármű vezetőjének arra, hogy a kialakuló torlódásokról, vagy környezeti veszélyekről értesítést küldjön a központba. A központi szegmens fejlesztései lehetővé teszik a mobil egységektől kapott figyelmeztetések és riasztások területi megjelenítését.

2. A projekt alrendszerei A projekt öt jól elkülöníthető alrendszerből áll, ezek mindegyikében célirányos fejlesztés valósult meg.

2.1 Forgalomirányítási alrendszer A mobil oldal fő berendezése a fedélzeti egység (OBU - OnBoard Unit), amely információkat cserél a többi rendszerrel, majd előfeldolgozás után ezeket az információkat elküldi a központi szegmenshez. Az OBU szegmens elhelyezése az 1. ábrán látható. Az OBU-nak a forgalomirányító központban telepített párja felhasználóbarát csatlakozó felületet biztosít az autóbusz helyzetének és a rá vonatkozó információknak (környezet, forgalmi állapot vagy kép) valós idejű megtekintésére. Ez segíti a forgalomirányítót az információk értelmezésében.

18

tanulmányok

1. ábra: Mobil szegmens az autóbuszon

2.2 Videós alrendszer A videós alrendszer négy eszközből tevődik össze. A jármű fedélzetén egy analóg videó kamera és egy videó szerver, a központban egy másik videó szerver és egy videó állomás található. Ahhoz,­ hogy a számos művelet (adatgyűjtés, elemzés, tömörítés, felvétel, átvitel, figyelemmel kísérés és kijelzés) kellő hatékonysággal tudjon működni, az alrendszert kialakító Martec cég számos technológiát fejlesztett és egyesített (RTP/UDP videó forgalmi áramlási protokoll, a képelemzési könyvtár valós idejű feldolgozása, a szolgáltatási üzenetek cseréje szabványos XML fájl-formátumban, MPEG-4 kódoló hardver alkalmazása a valós idejű videó-tömörítéshez).

2.3 Képfeldolgozó és -elemző alrendszer A modul célja automatikus információszerzés arról, ami az autóbusz körül látható. Az elemzés inputját az élő videó kép és a kilométer-számláló adatai jelentik, eredménye az autóbusszal szomszédos sávokban megfigyelt események különböző forgalomsűrűségi osztályokba (folyamatos, zsúfolt vagy torlódásos) sorolása. A modul az OBU számára rendszeresen küldi a forgalom osztályozási adatait, továbbá riasztást kezdeményez, ha torlódást észlel, vagy amikor az autóbusz sávjának jogosulatlan használata feltételezhető.

tanulmányok

19

2.4 Környezet érzékelő alrendszer A célkitűzés a meteorológiai információk gyarapítása a mozgó érzékelőkkel szerzett valós idejű adatokból. A környezeti alrendszer három modulból áll és négy környezeti adatot szolgáltat a fedélzeti egység részére: az útburkolat és a levegő nedvességtartalmát, valamint ezek hőmérsékletét. Az adatok feldolgozása után a fedélzeti egység képes információkat adni a ködről és a jegesedésről az útkezelő csoportok számára. A környezeti modul felépítése és eszközei a 2. ábrán láthatók.

2. ábra: A környezeti modul felépítése Megemlítendő, hogy a megfelelő pontosság és gyorsaság érdekében a Temex Ceramics cég új, nagyobb sűrűségű kerámia nedvesség érzékelőt fejlesztett ki, és a csatlakozó elektronika is különleges védelmet kapott a kondenzáció ellen. Az új érzékelő a kiváló mérési jellemzőkön túl ellenáll a szennyeződéseknek és a (kipufogó gázokból származó) vegyi anyagoknak.

2.5 Kommunikációs alrendszer A MORYNE kommunikációs rendszer a fedélzeti szoftver által használt különböző rádiós rendszereket foglalja magában a központi szoftverrel történő kapcsolattartás számára. Műholdas és földi kommunikáció egyaránt rendelkezésre áll. A 3. ábrán látható kommunikációs rendszer a videó-felvételeket és képeket nagysebességű, a pozíció és sebesség információkat kis sebességű adatátviteli csatornán továbbítja.

20

tanulmányok Egyéb, a buszon lévő fedélzeti berendezések IP (Internet Protokol)

Egyéb földi berendezések IP (Internet Protokol)

Kommunikációs alrendszer

TETRAPOL

UMTS

IP

3. ábra: A környezeti modul eszközei

3. A MORYNE rendszer alkalmazásának előnyei A rendszer mind a közforgalmú, mind a közúti közlekedés irányításához szolgáltat adatokat. Az autóbusz helyére, sebességére és a környező forgalmi viszonyokra vonatkozó pontos információk birtokában lehetővé válik a járművek megállóba érkezési idejének pontosabb becslése. Az utasok megbízható tájékoztatása javítja az utazás tervezhetőségét, növeli a szolgáltatás színvonalát és vonzerejét. Az üzemeltetők számára előny, hogy a forgalmi zavarokról azonnal tudomást szereznek akár az automatikusan érkező pozíció jelekből, akár a járművezető által adott tájékoztatás útján. Ez biztosítja a szinte azonnali beavatkozás lehetőségét. A jármű belsejéről készülő videofelvételeket nagy teljesítményű fedélzeti képelemző rendszer dolgozza fel, lehetővé téve a rendellenes helyzetek azonosítását, s így ez az információ nem terheli folyamatosan az adatátviteli csatornákat. A megfelelő helyzetben készült képek élőben és archiválva igen fontosak lehetnek biztonsági és jogi szempontból egyaránt. A videós rendszerrel folyamatosan figyelik a busszal szomszédos forgalmi sávokat. A forgalomirányítók így a buszok által bejárt teljes hálózatról rendszeresen kapnak adatokat, ezeket a városi forgalomirányító központnak továbbítják, ahol a közúti járműforgalom lebonyolódásának optimalizálásában hasznosíthatók. A videós megfigyelés kiterjed az autóbusz sávjára is, aminek így gyakorlatilag állandó felügyeletet biztosít. A környezeti modul az időjárási viszonyok megbízható, ráadásul az egész hálózatra kiterjedő megfigyelését és előrejelzését biztosítja. A köd és a jegesedés a legveszélyesebb időjárási jelenségek közé tartoznak. A rendszer éppen ezekről ad tájékoztatást, mind a buszok, mind a többi közúti közlekedő számára növelve a közlekedés biztonságát.

tanulmányok

21

4. A projekt külső hatásai A projekt eredményeinek számos külső hatása van, az iparra, a gazdaságra, a környezetre és a tár­­sadalomra egyaránt.

4.1 Ipari hatások A célokban megfogalmazódott igények kielégítése érdekében a projekt során jelentős fejlesztési eredmények valósultak meg. Amennyiben a rendszer elterjedne, ezek az új elemek nagy számban készülhetnének, ami a költségek csökkenése mellett további fejlesztéseket generálna. A munkahelyek teremtésére, illetve megőrzésére gyakorolt kedvező hatás mellett nagy figyelmet kell fordítani arra, hogy az új technológiákhoz kapcsolódó gyártási folyamatok környezeti hatásai is kedvezőek legyenek.

4.2 Gazdasági hatások A környezeti adatok és információk cseréje más szervezetekkel csökkentheti a felügyeleti költségeket. Környezeti megfigyelő hálózatokat lehet létrehozni az adatok több forrásból történő gyűjtésére és felhasználására. A fölösleges infrastruktúra-igényt más szervezetekkel történő koordinációval, és központosított adatbázissal lehetne elkerülni. Az érzékelők használatának gazdasági hatáselemzésénél meg kell vizsgálni a külső költségek megtakarítási lehetőségét is. A közúti járműbe szerelt mobil érzékelők fontos információkat adhatnak az időjárási és burkolati állapotokról, valamint a forgalmi helyzetről, ami hozzájárulhat a közlekedési vállalat munkájának jobb szervezéséhez és a forgalomirányítási rendszer működéséhez. Az információkra támaszkodva foganatosított közlekedésszervezési intézkedések is hozzájárulhatnak a külső költségek csökkentéséhez. Az időjárásról és a burkolat állapotáról rendelkezésre álló információk a közlekedést biztonságosabbá tehetik és csökkenthetik a balesetek külső költségeit. Az érzékelők aktuális taktikai információkat is biztosítanak, amelyek csökkentik a torlódás külső költségeit, mert a forgalmi intézkedéseket időben meg lehet hozni.

4.3 Környezeti hatások Az útburkolatba és a járművekre telepített érzékelők használata során fellépő környezeti és társadalmi hatások elemzésénél azt a helyzetet kell megvizsgálni, hogy miképp lehet a káros anyag kibocsátásáért felelős forgalmat, ezen keresztül a levegőszennyezést, a zaj és más egészségkárosító hatásokat befolyásolni. Megfelelő forgalomirányítási intézkedésekkel a környezeti károkat jelentősen lehet csökkenteni. A rendszer lehetővé teszi az útfenntartó személyzet részére az útfelület kezelését a jegesedési feltételek bekövetkezése előtt, ezzel növelhető a téli közlekedésbiztonság. A felhasznált szóróanyag (só stb.) mennyisége csökkenthető, ez segíthet a szórás környezetre gyakorolt negatív hatásának enyhítésében. Az érzékelőkkel támogatott forgalmi menedzsment képes meghatározni az üzemben lévő autóbuszok optimális számát, így tovább csökkenthető a levegőszennyezés és a gázkibocsátás.

22

tanulmányok

4. ábra: Kommunikációs rendszer

tanulmányok

23

4.4 Társadalmi hatások A MORYNE rendszerben a forgalomirányítás eszközeivel csökkenthető a személyszállítás kockázata, javítja annak hatékonyságát, megbízhatóságát, tervezhetőségét. A járműveken elhelyezett érzékelők bevonhatók a fejlett utas-információs rendszerekbe. A közforgalmú közlekedés színvonalának emelkedése következtében várhatóan több autós választja majd az autóbuszokat. A javuló forgalmi viszonyok mellett csökken a torlódások és a balesetek száma, javul a lakosság egészségi állapota. Jelentős eredmények érhetők el e rendszer segítségével a milliós városokban és agglomerációkban, azonban a kisebb városokban is hatékonyan alkalmazhatók a forgalomirányítás munkájában. Összefoglalva a fentieket kijelenthető, hogy a MORYNE rendszer a közúti közlekedés min­ den­ résztvevőjének számos hasznos szolgáltatást nyújt, növeli a forgalomirányítás haté­ kony­ságát és a közlekedés biztonságát. A rendszer elterjedését csak annak költségei korlá­ toz­hatják, a szakmai szempontok egyértelműen mellette szólnak.

24

tanulmányok

ALBERT GÁBOR – DR. SISKA MIKLÓS – MÁRTONNÉ FÜLÖP ZSUZSANNA – TÓTH ÁRPÁD

UTASFORGALMI FELMÉRÉS A KÖZÉP-MAGYAR­ ORSZÁGI RÉGIÓ KÖZFORGALMÚ KÖZLEKEDÉSÉBEN Tagozat Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat A Közép-magyarországi Régió helyközi utasforgalmi felmérése az országos felmérés egyik utolsó mozzanata volt. Noha az alkalmazott eljárás mind a hét magyarországi régióban egységes volt, itt a lebonyolítás a közlekedési rendszer összetettsége és számos helyi sajá­tos­ság következtében sok tekintetben eltért a korábbiaktól. Cikkünk az adatfelvétel körülmé­nyeit mutatja be, s kitérünk a leszűrhető tapasztalatokra.­

1. Előzmények, tervezett feladatok A közlekedési szolgáltatás tervezése és a megvalósult kínálat értékelése során kulcsfontosságú a keresleti oldal megismerése. E célt szolgálják az utasszámlálások, amelyekkel meghatározható, hogy mennyien használnak egy közlekedési eszközt adott helyen és időben. A kiemelkedő utasterhelési pontok azonosításával jobban megismerhetők a szűkös és a felesleges kapacitások, így hatékonyabbá tehető a szolgáltatások tervezése és a menetrendek összehangolása. A felméréssel nyert adatok egyben a bevétel, a pontosság, valamint számos egyéb kérdés elemzésére is felhasználhatók. Az utas-számokat elsősorban a szükséges menetrendi módosítások megalapozására alkalmazzák. Emellett az adatok az induló állomás és az úti cél (honnan-hová kérdés) elemzésére is alkalmasak. A Közép-magyarországi Régióban végzett utas-számlálás és kikérdezés integráns részét képezi annak a nagyszabású felmérésnek, melyet a KTI az ország egészére kiterjedően végzett 2007-2008-ban. A felmérést a vizsgált régió közforgalmú közlekedési szolgáltatásaira (autóbusz, BKV kifutó busz, vasút, HÉV), lehetőség szerint azonos vagy közeli időpontokban volt célszerű elvégezni, az eredmények jobb összehasonlíthatósága érdekében.

tanulmányok

25

2. Forgalomfelvétel és kikérdezés a VOLÁNBUSZ, a BKV kifutó busz, a HÉV és a vasút elővárosi járatain. A régió helyközi közlekedésében három szolgáltató (Volánbusz, MÁV, BKV) van jelen, háromféle közlekedési eszközzel (autóbusz, vasút, HÉV). Az ebből szükségszerűen adódó módszertani sokféleségre felkészültünk. A problémát a számláló/kikérdező személyzet toborzása jelentette: sehol az országban nem találkoztunk olyan érdektelenséggel, mint Pest megye északkeleti térségében. Ehhez járult még, hogy a nagy forgalomsűrűségnek megfelelően igen sok adatfelvevőre volt szükség. Alig javított a helyzeten az országos átlaghoz mérten kiemelt díjazás, ami több helyen is visszatetszést szült, hiszen összemérhető volt a jóval nagyobb felelősséggel dolgozó gépkocsivezetők javadalmazásával. Az adatfelvételi módszereink országosan egységesek voltak, ezektől értelemszerűen a Középmagyarországi Régióban sem tértünk el: • a hétköznapi jellemzőket egy csütörtöki, a hétvégieket vasárnapi napon mértük; • a le- és felszálló utasok számlálása mindkét napon teljes körű volt és üzemkezdettől üzemzárásig tartott; • célforgalmi kikérdezést csak a csütörtöki számlálás mellett végeztünk; • a számlálást diákok végezték, oktatásukról a KTI szakemberei gondoskodtak, munkájukat a KTI mellett a BME e célra alakult csoportja ellenőrizte és szükség esetén segítette; • A munkát a KHEM és a szolgáltató társaságok közösen finanszírozták. Az egységes módszer alkalmazásának eltérései az egyes közlekedési módok sajátosságait tükrözték. Az alábbiakban ezek legfontosabb elemeit mutatjuk be.

2.1. Az utasforgalom mérése az autóbuszos elővárosi közösségi közlekedésben A Közép-magyarországi Régióban a menetrend szerinti helyközi közúti személyszállítást döntően a Volánbusz, a BKV, valamint a területen áthaladó egyéb Volán társaságok járatai bonyolítják le. Ez utóbbiak felmérése a munka egy korábbi szakaszában megtörtént, így ezzel itt nem foglalkozunk. Előkészítés-tervezés, mérési napok Az adatfelvétel időpontjainak kijelölésénél figyelembe kellett venni az országos állami és egyházi ünnepeket és az ezzel kapcsolatos munkanap-szabadnap cseréket, mindeközben mind a csütörtöknek, mind a vasárnapnak ki kellett elégíteni a „jellemző” nap kritériumait. Az időpont kijelölésénél szem előtt kellett tartani azt is, hogy az ekkora munkánál elkerülhetetlen pótlásokra is maradjon alkalmas, a fenti kritériumoknak megfelelő időpont. A Volánbusz járatszáma meghaladja egy átlagos régióét, így a felmérést több lépésben hajtottuk végre: • április 3. és 6: Pilis, Zsámbék, Vác, Népliget, Érd Forgalmi Térség; • április 10. és 13: Monor, Cegléd, Gödöllő, Stadion, Szigethalom Forgalmi Térség; • április 17. és 20: pótfelmérések. A BKV nappal 26, éjszaka 7 olyan vonalon üzemeltet járműveket, amelyek átlépik Budapest közigazgatási határát. Ezek közül a BKV-val lefolytatott egyeztetés eredményeként 10, illetve 4 olyan vonalat határoztunk meg, ahol a szolgáltatás „helyközi jellegű”. A felmérést két részletben végeztük. 2008. április 3-án és 6-án, illetve 10-én és 13-án.

2.1.1. Volánbusz Erőforrás-igény Tekintettel az üzemeltetett autóbuszok jelentős számára és az üzemidő hosszára, egy hétköznapon több mint 1000 személy összehangolt munkája kellett a feladat teljesítéséhez. Egyes forgalmi térségek esetében a fordák akár 80%-ka külső telephelyen kezd. Itt a beosztást készítők igyekeztek olyan biztost találni, aki azon a településen lakik. Ha ez nem sikerült, máshonnan kellett a számlálót odaszállítani.

26

tanulmányok

Különleges feladatot jelentett a Volánbusz által üzemeltetett távolsági járatok felmérő személyzetének szervezése. Számos járat a régiótól távolról indul, majd oda is tér vissza, azaz a személyzetet is az indulás körzetéből, sokszor a fővárostól több száz km-ről kellett biztosítani. Lebonyolítás - mérési ellenőrzés Az adatfelvételek tényleges lebonyolítása a résztvevő személyzet oktatásával kezdődik. Őket – jellemzően középiskolás diákokat – a KTI szakemberei 20-70 fős csoportokban készítették fel a feladat elvégzésére. Az oktatást követően kapták meg a számláló és kérdező biztosok a rájuk osztott fordára vonatkozó borítékokat, benne az adatlapokkal, vagy az autóbuszokra juttattuk el azokat a forgalmi szolgálat segítségével. A biztosok irányításában mind a Volán és BKV dolgozók, mind a KTI jelen lévő munkatársai jelentős szerepet vállaltak. A munka tartalmi ellenőrzését részben a KTI, részben a BME végezte, ez utóbbiak végállomási és utazás közbeni ellenőrzést végeztek véletlenszerűen kiválasztott járatokon. A személyzet-szervezési nehézségek következtében jelentős mennyiségű pótfelmérésre volt szükség, a méréssorozat így május 18-án fejeződött be.

2.1.2. BKV busz Erőforrás-igény A 10 nappali és 4 éjszakai járat felméréséhez igénybe vett létszám csak úgy volt elegendő, hogy a diákok egy részét megosztott „műszakban” foglalkoztattuk, azaz a teljesített munkaóráik egy része a reggeli, egy másik része pedig a délutáni csúcsforgalom idejére esett. Figyelembe véve azt, hogy mindig vannak olyanok, akik megbetegszenek, vagy végül mégsem vállalják a munkát, tartalék létszámmal is számolnunk kellett. A diákokon felül a munka előkészítésében és lebonyolításában az intézet két munkatársa vett még részt a megfelelő mobilitást biztosító járművekkel együtt. Lebonyolítás - mérési ellenőrzés A felmérést budapesti középiskolák diákjai végezték el. A diákokat iskolaszövetkezet szervezte, de az elvégzendő munkára az intézet munkatársai oktatták ki a vállalkozó szellemű fiatalokat. A legbonyolultabb feladat a diákok megfelelő beosztása és irányítása volt. Abból adódóan, hogy adott esetben egy–egy jármű a diákok által teljesíthető munkaórák nem egész számú többszörösének megfelelő ideig mozog az adott vonalon, a diákokat napközben többször át kellett szállítani a járművek között. Minden diák minden vonalra és járatra vonatkozóan külön–külön számlálólapot kapott, amelyen feltüntettük a jármű vonalszámát, a kiinduló végállomásról az indulási idejét, az egyes megállókba, valamint az érkezési végállomásra érkezés időpontját. Az összetűzött számlálólap adagokat úgy rendeztük egy–egy borítékba, hogy minden számláló megkapta az egy bizonyos napon és vonalon összesen teljesítendő munkát. A diákok munkáját a végállomásokon a KTI munkatársai ellenőrizték, illetve segítették. Ugyanakkor, a BME Közlekedésmérnöki karának hallgatói közül választottunk ki olyan ellenőröket, akik egy ideig inkognitóban utaztak a járműveken, a számlálókkal párhuzamosan végeztek számlálást, majd kilétüket felfedve ellenőrizték, hogy a számlálók is megfelelően dolgoznak-e. Egy–egy számlálótól a műszakja lejártakor az intézet munkatársai még az autóbusz végállomásokon átvették a kitöltött, és a gyűjtő-borítékban elhelyezett számláló és célforgalmi kikérdező lapokat és ők juttatták el az adatrögzítőkhöz. Feldolgozás, az adatok ellenőrzése A Volánbusz és a BKV járművein felvett adatok feldolgozása gyakorlatilag azonos módon történt. Az adatrögzítés előtt ellenőriztük az adathordozók és a szükséges azonosító adatok meglétének teljességét. Ezután az adatok rögzítése következett saját fejlesztésű rögzítő-programunkkal, amely elvégezte a főbb logikai ellenőrzéseket is. A rögzített és szükség szerint korrigált adatokat részben a megrendelő minisztérium, részben a Volánbusz és a BKV igényeinek megfelelő formában és adattartalommal dolgoztuk fel és adtuk át a megrendelőnek.

tanulmányok

27

2.2. Az utasforgalom mérése a kötött pályás elővárosi közösségi közlekedésben 2.2.1. Az utasforgalom mérése a BKV – HÉV közlekedésben Előkészítés-tervezés, mérési napok A nagy számlálói létszámot igénylő szentendrei és gödöllői vonalakon az egy időben rendelkezésre álló diáklétszám szűkössége miatt a felmérést csak két ütemben lehetett elvégezni. A különböző HÉV vonalak mérései ütemenként egyazon hónapban, 2-3 hetes idő-intervallumon belül valósultak meg. A mérés tavaszi üteme (városhatáron kívüli szakasz) 2008. április 10. és 24. között, őszi üteme (belső szakasz) pedig 2008. október 9. és 26. között zajlott le. A mérés többségében megállóhelyeken történt, a kora hajnali és késő esti órákban azonban – szervezési és biztonsági okból – a számláló személyzet a vonatokon utazott. Erőforrás-igény A HÉV forgalom jellegéből adódóan, a teljes körű felmérés nagy létszámú munkaerő azonos időpontban történő rendelkezésre állását igényelte. Ennek biztosítására praktikus megoldásként diákokat/hallgatókat bíztunk meg a munkával. További munkaerőt igényelt az adatrögzítés és feldolgozás. A felmérés összesen mintegy 3850, ebből a hétköznapi mérés 2200, a hétvégi mérés pedig 1650 műszaknak megfelelő számláló és kikérdező munkaerőt igényelt. A felügyelői és szervezési feladatokat mérésenként további 4-10 fő látta el. A felmérés közvetlen munkaerőigénye tehát kb. 4000 hat órás műszak volt. Lebonyolítás, mérési ellenőrzés A felmérés a négy HÉV vonal teljes hosszán, két ütemben valósult meg. Az első ütemben egyrészt a Csepeli vonal teljes, másrészt a másik három vonal elővárosi, azaz Budapest közigazgatási határán átmenő forgalmát mértük. A Ráckevei vonal esetében a fővárosi szakasz mérése is lezajlott. A második ütemben a Gödöllői és a Szentendrei HÉV vonalak fővároson belüli forgalmát mértük fel. Feldolgozás, az adatok ellenőrzése Az adatfeldolgozás az eredmények megbízhatósága érdekében több szakaszban történt: a számlálólapok előzetes-ellenőrzése, a manuális adatrögzítés, majd a már rögzített adatállomány különböző szempontok szerinti ellenőrzése következett.

2.2.2. Az utasforgalom mérése a vasúti elővárosi közlekedésben Előkészítés-tervezés, mérési napok A vasúti forgalomfelvétel e régióban szorosan kapcsolódott az országos vasúti számláláshoz és kikérdezéshez, melyre a MÁV Start Zrt. megbízásából, a Gfk Hungária Piackutató Intézet szervezésében került sor 2007 őszén, október 9. és november 20. között, egy tipikus hétköznapon (kedd vagy csütörtök) és egy vasárnapon. A Közép-magyarországi Régióban a vasúti közlekedés a 11 elővárosi vasútvonalon bonyolódik le (1, 2, 70, 71, 80a, 120a, 100a, 142, 150a, 40a, 30a). Erőforrás-igény, lebonyolítás - mérési ellenőrzés A számláló személyzetet a Gfk Hungária – meglévő országos kérdezői állományából – biztosította, az ellenőrzési feladatokat pedig a központi dolgozók látták el. Feldolgozás, adatok ellenőrzése A helyszínen felvett adatokat ellenőrzés után Excel táblákban rögzítették. Ezt követte az elsődleges adat tisztítás és -ellenőrzés, majd az adatok SQL alapú relációs adatbázisba konvertálása. A menetrend felhasználásával került sor a végső ellenőrzésre és a keresztmetszeti forgalmak számítására. A KTI szerverén tárolt adatbázishoz távoli elérést biztosító lekérdező felület készült (RailSQL), amely a megfelelő jogosultság megléte esetén vonal, vonat, vagy állomás szintű lekérdezéseket tett lehetővé, s az eredményeket, a statisztikai kimutatásokat táblázatos és grafikus for-

28

tanulmányok

mában szolgáltatja. Ebből az adatbázisból azóta is bármilyen más speciális lekérdezés, kigyűjtés végezhető.

3. Tapasztalatok A mérések során hasznos tapasztalatokra és tanulságokra tettünk szert: • A felmérés sikere döntően függ az előkészítés alaposságától. Az egyidejű ill. egymást szorosan követő adatfelvételek feszített tempójú szervezéssel járnak. A munkaerő-igény korai felmérése és a létszám hatékony elosztása meghatározó. A minőségi munka előfeltétele a számlálók következetes kiválasztása, beosztása és oktatása. Az 50 főnél nagyobb csoportok oktatása már nem hatékony. • A Központi Régió sajátos az utazások tömegét és a diákok helyzetét illetően. A toborzás nehézkes, mert e régió diákjainak munkavállalási kedve az átlagosnál alacsonyabb. Érdemes utolsó előtti évfolyamos középiskolásokkal dolgozni, akik kellőképpen intelligensek, emellett motiváltak a jó munkavégzésre és a jövedelemszerzésre. • A BKV buszoknál célszerű a számlálólapokat egész napra előre biztosítani. Így kisebb tévedési kockázattal mozgathatók a számlálók a járművek között és folyamatosan dolgozhatnak. • A HÉV-nél a napi munkaerőigény mérsékelhető kétműszakos munkarenddel, ha a diákmunka szabá­lyai ezt lehetővé teszik. Utazó számlálóknál a korai műszakkezdés és késői zárás külön problémát je­lent. • Végállomásoknál a nehezen követhető utasáramlás miatt komplex feladat a számlálás, alapos előké­szí­­tést igényel (pl. térkép). A felügyelet során különös figyelmet kell fordítani a számlálók biztonságá­ra.­ • A vasúti mérés legnagyobb tanulsága, hogy a „vonali” szemlélet (egy-egy vasútvonal mérése) az utólagos ellenőrzés és feldolgozás során sok problémát vet fel a több vonalon át közlekedő vonatok esetében. Az így előállt mérési szegmenseket össze kell kapcsolni, a nem egy napon felvett szegmens adatokból származó (eltérő utasforgalmak) módszertani nehézségeket meg kell oldani. A mérés során számos akadályozó tényezővel szembesültünk: vágányzár miatti, szokásostól eltérő vonatforgalom, vasutassztrájk, rossz időjárási viszonyok, balesetek a mért vonalon, hibás menetrendi adatszolgáltatás.

4. Eredmények A kikérdezés eredménye rávilágít az utazások indokaira, s az ebből szorosan következő rugalmasságra, ami befolyásolhatja a menetrendet is. Ebből kapunk választ arra, hogyan oszlik meg a jegy- és bérlethasználat, mekkora az ingyen utazók részaránya, amely a bevételek és támogatások szempontjából döntő jelentőségű információ mind a szolgáltatást megrendelő minisztérium, mind a szolgáltatást nyújtó társaság részére. A felvett adatokból összetett algoritmusok segítségével képezhető a célforgalmi mátrix, amely megmutatja, hogy a felmérés idején utazók mikor, honnan indultak és mi volt az úti céljuk. Ez elengedhetetlen ahhoz, hogy az igényekhez jobban igazodó közforgalmi közlekedési hálózatot és menetrendet alakítsunk ki, amelyben a közúti és a vasúti közlekedés összehangoltan nyújt magasabb szolgáltatási színvonalat.

tanulmányok

29

ALBERT GÁBOR – VASS LAJOS

ORSZÁGOS UTAS-CÉLFORGALMI MÁTRIX KIALAKÍTÁSÁNAK MÓDSZERTANA 1 Tagozat Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat A 2007-2008-ban végrehajtott országos helyközi utasforgalmi adatfelvétel egyik fontos vég­ ered­­­ménye a célforgalmi mátrix. Minthogy a mintavételes célforgalmi kikérdezés reprezen­ ta­­tivitása nehezen biztosítható, továbbá a mintavételi arány is változó, összetett módszert kellett kidolgozni, amely a rendelkezésre álló többféle adat együttes felhasználásával bizto­ sít­ja a kitűzött cél elérését. Cikkünk a módszer fontosabb alapelveit és lépéseit mutatja be.­

1. Bevezetés 2007-2008-ban a KHEM megbízásából a KTI felmérte az összes, a Volánok, a MÁV, a GySEV és a BKV által közlekedtetett helyközi közforgalmú járat utasforgalmát egy csütörtöki és egy vasár­napi napon. A csütörtöki adatgyűjtés során egy időben kétféle felmérés történt, egyik az ún. kereszt­ metszeti számlálás, a másik a célforgalmi kikérdezés. E cikk keretében áttekintjük azokat a módszereket, elvi és gyakorlati megközelítéseket, amelyek alkalmazásával elkészítettük az országos célforgalmi mátrixot. Részletesebben csak az OD mátrix készítéséhez közvetlenül alkalmazott módszerekről esik szó, egyéb fontos megoldásokról röviden szólunk.

2. Az OD mátrix kidolgozásának módszere Olyan módszert kerestünk, amelynek segítségével az OD mátrix a felmért adatokból állítható elő. Az OD mátrix elkészítésének alapjául a KTI-ben korábban kifejlesztett és már évek óta sikerrel használt módszer szolgált.

1

 vasútra vonatkozó adatokkal, információkkal, valamint a módszer kialakításához adott észrevételeivel Tóth Árpád, a számí­tó­­­­­ A gépes módszerek fejlesztésénél és a mátrix elkészítésénél Szlimák Zoltán nyújtott nagy segítséget.

30

tanulmányok

Ennek értelmében az OD mátrix elkészítése alapvetően a felmérési adatokon, a keresztmetszeti utasszámláláson és a célforgalmi mintavételen alapul, de külső feltevéseket, rendszer tulajdonságo­ kat­ nem alkalmazunk. Az alkalmazott módszer miatt az OD mátrixot becslésnek tekintjük. A mátrix kialakítása két lépésben valósul meg: a) a közvetlen utazásokból létrehozzuk a „nyers” OD mátrixot, majd b) a „nyers” mátrixot módosítjuk az átszállásokkal. A korábban létrehozott módszereket korszerűsítettük, az új algoritmusokhoz új szoftver elemeket fejlesztettünk, majd mindezeket integráltuk. A módszer alkalmazása során követett megoldások részben matematikai-statisztikai megközelítésen alapulnak, részben olyanok, amelyeket gyakorlati tapasztalatok, szakmai ismeretek alapján megfogalmazott és elfogadott elvek szerint alakítottunk ki. Egyik legfontosabb alapelvünk az volt, hogy meghatározó szerepet a tömegesen megjelenő forgalom játszik, ezért a nagyobb forgalmú kapcsolatokban törekedtünk nagyobb pontosságra.

3. A kétféle felmérés áttekintése az OD kialakítása szempontjából Minthogy az OD mátrix kialakításához kizárólag a felmért adatokat használjuk, célszerű ebből a szem­­­­­pont­ból áttekinteni a kétféle adatfelvétel főbb jellemzőit.

3.1. Keresztmetszeti számlálás A teljes országos utasforgalomra vonatkozik. A számlálást a teljesség és a pontosság jellemzi, tudjuk melyik járatnál, melyik megállóban hány utas szállt fel és le. Ugyanakkor nincsenek közelebbi információk az utasokról pl., hogy honnan hová utaztak. Az OD mátrix készítésének alapvető kiindulási adata, mivel teljes körű és a forgalmat pontosan, torzítás nélkül tükrözi.

3.2 Célforgalmi kikérdezés Ez csak mintavételes állomány. Tartalmazza a megkérdezett személy utazási láncát, vagyis, hogy honnan, hová, milyen járművet, vagy járműveket használva utazott, átszállt-e valahol. Ezen túlmenően feljegyezzük az utazás idejét, a vonal, járat vagy vonat számát, s több olyan adatot, amelyeket egyéb elemzésekhez használunk föl. A közúti személyszállításnál a mintanagyság a forgalomhoz képest átlag kb. 18%, a vasútinál 23%. E mintavételnél azonban különböző relációkban vonalanként eltérő a minta számossága az egyes Volán vállalatok ellátási területén belül is, továbbá véletlen és szisztematikus hibákkal is számolni kell. Ezért önmagában a célfogalmi felmérésből OD mátrixot származtatni nem kellően megalapozott. Különösen igaz a fenti megállapítás az átszállásos mintákra. Egyrészt kicsi az átszállások száma a fel­­­mérésben – az átszállási arány a közúti mintánál 1,8 %, vasútinál 6,5 % –, másrészt előfordulhat, hogy a kis minta egyes relációk utazásait nem is tartalmazza. Az átszállások szempontjából tehát a célforgalmi mintát új módszerrel kellett értékelnünk.

4. OD mátrix kidolgozásának lépései Az OD mátrix elkészítése az alábbi főbb lépéseken keresztül valósult meg. Az egyes lépések maguk­ is külön megoldásokat, módszereket igényeltek.

4.1. A keresztmetszeti adatok konverziója A művelet során a keresztmetszeti adatokból nyers honnan-hová mátrixot állítunk elő. Mivel a kereszt­metszeti adatok egy járműre vonatkoznak, ezért csak az adott jármű által elérhető megállók közötti forgalmat állítja elő a konverzió, vagyis csak közvetlen utazásokra kapunk eredményt. A konverziót elvégeztük a 24 Volán társaság keresztmetszeti számlálására, a BKV- érintett járataira és a MÁV adataira is. Ezzel megkaptuk az országos OD mátrixot, amelyben minden jármű konvertált adata összegeződött. Az így kapott mátrix módosítása az átszállásokkal, különösen egyes relá­ ciók­­ban lényeges változásokat eredményezhet. A konverziót a nap 3 időtartományára végeztük el: a 4-9h-ig, a 9-14h-ig, és a 14-23h-ig tartó úgynevezett „időablakokra”.

tanulmányok

31

4.2. Egységes kódrendszer használata A megállók, valamint a települések neveire kódrendszert alakítottunk ki. Mivel a Volán vállalatok mindegyike saját kódot használ a megállókra, az országos rendszerhez ezeket egy közös, egységes szerkezetűre kellett átkódolni, illetve az eddig nem kódolt megállóknak új kódokat kellett adni.

4.3. A közvetlen utazások OD mátrixának órai bontása. A napi időszakokra létrehozott OD mátrixokat tovább bontottuk az érkezési/(leszállási) megállóba történő érkezési idő alapján óránként. Ez az adatok felhasználási lehetőségeit bővíti.

4.4. Az átszállások figyelembe vétele Átszállásoknál legalább két közvetlen utazásból lesz egy utazás. Tehát pl. A-B és B-C megállók közötti utazásból lesz egy A-C. Ezeket a korrekciókat kell végrehajtani az átszállásos utazásokra. Meg kell határozni, mely megállókban mennyi az átszállások száma. A célforgalmi átszállási minta már említett sajátossága miatt teljesen új megközelítést kellett alkalmazni az átszállások becslésére, az átszállási minta figyelembe vételére. Ha ez a munkafázis elmaradna, akkor az átszállási pontok mint utazás befejező és kezdő állomások jelennének meg, torzítva ezzel az OD mátrixot. Az 5.2 alatt leírt módszer a települések közötti átszálló forgalom meghatározására szolgál.

4.5. Az átszállások megállókhoz rendelése A becsült települések közötti átszállásokat szétosztjuk a megállók között. Figyelembe véve a már említett elvet, megfelelő algoritmussal mindig a legnagyobb forgalmú megállók között osztjuk szét a helyközi forgalmat.

5. Az átszállásos OD mátrix kidolgozása 5.1. A kereszmetszeti adatok konverziója A módszer leírását részletesen közreadtuk. [1] Azóta a leszállási valószínűség számításának módszerét jelentősen javítottuk. Az eljárásnak most csak néhány lényeges részét emeljük ki. A felszálló utasokat a program bizonyos leszállási valószínűséggel szállítja le valamelyik megállóban. E „leszállításos” eljárással Monte Carlo módszerrel meghatározzuk, hogy az egyes megállókban felszálló utasokból hányan szállnak le valamely megállóban. A konverzió járatokra/vonatokra történik. Mivel statisztikai a módszer, ezért a konverzió eredménye annál pontosabb, minél nagyobb a forgalom, és minél nagyobb időtartamot (járat darabot) fog át. A leszállási valószínűség meghatározása lényeges kérdése a módszernek. Ehhez a kiindulási érték a megállók közötti utazás valószínűsége, vagy gyakorisága. E gyakoriság meghatározásához felhasználjuk • a keresztmetszeti adatokat és • a célforgalmi mintát. A gyakoriság a célforgalmi mintából közvetlenül adódik, a keresztmetszeti mintából. Itt nem részletezve, célszerű feltevéssel lehet a gyakoriságokat számítani. A valószínűségeket a megállók között nem tekinthetjük időben állandónak, ezért a forgalom azonos jellege alapján célszerű időintervallumokat választottunk számításukra. A két felmérés együttes felhasználásával az egyik adatfelvétel hiányosságait a másik előnyös tulajdonságaival kompenzálhatjuk (Pld. ott is lehet forgalom, ahol nincs célforgalmi adat.)

32

tanulmányok

5.2. Az átszállások meghatározása Ez a munkafolyamat az átszállási helyek, az átszállások számának és az átszállásos relációk megha­ tározására egyaránt vonatkozik. Ehhez elsősorban a célforgalmi mintát vesszük alapul, a kiindulási felfogásunknak megfelelően. A minta felhasználásához néhány módszertani elvet fektettünk le. A különböző közlekedési módok közötti átszállásokra, ha a minta nagyon kis elemszámú, másik módszert követtünk. Ha van elegendő minta, akkor egy harmadik eset áll fenn, erre azonban e cikk keretében nem térünk ki. 5.2.1. Átszállások meghatározása mintából Ezt a módszert az egy közlekedési módon belüli (például buszról-buszra történő) átszállásokra fejlesztettük ki, a rendelkezésre álló kis elemszámú mintából nyerhető információk felhasználására. A módszer fontosabb alapvetései és lépései a következők: • A z átszállási mintát általában nem lehet statisztikailag elfogadhatónak és az átszállásokra kellően­ informatívnak kezelni. Ezért főként irányadónak tekinthető. • A z átszállási minta alapján rögzítjük az átszállóhelyeket. Ahol legalább egy átszálló van, az egy átszállóhely. • A minta elemszámának növelése érdekében az átszállásokat először települések között értelmezzük. Ez megfelel a helyközi utazások jellegének. • A települések közötti átszállások száma arányos az ott lebonyolódó forgalom nagyságával. (Kis te­le­pülésközi forgalomnál az átszállás kvázi 0 lesz, az ilyen települések közötti átszállást egyedi, nem törvényszerű esetnek tekintjük.) A figyelembe vett forgalom a közvetlen utazások forgalma.­ •A modell statikus, egy adott idő intervallumra minden számítás ugyanazon adatokkal történik, az átszállások időbeli változásának lehetősége nincs figyelembe véve. A fenti elvek alapján alakítottuk ki azokat az algoritmusokat, amelyekkel az átszállásos forgalmat számoljuk. Kiindulásként a mintából statisztikai alapon az átszállóhelyeken az átszállók számát becsültük meg, alaphalmaznak az átszállóhelyen leszállók számát tekintve. Az átszállásokat ezután kisebbnagyobb bonyolultságú algoritmusok segítségével a forgalommal arányosan osztjuk szét az induló, illet­ve­ a cél települések között.

tanulmányok

33

5.2.2. A vegyes módú átszállások kiegészítő meghatározása Több olyan esettel találkoztunk, (például vasútra ráhordó buszjáratoknál), ahol a közlekedési kapcsolatok jellegéből fakadóan sok az átszállás, de nincs kellő számú minta a becsléshez. Ilyen helyeken nem tekinthetünk el az átszállók számának és utazásuk relációjának más módon való becslésétől. Ehhez a konvertált keresztmetszeti felmérést (a közvetlen utazási OD mátrixot) használtuk fel. A közúti utazások elemzése alapján határoztuk meg, hogy hol van vegyes átszállás és az legalább mekkora (nem kívántunk többlet forgalmat generálni). Az elemzés irányadó szempontjai közül néhány: • a vasútállomásnál leszállók és a településen egyébként leszállók aránya; • a településen a megállóhelyek száma; • a reggeli időszakban vonattal általában a kisebb településről utazzanak a nagyobb felé; • a hivatásforgalmi jelleg legyen hangsúlyos (tehát a reggeli és a délutáni visszautazások jellegzetes­ és egymást kiegészítő forgalmat jelentenek); • a kiinduló vagy céltelepülés ne rendelkezzék vasúttal. Ezekhez az elemzésekhez már nem köthetők egzakt megoldások, de néhány szúrópróba jellegű ellenőrzés igazolja, hogy a kapott eredményt a valós helyzet a legtöbb esetben alátámasztja.

34

tanulmányok

6. Az eredmény, az átszállásos OD mátrix Az ismertetett módszertani elvek és megoldások az OD mátrix elkészítésének mikéntjét határozzák meg. Ez a komplex feladat arra bizonyság, hogy a felmérésekből, amelyek a teljesség egy-egy vetületéről adnak jó vagy kevésbé jó képet, magát a teljességet, sőt, a teljesség akár egy másik vetületét összerakni igen bonyolult, de azért megoldható feladat. Az eredmény végül egy vektoriális formában elkészített mátrix. Példaként csak egy kis részletét mutatjuk be Excel táblázatban megjelenítve (1. táblázat).

1. táblázat: A célforgalmi utasmátrix vektoros szerkezetben MEGALLO1

MEGKOD1

MEGALLO2

Ózd, aut. áll.

404339

Bükkszenterzsébet,aut. vt.

Tarnalelesz, aut. vt.

900358

Bükkszenterzsébet,aut. vt.

Ózd, Bolyoki elág.

104340

Pétervására,aut.vt.

Ózd(H.csépány), Hódos vendéglő

304306

Pétervására,aut.vt.

Borsodnádasd, aut. vt.

402911

Pétervására,aut.vt.

Nemti, ÁFÉSZ

411251

Budapest,Szerencs út

Jobbágyi, galgagutai elág.

311061

Budapest,Szerencs út

Kazincbarcika, Szt.Flórián t. aut.vt

002824

Kazincbarcika,aut.áll.

Kazincbarcika, aut. áll.

602828

Nagybarca,aut.vt.

Kazincbarcika, MÁRKA ABC

202822

Nagybarca,aut.vt.

Vadna, kh.

704237

Nagybarca,aut.vt.

Kazincbarcika, aut. áll.

602828

Bánhorváti,híd

Kazincbarcika, aut. áll.

602828

D.tapolcsány,sz. ib.

Dédestapolcsány, Gagarin u.

303035

D.tapolcsány,sz. ib.

Dédestapolcsány, Gagarin u.

303035

Ifjúsági tábor, bej.út

Nagyvisnyó, ÁFÉSZ

000273

Szilvásvárad,aut.vt.

Dédestapolcsány, Gagarin u.

303035

Bélapátfalva,ipari park

tanulmányok

35

Az induló megálló az első, a cél megálló a második megálló, az utasszám értékeket tartalmazó oszlopok pedig az egy órai időintervallum alsó értékére utalnak (pl. óra_5 az 5 órától kezdődő időszakra). Az ilyen módon számolt mátrix összességében számos felhasználáshoz nyújt alapot, többek közt:­ • a közlekedési szolgáltatások elemzéséhez; • az igények térbeli és időbeli eloszlásának vizsgálatához; • a vonalhálózat optimalizációjához; • a kiszolgálás területi szerkezetének racionalizálásához; • a közlekedési módok közötti munkamegosztás célszerűsítéséhez. Az adatok felhasználása során nem szabad figyelmen kívül hagyni azt a körülményt, hogy az adatfelvétel az adott időszakban közlekedő járműveken történt. Ez elsősorban az utazások időbeliségét, de részben vonalvezetését is befolyásolta, tükrözve a menetrend adta lehetőségeket.

Felhasznált szakirodalom [1] Vass Lajos: A helyi és helyközi tömegközlekedési forgalom keresztmetszeti felmérésének konver­ ziója valószínűségi módszerrel. Közlekedéstudományi Szemle LI. évf. No. 1. 2001. pp. 8-18.

MEGKOD2

ORA_4

ORA_5

ORA_6

ORA_7

……

200024

0,00

0,00

0,50

0,50

…

200024

0,00

0,00

0,50

0,50

…

100322

0,00

0,00

1,00

1,00

…

100322

0,00

0,00

0,50

0,50

…

100322

0,00

0,00

0,50

0,50

…

516655

0,00

0,00

0,00

0,00

…

ORA_21

ORA_22

0,00

0,00

0,00

0,00

516655

0,00

0,00

0,00

0,00

…

602828

1,00

20,50

37,00

40,50

…

12,50

0,00

603628

0,00

1,00

1,00

0,50

…

0,50

0,00

603628

0,00

0,50

0,50

0,00

…

603628

0,00

0,50

0,50

0,00

…

0,50

0,00

102963

0,00

0,00

3,50

2,50

…

1,00

0,00

203036

0,00

0,00

1,50

0,50

…

0,00

0,00

203036

0,00

0,00

1,00

0,00

…

0,00

0,00

900274

0,00

0,00

1,00

0,00

…

600351

0,00

1,00

1,00

1,00

…

200040

0,00

0,00

0,50

0,50

…

36

tanulmányok

ALBERT GÁBOR – DR. ZSIRAI ISTVÁN

A FENNTARTHATÓ SZOLGÁLTATÁS ÉS A VESZTESÉG FELTÁRÁSOK KAPCSOLATA A MENETREND SZERINTI HELYKÖZI AUTÓBUSZ-KÖZLEKEDÉS TERÜLETÉN Tagozat Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat A közösségi közlekedés finanszírozása, versenyképessége az egyéni közlekedéssel szemben egyre gyakrabban kerül előtérbe. Ennek fontos elemét képezik a menetrend szerinti helyközi autóbusz közlekedés fenntarthatóságának, veszteség-finanszírozásának kérdései. A cikkben összefoglalt munka részletesen foglalkozik a veszteségeket kiváltó tényezőkkel, a veszteségek feltárásának módszerével és különböző szintjeivel. A veszteséges feladatok feltárása nélkülözhetetlen a fenntartható szolgáltatás szintjének és összetételének meghatározásához, az ennek elérését célzó gazdasági döntések meghozatalához.­ A fenntartható szolgáltatások meghatározásnak alapja az eredményes üzemeltetés, amelyből értelemszerűen adódik, hogy a szolgáltatás szintjének (járatsűrűség, férőhelykihasználás, autóbuszok­ minősége, járulékos szolgáltatások stb.) költsége nem lehet több (sőt egy minimális, kb. 5%-os nyereségbiztosítás érdekében alacsonyabbnak kell lennie) mint a szolgáltatásból származó bevétel. A menetrend szerinti helyközi autóbusz-közlekedést üzemeltetők szempontjából, a körülmények vál­ tozása során, a fenntartható szolgáltatásnak kialakul egy aktív és egy passzív fázisa, nevezete­sen­ • aktív fázisról akkor beszélünk, ha a szolgáltatás fejlesztésével, a színvonal javításával olyan forgalomnövekedést lehet elérni, amely gazdaságosabbá teszi a működést, • passzív fázis a kereslet csökkenésekor következik be, ilyenkor általában a szolgáltatás mérséklé­sé­­ vel­ indokolt számolni, amelyhez azt a maximális színvonalat kell meghatározni, amelyet még a bevé­ te­lek képesek fedezni. Ilyenkor reálisan meg kell határozni a veszteséges feladatokat, melyeket­ racionalizálni, módosítani kell, esetleg meg is szüntetni, vagy annak térítését kell igényel­ni.­

tanulmányok

37

Ma, amikor a személygépjármű-közlekedés fejlődése következtében – a vasúti közlekedési változásokhoz hasonlóan – már az autóbusz-közlekedés utasszáma is országosan csökkenő trendet mutat, általában a passzív fázissal kell számolni és csak egy-egy területen fordulhat elő (pl.: új munkahelyek létesítése esetén) a fejlesztés igénye. Magyarországon e feladathoz az érvényes szabályozás alapját az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló 2004. évi XXXIII. törvény képezi, mely a közösségi szabályozással összhangban és arra alapozva készült. Lényegében így törvénybe foglalja azokat az alapelveket, amelyeket a közösségi jog is meghatároz, nevezetesen • belföldi menetrend szerinti személyszállítással – a közforgalmú kötöttpályás közlekedést helyette­ sí­tő autóbuszjáratok kivételével – a szolgáltató kizárólag közszolgáltatási szerződés keretében bíz­ható meg; •k  özszolgáltatási szerződés a verseny tisztaságát és átláthatóságát bárki számára biztosító nyilvános pályázati eljárás nyertesével köthető meg; • a szolgáltató nem kötelezhető számára gazdasági hátránnyal járó és ezért általa vállalni nem kívánt közszolgáltatásra; • veszteség-kiegyenlítés esetén a közszolgáltatási kötelezettségből származó gazdasági hátrány számszerűsítésére, a szolgáltatót megillető pénzügyi ellentételezés mértékére és módjára az EU tanácsi rendelet előírásai vonatkoznak. A Gazdasági és Közlekedési Miniszter 2004. év végén közszolgáltatási szerződést kötött a Volán társaságokkal az autóbusszal végzett menetrend szerinti helyközi személyszállításra. A szerződés az akkori feladatokra, az akkori körülményekre vonatkozóan fogalmazódott meg, bizonyos mértékben utalva az előre nem látható hatások kiküszöbölésének lehetőségére. A szerződéskötés óta igazolhatóan számos körülmény megváltozott. Vitathatatlan, hogy az autóbusz-közlekedési szolgáltatás üzemeltetési feltételeinek köréből számos olyan külső, az üzemeltetés gazdaságosságára ható változó határozható meg, amelyek korrekciója utólagosan szükségessé válik. Ez lényegében azt jelenti, hogy a fenntartható szolgáltatási színvonal szintje ma nem ugyanaz, mint a szerződéskötés időpontjában. A vonatkozó adatokat áttekintve megállapítható, hogy 2004. decembere (a közszolgáltatási szerződés megkötése) után a bevételben lényeges változást okozott: • a helyközi közlekedés fogyasztói árkiegészítésének fixesítése és a fix árkiegészítés valorizálása, • az ÁFA 5%-os emelkedése, • a speciálisan kialakított tarifaemelések (nem-lineáris jegyárak, a bérletszorzók csökkenése), • az utasszám csökkenő tendenciája (l. 1. ábra) stb., mindezek közös hatásaként a bevétel növekedés lényegesen elmaradt a költségek növekedésétől. 540000

9300000

520000

9100000

8900000

480000 8700000 460000

UTASKM

UTAS

500000

8500000 440000

utas (1000) 8300000

utaskm (1000)

420000 400000

8100000 2002

2003

2004

2005

2006

2007

1. ábra: A Volán menetrend szerinti helyközi autóbusz-közlekedés szállítási teljesítményeinek alakulása

38

tanulmányok

A helyzeten bizonyos fokig javítanak a menetrend szerinti autóbuszközlekedés területén 2007. óta alkalmazott veszteségtérítések. Ma, amikor minden Volán társaság veszteségtérítésre szorul, szükség van a veszteségek forrásának elemzésére. A bemutatott módszer természetesen nagy segítséget nyújthat a veszteségtérítések igényléséhez szükséges indokláshoz is. A módszer lényege, hogy nem elégszik meg a veszteséges járatok feltárásával, hanem a veszteség jelentkezésének minden szintjét értékeli annak érdekében, hogy feltárja a szervezési terület mindazon rendellenségeit, ahol a pozitív beavatkozás megtörténhet. A veszteség értékelése így kiterjed a különböző költséghordozó, illetve bevételtermelő egységekre (járat, vonal, forda stb.), segítve meghatározni a fenntartható szolgáltatási szinteket. A feladat nem egyszerű, tekintettel arra, hogy a különböző szintek egymásra jelentős hatással vannak és a keresztfinanszírozás többé-kevésbé elfedi a területeit. Szükséges megjegyezni, hogy a megfelelő költséggazdálkodás, a költségszint figyelése a szolgáltató érdeke és kötelezettsége, így a költségszintet adottnak véve, a bevétel alapú vizsgálat fogadható el, vagyis azoknak a helyeknek a feltárása, ahol a bevétel nem fedezi a költségeket. E bevétel alapú vizsgálatot egy adott társaságon belül a bevételtermelő egységekre vonatkozóan lehet elvégezni, vagyis területre (üzemegységre), vonalra, járatra, járatcsoportra.

Térségi (üzemegységi) szintű értékelés A térségi – üzemegységi – értékelés lényegében a társaságival azonos módon végezhető el a rendszeres statisztikák alapján, annak elbírálása érdekében, hogy a terület eredményessége biztosítja-e­ a meglévő szolgáltatás fenntarthatóságát. Ha a terület gazdálkodása veszteséges és a költsége valamilyen speciális okból nem indokolatlanul magas, akkor a terület szolgáltatása az alacsony bevétel következtében nem tartható fenn. Elsősorban ilyenkor – a gyakorlatban az üzemeltetés javítása érdekében szinte mindig – vizsgálni kell a kisebb egységeket, hogy hol, mely napokon (munkanapon, munkaszüneti napon, ünnepnapon) indokolt a bevételhez igazítani a szolgáltatás mértékét.

Vonali szintű értékelés A klasszikus környéki autóbuszvonalak modelljében a központi településhez történő kapcsolat során elágazó vonalak rendszere fűz fel több kistelepülést, fonódó és gyűjtő-terítő forgalom alakul ki. A modell értékelése együttesen és vonalanként is megoldható: • A közös szakaszon a vonalfonódás következtében általában az átlagosnál magasabb szintű szolgáltatás alakul ki, értékelése – önálló utas generálása következtében – pozitív eredményt mutat (ha önálló betétjárata van, azt egyedileg célszerű vizsgálni). • A legkevésbé fenntartható szolgáltatás mindig a vonal végein lévő – általában legkisebb lakosságszámú – településeken alakul ki, különösen, ha a településen generálódó utasszám alacsony és a következő településig tartó vonalhossz hosszú. Ha a kialakult helyzet tarthatatlan (minimális járatszám mellett is az egész vonalat veszteségessé teszi) még egy speciális mikrobusszal történő felhordást és átszállásos megoldást sem lehet elvetni, de ilyenkor a vonal általában csak veszteségtérítéssel üzemeltethető. • A modell esetében mindig kérdés az értékelési szint: általában azt lehet mondani, hogy ha az együttes értékelés veszteséget mutat, akkor célszerű a vonali vizsgálatnak nagyobb hangsúlyt ad­ni. A vonali-, esetleg vonalcsoporti szintű értékelés, szolgáltatási, illetve település kapcsolati megközelítésű, vagyis ez mutatja legjobban a lakosság, az utas értékelési szempontját. Másképp fogalmazva a vonali értékelés jelzi egyedül az autóbusz-közlekedési szolgáltatás elvárási igényét, az egyes települések közötti relációkban kialakult napi utazási lehetőségek számát, a vonalon kialakult esetleges zsúfoltságot stb. A vonali vizsgálatot a teljes kép érdekében minden vonalra ki kell kiterjeszteni, amely megfelelően előkészített teljes körű forgalomfelvétel alapján végezhető el.

tanulmányok

39

A számítás menete a következő: • az adatbázisból ki kell gyűjteni az egyes vonalak járatait; • autóbusztípus bontásban meg kell határozni a vonalak járatai által teljesített kilométert; • a típusköltségek és a típuskilométer szorzata alapján meg kell határozni járati bontásban a költségeket, lehetőleg szűkített formában is; • ki kell gyűjteni utazási igazolvány bontásban az egyes járatokon teljesített utaskilométert; • a helyközi autóbuszközlekedésre érvényes nettó tarifa és árkiegészítés alapján utazási igazolvány bontásban meg kell határozni az egy utaskilométerre jutó nettó bevételt; • a vonalak bevétele és költsége alapján lehet meghatározni egy-egy vonal eredményességét. Egy adott vonal fenntarthatóságának eredményessége tehát az alábbiak szerint számítható:



ahol:



Bj = vizsgált vonal járatainak bevétele (Ft),



Ki = a vizsgált vonal járatainak költsége (Ft).



n = a vonalhoz tartozó járatok száma.

A bevétel meghatározása az árkiegészítés módosulásáig viszonylag egyszerű volt, tekintettel arra, hogy kis pontatlanság mellett a kedvezményes jegyek és bérletek árából származó bevételt az állam 100%-ra egészítette ki. Ma, amikor a gyakorlat ettől nagyon távol van (a kedvezményes utazások bevétele lényegesen alacsonyabb, mint a teljesárú) ki kell számolni a mindenkori utazási igazolványok fajlagos nettó bevételét, majd az arányokkal súlyozva kell képezni az átlagos bevételt. Ez a számítás elvileg elvégezhető minden olyan szintre vonatkozóan (járatonként is), amire az üzemeltető adatot tud biztosítani, vagy egy felmérés során meghatározásra kerül. A bevétel meghatározása így általában nehézséget okoz, tekintettel arra, hogy a járat utazási igazolvány szerinti utas megoszlására általában nincs adat. A helyzet az, hogy még egy jelenlegi gyakorlat szerinti interjús felmérés sem biztosít megfelelő pontosságú járati szintű adatot, különösen nem a különböző napok forgalmára vonatkozóan. Ezért javasolt a statisztikában szereplő adatból kiindulni, nevezetesen az eladott utazási igazolványonkénti társasági szintű bevétel megoszlását alkalmazni. Kritikus esetekben kiegészíthető célzott járati felmérés alapján történő meghatározással. A vizsgálat eredménye alapján indokolt a vonalakat eredményesség alapján osztályozni, nevezetesen: • fenntartható eredményességű vonalak; • fejleszthető szolgáltatású vonalak (pl. zsúfolt járatok, fejlődő forgalmú vonalak abban az esetben, ha eredményességük meghaladja a 10%-ot); • veszteséges, vagyis támogatás nélkül a jelenlegi szolgáltatási színvonal fenntartását nem biztosító vonalak. E csoportosításból a mai utasszám csökkenést mutató helyzetben a további vizsgálat tárgyát hangsúlyozottan a veszteségesnek bizonyult vonalak képezik.

Járati szintű értékelés A járat a szolgáltatást biztosító legkisebb egység, amelynek önálló költsége van és meghatározható az általa termelt bevétel. Üzemeltetésének rentabilitását – fenntarthatóságát – a bevétel és a költség különbsége alapján lehet meghatározni.

40

tanulmányok

A járat fenntarthatóságának eredményességi számítása képletben:



ahol:



Bi = a menetrend szerinti autóbusz-közlekedés „i” járatának bevétele (Ft),



Ki = a menetrend szerinti autóbusz-közlekedés „i” járatának költsége (Ft).

Megjegyzések: • Járati szintű értékelés során első közelítésben elvárható, hogy az adott járaton jelentkező utazási igényeket kielégítő – vagyis a mértékadó utasforgalomhoz igazított - autóbusz költsége szerepeljen. Ha ettől eltérő autóbusztípus közlekedik, a helyzet egyedi vizsgálatot igényel. • A bevételt – a már tárgyaltak szerint - a járaton jelentkező utasforgalom utazási igazolvány típusonkénti bevételek (utastól származó és árkiegészítés) összesítése alapján kell meghatározni. Ha járat szinten a megfelelő bevétel legalább az egyenlőséget nem biztosítja, az adott járat az adott formában általában nem tartható fenn, vagy veszteségtérítést igényel. E veszteséges járatok általában a kis (500 főnél kisebb) lakosságszámú „zsák” település(ek) szolgáltatásba kapcsolásánál alakulnak ki, de természetesen előfordulnak más, elsősorban az időszakonkénti fő szállítási iránnyal ellentétes járatoknál, valamint forgalmi holtidőkben.

Járatcsoport (forda) szintű értékelés Járatcsoportnak kell tekinteni egy adott autóbusz fordájában szereplő, időben egymásután követ­ ke­­ző azon járatok összességét, amelyeknél az első járat kiinduló állomásával megegyező célállomású járat található. Legegyszerűbb formája a járatpár, másik szélsőséges formája a forda. A já­ratok különböző csoportokba sorolását célszerű számítógépes programmal végrehajtani. A vizsgálatot az teszi szükségessé, hogy a gyakorlatban egy járat önmagában nem mindig szüntet­he­tő meg, mivel egy másik járat indításához nem lenne az adott végállomáson megfelelő időben indítható autóbusz. Járatcsoport fenntarthatóságának eredményességi számítása képletben:



ahol:



Ki = a menetrend szerinti autóbusz-közlekedés vizsgált



n = a járatcsoportba tartozó járatok száma

Bi = a menetrend szerinti autóbusz-közlekedés vizsgált járatcsoportjának bevétele (Ft) járatcsoportjának költsége (Ft)

A vizsgálat során először célszerű ellenőrizni, hogy a járatcsoport szinten jelentkező utazási igénye­ ket­ kielégítő – vagyis a mértékadó utasforgalomhoz igazított – autóbusz üzemel-e? Ha igen, akkor az eredmény meghatározást e típus költségei alapján indokolt elvégezni, ha nem, akkor az értékelést az üzemeltetett és a szükséges autóbusz költség alapján kell elvégezni. Hangsúlyoznunk kell, hogy a megfelelő férőhelyű autóbuszüzemeltetés ellenőrzése két szempontból is fontos: egyrészt lehet, hogy egy más területen üzemeltetett járművel történő cserével mindkét helyen javulás érhető el, másrészt az állomány cseréje során – tekintettel az állandóan csökkenő utasszámra – kisebb, olcsóbb autóbuszokat lehet vásárolni. A fenntartható szolgáltatás meghatározása során az egyensúlyi helyzet megteremtésére ilyenkor vagy az autóbusz típus szükségesre történő cserélése, vagy/és kellő mértékű járatcsökkentéssel elérhető költségmérséklés a megoldás.

tanulmányok

41

Természetesen az utóbbi esetben számolni kell a megszüntetett járatok bevételcsökkentő hatásával is, amelynek becslése vonali elemzés alapján végezhető el: nevezetesen függ a vonal szolgáltatási színvonalától, színvonal változásának mértékétől, egyéb szolgáltatástól (pl. vasút, mint választható alternatív közlekedési eszköz megléte, vagy a személygépkocsival történő utazás választásának lehetősége). Meghatározása csak tényadatokra épített kalibrálással oldható meg. A számítás menete a következő: A veszteség (V) értéke (ha az eredményesség negatív):



ahol:



Bi = a menetrend szerinti autóbusz-közlekedés vizsgált járatcsoportjának bevétele (Ft)



Ki = a menetrend szerinti autóbusz-közlekedés vizsgált járatcsoportjának költsége (Ft)



n = a járatcsoportba tartozó járatok száma

V = a járatcsoport vesztesége (Ft)

A veszteség felszámolását célzó járatkilométer csökkentésnek legalább a következő egyenlőséget, illetve egyenlőtlenséget kell kielégítenie:

ahol:  Bj = a  menetrend szerinti autóbusz-közlekedés megszüntetett „j”járata által okozott bevételcsökkenés (Ft) Megjegyzés: A megmaradó járatokon megjelenő utas lehet, hogy másik járatcsoportba tartozó járaton jelenik meg, ezzel is számolni kell.  Kj = a  menetrend szerinti autóbusz-közlekedés megszüntetett „j” járatának költsége (Ft)  m = a megszüntetett járatok száma (db) A bemutatott veszteséges feladatok feltárásának célja összetett: • a szolgáltatásról a felső- és forgalmi vezetés számára tiszta gazdaságossági kép biztosítása, • a forgalom szervezés számára a racionalizálás igénylő helyek meghatározása, • a fenntartható szolgáltatás szintjének és összetételének meghatározása, • a veszteség térítési igény meghatározásához meg felelő alap biztosítása, • a társaság jármű beszerzési koncepciójának kialakításához a szükséges férőhely-típusok meghatározása. A bemutatott eljárást a KTI – saját fejlesztésű számítógépes programjainak felhasználásával – már több Volán társaságnál eredményesen alkalmazta.

42

tanulmányok

BENCZE ZSOLT – KOCZKA ZSOLT

BETONBURKOLATÚ AUTÓPÁLYÁK MINŐSÉGELLENŐRZÉSI TAPASZTALATAI Tagozat Út- és Hídügyi Tagozat A harmadik évezred kihívásai közé sorolható a megnövekedett szolgáltatói tevékenység. Ennek egyik következménye, hogy a kereskedelmi forgalom jelentős része a közutakon bonyolódik le. A nagyságrendileg megnőtt teherforgalomhoz az eddig épült autópálya-hálózat nem bizonyult kellően teherbírónak és tartósnak. Az 1990-es évek végétől a KTI jelentős szerepet játszott a közúti betonburkolatok ismételt hazai elterjesztésében. Számos próbaszakasz és laborkísérlet után az első újabb betonpálya szakasz az M0-s körgyűrűnek az M5-ös autópálya és a 4. út közötti részén készült el. Ennél a feladatnál a KTI az állami ellenőrző labor szerepét töltötte be. A KTI Út- és Hídügyi Tagozata ezután újabb kihívással került szembe, ugyanis kivitelezői kontroll-laboratóriumként működött. Az alábbiakban az újabb M0-s szakaszok, a Keleti-szektor és az Érdi-tető melletti szakasz vizsgálatának eredményeiről és az ebből nyert tapasztalatokról számolunk be.

Kezdetek A nehézgépjármű-forgalom hatalmas arányú növekedésével, a kialakult torlódások miatti elindulás, megállás, a tengelyterhelés növekedése és a hazai éghajlati viszonyok alakulásának következtében olyan merev pályaszerkezet-típus alkalmazására volt szükség, amely biztosítja az úthasználók kényelmét, biztonságát valamint a pályaszerkezet hosszú élettartamát, ugyanakkor a megfelelő szolgáltatási színvonalat minél alacsonyabb költségekkel lehessen fenntartani [1]. E célok­ teljesüléséhez fejlesztették ki a nagy szilárdságú, nagy teljesítő képességű CP4/2,7-32/F2, XF4 kitéti osztályú betontípust (1. ábra).

tanulmányok

43

1. ábra: Nyomvályú az M0-ás fél éves felújított aszfalt burkolatú szakaszán Az M0-s autóút délkeleti szakaszának megépítése után jogosan merült fel az igény, hogy a következő szakaszokat is azon kivitelezők készítsék el, amelyek már kellő tapasztalatot szereztek betonburkolat megfelelő minőségben történő építéséhez. Ennek ellenére a kivitelezői pályázatot egy eddig hazánkban referenciával nem rendelkező – osztrák építőipari cég által vezetett – konzorcium nyerte el. A nyertes cég a tenderkiírásban szereplő műszaki paraméterek helyett a saját alternatív ajánlatát szerette volna megvalósítani. Ennek nemcsak jogi, hanem műszaki akadályai is voltak, így közel 6 hónapos késéssel kezdték a pályát építeni. A KTI kivitelezői kontroll-laborként közel 30 féle beton- és több pályaszerkezet-típussal kísérletezett, ezek eredménye alapján alakult ki a végső betonreceptúra. Amikor a vizsgálatok igazolták a zúzalékok, a cement, az adalékszerek és a szilárdsági eredmények megfelelőségét, elkezdődött a próbaszakasz építése, mégpedig a tényleges építési körülményekhez hasonló feltételek között. A betonkeverék minősége mellett a KTI ellenőrizte a géplánc alkalmasságát, illetve a beépítési technológia megfelelőségét is.

A kivitelezésről röviden Az M0-s körgyűrű keleti szektorának építését a PVT-M0 Konzorcium végezte, míg az MO-M6 Érdi-tető autóút szakaszának kivitelezője a TERRAG ASDAG Ag volt. A két szakaszon egyenként 15 km-nyi autópályához és 2,2 km-nyi autóúthoz 26 cm-es vastagságban betonburkolat épült. A hézagaiban vasalt betonburkolathoz a Keleti szektoron 144000 m3-nyi az M0-M6 Csomópontnál 12000 m3-nyi betont használtak föl. A kivitelezés 2007. márciusában kezdődött. Mindhárom próbaszakaszt el kellett bontani, mert tö­mör­ségük nem volt megfelelő. A kezdeti nehézségeken a kivitelező a KTI segítségével gyorsan úrrá lett. Ezzel párhuzamosan 120000 m3-nyi beton felhasználásával a Megyeri-híd is elkészült. A különböző évszakokban két különböző cementtípust alkalmaztak. A magasabb léghőmérsékletnél a szükséges szilárdságot mérsékelt hőfejlesztés mellett biztosító CEM II/B-S 32,5 R minőségű cementet választottak, míg a hűvösebb időszakban a gyorsabb kezdeti szilárdulást elősegítő CEM II/A-S 42,5 N kötőanyagot használták. A beton minőségét jelentősen befolyásolja az adalékszer, valamint a keverővíz mennyisége és minősége.

44

tanulmányok

A következő frissbeton vizsgálati jellemzőkhöz terveztek betonkeveréket:

testsűrűség: 2416 kg/m3, v/c tényező: ≤0,43, konzisztencia – roskadás: 10-40 mm, konzisztencia-tömörödés: 1,45-1,25, légtartalom: 5%, hőmérséklet beton-levegő: ≤30Co.

A beton minőségét 28 napos korban a kocka próbatest nyomószilárdsága és a gerenda hajlítóhúzó szilárdsága jellemzi. A beépített betonburkolat nyomó-, hasító-húzó szilárdságát és tömörségét a burkolatból kifúrt, henger alakú magmintákon vizsgáltuk. Mivel légpórus képző adalékszer is van a betonban, hogy a burkolat ellen tudjon állni a fagy és az olvasztósó roncsoló hatásának, ezért a légpórusképző vegyszer hatását távolsági tényezővel határoztuk meg. A projekt befejeztével kiderült, hogy az Út- és Hídügyi Tagozat gépjárművei ezen projekt keretében annyit közlekedtek, hogy a Földet kétszer megkerülhette volna egy gépjármű. Az 2. képen jól látható, hogy a tömörítési munka nem megfelelő. A második rétegben terített beton nem kellő tömörségű, ami könnyen gyors leromláshoz vezethet. Ez a probléma a 2007-es nyári kánikula miatti leállítás után, az augusztus végi újrainduláskor jelentkezett. A kivitelező a megbízóval megegyezett és a kérdéses szakaszokra többletgaranciát vállalt.

2. ábra: A második betonréteg szivacsossága A legtöbb betont kiadó keverőüzemet súlyponti telephelyen állították fel, ahonnan szállítva a beton­ ra­ előírt követelmények tarthatóak voltak. Ezen kívül még két másik keverőüzemből is adtak ki be­ton­keveréket, de nem számottevő mennyiségben. A betonburkolat építésének folyamata különleges gép­lánccal történt. A finiser kétrétegű (friss a frissre) betonburkolat építését végezte. A vezérgép (3. ábra) egy lánctalpon mozgó önjáró, amely külön alsó és felső építő paddal volt felszerelve. A felső réteg építéséhez külön adagolótölcsért helyeztek el a géplánc elején, amely szállítószalag se­gít­­ségével juttatta a betonkeveréket a felső réteg beépítéséhez. A vezérgép a betont két ütemben­ dolgozta be, az alsó réteghez 18 cm-es, a felsőhöz 8 cm-es vastagságban. A gép alkalmas volt a kereszt- és a hosszirányú hézagok teherátadó acélbetéteinek folyamatos és pontos lerakására is.

tanulmányok

45

A finiser két oldalon kitűzött kifeszített huzal és a gépen elhelyezett érzékelők segítségével tudott megfelelő sebességgel és pontossággal haladni a pályán. A felületképzést simító gerendák végez­ték­, ezt követte a gépláncon az acélseprű, amely a megfelelő felületi érdességet adta meg. Az utókezelő padot a géplánc végén párazáró réteget permetező berendezéssel látták el.

3. ábra: Beépítő géplánc az M0-s autópálya betonburkolatának készítéséhez Néhány órával az elkészülte után – a betonban kialakuló feszültségek elkerülése érdekében – a bur­kolatokat a táblakiosztási terv alapján táblákra kellett felosztani. Ezt a kereszt- és hosszirányú hézagok vágásával érték el úgy, hogy a betontábla felső részében 5-6 cm mélyen bevágtak, hogy a repedések ezek vonalában alakuljanak ki. Ezután a hézagokat kitisztították, elhelyezték azokban a hézagtömítő zsinórt, utána forró bitumenes kiöntéssel zárták le a hézagot. A kész pályán ezután a KTI munkatársai az utazás kényelmét és biztonságát ellenőrző vizsgálatokat végezték el. A projekt során a kutatók rengeteg tapasztalatot szereztek, amelyek újabb kutatási munkák (pl. virtuális magminta adatbázis, a kétrétegű betonburkolat vagy az újabb típusú felületképzési eljárások hazai bevezetése) kezdeményezéséhez segítettek hozzá. Ez a tevékenység a jövőben hasonló, betonburkolatok minőségellenőrzésére vonatkozó munkákhoz a KTI számára jól hasznosítható referenciát biztosít.

Felhasznált szakirodalom Laszlo Gaspar – Katalin Karsai: Cement Concrete Pavements in the Hungarian Road Policy. 8th International Conference on Concrete Pavements, 2005, Colorado Springs, (USA). Proceedings, Vol. 1. pp. 39-60.

46

tanulmányok

DR. BERÉNYI JÁNOS

A HÉTVÉGI NEHÉZ TEHERGÉPJÁRMŰ-FORGALOM ÚJRASZABÁLYOZÁSÁNAK SZÜKSÉGESSÉGE ÉS MEGVALÓSÍTÁSÁNAK MÓDJA Tagozat Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat A nehéz tehergépjárművek hétvégi közlekedésének korlátozása a legtöbb európai országban a 90-es években általánossá vált, ezt a közlekedésbiztonsági szempont, illetve a lakosság szabadidős forgalmának biztosítása indokolta. Magyarországon erre a 111/1995. (IX. 21.) Korm. rendelet kihirdetésével került sor. A nemzetközi integráció kiteljesedése következtében az áruszállítási igények folyamatosan növekednek, ezen belül legdinamikusabban a közúti áruszállítás. Ez a tendencia nem csak hazánkra, hanem az egész EU-ra igaz. Tévesek voltak azok a korábbi nézetek, amelyek a közúti szektor dinamikus növekedését elsősorban adminisztratív úton igyekeztek korlátozni. Az EU közlekedéspolitikájának félidejű felülvizsgálata során ezért az intermodalitás helyett a komodalitás elve került a középpontba – vagyis azt a szállítási módot kell támogatni, amely a leghatékonyabban tudja az adott feladatot ellátni. Az EU tagországoknál megfigyelhető a közlekedési korlátozások újragondolása, minek következtében mindazokat a szükséges korrekciókat végrehajtják, amelyek nem sértik a közlekedéskorlátozás alapelveit, de indokolatlanul korlátozzák a közúti szállításszervezés hatékonyságát. Világosan látni kell, hogy a tehergépjármű-forgalom hétvégi korlátozása lényegében nem csökkenti az összforgalmat, hanem a korlátozás függvényében eltolja azt. Alapvető tény, hogy a levegőszennyezés növekedése arányos a forgalom növekedésével, tehát ha a viszonylagos egyenletes megoszlás helyett egy adott időintervallumon belül koncentrált forgalomnövekedés van, akkor nagy a valószínűsége a szennyezés határértékének túllépésére. Az emisszió nagysága szempontjából is a minél egyenletesebb forgalomlefolyás a kedvezőbb.

tanulmányok

47

A korlátozó szabályozás – megalkotásakor – a hazai tranzit utak nem kielégítő műszaki állapota miatt fő szempontként a lakosság hétvégi nyugalmának megőrzését és a szabadidős forgalom biztosítását helyezte előtérbe. A rendelet 2002. évi módosítása óta jelentősen megváltozott a hazai jogszabályi környezet, a termelő és kereskedelmi ellátó rendszerek logisztikai háttere, a forgalomba helyezett járművek környezetvédelmi normáknak való megfelelősége, tranzit útjaink műszaki állapota és a környező országok forgalomkorlátozásának gyakorlata. A hazai – sőt az európai uniós – közúti szállítási és logisztikai szektorban az elmúlt években a közúti áruszállítás jogszabályi környezete változásainak negatív hatásai, a folyamatosan emelkedő üzemanyagárak (bár most éppen a recesszió következtében megfordult ez a folyamat), valamint az egyéb szigorítások (vezetési idő betartatása, súlyellenőrzések, autópálya-használati díjak növekedése, stb.) elégedetlenséget váltottak ki úgy a fuvarozói vállalkozók, mint a nagy termelési és kereskedelmi ellátó rendszereket üzemeltetők körében egyaránt. A megváltozott környezeti hatásokból keletkezett többlet költségeket a közúti fuvarozás résztvevői igyekeztek a tevékenységük hatékonyabb megszervezésével, az ellátó rendszerek pedig logisztikai szolgáltatásaik továbbfejlesztésével kompenzálni.

Ennek a szakmai szempontnak előtérbe kerülése miatt a közlekedési tárca megbízta a KTI-t, hogy egy átfogó hatástanulmány keretében vizsgálja meg a hatályos közlekedéskorlátozás hatásait. A vizsgálat elvégzésénél alapvető követelmény volt, hogy a kialakult feszültség oldása érdekében meghatározhatók legyenek a közlekedéskorlátozás olyan módosításának lehetőségei, amelyek révén javítható a fuvarszervezés és a logisztikai szolgáltatás hatékonysága, ugyanakkor ne legyen érezhető negatív hatása a környezetterhelésre, a lakosság hétvégi nyugalmának megőrzésére, valamint a közúti baleseti helyzetre. A munka során nem csak a különböző állami szervekkel, hanem a fuvarozói érdekképviseletekkel is állandó konzultációt folytattunk annak érdekében, hogy minél jobb konszenzus alakulhasson ki. A korábbi GKM és a szakmai érdekképviseletek között jelen tárgykörben létrejött megállapodás kimondja, hogy a kérdéskör megalapozott áttekintéséhez hatástanulmányra van szükség, amelyben be kell mutatni • a közúti balesetek ok-okozati összefüggéseiben a közúti baleseteket (kiemelt figyelemmel a közúti tehergépjárművekre, valamint a lakott és nem lakott területeken hétvégén az éjszakai órákban történt személysérüléses balesetek okaira), • az EU-s és a szomszédos, illetve harmadik országok jogi szabályozását, valamint • a forgalomkorlátozást a közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi szempontok baleseti statisztikai adatai alapján (vagy hogy a közlekedési korlátozást mely időszakra és mely főútvonalakon lehetne feloldani).

48

tanulmányok

A módosítás során az alábbi alapelvek figyelembe vétele szükséges: • a komodalitás jegyében a nem életszerű túlzott korlátozások feloldási lehetőségeinek feltárása; • a környezeti állapot lehetőségek szerinti fenntartása, a hétvégi korlátozás miatt kialakult péntek délutáni és hétfő délelőtti szállítási csúcsok oldása; • az európai hálózati összefüggések magasabb szintű figyelembevétele, a harmonizációs szempontok előtérbe helyezése; • a hazai közúti áruszállítási és logisztikai szolgáltatók versenyképességének erősítése. A lakosság életvitele is megváltozott az elmúlt évtizedben, ami a következőkben foglalható össze: • a nyári időszakban jellemzővé vált a két és fél napos hétvége gyakorlata, a kifelé tartó hétvégi forgalom jelentős része nem szombat délelőtt, hanem már péntek délután áramlik ki a városokból, míg a hazatérő forgalomnál jellemzővé vált a hétfő reggel (ezek mind a jelenlegi szabályozás miatti nagy teherforgalmi időszakokra esnek); • az iskolai szünet ugyan változatlanul június közepén kezdődik, de a nyaralási főszezon július-au­gusz­­ tus­ban van; •a  lakosság körében általánossá vált a hétvégi, ezen belül is a szombati bevásárlás, ami elsősorban a nagy bevásárló központokban realizálódik. A cél egy olyan módosítás megalkotása volt, ami • életszerűbbé teszi a jelenlegi szabályozást; • a gazdaság és a gazdaság szereplőinek igényeit jobban szolgálja; • a szomszédos országok ez irányú szabályozásaihoz közelít; • a környezeti terhelést érdemében változatlanul hagyja és a lakosság hétvégi szabadidős közleke­ dé­sének szokásait alapvetően nem befolyásolja; • a logisztikai kereskedelmi ellátó rendszerek nyári időszakban a lakosság hétvégi kereskedelmi áruval történő ellátását lényegesen javítani tudják. A hatásvizsgálat bemutatja, hogy a hétfői és a pénteki baleseti helyzet most is kedvezőtlen. Néhány tény: • A balesetek száma és a 7,5 tonnánál nagyobb járművek által okozott balesetek között nincs szoros korreláció. • A korlátozás könnyítése és életszerűbbé tétele a nálunk fejlettebb közlekedési kultúrával bíró EU-s tagországoknál is felmerült és változtattak azon, ezekkel lenne célszerű harmonizálni a magyar szabályozást. A közepes és kis (7.5 tonnánál könnyebb) járművek rossz baleseti aránya tehát nem a hétvégi szabályozással függ össze, hanem a nagyon rossz közlekedési morálunkkal. A baleseti helyzetet nem a hétvégi közlekedés korlátozásával lehet javítani, hanem a közlekedési kultúra színvonalának emelésével, az ellenőrzés hatékonyságával, a KRESZ korszerűsítésével, és nem utolsó sorban az utak minőségének javításával. • A z autópályák, autóutak hétvégi forgalomkorlátozásának erőltetése szakmai szempontból téves, inkább az egyéb utak tehermentesítését kellene ösztönözni. • A közúti közlekedés össztársadalmi szempontból kellően nem indokolható korlátozása (a komodalitás elvének megsértése) nemzetgazdaságilag is hátrányt okoz, mivel rontja versenyképességünket, nemzetközi megítélésünket, és kimutatható veszteségforrást jelent. A vizsgálat eredményeképpen négy lényegi módosítási javaslat tehető: a) A nyári időszak kezdete kerüljön június 15. helyett július 1.-re Ezt indokolja a jelentős közúti forgalommal rendelkező országokkal történő harmonizáció (pl. Ausztria, Németország iskolaszüneti rendszere, valamint ehhez kapcsolódóan a nyugati országokban élő balkáni és török vendégmunkások hazautazási szokásai), valamint a hazai üdülések zömének július-augusztus hónapokra esése. A mai szabályozáshoz képest ez évente csupán két nap többletet jelentene, viszont ha figyelembe vesszük a szombat 15 óráig történő könnyítést (lásd alább), akkor ez csupán két délelőttöt jelent – így a hatás csak marginális.

tanulmányok

49

b). Az időablak kinyitása szombat 15 óráig A szombat délelőtti időablak nyitás első ránézésre ugyan nyilvánvalóan kedvezőtlen a lakosság nyugalma szempontjából, azonban ennek a javasolt intézkedésnek más oldalról előnyei vannak, mivel az áruáramlási volumen nagyságát ez a nyitás nem befolyásolja: • csökken a péntek délutáni és a hétfő reggeli nehéz tehergépjármű forgalom, ami minden szem­ pont­­ból előnyös úgy a hétvégi forgalomban résztvevők, mint az utak környezetében élők szem­ pont­jából; • a nehéz tehergépjárművek forgalmának lefolyása egyenletesebbé válik, ami összességében csökkenti a környezeti terhelést a mai állapothoz képest; • könnyítést ad a lakosság – elsősorban az áruellátás szempontjából – megváltozott fogyasztási szokásainak kielégítéséhez, szintén a pénteki és hétfői szállítási csúcsok csökkenése révén. Értelemszerűen a hétvégi forgalomban kiemelt útvonalakat nem célszerű engedélyezni a szombat délelőtti közlekedésre. c). A nemzetközi forgalomban közlekedő nehéz tehergépjárművek hazatérésének könnyítése Állandó problémát jelent a nemzetközi forgalomban közlekedő gépjárművek korlátozási idő előtti hazatérése. Sem nemzetgazdasági, sem egyéni szempontból nem indokolható, hogy egy gépjármű 1½ - 2 napot várakozzon a határon csak azért, mert a szabad időszak végére tud a magyar határra érni. Amennyiben elfogadják a szombat 15 óráig történő időablak kinyitását, ez a probléma megoldódik. Ha nem, akkor tételesen felmentést kell adni a magyar telephelyre közlekedő nehéz tehergépkocsik számára az országhatár és telephely közötti útvonalon. d.) Szigorítások a lakosság érdekében A könnyítésekkel párhuzamosan a lakossági érdekekre jobban figyelve a szabályozást szigorítani szükséges, mégpedig: • a kivételezett járművek egész évben, valamint november 4. és március 1. közötti téli időszakban, a nemzetközi forgalomban közlekedő tehergépjárművek csak abban az esetben vehetnek részt a hétvégi forgalomban, ha legalább EURO 3-as környezetvédelmi besorolásúak; • a hétvégi közlekedési tilalom alá eső útvonalak száma bővül, lényegében minden jelentős idegenforgalmi területet érintő gyorsforgalmi és főút tiltott lesz a nyári hétvégeken nehéz tehergépjárművek számára annak érdekében, hogy ez a forgalom minél kevésbé zavarja a hétvégi szabadidős forgalmat. Mint ismeretes, a nehéz tehergépjárművek hétvégi közlekedését szabályozó kormányrendelet 2008. július 29-én a Magyar Közlöny 111. számában jelent meg 190/2008 (VII.29) Korm.r. számon. A rendelet ugyan moratóriumot ad az időablak kinyitására 2008. évre (ld. 7§ (1) bek.), de különböző okokra hivatkozva pártok és civil szervezetek vitatják ezt. Visszalépésként fogják fel ezt a változtatást, annak ellenére, hogy a kifelé történő szakmai kommunikáció egyértelműen bemutatta az újraszabályozás előnyeit – elsősorban a hétvégét megelőző és követő időszakokra. Kétségkívül, a nyári szombat délelőttök helyzete a maihoz képest rosszabbodik, de ezt bőségesen ellentételezi a forgalom szempontjából könnyebbedő előtte-utána időszak. A KTI folyamatosan figyeli a nehéz tehergépjármű-forgalom hétvégi alakulását, és e munkájával is közreműködik a gazdaság (fuvarozók/logisztika), valamint a lakosság érdekei közötti optimális megoldások kidolgozásában.

50

tanulmányok

DR. BERÉNYI JÁNOS – DR. ZSIRAI ISTVÁN

KÖZLEKEDÉSI SZÖVETSÉG KITERJESZTÉSÉNEK LEHETŐSÉGEI MAGYARORSZÁGON Tagozat Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat Budapesten kívül számos olyan nagyobb magyar város van, amelynek vonzáskörzete jelen­tős­ forgalmat generál és fölmerülhet a közlekedési szövetség kialakításának igénye. Hazánk­ban­ e téren gyakorlatról nem beszélhetünk, mivel egyedül a BKSZ (Budapesti Közle­ kedési Szövetség) említhető, amely azonban jelenlegi stádiumában és kialakítási formájában – külö­nös tekintettel egyedi adottságaira – nem tekinthető egyéb nagyvárosaink modell­ jének. A megoldáshoz – megfelelő modellek hiányában – a KTI részletes kutatást végzett. Áttekintve az európai közlekedési társulásokat a következők fogalmazhatók meg: • a közlekedési társulások, szövetségek Európában számos helyen kialakultak; • kialakulásuk időpontja (1960-2000) összeköthető a motorizációs fejlődéssel; • létrehozásukat mindenütt politikai döntés előzte meg; • kialakulásuk általában több lépcsőben történt; • a több mint 30 éve üzemelő szövetségek eredményesen működnek; • e szövetségek önfejlesztő képességük következtében egyre jobban elérik az infrastruktúra, a jármű­park, a viteldíjrendszer stb. egységesítését, korszerűsítését; • működésükkel csökkentő hatást gyakorolnak a személygépkocsi használatra, illetve korlátozzák annak növekedését. Magyarországi közlekedési szövetség kialakításánál abból a tényből kell kiindulni, hogy nemzetközi viszonylatban sincs általános, minden országban alkalmazható modell. Nincs más lehetőségünk, mint – felhasználva az európai tapasztalatokat – a hazai adottságokhoz (területhez, régióhoz vagy városi agglomerációhoz) igazodó utat kell járni.

tanulmányok

51

A közlekedési szövetségek kialakításával kapcsolatos döntésnél számolni kell azzal, hogy céljuk a közforgalmú közlekedés vonzerejének javítása (a szolgáltatás színvonalának emelésével, az ágazatokon átívelő racionalizálással) a személyszállítási teljesítményeken belül a rohamosan növekvő személygépkocsi használat arányának mérséklése érdekében. Ezért minél nagyobb jelentőséget tulajdonítanak egy adott térség közlekedésében az externális költségeknek és a közlekedés okozta környezetszennyező hatásoknak, annál inkább fontosnak tartják a közlekedési szövetség létrehozását. Megfogalmazható, hogy a közlekedési szövetség létrehozása ott jöhet szóba, ahol a különböző közlekedési lehetőségek (vasút, autóbusz, helyi közlekedés stb.) területi, forgalmi és egyéb adottságainak összehangolásával és szervezésével jelentősen lehet javítani a közforgalmú menetrend szerinti közlekedés szolgáltatási színvonalát. Magyarországon a vonzásközponti menetrend szerinti forgalmakat elemezve megállapítható, hogy a) az autóbusz-közlekedés a munkanapi vonzáskörzeti forgalom alapján • kiemelkedik Budapest 110 ezer fővel, • második kategóriába Miskolc 56 ezer fővel, illetve Győr 51 ezer fővel sorolható, • harmadik kategóriába 33–43 ezer fős értékkel Debrecen, Pécs, Szeged és Székesfehérvár, illetve a viszonylag kisebb Eger és Veszprém sorolható, • a többi megyeszékhely napi forgalma jelentősen szór 12-26 ezer fő között, érdekesen alacsonyak a nagy területű, korábbi mezővárosok (Nyíregyháza, Kecskemét és Tatabánya). • az autóbusz-közlekedés forgalma alapvetően a vonzáskörzetre korlátozódik, azonban nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy jelentős forgalmat bonyolítanak a településen belül is, mely mellett megjelenik a megyeszékhelyek egymás közti forgalma is (1. ábra). Összefoglalva az autóbusz-közlekedés vonzáskörzeti forgalmának értékelését megállapítható, hogy a jelentős több ezer fős munkanapi forgalom kb. 20-25 kilométer sugarú körben alakul ki. A forgalom szervezhetőségét befolyásolja a vonzásterület településszerkezete, nevezetesen: •a  nagy települések esetében hosszú tartós áramlatok alakulnak ki, melyek könnyebben szervezhetők; • az aprófalvas területek esetében erősen elágazó forgalmi áramlatok jönnek létre, melyekre például ütemes menetrend lényegesen nehezebben alakítható ki. Az áramlatok viszonylagos rövidségéből adódóan a megyeszékhelyek egymásra nincsenek hatással, nagyobb áramlatok nem érnek össze, viszont speciális helyzetet teremtenek az üdülőkörzetek (pl. Balaton, Velencei tó), amelyek sajátosan hosszabb, nagy forgalmú áramlatokat alakítanak ki (pl. Székesfehérvár és Veszprém). b) a vasúti közlekedés munkanapi vonzáskörzeti forgalom alapján • kiemelkedik Budapest 154 ezer fővel, • második kategóriába sorolható Debrecen 14 ezer fővel, Szolnok 13 ezer fővel, Miskolc és Nyíregyháza közel 12 ezer fővel, • Győr 9 ezer fős utasszáma lényegében külön kategóriát képez, • Székesfehérvár, Szombathely közel hétezer fős, illetve Pécs hatezer főt megközelítő szállítása mondható még jelentősnek, • a vasúti és autóbusz-közlekedés között vonzáskörzeti utasáramlati jellemzőiben történő eltérések a sugárirányú áramlatok számában, illetve azok hosszában mutatkoznak meg, nevezetesen a vasúté mindössze 2-4 áramlatban jelenik meg, viszont hosszuk lényegesen (10 km-rel) meghaladja az autóbuszvonalak nagy forgalmú áramlatainak hosszát. Összefoglalva a vasúti közlekedés forgalmának értékelését, megállapítható, hogy a városok vonzáskörzetében viszonylag szerény forgalmú és számú, de az autóbusznál hosszabb áramlatok alakulnak ki, és speciális helyzetet jelentenek a távolsági utasok, melyek többszörösét adják a rövid távú forgalomnak. Az összes megyeszékhely helyközi autóbusz- és vasút forgalmát értékelve megállapítható volt, hogy a közlekedési szövetség formai modelljeire és területeire a nemzetközi vizsgálatokat is figyelembe véve a következők javasolhatók:

52

tanulmányok

a) A közlekedési szövetség egyközpontú klasszikus formai modellje • a nagyváros helyi közlekedésére és vonzáskörzeti közlekedésére (Magyarországon Budapest kivételével vasútra és autóbuszra) épül, • a vonzáskörzet indokolt sugarát a város vonzáskörzete által generált nagy (autóbusz-közlekedés esetében 1500 fő feletti, vasút- és autóbusz-közlekedés közös vonalvezetése esetén 2500 fő feletti) forgalom határozza meg, • a vonzáskörzeti közlekedésben ütemes menetrend kerül kialakítására, Magyarország nagyvárosaira általában ez a modell ajánlható. A közforgalmú (vasúti és autóbusz-) közlekedés együttes forgalom értékelése alapján megállapítható, hogy ma még az öt nagyváros és Székesfehérvár emelkedik ki a megyeszékhelyek rendszeréből. Ezekben a városokban természetesen számolni lehet a kiemelkedően nagy helyi utasforgalommal és az egyéni közlekedés formájában utazókkal, mint a közlekedési szövetség szolgáltatásainak potenciális utasaival. b) Speciális – nagyvárosra és üdülőkörzetre – épülő modell • a nagyváros helyi közlekedésére és vonzáskörzeti közlekedésére (vasútra és autóbuszra), illetve az üdülő körzet kapcsolatát biztosító helyközi közlekedésre, valamint ha van az üdülőkörzet helyi közlekedésére épül, • a vonzáskörzet indokolt sugarát a város vonzáskörzete által generált nagy forgalom határozza meg, melyet kiegészít az üdülőkörzeti kapcsolat, • a vonzáskörzeti közlekedés ütemes menetrendje kerül kialakítására, • a modellben magyarországi jogszabályok szerint a központi település önkormányzata, estle­ge­ sen az üdülőkörzet települési önkormányzata és a közlekedésért felelős miniszter köti a szerződést és a többi érintett önkormányzat – ha a feltételeket elfogadja – csatlakozhat hozzá. Alkalmazási példaként Székesfehérvár és Veszprém vonzáskörzete, illetve Balatoni és Velence tavi kapcsolatai említhetők meg. Fontos megfogalmazni, hogy a közlekedési szövetség modelljeinek paraméterei határozzák meg a rendszer vonzerejét, nevezetesen azt, hogy milyen mértékben várható az utazások egyéni közlekedéstől történő visszahódítása. Vitathatatlan, hogy a közlekedési szövetség az állapotot megelőző helyzethez képest többletráfordítást igényel, azonban annak, hogy elfogadható (például rendszeres) utazási lehetőség milyen ráfordítást igényel, már jelentős szerepe van a meglévő szolgáltatásnak. Számolva az ország anyagi helyzetével – figyelembe véve az attraktivitás minimális paramétereit – célszerű a szövetséget létesíteni szándékozók támogatási rangsorolására egy ajánlati paramétersort kialakítani. A paraméterek kritikus területe általában a helyközi forgalom alapján kialakítható üzemidő, járatszám, amely a szolgáltatás legnagyobb támogatást igénylő területeként lehet megjelölni. Az elfogadható minimális paraméterek alapján, figyelembe véve a különböző forgalom egyenlőtlenségeket (tanszüneti, hétvégi, stb.) kb. 1500 fő/munkanap értékben határozható meg az a forgalmi határ, amely célszerűen bevonható a közlekedési szövetség hálózatába. Vasúthálózat, illetve vasút- és autóbusz közös vonalvezetése esetén 2000–2500 fő munkanapi forgalommal indokolt számolni. Ebben az esetben természetesen a két közlekedési eszköz összehangolva biztosítja a megfelelő napi utazási lehetőséget, melyet a vasút esetében nővel a nagyobb távolágra utazók jelenléte. Hangsúlyozni kell, hogy ezek a forgalmak már képesek rentábilisan, esetleg szerény támogatás mellett biztosítani egy ütemes – csúcsidőben 20 percenkénti, illetve holt-időben óránkénti – utazási lehetőség kialakítását, természetes azonban, hogy gazdasági okokból nem lehet pl. csúcsidőben csuklós autóbuszt óránként indítani „takarékos” megoldásként. Fontos az azonos időperiódusokban történő indítás, a menetrendek összehangolása, a teljes üzemidő alatti járat indítás, megjegyezve azt, hogy forgalom felfutás esetén preferálni kell a járatindítás mennyiségi fejlesztését is (sűrűbb követés). Néhány gondolat a közlekedési szövetség megalakításáról a) A  közlekedési szövetség alakításának eldöntése a közforgalmú közlekedésért felelős intézmények és testületek kizárólagos jogköre; helyközi közlekedésben a közlekedési ügyekért felelős miniszter, helyi közlekedésben a települési önkormányzat.

tanulmányok

53

b) A közlekedési szövetség megalakítása a következő szakaszokból áll: • Előkészítő szervezet felállítása, vagy kiválasztása és annak feladata Erre a feladatra külföldön és korábban Magyarországon is egy előkészítő irodát hoztak létre, ma ebben a tevékenységben – az iroda munkáját helyettesítve - nagy segítséget tudnak nyújtani a KTI Regionális Közlekedésszervezési Irodái (RKI). Szükségszerű egy feltáró, előkészítő vizsgálatot végezni annak megállapítása céljából, hogy az adott terület valóban alkalmas-e közlekedési szövetség létrehozására. Ha a vizsgálatok eredményei igazolni látszanak a létrehozás feltételeit, akkor a közlekedési szövetség előkészítésére az ellátásért felelősök megállapodást kötnek. A megállapodás alapján a szerződő felek a közlekedési szövetség előkészítésének feladatával megbízzák a területileg illetékes RKI-t. • A közlekedési szövetség megalakításának előkészítése A megalakítás folyamatában kiemelkedő szerepe van az előkészítésnek, mivel kötelezően a közlekedési szövetség megalakításához szükséges megvalósíthatósági vizsgálatoknak el kell készülnie. A vizsgálat alapján a döntéshozók birtokába kerül minden, a közlekedési szövetség bevezetésével járó változás (szolgáltatás, hálózat, menetrend, tarifa stb.), illetve a bevételek várható értéke, beruházási és egyéb költség igény, amelyek alapján a szövetség, esetleg tarifaközösség kialakítás tekintetében a döntést meg tudják hozni. A vizsgálat eredményei alapján a szándéknyilatkozatot aláíró felek állást foglalnak - a hasz­ nos­ság és finanszírozás lehetőségei alapján - a szövetség létrehozásában, valamint dönte­ nek­ a tényleges szövetség megteremtéséhez vezető út fázisairól (pl. menetrend-egyeztetés,­ tarifaközösség, közös infrastruktúra-használat, tényleges közlekedési szövetség). • A közlekedési szövetség megalakítása Az alapszerződés aláírásával az alapítók feljogosíthatják az RKI-t a közlekedési szövetség létrehozásával kapcsolatos feladatok végzésére. A közlekedési szövetség bonyolítójaként létrehozandó szervezet tulajdonosi struktúrája zárt lesz, tulajdonosként az alapításra, valamint a csatlakozásra jogosult állami és önkormányzati szervek jelenhetnek meg. A közlekedési szövetség társasági formájának megválasztása - a jelen törvényi szabályozás mellett csak önálló törvénnyel lehetséges. c) A közlekedési szövetség kialakításával kapcsolatos döntések meghozatalánál figyelembe kell venni, hogy az egyének (a döntéshozók) saját hasznuk maximalizálására törekszenek, melynek következtében az utazási mód megválasztásában az eljutási időnek, az utazás költségének és a szolgáltatás színvonalának van nagy szerepe. A jelzett szempontot figyelembe véve a közlekedési szövetség attraktivitásának területeként olyan meghatározásra kerül sor, amelyben az üzemidő, forgalmi csúcs- és holtidei indítás sűrűsége, a szűkített eljutási sebesség, ütemes közlekedési, utazás kényelme, P+R és B+R kiépítettsége, utazási költsége szerepelnek, mint meghatározó paraméterek. d) A modellek alkalmazási területével kapcsolatban megállapítható, hogy a vasúti és autóbuszközlekedés közlekedés együttes forgalma alapján ma még csak az öt nagyváros és Székesfehérvár mutatkozik alkalmasnak közlekedési szövetség létesítésére. A jelzettek nem zárják ki a részben alacsonyabb szolgáltatási színvonalú közlekedési szövetségek kialakítását sem, ha bizonyos központtól távolabbi területeken elfogadják az alacsonyabb színvonalú szolgáltatást, vagy az önkormányzat és/vagy az állam valamilyen egyéb okból (pl. térségfejlesztés) felvállalja a megfelelő színvonalú szolgáltatás által igényelt nagyobb költségtámogatást.

54

tanulmányok

1. ábra: Debrecen az autóbusz-közlekedés vonzáskörzeti forgalmának főbb áramlatai (munkanapi utasszám)

tanulmányok

55

BERTA TAMÁS – DR. TÖRÖK ÁDÁM

Az ÚTPÁLYA KIÉPÍTÉSÉNEK HATÁSA A KÖZÚTI JÁRMŰVEK HALADÁSI SEBESSÉGÉRE Tagozat Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozat, Közlekedéspolitikai és -gazdasági Tagozat Az emberek – igaz, az előírásoktól vezetve – önálló döntések alapján közlekednek. Cikkünk­ ben­ különböző tervezési sebességű, illetve kiépítésű paraméterekkel rendelkező úthálóza­ ti­ elemeken haladó gépjárművek mért sebességeit elemeztük matematikai statisztikai mód­szerekkel. Hipotézisünk az, hogy a gépjármű vezetője által megválasztott haladási sebes­ség az úthálózati körülményektől is nagymértékben függ. Több mint négyszáz mérést­ végeztünk, 5 különböző helyszínen, II. rendű főútvonalakon, 2x1 és 2x2 sávos szakaszokon, ezeket értékeltük ki.

1. Bevezetés Az emberi tényező (1. ábra) játssza a legmeghatározóbb szerepet a közlekedési baleseteknél [1,2,3]. Mindazonáltal ez nem jelenti azt, hogy a közúti közlekedési rendszernek csak ezt az elemét kell kezelni. Az emberi viselkedés megváltoztatása lassú és progresszív folyamat. Ehhez képest a pálya / környezet faktor gyorsabban módosítható és a beavatkozás hatása könnyebben kimutatható. Az 1. ábra azt mutatja, hogy jelentős közlekedésbiztonsági haszon érhető el az EMBER-ÚTJÁRMŰ rendszer együttes kezelésével.

56

tanulmányok

Emberi tényező (93%)

Út és környezet faktor (34%) 57%) 26%) 4%) 6%)

(3%)

Jármű faktor (13%) (1%) 2%) Source: Treat et al.; 1979

1. ábra: A közlekedési balesetek tényezői Az emberek – igaz, az előírásoktól vezetve – önálló döntések alapján közlekednek. A közleke­ dé­si folyamatok résztvevőinek döntéseit befolyásolják a környezetből érkező hatások. E hatások egy része tervezett, tudatos inger, a közlekedést szabályozó rendszer részei, ezek hivatottak arra, hogy az emberi viselkedést az ideális modellhez közelebb vigyék. Ezen kívül vannak nem tervezett, spontán hatások is, melyek lehetnek a közlekedés szempontjából kedvezőek, kedvezőtlenek, vagy semlegesek. [2] A biztonságos közlekedés rendező elve egy ideális és kiszámítható, KRESZ szabályokat betartó közlekedő. A balesetek többségét az okozza, hogy a közlekedés résztvevői nem felelnek meg e kritériumnak.

2. A mérés elméleti háttere Cikkünkben különböző tervezési sebességű, illetve kiépítési paraméterekkel rendelkező úthálózati elemeken haladó gépjárművek sebességeit elemeztük matematikai statisztikai módszerekkel. A tervezési sebesség, az út tervezése során a műszaki jellemzők szélső értékeinek meghatározásakor alapul vett sebesség, amelyet az út jövőbeni várható forgalma, az út kategóriája és hálózati szerepe, illetve a terepadottságok alapján kell megválasztani. A forgalom lefolyásának vizsgálata a közúton lévő gépjárművek mozgására vonatkozó jellemzők ismeretét kívánja meg. Ilyen jellemzők pl. a járművek száma, kategóriánkénti összetétele, a forgalom­áramlás sebessége, a járművek sebességének gyakorisági eloszlásai. A közúti forgalom tervezésénél a forgalomtechnikai létesítmények fontos kritériuma, hogy a tervezett infrastruktúra elem milyen haladási sebesség elérését teszi lehetővé egyes járművek, járműcsoportok esetében, illetve milyen jellemző értékekre lehet számítani [4]. A közúti járművek adott keresztmetszetben mérhető haladási sebessége, mint valószínűségi változó, a Gauss-féle normális eloszlást követi [5]. A sebességek relatív gyakoriságát véve és azokat összegezve az eredmény a sebességeloszlási görbe, a sebesség sűrűségfüggvényének integrálja.

tanulmányok



57

Ahol:

Elsőként a mérések eredményeit vizsgáltuk meg, követik-e a nemzetközi szakirodalomnak megfelelően a Gauss-féle normális eloszlás függvényét. Öt különböző helyszínen végeztünk méréseket, és összesen 406 mérési eredményt dolgoztunk fel. Kimutatható, hogy méréseink normál eloszlásúak. A sebesség-eloszlási függvény egy adott százalékához tartozó értéke azt jelenti, hogy azzal, vagy annál kisebb sebességgel haladt a járműfolyam adott százaléka. A sebesség-eloszlási görbére a forgalom nagyságától vagy az utak műszaki állapotától függően más és más értéket kapunk. Cikkünkben a nemzetközi szakirodalomnak megfelelően a 85%-os keresztmetszeti sebességértéket használjuk (2. ábra). Ezt a sebességértéket már csak az összes jármű 15%-a haladja meg.

Kumulált valószínűség

1

85%

0,8 0,6 0,4 0,2

82km/ó

0 0

20

40

60

80

100

120

Sebesség (km/ó)

2. ábra: 85%-os jellemző sebesség meghatározása, eloszlás függvény

58

tanulmányok

3. A kapott eredmények értékelése 1. táblázat: A mérési eredmények összefoglalása A mérés sorszáma

Tervezési sebesség [km/ó]

v85 [km/ó]

KRESZ által megengedett legnagyobb sebesség [km/ó]

1. méréssorozat

90

82

60

2. méréssorozat

90

87

60

3. méréssorozat

120

99

90

4. méréssorozat

120

102

90

5. méréssorozat

120

97

90

Mint az 1. táblázatban látható, a relatív gyorshajtó vezetők gépjárművük megválasztott sebességét az útpálya adottságaihoz igazították inkább, és nem a KRESZ által megengedett legnagyobb sebes­séget vették figyelembe [6]. Hipotézisünk beigazolódott, mely szerint a gépjárművezetők menetsebességük megválasztásánál nagy szerepet játszik az út és környezete, valamint a forgalmi jellemzők, ezért sebességük sokszor nagyobb, mint a helyi szabályozás (a megengedett legnagyobb sebesség).

4. Összefoglalás A közlekedési viselkedés megváltoztatása lassú és progresszív folyamat. Ehhez képest a pálya/kör­­ nye­zet faktor gyorsabban módosítható és a beavatkozás hatása ki is mutatható. Cikkünkben különböző tervezési sebességű, illetve kiépítésű paraméterekkel rendelkező úthálózati elemeken haladó gépjárművek mért sebességeit elemeztük matematikai statisztikai módszerekkel. Hipotézisünk: a gépjármű vezetője által megválasztott haladási sebesség az úthálózati elem körülményeitől is nagymértékben függ. A mérési eredmények kiértékeléséből látható, hogy a relatív gyorshajtó vezetők a gépjárművük megválasztott sebességét inkább az útpálya adottságaihoz és a forgalmi körülményekhez igazították és nem a KRESZ által megengedett legnagyobb sebességet vették figyelembe. Hipotézisünk, mely szerint a gépjárművezetők menetsebességük megválasztásánál az út környezeti adottságait vették figyelembe, beigazolódott. A mérési eredmények matematikai modellezéséből az alábbi következtetéseket vontuk le (3. ábra): • A gépjárművezetők által megválasztott menetsebesség leginkább a közút környezetének kialakításától és a pillanatnyi forgalmi körülményektől függ. • A gépjárművezetők által megválasztott sebesség KRESZ táblákkal történő befolyásolása olcsó, gyors és hatékony megoldás lehet a megfelelő közlekedésbiztonsági célok eléréséhez, amennyiben a jelzések „presztizse” javul és a szabályozási környezet következetesebbé válik. • A tervezési osztálynak (tervezési sebességnek) és az elvárt/kívánt hálózati funkciónak összhangban kell lennie, mert a szükségesnél nagyobb biztonsági tartalékkal megépített utak jelentős forrásokat emésztenek fel, miközben a közlekedésbiztonsági hozadék vitatható.

KRESZ által megengedett legnagyobb sebesség (km/ó)

tanulmányok

59

90 85 80 75 70 65 60 120 110 100

V85 - jellemző sebesség (km/ó)

90 80

90

100

110

120

130

140

150

Tervezett sebesség (km/ó)

3. ábra: A jellemző sebesség, a KRESZ által megengedett legnagyobb sebesség, és a tervezési sebesség közötti összefüggés

Felhasznált szakirodalom [1] Treat et al.: Tri-Level Study of the Causes of Traffic Accidents. Final Report Volume I: Causal Factor Tabulations and Assessments. Publication No.: DOT HS-805 085 Institute for Research in Public Safety. Indiana University,1979. [2] B  erta Tamás: Az ember, mint a közlekedési rendszer része. Közúti és mélyépítési szemle 2007/12. pp. 20–25. [3] Török Ádám: Road safety techniques in Hungary according to EU directives. MOSATT Proceedings on the Modern Safety Technologies in Transportation. Košice, Slovakia, 2005. pp. 410–413. [4] H  olló Péter: A közlekedésbiztonság és az infrastruktúra kapcsolatrendszere, a fejlesztés lehetőségei. Budapest, MTA. 2000. pp. 89-113. [5] E  CMT: Young Drivers: The road to safety, ISBN 92-821-1334-5. 2006. [6] Berta Tamás - Török Ádám: Azonos útpálya kialakítás esetében a szabályozás megváltoztatásának hatása a közúti járművek haladási sebességére, Közlekedéstudományi Szemle LIX. évf. 2009/2. pp. 48-52.

60

tanulmányok

BODOR PÉTER ALADÁR

AZ ÉGHAJLATVÁLTOZÁS HATÁSAI KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSÜNKRE ÉS AZ ALKALMAZKODÁS LEHETŐSÉGEI Tagozat Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat Cikkünk az éghajlatváltozás hazánkban érzékelhető jelenségeinek közlekedésre gyakorolt hatásait és a káros hatások elleni védekezés néhány elemét mutatja be. Bemutatjuk azokat a főbb jelenségeket, amelyek a közlekedési infrastruktúrát, a közlekedési eszközöket, a közlekedésbiztonságot, a forgalomtechnikát és a közlekedésszervezést érintik.

1. Bevezetés A KTI-ben nagy múltra tekint vissza a közlekedés és a környezet kapcsolatának tudományos vizsgálata. A hazánkban a KVvM és az MTA együttműködésével 2003-tól folyt VAHAVA projekt keretében a KTI munkatársai már foglalkoztak az éghajlatváltozás ma is érzékelhető jeleivel, s ennek kapcsán a hazai közlekedés egyes szakterületeinek érintettségével és alkalmazkodó képességével. A 2008 márciusában a Parlament által elfogadott Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia által napirendre került a jelenség minden részletre kiterjedő tanulmányozásának és az emberre nézve kedvezőtlen hatások elleni alkalmazkodás előkészítésének igénye. Ezért a KTI folyamatosan gyűjti az e téren már felhalmozódott tudásanyagot, illetve további vizsgálatokat folytat. Megjegyzendő, hogy a jövőbeli klímaváltozás enyhítésére (mitigáció) irányuló erőfeszítések a hazai közlekedési ágazatnak is jelentős feladatot adnak. E területen a KTI ugyancsak folytat kutatásokat, de cikkünkben csak a fent említett adaptációval foglalkozunk.

2. Környezeti hatások és közlekedés Az 1. ábra szemlélteti a kedvezőtlen környezeti hatások és a társadalom számára a közlekedés kapcsán megjelenő terhek közt fennálló hatásláncot.

tanulmányok

KEDVEZŐTLEN KÖRNYEZETI HATÁSOK

FELÜGYELET, ELŐREJELZÉS, ÓVINTÉZKEDÉS

MŰSZAKI FEJLESZTÉS, ALKALMAZKODÁS

BALESETEK

EGÉSZSÉGROMLÁS, HALÁL

ESZKÖZÁLLOMÁNY ELHASZNÁLÓDÁSA

KÁRMENTESÍTÉS

FORGALOMKORLÁTOZÁS, FORGALMI AKADÁLYOK

61

KÜLÖNBÖZŐ MÉRTÉKŰ, ELTÉRŐ IDŐTÁVOKON JELENTKEZŐ TÁRSADALMI TERHEK

1. ábra: Környezeti hatások és a közlekedés társadalmi terhei A szélsőséges időjárási jelenségek egyrészt ideiglenes forgalmi akadályt idéznek elő, amely az eljutási idő és az energiaköltség megnövekedésén keresztül sztochasztikusan jelentkező társadalmi tehertétel: megfelelő előrejelzés, tájékoztatás híján az akadályoztatás előre kevéssé látható módon áll elő, ami rontja az emberi tevékenységek tervezhetőségét. Ugyanezen jelenségek fokozzák a balesetek lehetőségét, azok emberéletre, testi épségre, az anyagi javakra és a közlekedés zavartalanságára gyakorolt negatívumaival együtt. Az adott szempontból kedvezőtlen időjárási jelenségek fokozatosan tönkreteszik az utakat, úttartozékokat, a járműveket, így azok idő előtt elhasználódnak, illetve fennálló élettartamuk során kedvezőtlenebb feltételeket nyújtanak a biztonságos és zavartalan közlekedéshez. Az így fölmerülő kármentesítés önmagában is jelentős társadalmi kiadás, ehhez még hozzájárul a szükséges útlezárásokból adódó többlet teher. Ha a rendkívüli időjárási jelenségekre vonatkozó figyelemfelhívás időben eljut az érintettekhez, úgy a célba jutás módja tervezhetőbbé válik, illetve az infrastruktúra- vagy járműüzemeltetők megfelelő óvintézkedéseket hozhatnak – akár a forgalom kényszerű korlátozása árán is – a károk csökkentésére. A környezeti hatásokat kiküszöbölő hatékony védekezés módjai is adottak technikailag, ám ezek kizárólagos alkalmazása felvállalhatatlan költségekkel járna. Ezért az említett megoldások a gyakorlatban együttesen alkalmazandók úgy, hogy mindenekelőtt az emberélet védelme biztosítva legyen, másrészt az anyagi terhek csökkentésére optimális megoldás adódjon. Az éghajlatváltozás és az időben változó környezeti feltételek mellett a közlekedés alkalmazkodási feladatainak optimális megoldásai is eltolódnak – a KTI e téren zajló tevékenységének fő célja e környezeti hatások fokozatos változásának rendszerezése, és a rájuk történő válaszadás irányvonalainak, alternatíváinak felvázolása. Mivel jelenlegi döntéseink kihatásának időtartama széles tartományban változik (más egy üzemeltetést érintő döntésé, mint pl. egy új autópálya nyomvonalának létesítéséé), ezért minden esetben a megfelelő időtávra értelmezendő a környezet és a közlekedés közti hatáslánc is.

3. Az éghajlat változásáról A változó környezeti feltételek számításba vételének időszerűségét az adja, hogy az utóbbi évtizedekben az éghajlatváltozás korábban soha nem tapasztalt, gyorsuló jelleget öltött. A változások tendenciája immár olyan gyors, hogy nemcsak az infrastruktúra hosszú távra épített elemeire gyakorol korábban nem feltétlenül beszámított hatást, de esetenként a nagy tehetetlenséggel bíró emberi szokások sem képesek hozzá zökkenőmentesen alkalmazkodni. A 2. ábra a globális felmelegedés tendenciáját szemlélteti az éves földi középhőmérsékletnek az 1961–1990-es időszak hőmérsékleti átlagához képest értelmezett alakulásával. A XXI. század éghajlati viszonyait egyre megbízhatóbb modellekkel próbálják előre jelezni. E modellekben a legbizonytalanabb körülményt az emberi tevékenység éghajlatformáló hatásainak (üvegházhatású gáz- és aeroszol-kibocsátás, albedó alakítás) korlátozott előrejelezhetősége adja.

62

tanulmányok

A2 6.0

A1B

A szórás okai 2000 után:

B1

- jövőbeli antropogén éghajlatformáló hatások előrebecsülhetősége korlátozott

20. század

5.0

-egyéb kezdeti és peremfeltételek bizonytalan ismerete -numerikus modellek hibái

A szórás okai 2000 előtt: - mintavételi szűkösség földrajzi értelemben 3.0

- nem egységes mérési módszerek

2.0

0.0

- 1.0

Év 1900

2000

2100

2. ábra: A globális felmelegedés tendenciája Ezért különböző forgatókönyveket vezettek be (pesszimista, optimista, realista). Így a várható éghajlatváltozás még globális szinten is csak meglehetősen tág határok közt becsülhető meg. A globális felmelegedés oka, hogy a kisebb térségek (így pl. hazánk) időjárási jellemzőiből sokéves megfigyeléssel statisztikailag leszűrhető éghajlatváltozás tendenciája világméretben összegeződik. Bár kisebb területet szemlélve jelentősek a helyi befolyásoló tényezők (a vízrajzból, domborzatból adódóan), itt az értékek változása kevésbé pontosan adható meg, mint akár Európára vonatkozóan, akár világméretekben. Elsősorban a csapadékmennyiség változásának előrejelzése bizonytalan. A XXI. századi hazai éghajlatváltozás eddigi eszközökkel előrejelezhető menete nagy vonalakban: • Magyarországon (kontinentális éghajlatunkból eredően) valamivel nagyobb mérvű melegedés várható, mint az egész Földre vonatkozóan. • Az éghajlatváltozásban világviszonylatban érvényes eltérések arányaikban jól leképeződnek a hazai térségre való alkalmazásuknál is – azaz a pesszimista és optimista forgatókönyvek alkalmazása hazánkra vonatkozóan is lényegesen eltérő (pesszimistább és optimistább) jövőképet szolgáltat.

A1T

1.0

B1

Földi átlagos melegedés a felszínen (°C)

4.0

tanulmányok

63

• A z évszakok közül az ősz és főleg a nyár az éves átlagnál nagyobb mértékben, míg a tél és a tavasz az éves átlaghoz képest kevésbé fog melegedni. • A hideg szélsőségek előfordulásának csökkenése mellett a meleg szélsőségek érdemben gyakoribbá válnak; ez a gyakoriságnövekedés extrém, ritkán előforduló szélsőségek esetében akár több 100% is lehet (ugyanekkor ezen extrém helyzetek száma alacsony, így a százalékosan nagymértékű változás nem feltétlenül takar szignifikáns mértékű változást). Így a fagyos és főként a zord napok éves száma csökken, míg a nyárias, és még inkább a hőség- és forró napjaink éves száma lényegesen nő. Ugyancsak jelentősen megnő a hőhullámok gyakorisága, amikor a forróság több egymás utáni napon keresztül fennáll. • Éves átlagban valószínűleg csak kissé változik (csökken) a csapadékösszeg, viszont az éven belüli eloszlása jelentősen átrendeződhet: az eddig legcsapadékosabb nyári évszakunk esetén csökkenés várható (a XXI. század végére 10–35%-kal), melyet az eddig legszárazabb téli évszakunk (20–40%-os) csapadéktöbblete kompenzál. Mindazonáltal az ország éghajlati övek határterületén való fekvése miatt a mennyiségi előrejelzés bizonytalan. • A nagy csapadékot hozó események egész évben – főként a hegyvidékeken – gyakoribbá válnak, éspedig minél magasabb napi küszöböt tekintünk, annál inkább. Ezzel párhuzamosan a kiscsapadékos események gyakoriságának csökkenése várható, ami a korábbiaknál nagyobb mértékű aszályossággal jár, különösen az ország keleti felén. • A szélsebességben megfigyelhető szélsőségek gyakorisága önmagában kevésbé mutat jelentős változást, sőt az ország keleti felén kissé csökken is; viszont a csapadék és szélsebesség szélsőségeinek együttes előfordulása gyakoribbá válik, legnagyobb mértékben az ország északkeleti és északnyugati zónájában. Hazánk éghajlata szűk évtizedeken belül hasonlítani fog Szerbia vagy Dél-Románia mai éghajlatához; fél évszázad múlva pedig Bulgária és Észak-Görögország jelenlegi, mediterránba hajló kontinentális klímájához közelít – ugyanakkor Lengyelország éghajlata fog hasonlítani a mai Magyarországéra. Ez az összevetés segítséget adhat a különböző országokban ma alkalmazott technika és az ottani környezet közti kölcsönhatások tanulmányozásán keresztül a tapasztalatcseréhez. Messzemenően figyelembe veendő azonban, hogy az adott helyen alkalmazásban álló technikai rendszerek kiválasztásában, üzemeltetésében a környezeti tényezők a teljes szempont-rendszernek csak egy összetevőjét jelentik a változatos társadalmi, gazdasági feltételek mellett. Ugyanakkor – a korábban vázoltak szerint – az éghajlatváltozás világszerte jelenleg válik intenzívebbé, e tekintetben viszont a többi országgal párhuzamos helyzetben vagyunk. A hazai változások (mind a múltat tekintve, mind a klíma-modellek szerint a jövőre vonatkozóan) alapvetően összhangban állnak a Közép-Európára vonatkozó fő éghajlatváltozási mutatókkal – ez a szomszédos országokkal e téren is szorosabb együttműködésre ad módot.

4. Az infrastruktúrát és a járműveket közvetlenül érintő környezeti hatások A közutak állapota jelentős hatással van a közlekedés biztonságára és zavartalanságára. A környezeti tényezők – elsősorban a hőmérsékleti és csapadékbeli szélsőségek – többféleképpen is támadják a közlekedési pályákat. Az útburkolat alatt – akár a nagycsapadékos eseményekből, akár a hótakaró gyors olvadásából – összegyűlt nedvesség a földmű teherbírását csökkenti, ami az útpálya deformációihoz, illetve a burkolat repedezettségéhez vezet. Amíg a nagycsapadékos események gyakorisága bizonyosan növekszik az éghajlatváltozással, addig a téli időszakban hullott (egyébként növekvő mennyiségű) csapadék halmazállapotáról és a hótakaró megmaradási idejéről egyelőre kevés információnk van. Mivel az elmúlt időben már tapasztaltuk a tél és a nyár közti éles átmenetet, fel kell rá készülni, hogy a hótakaró gyors olvadásából eredő károk növekedhetnek is. Ennek ellensúlyozására leginkább a vízelvezetés (burkolat és padka lejtése, árkok, alagcsövek) tökéletesítése jelent megoldást, de az út menti növényzet megfelelő megválasztása és gondozása is számottevő. Az észrevehetően súlyosabbá váló aszályoktól a földművek, rézsűk állékonysága, vízzárása szintén romlik, így ez a hatás szinte a zivatarokkal karöltve károsítja az utakat. Megoldást szintén a megfelelő növényzet jelenthet. A gyakoribbá váló rendkívüli hőségek idején a magas útfelszíni hőmérséklet az aszfaltburkolatok szempontjából kedvezőtlen, azokon nyomvályúk keletkeznek, illetve ezek elkerülése adott esetben a nehézgépjármű-forgalom korlátozásának időleges elrendelését kényszerítheti ki.

64

tanulmányok

Mivel a cement (és a még csak kísérleti jelleggel alkalmazott műgyanta) kötőanyag a bitumennel ellentétben nem lágyul meg magasabb hőmérsékleten, ezért a stratégiai szempontból fontos útjainkon egyre inkább ezeket alkalmazzák, és ezt a tendenciát a jövőben tovább kell folytatni. A cement kötési folyamata szempontjából az útépítések idején fennálló magasabb hőmérséklet, illetve váratlan csapadékmennyiség is inkább kedvező hatású, szemben az aszfaltutak építésével. Az útépítéseknél és -felújításoknál a technológiai fegyelem megkövetelésével is sok pénzt lehet hosszú távon megtakarítani. A klímaváltozás a járművek állapotára közvetlenül viszonylag kis hatást gyakorol, itt a gumi- és műanyag alkatrészek valamivel gyorsabb öregedését említhetjük meg.

5. Közlekedésbiztonsági és forgalmat korlátozó környezeti hatások Az említett módon várhatóan nagyobb számban keletkező kátyúk, nyomvályúk, hullámosodott útpályák a jármű tapadási viszonyait negatívan befolyásolják, főképpen, ha ezek esős időben tócsákat eredményeznek az úttesten. A megcsúszás, vízenfutás vagy a jármű vízbe merülése mellett e pályadeformációk azért is balesetveszélyesek, mert ha a vezetők későn veszik észre azokat, kikerülésük érdekében hirtelen manővert tehetnek. Amint korábban említettük, sem a téli csapadék halmazállapotának, sem a széllökések jelentkezésének éghajlatváltozással összefüggő eltolódására nem áll rendelkezésre kellő információ. Mivel azonban a nagycsapadékos események mellett a szelesség egyértelműen fokozódik, a hóátfúvások gyakoribb előfordulása várható. Jelenleg csak feltételezés, hogy a globális felmelegedés dacára a téli hókotrás, síkosságmentesítés, illetve az utak szélvédett kialakítása, hóátfúvás-mentesítése egyre növekvő feladat. A zápor és hófúvás csökkenti a látótávolságot, illetve az úttesten levő víz, zúzmara vakító hatású, ezek mind további baleseti forrásokat jelentenek csakúgy, mint a viharos szél, amely a járművekre járulékos erővel hat, leszakíthatja a felsővezetékeket, jelzőlámpákat, illetve fákat, tárgyakat dönthet az utakra. A humánmeteorológiai hatások közül a frontok gyakoriságának változásáról ugyan nincs világos képünk, de a hőhullámok igen számottevően gyakoribbá válásáról igen. Ma már gyakorlatilag követelmény a vezető légterének légkondicionálhatósága, főképpen a hivatásos sofőrök esetén, de a hosszantartó meleg időszakok biológiailag áttételesen is megviselik az embereket, így az ebből eredő balesetveszély nehezebben küzdhető le. A gyakorlatban kevés az olyan baleset, amelyben kizárólag környezeti tényezők tehetők felelőssé; ez azonban távolról sem jelentheti azt, hogy a balesetekben közrejátszó, útviszonyokból, időjárási viszonyokból eredő veszélyekkel nem kellene foglalkoznunk. Ellenkezőleg, már a közeljövőben várhatóan növekvő szereppel bír a járművezetők, főként a hivatásos vezetők képzésében, továbbképzésében a vázolt különleges körülményekhez való alkalmazkodás jelentőségének és módszerének oktatása. Tekintve, hogy az említett zavaró tényezők nemcsak baleseteket okozhatnak, de anélkül is zavarják a közlekedést, mindenképpen alapvető társadalmi érdek fűződik a rendkívüli időjárási helyzetekről, illetve a kialakult forgalmi akadályokról szóló információ eljuttatásához a közlekedők részére. Természetes, hogy az információ-technológia fejlődésével egyre több lehetőség van e különleges körülményeket időben megismerni (változtatható jelzésképű táblák, média, internet, RDS, GPS).

6. Közvetett és közvetlen környezeti hatások a közlekedés szervezésre A klímaváltozás közvetett hatásai nem kifejezetten a közlekedésre, hanem egy adott közlekedési igényt támasztó tevékenységre hatnak. Leginkább a mezőgazdasághoz és a szabadidős tevékenységekhez kapcsolódó közlekedés érintett. E hatások igen áttételesek, a hatásláncolat egyes elemei közt fennálló kapcsolat még minőségileg sem minden esetben tisztázott. Ezen kívül az érzékelhető éghajlatváltozáshoz tartozó időtávon számos más, az éghajlatváltozástól függetlenül ható tényező is megjelenik, amelyek mellett az éghajlatváltozás hatása marginális; ráadásul a folya­ma­tos gazdasági, műszaki változások miatt az adott tevékenység későbbi klímaérzékenysége is eltérhet a maitól. Egy adott tájegység gazdálkodását, ezen keresztül népességét és így helyi forgalmát is jelentősen befolyásolhatja az adott régióban az éghajlat megváltozása a mezőgazdaságon vagy a turizmuson keresztül.

tanulmányok

65

Egyes vélemények szerint például az alföldi mezőgazdaság az elsivatagosodó tájon katasztrofálisan tönkremegy, mások szerint alkalmazkodni fog és csak technikájában módosul. Hasonlóképpen egyesek a balatoni nyaralóforgalom csökkenését, míg mások a növekedését prognosztizálják az éghajlat változása kapcsán. A közvetlen hatások a forgalom akadályozásán vagy éppen elősegítésén keresztül hatnak – jellemzően eseti jelleggel – a közlekedésre. A már jellemzett, forgalmat korlátozó hatások egy-egy település, ingatlan, vagy fontos közlekedési csomópont elérésének nehezítettsége esetén komoly kihatással vannak a közlekedésen keresztül számos más társadalmi tevékenység sikeres végzésére, tervezhetőségére. Ha egy adott területen jellemzően gyakoribbá válik példaként a közlekedési pályák hóval borítottsága, árvíz vagy belvíz alá kerülése, akkor elvárható a katasztrófaelhárítás szervezési és műszaki feltételeinek felülvizsgálata, szükség szerint továbbfejlesztése; hosszabb távra szóló döntésként pedig megfontolandó az út és környezete átalakítása vagy az út nyomvonalának megváltoztatása. A közlekedési alágazatok közül a vasút érzékeny legkevésbé a nem túl nagy zavarásokra – részben a pálya–jármű kapcsolatnak, részben a fejlett biztosítóberendezéseknek és fegyelmezett forgalomirányításnak köszönhetően. Mindazonáltal az itt alkalmanként jelentkező pályahibák, felsővezetékszakadások, fakidőlések a kötött pályából kifolyólag még a közúton szokásoshoz képest is nagyobb forgalmi akadályokat képezhetnek. A vízi közlekedés esetén a környezeti hatások főként a hajózó utak befagyásában, illetve a szélsőségesen alacsony vízállásban jelentkeznek. Nagy folyóinkon az előbbi tényező hatása kedvező irányban látszik elmozdulni; a várhatóan szélsőségesebbé váló csapadékhullás mellett viszont a szomszéd országokkal közösen, egyéb indokokból is végrehajtandó, jó irányban megvalósítandó vízhozamszabályozás segíthetné a vízi szállítás zavarmentességét. A légi közlekedésben leginkább a széliránynak, a széllökések előfordulásának (ma még nem kellően ismert) esetleges módosulása okozhat nehezen leküzdhető forgalmi zavarokat; ennek hatása nyilvánvaló a késedelmet szenvedő vagy lemondott utazásoknál, szállításoknál. A kedvezőtlen időjárási események fennállása alatt a közösségi közlekedés felé való elmozdulás az egyéni személyközlekedés irányából ma is látható, és e téren a közösségi közlekedés tartalékokkal is rendelkezik. Az amúgy is zsúfolt forgalmú nagyvárosi gócokban ilyen körülmények könnyen a forgalom megbénulásához vezetnek. A tömegközlekedési eszközök felépítésüknél és tapasztalt vezetőiknél fogva sikeresebben birkóznak meg a nehezebb útviszonyokkal, mint a személyautók. Térnyerést eredményezhet a közösségi közlekedés részére, ha javul a közlekedők tájékozódása a kedvezőtlen időjárásról, javul szemléletmódjuk – itt nem feltétlenül arra kell csak gondolni, hogy adott időjárási helyzetben a tömegközlekedést célszerűbb-e választani, hanem a közlekedők számottevő része elindulás előtt egyáltalán nem számol a kedvezőtlen körülmények között megnövekvő menetidővel sem!

66

tanulmányok

A közösségi közlekedést vonzóbbá is kell tenni az utazóközönség előtt: közvetlenül a klímaváltozáshoz kapcsolható igény, hogy a járművek utastere (kényelmi és egészségvédelmi okokból) hűthető legyen. A tömegközlekedési eszközök átlagos életciklusa lényegesen hosszabb, mint a személyautóké, és az előbbiek kihasználtsága élettartamuk vége felé sem csökken jelentősen. A tö­meg­közlekedési társaságok részére számottevő műszaki és gazdasági problémát jelent a régi járműveik hűthetőségének utólagos kialakítása. Az éghajlatváltozásból adódó átrendeződést a közlekedési alágazatok, illetve az egyéni és közösségi személyközlekedés között a szakértők rövid távon inkább csak a rendkívüli időjárási események tartama alatt várnak. A társadalmi berendezkedés rugalmassága hosszabb távon, a járművek fejlődésével és természetes cserélődésével párhuzamosan jelenhet meg, amikorra a kombinált szállítás, illetve a közösségi közlekedés feltételezhetően nagyobb teret nyer. Feltételezhető azonban, hogy e téren sem elsősorban az éghajlati viszonyok változása és az utóbb említett közlekedési módok már vázolt kisebb klímaérzékenysége határozza meg a jövőbeli tendenciákat, hanem e közlekedési módok – megfelelő szervezettség esetén, továbbá a növekvő energiaárak mellett – egyébként is gazdaságosabb volta.

7. Összegzés A közlekedésen belül a közúti közlekedés van leginkább kitéve a környezeti hatásoknak, illetve azok lassú változási tendenciáinak. Ez abból következik, hogy a közutakat változatos felkészültségű (hivatásos és magán) közlekedők, sokféle képességű járművel vagy gyalog veszik igénybe, miközben az utak használhatóságát (a látási és a tapadási viszonyokat) a környezeti hatások (átmeneti jelleggel vagy tartósan) sok esetben nehezen kontrollálható módon befolyásolják. Mindazonáltal az éghajlatváltozás a hazai közlekedési ágazatot várhatóan nem állítja minőségileg új feladatok elé; de súlypont-eltolódásokat idéz elő mind az igazgatás, mind a civil szféra számára. A legfőbb változás az érintettek részére a távlati (több évre vagy sok évtizedre szóló) döntések meghozatalánál a korábban megszokotthoz képest intenzívebben, de többé-kevésbé ismert módon változó éghajlat figyelembevételében rejlik. Ennek érdekében megfelelő szemléletmód, kellő ismeretek szükségesek a partnerek (tárgyi eszközök és szolgáltatások megrendelői, tervezői, kivitelezői, szolgáltatói) részéről. Az igazgatás részéről szükséges továbbá a szakterületekre vonatkozó jogszabályok, szabványok, irányelvek felülvizsgálata, adott esetben átdolgozása. Erre alapozva várható el a módosuló környezeti feltételeknek, de a mindenkori társadalmi feltételeknek is hosszú távon leginkább megfelelő megoldások megtalálása. E célból jelenleg a prioritások meghatározásán és megfogalmazásán van a hangsúly, amely feladatok az igazgatás és a civil szféra számára is a pénzeszközök átcsoportosítását, célszerű felhasználását jelentik úgy a tapasztalatcsere, szemléletformálás, mint a jogszabályok felülvizsgálata és a műszaki fejlesztés területén.

tanulmányok

67

CSEFFALVAY MÁRIA

A FORGALOM VÁRHATÓ CSÖKKENÉSE VÁROSI ELKERÜLŐ SZAKASZOK ÁTADÁSÁT KÖVETŐEN Tagozat Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozat A zajtérképezés intézkedési tervéhez elkészült egy elemző vizsgálat, amelynek során arra keres­tük­ a választ, milyen mértékű forgalom-csökkenést lehet prognosztizálni településeket elke­rülő útszakaszok átadását követően. A vizsgálatba alapvetően azokat a településeket (Nyíregyháza, Békéscsaba, Székesfehérvár, Pécs, Vecsés és Üllő, illetve a településeken áthaladó útszakaszokat) vontuk be, amelyekben a 2004. év során a KTI akusztikai vizsgálatokat végzett, és azóta átadásra kerültek az e településeket elkerülő útszakaszok. A forgalmi elemzésekhez alapadatként a MK Kht. által kiadott forgalomszámlálási évkönyvekben szereplő adatokat, illetve a 2007. évi számlálások előzetes eredményeit használtuk.­ A vizsgált szakaszokra eső forgalomszámláló állomások járművenkénti idősoraival dolgoztunk. Az el­kerülő útszakaszok átadási dátumait ismerve jelöltük ki azt a két évet, amelyekhez tartozó adatokból számoltuk ki a forgalomváltozás mértékét az alábbi akusztikai járműosztályokra: I személygépjármű és kis tehergépjármű; II egyes autóbusz, közepesen nehéz tehergépjármű, motorkerékpár és segédmotoros kerékpár­ és III csuklós autóbusz, nehéz tehergépjármű, pótkocsis és nyerges szerelvény, valamint speciális­ nehéz szerelvény. A 2004. évi akusztikai vizsgálatok szakaszainak egy részén az adatok nem mutatták az elkerülő út tehermentesítő hatását. Ezek azok az útszakaszok voltak, amelyek eleve kívül esnek az elkerülők csomópontjain.

68

tanulmányok

Komplexebb vizsgálat alapján lehetne csak meghatározni és számszerűsíteni Nyíregyháza vonatkozásában a 2006. év során két ütemben átadott M3 autópálya szakasz és 403. sz. elkerülő út tehermentesítő hatását az érintett utakra. Bár a vizsgálatnál ügyeltünk arra, hogy év közbeni átadások esetén az összehasonlításnál a megelőző év adatait használjuk, ez esetben külön problémát jelentett, hogy az M3 autópálya Görbeháza és Nyíregyháza közti szakaszát 2007 augusztusában adták át. A 36. sz. főút 2007 évi őszi adatainál mutatkozott is a várható forgalom-csökkenés. Az átlagos napi forgalom egy előtte-utána állapotból számolt átlag, jelen vizsgálatból ezt az utat kihagytuk. Úgyszintén kihagytuk az elemzésekből a 41. és 4911. úti adatokat. Kis mintás vizsgálatunkat a II. akusz­tikai osztálynál, azon belül is leginkább a közepesen nehéz (3,5-7,5 t össztömegű) tehergép­ jár­műveknél adódó jelentős növekedés vélhetően torzította volna. Kihagytuk a vizsgálatból a békéscsabai utakat is. Itt is két ütemben történt az elkerülő átadása (2004 és 2006 években.) A rendelkezésre álló adatok alapján ugyan a 445 sz. (régi 44.) út 2007 évi forgalmában a 2005 évhez képest mintegy 12%-os csökkenés látható, sajnálatos módon azonban a járműosztályok szerinti megoszlás úgy tűnik, nem tükrözi a realitásokat.

1. táblázat: A vizsgálatba bevont forgalomszámláló állomások azonosító és forgalmi adatai

Lakónépesség (2007.01.01)

Út

Km szelvény

Állomás helye

65+744

62. és 811. úti csomópont közt

3021

7 (régi 8)

68+323

811. és 8123. úti csomópont közt

1912

4

272+600

Nyíregyháza körgyűrűtől délre

3185

4

275+400

Nyíregyháza körgyűrű 41. úti csomópont után

4700

4

276+500

Nyíregyháza körgyűrűtől keletre

1042

58

0+100

Elkerülő (5816. út) csomópont előtt

4313

58

1+300

Elkerülő (5816. út) csomópont előtt

4314

19691

400 (régi 4)

1+820

M0 kereszteződés előtt

3031

10423

400 (régi 4)

5+620

M0 és 4603. úti csomópont között

7008

7 (régi 8) 101600

116298

156649

Kód

tanulmányok

69

Megvizsgáltuk még a 470. (korábban 47.) úton a forgalom változását. A három akusztikai osztálynál adó­dó forgalomcsökkenést ez esetben csak részben indokolhatja az elkerülő átadása, mivel a csök­kenő tendencia a 44. úti csomópont előtti szakaszon is mutatkozik. Pécs esetében a 6. sz. főút érintett szakaszánál a rendelkezésre álló forgalomszámlálási adatok ehhez a feladathoz nem biztosítanak kellő pontosságú felhasználható információt. Az 58. és 5831. (elkerülő) úti csomópontok közé eső három forgalomszámláló állomás ugyanis mellékállomás, melyek­ ötévenként üzemelnek, s az itteni évi átlagos napi forgalmakat becslő módszerekkel tudják csak meghatározni. Ezért csak az 58. sz. út adatait használtuk a vizsgálathoz. Az elkerülő utak átadásának hatásvizsgálatát az említettek miatt 5 település (Székesfehérvár, Nyíregyháza, Pécs, Vecsés és Üllő) számlálóállomásainak adataiból végeztük el: Az 1. táblázatban megadjuk a forgalomszámláló-állomások azonosító adatait, az elkerülő­ utak átadásainak időpontjait, a két év-dátumot, melyekhez tartozó adatokból számítottuk az arányszámokat. A három akusztikai osztályhoz tartozó mutatókat, valamint az átadás előtti és utáni évre (Év1 és Év2) vonatkozó átlagos napi forgalmakat.

Átadás időpontja

Év1 Év2

Forgalomváltozás az egyes akusztikai osztályokra I

2005.11.23 (II. ütem)

2006. 08.0 3.

2006.08.20

2005.12.17

II

ÉÁNF(j/nap) átadás előtt és után

III

I

II

III

2005 2006



1,00



0,90



0,90

10295 10264

567 512

4220 3785

2005 2006

0,92



0,76



0,43

18493 16991

1046 790

4690 2038

2005 2007

0,92



1,05



0,87

24218 22231

793 829

1908 1651

2005 2007



1,02



1,13



0,93

20962 21433

553 623

1654 1542

2005 2007



0,94



0,84



0,72

14417 13562

712 597

1756 1259

2005 2007



1,02



1,02



0,75

22305 22670

964 988

903 674

2005 2007



1,03



0,91



0,87

18716 19184

1082 990

921 804

2005 2006



0,45



0,61



0,28

24917 11259

1058 644

1699 479

2005 2006



0,43



0,46



0,38

20619 8869

969 448

1057 401

Matematikai átlag

0,86

0,85

0,68

Lakónépesség alapján súlyozott átlag:

0,97

0,94

0,77

Matematikai átlag (Vecsés és Üllő nélkül)

0,98

0,94

0,78

Átadás előtti ÉÁNF alapján súlyozott átlag

0,84

0,83

0,67

Átlagok átlaga

0,91

0,89

0,73

70

tanulmányok

Forgalomváltozási tényező

1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20

I. akusztikai osztály

II. akusztikai osztály

400 (régi 4) sz. főút 5+620 km szelv.

400 (régi 4) sz. főút 1+820 km szelv.

58 sz. főút 0+300 km szelv.

58 sz. főút 0+100 km szelv.

4 sz. főút 276+500 km szelv.

4 sz. főút 275+400 km szelv.

4 sz. főút 272+600 km szelv.

7 (régi 8) sz. főút 65+744 km szelv. 7 (régi 8) sz. főút 68+323 km szelv.

0,00

III. akusztikai osztály

1. ábra: Az évi átlagos napi forgalom változása az egyes akusztikai osztályokban, az elkerülő szakaszok átadását követően Az arányszámok és a diagram tanulmányozásánál láthatjuk, hogy a 4. sz. főúti új elkerülő szakasz átadásával Vecsés és Üllő átkelési szakaszain a forgalom csökkenésének mértéke mindhárom akusztikai osztálynál lényegesen nagyobb, mint a többi vizsgált út esetén. Ennek az a magyarázata, hogy a két Pest megyei település belső forgalma lényegesen kisebb mértékű. A megyeszékhelyeken lévő utak átkelési szakaszain, az elkerülők forgalomba helyezését követően is megmarad egy nagyarányú belső forgalom, főként az I. és II. akusztikai osztályba tartozó járművek vonatkozásában. Az igényelt általánosítás érdekében, egyszerűsített vizsgálatunk eredményeként négyféle átlagot is képeztünk, amelyek a táblázat alsó soraiban találhatók. A lakónépesség szerinti súlyozással a településen belüli és áthaladó forgalom arányát próbáltuk egységesíteni, bár elképzelhetőnek és célszerűbbnek találnánk differenciált becslő arányszámok meghatározását és használatát. A vizsgálati mintánk ehhez azonban nem volt elégséges.

Összefoglalás Az elvégzett elemzések alapján megállapíthatjuk, hogy az elkerülő szakaszok létesítése, az I. és II. akusztikai osztályoknál átlagosan mintegy 10%, míg a III. osztálynál 25%-ot meghaladó mértékű forgalomcsökkenést eredményezett a települések átkelési szakaszain. Meg kell azonban jegyezni, hogy az elkerülő szakaszok forgalomátrendező hatásának mértékéhez nagyban hozzájárulnak azok az átadással egyidejűleg hozott szakhatósági rendeletek, melyek a nehéz járműveket, vagy azok egy részét kitiltják az átkelési szakaszról. A felvetett problémák, „buktatók” miatt az elkerülő és tehermentesítő szakaszok tervezésénél célszerűen elvégzett célforgalmi felvétel, „honnanhová” vizsgálat tud korrektebb előrebecslést adni a forgalom-átrendeződés várható mértékére.

tanulmányok

71

ÉZSIÁS LÁSZLÓ

FÖLDMŰ-VIZSGÁLATI MÓDSZEREK MEGBÍZHATÓSÁGÁNAK ELEMZÉSE Tagozat Út- és Hídügyi Tagozat A 2008. év tavaszán a MK Kht. és a KTI összehasonlító vizsgálatsorozatot szervezett – az ÚTLAB Szövetség Műszaki Szabályozási Bizottságával együttműködve – a földművizsgálati módszerek megbízhatóságának felmérésére. Cikkünk a szervezés körülményeiről, a fel­dolgozás módszeréről és eredményeiről számol be. A földmű vizsgálatok eredményei alapján néhány gondolat, illetve javaslat is megfogalmazódott.

Bevezetés A földművek megfelelőségét két paraméter, a tömörségi fok és a teherbírási modulus meghatározá­ sá­val igazolják. A paraméterek mérésére több eljárás áll rendelkezésre. A különböző eljárások – ­mérési módszerüket tekintve – eltérnek egymástól. Az eltérés mind a mérések eszközeire, mind a minősítő paraméterek meghatározásának elméletére igaz. A különböző, de azonos tulajdonságot minősítő eljárások közötti átjárhatóság/átszámíthatóság meglehetősen fontos követelmény. A különböző eljárások által mért eredmények terepi körülmények közötti végrehajtására, valamint az alkalmazott eljárások megbízhatóságának az összevetésére – az ÚTLAB Szövetség Műszaki Szabá­lyozási Bizottságának közreműködésével – 2008. tavaszán az épülő M6-os autópályán olyan összehasonlító vizsgálatsorozatra került sor, amelyet a MK Kht. és a KTI szervezett és bonyolított le. A mérés körülményeinek leírása mellett az alábbiakban beszámolunk az értékelés módjáról és a kapott eredményekről.

72

tanulmányok

A vizsgálati program bemutatása A mérések helyszínéül három különböző építési fázisban lévő földmű-szakasz állt rendelkezésünkre.­ Egy szakaszon belül három kijelölt helyen izotópos tömörségmérésre és a B&C készüléket használók dinamikus tömörség- és teherbírásmérésére került sor. A kijelölt szakasz tengelyében került sor a tárcsás teherbírásmérésre. Ezt követően a tárcsa melletti területen könnyű ejtősúlyos teherbírásmérést végeztek. A három helyszín talajtípusa: iszapos homok (I. helyszín) és kavicsos homok (II.-III. helyszín). A vizsgálatsorozatban kilenc laboratórium vett részt, amelyeket a szervezők választottak ki. A cél a mérési eredmények megbízhatóságának minél pontosabb megismerése volt, a kapott eredményeket a lehető legkevesebb mérési hibával kívánták terhelni. A vizsgálatsorozat célja a laboratóriumok mérési eredményei alapján az egyes eljárások mérési megbízhatóságának – azonos körülmények mellett történő – számszerű meghatározása volt. Az ered­ményeket először nem bonyolult statisztikai módszerekkel, hanem ésszerűnek tartott elem­ zés­­sel értékeltük ki. Ezzel a módszerrel megállapítható, hogy egyazon építési helyen ugyanabban a szelvényben a kivitelezői és az ellenőrző laboratórium eredményei között milyen mértékű eltérés­ re­ lehet számítani. Az elemzést úgy végeztük el, hogy a statisztikai paraméterek (átlag, szórás, terjedelem, relatív szórás) meghatározását követően az adatokból eltávolítottuk az adatsor szélső értékeit, majd meghatáéroztuk a korrigált paramétereket. Ezután számíthatóvá váltak a korrigált átlagtól, mint várható értéktől való eltérések. A számítás menete: • meghatároztuk a korrigált átlagértéket; • kiszámoltuk a korrigált terjedelmeket (max. és min.); • meghatároztuk a mérések helyszínenként számított terjedelmeinek átlagát, • a mérés megbízhatóságát a „korrigált átlag (várható érték) ± korrigált terjedelem/2” értékkel jellemeztük.

Az egyes eljárások megbízhatóságának meghatározása A statikus tárcsás teherbírásmérés a földművek minőségellenőrzésének egyik legfontosabb, széles körűen alkalmazott és megbízhatónak tekintett eljárása. A vizsgálat során az erő és a süllyedés összefüggését mérik, majd számítják a teherbírási modulus értékét. Az eljárás megbízhatóságát a három helyszín mérési megbízhatóságának átlagértéke jellemzi (1. táblázat). 1. táblázat: Statikus tárcsás teherbírásmérés eredményei

Átlagos megbízhatóság

E1

Átlag (várható érték) ± 8 MPa

E2

Átlag (várható érték) ± 11 MPa

Tt

Átlag (várható érték) ± 0,21

Az így adódó mérési terjedelem meglehetősen nagy mérési eltéréseket takar. Ha megfelelő szemeloszlású talajt megfelelő technológiával megfelelő mértékben tömörítünk, az építést követő konszolidációs süllyedések várhatóan alacsonyak lesznek. Hazánkban a legelterjedtebb mérési módszer a radiometriás tömörségmérés, amellyel a nedves térfogatsűrűséget, valamint a talaj víztartalmát határozzák meg. A két mérési eredményből a tömörség meghatározásához szükséges száraz térfogatsűrűség (ρd) már számíthatóvá válik.

tanulmányok

73

Az eljárás a talaj térfogatsűrűségének gyors meghatározását teszi lehetővé. Előnye, hogy az eredményt a kezelő személye kevéssé befolyásolja. A módszer a mérések tömeges alkalmazhatósága miatt terjedt el. A földművek minőségi követelményei az elmúlt évek során jelentős mértékben megemelkedtek. Ezek minősítése meglehetősen bizonytalan a mérési módszerek korlátai miatt. Az ÚTLAB Szö­vet­ ség­­ Műszaki Szabályozási Bizottsága éppen ezért a minősítési eljárások megbízhatóságát terepi (valós) körülmények között szándékozta meghatározni. Az eredményeket a 2. táblázat ismer­te­ti.­ 2. táblázat: Radiometriás tömörségmérés megbízhatóságának eredményei

Átlagos megbízhatóság

Nedves térfogatsűrűség

Átlag ± 0,025 g/cm3

Száraz térfogatsűrűség

Átlag ± 0,035 g/cm3

Víztartalom

Átlag ± 0,9 %

Tömörségi fok

Átlag ± 1,65 %

Az eredményekből kitűnik, hogy a száraz térfogatsűrűségek tekintetében viszonylag széles tartományban történtek mérések. A tömörségmérési eredmények mintegy 3%-os terjedelme a vizsgált eszköz alkalmazása esetében megkérdőjelezi az előírt határértékek megbízható tarthatóságát. A könnyű ejtősúlyos teherbírás-mérési módszer alkalmazásával a statikus tárcsás teherbírásmérés hátrányai küszöbölhetők ki. A szűk munkaterület vagy a padkán való mérés miatt a statikus tárcsás vizsgálat gyakran kivitelezhetetlen volt (a munkaterület terhelőjárművel történő megközelíthetetlensége miatt). A mérés lényege, hogy 300 mm-es átmérőjű tárcsára meghatározott tömeget adott magasságból, vezetőrúd közbeiktatásával ejtegetnek. Az eszköz a tárcsa dinamikus terhelésének következtében létrejött süllyedést méri, amelyből a dinamikus teherbírási modulus számíthatóvá válik. A hazai minősítési rendszerben a statikus tárcsás teherbírásmérés mellett mind szélesebb körben alkalmazzák, az eredményét azonban sokan fenntartással kezelik, az átlagosan ±7 MPa-nyi­­ mérési megbízhatósága azonban a statikus tárcsás mérés eredményénél kedvezőbb. A B&C mérési eljárás – a dinamikus teherbírásmérés továbbgondolása révén – teljesen új mérési módszerként jelent meg a minősítő vizsgálatok között. Az eljárás egy lépcsőben képes mind a dinamikus teherbírási modulust, mind a dinamikus tömörségi fokot meghatározni. Az elmélet szerint a dinamikus tömörségi fok a sűrűségarányból számított tömörségi eredménnyel azonosnak tekin­­t­ hető.­­ Az eszköz által a vizsgálatsorozat során szolgáltatott statisztikai eredményeket a 3. táblázat mutatja be. 3. táblázat: A B&C mérési eljárás statisztikai eredményei Átlagos megbízhatóság

EdM

átlag ± 15 MPa

TrdM

Átlag ± 1,2 %

A különböző eljárások eredményeinek összevetése, átszámíthatósága Az összehasonlító méréssorozat – a mérések megbízhatóságának meghatározásán túl – az ugyanazon paraméter eltérő eszközökkel mért eredményeinek összevetését is lehetővé teszi. A jelenlegi minősítési rendszerben az ismertetett eljárások egyidejűleg vannak jelen, így a földmű megfelelőségi igazolására megállapított paraméterek eltérő mérési módszerekkel is meghatározhatók. Egyes esetekben az eltérő eszköz eredményeire nem állnak külön minősítő határértékek rendelkezésre, így a minősítés szempontjából azok eredményeit egyenértékűnek tekintik. Az elvégzett vizsgálatsorozat lehetőséget teremtett arra is, hogy a mérési módszerek eredményei közötti kapcsolatot kimutathassuk.

74

tanulmányok

Az ismertetett két tömörségmérési eljárást – közös követelményszinttel – egyre sűrűbben alkalmazzák. A két eljárás eredménye közti azonosság kimutatása az eltérő modellhatás, az eljárások különbözősége és a tömörségi paraméter változékonysága miatt meglehetősen nehéz feladat, ugyanakkor ennek igazolása a minősítő eljárásban részt vevő felek konfliktusainak elkerülése érdekében elengedhetetlen. Az 1. ábrán a két eljárással meghatározott tömörségek összefüggését ábrázolja.

Trd (%) dinamikus tömörség

100

98

96 y= 1,021x R2= -0,0368 94

92 92

93

94

95

96

97

98

99

Tr (%) izotópos tömörség

1. ábra: Tömörségi eredmények összevetése Az adatokra illesztett, origóból indított trendvonal egyenlete közelít az 1-hez, amely az eredmények­ egyezőségének feltétele, az eredmények azonban eléggé szórnak. Az eltérően jelölt pontok a három­ helyszínen kapott eredményeket jelölik. A statikus tárcsás teherbírásmérés korlátai miatt, annak részleges kiváltására fejlesztették ki a nagy­ tárcsás (300 mm-es átmérőjű) könnyű ejtősúlyos teherbírás-mérést. A mérés gyors, egyszerű­ és környezetbarát eljárás. Mivel a két módszert egyazon tulajdonság mérésére alkalmazzák, törek­sze­­ nek a két eljárás eredményei közötti átszámíthatóság biztosítására. Az eredményeket a ren­del­ke­­ zésünkre álló adatokból összehasonlítottuk. Az outlier adatok eltávolítása után a 2. ábra szerinti ered­ményre jutottunk. A piros színnel jelölt outlier adatok mindegyike a hasonló tulajdonságokkal ren­delkező II. és III. helyszín talajától eltérő, az I. mérési helyszínen mért eredmények közül került ki.­ Az értékelésben bent hagyott eredményekre a trendvonal jó megbízhatósággal illeszthető. A szaggatott vonallal az (átlag ± 5) MPa-os határokat jelöltük ki, melyet a mérési eredmények megfelelő biztonsággal kielégítenek.

tanulmányok

75

Evd - dinamikus teherbírási modulus MPa

100 y= 0,6014x + 7,9525 R2= 0,9218

80 60 40 20 0 0

20

40

60

80

100

E2 - statikus teherbírási modulus MPa

2. ábra: E2 - Evd modulusok összefüggése az outlier adatok eltávolításával

Tapasztalatok, megállapítások A vizsgálati területen a háromból két helyen közel azonos a talajtípus. Az eredményeket ezért a két talajtípusra vonatkozóan célszerű értékelni, a következtetések is ezekre vonatkozhatnak. A vizs­gálati területek mindegyikén a földmű viszonylag jól tömörített volt, így a gyengébb tömörsé­gi­ és teherbírási körülmények melletti összefüggés megállapításához ezek az eredmények nem szol­ gáltattak információt. A B&C mérés meglehetősen alacsony száma nem teszi lehetővé az ered­mé­nyek megbízható kiértékelését. (A korrekt összehasonlításhoz és állásfoglaláshoz elengedhetet­len,­ hogy az összehasonlításban részt vevő valamennyi eljárást ugyanolyan számú eredmény jelle­mez­ze.) Megállapítottuk, hogy terepi körülmények között a laboratóriumok – mindkét módszer esetében – mintegy 3%-os terjedelemmel képesek a tömörségi fok meghatározására. Ez a terjedelem felveti a 95 és a 97%-os tömörségi előírások megbízható meghatározásának kérdését is, továbbá felhívja a figyelmet az egyedi eredmények jelenlegitől eltérő szemlélet szerinti figyelembevételének kérdésére is (egyetlen nem-megfelelő eredmény sem lehet). A teherbírásmérésre alkalmazott statikus és dinamikus eljárások modellhatása, terhelésének mértéke és hatásmélysége is eltérő, amelynek következtében eredményeiket nehéz összehasonlítani. A felsorolt tényezők ugyanakkor az eljárások megbízhatóságát is nagymértékben befolyásolják. Elegendő a statikus mérésnél kimutatható gyengébb alsóbb rétegek eredményre gyakorolt hatására gondolni. A statikus teherbírásmérés megbízhatósága a tájékoztató jelleggel alkalmazott dinamikus mérésnél tapasztalt szinttől jelentősen elmarad. A nagymértékű bizonytalanság okát megkíséreltük feltárni. A statikus tárcsás mérések alkalmával igyekeztünk a laboratóriumok méréseit megfigyelni. Azoknál a méréseknél, amelyeknél a szerző jelen volt, mérte a statikus tárcsás mérésekre fordított időt. Azt tapasztalta, hogy egyes laboratóriumok 1-1,5 perc alatt képesek voltak az E2-modulus meghatározására, pedig ennyi idő alatt a mérés a konszolidációs idők megfelelő mértékű kivárási igénye miatt nem hajtható végre. Ennek hatása az eredményekben nem volt szignifikáns, azonban a mérési eredmények nagy terjedelmében bizonyosan benne van a hatása. Az eredmények megmutatták, hogy a legmegbízhatóbbnak tekintett hazai laboratóriumok egyes minősítő vizsgálatokat milyen szakmai színvonalon hajtanak végre.

76

tanulmányok

A statikus tárcsás mérés megbízhatóságának eredménye egyértelműen felhívja a figyelmet arra, hogy a munkahelyi és az ellenőrző laboratórium eredményei között a jelenlegi projektekben olyan mértékű eltérés is előfordulhat, amely éles vitákat válthat ki. A már említett eltérő modellhatás, a terhelési tartomány és a hatásmélység eredményekre gyako­ rolt eltérő mértékének ellenére megkíséreltük a vizsgálatsorozatba bevont eljárások eredményei­ nek­ összevetését. Összességében elmondható, hogy a statikus és a dinamikus modulusok össze­ füg­gése kimutatható, azonban az összefüggés talajtípusonként jelentős mértékben eltérhet. Ezért az általánosan alkalmazható képletek gyenge hatásfokúak. Az átszámíthatóság nagyobb projektek­ esetén bizonyosan szükségtelen, hiszen egy adott projekt esetén a beépíteni kívánt talaj alkalmas­ sá­gát próbatömörítésekkel ítélik meg, majd annak eredményei alapján adhatók meg az egyes eljá­ rá­­sokkal mérendő eredmények határértékei. Összefoglalva megállapítható, hogy használható megbízhatósági eredményeket szolgáltatott a vizsgálatsorozat, azonban az eredmények a mérési helyek jól tömörített állapota, a beépítési víztar­ tal­mak szűk terjedelme (7-10%), a mérési helyek talajának hasonlósága miatt csak szűk peremfel­ tételek mellett értékelhetők. Az épülő autópálya-szakaszok próbatömörítéseinek megfelelően előkészített szervezésével és lebonyolításával sok értékes tapasztalatra lehetne szert tenni­ az átszámíthatóságot, a mérések korlátait, valamint a szakma felkészültségét illetően. Ezek a tapasztalatok hozzásegíthetnek ahhoz, hogy az építésben részt vevő felekkel szemben reálisak legyenek az elvárások.

tanulmányok

77

GÁL RÉKA – JAKAB ATTILA – VÉRTESALJAI ANTAL

FŐ KÖZLEKEDÉSI LÉTESÍTMÉNYEK ZAJVÉDELMI INTÉZKEDÉSI TERVE Tagozat Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat Akusztikai Tudásközpont A 280/2004. (X. 20.) Korm. r. szerint a főbb közlekedési létesítmények esetén zajvédelmi intézkedési terv elkészítésére a KTI kötelezett. Az intézkedési terv alapjául szolgálnak a KTI Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat Akusztikai Tudásközpontjában elkészült és jóváhagyott stratégiai zajtérképek. Az érintett útszakaszok autópályák, autóutak, elsőrendű, másodrendű főutak, összekötő és állomáshoz vezető utak, amelyek forgalma nagyobb, mint 6 millió jármű/év. A vizsgált útszakaszok hossza együttesen meghaladja az 500 kilométert. Cikkünkben ismertetjük azokat a legfontosabb szempontokat, költségbecsléseket, zajvédelmi beavatkozásokat, amelyeket az intézkedési terv készítése során figyelembe vettünk. Az elkészült térképek és intézkedési tervek mindenki számára hozzáférhetőek és letölthetőek a www.kti.hu weboldalról.

Bevezetés A környezeti zaj problémájának a kezelésére az Európai Unióban döntés született (a környezeti zaj kezeléséről szóló 2002/49/EK irányelvet 2002. június 25-én fogadták el, kihirdetésére 2002. július 18-án került sor), amely ún. “stratégiai zajtérképek”, és erre épülő “intézkedési tervek” készítését írja elő [1, 2, 3]. A zajtérképek és intézkedési tervek által hordozott információk megértéséhez és hatékony felhasználásához szükséges alapfogalmakat a témával foglalkozó, a KTI 2007. évi évkönyvében megjelent cikkünk tartalmazza [4].

78

tanulmányok

A zajvédelmi beavatkozások áttekintése A hatásos zajterhelés csökkentés több lehetőség együttes kihasználásával biztosítható. A hatóságok által az illetékességük alá tartozó területeken megvalósítani szándékozott intézkedések a következőket foglalhatják magukban: • forgalomtervezés, • telekhasználati tervezés, • műszaki intézkedések a zajforrásoknál, • csendesebb zajforrások kiválasztása, • a zaj csökkentése a terjedési úton, • szabályozási vagy gazdasági intézkedések vagy ösztönzők. A zajvédelmi intézkedések a beavatkozás helyétől függően két csoportba sorolhatóak. Ezek a zajforrásnál, illetve a terjedés útvonalán hozott beavatkozások. Magas prioritást kell biztosítani azoknak a megelőzést célzó intézkedéseknek, amelyek a zajterhelést a zajforrásnál elvégzett beavatkozással csökkentik. A továbbiakban áttekintjük a zajforrásnál történő zajcsökkentés lehetőségeit (A-E). A) A forgalomsűrűség csökkentése • Forgalomcsökkentés, forgalom átterhelés (a települések központjában az ellátó hálózat decentralizálása útján). • Környezetbarát közlekedési módok támogatása, mint pl. gyalogos és kerékpáros közlekedés. • A tömegközlekedés fejlesztése. • A gyalogos és kerékpáros közlekedés lehetőségeinek a fejlesztése. • Koncepciók kidolgozása a parkolás lehetőségeinek a kihasználására. • Forgalom átterhelés. • Forgalomkorlátozás szabályozással. • Egyenletes forgalomlebonyolódás. • A sebességtúllépések csökkentése. • A P+ R lehetőségek megteremtése. • A z utak átminősítése, megszüntetése, a jelleg megváltoztatása. B) A nehézjárművek részarányának csökkentése •F  orgalom átterelés a forgalom lebonyolódására alkalmas utakra. •Ú  tvonal kijelölés nehézjármű forgalomra. •H  álózatfejlesztés. • Bizonyos órákban a nehézjárművek kitiltása ill. korlátozása. C) Sebességkorlátozás / Forgalomcsillapítás •S  ebesség túllépések csökkentése. • 30 km/h zónák kijelölése. • Forgalomcsillapított (pl. üzleti) zónák kijelölése. •A  z út vonalvezetésének áttervezése (pl. sávelhúzás). D) A járműpark felújítása •A  z alacsony zajú nehéz áruszállító járművek támogatása. • Alacsony zajú autóbuszok és villamosok beszerzése.  • A járműfelújítás lehetőségeit a tömegközlekedés és a nehéz áruszállítás meglévő járműállománya alapján vizsgáljuk. •A  gazdasági helyzet és a beruházási tervek mellett adott helyi szállítmányozással foglakozó társaság esetében a szponzorálás lehetőségét és a költség-haszon elemzést azok akusztikai hatásával együtt kell beépíteni a fejlesztési / kiértékelési folyamatba.

tanulmányok

79

E) Az útburkolat cseréje •A  lacsony zajú kopóréteg használata

Zajcsökkentés a zajterjedés útvonalán Amennyiben a zajforrásnál hozott intézkedések nem elegendőek (illetve nem gazdaságosak), több lehetőség van a zaj csillapítására annak terjedése közben. Általánosságban mindenképp meg kell jegyezni, hogy a zajterhelés mértéke a zajforrás és a védendő létesítmény közötti távolság növelésével is csökkenthető. Az ún. védőtávolság alkalmazására akkor van lehetőség, ha a védendő létesítmény, a zajforrás, vagy mindkettő elhelyezését változtatni lehet. Sűrűn beépített városokban emiatt a távolságnövelés miatti zajcsökkentés csak ritkán alkalmazható. A továbbiakban áttekintjük a zajterjedési útvonalon történő zajcsökkentés lehetőségeit (A-E). A) Zajvédő falak (napelemekkel) és földsáncok, töltések B) Az épületek felhasználása zajárnyékolásra C) Alagutak és bevágások D) Az épületek közötti szabad tér utólagos lezárása E) Zajárnyékolás növényzettel Amennyiben a zaj elleni védelemre az előzőekben említett lehetőségeken túl nincs más megoldás, úgy az épületek homlokzati hanggátlását kell jelentős mértékben megnövelni, hogy így legalább a belső téri határértékek teljesítését biztosítani tudjuk. A homlokzati hanggátlás minősége alapvetően­ a nyílászárók akusztikai tulajdonságain múlik. Az akusztikailag is helyesen kialakított nyílászárók alkalmazása az ún. „passzív akusztikai védelem”.

Az intézkedések rangsorolása, költséghatékonyság, költség-haszon értékelés Az intézkedések költséghatékonyságát az adott költséggel elérhető becsült zajterhelés csökkenés és az érintett lakosságszám jellemzi. Ennek megfelelően, a stratégiai zajtérképezés keretei között képezhető az intézkedéshez rendelt zajvédelmi hatékonyság index, amelynek magasabb értékéhez kedvezőbb költség-haszon arány tartozik, azaz ugyanakkora költséggel több ember részesül zajcsökkentésben és/vagy nagyobb a zajcsökkentés mértéke. Zajvédelmi hatékonysági index:

ahol ΔL - Becsült zajemisszió csökkenés (dB) l - Zajcsökkenéssel érintett lakosságszám k - Zajvédelem becsült költsége

A rangsorolás alapja a zajvédelmi hatékonyság. Összehasonlítani és rangsorolni csak összetartozó intézkedéseket lehet. Így pl. a passzív védelem külön értékelendő, továbbá az egyes zajérzékeny intézmények védelme is különválasztandó az útszakaszokra vonatkozó intézkedésektől. Ugyanígy külön szerepelnek az öt éves időtávlatra vonatkozó intézkedések és a hosszú távú stratégia intézkedései.

80

tanulmányok

Az intézkedési terv végrehajtásának és eredményének értékelési módszere Az intézkedések eredményességét az ötéves felülvizsgálat során értékelik. Tájékoztatásul bemutatjuk a forgalomfejlődési indexnek a zajemisszióra kifejtett hatását, amelyet az 1. diagram szemléltet abban az esetben, ha a forgalom összetétele és a sebesség változatlan (a városi forgalmi körülmények között megvalósuló sebességváltozás hatása igen kismértékű, és általában nem torzul jelentősen a becslés, ha ezt a hatást elhanyagoljuk). Az alábbi diagram azt az alapvető összefüggést ábrázolja, amely szerint a kialakuló zajterhelés a forgalomnagyság logaritmusával arányos. Esetünkben a diagram az alábbi összefüggést jeleníti meg:

A képletben a zajterhelés szintjének megváltozása, ha a forgalomnagyság

értékkel megnő.

Zajterhelés változás d0=7,5m referencia távolságban LAeq(dBA)

3 2,75 2,5 2,25 2 1,75 1,5 1,25 1 0,75 0,5 0,25 0 0,1

1

10

100

Forgalom növekedés (%)

1. diagram: Zajterhelés és forgalomnagyság A diagram szemléletesen mutatja, hogy 10%-os forgalomváltozás a zajterhelésben még csak mintegy 0,4 dB értékű (elhanyagolható) változást okoz. Jelentősebb zajhatás változás a nehézjárművek forgalmi részarányának a módosításától várható, különösen az éjszakai időszakra vonatkozó­an. A nehézjárművek éjszakai sebességkorlátozásától is pozitív eredmény várható.

tanulmányok

81

Az értékelés során az aktuális forgalmi adatok felhasználásával megállapítható a zajemisszióban bekövetkezett változás ( L Aeq). A zajcsökkentési célú ráfordítások is ismertek az eltelt időszakra vonatkozóan, ugyanígy a zajcsökkenésben részesülő lakosságszám is megadható. Az adatok tehát rendelkezésre állnak, hogy egy megvalósult állapotra vonatkozó zajvédelmi hatékonysági index legyen képezhető. Ennek negatív értéke a zajhelyzet romlását jelenti, pozitív értéke pedig a javulást mutatja. A módszer a passzív zajcsökkentés esetében nem alkalmazható. Megjegyezzük, hogy mivel a passzív zajcsökkentés esetében nem a homlokzati zajterhelés alakulását elemezzük, az értékelés alapja ez esetben a bekerülési költség fajlagosítása az érintett lakosságszámra vonatkozóan. Alacsonyabb mutatószám a költséghatékonyság javulására utal. Statisztikai elemzés ez esetben is készíthető.

Felhasznált szakirodalom [1] 280/2004. (X. 20.) Korm. r. a környezeti zaj kezeléséről és értékeléséről. [2] E  urópai Parlament és Tanács 2002/49/EK számú, 2002 június 25-i irányelve a környezeti zajterhelésl kezeléséről és értékelésérő (END - Environmental Noise Directive) [3] Stratégiai zajtérképezés 2007 – Fő közlekedési létesítmények. KTI Nonprofit Kft. Témaszám: 250-054-2-6 [4] Vértesaljai Antal - Jakab Attila - Gál Réka : Stratégiai zajtérképezés. KTI Évkönyv 2007, Budapest, 2008. pp. 132-141.

82

tanulmányok

DR. GALLÓ LÁSZLÓ – RAJCSÁNYI FERENC

SZAKÉRTŐI TAPASZTALATOK AZ M0-S MEGYERI DUNA-HIDAK ACÉL FELSZERKEZETEINEK GYÁRTÁSA ÉS SZERELÉSE SORÁN Tagozat Út- és Hídügyi Tagozat Az építtető Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. felkérésére – a MK Kht. és a KTI közötti szerződésnek megfelelően – a megyeri Duna-hidak gyártásának kezdetétől, 2006. szeptem­ ber­től a szerkezetek végszerelésének befejezéséig 2008. augusztusig szakértői kontrolltevékenységet, építtetői minőség-ellenőrzést végeztünk. Cikkünk a munka során végzett szakértői munkába és a Magyarországon érvényben lévő, vonatkozó szabályozásokba ad betekintést.

1. Bevezetés Az országos közutak és a hidak építésével kapcsolatos minőségi követelményekre, illetve az orszá­ gos­ közutak üzemeltetésére és építésére szolgáló anyagok, szerkezetek, berendezések megfelelő­sé­ gének ellenőrzésére a 100/2004 (VII.27.) GKM rendelet az irányadó. Ez a rendelet a korábbi gyakor­ latot megszüntette. A rendelet az építtetői minőség-ellenőrzés elvégzésére kizárólag az ÁKMI Kht.-t­, illetve jogutódját a MK Kht.-t és az általa megbízott, akkreditált és ágazati jogosultsággal rendelkező vagy különleges felkészültséget igénylő vizsgálatok elvégzésére alkalmas szervezetet jogosította fel. Ezért kapott a KTI – már korábban is – építtetői független minőség-ellenőrzési, szakértői kontrollfeladatokat a közúti út- és hídépítésben, nevezetesen az M0-s megyeri Duna-hidak acél felszerkezeteinek megvalósítása, gyártása és szerelése során.

A minőségbiztosítás hazai gyakorlata és szintjei A minőségbiztosítás, illetve annak részeként a minőség-ellenőrzés a hazai gyakorlatban négyszintű. Az első szintet az alapanyag gyártók, valamint a kivitelezők (acélszerkezetek esetén a gyártók és a szerelést végzők) önellenőrzései és minőségtanúsítványai jelentik.

tanulmányok

83

Ilyenkor a gyártást és a szerelést végzők a saját vagy valamely külső szervezet akkreditált laboratóriumában végzett minősítő vizsgálatok és mérések eredményeit az előírtak szerint, hitelesen dokumentálják, a megfelelőséget tanúsítják. A második szintet a Mérnök (a műszaki ellenőr) tevékenysége jelenti, aki a gyártást és a szerelést, a vizsgálati és a mérési eredményeket folyamatosan ellenőrzi, igazolja a teljesítést, ugyanakkor igénybe és figyelembe veszi a harmadik szint, az építtetői minőség-ellenőrzés vizsgálati eredményeit és észrevételezéseit. A harmadik szint ugyanis a megrendelő (az állam), illetve az építtetői minőség-ellenőrzés, amikor is a már említett GKM rendelet szerint az alkalmasnak nyilvánított szervezet szúrópróbaszerűen ellenőrzi, vizsgálja a kivitelezést, acélszerkezet esetén a gyártást és a szerelést, a beépíteni szándékozott és a beépített anyagoktól a kész szerkezetek elkészültéig, ide értve a kiviteli terveket, a technológiákat, a mintavételi és minősítési terveket is. Negyedik szintként a nem megfelelőséggel, valamint a rendkívüli, vitás esetekben az egyeztető vizsgálatokkal összefüggő tevékenység, szakértés jöhet szóba. A KTI ismertetett tevékenysége során erre is sor került már a gyártás megkezdése előtt az anyagminőségi előírások aktualizálásakor, majd a roncsolásos ellenőrző vizsgálatok értékelésekor.

Szabványi háttér A minőségbiztosítás, azon belül a minőség-ellenőrzés az érvényes követelmények érvényesítését is jelenti a minőség-ellenőrzés mindhárom, illetve négy szintjén. Ezeket a követelményeket a ma már Magyarországon is érvényes Eurocode, MSZ EN, MSZ ENV, valamint MSZ EN ISO szabványok jelentik. Az acél- és betonszerkezetek – és külön a hidak – megvalósítására az MSZ ENV 1090-1 és -5, valamint az MSZ ENV 13670-1. van érvényben már több éve. E szabványok alkalmazása, ha azokat a vonatkozó szerződésben előírták, kötelező is. Mindamellett számos és ugyancsak Európai termékszabvány (EN) is létezik, amelyek alkalmazása a 3/2003. BM-GKM-KVVM együttes rendelete szerint kötelező. Gyakori eset viszont, hogy a korszerű követelmények az éppen aktuálissá váló tenderkiírásokban, majd a tervekben, valamint a gyártási-szerelési Tervezési Útmutatókban, továbbá a minőség-ellenőrzések alapját (tartalmát) is képező Mintavételi és Minősítési Tervekben (a Gyártási és Szerelési Utasításokban, a Kivitelezési és Minősítési Tervekben) nem mindig az érvényes előírások szerepelnek. Tudjuk azonban azt is, hogy az előírások alkalmazása gyakorta következetes sem lehet, a projektek megvalósítása ugyanis sok esetben évekre elhúzódik, közben a szabványok változnak, korszerűsödnek. Nagyon nem szerencsés viszont, ha az évekkel korábban készült terveken előírtakra történő hivatkozással nem aktualizálnak. Vagyis gyakran elmarad a szabványok, műszaki előírások érvényességének ellenőrzése. Sajnálatosan arra is van példa, hogy a gyártások és a szerelések során nem érvényes előírásokat alkalmaznak, vagy pedig már túlhaladott gyakorlatot követnek. A továbbiakban az építtetői minőség-ellenőrzés keretében a KTI által végzett szakértői tevékenységről szólunk.

Szakértői tevékenység Az M0-s megyeri Duna-hidak közül a Szentendrei Dunaág ikerhídjának szerkezeti elemeit a KÖZGÉP­ Zrt. üzemében gyártották, a Nagy Dunaág ferdekábeles hídja merevítő tartójának szerkezeti elemei pedig a GANZACÉL Zrt. üzemében készültek. Szakértői ellenőrző tevékenységünk területei: a teljes gyártási folyamat, azon belül a gyártások szakszerűségének, terv szerinti és technológiai megfelelőségének és az alapanyagok bizonylatok szerinti kontrollálása, a gyártás előkészítés, a részösszeállítás, a mérések és mérőlapok ellenőrzése, a hegesztések megfigyelése, a hegesztési varratok alak és méret szerinti ellenőrzése többnyire szemrevételezéssel és gyakran szúrópróbaszerű mérésekkel, a vizsgálati eredmények és a gyártási folyamat tanúsításának, jegyzőkönyvezésének ellenőrzése.

84

tanulmányok

1. kép: Vizsgálathoz előkészített próbák A szakértői kontrolltevékenység a Mérnök képviselője által végzett ellenőrzésekkel összehangoltan folyt. Szerencsés körülmény, hogy az egész gyártási folyamatra Euronorm előírások, követelmények vannak érvényben, azokat már alkalmazzuk, és többnyire egységesen is értelmezzük. (Szerencsés lenne, ha a vonatkozó útügyi előírások is a jelenleginél gyorsabban követnék, vennék át az Euronorm előírásait.) Ellenőrző vizsgálataink során a gyártóval – esetenként a tervező bevonásával is – gyakorta egyeztettük és pontosítottuk a kiviteli terveket, a technológiákat és a vizsgálati programokat. Vizsgálataink során leggyakrabban a hegesztési varratok alaki hibáit kifogásoltuk. A gyártás kezdetén a vizsgálatok időbeni elvégzése és megfelelő jegyzőkönyvezése is kifogásolható volt. Nehezítette a munkát, hogy a korábbi gyakorlattól eltérően az M0-s Megyeri hídon az építtetői független minőség-ellenőrzést, a kontrollvizsgálatokat nem egy, hanem két szervezet végezte. A külön-külön és nem összehangoltan – objektív okok miatt is nem összehangolhatóan – végzett kontrollvizsgálatok ugyanis nem lehettek kellően hatékonyak, számos utólagos egyeztetést tettek szükségessé. Ezeket jobb lett volna elkerülni. A már hivatkozott GKM-rendelet sem véletlenül tartalmazza, hogy a rendelet a közúti szerkezetek minőségének ellenőrzésére az ágazati jogosultsággal is rendelkező, különleges felkészültséget igénylő vizsgálatok elvégzésére alkalmas szervezetet, illetve szaklaboratóriumot jogosít fel. Pozitív eredmény viszont, hogy a gyártások során komolyabb következménnyel járó nem megfelelőséget nem tapasztaltunk. Figyelmeztető azonban, hogy a megengedett, de esetenként a nem kellően szigorúnak bizonyult tűrések miatt nem várt problémák adódtak. A szentendrei Duna-ág északi hídján ugyanis a gyártásra megengedett, de nem kellően szigorú tűrések miatt a már összeszerelt híd pályaszintjét módosítani kellett. A gyártások szakértői kontrollvizsgálata, ellenőrzése mellett, majd azt követően az elő- és a végszerelések minőség-ellenőrzése jelentett speciális, kellő gyakorlati tapasztalatot is igénylő feladatot. A csepeli helyszíneken előszerelt szerkezeti egységek, a Szentendrei Duna-ág ikerhídjánál az ún. úsztatási egységek, hídrészek, a Nagy Duna-ág merevítő tartója nagyelemeinek előszerelése során – a gyártásokkal majdnem teljesen megegyező minőség-ellenőrzésén túl – a változó időjárási körülmények melletti szerelés megfelelőségének ellenőrzése, vizsgálata igényelt szakértői kontrollfeladatot. Az ideálisnál jóval hidegebb vagy jóval melegebb, szeles vagy esős időjárás mellett ugyanis a szerelés specifikus technológiák alkalmazását követelte meg, amelyet nem mindig és nem minden szerelőtéren tartottak be következetesen. Különösen eleinte okozott ez problémát. Ugyanakkor a végszerelés – már a helyszínen – ugyancsak különleges és egyedi minőség-ellenőrzési, szakértői kontrollvizsgálatokat igényelt. Részben mivel mind a Szentendrei Duna-ág ikerhíd-

tanulmányok

85

jának, mind pedig a Nagy Duna-ág ferdekábeles hídjának a végszerelése előzmények nélküli volt, következésképpen a szerelések megfelelőségi ellenőrzésének, szakértői kontrollvizsgálatának is egyedinek, sajátosnak kellett lennie. A szerelés és a gyártás során, a Mérnök képviselőjével igen jónak és hatékonynak bizonyult az együttműködés. Mind a gyártók, mind a szerelést végzők mindig elfogadták a KTI-től származó észrevételeket, a több esetben intézkedést is igénylő kéréseket.

2. kép: Próbaterhelés a Megyeri hídon Végezetül hangsúlyozzuk, hogy az elvégzett minőség-ellenőrzéseknek, a szakértői kontrollvizsgálatoknak is volt szerepe az M0-s Megyeri hidak acél anyagú felszerkezeteinek megfelelő minőségű megvalósításában.

86

tanulmányok

DR. HABIL. GÁSPÁR LÁSZLÓ

A KÖZÚTI VAGYONGAZDÁLKODÁS HAZAI BEVEZETÉSÉNEK ELŐKÉSZÍTÉSE Tagozat Út- és Hídügyi Tagozat Minden fejlett útügyi kultúrájú ország hosszabb ideje tesz erőfeszítéseket közúti vagyongazdálkodásának megteremtésére. Hazánkban is születtek olyan elemek, amelyek a fokozatosan kialakítandó vagyongazdálkodáshoz hasznosíthatók. Cikkünk ismerteti, melyek azok a fontosabb tevékenységek, amelyeket a közutak tulajdonosainak és kezelői­nek a közeljövőben célszerű végrehajtaniuk annak érdekében, hogy a hatékony gazdálkodás követelményei teljesüljenek. A javaslatokat a következő csoportokban mutatjuk be: a tulajdonosi elvárások és a használói vélemények; a vagyongazdálkodás „üzleti elemei”; a szervezeti-működési feltételek; a műszaki döntéstámogató eszközök. (Éppen ez utóbbi területén értük el eddig a legnagyobb eredményeket.)

1. Bevezetés Minden vagyontárgy kezelőjének és/vagy tulajdonosának jól felfogott érdeke, – sőt, közhasznú tárgyak esetében kötelessége – a vagyontárgy megőrzéséről, annak értékállóságáról és fő funkciói­ nak folyamatos biztosításáról gondoskodni. Ahhoz, hogy ezt sikeresen végrehajthassa, szükség van a vagyontárgy mennyiségi és minőségi jellemzőiről (egyebek mellett értékéről) való rendszeres tájékozódásra, a romló állapot ellensúlyozására szóba jövő intézkedések számbavételére, a beavatkozás legcélszerűbb formájának végrehajt(at)ására, eközben az elvárt minőség ellenőrzésére, illetve – közhasznú vagyontárgy esetében – a használói elégedettség időszakonkénti felmérésére és értékelésére. A közhasznú vagyontárgyakról leírtak teljes mértékben igazak a közutakra, amelyek országos hálózatának hazánkban az 1998. évi, a közúti közlekedéssel foglalkozó I. törvény [1] előírásai szerint az állam a tulajdonosa, és az általa kijelölt intézmények a kezelői.

tanulmányok

87

Ez a kötelezettség, a maga részleteiben és mélységében, külföldön, a fejlett útügyi kultúrájú országok­ közúti menedzsmentjében is csak az elmúlt 10-15 évben tudatosult. Az „asset management” (eszközgazdálkodás, vagyongazdálkodás) fogalom ugyan már sokkal hamarabb polgárjogot nyert a nemzetgazdaság különböző ágaiban és ágazataiban, a közútra azonban csak újabban alkalmazták. [2] Hazánkban is jóval hamarabb sor került számos olyan tevékenységre (pl. megfelelőségi vizsgálat, utak-hidak értékszámítása, a PMS és BMS kifejlesztése, közúti vagyonleltár készítése stb.), amely a közúti vagyongazdálkodás korai elemeinek tekinthető. (Közülük egyesek a helyi – más szóval önkormányzati – közúthálózatra is vonatkoztak.) Ezekre támaszkodva, és sikeres külföldi példákat hasznosítva, célszerű hazánkban is a hatékony közúti vagyongazdálkodást tudatosan megtervezni, illetve alkalmazását előkészíteni. Jelen munkánk előzményét képezi az a KTI által – az UKIG megbízása és a MK Kht. megrendelése alapján – készített tanulmány, amely a vagyongazdálkodáshoz kapcsolódó témakörökben mérte fel a legsürgősebbnek ítélt megoldandó feladatokat [4].

A közúti vagyongazdálkodás fogalma és elemei Bár a közúti vagyongazdálkodás meghatározására nincsen nemzetközileg egységesen elfogadott definíció, de többé-kevésbé „hivatalosnak” tekinthető az AIPCR/PIARC TC 4.1. Műszaki Bizottságának („Közúti infrastruktúra vagyongazdálkodása”) e tekintetben hozott ajánlása [3], amely a következőképpen hangzik: „A közúti vagyongazdálkodás a közúti vagyontárgyak fenntartásának, felújításának és üzemeltetésének olyan szisztematikus (rendszerszemléletű) folyamata, amely a mérnöki elveket megalapozott üzleti gyakorlattal és gazdasági szemlélettel kombinálja, ugyanakkor a társadalmi várakozásoknak megfelelő döntésekhez koordinált és rugalmas eszközöket biztosít”. Ugyanez a műszaki bizottság a közúti vagyongazdálkodás 4 elemét különböztette meg: • tulajdonosi elvárások, illetve használói igények; • adminisztratív jellegű döntések; • piaci jellegű (üzleti) tevékenység; • műszaki döntéstámogató eszközök. A KTI kutatási témajelentése [4] ezen elemeknek megfelelő csoportosításban foglalkozik a közúti vagyongazdálkodás megteremtésének hazai feladataival.

A tulajdonosi elvárások és a használói igények Bármely közúti vagyongazdálkodás csak abban az esetben lehet sikeres, ha a tulajdonos – aki általában a gazdálkodási tevékenység finanszírozója is – abban aktívan részt vesz, s a rendelkezésére álló eszközökkel támogatja is azt. A célszerű és elvárható tulajdonosi tevékenységek legfontosabbjai a következők: • a közúti vagyonnal kapcsolatos elvárásoknak (pl. értékének megőrzése vagy egy év alatt 1%-kal növelése) a kezelő számára egyértelmű megfogalmazása; • az elvárások teljesüléséhez a szükséges pénzügyi források biztosítása; • a kezelési tevékenységnek és eredményeinek (az elvárások teljesülési mértékének) folyamatos figyelemmel kísérése, ellenőrzése, kitérve az útkezelési munkák pénzügyi és műszaki hatékonyságának nyomon követésére is; • a tulajdonos feladata a kapcsolódó szabályozások kidolgoztatása; • a tapasztalatok alapján a tulajdonos • jóváhagyhatja és elfogadhatónak tarthatja a kezelési tevékenységet, vagy • a hatékonyság növelése érdekében szervezeti és/vagy személyi változásokról dönthet, vagy • a jövőre vonatkozó elvárásait esetleg módosítja, a megfelelő pénzügyi következményekkel együtt (ez a módosulás jelentheti csupán a hangsúlyok változását, ami nem feltétlenül jár együtt a teljes forrásigény növekedésével vagy csökkenésével).

88

tanulmányok

Hazánkban eddig három alkalommal került sor az úthasználók megelégedettségi szintjének kérdőíves felmérésére: • az 1980-as évek elején Fejér megyében a távolsági autóbusz-hálózat sofőrjei az általuk naponta beutazott közutak állapotáról nyilatkoztak, • 2000-ben a KTI 1000 fős mintán a közúti elemek, illetve szolgáltatások színvonala iránt érdeklő­dött,­ • 2008-ban, jelen témánk keretében 16 útügyi szakembert kérdeztek ki a közúti vagyongazdálkodás 15 részterületén; az ő válaszaik érdemleges segítséget nyújtottak a hazai közúti vagyongazdálkodás kidolgozásához.

A vagyongazdálkodás „üzleti” elemei A hagyományos Megbízó és Vállalkozó természetes érdekellentétben van egymással. A társadalmat átszövik a nemzetgazdasági, a csoport és az egyéni érdekek eltéréséből származó konfliktusok. Ennek egyik példája a megbízói (közel nemzetgazdasági) és a vállalkozói (csoportra jellemző) érdekek összeütközése, ami hosszabb távon nemzetgazdaságilag kedvezőtlenebb megoldások választásával fenyeget, s ennek egyik hátrányos következménye lehet a létesítmény gyors leromlása. A vagyongazdálkodás egyik célkitűzése lehet a Megbízó – Vállalkozó hagyományos érdekellentétének oly módú enyhítése, hogy a Vállalkozót a jobb minőség és a hosszabb távú tervezés felé orientálják. Ezt a célt szolgálja a teljesítményi szabályozásokon alapuló szerződéses jogviszony. A Megbízó teljesítményi kritériumokat (követelményeket) határoz meg, s ezek hosszú távú teljesülését ellenőrzik ahhoz, hogy a Vállalkozó a megállapodás szerinti teljes összeghez hozzájusson. Az 1. ábra szemlélteti a burkolatteljesítménnyel összefüggő követelmények (igények) piramisát. A felsőbb, magasabb szintű követelmények nehezen számszerűsíthetők.

Használói igények Funkcionális követelmények

Építési követelmények

Anyagtulajdonság követelmények

Nyersanyag-tulajdonság követelmények

Egyenetlenség, zajcsökkentés, forgalmi sáv szám stb.

Teherbírás, tartósság stb.

Fáradási szilárdság, alakváltozás, repedés, vastagság stb. Összetétel, szemelosztás, hézagtartalom,tömörség, penetráció stb.

1. ábra: A burkolatteljesítménnyel összefüggő követelmények (igények) piramisa A köztestületi-magánvállalkozási együttműködés (PPP) számos formája elterjedt. A két fél kockázatainak megosztásakor arra célszerű törekedni, hogy az a fél viselje a kockázatot, amelyiknek nagyobb befolyása van a bizonytalansági tényezőre, illetve, amelyik a kockázatot jobban menedzseli.

tanulmányok

89

(A vállalkozói kockázat növekedése ilyenkor általános tendencia.) A teljesítmény alapú szabályozások egyre nagyobb mértékű elterjedését a következő főbb indokok magyarázzák: • megfelel a hálózatgazdálkodás szerinti új elveknek; • ugyanakkora pénzösszegért jobb állapotú utakhoz lehet jutni; • ugyanaz a szolgáltatási szint kevesebb pénzeszközből is elérhető; • a közúti igazgatóságok adminisztrációs terhei – a kevesebb szerződéskötés következtében – csökkennek; • a korábbiakhoz képest állandó útfenntartási finanszírozást tesz lehetővé; • az útfenntartást a kivitelezők számára vonzóbb feladattá változtatja; • ösztönzi a hatékonyabb műszaki innovációt; • hozzájárul az úthasználói igények kielégítéséhez; • támogatja a településeket. A kockázat megosztására az 1. táblázat mutat be példát. Az egyes országok a teljesítmény elvű útfenntartásra történt áttérés esetében 10-40%-os nagyságrendű megtakarításból számolnak be.

A vagyongazdálkodással kapcsolatos szervezeti kérdések A növekvő verseny általában az egyes piaci szegmensekben javuló szolgáltatásokat eredményez. A hazai közlekedési rendszert ugyanakkor az elmaradottság jellemzi. Több esetben szükség volt az EU-nál derogációs igényeink bejelentésére, a hazai szállítási vállalkozások többsége ugyanis még felkészületlen a nemzetközi versenyre. A szükséges hazai közútkezelői (nyilvántartási, üzemeltetési, fenntartási és ellenőrzési) munkák végrehajtását a források elégtelensége és a korszerű finanszírozási megoldások hiánya jelentős mértékben hátráltatja.

90

tanulmányok 1. táblázat: A burkolatteljesítménnyel összefüggő követelmények (igények) piramisa

Kockázati tényező Tervezés/építés

Kereslet/bevétel Díjszabás

Környezet

-Az építési költségek pontatlan becslése -Időbeli csúszás a projekt elkészültében -Talajviszonyok -A forgalomnagyság helytelen becslése -A járművenkénti bevétel helytelen becslése -Az alternatív szállítási lehetőségek fejlesztésének pontatlan előrebecslése -Alacsonyabbra becsült díjszámítási költségek

Üzemeltetési, fenntartási ill. rendelkezésre állási szintek Bővítés

Részletei

-Az üzemeltetési és a fenntartási költségek pontatlan előrebecslése -Az előírt minimális rendelkezésre állási szint nem-teljesítése -A projekt bővítési időpontjának és költségeinek pontatlan előrebecslése -A Kormány által megszabott környezetvédelmi követelmények teljesítése

Jelmagyarázat: M magánszektor, K köztestület, – egyik sem. A tanulmány a hatékony közútkezelés kérdéskörét a következő területeken veszi vizsgálat alá: • közútkezelői felelősség (a közúti forgalom biztonságos és kultúrált lebonyolítását elősegítő szolgáltatások összessége), • az útkezelés feladatköre (foglalkoztatási feltételek; a feladatok egyértelmű meghatározása; a veze­ tés­ hatékonysága; jól működő szervezet; a vezetők felelősségre vonhatósága; valós piaci fegyelem; működési jellemzők javítása és erőforrások hatékony elosztása), • a tulajdonjog biztosítása (az úthasználók bevonása; az útügyi hivatalok ne költsenek az utakra többet, mint amennyit az ország megengedhet magának; az úthasználók és a Kormány között legyen partnerkapcsolat; útkezelési testületek alakítása), • stabil finanszírozás (a központi költségvetés gyakran nem tud elegendő forrást biztosítani útügyi célokra, útalapok, függetlenül a költségvetéstől; erre a célra díjak szedése, hogy a főutak költségeit teljes mértékben, a mellékutakét és a helyi utakét részben fedezzék; útalap kezeléséhez reprezentatív összetételű köz-magán testület alakítása), • az utak piaci alapú kezelése (vállalkozásorientált útügyi hivatal létrehozása; az úthasználók szolid üzleti gyakorlatot várnak el value for money; tervezés és irányítás a kivitelezéstől különválasztva; az építést gyakran magáncégek végzik; szilárd piaci fegyelem a vezetők széles körű döntési jogával és felelősségre vonhatóságával, tárgyilagosság az elsőbbségi sorolásnál; hatékony minőség-biztosítási rendszer), • vezetői felelősség (a kezelő akkor vonható az útállapotok miatt felelőssé, ha az úthálózat és a közúti forgalom különböző részeiért a felelősség egyértelműen meghatározott; a felelősségi kör az út funkcionális osztálya szerint változik; a vezetői felelősség kijelölésekor a közigazgatási rendszer­ hez­ igazodnak, valamint előfeltételként szabják, hogy az utak hatékony kezeléséhez szükséges pénzügyi és szakmai képességekkel rendelkezzenek; a forgalomirányítás helyi kérdései az Önkor­ mány­­zatoknál, míg a hálózat egészének igénybevételével kapcsolatos ügyek a Kormány kompetenciájában; országonként alapvetően eltérő rendszerek).

tanulmányok

Teljesítmény-elvű szerződés

Árnyékdíj

Használók által fizetett útdíj

M

M

M

M/K

M/K

M/K

-

-

M

M

M

K

M

M

M

M

M

91

M

A vezetési eszközök tekintetében az útügyi adminisztráció gazdálkodása és irányítása területén a következő csoportokat különböztetik meg (2. táblázat): • kapcsolatokon alapulók; • értékek szerint működők; • eszközökkel operálók [5]. 2. táblázat: A burkolatteljesítménnyel összefüggő követelmények (igények) piramisa Kapcsolatokon alapuló

Értékalapú

Eszközökkel operáló

gazdálkodás – irányítás A vevők orientálása

Integritási szabályok és stratégiák

Szervezeti rendszerek és folyamatok

Az érdekelt felekkel (stakeholders) történő kommunikáció

A közérdek mint fő célkitűzés

Jelentéskészítés külső félnek

Interaktivitás

A becsületesség, mint alapelv

Ellenőrzés

A kiadások, a döntések és a tevékenységek legitimációja

Viselkedési szabályok követése

Szervezeti kultúra Bizalom Függetlenül attól, hogy az egyes útgazdálkodási elemeket mely szervezetek hajtják végre, a következő feltételeket célszerű teljesíteni: • minden félnek a megfelelő információkhoz hozzá kell jutnia; • az érdekelt felek közötti kommunikáció olyan nyitott és átlátható legyen, hogy a döntéshozatalt segítse elő; • az egyértelmű és jól követhető folyamatoknak a megfelelő szabályokat és szabályozásokat figyelembe kell vennie; • minden fél számára teljes mértékben világos legyen, mi a feladata; • a közúti irányításon belül szervezeti szétválasztást kell végrehajtani, ha a korábbi egység nemcsak egyetlen útgazdálkodási lépésért felelős.

92

tanulmányok

A tanulmány a hazai közúti gazdálkodás [6] és a minőségszabályozási rendszer [7] korszerűsítésére javaslatokat is ismertet.

Műszaki döntéstámogató elemek A közúti vagyongazdálkodás információk gyűjtését igényli a helyazonosítási adatok, a forgalmi jellemzők, a felületi állapotjellemzők és a szerkezeti állapot tekintetében. Legújabban már a pályaszerkezet teherbírását is képesek nagy sebességű és teljesítményű készülékkel jellemezni. Gyakran az útburkolatról és az út menti területekről fénykép- és filmfelvételeket készítenek, de előfordul az infrastruktúra háromdimenziós térképének előállítása is. A gyűjtött adatokat a következő gazdálkodási szinteken hasznosítják: • stratégiai szint (stratégiai elemzés, általános forráselemzés); • programszint (forrásigény megalapozása, forráselosztás úttípusok között, beavatkozások programozása); • létesítményi szint (munkaprogramok pontosítása, beavatkozás részletes tervezése, valamely útszakasz vagyongazdálkodási terve). A műszaki döntéstámogatás részét képezi még az időszakonkénti út-hídérték számítás és a különböző gazdálkodási rendszerek (PMS – útburkolat-gazdálkodási rendszer, BMS – hídgazdálkodási rendszer).

Felhasznált szakirodalom [1] 1998. évi I. törvény a közúti közlekedésről. [2] Közúti vagyongazdálkodási kézikönyv. Kutatási zárójelentés. Témafelelős: Dr. habil. Gáspár László. Témaszám: 245-006-2-7. Budapest, KTI Nonprofit Kht. 2007. 207 p. [3] PIARC Technical Committee 4.1 Management of Road Infrastructure Assets Activity Report. PIARC 23rd World Road Congress, Paris, 2007. 20 p. [4] Közúti vagyongazdálkodás hazai bevezetésének előkészítése. Kutatási zárójelentés. Témafelelős: Dr. habil. Gáspár László. Témaszám: 245-004-2-7. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2008. 166 p. [5] PIARC Technical Committee 1.3. Performance of Road Administrations. Workgroup 1.31 Governance and structure of road administrations. Good governance and integrity. Technical Report. 2007. 88 p. [6] Dr. Keleti Imre: A közúthálózattal való gazdálkodás fejlesztése (tervezet). Budapest, 2007. 12 p. [7] D  r. habil. Gáspár László – Görgényi Ágnes – Dr. Keleti Imre: Javaslat a hazai útügyi minőségszabályozási rendszer korszerűsítésére. Közúti és Mélyépítési Szemle, 2005. 3. sz. pp. 16-18.

tanulmányok

93

DR. HABIL. GÁSPÁR LÁSZLÓ – SZABACSI LUJZA

KÖZÉPTÁVÚ ÚTÜGYI KUTATÁSI STRATÉGIA KIDOLGOZÁSA ÉS AZ ORSZÁGOS KUTATÓI KAPACITÁS FELMÉRÉSE Tagozat Út- és Hídügyi Tagozat A hazai közúti kutatások jelenlegi rendszerét nem csak az állami szektor részéről tapasztalható viszonylagos forráshiány, hanem a megbízások koordinálatlansága, a korábbi kutatási eredmények ismeretének gyakori hiánya, a nemzetközi kutatási trendekkel való laza kapcsolat, az elért kutatási eredmények gyakorlati hasznosításának elmaradása, illetve az „új termék” tényleges teljesítő képességének ritkán tapasztalt felmérése, értékelése jellemzi. Mindezek felismerése váltotta ki azt a KKK és a NKH általi megbízást, amely a KTI által összeállított középtávú – a 2009. és 2016. közötti időszakra vonatkozó – közúti kutatási stratégia elkészítésére irányult.

A kutatási stratégia kialakításának módszertana A kidolgozott kutatási stratégia [1] a hazai közúti kutatási rendszer egyidejű mennyiségi és minőségi fejlesztését tűzte ki célul. Ennek érdekében az állami és a magán források egyesítésével olyan, a korábbi szintet érdemlegesen meghaladó pénzösszeggel rendelkező Kutatási Alap létrehozására tettünk javaslatot, amely a fejlettebb útügyi kultúrájú országok tapasztalataiból okulva összehangolja a nemzeti közúti kutatási trendeket a nemzetgazdasági célokkal. Ez az Alap tenné lehetővé az annak kuratóriuma által elfogadott kutatási pályázatok finanszírozását. A pályázatok sikerességét nagyban elősegítené, ha azok a középtávú kutatási stratégia valamelyik célkitűzéséhez csatlakoznának. A kidolgozott kutatási stratégia figyelembe veszi a hazai kutatói kapacitás, kutatói eredmények és célkitűzések mellett a tárgykör nemzetközi tendenciáit és vízióit is. A kutatók személyes konzultációkat és/vagy kérdőíves felmérést folytattak 23 magyar, közúti kutatást (is) végző állami vagy magán szervezettel, ennek során a tevékenységek és kutatói kapacitások megismerése mellett tájékozódtak a jövőbeni kutatási irányokról is.

94

tanulmányok

A nemzetközi trendek felmérése érdekében három jelentős európai szervezet (FEHRL, ERTRAC és NR2C) kutatási stratégiáját, illetve vízióját, valamint a dán, a svéd és az osztrák hasonló középtávú közúti kutatási stratégiát tekintették át. Mindezek alapján készült el a 2009. és a 2016. közötti évekre vonatkozó kutatási stratégia első változata, amelyet – a hazai közúti kutatás elismert szakembereinek részvételével megtartott záró kollégiumon elhangzott és az írásban beérkezett – módosítási javaslatok után a téma megbízói elfogadtak.

A középtávú közúti kutatási stratégia felépítése A mintegy 30 oldalas kutatási stratégia a következő kutatási irányvonalakat fogalmazza meg: útgazdálkodási rendszerek; közlekedésbiztonság, mobilitás (forgalomtechnika, áru- és személy­szállítás), intelligens közlekedési rendszerek (ITS), útépítés és –fenntartás, hídépítés és –fenntartás, útügyi igazgatás, szerződéskötési stratégiák, közlekedési környezetvédelem, egyéb útügyi területek. A stratégia ezen elemei röviden összefoglalják a tárgykör hazai és nemzetközi fő eredményeit és kihívásait, majd tételesen felsorolják azokat a kutatási irányokat, amelyek érdekében a következő 8 éves időszakra célszerű koncentrált kutatási erőfeszítéseket tenni. Egy-egy ilyen kutatási irányhoz tehát számos jövőbeni kutatási téma kapcsolódhat. A felsorolt 10 fő kutatási cél közül az egyiket példaként bemutatjuk, a többi esetében csak röviden vázoljuk az irányvonalat.

Útgazdálkodási rendszerek A közúti közlekedés nemzetgazdasági jelentőségének növekedésével, valamint a civil szervezetek alapvető, főleg fejlesztéssel összefüggő közúti témákban megnyilvánuló véleménynyilvánításának (kontrolljának?) gyakoribbá válásával, a következő 5-8 évben az eddigieknél is nagyobb nyomás nehezedik a döntéshozókra, mégpedig két fontos területen: • a döntések (variánsok közül történő választásaik) olyan megalapozásában, indokolásában, hogy a többi változat előtérbe helyezése összesítetten kevesebb (műszaki-gazdasági) előnnyel járt volna; • annak kimutatása, hogy a hozott döntések rövidebb és hosszabb távú társadalmi (köztük kiemelten környezeti) hatásai nem hátrányosak, de legalábbis elviselhetők. A közúti szakterület döntéshozóinak egyre inkább az elszámolhatóság, sőt, akár a felelősségvállalás „rémével” kell szembenézniük. Erre természetes reakciónak tekinthető részükről, hogy a különböző, tudományosan megalapozott gazdálkodási rendszerekre az eddigieknél is hangsúlyozottabban támaszkodnak, illetve azok kifejlesztését – tovább-fejlesztését – a rendelkezésükre álló eszközökkel elősegítik. Nyilvánvaló ugyanis, hogy a döntéseket olyan témában kell hozni, amelyet rendkívül sok – gyakran egymással kölcsönhatásban levő – tényező befolyásol. Így csak bonyolult számítógépes rendszerek lehetnek alkalmasak arra, hogy ezt a sok tényezőt jelenbeli és előrebecsült jövőbeli értékükkel megfelelőképpen figyelembe vegyék. Egyértelmű tehát, hogy a felelősségteljes döntéshozóknak – saját jól felfogott érdekükben is – egyre fokozottabb mértékben indokolt az ilyen döntéstámogató rendszereket hasznosítani. Hazánkban, a legtöbb országhoz hasonlóan, először az útburkolat-gazdálkodási rendszerek (PMS) területén értünk el eredményeket. Az 1980-as évek elejére elkészült az első hálózati szintű rendszer, az MPMS, amelyet az évtized közepére a finn HIPS rendszerrel kombinálva a Markov-féle átmeneti valószínűségi függvényeket hasznosító HUPMS modellbe fejlesztettek tovább. Az 1990-es években a Világbank által kidolgozott HDM-III. burkolat-gazdálkodást támogató rendszer hazai adaptálása is megtörtént. Az elmúlt 5 évben pedig az Útügyi Világszervezet megbízásából kifejlesztett HDM-4 modell hazai adaptálása folyik, ezt sikeresen alkalmazták már hálózati és projektszintűen is.

tanulmányok

95

A közeli évek célszerű hazai kutatási irányai között a HDM-4 modell adaptációjának folytatása mellett szükség van a gazdálkodási rendszerek alapadatainak, kiinduló információinak pontosítására is. Az 1990-as évek második felében kezdődött, és azóta nagyrészt befejeződött a világ egyik leginkább „tudományos hátterű” hídgazdálkodási rendszerének, a PONTIS-nak hazai adaptálása, ennek során a modell bizonyos mértékű továbbfejlesztésére is sor került. Az adaptáció azonban folyamatos tevékenység, hiszen a továbblépés feltételét a rendszer gyakorlati alkalmazása során szerzett tapasztalatok szolgáltatják. A közúti szektoron belül történő forráselosztás annál inkább közeledhet az optimálishoz, minél magasabb szintű optimalizálásra nyílik lehetőség. Ez utóbbi valósítható meg olyan kombinált gazdálkodási rendszer alkalmazásával, amely a PMS-t és a BMS-t egy útgazdálkodási rendszerbe integrálja. Célszerű a következő években hazánkban ebbe az irányba is elmozdulni, olyan kutatásokat végezni, amelyek immár a kombinált gazdálkodási rendszer kifejlesztését készítik elő. A közúti vagyongazdálkodás – mint az úthálózatban megtestesült hatalmas értékű vagyon megőrzésére és a használói igények minél teljesebb körű kielégítésére szolgáló koordinált tevékenységek összessége – a korábban említett gazdálkodási rendszereket műszaki döntéstámogató elemekként hasznosítja. Hazánkban az egyik legidőszerűbb feladat a közúti szakterületen belül ennek a vagyongazdálkodásnak kutatási munkával történő előkészítése. Ehhez kapcsolódik a közúti intézményrendszer (beleértve az útügyi adminisztráció) továbbfejlesztésének igénye a nemzetgazdasági szinten hatékony működés érdekében. Bár nem csupán az útgazdálkodási rendszerek hasznosítják az útadatbankban tárolt információ­ kat, az előbbiek megfelelő működésének egyik leglényegesebb előfeltételét képezik. A hazai OKA2000 adatbankban tárolt, különböző időpontból származó információk egy része nem elegendő megbízhatóságú, ami pedig a felhasználót félrevezetheti, esetenként akár jelentős gazdasági is kárt okozva. Nagy szükség van tehát minden olyan kutatás-fejlesztési tevékenységre, amely az útadatbank információi pontosságának, megbízhatóságának növelését tűzi ki célul. Mindezek alapján az „Útgazdálkodási rendszerek” tárgykörben az elkövetkező 5-8 évre az alábbi kutatási irányok javasolhatók: • a HDM-4 modell hazai adaptációjának folytatása; • az útburkolat-gazdálkodási rendszerek bemenő információinak megbízhatóbbá tétele (pl. út­adat­ banki fejlesztés, beavatkozások utókalkulációjának a korszerűsítése, externáliák internalizálása, közlekedési költségek stb.); • a speciális (pl. gyorsforgalmi vagy önkormányzati úthálózatra vonatkozó) útburkolat-gazdálkodási rendszerek kifejlesztése; • a hazai hídgazdálkodási rendszer továbbfejlesztése; • kombinált útgazdálkodási rendszer kifejlesztése érdekében végzett kutatás; • a hazai közúti vagyongazdálkodás előkészítése; • a gazdálkodási rendszerek felhasználóinak interaktív bekapcsolása a jövőbeni fejlesztések előkészítésébe; • a hazai útadatbankban tárolt információk megbízhatóságának növelése. Közlekedésbiztonság: A közúti forgalom növekedése többlet kihívás. A közlekedésbiztonságot az úthasználók, a járművek és a közúti infrastruktúra bonyolult kölcsönhatása határozza meg, amelyek megismerése és az ismeretek visszacsatolása visszaszoríthatja a baleseteket. Ennek érdekében szükség van az útlétesítés, illetve forgalomtechnikai elemek szabályozására, a gépjárművezetői oktatási rendszer továbbfejlesztésére, a kezdő vezetők forgalomba vonásának különleges szabályozására, a védtelen úthasználók biztonságának növelésére, a közlekedésbiztonsági menedzs­ment továbbfejlesztésére stb.

96

tanulmányok

Mobilitás: Elengedhetetlen a nemzetgazdasági fejlődés és a közúti közlekedés ütemének szinkronba hozása; a közúti kapacitásnak az áru- és személyszállítási igényekhez igazítása akár a mobilitás korlátozásával. Ezen célok elérésére szükség lesz a részletes, aktuális és megbízható információk gyűjtésére a közúti infrastruktúráról; a forgalomgerjesztő hatások feltárására és rendszerszemléletű szabályozására; az úttervezés fenntartható közlekedést elősegítő tervezésére; a globális éghajlatváltozás forgalomszervezésre gyakorolt várható hatásainak felmérésére és a célszerű válaszintézkedések meghozatalára; az útállapot-fejlesztés mobilitásra vonatkozó komplex hatások feltárására; a forgalomszervezés és a komplex közlekedési rendszerek optimalizálására stb. Intelligens közlekedési rendszerek (ITS): Az ITS az információs és kommunikációs technológiá­kat­ hasznosítja a forgalom lefolyásának egyenletesebbé tétele, a kapacitás növelése, a közlekedés okozta környezeti terhelés mérséklése érdekében. A jövőben az interoperábilis rendszerek és az új finanszírozási formák létesítése, a multimodalitás és komodalitás térnyerése új feladatokat jelent, ami az útmeteorológiai és automatikus adatgyűjtő rendszerek; a forgalomszabályozási és informatikai rendszerek; a forgalomirányító központok; az áruszállítási-logisztikai szektor adatai; az elektronikus fizetési rendszer stb. fejlesztését igényli. Ezen felül, a jogi, a pénzügyi, a koordinációs és az oktatási feladatok kutatása is indokolt. Útépítés és -fenntartás: A növekvő forgalmi terhelésből, illetve az úthasználók fokozott követelményeiből adódó, valamint a globális éghajlatváltozásból származó, az útépítési és -fenntartási kockázatokra a következő kutatási irányokból várható megoldás: útügyi alapanyagok szabályozása; új pályaszerkezetek és pályaszerkezet megerősítések tervezésére, építésére és fenntartására vonatkozó továbbfejlesztett módszerek; hosszú élettartamú burkolatokkal kapcsolatos szabályozások; hazai közúti minőségbiztosítási rendszer továbbfejlesztése; az úthasználók minimális zavarásával végezhető útfenntartási és -felújítási technológiák stb. Hídépítés és -fenntartás: A rövid hídépítési idő, a hosszú üzemi élettartam, az alacsony fenntartási költségek, az újrahasznosíthatóság és a környezeti hatások szerepe megnőtt, emellett új hídépítési technológiák és anyagok terjedtek el. Új követelményként jelentkezik az EUROCODE szerinti tervezés. Kapcsolódó kutatási irányok: az EUROCODE figyelembevételével továbbfejlesztett hídtervezési eljárások; korszerű építési anyagok és módszerek kifejlesztése; korszerű vizsgálatok és vizsgálóberendezések kialakítása; a hídérték-számítási eljárás továbbfejlesztése; a leromlási jellemzők feltárása; hídgazdálkodási rendszerek és hatékonysági vizsgálatok módszertanának fejlesztése stb. Útügyi igazgatás: A jelenlegi hazai közúti intézményrendszer továbbfejlesztése hatékonysági okok miatt indokolt. A közúti hierarchia és kezelői rendszer továbbfejlesztése; az optimális útügyi igazgatási intézményrendszer kialakítása; az Országos Közutak Kezelői Szabályzatának továbbfejlesztése; a hatósági engedélyek kiadási rendszerének javítása; a veszélyes áruk szállításának szabályozása; a járművek időszakos műszaki és környezetvédelmi felülvizsgálati rendszerének továbbfejlesztése; a közúti gépjárművezetők képzési és vizsgáztatási rendszerének fejlesztése; az EU és a hazai jogalkotás harmonizációja; az EN-szabványok harmonizációja, az útügyi műszaki előírásokkal és az Építőipari Műszaki Engedélyekkel összefüggő kutatás-fejlesztés mind-mind egyaránt fontos eleme az útügyi igazgatás szükséges fejlesztési irányainak. Szerződéskötési stratégiák: Az állami pénzforrások hatékony felhasználása sürgető követelmény. Ennek egyik eszköze az állami tulajdonú szervezetek piaci versenyhelyzetbe vonása. Az állami és a magánszektor közötti feladatmegosztás szabályozására megfelelő szerződéskötési stratégiák kidolgozása szükséges, kivált a hosszú távú (akár 20 év időtartamra vonatkozó) szerződések esetén, a vállalkozó megnövekedett jogai és a nemzetgazdasági károk kockázata közötti megfelelő egyensúly megteremtése érdekében.

tanulmányok

97

Közlekedési környezetvédelem: A közúti közlekedés környezeti károkkal (zajkeltés, levegő-, talaj-­ és vízszennyezés) jár. A minimális energiafelhasználás mint a fenntartható közlekedés fontos eleme, és az éghajlatváltozás várható hatásai újabb kutatási irányokat helyeznek előtérbe. A közlekedési környezetvédelem reális határainak megtalálása jelentős feladatot jelent. A célszerű kutatási irányzatok közé tartoznak a környezeti hatásvizsgálatok, az építési (felújítási) anyagok és technológiák, a felmart anyagok újrahasznosítása, módszertanok kidolgozása, a környezeti stratégiák fejlesztése terén innovatív eljárások kidolgozása stb. Egyéb útügyi területek: ebbe a kategóriába sorolhatók azok a kutatási területek, amelyek nem tartoznak szervesen az előzőekhez, de a közeljövő kutatási igénye szempontjából jelentősnek ígérkez­nek. Ilyen az alagutak problematikája, az integrált közlekedési rendszerek, a globális éghaj­ lat­változás hatásainak vizsgálata az ún. „mitigáció”, illetve „adaptáció” vonatkozásában, bekapcso­ ló­dás nemzetközi kutatásokba stb.

A továbblépés lehetősége A forrásösszevonást lehetővé tevő szabályozás a következő időszakban várható, ettől függően a középtávú kutatási stratégiának akár 2009. évi bevezetése is elképzelhető. A stratégia megvalósítása során várható kutatási eredmények egy részét, a tervek szerint, a helyi (önkormányzati) közúthálózat hatékonyabb működéséhez is hasznosítani lehet.

Felhasznált szakirodalom [1] Középtávú útügyi kutatási stratégia kidolgozása és az országosan rendelkezésre álló kutatói kapacitás felmérése I. Középtávú útügyi kutatási stratégia. Kutatási jelentés. Témafelelősök: Dr. habil. Gáspár László, Szabacsi Lujza. Témaszám: 245-002-1-8. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2008.

98

tanulmányok

GYARMATI JÁNOS

FIGYELEMFELHÍVÓ HATÁSÚ JELZŐTÁBLA SOROMPÓ NÉLKÜLI VASÚTI ÁTJÁRÓKHOZ1 Tagozat Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozat A szintbeni vasúti átjáróknál bekövetkező balesetek számának mérséklésére a közlekedési tárca támogatásával végzett több éves kutatás, kísérleti fejlesztés és próbaüzemelés eredményeképpen a KTI és a Vilati-Signalbau Huber Forgalomtechnika Kft. létrehozott egy olyan „Sorompó nélküli vasúti átjáró” jelzőtáblát (Kresz 16. § (1) v. pont és 90. ábra), mely a hagyományos jelzőtáblánál észrevehetőbb. A jelzőtábla piros szegélyének impulzusszerű villogása a vezetők figyelmét a táblára irányítja, s ezáltal nem maradhat figyelmen kívül, hogy lakott területen 50-100 m, illetve lakott területen kívül 150-250 m távolságban sorompó nélküli vasúti átjáró következik. Cikkünk ennek közlekedésbiztonsági hatását foglalja össze.

Bevezetés Az elmúlt években, évtizedekben a vasúti átjárókban bekövetkezett, rendszerint igen súlyos, és több alkalommal sok áldozattal járó vasúti jármű – közúti jármű ütközések mindig felkavarták a közhangulatot és a közlekedési szakmát. A precíz kivizsgálásokkal és a felelősség megállapításával egyidejűleg intézkedések történtek a helyzet javítására, a hasonló esetek elkerülésére, vagy legalábbis előfordulásuk valószínűségének csökkentésére. Ezek az intézkedések a járművezetői alkalmasság és a vasúti átjáró kialakításának (átjáró jelzése, a vasúti jármű észlelhetősége, a biztosítás módja) kérdéseire egyaránt kiterjedtek. 1999-ben 5 éves országos program kezdődött el a vasúti átjárók biztonságosabbá tételére: több mint kétszáz helyen félsorompók felszerelése, a sorompók fényvisszaverő anyaggal való ellátása és sebességkorlátozó táblák felszerelése valósult meg. E program 2003 nyarán – egy újabb tragi­kus­ baleset után – még nagyobb lendületet kapott. Több olyan – a kutatás területéről származó –­ ötlet, megoldási javaslat is felmerült, mely a vasúti átjárók jobb észlelhetőségét és előre jelzését célozta.

1

Készült a KTI 211-011-1-3 számú kutatási jelentés alapján.

tanulmányok

99

A kutatás fázisai 1. A kutatás-fejlesztés során a hazai szintbeni vasúti átjáróknál bekövetkező balesetek számának mérséklése céljából kidolgoztunk egy, a vasúti átjárók optikai előjelzésére szolgáló figyelmeztető rendszert (kísérleti jelzőtáblát és annak szükséges vezérlését). Ezzel a vasúti átjárók jelenlétének, illetve a fénysorompóval védett vasúti átjárók esetén – az áthaladás tilalmának (tilos jelzés vagy nem működő fénysorompó esetei) a hagyományosnál jobb és térben korábbi észlelése válik lehetővé. A rendszer a vasúti és a közúti járműveken semmiféle beavatkozást, változtatást nem kíván, a vasúti jelzőberendezés (fénysorompó) kialakítása, működtetése sem igényel változtatást. Az előjelzés a meglévő és eddig is használt közúti jelzőtábla („Sorompó nélküli vasúti átjáró”) jelzésképének változtatása nélkül egy figyelemfelhívó hatású kiegészítő fényjelzés alkalmazásával működik, mégpedig a kísérleti jelzőtábla piros szegélyének villogó, erős fényhatással való megjelenítésével. Az átjárót vagy az áthaladás tilalmát erőteljesen, a sínek előtt távolabbi helyen lehet ezzel a figyelmeztető rendszerrel jelezni. 2. O  bjektív és szubjektív felmérést egyaránt végeztünk: a kísérleti berendezés üzembeállítása előtt és után konkrét méréseket végeztünk a fénysorompó tilos jelzésén áthaladó járművek számáról, valamint kikérdeztük a gépjárművezetőket előre összeállított kérdőív alapján, a kísérleti berendezés működő (2 féle üzemmódú) állapotában. A forgalmi vizsgálatok összegyűjtött eredményei­ nek, azaz a mérési, illetve a kikérdezéses felmérés adatainak feldolgozása, kiértékelése, valamint a levonható következtetések alapján javaslatok készültek a gyakorlati alkalmazásra. 3. A  vizsgálatok és mérések két fő területre terjedtek ki: a) A  fénysorompó tilos jelzésekor („záráskor”) a vasúti kereszteződésen áthaladó járművek számát mértük. Ezt a mérést a kísérleti jelzőtábla működését megelőző („előtte”) és a működés beindítását követő („utána”) időszakban egyaránt elvégeztük. A kapott adatokból célirányos feldolgozás és értékelés után meghatároztuk és számszerűsítettük, hogy a kísérleti jelzőtábla egyik vagy másik (állandóan villogó vagy csak „záráskor” villogó) üzemmódjában jelentkezik-e javulás a tilos jelzésen rövidebb (0-5 s) és hosszabb (5 s-on túli) idő utáni áthajtások számában. b)Kikérdezéses felmérést is végeztünk a kísérleti jelzőtábla mindkét működési (állandóan villogó és csak „záráskor” villogó) állapotában a fénysorompó tilos jelzésénél megállt járművek vezetői körében. A válaszokból azt kívántuk megtudni, hogy a kísérleti jelzőtáblának milyen a fogadtatása a járművezetők körében: észreveszik-e, hasznosnak tartják-e, ad-e ez a tábla segítséget a biztonságosabb közeledésükhöz.

A kutatás eredményei A vizsgálatok fénysorompóval biztosított vasúti átjárónál folytak a kísérleti jelzőtábla két üzemmódjában. Az egyik üzemmódban folyamatosan villogó, feltűnő fényhatás jelentkezett, s ekkor a kísérleti jelzőtábla funkciója az volt, hogy a vasúti átjáróra (annak közeledtére 180 m-rel a sínek előtt) felhívja a figyelmet. Ez a funkció megegyezik a hagyományosan alkalmazott „sorompó nélküli vasúti átjáró” jelzőtáblával, de feltűnő fényhatása révén sokkal jobb az észrevehetősége. A másik üzemmódban – a fénysorompó tilos jelzése által vezérelve – csak a vasúti átjárón való áthaladási tilalom esetén jelentkezett a villogó, feltűnő fényhatás, ekkor a kísérleti jelzőtábla funkciója kettős volt: azon kívül, hogy a táblán lévő jelzéskép (a Kresz értelmében) jelezte a sorompó nélküli vasúti átjárót, a villogás pedig kiegészítőleg azt kívánta tudatni, hogy a fénysorompó (180 m-rel e tábla után) tilos jelzést mutat. Feltételezésünk az volt, hogy a kísérleti jelzőtábla az ismétlődő impulzív fényjelzése következtében jobban észrevehető, környezetéből jobban kitűnik, így a vasúti átjárónál nem lehet arra hivatkozni, hogy az átjárót nem vagy csak nagyon későn vették észre a járművezetők.

100

tanulmányok

E jelzés lehetővé teszi azt, hogy bármely szélsőséges és kedvezőtlen körülmények között se történjék – a szándékosságot és esetleges tragikus rosszullétet kivéve – „esemény” az átjáróban. Vizsgálataink eredményeiből kiderült, hogy a speciális (villogó szegélyű) figyelemfelhívó hatású jelzőtábla alkalmazása esetén: • A folyamatosan villogó üzemmódban jelentős mértékben csökkent az áthaladási ráta (100 tilos jelzésen áthajtók száma). A fénysorompó tilos jelzésének megjelenése utáni 0-5 s közötti időszakban 64%-os, az 5 s utáni időszakban 92%-os volt a csökkenés. • A csak a fénysorompó tilos jelzése alatt („záráskor”) villogó üzemmódban az áthaladási ráta a 0-5 s közötti időszakban csak szerény 22%-os csökkenést mutatott, viszont az 5 s utáni időszakban 87%-os (a másik üzemmóddal gyakorlatilag azonos) volt a csökkenés. Az eredmények alapján az a javaslatunk, hogy a kísérleti berendezést, mint a vasúti átjárók biztonságát jelentősen fokozó, viszonylag egyszerű, egyéb kísérleti berendezésekhez képest olcsó műszaki megoldást, célszerű lenne alkalmazni. További javaslatunk az volt, hogy a folyamatosan villogó üzemmódban működő jelzőtáblát célszerűbb alkalmazni, mégpedig két oknál fogva: egyrészt a vizsgálatok tanúsága szerint hatásosabb, különösen a 0-5 s időszakban jelentkező tilos jelzésen való áthajtások ellen, másrészt technikailag ez az egyszerűbb és olcsóbb megoldás, mivel itt nincs szükség a fénysorompó által történő vezérlésre s ezáltal nemcsak a fénysorompóval ellátott, hanem minden típusú (biztosított és biztosítatlan) vasúti átjárónál alkalmazható akár hálózati, akár saját elektromos tápforrással. A folyamatosan villogó jelzőtábla alkalmazása azzal az előnnyel is jár, hogy a tábla által nyújtott jelzéskép teljes mértékben ismert, a Kresz-ben definiált, így nincs szükség kiegészítő értelmezésére, mivel a villogó, feltűnő fényhatású piros szegély „csupán” észrevehetőbbé teszi a jelzőtáblát, ami a vasúti átjáróra hívja fel a figyelmet. A méréssorozat eredményei és a járművezetők szubjektív megítélése alapján úgy véljük, hogy sikerült olyan jelzőberendezést (jelzőtáblát) létrehozni, melyet a sorompó vagy félsorompó nélküli nagy forgalmú vagy veszélyesnek bizonyult szintbeni vasúti átjáróknál az eredeti „Sorompó nélküli vasúti átjáró” jelzőtábla helyett alkalmazva jelentős mértékben csökkentheti az itt bekövetkező balesetek kockázatát. A kialakított és hatásában megvizsgált megoldás lényegesen olcsóbb, mint az átjárók biztosításának bármely más változata (fénysorompó, félsorompó, sorompó) és telepítése, működtetése sem kíván számottevő kiadásokat. Minden átjáró típusnál használható, de igazi jelentősége/ hatása a sorompóval vagy félsorompóval el nem látott vasúti átjáróknál várható, így ilyen helyekre egységes szempontok szerinti alkalmazását jelentős előrelépésnek tartanánk a vasúti átjárók biztonságának fokozása terén.

A kitűzött cél megvalósulása A kutatásaink során sikerült egy olyan hatásos jelzőtábla típust kifejleszteni, amely képes jelentősen csökkenteni a szintbeni vasúti átjáróknál a konfliktus helyzetek, a veszélyes szituációk és a bekövetkező – általában katasztrofális – balesetek számát. Ebből kiindulva a kutatási-fejlesztési feladat befejezéseként, a gyakorlati alkalmazás és az eredmények hasznosulásának elősegítésére elvégeztük a figyelemfelhívó hatású jelzőtábla típus próbaüzemelését több helyszínen, általában a veszélyesnek rangsorolt vagy annak tartott szintbeni vasúti átjáróknál. • Ennek elvégzéséhez – a reálisan számításba vehető helyszínekhez alkalmazkodva – külső háló­ zat­ról táplált és saját energiaforrással (pl. napelem töltésű akkumulátor) rendelkező jelzőtábla legyártása volt szükséges, melyeket a kiválasztott helyszíneken telepítettünk. • A próbaüzemelés idején vizsgálatokat folytattunk annak megállapítására, hogy a figyelemfelhívó hatású jelzőtáblák az egyes helyszíneken milyen mértékben hatékonyak, azaz a vasúti átjárón történő szabálytalan közúti jármű áthaladások számát mennyire mérséklik.

tanulmányok

101

Összefoglalás, javaslatok A kutatás-fejlesztés magában foglalta négy darab próbaüzemelésre kihelyezett villogó piros szegélyű „Sorompó nélküli vasúti átjáró” jelzőtábla legyártását, telepítését, beüzemelését és hatásvizsgálatát is. Hatékonyságuk vizsgálata után megállapítható: 1. A kapott mérési eredmények meggyőzően igazolták, hogy a villogó piros szegélyű jelzőtábla alkalmazása során mind a négy helyszínen, minden napszakban és a változó időjárási körülmények mellett (napos, felhős, borult, esős) számottevően és egyértelműen csökkent a vasúti átjáróban a tilos jelzésen áthaladó járművek relatív száma. A fénysorompó tilos jelzésének megjelenése utáni 0-5 s időintervallumban legalább 28%, illetve maximálisan 58%-kal csökkent az áthaladási ráta a teljes mérési napra vonatkozóan. Az 5 s utáni áthajtásokat illetően pedig legalább 88%- és maximálisan 96%-kal csökkent az áthaladási ráta a teljes mérési napra vonatkozóan. 2. A hatékonyság értékelésének még „tömörítettebb” jellemzője, hogy egy egész vasúti átjárót (mindkét forgalmi irányt együttesen) értékelve 0-5 s között 29%-43%-os, illetve 5 s után: 91%93%-os csökkenés mutatkozott az áthaladási ráta értékében a teljes mérési napra vonatkozóan a különböző helyszíneken. 3. Ismételten megállapítást nyert, hogy a figyelemfelhívó hatású, villogó piros szegélyű, akár belső éjszakai átvilágítású, akár fényvisszaverő felületű (belső átvilágítás nélküli) „Sorompó nélküli vasút átjáró” jelzőtáblák a szintbeni vasúti átjáróknál a baleseti kockázatot jelentős mértékben csökkentik. 4. A  z alkalmazás helyszínéül nyilvánvalóan a sorompóval vagy félsorompóval el nem látott vasúti átjárók jöhetnek szóba elsősorban (bár a sorompós helyszíneken is használható, de ott az igazi hatást maga a sorompó biztosítja). Ezen belül a fénysorompóval biztosított vasúti átjáróknál van igazán létjogosultsága, ugyanis ezen átjárókat éppen a nagyobb forgalom vagy egyéb veszély­ tényezők miatt látták el fénysorompóval. Természetesen a biztosítás nélküli átjáróknál is hatékonyan alkalmazható, amennyiben a forgalmi viszonyok az adott átjárók biztonságosabbá tételét igénylik. 5. Minden más biztosítási módhoz képest ez a megoldás – ami nem is biztosító berendezés, csupán egy figyelem felhívó impulzív jelzőberendezés – sokkal olcsóbb. Az elektromos hálózatot (230 V) igénylő, vagy a saját energiaforrással (akkumulátor napelem töltéssel) rendelkező kivitel költsége nem mondható magasnak, ezen kívül a telepítés gyorsan, lényeges átalakítások nélkül, egyszerűen kivitelezhető. Az üzemeltetés, működtetés során minimális az ellenőrzési igény. Meghibásodás esetén a figyelemfelhívó funkció nem, de a jelzőtábla hagyományos funkciója változatlanul megmarad. Állandó üzemeltetési költség csak a külső hálózatról működő, átvilágított jelzőtáblánál jelentkezik az éjszakai kivilágítás és csekély mértékben az elektronika működése miatt. A próbaüzemelés során (amely meghaladta az egy éves időtartamot) semmilyen működési probléma nem merült fel. 6. A szintbeni vasúti átjárók biztonságosabbá tétele érdekében beindított korszerűsítési program a félsorompók telepítése révén igen hatékony, de meglehetősen költséges és lassú. Az itt bemutatott figyelemfelhívó hatású jelzőtábla gyors és költségkímélő megoldást kínál a szintbeni vasúti átjárók biztonságának fokozásához. Egységes szempontok szerint kialakítva és telepítve minden szintbeni vasúti átjárónál pozitív hatása lehet akár önállóan, akár a már meglévő biztosítási rendszerrel együtt alkalmazva.

Felhasznált szakirodalom [1] Lomov B.F. Chelovek i tehnika. Moskva, Sovetskoe radio, 1966. [2] W  oodson W. E. – Conover D.: Human engineering guide for equipment designers. 2nd edition, University of California Press, Berkeley, LA 1970

102

tanulmányok

ÁTHALADÁSI RÁTA ÉRTÉKEI Bp.; Szentendrei úti HÉV-átjáró “kifelé” irányában Á = áthaladás/100 tilos jelzés 0-5 s között

5 s után

Eredeti jelzőtáblával Áe 100%

60 43

50% 31

14

délelőtt

Villogó szegélyű jelzőtáblával Áv

14

délután

14

egész nap

1/a ábra

50% 31 60

tanulmányok 14

14

43

50%

103

14

31 délelőtt

14

délután 14

egész nap 14

1/a ábra

délután

egész nap

1/a ábra

Villogó szegélyű jelzőtáblával Áv

délelőtt

100%

Villogó szegélyű jelzőtáblával Áv 100% 50%

38 30,3 24,6

2,9

50%

0 1,7

38 30,3

24,6 délelőtt

délután

2,9

egész nap

0

1/b ábra

1,7

Villogó szegélyű jelzőtábla hatékonysága (áthaladási ráta csökkenés) 100%

Áv//Áe

délelőtt

délután

egész nap

1/b ábra

Villogó szegélyű jelzőtábla hatékonysága (áthaladási ráta csökkenés) 100%

Áv//Áe

79,3 70,4

60,3

50% 79,3

50%

70,4

60,3 0

20,7

délelőtt

12,0 délután

1/c ábra

0

20,7

délelőtt

egész nap

12,0 délután

egész nap

1/c ábra

104

tanulmányok

HAJDÚ SÁNDOR

REPÜLÉS ÉS ZAJPANASZOK Tagozat Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat Budapesten a polgári légiközlekedés repülései miatt az egyes területeken kialakuló zajterhelés csak a repülőtér környezetében magas, általában azonban jelentősen a határérték alatt van, mégis a lakosságtól számos helyről, a repülőtértől nagyobb távolságban lévő helyszínekről is érkezik panasz. A repülések zaja miatti panaszok száma annak ellenére jelentős, hogy a Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér (BFNR) az elmúlt évek során számos erőfeszítést tett a lakossági panaszok mérséklésére zajcsökkentési célú intézkedések bevezetésével. Cikkünkben a repülőtértől való távolságtól és a zajcsökkentési intézkedésektől is gyakorlatilag függetlenül jelentkező lakossági zajpanaszok kialakulásának hátterét mutatjuk be.

Kitűzött célok A kialakuló zajhelyzet sajátosságai (zajterhelés, az átrepülési zajszintmaximumok gyakorisági eloszlása) nyilvánvalóan függenek a repülőtértől mért távolságtól. A távolságfüggést az elmúlt időszakban a közlekedési tárca megbízásából a tárcához érkezett panaszok kivizsgálása keretében a tagozatunk által végrehajtott számos mérés kiértékelése részletesen alá is támasztotta. A távolság növekedésével a repülési magasság növekszik, a kialakuló zajterhelés csökken. Ehhez képest a panaszok városszerte gyakoriak, még a repülőtértől nagyobb távolságban is. A cikk célja éppen ennek a jelenségnek a vizsgálata, azaz a mérési eredmények felhasználásával a panaszok viszony­ lagos távolságfüggetlensége okának a feltárása.

Módszertan A mérések során a repülőtéri „küszöb”-től mért távolság függvényében határoztuk meg az ada­ tokat.­ A mérőpontokat a pályatengely meghosszabbításában, illetve annak közelében vettük fel. A mérőpontok a repülőtértől mért 2-30 km-es távolságtartományban helyezkednek el. A méréseket a szabványos mérési feltételek teljesítése érdekében a megfelelő akusztikai (hangterjedési)

tanulmányok

105

körülmények biztosításához szélcsendes, csapadékmentes időben, jó látási körülmények között az MSZ 18150-1:1998 „A környezeti zaj vizsgálata és értékelése” szabvány előírásainak figyelembe vételével végeztük. A mérési helyszíneket a közlekedési tárcához érkezett panaszok alapján határoztuk meg. A mérés pontos helyének kiválasztásában meghatározó szempont volt, hogy a repülési zaj és a helyszínen tapasztalható egyéb zajok szétválasztásának a lehetőségét biztosítani tudjuk, és hogy mérőpontnak lehetőség szerint alacsony alapzajú helyszínt válasszunk. Az egyes mérési helyszíneken végzett mérés teljes időtartama alatt folyamatos környezeti zajelemzést vé­ gez­tünk 5 perces időtartamokra bontottan. Az átrepülések zajadatait 1 mp mintahosszal rögzítettük. Ezen adatokból meghatározható az adott helyszín repülési zajjal terhelt, illetve nem terhelt környezeti állapota. A vizsgálatok során hosszú idejű méréseket végeztünk (többször 24 óra). Ez biztosította, hogy az egyes napszakokban az adott helyszínre jellemző információt kaphassunk a zajterhelés alakulásáról általában, illetve az átrepülések zajterhelés növelő hatását kimutathassuk. A mérőpontok elhelyezkedését az 1. ábrán mutatjuk be. Célkitűzésünk szerint a lakossági panaszok okát kívánjuk feltárni, emiatt nem csak az egyes mérőpontokon észlelhető átlagos zajterhelési adatokat vizsgáljuk, hanem az egyedi átrepülések zajhatására vonatkozó gyakoriságokat is.

1. ábra: A mérési pontok Solymár (1) Budapest (2-8), Vecsés (9) és Üllő (10) területén a pályairányok feltüntetésével

106

tanulmányok

Eredmények

Zajterhelés szint (dBA)

A kiértékelés során előállítottuk a SEL („Sound Exposure Level”) zajeseményszint (az egyedi, T át­­repülés időtartam To =1sec-ra vonatkoztatott integrált hangnyomásszintje) és az Lmax átrepülési zajszintmaximum értékeknek a teljes értékelhető mérési időtartamra vonatkozó gyakorisági eloszlásait, valamint a zajterhelési adatok távolságfüggését. A méréssorozat kiértékelt eredményeit a 2. és a 3. ábra diagramjaiban foglaljuk össze. 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20

y=4,3194Ln(x) + 83,676 R2= 0,3745

SEL értékek (dBA) “Repülés miatt kialakuló zajterhelés NAPPAL (dBA)” “Repülés miatt kialakuló zajterhelés ÉJJEL (dBA)”

y=9,0395Ln(x) + 67,428 R2= 0,591

Log (“Repülés miatt kialakuló zajterhelés ÉJJEL (dBA)”) Log (“Repülés miatt kialakuló zajterhelés NAPPAL (dBA)”)

y=8,4588Ln(x) + 56,757 R2= 0,492 0

5

10

Log (SEL értékek (dBA)) 15

20

25

30

Küszöbtől mért távolság (km)

2. ábra: A repülés miatt kialakuló zajterhelés a küszöbtől mért távolság függvényében Az 1-3. sz. mérőhelyek a BNFR küszöbjeitől viszonylag távol vannak (1. ábra). Ezeken a helyszíneken az átrepülések zajhatása lényegesen alacsonyabb szinten jelentkezik, mint a BNFR közelében található helyszínek esetében. A 3. ábrán szereplő zajszintgyakoriság görbe jellege „elkent”, azaz egy adott hangnyomásszint érték előfordulási gyakorisága kicsi (de általában nem nulla) a vízszintes tengelyen ábrázolt zajterhelés (SEL) ill. max. átrepülési zajszint (Lmax) igen széles tartomá­nyá­ban.­ Az 5-7. és 9-10.sz. helyszínek a BNFR küszöbjeihez és a futópályák tengelyéhez viszonylag közel kerültek kijelölésre. A repülési zajesemények itt lényegesen magasabb zajterhelést eredményeznek. Ezek a helyszínek a „hagyományosan problémás” zónába esnek, ahol az 1. táblázatban szereplő zajszintgyakoriság görbék jellege „csúcsos”. A 7. sz. és a 9.sz. ponton a görbe két csúcsú (ilyen gyakoriságeloszlás-diagram szerepel a 3.ábrán), itt a fel- és a leszállások zajhatása külön-külön érvényre jut. A 4. és a 8. sz. helyszínek a repülőtértől mért helyszínek átmeneti zónájába esnek. A gyakorisággörbék menete is átmeneti jelleget mutat a fenti szélsőségek között. A 3. ábra gyakoriság diagramjain a zajszint a vízszintes tengelyen jobbra nő, tehát a jobbra elhelyezkedő csúcsok nagyobb zajterhelést jelentenek. Ha az egyébként is magas zajszintnek a gyakorisága is nagyobb, akkor a zajhelyzet rosszabb.

tanulmányok

107

Következtetések A mérések mennyisége és az egyes vizsgálatok kellően hosszú időtartama lehetővé teszi, hogy a repülés miatt kialakuló zajterhelés járulék értékére a BFNR–küszöbtől mért távolság függvényében becslést adjunk. A 2. ábrán az átrepülések 1sec időtartamra normalizált zajterhelésének (SEL) átlagos értékét, továbbá a nappali (06-22 óra között) és az éjszakai (22-06 óra között) időszakban mért átlagos repülés miatti zajterhelés értékek távolságfüggését ábrázoltuk. A szórás meglehetősen nagy, aminek a meghatározó oka az, hogy az átrepülések pályája függőleges irányban (repülési magasság) és oldalirányban is jelentős szórást mutat. A hosszú idejű megfigyelések alapján azonban a megfigyelt és kiértékelt trendek jellemzőnek tekinthetők. A nappali és az éjszakai zajterhelés egymás között 9 dB értékű különbséggel jellemezhető. A zajterhelés szintek jelentősen alatta maradnak a határértéknek, ami Budapesten általában nappal 65 dBA, éjjel 55 dBA értékű. A területfelhasználás jellege szerint alacsonyabb határérték is tartozhat kisebb területekhez, általában azonban konfliktusra nem kell számítani. Konfliktus a lakosság reakciója miatt alakul ki. A lakosság negatív reakciója két ok miatt léphet fel. Az egyik ok az átrepülések miatti magas zajterhe­lés.­ Ez a Repülőtérhez közeli térségre jellemző. A Repülőtértől távol (ahol az átrepülések miatti zajterhelés alacsony) egy másik ok dominál, nevezetesen az, hogy az egyes átrepülések zaja rendszere­sen­ és általában jól észlelhető, mivel az átrepülési zajszintmaximum legalább néhány dB értékkel­ (általában azonban több mint 10 dB értékkel) haladja meg az átlagos környezeti zajszint értéket. Ezt most nevezzük háttérzajszintnek és azonosnak tekintjük a repülés nélkül kialakuló zajterhelés ér­tékével. Állítsunk fel egy egyszerű zajmodellt, amely kapcsolatot teremt a zajterhelés repülések miatti megnövekedése, valamint az átrepülési zajszintmaximum és a háttérzajszint különbsége kö­zött:

A képletben: L t% Lkiemelkedes 

A háttérzajszint növekedése (dB) Az átrepülés hatásideje a megítélési időre vonatkoztatva (%) Az átrepülési zajszintmaximum háttérzajból való kiemelkedésének a mértéke (dB)

A modell minden átrepülési eseményt azonos lefolyásúnak tételez fel. Emiatt tehát szigorúan véve az összefüggés csak statisztikai átlagokra ad helyes képet, azonban ez a kép teljesen megfelel arra, hogy a célkitűzés szerint az átrepülések zaja miatti panaszok viszonylagos távolságfüggetlenségének hátterét szemléltessük. A szemléltetéshez a fenti zajmodellt diagramban mutatjuk be a 3. ábrán. A gyakorlatban az adatok zöme a szaggatott vonalak közötti tartományba esik. A repülőtértől távol a zajszintgyakoriság görbék jellege „elkent”, azaz egy adott hangnyomásszint érték előfordulási gyakorisága kicsi (de általában nem nulla) a zajterhelés illetve max. átrepülési zajszint (Lmax) igen széles tartományában. A repülőtér közelében ugyanakkor a zajszintgyakoriság görbék jellege „csúcsos”.

108

tanulmányok

A háttérzajszint növekedése dB

A két szélsőség jellegzetességeit igen jól szemléltetik a 3. ábrán megjelölt tartományok és a hozzá­ juk tartozó jellegzetes gyakoriságeloszlások. 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4

Repülőtérhez közel

Átmeneti zóna 6-15 km Repülőtértől távol

5 dB 10 dB 15 dB 20 dB 25 dB 30 dB A képletben: ΔL t% Lkiemelkedés

Hatási idő megítélési időtartam %-ában Paraméter: Az átrepülési zajszintmaximum háttérzajból való kiemelkedésének a mértéke

A háttérzajszint növekedése (dB) Az átrepülés hatásideje a megítélési időre vonatkoztatva (%) Az átrepülési zajmaximum háttérzajból való kiemelkedésének a mértéke (dB)

3. ábra A repülőtértől távol a repülési magasság miatt az Lmax értékek általában csak kisebb mértékben emelkednek ki a háttérzajból, azonban a pályák szórása miatt az Lmax értékeknek is nagy a szórása. A zajszintgyakoriság görbék ennek megfelelően tipikusan „elkent” jellegűek, ami pontosabban azt jelenti, hogy a gyakorlatban előforduló igen széles tartományban megjelenő Lmax értékek gyakorisága sztochasztikus. Ennek megfelelően a 3. ábrán a repülőtértől távol adódó gyakorlati értékek tartománya a vízszintes tengelyen széthúzódva jelenik meg, ugyanakkor az átrepülések miatt a zajterhelés növekedése kismértékű (szürke terület). A repülőtér közelében a kisebb repülési magasság miatt az átrepülések általában magas Lmax érték­ kel­ jellemezhetőek, a pályák szórása kisebb, a gyakoriságok eloszlása tehát erősen csúcsos jellegű. Ennek megfelelően a 3. ábrán a repülőtér közelében adódó értékek tartománya a vízszintes tengelyen kevésbé széthúzódva jelenik meg, ugyanakkor az átrepülések miatt a zajterhelés növeke­ dése nagy mértékű (rózsaszín terület). A repülőtértől viszonylag nagyobb távolságban is az egyes átrepülések zaja változó mértékben ugyan, de még rendszeresen és általában jól észlelhető (az átrepülési zajszintmaximum háttérzajból­ való kiemelkedésének a mértéke gyakran eléri, ill. meghaladja az 5-10 dB értéket). A beérkezett panaszok azt mutatják, hogy a jó észlelhetőség önmagában is panaszforrás és a ritkán, de rendszeresen előforduló erős zajhatás pedig erősíti a panaszost a meggyőződésében. Az alacsony háttérzaj mellett az átrepülések miatt jelentkező alacsony zajterhelés növekedés a szubjektív megítélésben a háttérzaj szintjét emeli meg kismértékben és nincs hatással a panaszok számára és mértékére. Ahogyan közeledünk a repülőtérhez, egyaránt növekszik a repülések miatti zajterhelés növekedés is, és az egyes átrepülések zaja háttérzajból való kiemelkedésének a mértéke is. A repülőtér közelében mindkettő magas. Mindez természetesen panaszok forrása.

tanulmányok

109

A fentiek szerint a lakossági zajpanaszok mérséklését célzó, a repülési rendet érintő intézkedések nem képesek érdemben csökkenteni a panaszokat. A reálisan életbe léptethető intézkedésekkel vagy periodikus terheléscsökkenés valósítható meg (rotációs pályavéghasználat) vagy a forgalom átrendezésével kismértékben megemelhető a repülési magasság. Ennek az intézkedésnek a 3. ábra szerint a repülőtér közelében nincs érdemi hatása. A repülőtértől távolabb a háttérzajhoz képest kis mértékű zajterhelés-növekmény fog mérsékelődni az Lmax értékének csökkenése révén, de az átrepülés észlelhetősége továbbra is igen jó marad, ami előbbutóbb panaszt fog kiváltani.

Felhasznált szakirodalom [1] A környezetvédelmi miniszter és az egészségügyi miniszter 27/2008. (XII. 3.) KöM-EüM együttes­ rendelete. [2] M  SZ 18150-1:1998 „A környezeti zaj vizsgálata és értékelése” c. szabvány. [3] 9000 kg alatti tömegű repülőgépek zajkibocsátásának mérési módszere. Kutatási jelentés. Témaszám: 205-004-1-0. Témafelelős: Hajdú Sándor. Budapest, KTI Rt. 2000. [4] Kutatási jelentés: Motoros ultrakönnyű légijárművek zajvédelmi követelményei. Budapest, KTI Rt. 1992. Témaszám: 250-078-1-4 [5] Z  ajgátló védőövezetek számítási módszere. Kutatási jelentés. Budapest, KTI Rt. 1997. Témaszám: 250-161-1-7 [6] A New Orleansi repülőtér honlapja: www.flymsy.com/noise_mitigation.htm [7] D  r. Rohács József: A légiközlekedés hatása a környezetre. Budapest, OMIKK, Környezetvédelmi­ füzetek; 1994/20. pp. [8] W  yle Laboratories, Arlington, VA, USA. www.wyleacoustics.com

110

tanulmányok

DR. HEINCZINGER MÁRIA – BÉKEFI MIHÁLY – VAS ISTVÁN – KÖVESDI ISTVÁN – KISS ÁGNES ORSOLYA

A KÖZUTAK RÁFORDÍTÁSAINAK (ÜZEMELTETÉS, FENNTARTÁS, FEJLESZTÉS) IDŐBELI VÁLTOZÁSAI A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS KÖLTSÉGVETÉSI MÉRLEGÉNEK FÜGGVÉNYÉBEN Tagozat Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozat Az elmúlt időszakban a közlekedésben végrehajtott fejlesztések és egyéb intézkedések ellenére számos olyan feszültséggócot nem sikerült még felszámolni, amelyek ismertek, sőt, némelyikük megszüntetését már a korábbi közlekedéspolitikák is célul tűzték ki. A közúti infrastruktúrára fordított összegek nagysága évtizedek óta a szükséges szint alatt maradt. A közlekedési infrastruktúra fejlesztése, fenntartása, üzemeltetése hosszú időtávra visszatekintve az úgynevezett „maradék elv” alapján történt, amit gyakorlatilag máig sem sikerült megszüntetni. Kutatásunkban azokat a megoldásokat kerestük, amelyek bemutatásával a figyelem ráirányítható e helyzet feloldásának lehetőségeire. Bár leginkább a kvantitatív módszerekre támaszkodtunk, a vállalkozói piac megismeréséhez fontosnak tartottuk a kvalitatív módszer alkalmazását is. Cikkünk a kutatás fontosabb megfigyeléseinek és következtetéseinek összefoglalása.

Bevezetés Tapasztalati értékek azt mutatják, hogy a közutak rendszeres fejlesztésének, karbantartásának elmaradása, illetve az így okozott kár és veszteség a rövidtávon megtakarításnak tűnő összegnél jelentősen magasabb újjáépítési költséget, nemzetgazdasági veszteséget indukál. A veszteségek az externális költségtöbbletben, a járművek üzemeltetési költségében, az időveszteségek növekedésében és – természetesen – a gazdaságfejlesztő hatás elmaradásában is jelentkeznek.

tanulmányok

111

A közútépítés, és a közúti üzemvitel finanszírozása és hazai piaci környezetének elemzése Az országos közutak üzemeltetésének, fenntartásának, fejlesztésének finanszírozási gyakorlata szerint a források mértéke és azok felhasználása évenként jelentős eltérést mutat. A gazdaság működőképessége, a lakosság életminősége szempontjából fontos közutak megfelelő állapotának biztosítása, a nemzeti útvagyon megőrzése, a nemzetgazdasági összköltség minimalizálása azonban szükségessé teszi a ráfordítások optimalizálását. A közúti infrastruktúra optimális szintjének fenntartásához – nemzetközi számítások szerint – éves szinten az útvagyon értékének mintegy 2,0-2,5%-át kell ráfordítani, beleértve az általános és téli útüzemeltetési munkálatokat, a külső munkákat, valamint a burkolat helyreállítását, javítását. A helyesen végrehajtott útfenntartás az utak élettartamának megnövelésével a közúti infrastruktúraköltségek optimalizálását jelenti, aminek eredményeképpen: • közép- és hosszú távon csökken a leromlott úthálózat által okozott járműüzemeltetési költségráfordítás; • javul a közúti áruszállítási szolgáltatás és így közvetve a gazdaság versenyképessége; • javul az ország lakosságának életminősége. Amennyiben az útfenntartásra szánt források mértéke kisebb-nagyobb kilengéseket mutat, tehát nem egyenletesen növekvő vagy reálértékben legalább változatlan, akkor a fenntartási munkák évenkénti nagysága is változó, hullámzó. A ciklikus ütemű fenntartás pedig újabb ciklusokat generál, hiszen a nagyobb összegű fenntartási forrás sem ad lehetőséget javulásra, ha az azt követő években a források összege ismét csökken. Olyan ördögi kör alakul ki, amelyből kijutni csak nagy anyagi áldozatok árán lehetséges, mert „forrásmaximum” esetén azoknak az elmaradt fenntartási munkáknak a „pótlása” folyik, amelyek azért merültek fel, mert az előzőekben a „forrásminimum” évében a szükséges fenntartási tevékenységeket el kellett halasztani [4], [5].

A hazai piaci környezet A piaci helyzet megismerése céljából a kutatás keretében interjúk készültek az útépítéssel és útfenntartással foglalkozó egyes vállalkozások vezetőivel, amelynek eredményeit röviden a következőkben ismertetjük. Az útállapotra gyakorolt kedvezőtlen hatás mellett a véletlenszerűen változó források jelentős és kedvezőtlen hatást gyakorolnak a hazai útépítő vállalkozói piacra. A piaci résztvevők a változó piacra úgy reagálnak, hogy a vállalkozások átlagos létszáma csökken. Mára Magyarországon is kínálati piac alakult ki az útépítés területén, egyre növekvő számú hazai és – a nyugati piac telítettsége miatt – egyre több külföldi tulajdonú szervezet van versenyben a megbízások elnyeréséért. E verseny kedvezőtlen következménye, hogy a cégek működési feltételei nem érték-, hanem versenyalapúak lettek, miközben a minőség háttérbe szorult. Az interjúalanyok véleménye szerint a jobb minőség elérése érdekében a meglévő szabályok és szabványok szigorúbb betartatása és a finanszírozás optimális ütemezése szükséges. • A vizsgált piacon a kereslet „hullámzása” a kapacitások gyors változtatásának igényét indukálja. Mivel a személyi és eszköz kapacitások esetében is könnyebb a leépítés, mint a fejlesztés, ezért e változások a piaci folyamatokat időben instabillá teszik. • A z elégtelen finanszírozás következtében az elmaradt felújítások, illetve karbantartási munkák a későbbi (elkésett) beavatkozások szükséges ráfordításait progresszív módon növelik.

1

 vasútra vonatkozó adatokkal, információkkal, valamint a módszer kialakításához adott észrevételeivel Tóth Árpád, a számí­tó­­­­­ A gépes módszerek fejlesztésénél és a mátrix elkészítésénél Szlimák Zoltán nyújtott nagy segítséget.

112

tanulmányok

• A tartós alulfinanszírozottság e piacon a munkaerőt a kívánatosnál folyamatosan alacsonyabb számban foglalkoztatja, ami teljes mértékben ellentmond a kormányzati célkitűzéseknek, s a feketemunka elterjedését eredményezi. • A z országos közutak működtetésének alulfinanszírozottsága következtében a közutak állapota nem kielégítő, így a társadalmi költségek (balesetek, környezetszennyezés, torlódások stb.) az elvárhatónál sokkal magasabbak.

Alkalmazkodási stratégiák a hektikusan változó piacon, a piaci résztvevőkkel készített interjúk alapján Az interjúk során a megkérdezett cégvezetők egybehangzó véleménye: • A nagy létszámú vállalkozások a hektikus állami megrendelések miatt létszámcsökkentéssel és ez által a bérköltségeik csökkentésével próbálják stabilizálni helyzetüket. A stabil fizikai állomány egy részét ideiglenes bérmunkásokkal vagy alvállalkozókkal helyettesítik. Jellemző, hogy az alvállalkozók körét a nagyobb cégből kivált, egy meghatározott tevékenységre szakosodó, kis létszámú vállalkozások alkotják. • A z iparági struktúrára jellemző folyamat, hogy a nagyobb cégek aprózódása által fokozatosan nő a kis- és középvállalkozások száma, viszont a cégaprózódás során megnő a bejelentés nélküli foglalkoztatás veszélye is. (A nagyvállalat a rendszeres ellenőrzéseknek köszönhetően nem vállalhatja a fekete foglalkoztatás veszélyét, egy kisebb viszont inkább hajlik erre. Versenyképességük viszont ezáltal csökken.) Ily módon a gazdaság kifehérítésére való törekvés sem valósul meg.

Az országos közutak ráfordításai és a költségvetésbe visszaáramló pénzeszközök összefüggései A közúti közlekedés infrastruktúrájának megőrzése, színvonalának emelése nemzetgazdasági érdek, mivel a közúti közlekedés ágazaton belüli teljesítménye részarányát és abszolút értékét tekintve is monoton növekszik. A növekvő teljesítmények nagyobb súllyal szerepelnek a gazdasági fejlődésben, de nagyobb arányú a környezetkárosító hatásuk is. Csak a megfelelő infrastruktúra maximalizálhatja a gazdasági növekedést, illetve minimalizálhatja a környezetkárosító hatásokat. A közutak ráfordításainak közvetlenül jelentkező hasznán túl, a költségvetésbe visszaáramló tényezőkkel is lehet számolni, amelyek a következők: • a számlákon megjelenő ár szerint számított ÁFA; • a bruttó munkabér aránya alapján számított SZJA (és a magánszemélyek különadója); • nyereségadó (és a társas vállalkozások különadója); • teljes összegén belül a jövedéki adó köteles felhasználás aránya alapján számított jövedéki adó (üzemanyag-felhasználás költségei); • a teljesítéshez kapcsolódó illetékbefizetések, valamint • a munkaerő fogyasztásához kapcsolódó adók. Számításaink illetve becsléseink szerint minden 1000 Ft nettó ráfordítás után a költségvetésbe a feltételezhető 200 Ft helyett csak körülbelül 60 Ft áfa kerül befizetésre (feketemunka, keresztszámlázások, legális csökkentő tényezők). A munkabérek utáni befizetések együttes összege minden 1000 Ft nettó ráfordítás után minimum 24 Ft és maximum 76 Ft (útkategória és munkafajta függvényében). Az üzemanyag felhasználás után befizetésre kerülő jövedéki adó összege minden 1000 Ft nettó ráfordítás után minimum 17 Ft és maximum 48 Ft (útkategória és munkafajta függvényében). Az egyéb költségvetési befizetések olyan alacsony számított értékeket eredményeztek, hogy azok a hibahatáron lényegesen belül vannak.

2

KSH Cég-Kód-Tár CD kiadványok

tanulmányok

113

Az útpénztár forrás feltételezett 20%-os növelése esetén a bérek és a jövedéki adó befizetésekből eredően legalább 1,5 milliárd forint költségvetési bevétel-növekedést kapunk eredményül. A megtérülés arányát a finanszírozási struktúra jelentősen befolyásolja. A KTI korábbi kutatásai [4], [6], [7] is bizonyították, hogy az utak állapota és az externális költségek alakulása között összefüggés van. A kutatás eredményei szerint amennyiben a 2008. évi ráfordításokhoz képest 20%-os többletforrás mutatkozik, a jelenlegi útállapotokat figyelembe véve, az externális költségmegtakarítás minimum 1 és maximum 2 milliárd forint társadalmi költség megtakarítást jelentene. A becslések tág határai a különböző útkategóriák és munkafajták eltérő bér, üzemanyag, valamint externális hatásokat befolyásoló jellegből adódnak. A források növelése a visszatérülő pénzeszközökön túl a foglalkoztatásra is lényeges hatással van. Az építőipari átlagkeresetet figyelembe véve – ugyancsak az útkategóriák és munkafajtáktól függvényében – 1 milliárd forint többlet ráfordítás minimum 34 főnek (autópálya-építés esetén) és maximum 108 főnek (közutak üzemeltetése esetén) teremt munkahelyet.

Összefoglalás A közutak fejlesztése, állapotuk megőrzése, illetve jelen helyzetben feljavításuk hosszú távú pénzügyi feltételek megteremtését teszi szükségessé. Megítélésünk szerint a kiszámíthatatlan piac mind a közutak üzemeltetőinek, mind pedig a tervezők, építők és fenntartók számára gazdasági nehézségeket (bizonytalanságot) okoz. Fontos annak az ismételt megállapítása, hogy a közlekedés költségvetési mérlege alapján a közúti közlekedés a korábbiakkal megegyezően továbbra is nettó befizető, mégpedig olyan mértékben, hogy a befizetések legalább kétszeres értékűek, mint a visszaáramoltatott pénzeszközök [4]. A közúti közlekedés költségvetési részesedése – a visszaáramoltatás szempontjából – tartalmazza az infrastruktúrára fordított összegeket, de tartalmazza például a jegyár-támogatásokat (fogyasztói árkiegészítést), vagy a BKV közvetlen támogatását is. A fentiek bizonyítékul szolgálnak arra, hogy a társadalom és a gazdaság számára oly nagy jelentőségű közúti közlekedési infrastruktúra − költségvetési befizetései alapján − joggal tarthat igényt az átlagos európai színvonalnak megfelelő állapot fenntartásához szükséges források biztosítására.

Felhasznált szakirodalom [1] D  r. Timár András: A közlekedési létesítmények gazdaságtana. Előadásjegyzet. Budapest, Műegyetemi Kiadó. 2001. [2] D  r. Timár András: Köztestületi-magánvállalkozási társulás az infrastruktúra finanszírozásában. Közlekedéstudományi Szemle L. évf. 8. sz. 2000. augusztus, pp. 281-287. [3] Dr. Timár András: A közúti infrastruktúra fejlesztésének, fenntartásának és üzemeltetésének finanszírozása. Közlekedéstudományi Szemle LI. évf. 11. sz. 2001. november, pp. 401-414. [4] A korszerű közlekedési hálózat fenntartási, üzemeltetési és finanszírozási egyensúlyának kutatása. Kutatási jelentés. Témafelelősök: dr. Pálfalvi József, Békefi Mihály, Kövesdi István. Témaszám: 271-007-1-4. Budapest, KTI. 2005. [5] A  z állami költségvetés éven túli kötelezettség vállalási lehetőségének rugalmas kezelésére módszertan kidolgozása, különös tekintettel az útgazdálkodásra és a közúti fejlesztésre. Kutatási jelentés. Témafelelősök: Békefi Mihály, Kövesdi István. Budapest, KTI. 2004. [6] A közúti közlekedés környezeti károsító hatásainak költségvetési kihatásai az útállapot illetve az országos közutak fenntartási és üzemeltetési ráfordításainak függvényében. Kutatási jelentés. Témafelelősök: Békefi Mihály, Tóth Lajos. Témaszám: 271-001-1-6. Budapest, KTI. 2006. május [7] A  z úthasználók megelégedettségi szintjének mérése a magyar országos közúthálózaton. Kutatási jelentés. Témafelelős: Békefi Mihály. Témaszám: 271-013-2-0. Budapest, KTI Rt. 2000.

114

tanulmányok

DR. HABIL. HOLLÓ PÉTER

A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG MAGYARORSZÁGON Tagozat Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozat A cikk a hazai közúti közlekedésbiztonság alakulására vonatkozó számszerű célkitűzésekből kiindulva ismerteti a baleseti helyzet alakulását. A legújabb adatok felhasználásával nemzetközi összehasonlításban is értékeli azt, majd áttekinti a 2008. évi legfontosabb, legeredményesebb intézkedéseket. A 2008. év kedvező változásai nemzetközi tekintetben is figyelemre méltóak. Mielőtt áttekintenénk a hazai közúti közlekedésbiztonság alakulását, vessünk néhány pillantást az erre vonatkozó számszerű célkitűzésekre, amelyekről korábban [1] már részletesen szóltunk.

1. Célok Az 1. ábrán a hazai közúti közlekedésbiztonság alakulására vonatkozó különböző célkitűzések láthatók. Emellett a közúti közlekedési balesetben Magyarországon meghaltak tényleges száma is figyelemmel kísérhető 1976 és 2007 között.

tanulmányok

115

meghaltak száma 2500

2000 magyarországi tényadatok 1500

a szerző prognozisa

1000

hazai közl. politikai cél

500

EU cél

ECMT cél

0 1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

2015

1. ábra: A közlekedési balesetekben elhalálozottak száma Magyarországon A tanulmány megírásának idején a 2008. év végleges adatai még nem voltak ismertek. A 2007. évi adatok alapján még a hazai közlekedéspolitika számszerű célja [2] is elérhetetlennek tűnt, nem is beszélve az EU közös közlekedéspolitikájának (Fehér Könyv) célkitűzéséről (közúti baleseti halottak­ számának felére csökkentése 2010-ig a 2001-es adatokhoz képest) [3]. Az ábrán a szerző 1999-ben készített, 2010-re vonatkozó prognózisát is feltüntettük [4].

2. Nemzeti adatok A 2. ábrán a közúti gépjárművek, a személysérüléses balesetek és az ezek következtében meghaltak­ számának alakulása látható 1976-tól 2007-ig.

116

tanulmányok 260%

Közúti gépjárművek száma

240% 220% 200% 180% 160% 140%

Személysérüléses balesetek száma

120% 100%

Meghaltak száma

80% 60%

5 8 0 2 4 6 8 0 2 4 6 8 0 6 2 4 197 197 198 198 198 198 198 199 199 199 199 199 200 200 200 200

2. ábra: Közúti gépjárművek – személysérüléses balesetek – meghaltak száma Jól látható, hogy a 2000. évtől kezdve a hazai gépjárműállomány töretlen gyarapodását a személysérüléses közúti balesetek növekvő gyakorisága kísérte. A halálos áldozatok száma ugyan kisebb-nagyobb ingadozást mutatott, ennek ellenére, még 2007-ben is magasabb (1232 fő) volt, mint 2000-ben (1200 fő).

3. Nemzetközi összehasonlítás 2006-ban az EU kiértékelte a tagállamok közúti baleseti helyzetét. Ebben az ún. „félidős” értékelés­ ben Magyarország még nagyon kedvezőtlen helyet foglalt el (3. ábra). 10% 0% -10% -20% -30% -40%

Luxemburg Franciaország Portugália Svájc Málta Belgium Dánia Lettország Németország Hollandia Spanyolország Ausztria Finnország Csehország Svédország Olaszország Ciprus Norvégia Görögország Írország Egyesült Királyság Szlovénia Szlovákia Lengyelország Észtország Bulgária Románia Magyarország Litvánia

-50%

3. ábra:EU tagállamok, Svájc és Norvégia baleseti helyzete

tanulmányok

117

Az értékelés szerint, amelyen a 27 EU tagállamon kívül Svájc és Norvégia is szerepel, Magyarország­ az utolsó előtti helyen állt. (Egyedül Litvániában nőtt nagyobb mértékben a közúti baleseti halottak száma, mint Magyarországon.) Azóta 2007-ben az előző évi 1303-ról 1232-re csökkent a halálos áldozatok száma, 2008-ban pedig az első háromnegyed év végleges adatai további reményekre jogosítanak bennünket [5]. Talán nem mindenki tudja, hogy Magyarország egyszer már megmutatta, hogy 10 év alatt felére­ csökkenthető a közúti balesetben meghaltak száma, az 1990 és 2000 közötti „sikertörténet” azonban­ sajnos már a múlté. (Ez az időszak jól látható a 2. ábrán).

4. A 2008. év intézkedései és eredményei Hosszú idő után idén hallottunk először igazán biztató híreket a személysérüléses közúti balesetek számának, súlyosságának alakulásáról. 2008. első háromnegyed évének végleges adatai szerint az első kilenc hónapban 8%-kal kevesebb személysérüléssel járó közúti baleset történt, mint a megelőző év azonos időszakában. De a legnagyobb mértékű csökkenést a balesetek halálos áldozatainak száma mutatta: itt 23,8%-os csökkenés adódott (az első félévben még ennél is nagyobb, 33%-os mérséklődést jegyeztek fel.) A súlyos sérültek száma ugyanebben az időszakban 13,8%kal,­ a könnyű sérülteké pedig 6,1%-kal mérséklődött. További jó hír, hogy az ittasan okozott balesetek száma is 22%-kal csökkent. Joggal merül fel a kérdés, minek köszönhető a 2008. évi, már-már látványosnak mondható javu­lás?­ Nos, idén végre nem riadtak vissza a döntéshozók a szigorú (az első pillanatban talán népszerűtlen­ nek tűnő) intézkedésektől. Jómagam már régóta hangoztattam különböző fórumokon, hogy ún. „puha eszközökkel” nem lehet rendet teremteni a hazai közutakon. Határozott, szigorú és követ­ke­ ze­tes intézkedésekre van szükség, amit jól mutatott a kiváló közlekedésbiztonsági helyzetű or­szá­ gok (Svédország, Franciaország, Egyesült Királyság stb.) gyakorlata is. Magyarországon 2008. január 1-jétől hatályos és 2008. május 1. óta alkalmazott az ún. „objektív” (tulajdonosi) felelősség, mely az automatikus sebességellenőrzés hiányzó jogi hátterét teremtette meg. Bár sokan támadják ezt a jogszabályt, remélhető, hogy a megmentett emberéletek száma meggyőzi a kétkedőket. Fontos intézkedés volt az ittas vezetéssel szembeni „zéró tolerancia” is, vagyis az a jogszabály, ami a gépjárművezető bármilyen kismértékű alkoholos befolyásoltsága esetén is a vezetői engedély­ helyszínen történő elvételét írja elő. Az idei számszerű eredmények egyértelműen igazolják ezen beavatkozás eredményességét. Minden bizonnyal közrejátszott a 2008. évi javulásban az ún. „közlekedési előéleti” pontrendszer szigorítása is. A változtatás – és a pénzbüntetések mértékének egyidejű differenciált emelése –­ erősítette a cselekmény súlyossága (veszélyessége), lehetséges következménye és az elkövetéséért járó szankció mértéke közötti szükséges és fontos összefüggést. Joggal merül fel a kérdés, vajon nem a csökkenő mobilitás következménye-e ez a jelentős javulás? A forgalmi adatok előzetes elemzése csak a forgalomnagyság 3%-os mérséklődését valószínűsíti, ami csupán kisebb részt magyarázza a 8%-os balesetszám-csökkenést. Nem túlzás azt mondani, hogy már a huszonnegyedik órában voltunk, nagyon ideje volt a határozott, szigorú intézkedések bevezetésének [6]. Az a tény azonban, hogy a halálos áldozatok számának első félévi 33%-os csökkenése a háromnegyed évre 24%-ra csökkent, arra hívja fel a figyelmet, hogy bizonyos fokig „fáradnak” a bevezetett intézkedések, a javulás ütemében némi lassulás érezhető. Fontos ezért, hogy ne lankadjon a döntéshozók lelkesedése, elhivatottsága, újabb és újabb erőfeszítéseket kell tenni a közúti biztonsági helyzet további javítására.

118

tanulmányok

A 2008. évi eredmények nemzetközi összehasonlításban is tekintélyt parancsolóak. A 4. ábra a baleseti halottak számának 2008. és 2007. első félévi számát hasonlítja össze. Meghaltak 2008/2007 (%) 10 5 10 -5 -10 -15 -20 -25 -30

Israel

Denmark

Poland

New Zealand

Austria

Switzerland

Spain

Netherlands

Czech Republic

Germany

Great Brittain

Finnland

Hungary

-35

ISR

DK

PL

NZ

A

CZ

E

NL

CZ

D

GB

FIN

H

4. ábra: A baleseti halottak számának változása a 2007 és 2008 első félévi adatok alapján Ebből egyértelműen kiderül, hogy 2008. első félévében Magyarország érte el a legnagyobb eredményt a közúti közlekedésbiztonság javításában. Bizonyos mértékig a felsorolt intézkedésekkel is magyarázható, hogy a személygépjárműben utazók biztonsági öv-viselési aránya az utóbbi években is növekedett. A TÜV Nord Kft. mérései szerint [7] 2007-ben a személygépjárművek első ülésein 70% feletti volt az övhasználati arány. Bár ez az érték még a legjobb (1993-94. évi) hazai adatoktól is elmarad, nem is beszélve a fejlett motorizációjú országok közel 100%-os öv-viselési arányáról, kedvező hatása megmutatkozott: a személygépjárműben életüket vesztett személyek (vezetők és utasok) részaránya­ 2007-ben egyértelműen csökkent. Csak remélni lehet, hogy a balesetben elhunyt személygépjármű-vezetők és utasok 2001 óta növekvő trendje nem csupán átmenetileg csökkent 2007-ben.

tanulmányok

119

Felhasznált szakirodalom [1] Dr. habil. Holló Péter: Közúti baleseti halálozás Magyarországon. KTI Évkönyv 2006, Budapest, KTI. 2007. pp. 59-62. [2] M  agyar Közlekedéspolitika 2003-2015. Budapest, 2004. [3] Saving 20,000 lives on our roads. A shared responsibility. European Road Safety Programme. Communication from the Commission. COM (2003) 311 final. Brussels, European Communities. 2003. [4] D  r. Holló Péter (1999): A közúti közlekedésbiztonsági intézkedések hatékonyság-vizsgálata, különös tekintettel a nemzetközi összehasonlítás néhány módszertani kérdésére. Doktori értekezés. Magyar Tudományos Akadémia, Budapest. 132 p. [5] D  r. habil. Holló Péter: Közúti közlekedésbiztonság Magyarországon. Előadás a Közúti Közlekedésbiztonsági Tárcaközi ülésen. Budapest, KHEM. 2008. december 17. [6] Dr. habil. Holló Péter: Igazi áttörés? Autóközlekedés, 2008/11. szám, 2008. pp. 16-17. [7] D  r. Véssey Tamás (témafelelős): Utasvédő berendezések használati arányainak felmérése. Kutatási jelentés. Budapest, TÜV Nord – KTI Kft. 2008. november.

120

tanulmányok

KÁNTOR-FORGÁCH VERONIKA – KULCSÁR ATTILA – DR. SZENTES ERVINNÉ

A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS ARÁNYÁNAK NÖVELÉSE A FŐVÁROS KÖZLEKEDÉSÉBEN (BENCHMARKING AZ EURÓPAI FŐVÁROSOK TAPASZTALATAI ALAPJÁN) Tagozat Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozat Az utóbbi években az egyéni közlekedés dinamikus fejlődése egyre magasabb követelményeket támasztott a fővárosokban és nagyvárosokban a gyors, biztonságos és a magas szolgáltatási színvonalon teljesíthető közösségi közlekedési szolgáltatásokkal szemben. A bekövetkezett gazdasági, műszaki, társadalmi, kulturális változások, a piaci kapcsolatok, a turisztika, a szabadidő eltöltési lehetőségeinek bővülése, a bevásárló központok tömeges megjelenése, a fogyasztási igények intenzív növelése és növekedése, mind-mind erőteljes minőségi és mennyiségi változásokat indukált a közlekedésben. Mindez az életminőség új formájával, a mobilitás iránti igény növekedésével járt együtt. Cikkünk néhány európai nagyváros példáján mutatja be és a benchmarking módszerével hasonlítja össze az adottságokat, valamint a városi közösségi közlekedésben végrehajtott fejlesztéseket és azok hatásait. Mindezt annak érdekében, hogy a vizsgált városok példáján okulva a budapesti közösségi közlekedés gyakorlatában is alkalmazható, sikeres intézkedések születhessenek.

1.Benchmarking az európai fővárosok tapasztalatai alapján 1.1 Benchmarking módszertan, adatgyűjtés A benchmarking elemző módszer, objektív mérőszámokon és egyértelmű összevethetőséget alátámasztó mutatókon alapuló általános összehasonlítás. A budapesti közösségi közlekedés nemzetközi helyzetének elemzéséhez olyan fővárosokat (illetve a fővárosok közlekedési szolgáltatási tevékenységét teljesítő vállalatokat) választottunk ki, amelyek az EU-hoz tartoznak, illetve részben vagy egészben Budapesthez hasonló gazdasági és társadalmi fejlődést mutatnak. A kutatás legnehezebb fázisának az adatgyűjtés bizonyult.

tanulmányok

121

A feldolgozásra alkalmas adatokat leszűkítettük 11 fővárosra: Athén, Berlin, Bécs, Brüsszel, Bukarest, Helsinki, Pozsony, Prága, Stockholm, Varsó, Zágráb. Szerencsénkre azonban a megmaradt fővárosok között négy város (Bécs, Bukarest, Prága, Varsó) Budapesthez közel azonos földrajzidemográfiai paraméterekkel, két főváros nagyobb (Athén, Berlin), öt pedig kisebb paraméterekkel (Brüsszel, Helsinki, Pozsony, Stockholm, Zágráb) rendelkezik. Az általunk elkészített összehasonlító alap és származtatott mutatószámok három tematika köré csoportosíthatók: a fővárosok általános (földrajzi, demográfiai, gazdasági, társadalmi) jellemzőire, a fővárosi közösségi közlekedés (rendszer, teljesítmény, utasforgalmi) adataira, valamint a közösségi közlekedési vállalatokra vonatkozó gazdasági, pénzügyi, hatékonysági, illetve menetdíj indikátorokra.

1.2. Eredmények 1.2.1 A fővárosok általános adatai A fővárosok adatainak tükrében Budapestről elmondható, hogy az átlagosnál kissé népesebb, átlagos területű, a közepesnél alacsonyabb népsűrűségű város. Gazdasági adatai, az összehasonlításra leginkább alkalmas vásárlóerő paritáson számolt egy főre jutó bruttó hazai termék tekintetében a 27 tagú európai uniós átlag feletti – az országos átlagot jóval meghaladó – gazdasági teljesítményt mutat. A motorizációs ráta a személygépjárművel való ellátottságra utal és az 1000 lakosra jutó személygépjárművek számával fejezhető ki. A fővárosok átlagához képest Budapesté ugyan alacsonyabb, azonban jellemző, hogy az utóbbi években folyamatosan emelkedett, így városunkat az egyéni, személygépjárművel történő közlekedés részarányának növekedése jellemzi. A közlekedési alágazatokat bemutató összes adat (a férőhely-kihasználás és a férőhely-kilométer/alkalmazott) éppen az átlagértéken van, a férőhely-kilométer/jármű, a férőhely-kilométer/lakos, a millió férőhely-kilométer/hálózathossz az átlaghoz képest magasabbak, a többi mutató pedig az átlagnál alacsonyabb. Említésre méltó az euró/1000 férőhely-kilométer egységben mért menetdíjbevétel, a hasonló mértékegységben kifejezett összes bevétel és üzemi ráfordítás az átlaghoz viszonyított közel felére, a menetdíj támogatás és a működési támogatás átlaghoz képest egyharmadra tehető értéke, amely a BKV működési feltételeinek kulcskérdését és újratervezését sürgeti. 1.2.2 A fővárosok közösségi közlekedési rendszerének adatai A budapesti kötöttpályás közösségi közlekedés hálózati részaránya a városok átlagát alulról közelíti, 21,9%. A nyugat-európai fővárosok, különösen Bécs mutatói jóval magasabbak. A metró 3%-os hálózati részaránya messze elmarad más fővárosok 5%-os átlagától, arról nem is szólva, hogy Bécs (6,8%), Bukarest (6,5%) és Prága (5,4%) esetében ez a különbség még nagyobb. Budapest metróhálózatának sűrűsége, egy km2 városi terültre vetítve, 0,07 hálózat-kilométer/km2, amely a vizsgált fővárosok átlagától messze elmarad, ráadásul Bécs, Bukarest, Prága adatához képest is jelentős elmaradást mutat. Ha az összes kötöttpályás hálózat sűrűségét tekintjük, a lema­ ra­­dás kisebb. A metróhasználat adatai szerint Budapesten kiugróan magas, 33,6 millió utaskilo­mé­ ter jut egy hálózat-kilométerre, amely nemcsak a vizsgált városok körében számít magasnak, hanem még a „hagyományosan” nagy népsűrűségű városok (Párizs, Barcelona, London) között is.­ A közösségi közlekedés éves utasforgalmát, illetve annak megoszlását tekintve Budapest éves utasforgalma jelentősen meghaladja a vizsgált városok átlagát, valamint a „referencia városok” Bécs, Bukarest, Prága és Varsó adatait is. Az egy budapesti lakosra jutó éves 768 utasszám is érzékelhetően magasabb az 523 utas-átlaghoz képest, jelezve a közösségi közlekedés magas részarányát a városi közlekedési szokások tekintetében, továbbá annak versenyképességét az egyéni közlekedési módokkal szemben.

122

tanulmányok

A fővárosok közösségi közlekedési vállalatainak teljesítmény adataira vonatkozó összehasonlítást az éves utaskilométer és éves férőhely-kilométer, illetve az éves jármű-kilométer figyelembe vételével foglaltuk össze. (A férőhely-kilométer adatot a közlekedési társaságok fő/m2 mutatók alapján adják meg, a beszerzett információk szerint Berlin és Bécs 4, Bukarest 6,5, Varsó 6,7 fő/m2 standardot használ.) Az éves jármű-kilométer adatok vizsgálatát az előbbi adatok jelentékeny mértékű hiánya indokolta, ugyanis néhány városban (Athén, Varsó) a közlekedésszervezésért felelős hatóságok jármű-kilométer után fizetnek az üzemeltetőknek a szolgáltatásért – így utaskilométer és férőhely-kilométer nyilvántartásuk nincs. Az átlagos járműkihasználtság tekintetében megállapítható, hogy a BKV 26,5%-os jár­mű­­ kihasználtsága meghaladja a városok 23,7%-os átlagát, nagyobb kihasználtságot a stockholmi SL-nél­­­ számoltunk – 31,4%. Megjegyezzük, hogy a bukaresti metrót üzemeltető Metrorex járműkihasználtsága 40,1%, amely majdnem kétszerese a BKV metrójármű 21%-os kihasználtságának. A jelentős eltérést annak tulajdonítjuk, hogy a bukaresti metrót 2003-tól a francia Alstom magántársaság üzleti szempontok szerint üzemelteti. A BKV 6,24 100 férőhely-kilométerre vetített éves utas száma meghaladja a vizsgált vállalatok 5,8-as átlagát. A nyugat-európai városok adataihoz viszonyítva vélelmezhető, hogy az eltérést a járatok zsúfoltsága okozza. Ugyanerre a következtetésre jutottunk az éves jármű-kilométerre vetített utas számadatokból is.

1. táblázat A fővárosok közösségi közlekedési vállalatainak éves árbevétele bevételi módok szerint

Teljes árbevétel (millió euró) Közlekedési Vállalat

Főváros

Adat éve

Menetdíjbevétel

Támogatás* Menetdíjbevétel

Működési

Egyéb

Összesen

Athén

OASA

2006 264,5



15,1



130,0

50,3



Berlin

BVG

2007 493,4



89,2



263,1

71,3



917,0

Bécs

WL

2007

n.a.



n.a.



n.a.

n.a.



391,9

459,9

Brüsszel

STIB

2007 144,0



47,0



194,0

104,0



489,0

Budapest

BKV

2007 182,9



70,5



128,1

41,8



423,2

Bukarest

RATB



n.a.



n.a.



n.a.

n.a.



n.a.

Helsinki

HKL

2007

111,8



104,7



-

0,2



216,7

Pozsony

DPB

2005

25,1



-

**** 31,5

0,9



57,5

DPP

2007 141,3



-



276,9

18,6



436,7

SL

2007 483,9



-



577,9

238,8

1300,6

Varsó

ZTM

2006 122,6



-



202,8

4,2



329,6

Zágráb

ZET

2006



-



70,7

21,2



135,3

Prága Stockholm

*****

43,5

* Állami, szövetségi, tartományi illetve önkormányzati támogatások. ** Támogatások nélküli menetdíjbevétel. Angol terminológiában „cost recovery ratio”. *** Angol terminológiában ”tax funding ratio”.

tanulmányok

123

A közlekedési módok szerinti városi közlekedés megoszlása vonatkozásában elmondható, hogy Buda­ pesten a közösségi közlekedés aránya – az elmúlt évtizedekben tapasztalható folyamatos csökkenés ellenére – magas. A BKV 2004-ben 110 ezer budapesti lakos mintáján elvégzett felmérése alapján a közösségi közlekedést választók aránya 61%, az egyéni közlekedést választók 39%-os arányával szemben. Ez a mutató csak Helsinkiben (63%), Pozsonyban (70%) és Stockholmban (66%) magasabb. A közösségi közlekedéssel közlekedők 46%-os budapesti arányszáma (beleértve a gyalogos és a kerékpáros közlekedést is) a referencia városok tekintetében átlagos, Bukarest (52%) és Varsó (55%) magasabb utazási arányszámokkal rendelkezik. Az autóbusz-közlekedésre jellemző adatok alapján megállapítható, hogy az átlagos utazási távolság, a férőhely-kihasználás, a férőhely-kilométer/jármű, a férőhely-kilométer/lakos, a férőhely-kilométer/há­ ló­­zathossz mutatók szerint az átlaghoz képest magasabb értéket képvisel Budapest, viszont a vonalak átlagos hossza alacsonyabb, tehát a közösségi közlekedés lebonyolításában jelentős szerep hárul az autóbusz-közlekedésre, a zsúfoltság nagyobb, a járathosszak pedig kedvezőtlenül alacsonyak. A villamos közlekedésnél az átlagos utazási távolság és a férőhely-kihasználás, a férőhely-kilométer/jármű mutatók tekintetében átlaghoz közeli értéket képviselünk, a hálózat sűrűség átlaghoz képest szintén kedvezőnek mutatkozik, de Brüsszelhez képest csak negyede ez az érték, amely a kötöttpályás hálózat fejlesztésének megfontolását veti fel. Ugyancsak figyelemre méltó a vonalak átlagos hosszának kedvezőtlenül alacsony értéke. A metró közlekedésnél az előzőekhez hasonló mutatókat elemezve szinte minden tekintetben az átlaghoz, valamint a jó közösségi közlekedéssel rendelkező fővárosok adataihoz viszonyítva kedvezőtlen értékek adódtak, legfeljebb a zsúfoltság kisebb. A fővárosok közösségi közlekedési vállalatainak hatékonysági mutatói

Teljes árbevétel megoszlása (%) Támogatás* Menetdíj bevétel

Menetdíjbevétel

Működési

Egyéb

Összesen

Menetdíjbevétel aránya a működési költségek százalékában (%)**

Támogatások aránya a működési költségek százalékában (%)***

3,3



28,3

10,9

100



41,9



23,0



9,7



28,7



7,8

100



60



42,8



n.a.



n.a.

n.a.

100



n.a.



n.a.

29,4



9,6



39,7

21,3

100



25,4



42,5

43,2



16,6



30,3



9,9

100



39,5



42,9



n.a.



n.a.



n.a.

n.a.

100



n.a.



n.a.



51,6



48,3





0,1

100



52,7



49,4



43,6



-



54,8



1,6

100



42,8



53,8



32,3



-



63,4



4,3

100



31,8



62,3



37,2



-



44,4

18,4

100



47,9



57,2



37,2



-



61,5



1,3

100



43,4



71,8



32,1



-



52,2

15,7

100



32,7



53,2



57,5





53,8



n.a.



**** Működési támogatás, adósságrendezési támogatással együtt. ***** 2005. és 2006. években a kormányzat a megnövekedett forgalom miatt kompenzációt fizetett, 2005-ben: 12,2 millió euró (teljes árbevétel 1,1%-a), 2006-ban: 36 millió euró (2,9%-a) értékben.

124

tanulmányok

A támogatások nélküli menetdíjbevétel működési költségekre vetített aránya (angol szakkifejezése a „cost recovery ratio”) a BKV-nál 39,5%, ami kis mértékben elmarad a társaságok átlagától. A fővárosok közösségi közlekedési vállalatainak hatékonysági mutatói A hatékonysági mutatókat a 3. táblázat tartalmazza. 3. táblázat A fővárosok közösségi közlekedési vállalatainak hatékonysági mutatói

Főváros

Közlekedési vállalat

Alkalma- Éves utasszám zotti szám (millió fő)

Éves utas km (millió km/év)

Éves férőhely km (millió km/év)

Athén

OASA

11826

758,6



n.a.



n.a.

Berlin

BVG

11027

1027,0



4031,7



22650,0

Bécs

WL

7772

793,0



n.a.



15991,3

Brüsszel

STIB

6211

277,3



1266,3



5703,8

Budapest

BKV

12423

1298,0



5512,8



20800,9

Bukarest*

RATB

n.a.

829,0



n.a.



11157,0

Helsinki

HKL

** 1099

218,4



900,4



4327,2

Pozsony

DPB

n.a.

252,9



n.a.



4098,0

Prága

DPP

11888

1192,0



n.a.



19412,0

SL

13900

672,0



4761,0



15168,0

Varsó

ZTM

11000

792,2



n.a.



n.a.

Zágráb

ZET

4433

258,3



n.a.



5293,0

Stocholm

* Metrorex metró operátor adatai. ** Nem tartalmazza a busz operátorok alkalmazotti létszámát.

tanulmányok

1000 férőhely km-re vetített üzemi ráfordítás (euró)

Átlagos járműkihasználtság (%)

1 utasra vetített üzemi ráfordítás (euró)

1 alkalmazottra vetített üzemi bevétel (euró)

1 alkalmazottra vetített menetdíjbevétel (euró)

Éves járműkilométer (millió km)

125

1 járműkilométere vetített üzemi ráfordítás (euró)



n.a.



n.a.



0,83

34636

22366

180,5



3,50



17,8



36,31



0,80

76694

44745

265,3



3,10



n.a.



29,19



0,59

50321

n.a.

133,3



3,51



22,2



99,39



2,04

61987

23185

38,1



14,88



26,5



22,26



0,36

26614

12759

170,0



2,54



* 40,1



n.a.



n.a.

n.a.

n.a.

112,1



n.a.



20,8



49,03



0,97

197179

101729

49,9



4,25



n.a.



14,84



0,24

n.a.

n.a.

42,4



1,38



n.a.



22,88



0,37

35171

11882

157,8



2,82



31,4



66,60



1,50

76391

34812

n.a.



n.a.



n.a.



n.a.



0,36

29963

11146

171,0



1,65

0,51

25752

9809

46,6



2,85



n.a.



25,12



126

tanulmányok

Menetdíjmutatók 4. táblázat: A fővárosok bérleti díj mutatói

Főváros

Közlekedési Vállalat

Közösségi közlekedés hálózati hossza (km)

Havi felnőtt bérlet ára (euró)*

100 km hálózatra vetített bérletár (euró/100 km)*

Athén

OASA

1372

35,00



Berlin

BVG

2368

88,50

Bécs

WL

961

49,50

Brüsszel

STIB

657

Budapest

BKV

1162

Bukarest

Havi bérlet ára (euró, 5-10 km sugarú területre)**

Havi felnőtt bérlet ára 95-ös ólmozatlan benzin árában kifejezve (liter)***

2,55

35



3,74

64

61,5



5,15

45

39,3

41,50



6,32

38

28,2

33,75



2,90

21

27,8

30,0

RATB

962

20,64



2,1 5

n.a.

20,3

Helsinki

HKL

n.a.

42,80



n.a.

40

29,2

Pozsony

DPB

478

25,56



5,35

n.a.

20,4

Prága

DPP

1016

22,30



2,1 9

n.a.

17,6

n.a.

73,40



n.a.

55

53,5 26,7 n.a.

Stockholm

SL

Varsó

ZTM

1180 34,20



2,90

15

Zágráb

ZET

1584



n.a.

n.a.

n.a.

* 2008-as, a közigazgatási határon belül minden járműtípusra érvényes, 30 napos felnőtt bérlet. ** Eurostat Urban Audit 2003-2006-ra vonatkozó adatok. *** 2008-as adat. Az indikátor kiszámításakor a Pénzügyminisztérium által rendelkezésünkre bocsátott statisztikát (2008. január 7. - július 28. közötti Euro95-ös benzin, adókat is tartalmazó, ár adatsor), valamint a közlekedési vállalatok 2008-as, közigazgatási határon belül minden járműtípusra érvényes, 30 napos felnőtt bérlet árait használtuk fel.

Összegezve megállapítható, hogy Budapesten a közösségi közlekedés jelenleg még versenyképes az egyéni közlekedési módokkal szemben.

Felhasznált szakirodalom [1] Annual Report / Jahresbericht / Éves Jelentés 2005-2007: Berliner Verkehrsbetriebe AG; Buda­ pesti Közlekedési Vállalat Zrt; Dopravní Podník Prahy; Dopravny Podnik Bratislava; Helsingin Kaupungin Liikennelaitos; Organismos Astikon Syngoinonion Athinon; Regia Autonoma de Transport Bucuresti; Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles; Stockholm Lokaltrafik; Wiener Linien AG; Zagrebacki Elektricni Tramvaj; Zarzad Transportu Miejskiego. [2] E  uropean Metropolitan Transport Authorities: Barometer of Public Transport in the European Metropolitan Areas 2004 (www.emta.com, 2007.) [3] Eurostat: Europe in Figures – Eurostat Yearbook 2008. Brussels, European Communities, 2008. [4] Eurostat: Urban Audit 2007 (www.epp.eurostat.ec.europa.eu) [5] Key City Figures / Urban Factsheet: Athens, Berlin, Vienna, Brussels, Bucharest, Helsinki, Bratislava, Prague, Stockholm, Warsaw, Zagreb. [6] Vivier Jean: UITP - Mobility in Cities Database. Brussels, UITP - International Association of Public Transport. 2006.

tanulmányok

127

KÁROLY PÉTER

A KÖZSZOLGÁLATBAN DOLGOZÓK ÁLTAL IGÉNYBE VEHETŐ UTAZÁSI KEDVEZMÉNY FELHASZNÁLÁSI FOLYAMATÁNAK MEGÚJÍTÁSA Tagozat Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat A 85/2007. (IV.25.) Korm. r. a közszolgálatban dolgozók részére korlátozott számú kedvezményes utazási lehetőséget biztosít. A rendelet hatályba lépése óta eltelt időszak tapasztalatai azt mutatják, hogy indokolt a kedvezményes utazásra jogosultak köre által a rendelet­ben meghatározott kedvezmény igénybe vételéhez kapcsolódó folyamatok elemzése, a kapcsolódó dokumentumok, a fizikai adathordozók, valamint a felhasználási statisztikák felülvizsgálata a lehetséges visszaélések (pl. másolás, átruházás) megelőzése, illetve a közlekedési alágazatok közötti elszámolás egzaktabbá tétele érdekében. A módosított rendszer egyben lehetőséget nyújt a láncolt (átszállásos) utazások kezelésére is, ami a KHEM és az utazási szolgáltatók képviselőivel történt egyeztetések alapján lehetséges és ugyanakkor az utazóközönség kényelmét szolgálja. A „Közalkalmazotti utazási kupon” a jelenlegi utazási kedvezmény rendszer szerinti százalékos formában kifejezett kedvezmény igénybevételét valósítja meg, a jelenleg hatályos jogszabály érdemi megváltoztatása nélkül. E dokumentum egy kedvezményre jogosító nyomtatvány, amely előre meghatározott számú 50%-os kedvezményű menetjegy vásárlására jogosítja annak tulajdonosát, biztosítva a láncolt utazások dokumentálását is. Formai megjelenését tekintve a kupon 24 egyedileg sorszámozott lapból áll. Minden egyes lap ren­ del­kezik egy tőszelvénnyel, melyen az adott utazási viszonylat kiinduló és végállomása, valamint az utazás megkezdésének időpontja is bejegyzésre kerül, biztosítva ezáltal az utazásra érvényes időbeni korlát érvényesítésének lehetőségét.

128

tanulmányok

A tőszelvény mellett előre meghatározott számban helyet kapnak eltávolítható, sorszámozott szelvé­ nyek,­ melyek az egyes utazási szakaszokra történő jegyváltáskor egyenként eltávolításra kerülnek. E szelvények utólagos összegyűjtése teremti meg annak lehetőségét, hogy a kedvezmény igény­ be­ vételének statisztikái kimutathatóak legyenek, lehetővé téve az utazási szokások elemzését, valamint­ a kedvezmény nyújtásához szükséges fedezet összegének pontos meghatározását. A jogosultság igazolására az igénybe vevőnek (aki kizárólag a névre szóló dokumentumon feltüntetett személy lehet) a jegy megváltásakor minden esetben át kell adnia egyet a rendelkezésére álló igazoló szelvények közül, melyeket a szolgáltató havi gyakorisággal beszolgáltat a Magyar Állam­kincstárnak, ahol azok adatait feldolgozzák. Ez azonban nem jelentené a szolgáltatókkal szembeni elszámolás alapját, az továbbra is a fogyasztói árkiegészítésről szóló törvényben (2003. évi LXXXVII. Tv.) meghatározottak alapján kerülne kiutalásra. A „Közalkalmazotti utazási kuponhoz” kapcsolódó fő folyamatok: igénylő/munkáltató

koordináció

kibocsátó

Szolgáltató

Finanszírozó

Igény jelzése a munkáltató felé

A jogosultak igényeinek össze­gyűjtése

Jogosultság ellenőrzése  a központi adatbázis alapján

Megrendelés feladása a dokumentum elkészítésére, pénzügyi teljesítés

A dokumentumok helyi terjesztése a jogosult igénylők részére

Az utazásra jogosító dokumentumok elkészítése

A dokumentumok terjesztése  a jogosultak felé

Utazások  igénybevétele a jogosultságot  igazoló  dokumentum felhasználásával

Utazás biztosítása a hitelt érdemlő utazásra jogosító dokumentum ellenében

A felhasználás igazolásainak és adatainak  összegyűjtése

Az igazolások alapján statisztikák készítése

Az adatok alapján a fogyasztói árkiegészítés jóváírása

tanulmányok

129

A rendeletben meghatározott utazási kedvezmény felhasználásához kapcsolódó háttérfolyamatok mű­ködéséhez számos technikai és személyi feltétel biztosítása szükséges. Mindezen feltételek meg­ teremtése és a folyamatok kialakítása megelőzi az új felhasználási és ellenőrzési rendszer be­ve­ zetését, melynek során kialakítják az igénylések feldolgozásának, elbírálásának szabályzatait, va­ lamint a jogosultságot igazoló dokumentum kiállításának és terjesztésének részletes folyama­ta­­it. Ezek az alábbiak: • a jogosultak adatbázisának előkészítése; • a regisztrációs rendszer létrehozása; • szerződéskötés a kiállítóval; • az utazási szolgáltatók tájékoztatása; • a jogosultak tájékoztatása. A kialakítandó folyamat első lépése a kedvezmény igénybe vételére jogosító dokumentum meg­ igény­lése. Az igények benyújtása a jogosultat foglalkoztató intézmények közreműködésével tör­té­ nik,­­ közvetlenül a jogosult által történő benyújtásra nincs lehetőség. Az igények regisztrálása elektronikus formában történik, mely a kialakítandó regisztrációs, feldolgozó és elbíráló rendszer erre a célra létrehozandó webes felületén történik. A rögzítés célja, hogy a jogosult igénylő, valamint az őt alkalmazó intézmény egyértelműen meghatározható és azonosítható legyen a megadott adatok alapján, valamint elégséges információt tartalmazzon a folyamat későbbi szakaszában történő jogosultság-ellenőrzéshez. Az igénylések feldolgozása és elbírálása a MÁK által történik. A beérkező igénylések feldolgozását meghatározott időszakonként végzik: a folyamatosan érkező igénylések feldolgozása, ellenőrzése és a kapcsolódó megrendelés havonta csak egy alkalommal történik. A feldolgozás során formai szempontból ellenőrzik az igényléseket, az igénylő jogosultságát, valamint az esetlegeses duplikált igényeket. A feldolgozási és ellenőrzési tevékenységeket követően kerülhet sor a jogosultságot igazoló dokumentumok megrendelésére. A megrendelés a regisztrációs rendszerből előállított rendelési lista alapján történik, amely tartalmaz minden szükséges információt a dokumentumok szabályszerű elkészítéséhez. A kiállító rendelkezésére bocsátott rendelési lista alapján kezdődhet meg a jogosultságot igazoló dokumentumok előállítása. Az előállítást a közbeszerzési eljárás keretében kiválasztott szállító végzi az előzetesen meghatározott és részére átadott, a dokumentumra vonatkozó követelmények, valamint az aktuális rendelési lista alapján. A jelenlegi gyakorlathoz viszonyítva jelentős hozzáadott értéket képvisel az utazási szokások megismerését lehetővé tevő, statisztikák készítésére alkalmas rendszer. E kimutatások felhasználásának főbb lehetőségei az alábbiak: • A fogyasztói árkiegészítésről szóló 2003. évi LXXXVII. Tv. alapján meghatározott költségveté­si­ tétel pontosabb és cizelláltabb becslésére ad lehetőséget. • A z igénybe vehető kedvezmény jövőbeli módosítását, tervezését magas megbízhatósággal lehet elkészíteni a rendelkezésre álló adatok és az azokból készített kimutatások alapján. Az új igénylési, elbírálási és előállítási folyamat kialakítása során jelentkező erőforrás szükséglet, valamint a regisztrációs és elbíráló rendszer létrehozásával járó költség és erőforrás igény jelentik a bevezetés fő ráfordításait. A kapcsolódó tevékenységek ellátása részben belső feladatként jelentkezik, részben pedig külső erőforrások bevonására van szükség. A belső működés átalakítása elsősorban szervezési feladat, mely a MÁK-nak, mint a lebonyolításért felelős intézménynek a hatáskörébe tartozik.

130

tanulmányok

A regisztrációs és elbíráló rendszer létrehozása külső erőforrások bevonását igényli, főként a spe­ ci­­­­fi­­ká­ció és a fejlesztés szakaszában, majd az azt követő tesztelésbe a szervezeten belülről, a folyama­tok és az alkalmazás majdani felelősei is bekapcsolódnak a funkcionalitás ellenőrzése érdekében. Az újonnan bevezetésre kerülő folyamat akadálymentes üzemeltetése érdekében folyamatos felügyeletre, valamint az informatikai infrastruktúra karbantartására is szükség van. A folyamatot kiszolgáló tevékenységek között szerepel az igénylések regisztrálása, az előállításra vonatkozó megrendelések kezelése, a szolgáltatók adatszolgáltatása során beérkező szelvények feldolgozása, valamint a rendelkezésre álló informácók alapján kimutatások készítése.­ A cikkünkben ismertetett koncepció alapján megvalósítandó folyamatok beruházásainak megtérü­ lé­se elsődlegesen és rövid távon a kedvezmény felhasználásához kötődő visszaélések számának csökkenésében, illetve megszűnésében jelentkezik, s ez közvetlen hatással van a fogyasztói ár­ kiegé­szítés címén az utazási szolgáltatók részére jóváírásra kerülő összeg nagyságára. Utasok száma (millió fő)

Év

2007

Utas-kilométer (millió)

Vonat

Autóbusz

Vonat

Autóbusz

149,8

524,7

8751

11188

Ezen adatok alapján megállapítható, hogy az átlagos, egy utazásra eső kilométer vasút esetében 58,42 km, autóbuszon pedig 21,32 km. Mivel a kedvezmény igénybe vételére jogosító dokumentum általi visszaélések száma nem ismert, így feltételezve a fenti utazások 0,5%-ában történő visszaélési arányt, az így kifizetett fogyasztói árkiegészítés összege 610 millió forint. Hozzáadott értékként jelentkezik az érintett társadalmi és foglalkozási csoportok utazási szokásainak megismerése, lehetővé válik a kedvezmények kihasználtságának, területi, munkaköri megoszlásának elemzése, mindez elősegíti a kedvezmények jövőbeni tervezését és a kedvezmény fedezetét jelentő összeg meghatározását is.

tanulmányok

131

Az igénylés, elbírálás, kibocsátás és felhasználás folyamattérképe magyar államkincstár

igénylő/munkáltató

kiállító

Igény jelzése a munkáltató felé

Igénylés webes felületen történő regisztrálásra

nem Az igénylés az ellenőrzés alapján elküldhető?

igen

Igénylőlapok elektronikus érkeztetése

Igénylések formai és tartalmi ellenőrzése

Az igénylés az ellenőrzés alapján megfelelő?

igen

nem

nem

Az igénylő jogosult a kedvezmény igénybe vételére? igen

Igénylés elutasítása

Elutasítás kézhezvétele

Döntés­ értesítő

Tájékoztató levél küldése

Döntés­ értesítő

Igénylés jóváhagyása

1

utazási Finanszírozás szolgáltatók

132

tanulmányok

igénylő/munkáltató

magyar államkincstár

kiállító

utazási szolgáltatók

Finanszírozás

1

Rendelkezési lista elkészítése, megrendelés feladása

Rendelési lista

Megrendelés feldolgozása

Rendelési lista

Dokumentumok előállítása

Utazási utal­ ványok kéz­ hez vétele, terjesztése az igénylők részére

Utazási utalvány

Utazási utalvá­ nyok kézhezvé­ tele, terjesztése az intézmények részére

Utazási utalvány

Utazási utalvány

Dokumentumok továbbítása a MÁK felé

Utazási utalvány

A kedvezmény biztosítása, a szolgáltatási szelvények begyűjtése

A kedvezmény igénybe vétele az utazási utal­ vány alapján

Kedvezményes menetjegyek információi Szolgáltatási szelvények

Szolgáltatási szelvények

A szolgáltatói szelvények feldolgozása, adataik rögzítése a regisztrációs rendszerben Statisztikák, kimutatása

Az adatok alap­ ján statisztikák, kimutatások készítése

Szolgáltatási szelvények

Szolgáltatási szelvények

A havi bevallá­ sokhoz kapcso­ lódó adatszolgál­ tatás a MÁK-nak a szolgáltatói szelvények fel­ használásával Az adatok alapján fogyasztói árkiegészítés jóváírása

tanulmányok

133

KÁROLY PÉTER

KÖZLEKEDÉSHEZ KIFEJLESZTETT SZENZORHÁLÓZAT KIÉPÍTÉSE, TESZTELÉSE ÉS ELŐNYEI A FORGALOMIRÁNYÍTÁSBAN Tagozat Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat A közlekedésben már régóta használnak érzékelőket, össze is kötik őket, hogy azok egymásnak elküldhessék az információkat. Azonban a hálózatba szervezés jelentőségét – amikor minden szenzor kommunikál minden másikkal – csak most kezdik igazán felismerni: ily módon olyan széles körű információ-megosztás jöhet létre, ami a rendszer használójának minőségi ugrást jelent. Az EU égisze alatt a TRACKSS project (Technologies for Road Advanced Cooperative Knowledge­ Sharing Sensors) egy kooperatív közlekedési rendszer (angol rövidítése: CTS - Cooperative Transport­ System) kifejlesztését célozta meg, amely megosztott intelligenciával rendelkezik, s az infrastruktúra és a járművek közötti információáramlás biztonságosabbá és hatékonyabbá teszi a közlekedést. Ebben a projektben különböző új, illetve továbbfejlesztett szenzorokat, valamint egy információmegosztó szenzorhálózatot dolgoztunk ki. Míg az intelligens rendszerek az intelligens rendszerelemeken (érzékelők, készülékek stb.) alapultak, addig a kooperatív rendszerek kulcsszava a kommunikáció, azaz e rendszerelemeknek együtt is kell működniük. Ehhez meg kellett alkotni egy új modellt a rendszer objektumai közötti információ megosztásra.

134

tanulmányok

A TRACKSS szenzorhálózata A projekt résztvevői kifejlesztettek különböző innovatív, a közlekedési infrastruktúrába (útfelszín alá, közlekedési lámpába, oszlopra) és járműbe építhető kooperatív szenzorokat, ezek a következők: • Járműazonosító szenzor (VI – Vehicle Identification), amely közeli, infravörös tartományban működő jármű–jármű kommunikációt valósít meg. • Környezeti mennyiségmérő szenzor járműben (SV – Smart Dust Vehicle). • K örnyezeti mennyiségmérő szenzor infrastruktúrában (SI – Smart Dust Infrastructure). Az SV és SI olyan időjárás-érzékelő állomás, amely a környezet néhány fizikai jellemzőjének mérésére alkalmas (hőmérséklet, páratartalom, fényerő). • Radar-szenzor (AR – AC20 Radar), amely egy továbbfejlesztett típusú érzékeny radar. • Felszín feletti forgalommérő szenzor (AS – Airborne sensor) Légi járműre (helikopterre vagy léghajóra) erősíthető, gépjárműforgalmat monitorozó egység. • Infrastruktúrába épített videokamera (CI – Video Cameras Infrastructure), azaz valamilyen fix helyre rögzíthető videokamera. • Járműbe épített videokamera (CV – Video Cameras Vehicle), ami egy dinamikus nagyfelbontású CMOS kamera (Bosch fejlesztés). • J égérzékelő detektor (IC – Ice Detector). • I nduktív hurok (IL – Inductive Loop) Megnövelt érzékenységű, járműtípus detektálására is alkalmas induktív hurok. • Lézeres járműérzékelő (LS – Laser Scanners), amely egy továbbfejlesztett lézeres járműérzékelő detektor. A közlekedési rendszer alkalmazási lehetőségeire három szcenáriót dolgoztunk ki a projektben: jármű-szcenárió, útkereszteződés-szcenárió, hálózat-szcenárió. A jármű-szcenárió a járművezetőkre vonatkozó helyzeteket, forgatókönyv lehetőségeket tartalmazza. Az útkereszteződés-szcenárióban egy kisebb infrastrukturális részen (tipikusan egy útkereszteződésben) előforduló szituációkra (gyalogos - jármű interakció) dolgoztunk ki megoldási módokat. A hálózat-szcenárió egy nagyváros közlekedési helyzeteire, forgalmi állapotaira koncentrálva ad beavatkozási lehetőségeket több alforgatókönyv figyelembe vételével.

A TESZTELÉS FÁZISAI Komponens-teszt Az innovatív szenzorok kifejlesztése után végzett laboratóriumi tesztet tekintjük komponens tesztnek, ahol minden egyes szenzor külön komponensként szerepel. A tesztet maguk a gyártók végezték el azt vizsgálva, hogy az adott termékük megfelel-e a tervezett specifikációnak; csak az így letesztelt szenzor kerülhetett tovább a következő fázishoz, az integrációs teszthez. Integrációs teszt Az integrációs teszthez tartozik a szenzorok összekapcsolásának tesztelése. Ebbe beletartozik a kommunikáció létesítése az egyes érzékelők (komponensek) között, a szenzoroknak a megfelelő helyre való illesztése, a kommunikációk tesztelése statikus helyzetben (és ahol lehet, menetközben is). Rendszerteszt A rendszerteszt annyiban több, mint az integrációs teszt, hogy ott már nemcsak komponenspárokat ellenőriznek, hanem az összes olyan szenzor-együttest (végső soron a teljes rendszert), amely előfordulhat működés közben is. Integrációs teszt Helyhiány miatt nem mutatjuk be az összes integrációs tesztet, csak a Vehicle Identification és a Smart Dust szenzorok közti tesztelést.

tanulmányok

135

A Vehicle Identification (VI) járműazonosító szenzor két fő része a VI kamera és a VI adókészülék (emitter). A kamera egy alacsony felbontású gyors CCD kamera. Az adókészülék egy közeli infravörös (NIR: near-infrared) LED-alapú emitter, mely beépített kontrollert használ az azonosító (szám) kódolására. A Smart Dust Infrastructure (SI) szenzor egy MIB520-as (USB csatlakozású) programozó kártyából és egy MPR2400 MICAz vezetéknélküli (ZigBee) mérőrendszerből áll. Az MPR2400 MICAz mérőberendezés képes a külső környezeti jellemzők mérésére (fényerő, hőmérséklet, atmoszférikus nyomás). A Smart Dust Vehicle (SV) szenzor ugyanezekből a részekből épül fel azzal a különbséggel, hogy a beépítés nem a közlekedési hálózat infrastruktúrájába, hanem a járműbe történik. A két szenzor közti integrációs teszt előkészítése, kialakítása és végrehajtása a következő lépésekben történt: Kommunikációk tesztelése statikusan Az összes kommunikációt teszteltük: a járműben elhelyezett vezetékkel összekötött (KSM-en ke­ resz­tül kommunikáló) VI és SV, valamint a vezetéknélküli kommunikációkat. Ez utóbbiból két fajta volt: az infravörös VI és a SI/SV által használt ZigBee rádiós kommunikáló. A tesztelések statikus módon, azaz álló autóval történtek. Kommunikációk tesztelése menetközben A teszt az előző ponthoz hasonló volt, azzal a változtatással, hogy az álló autó helyett mozgó tesztautóval történt. A járművezetők szempontjából két típusú közlekedési információval végeztük el a tesztet: • közlekedésitábla-típushoz tartozó információval (azonosítószám); • közlekedési lámpához tartozó információval (szín, valamint az az idő, ameddig még ez a szín fennáll).

Rendszerteszt A TRACKSS teljes rendszertesztje tartalmazza mindhárom szcenárióra vonatkozó teszteseteket több helyszínen (Berlin, Versailles és Valencia) külső körülményeket is figyelembe véve: napszakok, időjárási körülmények, forgalmi viszonyok. A teljes teszt ismertetése túllépné jelenlegi kereteinket, ezért csak részleteket mutatunk meg a jármű-szcenárióra vonatkozóan. A jármű-szcenárió rendszerteszt lényege, hogy különböző közlekedési helyzetekben vizsgáljuk meg a kifejlesztett új szenzorok használhatóságát. Az egyik közlekedési szituációtípus vezetés közben a táblák és lámpák észlelése, a rájuk vonatkozó információk begyűjtése. A teszt célja az volt, hogy bemutassa a közlekedési tábla típusának detektálását és azonosítását elegendő távolsággal a tábla előtt, hogy a járművezetőnek időben lehessen küldeni egy figyelmeztető értesítést. A tesztkörnyezet kialakítása egy másodrendű úton történt. 50-es sebességkorlátozó táblához helyeztünk el egy VI és egy SI emittert. Rajtuk kívül egy másik kódot sugárzó VI és SI emitter került egy távolabbi közlekedési lámpa mellé. A közlekedési tábla illetve lámpa felé a tesztautó 70 km/ó-s sebességgel közeledett. Másik közlekedési szituációtípus egy autó követése. A VI szenzorok segítségével a jármű azonosítása, követése megoldható úgy, hogy az elöl haladó autó azonosító információt sugároz magáról, amit az őt követő venni tud, sőt, a szenzor a két jármű távolságát is képes meghatározni.

A tesztelés kiértékelése Az 50-es sebességkorlátozó tábla esetén a két szenzor megerősítés céljából kooperált egymással. A megerősített információ a jármű fedélzeti monitorán (display) jelenik meg a vezető számára. A közlekedési lámpa esetén a két szenzor erős kooperációban működött együtt: a VI emitter a lámpa azonosító kódját küldte, az SI emitter pedig a lámpa színének kódját, valamint azt az időt, ameddig ez a szín még fennállt. A következő 1-2. táblázatokban láthatjuk az SV, VI szenzorok kiértékelésének összesítését a teljes­ tesztkörnyezetben különböző kvantitatív és kvalitatív követelmények szempontjából.

136

tanulmányok

Megjegyzés: Statikus esetben, amikor a kommunikáció álló Smart Dust adó és vevő között történt, akkor a 70 méteres távolság tesztje jól sikerült. Azonban mozgó jármű esetén ez a kommunikációképes távolság csökkent, 112 km/ó sebesség esetén pedig ez 50 méter (±5 m) volt. 1. táblázat: SV szenzor tesztelésének eredménye SV (Smart Dust in Vehicle) Tesztelt követelmény

Kiértékelés

SV-F-0

A Smart Dust szenzornak képesnek kell lennie 2,4 GHz 250 kbit/s IEEE 802.15.4 (Zigbee) vezeték nélküli kommunikációra.

Átment

SV-F-1

A Smart Dust kommunikáció legalább 70 m-es távolságot kell, hogy áthidaljon.

Átment ld. megjegyzés

SV-F-2

A szenzor információt kell, hogy nyújtson a hőmérsékletről, fény­erőről, a levegő páratartalmáról, gyorsulásról, atmoszférikus nyomásról.

Átment

SV-F-3

A szenzornak képesnek kell lennie jármű monitorozásra, adatgyűjtés­re, feldolgozásra valóságos környezetben.

Átment

A járműdetektálás tesztelésekor elvileg két típusú hiba fordulhat elő: – a referenciajármű (az érzékelővel felszerelt) előtt haladó járművet nem detektálja a szenzor, – nem létező járműre detektálást jelez, hibásan. Az első típusú hiba nem fordult elő sem a 21 km-es nyílt tesztvezetésen, sem a 8 km-es autóköve­ té­si tesztvezetésen; azaz 100%-osan felismerte a tesztautó az előtte haladó járműveket, amint az a 3. táblázatban látható. A második típusú hibának (téves riasztás) két oka lehetett: csillogófény-hazárd, ahol a nagy távolságban lévő jármű egy részéről csillogó fény verődött vissza; illetve környezeti fény-hazárd, ahol a fák lombja közt átszűrődő fény okozott a környezetéhez képest nagyobb fényintenzitást. Az érzékelő mindkét esetben tévesen értelmezte a jelet, az összesített eredményt a 3. táblázat tartalmazza.

Útvonalkeresés A sebességkorlátozó közlekedési tábla nem csak statikusan képzelhető el, hanem gyorsforgalmi utak esetén az autópálya kijelzőkön dinamikusan megadható egy korlát, illetve ajánlás a haladási sebességre. Ez a legrövidebb út útvonalának tervezésekor hasznos információ. Egy másik nagyon hasznos információ a közlekedési lámpa váltásának időpontja (mennyi ideig piros vagy zöld még a jelzés). Az útkereső algoritmusok ezt úgy tudják figyelembe venni, hogy ha pont piros jelzés elejére érkezne a viszonylag közelben levő jármű, akkor ezt az ágat büntető súlyozással látják el (lehet, hogy egy másik úton haladva egy másik lámpánál zöldet kap, így a büntető súlyozás miatt a pirosat elkerüli); vagy ha pont zöld jelzés elejére érkezne a jármű, akkor ezt az ágat jutalmazó súlyozással látják el.

tanulmányok

137

2. táblázat: Vl szenzor tesztelésének eredménye VI (Vehicle Identification) Tesztelt követelmény

Kiértékelés

VI-F-0

A VI szenzornak képesnek kell lennie dekódolnia az egyedi jármű azonosító információt.

Átment

VI-F-1

A szenzor képes kell, hogy legyen lokalizálni a detektált járművet, azaz meghatározni a referencia és a detektált jármű közti távolságot.

Átment

VI-F-2

A hatótávolságnak (a max. távolságnak, amin belül a jármű azonosítható) legalább 100 méternek kell lennie.

Átment (100-300 m)

VI-F-3

Az azonosításhoz szükséges idő maximum 1/3 másodperc kell, hogy legyen.

Átment (100 ms)

VI-F-4

Az azonosítók száma legyen a lehető legnagyobb (számukat korlátozza a használható kamera-frekvencia): az azonosítók száma legalább 10 biten legyen ábrázolható.

Átment

3. táblázat: Járműdetektálás tesztjének eredménye Teszt

Hiba típusa

Hibák száma

Tesztvezetés hossza

Relatív hibaszám

1. típusú hiba Nyílt úton forgalom 2. típusú hiba nélkül (téves riasztás)

0 5

21 km 21 km

0 0,24 db/km

1. típusú hiba 2. típusú hiba (téves riasztás)

0 0

8 km 8 km

0 0

Forgalomban, követendő járművel

A járművek akkor keresnek új optimális útvonalat (azaz valamilyen szempontból legrövidebb útvonalat), amikor egy elágazáshoz, vagy útkereszteződéshez érkeznek. Az útvonalkereső algoritmus lelke a számítógép-hálózatokból jól ismert Dijkstra-algoritmus.

Összefoglalás A rendszer legnagyobb újdonsága az újszerű szenzorokban (ilyenek például az útfelszín különböző állapotait, a vizet, jeget detektáló érzékelő és további innovatív szenzorok) és ezek szoros együttműködésben rejlik. Az együttműködés több mint a szenzorok egyszerű kommunikációja, hiszen nem csak küldik, sugá­roz­zák egymásnak az információkat, hanem a legtöbb esetben kölcsönösen fel is használják azt. Megosztják egymás között az érzékelt és begyűjtött információkat, valamint néhány esetben a meg­levők alapján következtetéseket vonnak le: új információk születnek a járművezetés segítésére a TRACKSS rendszer úgynevezett Data Fusion moduljának eredményeképpen, ezáltal csökken a bal­esetek bekövetkezésének valószínűsége.

138

tanulmányok

KESERŰ IMRE – MUNKÁCSY ANDRÁS

VASÚTI RÁHORDÓ AUTÓBUSZ-HÁLÓZAT KIALAKÍTÁSA A BUDAÖRSI KISTÉRSÉGBEN ÉS A ZSÁMBÉKI-MEDENCÉBEN Tagozat Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat Cikkünkben a Budapestre vezető utak és oda közlekedő autóbuszjáratok zsúfoltságának enyhítése, illetve a hiányzó haránt irányú kapcsolatok kialakítása érdekében új közösségi közlekedési rendszer kialakítására teszünk javaslatot a Budaörsi kistérségben. A koncepció­ szerint három haránt irányú vonalcsoport jönne létre, amelyek fő funkciója a vasútállomások elérhetőségének biztosítása és a hiányzó településközi kapcsolatok pótlása. Az új rendszer hatására csökkenhetne a térségből jelenleg autóbusszal Budapestre közlekedők utazási ideje, nőhetne a közösségi közlekedés népszerűsége, ugyanakkor javulhatna a térségen belüli kohézió.

Bevezetés A Budaörsi kistérség a budapesti agglomeráció egyik legdinamikusabban fejlődő régiója: e megállapítás nemcsak a gazdasági teljesítményekre, hanem a közlekedési igényekre is igaz. A közlekedési hálózat viszont nem képes teljes körűen kielégíteni a térség és a főváros viszonylatában jelentkező utazási igényeket, amit a Budapestre vezető utakon rendszeresen kialakuló torlódások és a zsúfolt autóbuszjáratok jeleznek, nem beszélve arról, hogy a térségen belül, illetve a szomszédos régiók felé hiányoznak a megfelelő közösségi közlekedési összeköttetések. A Budaörsi Kistérség Többcélú Társulása megbízásából készült KTI-tanulmány1 célja a fenti problémák megoldását szolgáló új közlekedési rendszer kialakítása volt. A vizsgálati terület a Budaörsi kistérség települései (Biatorbágy, Budajenő, Budakeszi, Budaörs, Herceghalom, Páty, Pusztazá­mor,­ 1

 z elővárosi vasúti rendszerhez illeszkedő közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi kistérségben A és a Zsámbéki-medencében. Kutatási jelentés. Témaszám: 220-014-2-8. Témafelelős: dr. Berényi János. Közreműködtek:­ Ács Balázs, Albert Gábor, Keserű Imre, Munkácsy András, dr. Siska Miklós.

tanulmányok

139

Sóskút, Telki, Törökbálint) mellett a régióhoz sok szálon kötődő Zsámbék, Tök, Perbál településre, illetve Érd-Parkvárosra terjedt ki. A kutatás során feltártuk a térségben végbemenő, az utazási igényeket befolyásoló térszerkezeti és demográfiai folyamatokat, valamint a közlekedési hálózatok jellemzőit és problémáit, majd ezek figyelembevételével állítottuk össze a javasolt fejlesztési koncepciót.

Az új közlekedési rendszer kialakításának indokoltsága A térség térszerkezete az elmúlt évtizedek társadalmi és gazdasági átalakulásának köszönhetően jelentősen megváltozott. A lakóhelyi szuburbanizáció hatására az országos népességcsökkenési tendenciával szemben a térség településeinek lakossága 1990 és 2006 között összességében 37%-kal nőtt, ami azonban nagy különbségeket takar (pl. Telki: 359%, Perbál: 11%). A munkahelyek kitelepülése a főváros környékére a gazdasági szuburbanizáció következtében viszonylag új folyamat, hatására megindult az ingázási irányok átrendeződése. A hagyományos előváros – Budapest ingázási irány mellett egyre jelentősebb az agglomerációs gyűrűn belüli, Budapestet nem érintő keresztingázás, valamint a Budapestről a főváros környéki munkahelyekre irányuló elleningázás. A közlekedési hálózatok ezekhez a változásokhoz még nem alkalmazkodtak. Ez egyfelől a Budapestre bevezető utak zsúfoltságában mutatkozik meg. Vizsgálataink szerint a térség úthálózatán a napi átlagos forgalom három szakaszon is meghaladja az eltűrhető szintet. Ebből kettő Budapest határán található: az M1-M7 autópálya bevezető szakaszán 113%, a Budakeszi úton pedig 104% a kapacitáskihasználtság [1].

1. ábra: Zsúfolt autóbusz-keresztmetszetek a reggeli csúcsidőszakban (A BKV járatait adat hiányában nem tartalmazza. Saját szerkesztés a 2008-ban készült Volánbusz és a 2007-ben készült MÁV keresztmetszeti forgalomfelvétel adatai alapján.)

140

tanulmányok

Zsúfoltak a Budapestre közlekedő autóbuszjáratok is, igaz, ez a Volánbusz hivatalos adataiból nem nyilvánvaló, hiszen ezek szerint egy járat csak akkor tekinthető zsúfoltnak, ha – fi­gye­­lembe véve az autóbuszonként 40–60 állóhelyet is – a telítettség nagyobb, mint 100%. Megítélésünk szerint viszont, ha az utazási idő az elővárosi forgalomban meghaladja a 15 percet, jogos elvárás, hogy az utasok ülőhellyel rendelkezzenek (a telítettséget 50%-ig véltük elfogadhatónak). Ez alapján viszont a járatoknak már igen nagy része zsúfoltnak tekinthető (1. ábra): ez reggeli csúcsidőszakban Zsámbéktól Budapest felé minden településközben (52–65%-os átlagos telítettség), Budakeszi – Páty – Zsámbék viszonylatában, a kifejezetten iskolás forgalmat lebonyolító Törökbálint – Budaörs és Biatorbágy – Budaörs Városháza járatokon, illetve Érd(-Parkváros) és Budapest között is megfigyelhető. Mindeközben a térség fő vasútvonala jelentős kapacitástartalékkal rendelkezik, hiszen a vonal elméleti kapacitása 1600 ülőhely/óra (négy csatolt Stadler Flirt egységet feltételezve), a maximális forgalom viszont a reggeli csúcsidőszakban is csak mintegy 800 fő/óra. Megvizsgálva az érintett települések között rendelkezésre álló utazási lehetőségeket, látható, hogy a közösségi közlekedési hálózat nem alkalmazkodott a megváltozott térszerkezethez. Hiányzik a térségben Sóskút és Pusztazámor kapcsolata Budaörs és Herceghalom felé, a Budakeszi és Törökbálint, Zsámbéki-medence és Herceghalom, Biatorbágy és Budaörs közötti kapcsolat, valamint az Érd és Budaörs belváros közötti összeköttetés. A szomszédos kistérségekkel is hiányos a kapcsolat: a Pilisi-medence felé a munkanapokon mindössze négyszer közlekedő Zsámbék – Piliscsaba – Pilisvörösvár járat biztosít átjárást; Bicske felé csupán Zsámbékról közlekednek közvetlen járatok; a viszonylag gyakori Érd – Budaörs járatok pedig Budaörs benzinkút megállóhelyen állnak meg, ami a város sűrűn lakott részeitől távol van. A térszerkezet várható további jelentős változását vetítik előre a megkezdett, illetve tervezett ingat­ lan­fejlesztési projektek. E területek közül nagyságrendjük és a térség közlekedésére várhatóan kifejtett jelentős hatásuk miatt ki kell emelni a törökbálinti Tópark, valamint a Herceghalmot és környékét érintő Talentis projektet. Az előzőekben ismertetett demográfiai és térszerkezeti változások hatása miatt az utazási igé­ nyek­ jelentős növekedésére számítunk. A 2001-es népszámlálás, valamint a népesség prognózisa [2] alapján megbecsültük az ingázás alakulását 2021-ig. A térség településeiről összességében várhatóan 72%-kal többen fognak Budapestre ingázni, ami mintegy 20000 többletingázót jelent. Közülük minden negyedik a Budakeszi – Zsámbéki-medence folyosóban fog megjelenni, mintegy 35%-uk a Budaörs – Herceghalom folyosó, míg 40%-uk Érd felől. Ezeket az ingázási értékeket mérsékelhetik a térségben létrehozott munkahelyteremtő beruházások, a budapesti munka­ erőpiac felvevőképességének korlátozottsága, illetve a közlekedési problémák. Az ingázók által gerjesztett igényhez hozzáadódik az egyéb célú utazások növekménye is. Mivel az ingázók aránya az összes utasszámon belül 55–60%-ra becsülhető, a 2021-re előre jelzett utasszámot ezen adat felhasználásával számítottuk [3]. Összességében a térség felől 34000 többlet utast prognosztizálunk, akik közül a mintegy 20000 többletingázó a reggeli és a délutáni csúcsidőszakban fog megjelenni a már jelenleg is túlterhelt hálózaton. A Budapest határát átlépő utazásoknál a közlekedési módok közötti munkamegosztás a tömegközlekedés és az egyéni közlekedés összevetésében jelenleg 39–61%. A rendszeresen ingázók esetében feltehetőleg ez az arány kedvezőbb, közelíti a 60–40%-ot [3, 4]. Némileg romló munka­ megosztással számolva ez azt jelenti, hogy beavatkozás hiányában a főleg csúcsidőszakban lebonyolódó 34000 többletutazásból mintegy 12000 tömegközlekedéssel és 22000 személygépjárművel fog megvalósulni. Mivel a Budapestre vezető közúti kapacitások már ma is kimerültek, ez fenntarthatatlan állapotokhoz vezetne, tehát mielőbbi beavatkozás szükséges. A Budapestről a térségbe irányuló ingázás esetén a 2001-es 8169 fő ingázó száma 12000 fő fölé nőhet, míg az összutasszám elérheti a 20000 főt; a jelenlegi 5535 főnyi térségen belüli ingázó száma pedig meghaladhatja a 9100 főt (az egyéb célú utazásokkal együtt irányonként a 15000 utazást).

tanulmányok

141

A koncepció A növekvő utazási igények kielégítése érdekében a fővárosba vezető utak jelentősebb kapacitásbővítésére helyhiány, környezetvédelmi és területhasználati indokok miatt nem kerülhet sor, ezért a többlet utazási igényt a meglévő közlekedési hálózatnak, mindenekelőtt a közösségi közlekedésnek kell kielégítenie. Az utak zsúfoltsága miatt elsősorban a vasúti közlekedés jelenthet kiutat, hiszen az autóbusz-közlekedés zavarérzékenysége magas, s megbízhatósága az utazási időt tekintve jóval alatta marad a vasúténak. Emellett a korszerűsített vasút nagyobb utazási komfortot is nyújthat, mint az autóbusz. A Zsámbéki-medence településein, valamint Sóskúton és Pusztazámoron azonban nincs közvetlen vasúti kapcsolat, a vasútállomással rendelkező települések többségén (Budaörs, Törökbálint, Biatorbágy és Herceghalom) pedig a vasútállomás elhelyezkedése kedvezőtlen. A vasút előnyeit tehát csak akkor lehet kihasználni, ha integrált, a menetrendek és tarifák összehangolására, valamint a kényelmes és gyors átszállásra építő vasúti ráhordó rendszer alakul ki. A ráhordás elsősorban autóbusszal történhet, de támogatandó a P+R rendszer és kisebb távolságokon a vasútállomások kerékpáros és gyalogos megközelítése is. Szükség van emellett arra is, hogy az érintett vasútvonal elégséges kapacitással rendelkezzen, korszerű legyen az infrastruktúra és magas szintűek a szolgáltatások mind a járműveken, mind pedig az átszállási pontokon (intermodális csomópontok). A rendszer ugyanis csak akkor lehet sikeres, ha minden eleme (ráhordás, átszállás, vasút, városi kapcsolatok) összehangoltan működik. Bár az autóbuszos vasúti ráhordás bizonyos viszonylatokban már ma is létrehozható, integrált rendszer csak az „S-Bahn” rendszerű gyorsvasúti közlekedés kialakítása és a budapesti elővárosi vasúthálózat fejlesztése című (a továbbiakban S-Bahn koncepció) munkában foglalt vasúti pálya és állomási fejlesztések megvalósulása esetén alakítható ki [3]. Mivel a vasútra ráhordó­ hálózat alapvetően észak-déli irányú, kibővítése lehetővé teszi a térség hiányzó keresztirányú kapcsolatainak kialakítását is, ezzel javítva Budapest, a kistérségi központok (Budaörs, Pilisvörösvár és Érd), illetve a települések egymás közötti elérhetőségét. A fentiek alapján a javasolt fejlesztési koncepció alapvető céljai a következők: 1. A meglévő közlekedési igények jobb kiszolgálása, Budapest elérhetőségének javítása. A jelenlegi autóbuszos utazások csúcsidei menetidejénél kedvezőbb menetidők elérése, valamint a zsúfoltság csökkentése a térség települései és Budapest viszonylatában a vasútra való rá­hor­dás­sal: • a busz- és vasúti járatok menetrendjének összehangolása; • kényelmes átszállás, lehetőleg azonos peronon, kevés gyaloglással; • új vagy áthelyezett megállók (TÓPARK, Herceghalom, Budaörs-Szilvás) figyelembevétele a terve­zé­snél; • autóbuszról átszálló utasokat nem büntető tarifarendszer. 2. A térségben újonnan megjelenő utazási igények minél nagyobb részének közösségi köz­ le­­kedéssel való kielégítése. Hiányzó, térségen belüli kapcsolatok létrehozása a következő relációkban: Sóskút/Pusztazámor – Budaörs; Budakeszi – Törökbálint; Zsámbék/Tök/Perbál – Herceghalom; Biatorbágy – Budaörs; Budakeszi – Dél-Buda; Érd-Parkváros – Törökbálint; Biatorbágy – Sóskút; Budaörs belváros – Érd. Az e viszonylatokban közlekedő járatok biztosítsák a lakosság hivatásforgalmi, ügyintézési, vásárlási, oktatási, látogatási, szabadidős célú utazásainak lebonyolítását. 3. Új fejlesztési gócpontok elérhetőségének biztosítása: TÓPARK (Törökbálint); Talentis (Her­ ceg­­halom, Etyek, Mány, Zsámbéki-medence) 4. Szomszédos kistérségek elérhetőségének javítása: Zsámbék – Piliscsaba – Pilisvörösvár (kapcsolódás a 2. sz. Budapest – Esztergom vasútvonalhoz, alternatív kapcsolat Budapest északi részével); Perbál – Tök – Bicske. A fejlesztési javaslatban figyelembe vettük az S-Bahn koncepció alapján a vasútvonalakon 2020-ig­­ megvalósuló fejlesztéseket. Eszerint a térséget érintő vasútállomásokat korszerűsítik, s azok megközelíthetősége jelentősen javul, korszerű intermodális csomópontok alakulnak ki. Az 1. sz. vasútvonal 1600 férőhely/csúcsóra/irány elméleti kapacitása várhatóan a térségen belül jelentkező igényeket ki tudja elégíteni. Feltételeztük azt is, hogy megvalósul a tarifaközösség Budapesten és térségében.

142

tanulmányok

A vasúti ráhordás és a keresztirányú kapcsolatok javítása érdekében a következő vonalak kialakítására tettünk javaslatot (2. ábra):

2. ábra: Javasolt autóbusz-vonalhálózat (Saját szerkesztés) 1. Pilisvörösvár (vasúti csatlakozás) – (Pázmány P. Katolikus Egyetem) – Piliscsaba– Perbál – Tök – Zsámbék – Herceghalom (vasúti csatlakozás) – Etyek – Biatorbágy – Sóskút – Tárnok – Érd (vasúti csatlakozás); 2. Perbál – Budajenő – Telki – Páty – Biatorbágy (vasúti csatlakozás) [– Budaörs belváros]; 3. Budakeszi – Törökbálint/TÓPARK (vasúti csatlakozás) – Érd-Parkváros – Érd felső (vasúti csatla­ko­zás); 3/a Budakeszi – Budaörs – Budapest; 3/b Budaörs – Törökbálint/TÓPARK (vasúti csatlakozás) – Érd.

tanulmányok

143

A koncepció megvalósításának várható hatásai A javasolt hálózat megvalósításával a vizsgált területről Budapest felé közlekedők időmegtakarí­tá­sa a jelenlegi helyzethez képest átlagosan 16 perc (településtől függően 8–30 perc) lenne (3. áb­ra).­

108 94

7

71 62 44

58

55

66 66

70 50

51

72

77 68

49

91 85

65

56

66 58

66

57

61

45

36

3. ábra: A jelenlegi és a koncepció megvalósulása esetén várható becsült utazási idők összehasonlítása (Saját szerkesztés a Volánbusz, a MÁV és a BKV menetrendi adatai alapján) Becslésünk szerint már ma mintegy 1200 fő, 2021-ben pedig mintegy 1700 jelenleg autóbusszal vagy személygépkocsival közlekedő utas térne át a vasútra. Várhatóan 20%-uk autóval (P+R), 80%-uk autóbusszal utazik majd a vasútállomásra.

Összegzés Tanulmányunk rávilágított arra a súlyos ellentmondásra, ami a térszerkezeti folyamatok és a közlekedési hálózatok fejlődése-fejlesztése között fennáll. Ez különösen nyilvánvaló a Budaörsi kistérségben, ahol ezek a változások rendkívül gyorsan zajlottak le, s az ebből adódó problémák mindennaposak. Bár nem nyújt minden gondra azonnali megoldást, figyelembe véve a környezetvédelmi, területhasználati és területfejlesztési szempontokat, az általunk felvázolt koncepció megvalósítása hozzájárulhatna a területi fejlődés és a közlekedésfejlesztés közötti megbomlott egyensúly legalább részbeni helyreállításához, miközben az itt élő lakosságnak is közvetlen előnyöket hozna. Bár a javasolt buszvonalak akár már a jelenlegi vonalak összevonásával, kapacitások átcsoportosításával, alacsony költségráfordítással is létrehozhatók, a valóban jól működő elővárosi közleke-

144

tanulmányok

dési rendszerhez szükség van arra is, hogy teljesüljenek a következő feltételek: • intermodális csomópontok létrehozása, amelyek kényelmes és gyors átszállást biztosítanak a ráhordó hálózatról (autóbusz, kerékpár, személygépjármű); • a vasúti menetrenddel összehangolt ráhordó hálózat kialakítása; •m  egbízható, ütemes, kényelmes, versenyképes eljutási időt biztosító kötöttpályás hálózati ele­mek;­ • jó kapcsolódás a városi közlekedési hálózathoz; • egységes tarifarendszer, ami nem bünteti a ráhordó hálózatról átszálló utasokat, valamint a különböző szolgáltatók járművei közötti átszállás esetén egyszerűsíti a jegyek és bérletek haszná­la­tát.­ A rendszer népszerűségét és költséghatékony működését csak a fenti feltételek mindegyikének teljesülése biztosíthatja.

Felhasznált szakirodalom [1] A z országos közutak 2007. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma (2008). Budapest: Magyar Közút Kht. 2008. [2] H  ablicsek László–Földházi Erzsébet (2005). A Budaörsi kistérség demográfiai és iskolázottsági előreszámítása 2021-ig. Budapest: Aktív Társadalom Alapítvány. http://www.budaorsikisterseg.hu/upload/budars_kistrsg_projekci1_j.pdf [3] „S-Bahn” rendszerű gyorsvasúti közlekedés kialakítása és a budapesti elővárosi vasúthálózat fejlesztése (2008). Kézirat. Budapest: FŐMTERV - Közlekedés konzorcium [4] Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési terve (2001). Budapest: FŐMTERV Rt.

tanulmányok

145

DR. MERÉTEI TAMÁS – BODOR PÉTER

RÉSZECSKESZŰRŐK UTÓLAGOS ALKALMAZÁSÁNAK ÉRTÉKELÉSE A HAZAI DÍZELÜZEMŰ SZEMÉLYGÉPJÁRMŰ ÉS VÁROSI AUTÓBUSZ-ÁLLOMÁNY ESETÉBEN Tagozat Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat Munkánk célja a hazai dízelüzemű gépjárművek részecskeszűrővel történő utólagos felszerelésének értékelése, valamint a vonatkozó intézkedések kidolgozásához a megfelelő műszaki-gazdasági ismeretanyag és vizsgálati tapasztalatok összegyűjtése. A részecskeszűrők utólagos felszerelésére vonatkozó hazai program indítékaiként a következők jelölhetők meg: nagyvárosaink levegőjének részecske-szennyezettsége igen magas, a dízelüzemű gépjárművek száma és részaránya jelentősen megnőtt az utóbbi években, e gép­járművek kicserélődése igen lassú, és viszonylag nagy arányú a használt dízelüzeműek­ behozatala. Az elvégzett vizsgálatok szerint a szűrők utólagos felszerelése gépjármű-állományunk egy részénél műszakilag megvalósítható és hatékonyságuk miatt (az externális költségek csökkenése révén) gazdaságos is.

A levegő részecske-szennyezettségének jelentősége Budapesten A kidolgozott kutatási stratégia [1] a hazai közúti kutatási rendszer egyidejű mennyiségi és minőségi fejlesztését tűzte ki célul. Ennek érdekében az állami és a magán források egyesítésével olyan, a korábbi szintet érdemlegesen meghaladó pénzösszeggel rendelkező Kutatási Alap létrehozására tettünk javaslatot, amely a fejlettebb útügyi kultúrájú országok tapasztalataiból okulva összehangolja a nemzeti közúti kutatási trendeket a nemzetgazdasági célokkal. Ez az Alap tenné lehetővé a kuratóriuma által elfogadott kutatási pályázatok finanszírozását. A pályázatok sikerességét nagyban elősegítené, ha azok a középtávú kutatási stratégia valamelyik célkitűzéséhez csatlakoznának. A kidolgozott kutatási stratégia figyelembe veszi a hazai kutatói kapacitás, kutatói eredmények és célkitűzések mellett a tárgykör nemzetközi tendenciáit és vízióit is.

146

tanulmányok

A kutatók személyes konzultációkat és/vagy kérdőíves felmérést folytattak 23 magyar, közúti kutatást (is) végző állami vagy magán szervezettel, ennek során a tevékenységek és kutatói kapacitások megismerése mellett tájékozódtak a jövőbeni kutatási irányokról is. A környezeti levegő finomrészecske-koncentrációja (PM10 ) és a légúti megbetegedések, valamint az emiatt bekövetkező halálozások között egyértelmű összefüggést állapítottak meg a nagy gépjárműforgalmú városok esetében. Svájci kutatások szerint a levegő részecske-szennyezettsége miatti megbetegedés kockázata hatszor nagyobb, mint a közúti baleseteké. A finom-részecskék egészségkárosító hatásának alapvető oka az, hogy a légúti szűrőrendszerünkön (orr, nyálkahártya, légcső) akadálytalanul átjutnak, és közvetlenül a tüdőbe kerülnek. Innen a véráramba kerülve genotoxikus és sejtromboló hatásuk miatt rákosodást, valamint krónikus légzőszervi megbetegedések kialakulását okozhatják. A főváros légszennyezettség-mérő állomásain regisztrált PM10 napi átlagértékek, határérték túllépéseinek évi darabszáma alapján megállapítható, hogy az évi 35 megengedett túllépésnél jóval nagyobb volt a túllépések száma a mérőállomások csaknem mindegyikénél 2007-ben és 2008-ban­ is. A részecske-emisszió csökkentése tehát egyértelműen szükséges.

A részecskeszűrés műszaki alapvonalai A dízelmotorok égésfolyamata során képződő részecske-emisszió alapvetően a következő három forrásból származik: tökéletlen égés, adalékokból és egyéb éghetetlen összetevőkből, kopásból származó anyagok. A részecskék méret szerinti eloszlásáról a következők mondhatók: a kipufogócsőből kilépő kipufogógázban a részecskeszám a kisebb méretű (10-100 nm) tartományban nagy, a kibocsátott részecskék tömegét viszont a nagyméretűek (100-1000 nm/0,1-1,0 μm) határozzák meg. Egy korszerű, teljesáramú részecskeszűrő a dízelmotorok kipufogógázainak részecske-koncentrációját a városi levegő átlagos szennyezettségének szintjére csökkenti. A részecskék méret szerinti eloszlása két maximumot mutat, mégpedig a 10-50 nm és az 50-500 nm méretek kö­­zött. A kisebb méretűek a korszerű dízelmotorok esetében játszanak nagy szerepet, míg a nagyobb méretűek a régebbi motoroknál. A kisméretűek részaránya a gravimetrikusan mért tömeg-emisszióban 0,1-10%, azonban a részecskék számát tekintve 90-99% a részarányuk. A kisméretű részecskék angol nyelvű megnevezése 50 nm méret alatt „nanoparticle”, 50-100 nm között pedig „ultrafine particle”. A részecskeszűrők kialakításához, valamint a finomrészecskék méréséhez szükséges fejlett technológiák gyakorlati megoldásait a fizika, kémia és a műszaki tudományok területén közelmúltban elért kutatások eredményei tették lehetővé. Ugyancsak fontos szerepet játszottak a gépjárművek részecske-emissziójának korlátozására vonatkozó előírások, valamint a határértékek bevezetése és ezek egyre fokozódó szigorítása. A részecskék kipufogógáz áramból történő leválasztása mindegyik dízelszűrő esetében a gyűjtőfelületen való lerakódáson alapul. A lerakódást azok a porózus szűrőanyag elemek segítik elő, amelyek között a kipufogógáz átáramlik. A szűrőanyag jellemzőitől függően a szűrést két csoportra oszthatjuk: mélységi és felületi leválasztásra. Általában a szűrés első fajtája (fázisa), a mélységi szűrés szerepe a döntő, ebben az esetben a szűrő pórusméretei (porozitása) nagyobb mint a leválasztandó részecskék átlagos átmérője. A szűrés második fajtája (fázisa) az ún. felületi szűrés, ennél a pórusok mérete kisebb a leválasztandó részecskék közepes átmérőjénél. A mélységi szűrés alapelve az áramló részecskékre ható erők kihasználása, a felületi szűrés esetében a szitálás. A kétféle szűrési mechanizmus általában kombináltan működik, mivel a felületi szűrőréteg éppen a működés során alakul ki. A kipufogógáz szűrőn áthaladó mennyiségét tekintve teljes áramú és részáramú szűrő kialakítást különböztetünk meg. A részáramú szűrők leválasztási hatásfoka 20-50%, nagy előnyük, hogy nem igényelnek karbantartást és időszakos tisztítást. A jelenlegi teljes áramú szűrők hatásfoka viszont 95-99%. A részecskeszűrők legelterjedtebben használt anyagai a következők: kerámia (kordierit), szilikonkarbid (SiC), és szinterfém.

tanulmányok

147

A részecskeszűrők leválasztási kapacitása csak néhány óra, illetve nap hosszáig teszi lehetővé a kiszűrt részecskék „tárolását”. A kiszűrt korom, nehéz szénhidrogének és egyéb kondenzátumok a szűrő ellennyomásának fokozatos növekedését és így a motor teljesítményének csökkenését eredményezik. Ezért a kiszűrt részecskék eltávolítása, a regeneráció e szűrők működésének egyik legfontosabb eleme. A regenerálási eljárások lényegében a leválasztott részecskék hőmérsékletének növelésén, majd oxidációján alapulnak. Az elégetlen kenőolajból származó részecskékből a szűrőben a regenerálás után visszamaradó „hamu” elsősorban cinkfoszfát és kalciumfoszfát, ezt a szűrők időszakos kiszerelésével végzett mechanikus tisztítás során távolítják el. A szűrők termikus regenerációja a kipufogógázok oxigéntartalmával 550-560 oC hőmérsékleten történik, mivel a kipufogógáz üzemi hőmérséklete 200-450 oC között változik, ezért a regenerációt mesterségesen a következő eljárásokkal segítik elő: • A kipufogógáz hőmérsékletének növelése (égésfolyamat befolyásolása például utóbefecskendezés a hengerekbe, vagy befecskendezés a kipufogócsőbe). • A korom (részecskék) gyulladási hőmérsékletének csökkentése (katalitikus bevonat a szűrőn: Pt, Ag, Mo stb. vagy a tüzelőanyag adalékolása Ce, Mn). • Reaktív oxidáns alkalmazása: (oxidációs katalizátor segítségével a NO oxidációja NO2-vé, eh­hez kénmentes gázolaj használata az előfeltétel). A regenerációs folyamat vezérlésétől függően megkülönböztetünk aktív és passzív regenerációjú szűrőket. A részecskeszűrők aktív regenerációja válik szükségessé, ha a jármű motorja túl nagy gyakorisággal és hosszú ideig üzemel kis terheléssel, és így a kipufogógáz hőmérséklete alacsony (200°C alatti), ezen kívül az NOx emisszió is kicsi a részecskék oxidációjához. A passzív regenerá­ció­ a kipufogógáz NO2-vé oxidált NO komponense segítségével történik.

Vizsgált gépjárművek, vizsgálati módszerek A hazai dízelüzemű személygépjárművek gyártmány és típus szerinti részaránya alapján vizsgá­ la­taink­­hoz egy OPEL gyártmányú, Astra 1.7 CDTI típusú, 2006-ban gyártott Euro-4 emissziós be­ so­rolású személygépjárművet választottunk. Kis tehergépjárműként egy Renault Traffic típusú, 1994-ben gyártott Euro-1 emissziós besorolású gépjárművet vizsgáltunk. A hazai személygépjármű­állományban a dízelüzeműek részaránya a 2005., 2006. és 2007. években rendre 15,5/15,1/16,7% volt. Az autóbuszok esetében a BKV autóbusz állományát tekintettük mérvadónak, ennek összetétele alapján megállapítottuk, hogy még igen magas az Euro-0 és az Euro-I emissziós kategóriába tartozó autóbuszok részaránya (2008-ban 29,8 illetve 37,5%). A szűrők utólagos felszerelése szempontjából ettől a buszállománytól igen magas átlagéletkora és rövid időn belül várható leselejtezése miatt eltekintettünk. A vizsgált motorok a következők voltak: 1. IKARUS gyártmányú autóbuszokban használt RÁBA D10 UTSSL 160 típusú Euro-2 emissziós besorolású motor; 2. a  VOLVO gyártmányú buszokba építendő szűrők minősítésére pedig egy RÁBA D10 TLL 225 típusú Euro-3 emissziós szintű motor. A személygépjármű és a kis tehergépjármű esetében az ENSZ-EGB R-83.05. számú előírása szerinti menetciklus-vizsgálatok végrehajtásával értékeltük a szűrők emissziós hatását a beépítést követően azonnal, majd 3000-7500-10000 km futás után. Vizsgáltuk ezen kívül a szűrő beépítése által az elhaladási zajra, a tüzelőanyag-fogyasztásra és a menetdinamikára (gyorsító-készség) gyakorolt hatást is. A városi autóbuszok motorjai esetében az ENSZ EGB 49. és 24. sz. előírása szerint kiépített motoron értékeltük a szűrők emissziós hatását. Mértük ezen kívül a finomrészecske-koncentrációt és méreteloszlását a TSI gyártmányú CPC 3022A típusú kondenzációs részecskeszámlálóval és egy GRIMM 1.109 típusú aeroszol spektrométerrel. Az üzemi ellenőrzésre szolgáló alapadatok meghatározása céljából mind motorfékpadi, mind a járművön történő mérések során mértük a motor ún. szabad gyorsítás melletti füst emisszióját, mégpedig egy AVL gyártmányú Opacimeter 439 típusú füstölésmérővel.

148

tanulmányok

A szűrők járművekbe történő beépítése előtt és után mértük a szűrők előtt kialakuló ellennyomást, személygépjármű és kis tehergépjármű esetében jármű-fékpadon teljes terhelés mellett 100 km/ó sebességnél, az autóbuszok esetében pedig teljes terhelésen történő gyorsításnál 50 km/ó sebesség mellett. Az autóbuszokba épített szűrők működésének folyamatos ellenőrzésére egy CPK gyártmányú adatrögzítő szolgált, ez regisztrálta a szűrő előtti ellennyomás és szűrőbe lépő gáz hőmérsékletét. A személygépjármű és kis tehergépjármű esetében csak részáramú szűrőket építettünk be utólag, az autóbuszok esetében azonban mind részáramú, mind teljes áramú szűrőket beépítettünk. A vizsgált szűrők mindegyike CRT működési elvű, azaz folyamatos regenerációjú volt. A vizsgált szűrők személygépjármű esetében a következők voltak:

tanulmányok

149

Vizsgálati eredmények és értékelésük A részecskeszűrők az autóbuszok esetében a kipufogódob helyére kerültek beépítésre. Kialakításuk­ nál ezért messzemenően figyelembe kellett venni a dob külső méreteit és annak tartószerkezetét. Az IKARUS 280 típusú autóbusz kipufogódob helyére beépített BAUMOT gyártmányú szűrő beépítését mutatja az 1. ábra. E szűrő rögzítéséhez segédtartót kellett az eredeti tartóra építeni. A többi szűrő tömege a kipufogódobénak 2-2,5-szerese, ezért a dob tartószerkezetét megerősítettük.

1. ábra: Ikarus 280.40 autóbusz Rába D10UTSLL 160 motorja Baumot BA1012 részecskeszűrővel

150

tanulmányok

Az autóbuszok számára szolgáló szűrők fontosabb jellemzőit és motorfékpadon végzett vizsgálatainak eredményeit összefoglalva az 1. táblázat mutatja be. 1. táblázat: Városi autóbuszokon alkalmazható részecskeszűrők alapadatai és fékpadi vizsgálati eredményei (vizsgálati motor: Rába D10UTSLL 160, ** esetén Rába D10TLL255) a RÉSZECSKESZŰRŐ GYÁRTMÁNYA

típusa

KIALAKítÁSA

TÖMEGE (KG)

teljesáramú

26,7

187

részáramú

18,9

123

teljesáramú

60,5

151

részáramú

44,7

167

teljesáramú

58,0

128

részáramú

48,7

115

DCL

3150-FF-5S55-21

DCL

3150-DQ-AS12-X4

DCL

9582-FF-5C55-21

DCL

B416-SFF-BN12-X3

HJS

94622034

Remus

B12

GAT Eurokat

DPX1 870.30850 I. prototip.

méhsejtszerk.

teljesáramú

37,6

167

GAT Eurokat

870.01.30850 II. protoip.

kerámiaszivacs

részáramú

35,6

273

GAT Eurokat

870.01.30850 III. protoip.

kerámiaszivacs

részáramú

35,2

309

Baumot

BA1012

méhsejtszerk.

teljesáramú

15,5

160

Volvo

70330450

teljesáramú

29,2

213

* EGB 24 során mért maximum

méhsejtszerk.

ELLENNYOMÁSA* (MBAR)

MŰKÖDÉSI ELVE

méhsejtszerk. szinterfém

tanulmányok

151

eMISSZIÓ CSÖKKENTÉSE (%) NOX

CO

HC

PM

SZGY. FÜST



9,3



91,3



88,9



91,5



99,1



6,1



90,0



81,0



46,6



21,7



0,6



92,4



83,3



90,0



96,0



1,8



80,4



66,7



61,4



62,8



4,2



84,4



94,1



92,9



93,2



4,2



85,1



77,8



58,5



56,5



4,8



86,1



88,9



88,6



93,5



4,5



80,2



77,8



58,1



43,9



30,1



4,8



86,1



88,9



88,3



99,3



-0,9



70,0



80,0



93,6



96,8

152

tanulmányok

Megállapítható, hogy a részáramú szűrők a részecske-emissziót 40-50%-kal, a CO és HC emisszi­ ót­ pedig 85-95%-kal csökkentik. A teljes áramú szűrők esetében e részecske-emisszió 90-95%kal,­ a CO és HC emisszió pedig 85-95%-kal csökkent. Feltétlenül megemlítendő, hogy a finomrészecske-emisszió (az 500 nm-nél kisebb méretű részecskék száma) csökkenésének mértéke nagyobb volt a hagyományos eljárás szerinti gravimetrikus úton mért részecske-emisszió csökkenésnél. A teljes áramú szűrők a finomrészecske-emissziót a környezeti levegőéhez közeli szintre csökkentik. A finomrészecske-emissziót a teljes áramú szűrők autóbuszmotor esetében a személygépjárművek számára tervezett határértékek az 5×1011 részecskeszám/km (Euro-5) közelébe szorították le. A vizsgálati autóbuszok a budapesti 7E gyorsjáraton közlekednek. A regisztrált adatok egyértelműen mutatták, hogy a folyamatos regeneráció jól működött, a fellépő ellennyomások jóval a megengedhető szint alatt voltak, a kipufogógáz hőmérsékletek a szűrő működése szempontjából kedvező tartományban mozogtak, s a szűrő felületén kialakuló hőmérsékletek nem teszik szükségessé a közvetlen környezet hővédelmét. A személygépjármű és a kis tehergépjármű esetében vizsgált szűrők fontosabb jellemzőit és vizsgálatainak eredményeit a 2. táblázat mutatja. A vizsgált részáramú szűrők az említett futásteljesítmény keretein belül 20-40%-kal csökkentették a részecske-emissziót, 25-35%-kal a CO és a CH-emissziót.

2. táblázat Városi autóbuszokon alkalmazható részecskeszűrők alapadatai és fékpadi vizsgálati eredményei (vizsgálati motor: Rába D10UTSLL 160, ** esetén Rába D10TLL255) a RÉSZECSKESZŰRŐ

Vizsgált gépjármű

gyártmánya

kialakítása

típusa

működési elve

tömege (kg)

részáramú

3,56

ellennyomása szűrő nélk./ szűrővel (Mbar) 151/303*

Remus

RFK2

297* 281* 284*

Opel Astra 1,7 CDTi

328* Remus

RFK1

részáramú

389* 396* 286*

HJS

DPF 08

katalizátor nélküli rendszer

részáramú

281* 323*

Renault Traffic

DCL

B407-SF-AS07-X3

katalizátoros

* teljes terhelés során mért maximum (v=100km/ó) ** teljes terhelés során mért maximum (v=90km/ó)

részáramú

197/203** 223**

tanulmányok

153

Összefoglalás, következtetések A vizsgálatok eredményei és a buszok üzemeltetési módja alapján egyértelműen kijelenthető, hogy jó műszaki állapotú autóbusz motorok esetében a részecskeszűrők utólagos felszerelése a részecs­ke­­emisszió igen hatékony csökkentését (teljesáramú szűrők esetében lényegében a megszüntetését) teszi lehetővé, és műszakilag/gazdaságilag megoldható feladat. A jó hatásfokú szűrők beépítése és üzemeltetése azonban gondos előkészítést, valamint a motor szervezett karbantartását igényli. A személygépjárművek vizsgálatai alapján megállapítható, hogy gyakorlatilag csak a részáramú szűrők utólagos beépítése indokolható. Ez viszont lehetővé teszi a részecske-emisszió egy emisszi­ ós kategóriával (például Euro-2 szintről Euro-3-ba) történő csökkentését. A részecskeszűrők hazai alkalmazásba vétele szempontjából az eddigi vizsgálatok eredményei alapján az a következtetés és javaslat tehető, hogy a részecskeszűrők utólagos felszerelése hatékony és megbízható eszköz a részecske-emisszió csökkentésére. A szűrők utólagos beépítése több országban már megkezdődött, az eredmények kedvezőek.

Felhasznált szakirodalom [1] W.A.Majewski - M.K.Khair: Diesel Emissions and their Control. SAE International. USA. 2006. [2] A  Mayer and 81 co-authors: Elimination of Engine Generated Nanoparticles. Problems and Solutions. Haus der Technik Fachbuch. Band 58. Renningen, Expert Verlag. 2005.

eMISSZIÓ CSÖKKENTÉSE (%) hidegen

melegen

NOX

CO

HC

PM

NoX

-21,7

60,0

58,3

27,7

0,4

20,0

27,7

-3,8

2,2

co

0,0

SZGY. FÜST

futásteljesítmény a mérés időpontjában

HC

PM

42,9

34,6

36,0

16,7

19,0

25,6

1000

alapmérés

6,5

20,0

-12,5

26,1

8,1

0,0

28,6

31,9

32,1

3300

8,5

36,8

21,1

29,0

3,2

0,0

18,2

28,6

36,3

7600

-19,9

61,5

42,9

15,7

6,5

0,0

50,0

20,9

30,4

13500

-4,7

40,0

25,0

43,8

4,2

0,0

0,0

44,9

51,2

alapmérés

-9,6

50,0

22,2

7,7

-4,1

0,0

50

23,7

18,7

1000

22,0

-25,0

-10,0

29,6

20,8

0,0

22,2

17,1

17,0

3000

-12,9

-30,8

-114,3

25,2

-6,5

0,0

0,0

30,1

41,8

alapmérés

-2,5

30,8

-121,4

23,7

1,2

0,0

-30,0

30,3

-15,0

-116,7

-220,0

23,8

0,4

0,0

65,2

26,1

39,1

6500

-6,4

-8,3

-126,7

13,8

-1,2

-27,3

14,3

19,3

26,1

16500

1,1

75,6

52,1

43,0

3,0

81,9

59,8

41,6

50,5

alapmérés

4,9

66,7

41,3

40,8

3,7

70,6

43,9

39,2

33,3

6200

550

154

tanulmányok

MÉSZÁROSNÉ KIS ÁGNES - UHLIK KRISZTIÁN VIZDÁK ZSUZSANNA

A BKV AUTÓBUSZ-ÁLLOMÁNY LEVEGŐ-SZENNYEZŐANYAG KIBOCSÁTÁSÁNAK VIZSGÁLATA Tagozat Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat A jelenlegi autóbusz-állomány műszaki állapotának és környezetterhelésének, elsősorban szennyezőanyag kibocsátásának ismeretében elengedhetetlen az autóbusz-állomány kor­ szerű­sítése, különös tekintettel a belváros jelentős légszennyezettségére, valamint a Fővárosi Önkormányzat új szmogriadó-tervére, amely több szempontból is érinti a közforgalmú autóbusz-közlekedést.

A városi közlekedés környezetszennyezése Az európai közutakon futó járművek száma és a városi forgalom folyamatosan növekszik, ami a városlakók életminőségének romlását eredményezi. Ehhez nagymértékben járul hozzá a járművek által okozott zaj- és légszennyezés, valamint az ezzel járó stressz. A közlekedés egészségre gyakorolt káros hatásai szinte mindenkit érintenek, de a legnagyobb veszélynek az idősek és a gyermekek vannak kitéve. Megjegyzendő, hogy a többi gazdasági ágazatra jellemző emisszió stagnálásával vagy csökkenésével szemben a közlekedési ágazat által kibocsátott káros anyagok mennyisége egyre növekszik. A fenntartható fejlődést és az EU-csatlakozás követelményeit is kielégítendő, a szakemberek 2015-ig a közlekedés légszennyezőanyag-kibocsátásának 50-70%-os, az üvegházhatás fő okozójának tartott CO2 35%-os mérséklését, ezzel egyidejűleg a zajterhelés számottevő­ csökkentését tartják szükségesnek. A BKV Járműstratégiájának környezetvédelmi fejezete a lég­szennyező­anyag-kibocsátás csökkentésének megvalósítása érdekében elsősorban az autóbusz­üzem légszennyező-anyag kibocsátására fókuszál [1].

tanulmányok

155

Budapest légszennyezettsége A közlekedés szennyezőanyag kibocsátása, valamint más egyéb pontforrások határozzák meg fő­ vá­rosunk levegőszennyezettségét, amely ezen felül jelentősen függ a meteorológiai körülményektől is. Jellemzően a fűtési idényben, szélcsendes időben alakulhat ki igen kedvezőtlen állapot. A főváros levegőminőségének értékelése az Országos Levegőszennyezettségi Mérőhálózat 11 da­rab­­ automata mérőállomásának 2006. évi teljes adatbázisa alapján készült. A mérőállomásokat a Közép-­­Dunavölgyi Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség akkreditált laboratóriuma üzemelteti. Más európai nagyvárosokhoz hasonlóan fővárosunk levegőjének legjellemzőbb szennyező anyagai­ a nitrogén-oxidok (NOx) és a 10 μm-nél kisebb szálló por (PM10 ). Ezek esetében fordulnak elő leginkább a megengedett koncentrációt meghaladó értékek. Más szennyező anyagok koncentrációja általában határérték alatti. Ezt tükrözi a budapesti agglomeráció légszennyezettségi zóna szerinti besorolása is. A nitrogén-dioxid (NO2) és a szálló por (PM10 ) „B” jelű minősítése határértéket meghaladó szennyezettséget jelent, ilyenek esetében rendszeres méréseket kell végezni. A főváros légszennyező anyag emissziójának ágazati megoszlását vizsgálva látható, hogy a két legszennyezőbb komponensnél a fő szennyező forrás a közúti közlekedés (lásd 1. táblázat). A városrészek légszennyezettségét az egy évre vonatkozó egészségügyi határérték százalékában a 2. táblázat mutatja be. 1. táblázat: Légszennyező anyagok emissziójának ágazati megoszlása százalékosan (Budapest, 2004.) SO2

NOx

CO

PM10

Közúti közlekedés

4

73

93

79

Erőmű, hőszolgáltatók

17

10

1

1

Szolgáltatók

8

8

1

1

Lakossági

17

6

3

11

Ipar

53

2

1

8

1

1

1

0

4313

32304

92680

4255

Légi közeledés Összes mennyiség (t/év)

Forrás: Budapest Főváros Környezeti Programja 2007

156

tanulmányok

2. táblázat: Fővárosi városrészek levegőszennyezettsége, az egy évre vonatkozó egészségügyi határérték százalékában (2006. évi középérték, immisszió) Belső kerületek

Többi városrész

Kontroll terület

Nitrogén-dioxid (NO2)



147,3*



94,3

78

Szálló por (PM10)



109,5*



115,3*

79

Benzol



46,0



26,0

34

Szén-monoxid (CO)



27,3



24,1

19

Kén-dioxid (SO2)



9,6



10,4

10

Ózon



8,5



31,35

39

* Határérték-túllépés

A szmogriadó terve és háttere Az elmúlt évek téli hónapjaiban a kedvezőtlen időjárási körülmények következtében több esetben hosszabb-rövidebb időre a környezeti levegőben szálló por (PM10 ) mennyisége jelentősen megnőtt, mégpedig az egészségügyi határérték kétszeresét meghaladó mértékben. A finom szálló por egészségkárosító hatásai széles körben ismertek, és joggal merült fel az igény, hogy e szennyezőanyag mennyiségének jelentős megnövekedése esetén – más szennyező-anyagokhoz hasonlóan – történjen azonnali intézkedés. A Budapest Fővárosi Önkormányzat a szabályozás hiányával magyarázta az azonnali intézkedések elmaradását. A 14/2001. (V 9.) KöM-EüM-FVM együttes rendelet1 módosításával ez a szabályozási hiányosság megszűnt és a PM10-re vonatkozóan önálló küszöbértéket vezettek be. A módosított tájékoztatási és riasztási küszöbértékek igen jelentősek a BKV autóbusz közlekedésének szempontjából, hiszen a PM10 kibocsátás fő forrásai éppen a dízelüzemű járművek. A rendelet szerint a finomporra vonatkozó tájékoztatási küszöbérték 75 μg/m3 (2 egymást követő napon), a riasztási küszöbérték pedig 100 μg/m3 (2 egymást követő napon, ha a meteorológiai előrejelzések szerint a következő napon sem várható javulás). Budapest Főváros Önkormányzata gyorsan reagált a fenti jogszabály-változásra és 2008. decemberében elfogadta az új szmogriadó rendeletet, amit azóta többször is módosítottak.2 E rendeletek miatt az autóbusz állomány korszerűsítésének fokozott jelentősége van.

Az BKV autóbusz-állományának emissziós vizsgálata Az emissziós számításokhoz a COPERT-4 (COmputer Programme to Calculate Emission from Road Transport) modellt használtuk. A modellt az European Environment Agency hozta létre és fokozatos módosítások, aktualizálások után jelenleg a 4-es verziót használják. A további fejlesztéseket az EU Joint Research Centre (ISPRA) támogatja. A program a közúti közlekedés minden jelentős szennyezőanyagának számítását lehetővé teszi minden járműkategóriára és fontosabb járműosztályra vonatkozóan. A programot egész Európában alkalmazzák, és néhány Európán kívüli országban is használják.

1

2

 5/2008. (X.17.) KvVM-EüM-FVM együttes rendelete a 14/2001. (V.9.) KöM-EüM-FVM együttes rendelet a légszennnyezett2 ségi határértékekről, a helyhez kötött légszennyező pontforrások kibocsátási határértékéről. 69/2008. (XII. 10.) Főv. Kgy rendelet és 90/2008. (XII. 30.) Főv. Kgy rendelet módosítás Budapest Főváros szmogriadó-tervé­ről.­

tanulmányok

157

A szennyezőanyagok számításánál a program figyelembe veszi a különböző ún. „Euro” emissziós PM (g/kWh)

0,36 Euro 1 0,30

0,20

0,15 Euro 2 0,10

Euro 3

0,05 0,02

Euro 5

0,00 0

1

Euro 4 2

3

4

5

6

7

8

NOx (g/kWh)

kategóriákra vonatkozó kibocsátási határértékeket és az üzemanyag-fogyasztást. 1. ábra: Autóbuszokra vonatkozó emissziós normák által megszabott szennyezési határértékek az ENSZ-EGB irányelvek alapján A modell szerinti számításokat 2008., 2010. és 2015. évekre végeztük el a BKV-tól kapott 2008. évi járműállomány forgalmi és üzemeltetési adatai alapján. Az adatok között szerepeltek a járművek típusai, az állomány darabszámok, a járművek „Euro”-normák szerinti besorolása, a járműtípusokra vonatkozó átlagos futásteljesítmények és tüzelőanyag fogyasztások, az átlagos sebességek, valamint a teljes autóbusz-állományra vonatkozó éves tüzelőanyag fogyasztás. Ez utóbbi ismeretének jelentősége igen nagy volt, mert az átlagos menetsebességekről (városban és városon kívül) csak becsült adatok álltak rendelkezésünkre, amelyeket az összfogyasztás ismeretében tudtunk korrigálni a COPERT-4 program segítségével. A jövőbeni számításokhoz a BKV számára a KTI-ben kidolgozott „Járműstratégia-2008.” javaslat által meghatározott, a járműállományra vonatkozó adatokat használtuk. A számításokat a stratégiá­ ban szereplő három különböző programváltozatra (minimál-programra, reális programra és optimális, azaz 1000 busz beszerzésére irányuló programra) és a legfontosabb légszennyező anyagokra (CO2, CO, NOx, PM10 részecskére) végeztük el. Ezek közül a két legszennyezőbb anyagra kapott eredményeket a 2. és 3. ábrán mutatjuk be.

158

tanulmányok

Részecske (PM10) emisszió változás

60 Részecske (PM10) emisszió változás

tonna/év

tonna/év

50 40 60

2008

30 50

2010 2015

20 40

2008

10 30 0 20

2010 2015 Minimál

Reális

1000 busz

Minimál

Reális

1000 busz

10 0

2. ábra: A porrészecske kibocsátás változása az egyes program változatok esetében NOx emisszió változás 1400

tonna/év

tonna/év

1200 1000 1400 800 1200 600 1000 400 800 200 600 0 400

NOx emisszió változás 2008 2010 2015 2008 2010 2015 Minimál

Reális

1000 busz

200

3. ábra: A nitrogénoxid kibocsátásának változása az egyes program változatok esetében 0 Minimál

Reális

1000 busz

Mint az várható volt, a legjelentősebb emisszió-csökkenés az „1000 busz beszerzés” program esetében jelentkezik. Ebben a változatban már a 2010-es évre nagymértékű csökkenés várható mindhárom vizsgált légszennyező anyagnál. A csökkenés 2015-re már kismértékűvé válik. A reális változatnál a csökkenés lassabban, fokozatosabban következik be, míg a minimális változatnál számottevő csökkenés csak 2015 évre várható, de még akkor sem éri el a két másik program eredményét. A fentiek alapján megállapítható, hogy az előzetes várakozásnak megfelelően a legjelentősebb szennyezőanyag-kibocsátás csökkenést az autóbusz-állomány minél gyorsabb ütemben való korszerűsítése eredményezi. Az üzemanyag-fogyasztással arányos CO2 kibocsátásnál nem jelentkezik lényegi változás, mivel a korszerűbb motorral rendelkező autóbuszoknál a légkondicionáló és más járulékos berendezések miatt az üzemanyag-fogyasztás lényegében nem csökken. Ennek elsősorban nem a lokális légszennyezés, hanem a globális hatások (felmelegedés) és az energiastratégia szempontjából van jelentősége. Megoldást ebben az esetben a belsőégésű motortól eltérő hajtási rendszerek alkalmazása vagy a kötöttpályás közlekedési módok részarányának növelése jelenthet.

tanulmányok

159

A COPERT-4 modell alkalmazásának előnye nem abban rejlik, hogy az emisszió változásának trendjeit bemutathatjuk, hiszen azt a körülmények ismeretében könnyen ki lehet következtetni. Az előny esetünkben az, hogy ezt a változást a lehetőségekhez mérten a lehető legpontosabban számszerűsíteni is tudjuk, ami nem csak az üzemeltetőknek és a döntéshozóknak nyújt hasznos információt, de az externáliák számításba vételéhez és a költség/haszon elemzésekhez is nélkülözhetetlen.

Felhasznált szakirodalom: [1] BKV Járműstratégia-2008. [2] B  udapest és Környéke Integrált Levegővédelmi Intézkedési Programja. Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi Felügyelőség, 2003. [3] Budapest Főváros Környezeti Programja (2007-2013.) [4] Országos Levegőszennyezettségi Mérőhálózat adatbázisa.

160

tanulmányok

MIKSZTAI PÉTER – SZELE ANDRÁS

A 2007-2008 évi ORSZÁGOS CÉLFORGALMI UTASSZÁMLÁLÁSOK FELDOLGOZÁSA ÉS EGYES ELEMEINEK ÉRTÉKELÉSE Tagozat Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat A 2007. április és május, illetve szeptember és november közötti időszakokban keresztmetszeti és célforgalmi utasszámlálások történtek Magyarország területén a helyközi közösségi közlekedési járatokon (autóbuszon és vasúton egyaránt). Ezt követte 2008. március-április folyamán a Közép-magyarországi régió területén a Volánbusz helyközi autóbuszjáratainak, illetve a BKV egyes „kifutó” járatainak felmérése. Tekintettel arra, hogy 2007-2008 folyamán az ország összes Volán vállalatán történt a ugyanazon módszerrel célforgalmi kikérdezés, ezzel igen hasznos és értékes adatbázis jött létre, amely remélhetőleg jól fogja szolgálni a helyközi közlekedést tervezők, szolgáltatók érdekeit. Cikkünkben a Volán társaságok járatain elvégzett kikérdezések eredményeiről adunk rövid áttekintést. A kikérdezés papír kérdezőlapon zajlott az autóbuszokon, kérdezőbiztosok segítségével. A 2008 tavaszi felmérés során használt célforgalmi kikérdező lap némiképp eltér a 2007 során a többi Volán felmérésekor alkalmazottól. Ennek magyarázata, hogy időközben néhány menetjegy típus megszűnt, illetve újak jöttek létre, így e változásokat a felmérés során figyelembe kellett vennünk. A másik ok, hogy Budapesten és környékén másfajta jegyek és bérletek fordulnak elő, mint az ország többi területén.

Feldolgozás A célforgalmi utaskikérdező lapok tartalmát számítógépen rögzítettük, s az így kapott adatbázisok szolgáltak jelen elemzésünk alapjául. A bemutatott ábrák, illetve táblázatok az egész országra és az összes Volán vállalat helyközi járataira vonatkoznak, hétköznapi kikérdezésre alapozva. Az alábbiakban részletezzük, hogy milyen típusú adatokat dolgoztunk fel, illetve ábrázoltunk.

tanulmányok

161

Százalékos megoszlás az utazás indoka szerint Az utazás indokaként 10 féle választ lehetett megjelölni a kikérdező lapon. A bemutatott 1. ábrából megállapítható, hogy az utazások 65%-a hivatásforgalom, azaz munkába, illetve iskolába járással kapcsolatos utazás, körülbelül fele-fele arányban megosztva. Az egyéb indokok egyenként 4-8% közötti arányt képviselnek. 5% 8% 4% 6%

16%

6%

Munkába Munkából haza Iskolába

5%

Iskolából haza Ügyintézés 17%

Vásárlás Látogatás

18%

Egészségügyi ok 14% Az adott napon utazók 16%-ának válaszai alapján

Egyéb hazatérés Egyéb utazás

1. ábra: Az utazás indoka Százalékos megoszlás az utazás gyakorisága szerint A gyakoriság szerint 7 féle válasz volt elfogadható. Az értékekből megállapítható, hogy az utasok 64%-a minden hétköznap utazik, ebből 15% nemcsak hétköznap, hanem hétvégén is. Hetente bérlet 19% 11%-a utazik. A többiek ettől ritkábban, alkalomszerűen Dolgozó többször az utasok utaznak. (Hetente: 7%, havonta többször 7%, ettől ritkábban: 10%) 26% Tanuló bérlet 1% 1% megoszlás a viteldíj típusa szerint Százalékos 50%-ossorán, menetjegy 1% Az e kérdésre adható válaszok eltérőek voltak a 2007 tavaszi és az őszi felmérés mivel 2007 nyara folyamán a viteldíj-típusokban változások történtek: pl. a tavasszal még létező 50%-os menetjegy (közalkalm.) 67,5%-os 9%menetjegy ősszel már nem volt elérhető, ugyanakkor szélesebb körben nyílt lehetőség az 50%-os menetjegy vásárlására. Mindkét 2007-es mérés ábrázolásától eltér kis 67,5%-os menetjegy mértékben a 2008-as, a Volán­buszra vonatkozó, ugyanis a Volánbusz esetében részletezve jelenítettük (dolgozó, tanuló, nyugdíjas). országos 90%-osAz menetjegy 4% meg a különféle BKSZ bérletek arányát31% összesítésben a BKSZ bérlet össze­vont kategóriaként szerepel. További sajátossága az orszá1% gos összesítést tartalmazó ábrá­nak, hogy a 2007 tavaszi mérés során még Üzletpolitikai létezett 67,5kedvezmény %-os (0%) 1% menetjegy, később 6%azonban már nem, ugyanakkor az összesítésben kellett szerepeltetnünk. 65 év felül ingyenesen Más okból ingyenesen Az adott napon utazók 16%-ának válaszai alapján

BKSZ bérlet Egyéb Teljes árú menetjegy

Az adott napon utazók 16%-ának válaszai alapján

162

Egyéb utazás

tanulmányok

Itt is – a többi ábránkhoz hasonlóan – az országos összesítés diagramját szerepeltetjük. 19%

26%

1% 1% 1%

Dolgozó bérlet Tanuló bérlet 50%-os menetjegy 50%-os menetjegy (közalkalm.)

9%

67,5%-os menetjegy 31%

4% 1% 1%

90%-os menetjegy Üzletpolitikai kedvezmény (0%)

6%

65 év felül ingyenesen Más okból ingyenesen

Az adott napon utazók 16%-ának válaszai alapján

BKSZ bérlet Egyéb Teljes árú menetjegy

2. ábra: Viteldíj típusok Megállapítható, hogy a teljes árú jeggyel utazók aránya 19%. Dolgozó bérlettel utazik 26%, míg tanuló bérlettel 31%. Ezen 3 legjelentősebb csoport mellett még jelentős, összesen 13%-os arányt képviselnek a 90%-os kedvezménnyel, illetve teljesen ingyenesen utazók. Az utazásonként megváltott diákjegyek aránya viszonylag alacsony. A jegyfajták 2007-es változása következtében az 50%-os jegy nem homogén kategória, így nem csak diákjegyek tartozhatnak ide, de még így is csak 7%-ot képviselnek (a 67,5%-os jeggyel együttvéve.) Miért a buszt választotta? − Százalékos megoszlás Az e kérdésre adott válaszok megbízhatósága alacsonyabb a többi válaszhoz képest, amely a részletes elemzés során vált nyilvánvalóvá. Nem világos, mi volt ennek az oka. A válaszok feldolgozása után az látszik, hogy valójában egyetlen indok sem ki jellemző, illetve a legmagasabb aránnyal az „egyéb ok” szerepel, ami szintén arra utalhat, hogy nem sikerült jól megragadni a valós indítékokat. Az utazás hosszával összefüggő adatok A célforgalmi kikérdezés során az egyik fő kérdés az adott utas kiinduló, illetve célállomásának a felmérése volt. E válaszokat a keresztmetszeti adatok feldolgozásával egy időben használtuk fel célforgalmi honnan-hová mátrixok készítésére. (Jelen elemzésünknek ez nem tárgya). Egy célforgalmi kikérdező lap (elsősorban, de nem kizárólag) egy adott vonal adott járatán történt utazásokat rögzíti. Így, ha tudjuk az utas felszállásának és a leszállásának helyét, akkor abból már meghatározható, hogy azon a járaton milyen hosszú utazást tett meg. Ehhez elsősorban arra van szükség, hogy a két megállónév (illetve annak a kódja) egyértelműen beazonosítható legyen az adott vonal adott járatán. Ez a feltétel eltérő mértékben ugyan, de nagyrészt teljesült a Volán társaságoknál. A hossz-eloszlás diagramja a kikérdezett autóbuszokon történt, s az átszállás nélküli utazásokra vonatkozik. Ezen hossz-eloszlási ábrákat elkészítettük az utazás gyakorisága, indoka és a viteldíj

tanulmányok

163

típusa szerinti bontásban is, de azokat terjedelmi korlátok miatt itt nem közöljük. Az ábrákból az a következtetés vonható le, hogy ha egyes Volán társaságokat vizsgálunk, akkor inkább vannak eltérések a hossz-eloszlásban az előbb említett részletezettség (pl. az utazás indoka) alapján vizsgálva. Az országos összesítést tekintve meglepően hasonló a lefutása a minden utazást tartalmazó diagramnak és a részletezett ábráknak. Tehát ha csak a munkába, iskolába járások hossz-elosz­lá­sát­ tekintjük, önmagában azokból is a legtöbb a 10 km körüli osztályba esik, hasonlóan az összes utazáshoz. Az egyes viteldíjtípusokkal igénybevett utazások eloszlása a nap folyamán Igen tanulságos annak vizsgálata, hogy az egyes viteldíj típusok felhasználásával utazóknak hogyan alakul az eloszlása a nap folyamán. Ezt órás bontásban mutatjuk be. Az ábrán az utazások nagyobb részét kitevő bérletes, illetve teljes árú jegyes utazásokat ábrázoljuk, kiegészítve a valamilyen jogosultság alapján ingyenesen utazókkal.

14000 12000

Válasz darab

10000 8000 6000 4000 2000

-1 1 11 -1 2 12 -1 3 13 -1 4 14 -1 5 15 -1 6 16 -1 7 17 -1 8 18 -1 9 19 -2 0 20 -2 1 21 -2 2 22 -2 3

10

9

10

9-

8

7

Teljes áru menetjegy

8-

7-

6-

5

6 5-

4-

3-

4

0

Dolgozói bérlet

Tanuló bérlet

Ingyenes utazók

3. ábra: Viteldíjtípusok szerinti utazás eloszlás a nap folyamán A 3. ábrából több következtetés is levonható: • A tanulóbérlettel utazók száma egy hirtelen felfutást követően 6-7 óra között tetőzik, majd 8-9 órá­ra­ minimális szintre esik vissza. A délutáni csúcs 14-15 óra között van, ám ezt egy viszonylag lassú, mintegy 3 órás felfutás előzi meg, illetve lefutás követi. • A dolgozóbérlettel utazók esetében is 6-7 óra között van a csúcs, de kevésbé meredek a fel- és lefutása a tanulóbérletesekhez képest. Nem meglepő, hogy a hajnali órákban is már megjelennek a dolgozóbérlettel utazók, sőt, az utasok túlnyomó részét ők teszik ki. A délutáni csúcs 14-15 óra között van. A lefutása mérsékelt és egészen az üzemidő végéig tart. • A teljes árú jeggyel utazók száma reggel 6-7 órától délután 16-17 óráig nagyjából ugyanazon a szinten állandósul, a bérletesektől eltérően nincs csúcspontja. • A z ingyenesen utazók száma szintén nem mutat kiugró értéket a nap folyamán, reggel 6-7 órától kora délutánig nagyjából azonos szinten van, majd enyhe csökkenés következik az esti órákig. Hasonló pályát ír le, csak alacsonyabb szinten a 90%-os kedvezménnyel utazók mennyisége is. Az egyes utazások indoka, gyakorisága, illetve a viteldíj típusának összefüggése A következőkben néhány táblázatot mutatunk be. Ezen adatok jobban áttekinthetőek táblázatos formában, mint diagramként, ugyanis több jellemző egymással összefüggését mutatjuk be vele.

164

tanulmányok

Elsőként az utazások indokának és a viteldíj típusának összefüggését mutatjuk be, majd az utazás gyakoriságának és a viteldíj típusának összefüggése következik, harmadikként pedig az utazás gyakoriságát mutatjuk be az utazás indokának függvényében. A táblázat értékei százalékos értékek, amelyek az összes válasz százalékában értendők. (Sárga színnel emeltük ki a legjellemzőbb értékeket.) Ez a részletezettség további vizsgálatokra ad lehetőséget, ebből kiragadunk néhány jellemző pél­ dát.­­ Fentebb említettük, hogy az utazások 65%-a munkába, illetve iskolába járással kapcsolatos. A kördiagramokból az is leolvasható volt, hogy az utasok 49%-a minden hétköznap utazik, ezen kívül 15% hétköznap és hétvégén is. Ezen táblázatokból arra a kérdésre is választ kaphatunk például, hogy mekkora arányt képviselnek a minden hétköznap utazókon belül a munkába vagy iskolába járással kapcsolatos utazások: a teljes utazásmennyiség 44%-a. (Más szóval a 65%-nyi utas 68%-a.) Megállapítható az is, hogy a dolgozói vagy tanulóbérlettel minden hétköznap utazók a teljes utazás­ mennyiség 40%-át teszi ki, további 11% pedig hétköznap és hétvégén is utazik bérlettel. Ugyanitt feltűnik az is – és nehezen magyarázható – hogy több mint 6% állítja magáról, hogy minden nap utazik, de nem bérlettel, hanem teljes árú jeggyel. A munkába járással kapcsolatos utazások mintegy 70%-ban dolgozó bérlettel történnek. Az iskolá­ ba járás esetében 81% a tanulóbérletek részaránya. Az egyes utazások indokának és a viteldíj típusának összefüggése (az összes válasz százalékában) Teljes árú menetjegy

Dolgozó bérlet

Tanuló bérlet

50%-os menetjegy

50%-os menetjegy (Közalkalm.)

Munkába



3,1



11,2



0,6



0,3



0,1

Munkából haza



2,8



11,6



0,7



0,3



0,1

Iskolába



0,3



0,4



11,5



0,8



0,0

Iskolából haza



0,4



0,4



14,5



1,4



0,1

Ügyintézés



2,4



0,5



0,3



0,4



0,1

Vásárlás



2,1



0,4



0,4



0,4



0,1

Látogatás



2,2



0,3



0,5



0,6



0,1

Egészségügyi ok



1,1



0,2



0,2



0,4



0,0

Egyéb hazatérés



1,9



0,5



0,7



0,5



0,1

Egyéb utazás



2,5



0,7



1,2



0,7



0,1

Az egyes utazások gyakoriságának és a viteldíj típusának összefüggése (az összes válasz százalékában) Naponta hétköznap és hétvégén is



2,0



7,1



3,8



0,5



0,1

Naponta hétköznap



4,1



16,4



23,6



1,7



0,3

Naponta hétvégén



0,2



0,3



0,4



0,1



0,0

Hetente többször



3,4



1,6



1,4



1,2



0,1

Hetente



2,3



0,3



0,6



1,0



0,1

Havonta többször



2,3



0,3



0,3



0,6



0,1

Ritkábban



4,3



0,3



0,5



0,9



0,1

tanulmányok

67,5%-os menetjegy

90%-os menetjegy

65 éven felül ingyenesen

Üzletpolitikai kedv.

más okból ingyenesen

165

BKSZ bérlet

Egyéb



0,1



0,2



0,0



0,3



0,1



0,2



0,2



0,1



0,3



0,0



0,2



0,2



0,2



0,1



0,3



0,2



0,0



0,1



0,1



0,3



0,1



0,5



0,3



0,0



0,1



0,1



0,3



0,1



0,0



0,4



0,0



0,7



0,1



0,0



0,1



0,1



0,4



0,0



1,5



0,1



0,0



0,1



0,1



0,6



0,0



1,8



0,1



0,0



0,1



0,0



0,6



0,0



1,8



0,1



0,0



0,1



0,1



0,5



0,0



1,4



0,1



0,0



0,1



0,1



0,6



0,0



1,4



0,1



0,1



0,2



0,1



0,3



0,0



0,5



0,1



0,3



0,2



0,4



0,7



0,0



0,7



0,3



0,7



0,3



0,0



0,0



0,0



0,1



0,0



0,0



0,0



0,3



0,7



0,0



1,9



0,1



0,1



0,1



0,3



0,6



0,0



1,6



0,1



0,1



0,1



0,1



0,6



0,0



1,8



0,1



0,0



0,1



0,2



1,0



0,0



2,5



0,2



0,1



0,2

166

tanulmányok Az egyes utazások gyakoriságának és indokának összefüggése (az összes válasz százalékában) Munkából haza

Munkába

Iskolából haza

Iskolába

Naponta hétköznap és hétvégén is



4,4



4,1



1,5



2,0

Naponta hétköznap



9,7



10,2



11,1



13,6

Naponta hétvégén



0,2



0,2



0,2



0,2

Hetente többször



1,3



1,3



0,7



1,1

Hetente



0,3



0,3



0,3



0,9

Havonta többször



0,2



0,2



0,1



0,2

Ritkábban



0,4



0,4



0,2



0,3

Az előző pontban bemutatott táblázatoknak egy más formában történő feldolgozását is elvégeztük,­ amely a fentiektől eltérően nem mindig 2-2, hanem egyszerre 3 szempont szerint mutatja be a vála­ szo­kat. Terjedelmi okok miatt e táblázatokat nem közöljük, de a legfontosabb megállapításokat kiemeljük. Az adatokból látszik, hogy például az iskolába utazók 78%-a állította azt magáról, hogy minden hétköznap utazik tanulóbérlettel. A munkába járással kapcsolatos utazások mintegy 70%-a naponta és dolgozó bérlettel történik. (20% körüli utas hétvégén is utazik.) Ezen kívül figyelemre méltó, hogy 14% állította azt, hogy minden nap teljes árú jeggyel utazik munkába (közülük 5% hétvégén is utazik.) Ügyintézés céljából az utasok többnyire teljes árú jeggyel utaznak, melyből legtöbben azt a választ adták, hogy ritkábban járnak, mint havi többször, ugyanakkor összességében a „hetente egyszer vagy többször”, illetve a „havonta többször” is említendő mennyiséget képvisel. Vásárlási céllal utazók közel fele teljes árú jeggyel utazik, de nem sokkal marad el tőlük a 65 év felettiek ingyen utazó csoportja sem. Jellemzően heti néhány alkalommal vagy ritkábban utaznak. A látogatás célú utazásokra is e két viteldíj típus használata jellemző, hasonló arányban, azonban jellemzően lényegesen ritkábbak ezek az utazások, a többség a havi többszöri utazásnál ritkábban közlekedik. Egészségügyi okokból utazók jellemzően a 65 év feletti ingyen utazók. Ők havonta többször vagy ritkábban utaznak.

tanulmányok

Ügyintézés

Vásárlás

Látogatás

167

Egyéb hazatérés

Egészségügyi ok

Egyéb utazás



0,4



0,4



0,4



0,2



0,5



0,8



0,7



0,6



0,6



0,4



1,1



1,4



0,1



0,1



0,1



0,0



0,1



0,1



0,9



1,3



1,0



0,7



1,2



1,4



0,7



1,1



1,1



0,6



0,9



0,9



0,8



0,9



1,2



1,0



0,8



0,9



1,4



1,0



2,0



1,4



1,3



1,9

Összegzés A 2007-2008 folyamán elvégzett felméréssorozatból olyan egységes és az összes Volán társaságra érvényes adatokat nyertünk, amelyek közül számos eddig részben vagy teljesen hiányzott, és amelyek mély elemzésének eredményeit nagy haszonnal tudják majd alkalmazni mind a tervezők, mind a szolgáltatók.

168

tanulmányok

PÉNZES LÁSZLÓ

TISZTÁN ELEKTROMOS MEGHAJTÁSÚ AUTÓBUSZOK ALKALMAZÁSÁNAK LEHETŐSÉGEI BUDAPESTEN Tagozat Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat A BKV a főváros közösségi közlekedésének meghatározó szereplőjeként – szolgáltatási színvonalának emelése mellett – keresi a környezetkímélő eszközök alkalmazásba vételének lehetőségeit, szem előtt tartva a fenntartható közlekedés érdekében ráháruló feladatokat. E kérdéskörben vetődött fel a speciális elvárásokat támasztó autóbuszvonalakon tisztán elektromos járművek alkalmazhatóságának vizsgálata. Cikkünkben a KTI által készített előzetes elemzés összefoglalását mutatjuk be.

Előzmények − elektromos üzemű közösségi közlekedési járművek Budapesten A főváros közösségi közlekedése a XIX. század ’90-es éveitől fokozatosan alkalmazott elektromos meghajtású járműveket: először a közúti villamost, majd a földalatti vasutat, s már a XX. század kezdetén sor került az elővárosi közlekedést biztosító HÉV vonalak egy részének villamosítására, később a Svábhegyi fogaskerekű vasút is korszerű, villamos vontatású szerelvényeket kapott. Nemcsak a vasúti járműveken alkalmaztak elektromos meghajtást, hanem a közúti járműveken is. A Magyar Királyi Posta 1913-tól használt akkumulátoros csomagszállító furgonokat, de a főváros első autóbuszvonala az Andrássy úton szintén üzemeltetett akkumulátoros táplálású autóbuszt. Felsővezetékes elektromos üzem A ’30-as években csak kísérleti jelleggel működtetett óbudai trolibuszüzem nem terjedt el, ugyanakkor az akkumulátoros autóbuszok is néhány év alatt kikoptak a forgalomból – elsősorban jár­ mű­­szer­ke­ze­tük gyenge felépítése miatt. Az ’50-es években megindult intenzív trolibusz-hálózat­ fejlesztés következtében Budapest Európa egyik legnagyobb trolibusz-hálózattal rendelkező vá­ro­sává lett. Az egykori Szovjetunió városaiban ugyan a budapestinél jóval nagyobb hálózatok is vannak, de európai léptékkel mérve Budapest kiemelkedő.

tanulmányok

169

Felsővezeték nélküli elektromos üzem Bár történtek hazai kísérletek, fejlesztések a felsővezeték nélküli elektromos autóbusz kialakítására és üzembeállítására, ez nem eredményezett kiforrott, szériaérett járművet. A VKI által a ’70-es évek végén kialakított – duó üzemű, a mai fogalmaink szerint dízel-hibrid – jármű nagy hátránya volt a jelentős akkumulátortömeg, valamint a beépített elektromos hajtómotor kis teljesítménye. Az elmúlt évtizedekben a motorok teljesítménye jelentősen megnövekedett, azonban az energiatároló akkumulátor tömegének problémája még jelenleg is minden alkalikus akkumulátorral szerelt járműnél meghatározó. Érdekesség, hogy akkoriban a további fejlesztés irányát már az „energiahordozó” utánfutóval kapcsolt trolibuszban jelölték meg, így gondolván biztosítani a moduláris fejlesztés lehetőségét, egyúttal létrehozva a mai cserekonténeres megoldásnak az elődjét. A járműveken alkalmazott (meghajtást szolgáló) akkumulátorok Az alacsony- vagy zéró-emissziós területek kiszolgálására kifejlesztett akkumulátoros járművek – robogók, személygépkocsik, furgonok és autóbuszok – alkalmazásának legfőbb akadálya maga az akkumulátor. Az elektromos hajtáslánccal épített járművek fejlődésének csak az egyik akadálya volt a komponensek magas árszínvonala. Az autóbuszok közt sem tudtak elterjedni az elmúlt két évtizedben a dízel-hibrid hajtás-lánccal készült járművek1 (noha a közúti járműgyártás kezdeti lépéseitől már jelen volt ez a technológia), mert az egyébként a trolibuszokhoz kifejlesztett elektromotorok, hajtásvezérlés elemek, teljesítmény-elektronika a kis sorozatnagyság miatt nagyon költségessé tették ezeket a járműveket. A szerkezetileg nagyon összetett automata sebességváltóval épített, egyébként nem is túl jó hatásfokú, „mechanikus” hajtásláncú autóbusz áránál több mint 50%-kal drágább volt a trolibusz, és a dízel-hibrid járművek sem voltak sokkal olcsóbbak. A sorozatnagyság növekedésével – mint a híradástechnikában is tapasztalható – a csúcstechnika árszintje legalábbis a „teljesítményhez” viszonyítva csökken. Az elektromos hajtás – a mai korszerű technológia melletti kisebb veszteséggel való szabályozhatósága révén – a fenntarthatóság követelményei miatt minden bizonnyal rohamosan terjedni fog. Az elektromos hajtású rendszerek közt – a gazdaságosság szempontjait figyelembe véve – számos alkalmazásban előnyt élveznek azok a technológiák, amelyek nem igényelnek köztes, járulékos technológiai sort, berendezést stb. Az elektromos energiatárolók fejlesztésének bíztató eredményei az utóbbi években azt mutatják, hogy a „plug-in” rendszerű energiabetáplálásnak van jövője. A „plug-in” az elnevezés szószerinti jelentésével ellentétben2 nem feltétlenül jelenti a konduktív kapcsolódást, bár ennek fejlesztésében is vannak újszerű megoldások. A jelenleg már üzemszerűen használt járművek adatai alapján azonban azt figyelembe kell venni, hogy az akkumulátoros járművek autonómiája, vagyis az egy feltöltéssel biztosítható hatósugár, a dízelmotoros járművekének mintegy egytizede.

 De Simon (IVECO) az 1990-es torinói szalonon már üzemszerűen közlekedő, 10,5 m hosszú, azaz normál méretű autóA buszt mutatott be. 2 Eredetileg csapos csatlakozású vagy bedugható elemet, szerkezetet jelent. A szó itt használt jelentése: „gyorsan csatlakoztatható”. 1

170

tanulmányok

Gázolaj Benzin

Energiasűrűség (Wh/kg)

10000

Hidrogén

1000 Akkumulátor

100

Lendkerék

10

Ultra-kapacitások

0,1

Fém-oxid kondenzátorok

Szén-alapú kondenzátorok

1

100

1000

10000

100000

1000000

Teljesítménysűrűség (W/kg)

1. ábra: Az elektromos energiatárolás lehetőségei A jelenleg használatos elektromos energiatárolók teljesítőképességének (1. ábra) korlátozott volta miatt csak a kisebb méretű (midi) buszok közt találunk városi forgalomra kialakítottakat. A nemzetközi gyakorlat azt mutatja, hogy e járművek napi futás-teljesítménye alkalmazkodik a telepek egyszeri feltöltéssel teljesíthető távolságához: ez általában nem több 80 km-nél. Ennél nagyobb hatótávolságú járművek jelenleg még csak kísérleti üzemben működnek. A budapesti alkalmazás lehetőségének értékelése A BKV vonalhálózatán belül elsősorban a Margit-szigetre vezető 26-os viszonylaton került szóba a tisztán elektromos üzemű autóbuszok forgalomba állítása. Az alkalmasság szempontjából három lényeges tényező vizsgálata szükséges, és ez érvényes más vonalak esetében is. 1. A lejtviszonyok Elektromos táplálású autóbuszok esetében figyelembe kell venni, hogy az egy feltöltéssel megtehető távolságot – még visszatápláló fékezés alkalmazása esetében is – erőteljesen korlátozza, ha komolyabb emelkedőket kell az út során leküzdeni. E szempontból vizsgálva a 26-os viszonylatot megállapítható, hogy az, ha nem is ideális, de e szempontból megfelelő. 2. Befogadóképesség igény Mivel a jelenlegi technológia mellett az akkumulátoros autóbuszok kedvező mérete a midibuszként kategorizált, 5 – 7 m hosszúságú jármű. E járművek befogadóképessége 20–35 fő. Ennek következtében kérdés, hogy az adott vonal ellátása megoldható-e ilyen járművekkel. A 26-os viszonylatot jelenleg hétköznap 3 db ~70 fő befogadó-képességű Ikarus 412 illetve 415 típusú autóbusz szolgálja ki, csúcsidőben 15’, azon kívül 20’ követéssel. Ez a hétköznapokon óránként 210 – 280 fő férőhelyet jelent. Hétvégén – az e vonalon jellemzően nagyobb forgalmú időszakban – csúcsidőben 10’ illetve 12’ a követési idő, így a maximális járműigény 6 db ~70 fős autóbusz, ami a jelenlegi Paraméterkönyv rendelkezései szerint 3 db 412-es és 3 db 415-ös típust jelent. A hétvégi legnagyobb órás kapacitás tehát 420 fő. Mivel jelenleg a legnagyobb járatsűrűség is csak 10’, így az újonnan bevezetett Paraméterkönyv szerint 16-os viszonylaton megvalósított típusváltásnak megfelelően kisebb járművekkel és sűrűbb követéssel a forgalmi kapacitás biztosítható. A 16-os vonalon a legsűrűbb követés jelenleg 6’, és a régebbi ~70 fős Ikarus 412-esek helyett ma ~35 fős Ikarus 405-ösök járnak.

tanulmányok

171

A 26-os viszonylat járművei is kiválthatóak lennének a legnagyobb terhelési időszak adataival számolva 12 db ~35 fő kapacitású midibusszal, és ebből következően 5 perces követéssel. A fentiek szerint tehát a nagyobb méretű midibuszokkal gond nélkül megvalósítható lenne a 26-os viszonylat forgalma. 3. Autonómia – napi hatósugár A 26-os viszonylat paraméterkönyvi adataival számolva hétköznapokon járművenként átlagosan ~280 km futásteljesítmény adódik, a hétvégén ~180 – 200 km. Ehhez a megtett úthoz még hozzáadódik napi legalább 15 km szolgálati menet is. A hétközi forgalomban az akkumulátoros járművek autonómiáját jellemző adatok (1. táblázat) alapján ez a távolság még a legjobb paraméterek mellett is közel kétszeresen meghaladja az akkumulátoros midibuszok autonómiáját, de a hétvégi, 6 járműves üzemben is annak legalább másfélszerese. 1. táblázat: Néhány akkumulátoros autóbusz befogadóképessége és hatósugara hossz

Akkumulátor

utaskapacitás

hatósugár

BMB Zeus



5,9 m

Li-Ion

~34 fő

120 km

SuperCapBus (RU)



~6,0 m

ESMA supercap

~18 fő

~40 km

eBus (IT)



5,1 m

Pb/Met-Hy

~28 fő

45 km/190km

~40 fő

200 km

~70 fő

160 km

Tindo (AUS)



9,0 m

n.a.

E.F.C. Corp. (USA)



12,0 m

ZnAir

A fentiek alapján több megoldás adódhat erre a vonalhosszúságra: • A közlekedést nem midibuszokkal, hanem a még csekély üzemi tapasztalattal rendelkező „LUPOWER” technológiával működő 12 m hosszúságú autóbuszokkal valósítjuk meg. Ez hétköznapi forgalomban is legalább négy, hétvégén pedig hat járművet igényel. • A z itt közlekedtetett midibuszok számának minimális növelésével lehetővé válik a legalább 20’-es, garantált végállomási tartózkodás. Ebben az esetben – akkumulátoros megoldás helyett szuperkapacitással megvalósított rendszerrel – lehetőség nyílik a végállomás(ok)on napi 8-10-szeri feltöltés is.

Akkumulátoros járművek közlekedésére alkalmas további vonalak A jelenlegi járműkínálat sokkal szélesebb a midibusz kategóriában, mint a 12 m hosszú autóbuszokból. E kínálatba tartozik például a 2. ábrán bemutatott, Európa számos városában közlekedő Tecnobus gyártmányú midibusz. Ennek alapján a jelenleg midibuszokkal kiszolgált – „síkvidéki” – vonalakra érdemes fordítani a figyelmet. E vonalakat (143/243, 186, 191, 203/203A, 237, 251 viszonylatok) vizsgálva megállapítható, hogy napi futásteljesítmény alapján ott is hasonlóan kiterheltek a járművek, mint a 26-os viszonylaton. Kisebb napi futásteljesítmény-adatok leginkább a 203/203A (Infopark) viszonylatpárnál adódnak, ami felveti a BKV számára PR értékkel is bíró alkalmazás bevezetését, bár e vonalon sem elegendő a hagyományos akkumulátorral biztosítható autonómia a napi üzemhez.

172

tanulmányok

2. ábra: 28 férőhelyes, akkumulátorról üzemeltetett Tecnobus gyártmányú midibusz Bordeaux-ban

Összegzés A BKV vonalait jellemző futásteljesítmények – a jelenlegi forgalom figyelembe vételével ez minimálisan 200–250 km napi futást jelent egy-egy autóbuszra – mellett a legtöbb helyen a tiszta üzemmódban is közlekedtethető dízel-hibrid autóbuszok felé irányítja a figyelmet addig is, amíg az akkumulátorfejlesztések eredményei lehetővé teszik az egy feltöltéssel teljesíthető legalább 250 km napi futást, illetve amíg a szuperkapacitások nagyobb teljesítményű (legalább 120–150 kW) motorok meghajtására is üzemszerűen alkalmasak lesznek. A szuperkapacitások alkalmazása mellett szól, hogy ezek tárolható energiakészlete akár egy átlagos, hosszabb végállomási tartózkodás időtartama alatt is utántölthető. A járművek fejlődéséhez a hajtás és az energiatárolókon túl a karosszéria és gépészet fejlesztése is elengedhetetlen a gyártók számára. A járművek holt tömegének csökkentése ugyanis alapfeltétele a hatékony megoldások megvalósításának, egyúttal lehetővé teszi a nagyobb hatótávolságok elérését már a mai energiatároló elemekkel is.

tanulmányok

173

RAJCSÁNYI FERENC

KÖZREMŰKÖDÉS A NEMZETI ÚT- ÉS HÍDFELÚJÍTÁSI PROGRAM KIDOLGOZÁSÁBAN Tagozat Út- és Hídügyi Tagozat Cikkünk áttekintést nyújt a Nemzeti Útfelújítási Program 2009-2020 kifejlesztését célzó kuta­ tás­ról. A Program célja, hogy a nem gyorsforgalmú országos közúthálózat – beleértve annak­ hídállományát – állapotának javítását, felújítását célzó döntéseket készítsen elő. A KTI ehhez­ a munkához kapcsolódva főleg kalibrációs és ellenőrző tevékenységet hajtott végre.

Bevezetés A KKK megbízta a KTI-t a „Közreműködés és szakértői tevékenység a Nemzeti Útfelújítási Program készítésénél” tárgyú feladat végrehajtásával. A KTI feladata volt a Nemzeti Útfelújítási Programban (NÚP) a KKK által létrehozott – a pályázaton nyertes Nemzeti Úthálózat 2020 Konzorcium munkáját segítő és ellenőrző – Szakértői Csoport munkájában való részvétel, ezen belül: • szakértői vélemények megfogalmazása a fölmerülő szakmai kérdésekben; • aktív közreműködés a Szakértői Csoport ülésein; • a NÚP célkitűzéseinek népszerűsítése a nemzetközi szakmai fórumokon; • javaslattétel a nemzetközi szakértői tevékenység során gyűjtött ismeretek és információk NÚP-ba történő beépítésére; • javaslattétel a NÚP készítésével kapcsolatos ellenőrző feladatok végrehajtására, módosításokra. A HDM-4 futtatásához szükséges adatszolgáltatáshoz az Intézet azáltal járult hozzá, hogy a leromlási modelleket a HDM-4 kalibrációs osztályaiba beépítette és a kalibrációs együtthatókat meghatározta. Feladata volt a HDM-4 futtatásához szükséges adatszolgáltatási tevékenység támogatása is.

174

tanulmányok

Előzmények Magyarország országos közúthálózatának állapota az elmúlt évtizedekben – a rendelkezésre álló pénzügyi eszközök korlátozottsága miatt – folyamatosan romlott. A leromlási folyamat megállítására szükséges volt lépéseket tenni. Több éves előkészítést [1] követően a 2007-ben beindult Nemzeti Út-, Hídfelújítási Program 2009-2020 célja olyan hosszú távú stratégia meghatározása volt, amely – az erőforrások optimális felhasználásával – az út- és a hídállapot általános javítását biztosítja, valamint a döntéshozók számára eszközül szolgál. A munkabizottság a közúthálózat vizsgálatához a világszerte elterjedt HDM-4 (Highway Development&Management-4) programcsomagot, míg hídállomány vizsgálathoz a PONTIS hídgazdálkodási programot (az amerikai rendszer magyarországi adaptációját) választotta. A programcsomagok alkalmazása során, a közös értékelhetőség érdekében a következő alapelveket követték: 1. Hálózati szinten a 2020-ig terjedő vizsgálatok a következő finanszírozási lehetőségekre terjedtek ki: • ráfordítás nélküli eset (minden beavatkozás nélkül), • jelenlegi éves szinten biztosított költségkeret mellett, • a mostani állapotszint fenntartásához szükséges ráfordítás, • az EU-s állapotszint eléréséhez szükséges ráfordítás, • korlát nélküli vizsgálat (forráskorlát nélkül az elvileg elérhető legjobb állapotszinthez szükséges ráfordítás), 2. Az első négy évre vonatkozóan konkrét projektlista készítése.

Kalibráció A HDM-4 programcsomag minden országban alkalmazható, általános érvényű útgazdálkodási program. A különböző országokban való alkalmazásához a helyi követelményekre vonatkozó kalibráció válik szükségessé. A NÚP készítése során a programcsomagot – hazánkban először – háló­ za­ti szinten is alkalmaztuk, ehhez a kalibrációt a KTI hajtott végre. A HDM-4 program hálózati szintű elemzése során az országos közúthálózatot a kalibrációhoz jól elkülönített, hasonló viselkedésű csoportokba kellett osztani. A csoportképzés alapjául az úttípus, a pályaszerkezet és a forgalomnagyság különböző, gyakorlatban előforduló kombinációi szolgáltak. Az így kialakított csoportokba tartozó elemek viselkedési trendjének megállapításához a KTI által 1991. óta évente megfigyelt, 60 db etalonszakaszon mért állapotparaméterek idősorain alapuló, 14 db útszakaszosztályra vonatkozó ún. hálózatviselkedési modellekből indultunk ki [2]. Ezek – a 17 éves megfigyelési időszak eredményei alapján – a hazai viszonyokat reálisan jellemzik. Mivel a HDM-4 program legfontosabb útállapot-paraméterként a hosszirányú felületi egyenetlenséget jellemző IRI-t kezeli, így a különböző állapotjavító beavatkozások állapotszint-határértékeinél és a leromlást jellemző paraméterek időbeli alakulásakor is, ennek az állapotjellemzőnek van érdemleges fizikai és pénzügyi hatása. Magyarországon azonban nem a túlzott hosszirányú egyenetlenség a legfőbb, mértékadónak bizonyuló leromlási ok. Bár a program a többi állapotparamétert (pl.: keréknyomvályú-képződést, felületi repedezettséget) is figyelembe veszi, de azok hatásai is az IRI értékein keresztül jelentkeznek, mivel a különböző típusú hibák együttes jelentkezése felgyorsult állapotromlást von maga után. A kalibráció elvégzéséhez a program által nyújtott lehetőségek közül az „út életciklus” modell szerint végzett eljárást találtuk megfelelőnek. A választott programbeállítások mellett olyan útosztályonkénti leromlási folyamat volt elérhető, hogy a beavatkozások – a hazai átlagos ciklusidőnek megfelelő – tervezett időközönként következzenek be. Útosztályonként a beavatkozások gyakoriságáról és az elérendő állapotszintekről szakértői csoport döntött.

tanulmányok

175

A különböző leromlási típusokhoz tartozó modellek – összesen 27 kalibrációs változó segítségével – a következő csoportokba voltak sorolhatók [3]: • a vízelvezetésre; • a felületi repedezettségre; • a keréknyomvályú-képződésre; • a felületi kipergésre; • a kátyúképződésre; • a burkolatszél letöredezésére; • a mikro érdességre; • a makro érdességre és • a csúszásellenállásra jellemző paraméter alapján kialakított csoport. Látható, hogy a program a legtöbb állapotjellemző figyelembevételével dolgozik, így az életciklus modellek a Magyarországon évtizedek alatt megfigyelt gyakorlati tapasztalatokhoz jól illeszthetők (1. ábra). EREDMÉNY 9 8 7

IRI

6 5 4 3 2 1 0 0

2

4

6

8

10

12

14

16

ÉV KTI modell

HDM4

1. ábra: Az egymásnak megfeleltetett KTI-s és HDM-4-s leromlási görbék, IRI (m/km) értékre A kalibráció elvégzése után kerülhetett sor a program gyakorlati alkalmazására, az ún. „futtatásokra”. A HDM-4 szoftver által felajánlott elemzési lehetőségek közül a NÚP során stratégiai (hálózati), valamint program szintű futtatásokra volt szükség.

A stratégiai és program szintű futtatás elveinek bemutatása Stratégiai szint A stratégiai szintű futtatásokhoz Magyarország 30000 km-nyi országos közúthálózatát minősítő paraméterek (átlagos napi forgalom, úttípus, hosszirányú egyenetlenség, nyomvályú mélység, felületi repedezettség) szerint kellett felosztani. A felosztás eredményeként kapott stratégiai mátrix sorai virtuális (valóságban nem folytonos) pillanatnyi állapotú közel azonos útszakaszok.

176

tanulmányok

Ezt követően a mátrix minden eleméhez a főutak esetében négyféle, mellékutak esetében pedig háromféle, típusonként jellemző javítási technológiát, éves szinten pedig rutinfenntartást kellett hozzárendelni. Első lépésben a gazdaságosan alkalmazható beavatkozási technológiák megválasztásához a költségkorlát nélküli futtatásra került sor. A második lépésben a meghatározott technológiák mátrixelemekhez történő kapcsolásával, a különböző ráfordítások esetén az állapotjellemzők alakulása, valamint az egyes beavatkozások megtérülési mutatója (haszon/költség arány) volt megállapítható. Az egyik állapotjellemzőnek, a felületi egyenetlenségnek a különböző finanszírozási szintek esetén bekövetkező változását szemlélteti a 2. ábra. 7 6

IRI (m/km)

5 4

Rutin Jelen forrás Szinten tart EU szint Korlát nélkül

3 2 1 0 2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015 ÉV

2016

2017

2018

2019

2020

2. ábra: Az egyes stratégiák megvalósítása esetében a hálózati általános állapotot jellemző, átlagos IRI-érték alakulása 2009. és 2020. között

Program szint A program szintű futtatások célja 2009-2012 között olyan projektlista kialakítása, amely hálózati szinten is a legjobb megoldás, ugyanakkor hozzájárul ahhoz, hogy Magyarország közúthálózatának állapota a vizsgált időszak végére a jelenlegi EU-s átlagszintre felzárkózzék. A vizsgálatok megkezdése előtt az úthálózat 1 km-es virtuális szakaszokra osztására, valamint újra­ osztályozására került sor a korábban megadott állapotjellemzők szerint. Az 1 km-es szakaszokhoz a stratégiai vizsgálatoknál is alkalmazott beavatkozásokat valamint a rutinfenntartást kellett hozzárendelni, ezután már a költségkorlát nélküli futtatással vizsgálhatóvá vált a beavatkozások hatása, sőt, gazdaságossági mutatókat is számítani lehetett. A gazdaságossági mutatók szerint sorba rendezett beavatkozásokból így már könnyen leválasztható az a rész, amely az EU-s szint eléréséhez szükséges költségkeretbe tartozik.

tanulmányok

177

A költségkorlát miatt kimaradó, de egyébként gazdaságos beavatkozások halasztott beavatkozásként szerepeltek. A virtuális szakaszokból kialakított programlistából azután a helyi közútkezelő szakemberek bevonásával projektlistákat készítettek. Főutak esetében 5 km, míg mellékutak esetében 3 km minimális hosszúságú projekt szakaszok kialakításáról döntöttek. A régiónként érdekelt és tapasztalattal rendelkező szakemberek bevonása feltétlenül szükséges volt, hiszen lehetnek egyéb olyan helyi lakossági érdekek (pl. iparfejlesztés, városfejlesztés), amelyek következtében – aktuális útállapottól függetlenül – a beavatkozás célszerű lehet.

PONTIS hídgazdálkodási program alapelvei A hídállomány vizsgálatához a konzorcium a hazai viszonyokra adaptált PONTIS hídgazdálkodási rendszert alkalmazta, amellyel kapcsolatosan Magyarországon már több mint 10 éves tapasztalat gyűlt össze [4]. A PONTIS alapvetően hálózati szintű hídgazdálkodási rendszer, amely a leromlásokat és az ezzel kapcsolatos fenntartási költségeket valószínűségi modellek segítségével, a szolgáltatási szint hiányosságait (teherbírás, szélesség, híd alatti és feletti űrszelvény) megfogalmazó korszerűsítési költségeket megfelelőségi kritériumrendszeren alapuló normatív modellekkel kezeli. A rendszer a fenntartási és a korszerűsítési feladatok egységes figyelembevételére is képes, ennek során a hidak beavatkozási rangsorlistáját a ráfordítási megtakarítások (hasznok) maximalizálásával állítja elő [5].

Néhány következtetés A hálózati – stratégiai – vizsgálatokból látható, hogy a „jelenlegi pénzügyi ráfordítás” esetében az úthálózat műszaki színvonalát jellemző mérőszám (IRI) a vizsgált időszak alatt is folyamatosan romlik. Amennyiben hálózati szinten biztosítható a pénzügyi forrásoknak a jelen műszaki állapotszintje, akkor megszűnik a vagyonvesztés, és a közlekedésüzemi költségekben is megtakarítás érzékelhető. A hálózat állapotromlásának megállítása után – várhatóan négy-öt év múlva – elkezdődhet az EU-s műszaki színvonalhoz történő felzárkózás; ehhez azonban már a jelenlegi ráfordítások jelentősebb mértékű növelése szükséges. Az egyéb – nemzetgazdasági szintű – előnyök között szerepel a költségkorlát nélküli esethez képest az üzemanyagfogyasztás-csökkenése, valamint ezzel párhuzamosan a mérséklődő levegőszennyezés. Megjegyzendő, hogy az erősen költségkorlátos esetekben a nagyon elhanyagolt mellékúthálózatra az átlagosnál nagyobb felújítási arány adódott [6].

Felhasznált szakirodalom [1] Ercsey Gábor – Dr. habil. Gáspár László – Dr. Gulyás András: A 2005. és 2015. közötti Nemzeti Felújítási Program előkészítése. Közúti és Mélyépítési Szemle,2005/8. pp. 24-28. [2] D  r. habil. Gáspár László: Útállapot-változás, adatgyűjtési program szervezése és kiértékelése útgazdálkodási célra. A Közlekedéstudományi Intézet Kht. Évkönyve, 2006. Budapest, 2007. pp. 47-50. [3] Forrainé Hernádi Veronika – Dr. habil. Gáspár László – Katona Kiss Tamás – Rajcsányi Ferenc: A HDM-4 útgazdálkodási modell alkalmazása a Nemzeti Út-, Hídfelújítási Programban. Közúti és Mélyépítési Szemle 2008/11. pp. 5-10. [4] Molnár István – Dr. Lublóy László – Agárdy Gyula – Kolozsi Gyula – Dr. habil. Gáspár László: A PONTIS rendszerű hídvizsgálati eredmények értékelése. Közúti és Mélyépítési Szemle 2001/9 pp. 344-348. [5] N  emzeti Út-, Hídfelújítási Program. Készítette: Nemzeti Úthálózat 2020 KONZORCIUM, 2008. 139 p. [6] Dobosi Tivadar – Dr. Rósa Dezső – Dr. Töröcsik Frigyes: Nemzeti Útfelújítási Program stratégiai úthálózati feldolgozásai és eredményei. Közúti és Mélyépítési Szemle 2008/11. pp. 16-20.

178

tanulmányok

DR. SISKA MIKLÓS – KESERŰ IMRE

LÁTENS UTAZÁSI IGÉNYEK VIZSGÁLATA A BUDAÖRSI KISTÉRSÉG ÉS A ZSÁMBÉKI MEDENCE TELEPÜLÉSEINEK PÉLDÁJÁN Tagozat Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat A közlekedési hálózatfejlesztési döntések megalapozása kapcsán a megrendelők, a tervezők, és természetesen a kutatók részéről is rendszeresen felmerül annak igénye, hogy többkevesebb pontossággal ugyan, de mondjunk valamit a látens, rejtőzködő utazási igényekről is. Ezzel olyan feladat elé állítják a kutatót, amire eddig viszonylag kevés megfelelő megbízhatóságú módszert sikerült kidolgozni. Cikkünkben arról a kutatásról adunk számot, amelyet a legújabb országos célforgalmi mátrix összeállítása kapcsán folyattunk. A megrendelő ebben az esetben is feladatul szabta, hogy ne „csak” a ténylegesen lebonyolódó utazások alapján végezzünk számításokat, hanem – amennyire a fő cél keretein belül arra lehetőség adódik – mérjük fel a látens utazási igényeket is. A látencia mérése mindig nehéz feladat, nincs ez az utazási igényekkel kapcsolatban sem másként. Az első és talán legnagyobb problémát az jelenti, hogy egyáltalán megnyíljanak a potenciális utazók. Ezzel a gonddal esetünkben nem kellett szembenéznünk, mert a kérdéseket egy nagyobb, konkrét utazásokat felmérő kérdőívbe ágyazva tettük fel, a válaszadók már „beleélték” magukat a témába. A következő gondunk az volt, hogy megkülönböztessük a vágyakat a tényleges, adott esetben realizálható utazások körétől. Ennek érdekében számos olyan kérdést kellett feltennünk, amelyek eleve orientálták a válaszadókat, mintegy „elmagyarázták”, hogy mi végülis azokra a meg nem valósuló utazásokra vagyunk kíváncsiak, amelyek valamilyen jól körülírható, konkrét intézkedésekkel elhárítható nehézségek, akadályok fennállása miatt nem valósulnak meg.

tanulmányok

179

Ezek után nézzük a kutatás konkrét lebonyolítását! 2008. szeptember 9. – 2008. október 18. között került sor az országos célforgalmi mátrix elkészítéséhez kapcsolódó háztartási kikérdezés során a látens utazási igények felmérésére is az ország 70 kistérségében, több mint 24 ezer háztar­tás­ban. Meg kell jegyeznünk, hogy az utazás, a helyváltoztatás napjaink Magyarországán már a legalapvetőbb szociális szükségletek közé tartozik. A szükségletek mennyiségi kielégítettségi szintje vélelmezhetően igen magas fokú, látencia elsősorban a szükséglet kielégítés módjával, annak minőségi oldalával kapcsolatban feltételezhető. Bár Magyarországon korántsem mondható kielégítőnek a lakosság mobilitása (s nemcsak földrajzi, fizikai értelemben, hanem szociológiai, társadalmi rétegződésbeli értelemben sem), az emberek jelentős része azért általában össze tudja hangolni a legtöbb utazást indukáló munkahely/iskola – lakóhely között ténylegesen lebonyolítani szükséges utazásokat az utazással kapcsolatos vágyaival (idő, távolság, költség, kényelem stb.). Igaz ugyan, hogy a magyar lakosság nagy része általában azon a településen, vagy annak a településnek a közelében éli le életét, ahol megszületett, de a másik oldalról egyben meg is találja ott mindazt, amire a mindennapi élethez szüksége van. Amennyiben ugyanis hiányt szenved valamiben, s itt elsősorban munkahelyre, s ebből következően kedvezőbb anyagi körülményekre gondolunk, akkor az alapvetően nem közlekedési hálózati probléma, hanem sokkal inkább a szakképzettség hiánya, a megfelelő anyagi háttér hiánya, a mobilitást segítő/támogató intézményrendszer hiánya, s az ebből eredő szociális problémák sora. Összességében elmondható, hogy a válaszadók nagy része megfelelően tudta értelmezni a „milyen feltételek kedvező változása esetén utazna többet”, illetve a „mennyi időt lenne hajlandó utazni­ különböző célokból” típusú kérdéseinket. Ezzel szemben arra a kérdésünkre, hogy hova utazna gyakrabban, nem kaptunk markáns útirányokat leíró válaszokat. Útirányt is megadó válaszadónk az 52.729 főből ugyan viszonylag sok, 26.204 volt, de ugyanakkor a megjelölt települések száma is igen magas. Éppen ezért a válaszok elemzése hosszabb időt igényel, következtetéseinket egy későbbi tanulmányban fogjuk közreadni. Ennek során megkíséreljük majd azt is feltárni, hogy milyen okok (területi elhelyezkedés, anyagi helyzet, társadalmi helyzet stb.) húzódhatnak meg annak hátterében, hogy viszonylag kevesen tudnak konkrét elképzeléseket megfogalmazni. Annak érdekében, hogy az olvasó érzékelni tudja a látens utazási igények feltérképezésének nehézségeit, röviden összefoglaljuk a válaszok alapján kialakuló képet, amely egyelőre csak azt látszik igazolni, hogy igen nehéz olyan konkrét, de látens, valamilyen akadályozó ok miatt létre nem jövő utazásokhoz tartozó útirányokat, vagy utazási indokokat markánsan elkülöníteni, amelyek az akadályozó tényezők feloldása esetén a jelenlegi utazásszámtól jelentősen eltérőeket eredményeznének. Arra a kérdéskörre, hogy lenne-e olyan úti cél, ahova a válaszadók gyakrabban utaznának – a felsorolt feltételek teljesülése esetén –, a válaszadóknak csak valamivel több, mint egy harmada adott pozitív választ. Leginkább az utazási idő valamilyen módon történő rövidülését tekintenék ösztönzőnek, legkevésbé vonzónak a megfelelő tömegközlekedési kapcsolat meglétét/megteremtését tartják. Az utazási idő rövidülése után még a jelenleginél olcsóbb tömegközlekedés és a jobb útvonal hálózat is jobban késztetne utazásra, mint a kiszámíthatóbb tömegközlekedés. A válaszadók korosztályát is figyelembe véve azt tapasztaljuk, hogy – egyáltalán nem meglepő módon – a 60 év fölöttiek azok, akik a legkevésbé motiválhatók az utazási feltételek javításával, s leginkább a 18–30 év közötti fiatal korosztály érzi úgy, hogy a feltételek javulása esetén bizony többet utazna. Nem volt különbség a korosztályok között abból a szempontból, hogy az egyes feltételek javulása hogyan befolyásolná utazási hajlandóságukat. Az idő rövidülése után mindegyik korosztályban a tömegközlekedés ára (kivéve a nem fizető időseket), majd az úthálózat és a tömegközlekedés megbízhatósága következik motiváló tényezőként.

180

tanulmányok

Tekintetbe véve, hogy a bizonytalanok aránya mindegyik kérdés és mindegyik korosztály (kivéve az iskolások) esetében stabil 3,5–4%, az előbb elmondottak tükörképeként adódtak a nemleges válaszok. (Az iskolások esetében is stabil a bizonytalanok aránya, csak szintje magasabb: 9,5–10%.) Azaz megállapítható, hogy a magyar lakosság 56–62%-át (a feltételek változásától függően) nem ösztönözné több utazásra az, ha javulna az úthálózat vagy a tömegközlekedési szolgáltatások színvonala. E két érték közé esik azok aránya is, akiket nem motiválna az olcsóbb tömegközlekedés, a jobb úthálózat vagy a kiszámíthatóbb tömegközlekedés. Megállapítható egyben az is, hogy az életkor előrehaladtával egyre kevésbé érzik úgy az emberek, hogy pozitív irányú változások esetén lenne olyan hely, ahova szívesen utaznának többet ma Magyarországon. S mivel ez a tömeg nem is nevezett meg olyan úti célokat, ahova a körülmények kedvező változása esetén szívesen utazna, feltételezhetjük, hogy ezek az emberek minden utazási igényüket ma is ki tudják elégíteni, látens igényekkel nem rendelkeznek. Ezeket a megállapításainkat támasztják alá azok az adatok is, amelyek arra adtak választ, hogy a megkérdezettek különböző célokból maximálisan mennyi időt lennének hajlandóak utazással tölteni. Az emberek jelentős hányada – az utazás indokától függően harmada-fele – egyáltalán nem lenne hajlandó, vagy csak igen rövid időt szánna arra, hogy vásárolni, szórakozni, avagy pihenni, üdülni menjen. Természetesen korosztálytól és utazási indoktól függően igen széles skálán szóródik ez a hajlandóság. A pihenés, üdülés egyébként minden korosztályban (az időseket kivéve) igen jelentős hányadban készteti az embereket három órát meghaladó utazás vállalására. Egyébként viszont vagy csak inkább rövid időt (10 – 20 percet), vagy legfeljebb egy órát hajlandóak­ utazni.­ A különbség okait egyelőre vizsgáljuk, feltételezésünk, hogy a kisebb településeken, a nagyobb városoktól távolabb lakók vannak inkább a rövidebb utazásokhoz szokva. Az országos szinten aggregált adatokból levont következtetések árnyalása céljából megvizsgáltuk, miként alakultak az igen-nem válaszok arányai, valamint az utazásra szánt átlagos időtartamok a budaörsi kistérségben. A továbbiakban az itt megkérdezett 300 háztartásra vonatkozó adatokat ismertetjük. Arra a kérdéskörre, hogy lenne-e olyan úti cél, ahova gyakrabban utaznának – a felsorolt feltételek teljesülése esetén –, a válaszadóknak csak valamivel több mint egyharmada adott pozitív választ. A megkérdezettek mintegy fele egyértelműen nem gondolja, hogy a felsorolt feltételek teljesülése esetén lenne olyan úti cél, ahová gyakrabban utazna s egy hetedük nem tudott érdemben válaszolni. Az állást nem foglalók országos átlagot jelentősen meghaladó aránya alapvetően a fiatal (30 év alatti) korosztály bizonytalansága miatt mutatkozik, az idősebbek között a válaszolni nem tudók aránya nem tér el jelentősen az országos átlagtól. Az egyes feltételek teljesülése szempontjából, illetve a válaszadó életkorától függően azonban ezek az arányok már mutatnak némi eltérést. Kiderült, hogy a gyakoribb utazás iránt akkor lenne nagyobb igény, ha kiszemelt úti céljukat a válaszadók rövidebb idő alatt elérhetnék, ezen belül az iskolások mutatták a legnagyobb utazási hajlandóságot és értelemszerűen az időskorúak a legkisebbet. A rövidebb idő után, sorrendben még a tömegközlekedés árának csökkenése emelné az utazási hajlandóságot, de már az igen és nem válaszok gyakorisága között koránt sincs akkora különbség. Értelemszerűen ebben az esetben a többségében ingyen utazó idősek a legkevésbé érzékenyek az árra és az iskolások a leginkább. Az idősek 56,2%-a olcsóbb tömegközlekedés esetén sem utazna gyakrabban, míg ezzel szemben a diákok 56,3%-a sűrűbben utazna. A tömegközlekedés kiszámíthatóbbá válása csak a megkérdezettek 40,3%-át ösztönözné gyakoribb utazásra, 48,5%-ukat ez nem motiválná. Érdekes megfigyelni, hogy a kiszámíthatóság az életkor előrehaladtával egyre kevésbé ösztönöz utazásra. Emögött meghúzódhat az is, hogy az idősebb korosztályok már inkább „hozzászoktak” a tömegközlekedés jelenlegi „kiszámíthatósági”­ szintjéhez. Az e kérdésre adott nem-válaszok esetében találjuk a legnagyobb különbségeket.

tanulmányok

181

Az iskolásoknak több mint kétharmada nyilatkozott úgy, hogy kiszámíthatóbb tömegközlekedés esetén többet utazna, ezzel szemben az idősek közel kétharmadát ez már nem motiválná. Meg kell jegyezni, hogy az egyéb, tételesen felsorolható utazási gyakoriságot befolyásoló tényezők között a válaszadók alapvetően a tömegközlekedés „megfelelőbb” és „kiszámíthatóbb” jellemzőihez tartozó válaszokat fogalmaztak meg. (Tisztaság, a menetidő jobb betartása, illetve a menetrendek jobb összehangolása stb.) A felmérésből egyértelműen kiderült, hogy a budaörsi kistérségben az útvonalhálózat javítása nem emelné az utazások számát. A válaszadók kétharmadát, az országos átlagot jóval meghaladó hányadát nem ösztönözné több utazásra a jobb úthálózat. Az erre a kérdésre adott válaszok esetében is megfigyelhetjük, hogy a fiatalabbak kevésbé „elutasítóak”, mint az idősebb korosztály, bár közöttük is magas a „nem” választ adók aránya. A kérdésre pozitív választ az összes megkérdezett alig hatoda adott. Ez egyébként jelentheti akár azt is, hogy az itteni úthálózat az országos átlagnál jobban megfelel az igényeknek. A felmérésből az is kiderült, hogy az emberek az életkor előrehaladtával egyre inkább tudnak érdemi választ adni a feltett kérdésekre. Mindegyik kérdésünkre igaz volt, hogy a 30 év alattiaknak mintegy negyede – harmada „nem tudom” választ adott, míg a nyugdíjasoknak csak 1-3%-a nem tudott a kérdésekkel kapcsolatban egyértelműen állást foglalni. A 30–60 év közötti „középkorúak” kérdéstől függően 9–15%-ban nem tudták eldönteni, hogy az adott feltétel teljesülése esetén vajon utaznának-e többet. Meg kell jegyeznünk, hogy még ők is az országos átlagnál bizonytalanabbnak mutatkoznak. Felmerülhet az is, hogy a bizonytalanság mögött valójában a látencia alacsony mértéke húzódik meg, ennek igazolása azonban további kutatásokat igényel. A látens utazási igények felmérését célzó harmadik kérdéscsokor annak vizsgálatára irányult, hogy a megkérdezettek különböző megfontolásokból mennyi időt töltenének utazással. Azért az utazásra fordítandó időt és nem a távolságot kérdeztük, mert alapvetően az idő az a korlátozó tényező, ami az utazási hajlandóságot befolyásolja. (Ez egyébként az első kérdéscsokorból is világosan kiderült.) Nem meglepő, hogy az országos átlagnak megfelelően a különböző utazási indokok és az arra szánt idő általában az életkortól függően jelentősen szóródnak. Az összes megkérdezett okból a fiatalok utaznának a legtöbbet, míg minden kategóriában a nyugdíjasok szánnák ezek miatt a célok miatt a legkevesebb időt utazásra. Ugyanakkor az is egyértelműen látszik, hogy a második legmobilabb réteg a fiatal középkorúaké, az iskolások mobilitási készsége pedig – valószínűleg a családi megszokások is tükröződnek ebben – a középkorúakéval, azaz a szülőkkel mutat egyezést. Az utóbbi két réteg között csak a szórakozásra szánt utazási idő tekintetében tapasztalható – egyáltalán nem meglepő módon – eltérés. Az iskolások ezen a téren a fiatal középkorúakkal mutatnak közel azonos hajlandóságot az utazásra fordított idő tekintetében, míg szüleik korosztálya ezen a téren is nagyjából annyival hajlandó kevesebb időt utazásra szánni, a fiatalokkal és a fiatal középkorúakkal összehasonlítva, mint a többi utazási indok miatt. Összességében megállapítható, hogy egy dinamikus, a főváros közelségét élvező kistérség lakói az országos átlagnál jóval nyitottabbak, hosszabb időt is hajlandóak utazni igényeik kielégítése céljából, s az átlagosnál jobb infrastrukturális ellátottság ellenére is jobban ösztönözné őket több utazásra a feltételek pozitív változása, mint az „országos átlagpolgárt”. Ráadásul ez a nagyobb mobilitási hajlandóság nem csak összességében, hanem minden egyes korosztályban megnyilvánul. Ezt követően arra is kíváncsiak voltunk, hogy különböző indokokból hova utaznának az emberek, illetve, van-e olyan – az eddigieknél konkrétabban megfogalmazható – akadályozó tényező halmaz, amelynek megszűntével a jelenlegi nagyon Budapest centrikus, és igen nagy számban személygépkocsival lebonyolódó utas áramlásban változásokra lehetne számítani.

182

tanulmányok

Alapfeltevésünk az volt, hogy a tömegközlekedési hálózat hiányosságai, s elsősorban a haránt irányú, Budapestet nem érintő autóbuszjáratok hiánya akadályozza a lakosságot a munkavállalási, ügyintézési és egyéb célú, Budapesten kívüli településekre irányuló utazásaiban, s ez is oka a túlzott Budapest centrikusságnak, illetve a haránt irányú forgalomban a személygépkocsi-használat túlsúlyának. Ezért 2008. december 12-20. között egy újabb, összesen 300 háztartást érintő, immáron csak a látens utazási igényekre koncentráló felmérést is végeztünk. A felkeresett 300 háztartásban összesen 570 személy válaszait rögzítettük. Ezek alapján a következő kiegészítő információkhoz jutottunk a térségben élők látens utazási igényeire vonatkozóan: A kistérség lakói életkortól, gazdasági aktivitástól és jövedelemtől függően többé-kevésbé változtatnának utazási szokásaikon. A legfontosabb változás a különböző célokból lebonyolítandó utazások cél településeinek átrendeződésében érhető tetten. Ezen belül a legfontosabb annak kiemelése, hogy a körülmények változása esetén csökkenne a mindennapos utazások száma (munkavégzés, iskolába járás és napi bevásárlások intézése) a környező településekről Budapestre. Jelenleg ugyanis az ezek miatt az indokok miatt a térségben utazók mintegy kétharmad része a kistérség települései és Budapest között bonyolítja le utazását. Az akadályozó tényezők megszűnése esetén ez az arány mintegy tíz százalékponttal mérséklődne.­ Összességében emelkedne viszont a kistérség centrumában, illetve azok közelében található tele­ pü­lések irányába lebonyolódó forgalom (Budaörs, Törökbálint, Biatorbágy). Ezen kívül a jelenlegi utazásszám fenntartása mellett változna a céltelepülések szerkezete a kistérség perifériáján is. A jelenleginél több utazást bonyolítanának le a Perbál – Tök – Zsámbék – Budajenő – Telki – Páty – Budakeszi térségben található települések egymás között, illetve ahhoz csatlakozva a Páty – Budakeszi – Biatorbágy – Herceghalom – Törökbálint – Budaörs – Pusztazá­mor­ – Sóskút térségben is. A nem napi rendszerességgel lebonyolódó utazások (nagybevásárlás, szórakozás, egészségügyi szolgáltatás igénybe vétele, ügyintézés) esetében Budapest továbbra is azonos súlyú maradna (mintegy 57% az összes válaszadó körében), de az egyéb települések egymás között forgalma változna. Csökkenne Budakeszi, Érd, Páty, Budajenő és Telki szerepe, míg Törökbálint és Budaörs még a jelenlegi 26%-nál is több, a lakosság 32%-át vonzaná. Az utazási hajlandóságot, a jelenlegi és a korlátozó tényezők megszűnése esetén átrendeződő úti célokhoz kapcsolódó utazási módokat és a preferált utazási mód kiválasztásában szerepet játszó tényezőket vizsgáltuk a válaszadó életkora, a háztartás egy főre jutó jövedelme, valamint alkalmanként a válaszadó iskolai végzettsége szerint kialakított csoportokban is. Ennek során megállapítható volt, hogy bizonyos esetekben igen erősen függ a válasz attól, hogy ki is volt a válaszadónk, azaz milyen szociológiai jellemzőkkel leírható csoporthoz tartozik, más esetekben viszont szinte egységesen foglaltak állást a válaszadóink életkorra, iskolai végzettségre, jövedelmi helyzetre és gazdasági aktivitásra való tekintet nélkül. Ez utóbbi alapvetően a közlekedési­ mód, vagy azok kombinációjának megválasztásakor ütközött ki markánsan a válaszokból. Megállapítottuk azt is – s itt utalunk vissza a korábbi vizsgálatunkban tett megállapításainkra –, hogy az egyik legfontosabb szempont az utazási mód megválasztásánál a gyorsaság. Nem meglepő módon fontos szempont volt az is, ha az úti cél más módon nem közelíthető meg, s végül a harmadik szempont a kényelem és az olcsóság együttese. A többi – a kérdőívünkben szereplő szempont – nem befolyásolja lényegesen az utazási mód megválasztását. Ez utóbbi háztartásfelvétel adataiból kiviláglik, hogy a Budaörsi kistérség lakosságának jelenlegi és elvárt utazási irányaiban – vélhetően elsősorban a közlekedési hálózat hiányosságai miatt – je­ len­­tős különbségek vannak.

tanulmányok

183

A látens utazási igények felmérése megerősíti azt a feltételezést, hogy a mindennapos utazásoknál (munka, tanulás) elsősorban a Zsámbéki-medence és a Budaörs – Herceghalom tengely, valamint Budaörs és a környező települések között léteznek olyan utazási igények, amelyeket a jelenlegi hálózat nem tud kielégíteni. A nem mindennapos tevékenységek esetén a térségi szerepű intézmények hiánya, kis kapacitása, vagy a beléjük vetett bizalom alacsony szintje miatt Budapest szerepe valószínűleg a haránt irányú hálózat létrehozásával sem csökkenne jelentősen, de valószínűleg Budaörs és Törökbálint felértékelődne az egészségügyi ellátás, nagybevásárlás, ügyintézés és szórakozás szempontjából. Az eredmények arra utalnak, hogy egy haránt irányú közösségi közlekedési hálózat kialakítása csökkentheti a Budapesttől való függést és a főváros irányú közlekedési folyosók zsúfoltságát. A felmérés emellett kimutatta azt is, hogy az utazási mód megválasztásánál a legfontosabb szempont az utazási sebesség, ami a Budapestre irányuló utazások esetén a kombinált autóbuszos-vasúti utazások létjogosultságát igazolhatja.

184

tanulmányok

SZELE ANDRÁS – MIKSZTAI PÉTER

A MAGYAR ÚTHÁLÓZATOT HASZNÁLÓ LENGYEL TEHERGÉPJÁRMŰVEK FŐBB IRÁNYAINAK VIZSGÁLATA Tagozat Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat A Lengyelországból induló, Magyarország úthálózatát használó teherforgalom számos helyen fontos összetevője a magyar közlekedési problémáknak. Az Országos Célforgalmi Felmérés (OCF) során felvett adatok lehetőséget biztosítottak arra, hogy megtudjuk, ezek a forgalmak honnan származnak és milyen célok felé haladva jelennek meg a magyar közúthálózaton. A vizsgálat egyes eredményei meglepőek: a román célpontok túlsúlya, a magyar­ célpontok kelet-magyarországi dominanciája, ugyanakkor a Dunántúl szinte teljes hiánya a magyar-lengyel gazdasági kapcsolatok gyengeségére utal. Magyarországon több olyan útvonal is van, amelyek kiesnek a fő fejlesztési irányokból, ugyanakkor jelentős nehéz teherforgalom zajlik rajtuk. A sajtóban is rendszeresen megjelenő példa erre a Tokajon és Csornán átzúduló kamionforgalom. De ide sorolható még a 86. sz. főút teljes hossza a nyugati határszélen, a 2. sz. főút vagy a 38. sz. főút is. Ezen útszakaszokban közös az, hogy nagy számban találunk rajtuk lengyel illetőségű teherforgalmat, amelynek mind eredete, mind célja eddig többnyire ismeretlen volt. Cikkünkben a Lengyelországból induló, Magyarországot érintő teherforgalom főbb irányait és útvonalválasztását vizsgáljuk. A vizsgálathoz szükséges adatokat a 2008. őszén lebonyolított OCF adatai biztosították. Az OCF az egész országra kiterjedő széles körű forgalomvizsgálat, mely meghatározza a közúti forgalom főbb áramlatait és ennek segítségével a célforgalmi mátrixot.

tanulmányok

185

A célforgalmi mátrix a közlekedési hálózatok tervezésének nélkülözhetetlen alapinformációja. Ez mutatja meg, hogy a közlekedési tér egyes pontjai között mekkora forgalom bonyolódik le. Országos célforgalmi felvételek eddig öt alkalommal készültek: először 1956-ban, majd 1963-ban, 1973-74-ben, 1987-88-ban, valamint 1995-96-ban. Ismeretes, hogy az elmúlt két évtizedben igen jelentős változások játszódtak le az országban, amelyek a gazdaságot, a társadalmat és azon keresztül a közlekedés egészét mélyen érintették. Az új célforgalmi mátrix megalkotására a KTI kapott megbízást. Az egész év folyamán tartó előkészítő munkák után 2008 őszén háromféle adatgyűjtés történt: háztartásfelvétel, határátkelőhelyi kikérdezés és kordonponti kikérdezés. A lengyel tehergépjármű forgalom vizsgálatához a határátkelőhelyi kikérdezés adatait használtuk fel. 2008. szeptember 11. – 2008. november 8. között 31 közúti határátkelőhelyen (valamennyi forgalmasabb határátkelőhelyen és az összes teherforgalomra megnyitott határátkelőhelyen) végeztünk kikérdezést az OCF felmérés keretében. Két helyszínen, Sopronban és Salgótarjánban az alacsony mintavételi arány miatt szükség volt pótlólagos mérésekre is. A mérések során reggel 6:00 és este 18:00 (az idő előrehaladtával napkelte és napnyugta) között mindkét irányt érintő osztályozó keresztmetszeti forgalomszámlálást végeztünk, amelyben a magyar és a külföldi rendszámú gépjárműveket is megkülönböztettük. Az ugyanebben az időben zajló célforgalmi kikérdezés során a külföldi rendszámú, Magyarország felé tartó személy- és tehergépjárműveket állítottuk meg rendőri segítséggel. A 12 nyelvre, köztük lengyelre is lefordított kérdőívet – a kikérdezők segítségével – a sofőrök töltötték ki. A kikérdezés mindegyik határátkelőhelyen egy-egy napig tartott. A felmért határátkelőhelyeken 3069 külföldi rendszámú személygépjármű és 1671 tehergépjármű célforgalmi adatait vettük fel. A legtöbb személygépjárművet, 170 db-ot Hegyeshalomnál, a legtöbb tehergépjárművet, 141 db-ot Nagylaknál kérdeztük ki. A megkérdezett irányt tekintve a mintavétel aránya 6,5% - 72,5% között mozgott a személygépjárműveknél, mindkét irányt tekintve pedig 3,2%-52% közötti az eredmény. A tehergépjárműveknél a megkérdezett irányban 3,8%85,1% megkérdezési arányt értünk el, a teljes forgalmat tekintve pedig 2,1%-34,4% közötti értékeket kaptunk. A mintasokaságot és a mintavételi arányt együtt tekintve ezek az értékek az előzetes elvárásainknak megfelelnek. A határátkelőhelyi kikérdezésnél az utazás végpontjainál olyan megnevezésekkel is találkoztunk, amelyek nem voltak egyértelműen azonosíthatóak. A pontosítást szolgálta a „megye” megadása, amit viszont általában nem ismertek a külföldi válaszadók (még saját országukat tekintve sem). A határátlépési pontok megadására a tranzitforgalomban számítottunk. Fontos tapasztalat, hogy a sofőrök sokszor nem tudják, vagy még inkább nem tudják pontosan a következő határátlépés helyét. Többször előfordult, hogy emlékeik alapján nevezték meg a következő határátlépési pontot, mégpedig egyértelműen rosszul. A határátkelőhelyeken külföldi rendszámú, többnyire magyarul nem beszélő sofőröket kérdeztünk ki, így itt a nyelvi, írásbeli (pl. cirill betűk) különbségek, a helyismeret hiányából fakadó hibák jelentős korrekciós feladatot eredményeztek. A határátkelőhelyi felméréssel olyan adatsokaság került a birtokunkba, amelyből számos érdekes és fontos közlekedési és gazdasági következtetés vonható le. A következő, a lengyel tehergépkocsik célpontjait és magyarországi útvonalait elemző vizsgálat során csak a kikérdezett lengyel tehergépjármű-vezetők válaszait vettük figyelembe, azaz nem terjesztettük ki az eredményeket a teljes sokaságra, mivel ez a feldolgozás jelen szakaszában még számos hibát hordozhat magában. A lengyel teherforgalom elsősorban a magyar-szlovák határon mérhető fel. Mivel minden határátkelőhelyen a Magyarországra belépő forgalmat kérdeztük ki, így a többi határszakaszon is számos helyen találkoztunk lengyel tehergépjárművekkel, de ezek száma érdemben kisebb volt, az indulási- és célpontok, illetve az útvonalválasztás pedig meglehetősen hasonlított a szlovák határon tapasztaltakhoz, így jelen vizsgálatban csak az utóbbi adatokkal foglalkoztunk. Az 1. táblázat az OCF során a szlovák határon megkérdezett és megszámlált teherforgalom jellegzetességeit mutatja be.

186

tanulmányok 1. táblázat: A tehergépkocsiforgalom induló ország szerinti összetétele a szlovák határon számlált teherforgalom magyarország felé

indulási ország

határátkelőhely

Szlovákia

Lengyelország

egyéb

számlált teherforgalom kifelé

összes külfölkülföldi di rendkikérdezett rendszám szám tgk

(db)

(%)

(db)

(%)

(db)

(%)

(db)

(db)

Rajka

15

20,5%

20

27,4%

38

52,1%

73

1526

1002

Vámosszabadi

48

82,8%

1

1,7%

9

15,5%

58

351

331

Komárom

18

94,7%

0

0,0%

1

5,3%

19

73

280

Esztergom

4

100,0%

0

0,0%

0

0,0%

4

164

130

Parassapuszta

17

58,6%

9

31,0%

3

10,3%

29

212

254

Balassagyarmat

19

90,5%

0

0,0%

2

9,5%

21

96

51

Salgótarján

28

68,3%

12

29,3%

1

2,4%

41

88

34

Bánréve

37

67,3%

10

18,2%

8

14,5%

55

149

141

Tornyosnémeti

45

54,2%

31

37,3%

7

8,4%

83

478

375

Sátoraljaújhely

23

32,9%

36

51,4%

11

15,7%

70

311

224

összesen:

254

453

3448

2822

átlag:

119 67,0%

80 19,6%

13,4%

Mint látható, a kikérdezett járművek 67%-a Szlovákiából indult, 19,6%-a Lengyelországból, az összes többi indulási ország (Csehország, Litvánia, Németország, stb.) 13,4%-kal képviselteti magát. Úgy tűnik, hogy a lengyel tehergépjárművek három folyosót használnak Magyarországon: az első folyosó belépési pontja Rajka (itt a megkérdezett tehergépjárművek 27,4%-a volt lengyel). A második folyosó szerint Parassapuszta, Salgótarján és Bánréve határátkelők a belépési pontok. A megkérdezett lengyel tehergépjárművek aránya 18-31% között van ezeken az átkelőhelyeken. A harmadik, egyben legmarkánsabb folyosó belépési pontjai az észak-kelet magyarországi Tornyos­németi és Sátoraljaújhely, ahol a lengyel tehergépjárművek aránya 40-50% körüli. Fontos megfigyelés, hogy a dunántúli szlovák átkelők – Rajka kivételével – nem vonzóak a lengyel teherforgalom számára, Vámosszabadiban és Komáromban gyakorlatilag nincs lengyel teherforgalom. Az 1. diagramon a Lengyelországból induló teherforgalom célországait, Magyarország esetében a célzott megyéket tüntettük fel. A diagram itt is a megkérdezett lengyel tehergépjárművekre vonatkozik.

tanulmányok A magyar határátkel helyeken belép lengyel tehergépjárm vek eloszlása céljuk szerint

Törökország 5% Szlovénia 4% Szerbia 1%

Belgium 1% Bulgária 4%

Görögorszá g 1%

187

Horvátország 8% Irán 1% Jordáni a 1% Macedónia 1% Borsod-Abaúj-Zemplén megye 9%

Románia 37%

Budapest 8%

Olaszország 7%

Hajdú-Bihar megye 4% Pest megye 3% Szabolcs-Szatmár-Bereg megye Németország 5% 1%

1. diagram: A magyar határátkelő helyeken belépő lengyel tehergépjárművek eloszlása céljuk szerint 1 .diagram Mint látható, a román célpontok (37%) messze kiemelkednek a mezőnyből. A második leggyakoribb célpont Magyarország (összesen 29%), ahol meglepő módon az észak-keleti megyék (Borsod-­Abaúj-Zemplén, Szabolcs-Szatmár-Bereg és Hajdú-Bihar) túlsúlya jellemző, amelyek mellett még Budapest jelenik meg. Románia és Magyarország mellett – nagyságrenddel kisebb számban – Horvátország (8%), Olaszország (7%), Törökország (5%), illetve Bulgária és Szlovénia (4-4%) célpontjai érdemelnek említést. Kiemelendő Magyarország, különösen a Dunántúl fejlett területeinek szinte teljes hiánya a célpontok közül, ugyanakkor meglepő Románia jelentős mérvű túlsúlya. Az 1. ábrán a lengyel teherforgalom lengyelországi indulási pontjai és a magyar határtól továbbhaladó jellemző irányai láthatók. Az ábráról jól leolvasható, hogy az indulási pontok szinte egész Lengyelországot lefedik. Az útvonalválasztás meglehetősen egyértelmű: az Adria felé Rajkát vá-

188

tanulmányok

lasztják, Budapest felé Parassapusztát, Kelet-Magyarország, és főként Románia felé pedig a keleti határátkelőhelyeket. Az 1. ábra jól mutatja Lengyelország romániai és kelet-magyarországi irányultságát, rámutat arra a szomorú tényre, hogy a lengyel és a magyar gazdaság közötti – a teherforgalmon keresztül jól követhető – együttműködés alacsony szintű. Ennek oka lehet az is, hogy Lengyelország számára a magyar ipar drágán termel, nem eléggé versenyképes, ezzel szemben a román-lengyel gazdasági együttműködés nagyon is életképes. Az ábrán a határátkelőhelyeknél látható számok (pl.: Rajka 20/12) azt mutatják, hogy a Rajkán kikérdezett 20 lengyel tehergépkocsiból 12 indulási települése volt azonosítható. Ez az arány több helyszínen nem éri el az 50%-ot sem (az arány egészében 68%), bár ezek az arányok már a kézi javítás utáni állapotot tükrözik.

A vizsgálat főbb tanulságai: A lengyel tehergépjárművek tranzit országként használják Magyarországot, elsősorban Románia, másodsorban az Adria menti országok felé. A hazai célpontok főleg Kelet-Magyarországon találhatók, a Dunántúl célpontként szinte egyáltalán nem jelenik meg. Az észak-keleti határátkelők és Rajka a legfontosabb belépési pontok, és ebben nem várható változás: az Ukrajnán keresztül (a Balkán felé) vezető útvonalak bizonytalanok és rossz minőségűek, az Ausztrián keresztül az Adria menti országok felé vezető utak pedig többnyire drágábban használhatók. Ezek alapján érdemes felkészülni arra, hogy mind Tokajban, mind Csornán megmarad a szinte elviselhetetlen kamionforgalom, amelynek lengyel résztvevői számára ezen útvonalak használata a legészszerűbb választás.

tanulmányok

189

TREPPER ENDRÉNÉ

A MENETREND SZERINTI HELYI AUTÓBUSZ-KÖZLE­ KE­DÉS ÉRTÉKELÉSI MÓDSZERÉNEK TOVÁBBFEJ­ LESZ­TÉSE, KÜLÖNÖS TEKINTETTEL A FIX ÁR-KIEGÉ­ SZÍ­TÉS BEVÉTELRE GYAKOROLT HATÁSÁRA Tagozat Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat A helyi autóbusz-közlekedés gazdaságosságát érzékenyen érintette a kedvezményes utazási igazolványok (bérletek) után járó árkiegészítési rendszer 2003. évi változása, ui. a kulcsos árkiegészítést felváltotta a fix árkiegészítési módszer. A kulcsos rendszerben a fogyasztói árkiegészítés minden esetben olyan mértékű volt, hogy a szociálpolitikai célú kedvezményes jegyek-bérletek és a teljes árú jegyek-bérletek közötti árkülönbözettel megegyezzen, vagyis az utasok részére nyújtott kedvezményt az állam a szolgáltatónak megtérítette. Az új árkiegészítési törvény már nem garantálja a kedvezmények miatti bevételkiesés teljes mértékű megtérítését. Ez indokolta a már korábban kidolgozott és használt – a helyi autóbusz-közlekedés területén jelentkező, veszteséges feladatok meghatározására szolgáló – módszer továbbfejlesztését. A közforgalmú helyi autóbusz-közlekedés bevételét a mindenkori tarifaszint (valamint az utaslétszám) határozta meg, mivel a díjtétel független az utazási távolságtól és az igénybe vett utazási igazolvány típusától, ugyanis a kedvezményből származó veszteséget a fogyasztói árkiegészítés – az 1991. évi LXXVIII. Tv. alapján – teljes mértékben biztosította. Az úgynevezett kulcsos árkiegészítési rendszert a Kormány 2003. évi LXXXVII. Tv. elfogadásával megszüntette. Az állam által nyújtott utazási kedvezmények miatti bevételkiesés ellentételezésére szolgáló kulcsos rendszert felváltotta az ún. fix árkiegészítési módszer, amely egyedül az eladott kedvezményes utazási igazolványok számától és a szolgáltatás helyszínétől függ, vagyis, hogy melyik – a törvény által felállított – településkategóriában üzemel a helyi autóbuszközlekedés.

190

tanulmányok

A 2003-as törvényben meghatározott árkiegészítési összegek valorizációja folyamatosan történik. Az árkiegészítésben bekövetkezett változás természetesen érezteti hatását a helyi autóbuszközlekedés gazdaságosságában. A veszteséges feladatok általunk kidolgozott és használt – utasszámlálásra épített – meghatározási módszere a változás következtében elavulttá vált, s mindenképp szükségessé vált egy új, a fix árkiegészítés hatását is figyelembe vevő módszer kidolgozása. A menetrend szerinti helyi autóbusz-közlekedés gazdasági helyzetét – erősen leegyszerűsítve – a bevételek és az üzemeltetés költségeinek egyensúlya határozza meg. A bevételt elméletileg a mindenkori tarifaszint – és az utazások száma – határozza meg. A helyi autóbusz-közlekedésben alkalmazható díjakat az alkalmazási feltételekkel együtt a vonatkozó jogszabályok – 1990. évi LXXXVII. Tv. – alapján az adott települési önkormányzat képviselő testülete állapítja meg és hatósági árként rendeletben teszi közzé. Az utazási kedvezmények alkalmazásából adódó bevételkiesés teljes mértékű megtérítését a törvény már nem garantálja. Az árkiegészítés továbbra is függ az eladott kedvezményes utazási igazolványok számától, de nem függ a kedvezmény mértékétől. Ez a negatív értelmű változás indokolttá tette a helyi autóbuszközlekedés veszteséges feladatainak meghatározására szolgáló módszer korszerűsítését. A költségek tekintetében az önköltség számítási nomenklatúrának megfelelően különböző költségszintekkel azon feladatok szűrhetők ki, amelyek bizonyos mértékű veszteséget jelentenek a szolgáltatónak. Ilyen költségszintek a • a guruló költség, amely magában foglalja az üzemanyagot, az értékcsökkenést, a javítás-fenntartás, a műhely általános költségét, vagyis minden olyan költséget, amely a jármű mozgásával, mozgatásával kimondottan szoros összefüggésben van; • a közvetlen költség a guruló költségen túl még tartalmazza a béreket és járulékaikat, a forgalmi általános költségeket, a jármű esetleges bérleti díját, a biztosítási díjat; • az összes költség kategória ezeken túlmenően a központi általános költségeket is magában foglalja. A helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedés értékelésénél a veszteséges feladatokat kell meghatározni. A legkisebb elhatárolható egység a járat, amelynek bevételei és költségei tisztán mutatják a tevékenység üzemeltetésre gyakorolt hatását. Az azonban problémát jelent, hogy egy veszteséges járat nem elhatárolható, mivel a párjával együtt kell értékelni, amely nem minden esetben veszteséges. A veszteséges járatok kiválasztását, a veszteség mértékének meghatározását több lépésben kell elkészíteni, nevezetesen: • meg kell határozni az adott helyi autóbusz-közlekedésre a fajlagos (egy kilométerre jutó) bevételt; • szükség van a szolgáltatást biztosító autóbuszok fajlagos típusköltségeire a guruló, közvetlen és az összes költség alapján; • meg kell határozni az egyes autóbusz típusok rentabilitási utas számát; • listát kell készíteni a viszonylatokról; • listát kell készíteni a járatokról; • a leválogatott egységekre meg kell határozni a fontosabb paramétereket; • ki kell válogatni a rentábilis utasszám alatti szállító járatokat, vagyis a veszteséges járatokat; • a veszteséges járatokra meg kell határozni a veszteség mértékét. A számításhoz szükséges adatok egy részét az üzemeltető szolgáltatja, másik részét pedig az utasszám­lálási adatok képezik. Az utasszámlálási terv elkészítésénél figyelembe kell venni a módszer információ igényét. Ez alapján olyan keresztmetszeti utasszámlálási terv kidolgozása szükséges, amely átlagos utasforgalmat reprezentál, egy átlagos hónap átlagos munkanapjának minden járatára, továbbá a munkanapitól eltérő forgalmat generáló szombati és vasárnapi minden járatra kiterjedően.

tanulmányok

191

A felmérés mélységére vonatkozóan a járatok megállónkénti fel- és leszálló utasainak megszámolása is elvárt. A felmérést a járművön utazó számlálóbiztosok végzik, a pontos adatfelvétel érdekében az autóbusz mindegyik ajtajánál külön-külön végezve a számlálást.

Az értékelési módszer fázisai a) A  z egy utaskilométerre jutó nettó árbevételt az egy utazás átlagos nettó árbevételének és a súlyozott átlagos utazási távolságnak a hányadosaként kapjuk meg. Az egy utazás átlagos nettó árbevételének meghatározásánál figyelembe kell venni az utazási igazolványonkénti egy utazás nettó árbevételét, a városi szintű nettó árbevételen belüli utazási igazolványonkénti megoszlási arányt, a kedvezményes bérlettípushoz tartozó árkiegészítést, az utazási igazolványokhoz tartozó utazási gyakoriság értékét, a naptípusok átlagos havi előfordulásának számát. A súlyozott átlagos utazási távolság meghatározásánál figyelembe kell venni a már korábban meghatározott utazási igazolványonkénti havi utazások számát és a keresztmetszeti utasszámlálás adataiból kiszámolt, a gyakorlatban érvényesülő átlagos utazási távolság értékét. Hangsúlyozni kell, hogy minden számítási fázisban az adott tényező meghatározása először utazási igazolványonként történik, majd azok összege képezi a további számítás alapját. b) A  szolgáltatást biztosító autóbuszok fajlagos típusköltségeinek a meghatározásánál a típusköltségeket (guruló, közvetlen, összes) a gyakorlatban az üzemeltető tudja meghatározni és szolgáltatni, míg a „fajlagosítás” a típus által teljesített kilométerre történik. c) A z egyes autóbusztípusok rentábilis utas számát az adott típushoz tartozó különböző (guruló, közvetlen, összes) költségenként, a fajlagos bevétel figyelembevételével kell meghatározni. (Az összes és a közvetlen költséggel meghatározott rentábilis utas szám segítségével szervezési intézkedések hajthatók végre, míg a gurulóköltség alapján veszteséges járatok semmilyen szervezéssel nem tehetők nyereségessé.) d) A vonalak összegyűjtését a Megrendelő részére átadott BusCross1 program biztosítja. e) A  járatok összegyűjtését viszonylatonként időben rangsorolva kell elkészíteni. f) A  leválogatott járatokra meg kell határozni a járatot teljesítő autóbusz férőhelyét, az átlagos utasszámot (utaskilométer/km), valamint az üzemeltetett autóbusz-típusra a gurulóköltség, közvetlen költség és az összköltség alapján megállapított rentábilis utas számot. g) Ki kell válogatni a veszteséges járatokat, amely az átlagos utasszám alapján történik. h) A veszteséges járatokra a veszteség mértékének a meghatározása. Amennyiben az átlagos utasszám az egyes költségszintekre megállapított rentábilis utas számnál kisebb, úgy az a járat az adott költségszint szerint tekintendő veszteségesnek. A kidolgozott módszer alkalmazhatóságát Szolnok helyi autóbuszközlekedése területére mutattuk be.

1

 KTI-TRANSORG által korábban kifejlesztett BusCross program a keresztmetszeti utasszámlálás adatait dolgozza fel, A elemzi és prezentálja.

192

tanulmányok

WEIDINGER GÁBOR

MÓDSZERTAN KIDOLGOZÁSA A KÖZÚTI GÉPJÁRMŰVEZETŐK VALÓS KÖZLEKEDÉSI HELYZETBEN MUTATOTT VISELKEDÉSÉNEK VIZSGÁLATÁHOZ* Tagozat Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozat Az utóbbi időben több nemzetközi kutatási projekt foglalkozik a gépjárművezetők magatartásának természetes körülmények között való megfigyelésével, elemzésével. E kutatások elsődleges célja a „majdnem-baleseteket” megelőző és azokat előidéző magatartási hibák, terhelések, figyelemelterelődések feltárása, elemzése. A kapott eredmények alapján biztonsági, illetve a járművezetőket segítő olyan rendszerek kifejlesztésén dolgoznak, amelyek megakadályozzák, hogy a magatartáshibák balesethez vezessenek, csökkentik a járművezetők kognitív terhelését, segítik az információk pontosabb feldolgozását, a veszélyfelismerést, az éberségi szint fenntartását. Az említett kutatások azt is vizsgálják, milyen mértékű többletterhelést idéznek elő azok a rendszerek, amelyek célja éppen a járművezetők tevékenységének segítése.

Előzmény Hazánkban a közúti járművezetők pályaalkalmasság-vizsgálatát szabályzó GKM rendelet lehetővé teszi a gyakorlati vezetési vizsgán ötször bukottak esetében a vezetés közbeni magatartás megfigyelését. Az utánképzési feltárás keretében az utánképzésre jelentkezőnek vezetési próbán kell részt vennie, amelynek időtartama legfeljebb 50 perc. A Pályaalkalmassági Vizsgálat, illetve az utánképzési feltárás keretében végrehajtott vezetési próbán kitöltött minősítő lapok tartalma alapján megállapítható, hogy a vezetési próbákon nem kerül sor a magatartási elemek regisztrálására, mérésére, mérőszámok képzésére, az értékelést nem támasztják alá objektív, mért adatok, *

 egjegyzés: a KTI Nonprofit Kft. 211-074-1-7 témaszámú kutatása alapján íródott összefoglalás. A munkálatokban részt M vettek: dr. habil. Holló Péter, Siska Tamás (Együtt Bt.) és Weidinger Gábor.

tanulmányok

193

ezért a vezetési próba eredményét nem lehet tárgyilagos módszerekkel visszajelezni a megfigyelt járművezetőnek és nem lehet statisztikai módszerekkel feldolgozni.

Quenault-módszer alkalmazása gépjárművezetői megfigyelésekben természetes közlekedési környezetben A gépjárművezetők magatartásának valós közlekedési környezetben történő megfigyeléséhez a módszertani alapokat S. W. Quenault dolgozta ki az 1960-as évek végén az angliai Road Research Laboratory-ban [1]. A módszer több fejlesztési szakaszban tökéletesedett, lényegében már az első három változatban kialakultak a módszer legfontosabb elemei. Az 1. változatban a gépjárművezető megfigyelését két szakember végezte. Egyikük a vezető mellett foglalt helyet, míg a másik a gépkocsi hátsó ülésén. Az ”anyósülésen” helyet foglaló szakember a megadott szempontok alapján, a vizsgált gépkocsivezető számára nem hallhatóan mikrofonba beszélve jegyezte fel a megfigyelés alatti tapasztalt viselkedési elemeket. A hátsó ülésen helyet foglaló megfigyelő feladata a gépkocsivezető figyelmének követése és a visszapillantó tükrök használatának rögzítése volt. A megfigyelt gépjárművezető a saját személygépjárművét vezette, meghatározott útvonalon, normál forgalmi viszonyok között, az útvonal hossza 13 mérföld (megközelítőleg 21 km) volt. Vezetés közben a gépkocsivezető megjegyzéseket fűzhetett ahhoz, mit lát az úton, miként reagál a látottakra, s ezt szintén rögzítették. A 2. változat annyiban tér el az elsőtől, hogy a magnóra rögzítés helyett, ún. gépjármű-vezetési ellenőrző lapot alkalmaztak. A 3. változat további megfigyelési elemekkel bővült, a vizsgálat menete már nem változott. Quenault az általa kifejlesztett módszerrel összehasonlító vizsgálatokat végzett két személygépkocsi-vezetői csoport között: az egyikbe véletlenszerűen kerültek a megfigyelt személyek, a másik csoportot azok képezték, akiket korábban gondatlan vezetés miatt jogerősen elítéltek. Mindkét csoportba 100-100 gépkocsivezető került [2].

Gépjárművezetők vizsgálata felműszerezett gépkocsikban A gépjárművezetői tevékenység természetes (valós) közlekedési környezetben történő legnagyobb szabású vizsgálatát Virginiában (USA) végezték [4]. A vizsgálatban részt vevők a lehető legtermészetesebb körülmények között vezethettek: nem kaptak különleges utasításokat, megfigyelő személy nem volt mellettük, az adatgyűjtő berendezések feltűnésmentesen voltak elhelyezve a gépkocsikban. A gépjárművezetők többsége a saját járművét vezette (a felműszerezett 100 gépjárműből 78 volt saját tulajdonban). A vizsgálat nagyságát mutatják a következő adatok: a vizsgálatban összesen 241 személygépjármű-vezető vett részt, akik a megfigyelési időszak alatt összesítve megközelítőleg 3200000 km-t (2 000 000 mérföldet) vezettek. A megfigyelési időszak hossza járművenként 12-13 hónap volt, ezalatt csaknem 43000 órányi vezetés adatait rögzítették [3]. A rendszer bonyolult felépítésű, s több alrendszer alkotja. A „szíve” egy számítógép, amely összekapcsolja az egységeket, és tárolja a rögzített adatokat. A gépjármű beindítása után 90 másodperccel már működésre kész, és folyamatosan működik a motor leállításig. A kiegészítő egységeket a gépkocsik csomagtartójában helyezték el. A központi egységhez a következő alrendszerek csatlakoztak: 1. Jármű panel – adatokat gyűjt a jármű irányítási rendszereiről (fékpedál, gázpedál, irányjelző). 2. Gyorsulásmérő – hosszirányú és keresztirányú gyorsulást mér. 3-4. Követési távolság mérők. 5. Oldalirányú akadályérzékelő. 6. GPS jeladó. 7. Automatikus ütközésérzékelő – X,Y,Z irányú erőket mér, ebből érzékeli a ütközés bekövetkeztét, és értesíti a központot mobil telefonhívással. 8. Mobil kommunikációs egység – ezen keresztül tartja a kapcsolatot a központ a járművekkel. 9. Eseményregisztráló – ennek az egységnek a segítségével a gépkocsivezető a rajta lévő gomb

194

tanulmányok

megnyomása után röviden elmondhatja egy eseményről, hogy mit észlelt, és ezt rögzíti a rendszer. Az egység tartalmaz egy kis kamerát is, amely a vezető arcáról készít felvételt. 10. Rendszerinicializáló egység – automatikusan ellenőrzi a rendszer állapotát, elvégzi a be-/ és kikapcsolást, figyeli a mobiltelefonok töltöttségi szintjét A rendszerhez a felsoroltakon kívül csatlakozik még egy videó alapú sávkövető és egy videós alrendszer 5 kamerával, melynek elhelyezését az 1. ábra mutatja.

5.

4.

2.

1. 3.

1. ábra: A videós alrendszer kameráinak elhelyezése

A vizsgálatban részt vevő személyek A Northern Virginia-Washington D.C. térségben naponta ingázók közül választottak ki száz gépkocsivezetőt. Azok a 30 évnél fiatalabb gépkocsivezetők, akik nem rendelkeztek személygépjárművel, bérelt – az előzőek szerint felműszerezett – gépjárművet (22 darab) vezethettek, ezt a vizsgálat egy éves időtartama alatt ingyen használhatták, s a jármű fenntartási költségeit is megtérítették számukra. Akik rendelkeztek megfelelő gyártmányú és típusú gépjárművel (78 darab), azoknak ebbe szerelték be a műszereket. Ezek a személyek a vizsgálatban való részvételükért 125 dollárt kaptak havonta. Néhány gépjárművezetőt különböző okok miatt lecseréltek (például a bérelt autó többszöri összetörése miatt), így összesen 109 fő vett részt a vizsgálatban. Alkalmilag családtagok és barátok is vezették a felműszerezett autókat, így további 132 főről sikerült adatokat gyűjteni.

Közlekedési konfliktusok osztályozása A konfliktusokat az alábbi táblázat szerint sorolták be. E csoportok létrehozása és az események besorolása az elemzést végző szakemberek véleménye alapján történt a jármű mozgását leíró, illetve a másik jármű vagy tárgy térbeli közelségére vonatkozó adatok figyelembe vételével. Konfliktus kategóriák: • Baleset: Bármilyen érintkezés a felműszerezett gépkocsi és egy másik jármű, szilárd tárgy, gyalogos, kerékpáros, állat között. • Majdnem-baleset: Konfliktus helyzet, amelyben egy gyors, határozott elkerülő manőverrel lehet a baleset bekövetkezését elhárítani. • Esemény: A konfliktus egy elkerülő manőver végrehajtását igényli, de kisebb mértékűt (kiterjedésűt), mint majdnem-baleset esetében.

tanulmányok

195

Mikrokamerás rendszer magyarországi alkalmazása a Safe Drive program keretében A Safe Drive program és védjegy a Majsai Autósiskola „Driver” Közlekedésbiztonsági Alapítvány tulajdona. Ennek segítségével az alapítvány gépjárművezetői továbbképzéseket végez. A program keretében mikrokamerás rendszer felhasználásával rögzítik a járművezető viselkedését, majd ezek alapján elemzik az információ-észlelési, döntési és cselekvési folyamatait. A jármű vezetője hétköznapi közúti forgalomban, a megszokott járművét vezeti. A vezetési tréningen járművenként négy mikrokamera segítségével rögzítik a különféle forgalmi körülmények között történő vezetés meghatározó elemeit. A speciális mobil adatfelvevő rendszer az események felvételén túl rögzíti a jármű sebességét, menet- és oldalirányú gyorsulását.

2. ábra: A mikrokamerák elhelyezése A kamerák közül három az első visszapillantó tükör mögött helyezkedik el (2. ábra). Ebből kettő előre figyel, és 2x90° látószöggel szinte a teljes első panorámát átfogja. Ez a képpáros mutatja a vezető előtti teret. A csoport harmadik kamerája a visszapillantó tükör alatt kitekintve a járművezető arcát, fej- és szemmozgását mutatja. A kép alapján követhető és a környezet információihoz hozzárendelhető a járművezető figyelmének vándorlása, illetve annak hiánya. A negyedik kamera a tréningfeladattól függően mutathatja a mögöttes teret, kiegészítve, pontosítva ezzel a közlekedési környezetről alkotható képet, vagy a jobb első ülésben helyet foglaló oktató, vagy társvezető tevékenységét.

Gyakorlati tréning A gyakorlati programoknál két ajánlott időbeosztással dolgoznak: a személy- és kisteherautók vezetői számára a program 2 órás, a haszongépjármű-vezetőknek 4 órás. A két járműcsaládra azért alkalmaznak különböző vezetési óraszámot, mert a személyautók kötetlen útvonalon közlekedhetnek, így gyorsabban végigjárhatók mindazok a forgalmi szituációk, amelyek a felmérés és a tréning teljessé tételéhez szükségesek. A gyakorlati program a következő részekből épül fel: 1. Jármű elindulás előtti ellenőrzési feladatok. 2. A járműkezelési készség felmérése különféle forgalmi és terephelyzetekben. 3. A szabályalkalmazási szint felmérése különböző forgalmi helyzetekben. 4. Egyéb kötelezettségek és szabályok betartása. 5. A defenzív magatartás és közlekedési magatartás felmérése nappali és éjszakai körülmények között.

196

tanulmányok

A tréner folyamatos kommunikációval jelzi vissza a tréning résztvevőjének a helyes, jó, illetve a helytelen, hibás modellezési, vezetési elemeket.

A gyakorlati tréning értékelése A tréner a program végén a meghatározó pillanatokat visszajátssza, és a járművezetővel együtt lépésről lépésre kielemzi. A mikrokamerás felvevő rendszer minden járműben néhány perc alatt telepíthető, elhelyezése nem befolyásolja a járművezetőt a biztonságos vezetésben, stabil rögzítettsége miatt balesetveszélyt sem jelent [5]. Minden hallgató a gyakorlati vezetés megkezdésekor a maximális (105) pontszámmal rendelkezik. A hibák és hiányosságok az értékelő lapon egy-egy hibajelzésként jelennek meg. A hibajelzések súlyossági kategóriáinál alapvető szempont a „zavarás, akadályozás és veszélyeztetés” fogalomköre, természetesen az érvényben lévő közlekedési szabályok, valamint a standard Safe Drive defenzív szabályok értelmezésével. Az értékelés alapját a skálaértékek maradványa (minimum 0, maximum 105) adja. Előzetes (elméleti) standard-értékek: 0 – 80 = nem megfelelő szint 81 – 90 = megfelelő 91 – 100 = jó eredmény 101 – 105 = kimagaslóan jó eredmény.

Szükséges intézkedések a rendszerek széles körű használatához További kutatásokra van szükség annak érdekében, hogy ki lehessen alakítani a menet közbeni megfigyeléseknek azt a módszerét, amit be lehet majd vezetni az alkalmasság-vizsgálat, illetve az utánképzés módszerei közé.

Felhasznált szakirodalom [1] Quenault, S.W.: Development of the method of systematic observation of driver behaviour. Road Research Laboratory Report, LR 213, 1968. [2] Q  uenault, S.W.: Dissociation and driver behaviour. Road Research Laboratory Report, LR 212, 1968. [3] Neale, V.L.; Dingus, T.A.; Klauer, S.G; Sudweeks, J.; Goodman, M.: An overview of the 100-car naturalistic study and findings. U.S Department of Transportation National Highway Traffic Safety Administration. Paper Number 05-0400 http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-12/100Car_ESV05summary.pdf [4] T  he 100-Car Naturalistic Driving Study Phase II – Result of the 100-Car Field Experiment. U.S Department of Transportation National Highway Traffic Safety Administration. 2006. http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/departments/nrd-13/driver-distraction/PDF/100CarMain.pdf [5] M  ajsai Endre: Tanulmány a járművezetők Safe Drive rendszerű közlekedésbiztonsági továbbképzésében használt mikrokamerás rendszer használatáról. Megrendelő: KTI Nonprofit Kft. Kézirat, 2008.

Fontosabb kutatások

197

Fontosabb kutatások Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat 250-010-2-7 A repülés miatti – előre nem tervezhető – lakossági zajpanaszok ad-hoc kivizsgálása és javaslatok kidolgozása. Témafelelős: Hajdú Sándor Megbízó: GKM Konzulens: Dr. Szoboszlay Miklós 2007.09.11. – 2008.05.31. A repülési műveletek környezetterhelése – különösen a zajterhelés – a műveletszámok növekedésével növekszik, bár nem egyenes arányban. A lakosság zajterhelési tűrőképessége – az egyedi zajterhelés mértéke – napjainkra kritikus értékűvé vált, ezért szükségszerűvé vált a repülőtér közeli zajjal terhelt „felület” vonatkozásában áttekinteni azokat a repülési és akusztikai lehetőségeket, amelyek biztosíthatják az egyedi zajterhelés csökkentését. Cél az optimális repülési pályák feltárása egy iterációs eljárás alkalmazásával, illetve a repülésbiztonsági követelmények betartásával kialakított akusztikus leszállási pályák használatával, ily módon minimalizálni a zajjal terhelt lakosság érintettségét. 250-012-2-7 A környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló 280/2004. (X. 20.) Korm. rendeletben és a stratégiai zajtérképek, valamint az intézkedési tervek részletes szabályairól szóló 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendeletben foglaltaknak megfelelően a stratégiai zajtérképezéshez kapcsolódó intézkedési tervfeladatok ellátása. Témafelelős: Hajdú Sándor Megbízó: GKM Konzulens: Dr. Szoboszlay Miklós 2007.11.19 – 2008.06.30. A stratégiai zajtérképezés feladatai az érintett területekre vonatkozó zajcsökkentési javaslatokat tartalmazó intézkedési tervek kidolgozásával érnek véget. A témaművelés keretében elkészült a mintegy 580 km hosszúságú közútra és 23 km vasútvonalra vonatkozó intézkedési terv, települések szerinti bontásban. Az intézkedési tervek a KTI honlapján megtekinthetőek a hozzájuk kapcsolódó stratégiai zajtérképekkel együtt.

198

Fontosabb kutatások

250-014-2-7 A 25/2004 (XII.20.) KvVM rendeletben szereplő cv,k-állandó méréssel történő meghatározása/aktualizálása a budapesti villamos vonalakon. Témafelelős: Hajdú Sándor Megbízó: BKV Zrt Konzulens: Kovács István 2007.11.01. – 2008.05.30. A környezeti zajterhelés különböző villamos típus – alépítmény kombinációktól függő állandójának (cv,k) számítással történő meghatározásához ehhez megfelelő méréseket kell végrehajtani. Magyarország 2004 folyamán a jogrendjébe iktatta a stratégiai zajtérképezésre vonatkozó alábbi jogszabályokat: • A Kormány 280/2004 (X.20.) rendelete a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről, valamint a kormányrendelet végrehajtásáról szóló • 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendelet a stratégiai zajtérképek részletes tartalmi és formai követelményeiről, valamint a stratégiai zajtérképek készítéséhez alkalmazott számítási és vizsgálati módszerekről. Bár a KTI korábban már végzett villamoszaj vizsgálatokat a budapesti tömegközlekedésben használt villamos járműtípus – pályaszerkezet konfigurációkra vonatkozóan a 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendelet 2. sz. mellékletének 1. sz. és 7. sz. táblázata kiegészítésére, az időközben keletkezett változások (pl. az EDILON pályaszerkezeten közlekedő budapesti Combino villamos esetében stb.) indokolták a régebbi mérések felülvizsgálatát, illetve azok kiegészítését. 250-020-2-8 Stratégiai zajtérképezés II. szakasz előkészítése, a nagy forgalmú közúti és vasúti szakaszok forgalmi adatai, terepfelmérés, a szakaszok útburkolati és pályaállapotának felmérése, zajtérképezésre kötelezett út és vasútszakaszok listájának összeállítása. Témafelelős: Hajdú Sándor Megbízó: KHEM Konzulens: Dr. Szoboszlay Miklós 2008.07.01. – 2008.09.30. A fő közlekedési létesítmények stratégiai zajtérképezésének a 280/2004. (X.20.) Kormányrendelet szerinti II. üteméhez kapcsolódó feladatok keretében a munka első szakaszában elkészült a MK Kht. részéről közzétett forgalmi adatok feltárása útszakaszonként az id. rendelet 14. § (7) bek. c) pontja szerinti adatszolgáltatáshoz. A munka második szakaszában az idézett jogszabályi szakasz szerinti adatszolgáltatáshoz a MÁV adatszolgáltatása szerinti forgalmi adatok listáját dolgoztuk ki. 250-021-2-8 Országos zajmonitor-rendszer 2008. évi működtetése. Témafelelős: Hajdú Sándor Megbízó: MK Kht Konzulens: Varga Ildikó 2008.07.21. – 2008.11.15. A témaművelés keretében elvégzett mérések során a KTI az 1998-ban beindított országos zajmonitor-rendszer mérőpontjain vizsgálta a közúti közlekedés okozta környezeti zajterhelést. A 2008. évi mérések főbb megállapítása, hogy a különböző forgalomtechnikai beavatkozások, elkerülő utak üzembe helyezése következtében a mérőpontok környezetében a 2007. évi mérésekhez képest általában stagnált, illetve mérséklődött a zajterhelés. Kivételt képez ez alól Várpalota, Székes­fehérvár és Diósd, ahol kismértékű zajterhelés növekedés volt kimutatható, valamint Püspökladány,­ ahol jelentős, nappal 3,4 dB, éjszaka pedig igen jelentős, 6 dB a növekedés a tavalyi évhez képest. 250-013-2-7 A környezetkímélő közlekedési módok kedvezményezésének komplex energetikai és környezetvédelmi megalapozása. Témafelelős: Mészárosné Kis Ágnes Megbízó: GKM Konzulens: Dr. Szoboszlay Miklós

Fontosabb kutatások

199

Közreműködők: Dr. Merétei Tamás, Hajdú Sándor, Pénzes László, Vizdák Zsuzsanna 2007.12.14. – 2008.05.20. A közlekedési módok vizsgálata során feltártuk a környezeti hatásokat, a közlekedéssel kapcsolatos energetikai és környezeti mutatórendszer kialakításának különböző módszereit, a használt adatbázisokat, modelleket, felméréseket, és megállapítottuk, hogy a kialakított rendszer szerint az alábbi indikátorokat szükséges vizsgálni; közlekedési indikátor, közlekedéskörnyezeti indikátor, környezetállapot indikátor. A környezetkímélő intézkedések célja az emberi (városi) és a természeti környezet állapotának javítása, vagy legalább a további romlás megakadályozása. Ezért a három vizsgált indikátortípus közül legrészletesebben a környezetállapot indikátorok kerültek kidolgozásra. 250-018-2-8 Stratégiai környezeti vizsgálatok készítése – a Magyar Logisztikai Stratégia (MLS) környezeti értékelésének tervezett tematikája a 2/2005. (I.11.) Korm. rendelet alapján. Témafelelős: Mészárosné Kis Ágnes Megbízó: GKM Konzulens: Dr. Szoboszlay Miklós 2008.01.30 – 2008.06.30. Közreműködők: Uhlik Krisztián; Dr. Fleischer Tamás (VKI). A Magyar Logisztikai Stratégia a kormányzati stratégiák formai követelményeit jól követő stratégiai dokumentum. Az értékelés fókuszában ennek a célrendszernek az összevetése áll, mérceként használható, elfogadott környezeti értékrenddel. A stratégiai környezeti vizsgálat során megállapítható volt, hogy a MLS azon átfogó céljai, melyek az elvégzendő logisztikai tevékenység jobb minőségét segítik elő (versenyképes, magas hozzáadott értékű logisztikai tevékenység, korszerű technológia, korszerű alágazati megoszlás) összhangban vannak a fenntarthatósági célokkal, míg azok az átfogó célok, amelyek a logisztikai tevékenység mennyiségének növelését kívánják ösztönözni, ellentétesek a fenntarthatóság kívánalmaival. 250-022-1-8 Környezetvédelmi szektorstratégia módszertanának kidolgozása és alkalmazása a BKV-ra. Témafelelős: Mészárosné Kis Ágnes Megbízó: BKV Zrt. Konzulensek: Andorka Györgyné; Halminé Lőrincz Brigitta. 2008.09.29. – 2008.12.15. Közreműködők: Pénzes László; Uhlik Krisztián; Vizdák Zsuzsanna; Rendszertechnika Fejlesztő Kft. A BKV Környezetvédelmi Stratégiájának készítésekor az országos környezetvédelmi stratégiákon kívül figyelembe vették „A BKV Járműstratégia-2008”, a „Budapest Főváros Környezeti Programja” és az új szmogriadó rendelet dokumentumait. Stratégiai javaslatok készültek az elöregedett légszennyező autóbusz-állomány jelentős mértékű korszerűsítésére, zajvédelmi szempontból pedig a BKV érintett telephelyeinek és egyéb létesítményeinek felmérésére. A telephelyek vonatkozásában a Környezetvédelmi stratégia fontos eleme a meglévő telephelyeken a hatósági, jogszabályi kötelezettségnek való megfelelés biztosítása, a meglévő szennyezések kármentesítése, az újraszennyezés kialakulásának megelőzése, valamint a keletkező hulladék­ mennyiség csökkentésére irányuló tervek és intézkedések megvalósítása, valamint az egyéb környezeti terhelések költség-hatékony csökkentése. 252-036-1-8 Városi autóbuszokra utólagosan felszerelt részecskeszűrők tartamvizsgálata. Témafelelős: Dr. Merétei Tamás Megbízó: KHEM Konzulens: Dr. Szoboszlay Miklós Közreműködők: Bodor Péter; Csúcs András; Horváth György; Jaksa János; Tamási Attila. 2008.09.30. – 2008.12.12.

200

Fontosabb kutatások

Jelen munka feladatai a hazai közlekedés-környezetvédelmi stratégia kidolgozásához kapcsolódnak, nevezetesen a gépjárművekre utólagosan felszerelhető emisszió-csökkentő berendezések alkalmazásba vételének előkészítéséhez. Áttekintettük a személygépjárművek és városi autóbuszok esetében utólagosan beépíthető részecskeszűrők fejlesztési irányait, a beszerzés lehetőségeit, a járműüzemi működésük ellenőrzésére kifejlesztett eljárásokat és berendezéseket. Megtörtént a részecskeszűrő előtt kialakuló ellennyomás és a szűrő hőmérsékletének folyamatos mérésére szolgáló adatrögzítő eszköz beszerzése, beüzemelése. A tartamvizsgálatok első eredményei szerint jó állapotú (kis motorolaj-fogyasztású) motorok esetében a teljesáramú részecskeszűrők utólagos felszerelése a finom-részecske kibocsátás hatékony és megbízható csökkentését teszi lehetővé, mégpedig reális költségek mellett. 252-038-1-8 Kipufogógázok utókezelésére szolgáló, utólagosan felszerelhető berendezések, elsősorban részecskeszűrők alkalmazhatóságának műszaki gazdasági értékelése a BKV autóbuszai vonatkozásában. Témafelelős: Dr. Merétei Tamás. Megbízó: BKV Zrt. Konzulensek: Csornai Károly; Almásy Gergely. 2008.09.23. – 2008.12.15. A BKV autóbusz-állományának összetétele (gyártmány/típusválaszték, életkor, cserélődési ütem, emisszió kategóriák szerinti megoszlás) alapján a kipufogógáz károsanyag-emisszió csökkentésére hatékony megoldás a részecske-szűrők utólagos beépítése. Összeállítottuk a részecskeszűrés műszaki alapvonalait tartalmazó ismeretanyagot, a szakértő intézmények által minősített részecskeszűrőket, ezek fontosabb jellemzőit, valamint a gyártókat és azok elérhetőségét tartalmazó jegyzéket. A szűrők kiválasztásának elősegítéséhez költség/haszon elemzés készült. A főváros jellegzetes autóbusz-járatain üzemeltetett autóbuszokra utólagosan felszerelt részecskeszűrők beépítési és üzemeltetési tapasztalatai jó alapot adnak a szűrők hazai széleskörű buszüzemi alkalmazásba vételéhez. A tartamvizsgálatok következtetései közül kiemelendő, hogy a teljesáramú szűrők utólagos beépítésével az Euro-2 kategóriába tartozó autóbuszmotor részecske emissziója csökkenthető az Euro-3 követelmény szintjére. A tartampróbán vizsgált részecskeszűrők beépítése nem befolyásolta az autóbuszok menetdinamikai tulajdonságait és elhaladási zajának mértékét. 252-018-1-7 European Database of Vehicle Stock for the Calculation and Forecast of Pollutant and Greenhouse Gases Emissions with TREMOVE and COPERT. = A gépjárműállomány európai adatbázisa az üvegházhatású gázok és a légszennyező anyagok TREMOVE, valamint a COPERT módszerével történő számítására és előrebecslésére. Témafelelős: Dr. Merétei Tamás Közreműködők: Bodor Péter; Jaksa János. Megbízó: European Comission, Directorate General Environment Konzulens: Delbeke Jos (EC DG Environment Directorate Climate Change and Air) 2006.12.21. – 2008.04.30. Az EU DG Environment részére végzett munka célja volt az EU tagországok emisszió kataszter számításához (COPERT) és a különböző közlekedéspolitikai intézkedések közlekedési emissziókra gyakorolt hatásának értékeléséhez (TREMOVE) kidolgozott számítógépes programok számára adatbázis összeállítása, amely országonként leírja a gépjárműállományt és az üzemeltetési jellemzőket. A vizsgált időszakot elsősorban a 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 és 2005 naptári évek adták, de ezenkívül a változási trendek megállapítása érdekében összeállítottuk az 1995 és 2000. év közötti időszakra vonatkozóan is évenként az adatbázist. A projekt témavezetője: Thesszaloniki Ariszto­ telész Egyetem Alkalmazott Termodinamika Tanszéke, résztvevő intézmények: ENVICON Mérnök­ iroda (Németország), Athéni Műszaki Egyetem Számítógéprendszerek és Kommunikáció Intézete ICCS, ÖKOPOL GmbH. (Németország), Közlekedéstudományi Intézet (KTI), RENAULT s.a.s. autógyár. Intézetünk feladatát a következő EU tagországok adatbázisának kidolgozása képezte: Cseh Köztársaság, Észtország, Magyarország, Lettország, Litvánia, Málta, Lengyelország, Szlovákia.

Fontosabb kutatások

201

A közúti gépjárműállomány adatbázisa a COPERT követelményei szerint készült, vagyis az adott év végén regisztrált gépjárművek számát gépjármű-fajtánként (személygépjármű, kis tehergépjármű, tehergépjármű, autóbusz, kétkerekűek) vettük figyelembe. A további bontás alapjául szolgáló járműjellemzők a következők voltak: a tüzelőanyag (benzin, dízelolaj, LPG, CNG), az emissziós kategória (Euro1/2/3/4, és az Euro előírások bevezetése előtt gyártottak), személygépjárműveknél a lökettérfogat, tehergépjárművek és autóbuszok esetében az össztömeg, kétkerekűek esetében pedig a kivitel (moped/motorkerékpár). A gépjárművek gyűjtött üzemi paraméterei a következők voltak: éves átlagos teljes futásteljesítmény, átlagos utazási sebesség és a futás részaránya a városi, országúti és autópálya forgalomban, tehergépjárműveknél az átlagos terhelés, benzinüzeműeknél pedig a párolgási emissziót megakadályozó berendezés alkalmazása. Az adatbázisok forrásául a nemzeti szakértőknek kiküldött kérdőív és statisztikai évkönyvek szolgáltak. Az összeállított adatbázisok alapján és ellenőrzésére országonként tüzelőanyag-fogyasztás és emisszió-kataszter készült. 252-045-1-5/EC 252-074-1-5 QUANTIFY – Quantifying the Climate Impact of Global and European Transport System. = A globális és az európai közlekedési rendszer klímaváltozásra gyakorolt hatásának kvantitatív értékelése. Témafelelős: Dr. Merétei Tamás Megbízók: GKM; EU DG Research. Konzulensek: Dr. Szoboszlay Miklós; Dr. Claus Brüning (EU DG Research). 2005.06.01. – 2009.05.08. A projekt célja az egyes közlekedési alágazatok (közúti gépjármű-közlekedés, hajózás, légi közlekedés, vasút) klímaváltozásra gyakorolt hatásának értékelése, mégpedig a járművek évenkénti légszennyezőanyag és CO2 kibocsátásának meghatározásából kiindulva légkörfizikai modellek segítségével. Az értékelés időtávjai a következők: közelmúlt (1970, 1980, 1990), jelen időszak (2000), jövő (2020, 2030, 2050, 2070, 2100). A KTI feladata a projektben a közúti gépjárművek emissziós tényezőinek és fajlagos tüzelőanyagfogyasztásának (g/jműkm) meghatározása volt. A számítás a következő gépjármű-kategóriákra készült: személygépjármű, kis tehergépjármű, nehéz tehergépjármű, autóbusz, motorkerékpár és moped. A figyelembevett kipufogógáz-komponensek pedig a következők voltak: CO, HC, NOx, PM, CO2, CH4, NMHC. Külön-külön határoztuk meg az emissziós tényezőket és a fajlagos tüzelőanyag-fogyasztást a benzin- és dízelüzemű gépjárművekre vonatkozóan. A számítások a következő földrajzi régiókra történtek: EU, Észak Amerika és Kanada, Közép és Kelet-Európa, Japán, a Szovjetunió volt tagországai (CIS), Latin Amerika, Óceánia, Afrika, Közép-Kelet, Dél-Ázsia, KeletÁzsia, Délkelet-Ázsia. Az emissziós és fogyasztás tényező adatbázis számításának alapjául szolgált az elmúlt időszak, 2020 és 2030 esetében pedig a gépjármű-állomány emissziós kategóriák szerinti összetétele (a COPERT, MOBILE 6.2 l és a HBFA számítógépes modellek használatával). A távlati jövőbeli értékek meghatározása az emissziós előírások, tüzelőanyagok, valamint a már ismert gépjármű erőforrás-technológiák várható alkalmazásba vételének és a világgazdaság fejlődésére elfogadott forgatókönyvek figyelembevételével történt.

Közlekedésbiztonsági és forgalomtechnikai Tagozat 211-011-1-3 Figyelemfelhívó hatású jelzőtábla sorompó nélküli vasúti átjárókhoz. Témafelelős: Gyarmati János Megbízó: KHVM Konzulens: Dr. Lányi Péter Közreműködők: Dr. Maklári Jenő és Varsányi Péter (Vilati-Signalbau Huber) 2003.11.17. – 2008.06.06. A szintbeni vasúti átjáróknál bekövetkező balesetek számának mérséklésére a közlekedési tárca támogatásával végzett több éves kutatás, kísérleti fejlesztés és próbaüzemelés eredményeképpen a KTI és a Vilati-Signalbau Huber Forgalomtechnika Kft. létrehozott egy olyan „Sorompó nélküli vasúti

202

Fontosabb kutatások

átjáró” jelzőtáblát (Kresz 16. § (1) v, pont és 90. ábra), mely a hagyományos jelzőtáblánál észrevehetőbb. A jelzőtábla piros szegélyének impulzusszerű villogása a vezetők figyelmét a táblára irányítja, s ezáltal nem maradhat figyelmen kívül, hogy lakott területen 50-100 m, illetve lakott területen kívül 150-250 m távolságban sorompó nélküli vasúti átjáró következik. A közlekedésbiztonsági hatások vizsgálata során a kutatás igen pozitív eredményeket hozott. 211-078-1-8 Közúti baleseti veszteségek aktualizálása, a valós baleseti következmények feltárása. Témafelelős: Dr. habil. Holló Péter Megbízó: KKK Konzulens: Mocsári Tibor Közreműködő: Dr. Hermann Imre 2008.07.28. – 2008.12.15. A kutatás célja a közúti közlekedési balesetek által okozott veszteségek meghatározási módszerének finomítása, a korábbi számítások aktuális értékekkel történő újbóli elvégzése. Számításaink alapján 2007-ben: egy fő baleseti halottra 117.705.045,-Ft, egy fő súlyos sérültre 7.852.827,-Ft, egy fő könnyű sérültre 742.189,-Ft, míg egy csak anyagi káros balesetre 677.230,-Ft, átlagos társadalmi gazdasági veszteség jutott. Mindez azt jelenti, hogy Magyarországon 2007-ben 452 milliárd forintra volt tehető a közúti balesetekből adódó nemzetgazdasági veszteség. 211-074-1-7 A közúti járművezetők valós közlekedési helyzetben mutatott viselkedésének vizsgálatához módszertan készítése. Témafelelős: Dr. habil. Holló Péter Megbízó: GKM Konzulens: Szilágyi Miklós Közreműködő: Siska Tamás; Weidinger Gábor; Majsai Endre. 2007.12.10.-2008.03.30. A szakirodalom alapján feltártuk, hogy a menet közbeni megfigyeléseknél milyen módszereket használnak, milyen magatartáselemeket regisztrálnak, milyen mutatókat számítanak ki. A kidolgozók külön vizsgálták a mikrokamerás rendszer magyarországi alkalmazását a „Safe Drive” program keretében, majd a kutatás eredményei alapján javaslatot tettek a módszertan továbbfejlesztésére. 211-017-1-4 SafetyNet. Témafelelős: Dr. habil. Holló Péter Megbízó: Loughborough University Konzulens: Pete Thomas Közreműködő: Cseffalvay Mária; Gábor Miklós; Tóth Árpád. 2004.05.01. – 2008.10.31. A négyéves projekt célja az EU közlekedésbiztonsági obszervatóriumának létrehozása. 2008-ban a KTI 6 országra kiterjedő „pilot study” készítésében vett részt. Ennek keretében a személygépjárműben utazók baleseti halálozási kockázatát elemezte és hasonlította össze az ún. „tesztországok” adatai alapján. A tanulmány módszertani példákat is ad arra, hogyan használhatók fel a baleseti veszélyeztetettséget leíró (ún. „exposure”) adatok. A projekt eredményei letölthetők a www.erso.eu honlapról. 211-075-1-8 Magyarországi közúti közlekedésbiztonsági helyzetelemzés és cselekvési program az NKH feladatköréhez kapcsolódóan. Témafelelős: Dr. habil. Holló Péter Megbízó: NKH Konzulens: Lovas Károly Róbert

Fontosabb kutatások

203

Közreműködő: Gyarmati János; Siska Tamás. 2008.01.15. – 2008.05.30. A tanulmány először áttekinti az elmúlt 30 év hazai közúti közlekedésbiztonsági helyzetét. Ezt követően részletes javaslatokat ad az egyes szakterületeken szükséges tevékenységek fő irányaira. Külön foglalkozik a közlekedők magatartásának befolyásolásával, az infrastruktúra fejlesztésével, a jármű műszaki kérdésekkel, a jogi és szervezeti kérdésekkel, a mentéssel, valamint a kutatással és fejlesztéssel.

Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozat 271-059-1-7 Elemzés a haszon- és személygépjárművek időszakos vizsgálatának hazai rendszeréről. Témafelelős: Békefi Mihály Megbízó: GKM Konzulens: Barna Péter Közreműködő: Dr. Gellér Józsefné (TÜV NORD – KTI Kft.) 2007.11.23. – 2008.05.31. A járműigazgatás stratégiai változtatásának célja, hogy közhiteles adatnyilvántartás alapján történjen az adminisztratív ügyintézés, a műszaki alkalmasság megállapításához szükséges technológiák decentralizáltan, szabványosan működjenek, egyszerűsödjön a forgalomba helyezés, ellenőr­ zöttebbé váljon a forgalomból kivonás, valamint szigorodjanak a műszaki és környezetvédelmi előírások. Az „egyablakos” rendszer bevezetésével minden, a járművekkel kapcsolatos ügyintézésben érdekelt szervezet és intézmény azonos adatbázis igénybevételével végezze munkáját. 271-018-1-7 A szakoktatói továbbképzés jelenlegi rendszerének ismertetése, a továbbképzés új rendszerének kidolgozása. Témafelelős: Békefi Mihály Megbízó: GKM Konzulens: Szilágyi Miklós Közreműködők: Vas István; Orosz János; Varga József. 2007.09.27. – 2008.03.31. A feladat kidolgozása kiterjed az eddig alkalmazott rendszer vizsgálatára, hiányosságainak bemutatására, valamint az új, – az elképzelések szerint kredit rendszerű – továbbképzési rendszer kidolgozására, illetve az új rendszertől elvárt eredmények bemutatására. 271-015-1-8 Vonatbefolyásoló berendezések vizsgálati koncepciója hagyományos vasúti rendszereknél. Témafelelős: Békefi Mihály Megbízó: NKH Konzulensek: Deák Lajos; Kulcsár György. Közreműködők: Takács Tibor; Kápolnási Miklós. 2008.01.17. – 2008.05.30. A javasolt konkrét megoldások fő célja az ellenőrzés szintjének emelése, illetve a személyi döntések szintjének megengedett keretek közötti minimális szintre hozása. Az ellenőrzési biztonsági szint emelése konstrukciós beavatkozás nélkül nem lehetséges. A kidolgozott megoldás a kihasználható lehetőségekre épül, és nem próbál egy teljesen új berendezéshez új koncepciót felépíteni. A kidolgozott megoldás költségszintje látszólag magas, azonban ez messze nincs arányban a nyugat-európai vonatbefolyásoló berendezések hasonló biztonsági szintet jelentő áraival. A teljes megoldást az ETCS, vagyis az Európai Vonatvezérlő Rendszer („European Train Control System”) tudja biztosítani. Az alkalmazott költség-haszon elemzés ennek megtérülését nem mutatja, azonban az ETCS esetén figyelembe kell venni, hogy költségmegtakarítás származik az ETCS egyéb képességeiből is, illetve ez a berendezés várhatóan általános rendszerként több évtizedig fogja a szükséges biztonsági szintet nyújtani, s a követelményeket megszabni.

204

Fontosabb kutatások

271-016-1-8 A vasúti mellékvonalak személyforgalmának szüneteltetése mellett az árufuvarozás fenntartásának feltételei. Témafelelős: Békefi Mihály Megbízó: NKH Konzulensek: Aczél István; Gelencsér Gábor. Szakkonzulensek: Tar Sándorné; Perger Imre. 2008.01.17. – 2008.05.30. A tanulmányban bemutatott vizsgálati módszer lehetőséget nyújt a mellékvonali probléma egyfajta megközelítésére, a vasúti pályahálózat fenntartásának, illetve az infrastruktúra működtetésének speciális összefüggéseire. A vizsgálat a vasúti pályahálózat üzemeltetése szempontjából tárja fel a problémát, így nem feladata a személy- és áruszállítás, mint vállalkozó vasúti tevékenység részletes elemzése. 271-001-2-7 Közlekedési Operatív Program (KözOP) akcióterv eljárásrendszerének kidolgozásában történő részvétel. Témafelelős: Dr. Heinczinger Mária; Kövesdi István Megbízó: NFÜ Konzulens: Grónay Andrea Közreműködők: Kántor-Forgách Veronika ; Dr. Szentes Er vinné ; Szűcs Hajnalka ( Consulgal Hungaria Kf t. ) ; Rétháti András ( FŐMTERV Zr t. ) 2007.01.22. – 2008.01.22. A KTI vezette szakértői csoport tevékeny részt vállalt a Közlekedési Operatív Program (KözOP) 2007-2008. évi akciótervének kidolgozásában, egyeztetésében, illetőleg féléves felülvizsgálatában mind az öt közlekedési prioritás esetében. 271-009-2-7 A 2007-2013. évi Közlekedési Operatív Program indikátor-rendszerére vonatkozó módszertan kidolgozása, induló értékekre vonatkozó mérések elvégzése, adatok felkutatása. Témafelelősök: Dr. Heinczinger Mária; Kövesdi István. Megbízó: NFÜ Konzulens: Grónay Andrea Közreműködők: Kántor-Forgách Veronika ; Kiss Ágnes ; Török Ádám ; Szűcs Hajnalka ( Consulgal Hungaria Kf t. ) ; Rétháti András ( FŐMTERV Zr t. ) 2007.08.01. – 2008.08.01. A KTI vezette szakértői csoport az NFÜ KözOP Indikátor Munkacsoportjának keretében részt vett az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia és ezzel összhangban kiemelten a 2007-2013. évi Közlekedési Operatív Program (KözOP) indikátor-rendszerének kialakításában, valamint a kiválasztott KözOP indikátorok módszertanának megalkotásában, kezdő és célértékeinek meghatározásában. 271-017-1-7 Tanulmányok a közúti személyszállítást végző járművek vezetőinek alap- és továbbképzéséről, az Európai Parlament és a Tanács 2003/59/EK Irányelve hazai jogrendbe ültetéséből adódó feladatokkal kapcsolatban. Témafelelős: Tóth Lajos Megbízó: GKM Konzulens: Szilágyi Miklós Közreműködők: Békefi Mihály; Forgách Veronika; Dr. habil. Holló Péter; Erdei Péter (RDR 2003 Kft.); Gyuris István (DentIng Mérnöki Iroda); Köves Szilárd (Monitoring Kft.); Siska Tamás (Együtt Bt.); Vincze-Pap Sándor; 2007. 09. – 2008. 03.31. Az 59/2003/EK Irányelvben meghatározott feladatok hazai teljesülésére a gazdasági és közlekedési miniszter 38/2007.(III. 28.) GKM rendelete 1. mellékletében meghatározta a 2008/2009-ben életbe lépő új képzési előírások szakmai tartalmát. Ehhez illeszkedően elkészültek az új típusú képzésekre vonatkozó tananyagok. A tanulmány meghatározta a gyakorlati alap- és továbbképzés és vizsgáztatás során alkalmazható szimulátor berendezésekre vonatkozó követelményeket.

Fontosabb kutatások

205

271-048-2-7 Elektronikus vezetési karton és fedélzeti elektronikus adatrögzítő eszköz fejlesztés megvalósíthatósági terv a járművezető képzés területén. Témafelelős: Tóth Lajos Megbízó: NKH Konzulensek: Andorkó János; Pusztai András; Ispánky Gábor. Közreműködők: Dr. Szentes Ervinné; Tóth Richárd (Rigotech Kft.). 2008.01.28. – 2008.05.21. A járművezető képzés és vizsgáztatás rendjét a 24/2005. (IV.21.) GKM rendelet határozza meg, rögzítve többek között a gyakorlati oktatás előírt időszükségletét. A jelenleg hagyományos vezetési karton használatával azonban nem állapítható meg kétséget kizáróan, hogy a tanulók teljesítik-e az előírt vezetési óraszámokat. A feladatra alkalmas oktaméter és az elektronikus vezetési karton gyakorlatban megvalósítható rendszerét, valamint a hazai bevezetéséhez szükséges jogszabályi feltételek vizsgálatát ismerteti a tanulmány. 271-030-4-8 Közreműködés a fuvarpiaci árakat figyelő monitoring rendszer kidolgozásában, az indokolt szabályozásváltozások feltárásában Témafelelős: Tóth Lajos Megbízó: KHEM Konzulens: Székely András 2008.09.01. – 2008.11.15. A tanulmányban a szaktárca és az érdekképviseletek képviselőiből álló munkabizottság véleményét figyelembe véve megjelenik a monitoring rendszer bevezetésének indokoltság-vizsgálata. Megtörtént a tájékozódás a jelenlegi adatszolgáltatási előírásokról, a szükséges adatbázis felmérését követően elkészült a témakörben hasznosítható EU gyakorlat rendszerezése, egyes országok hatósági statisztikáinak, valamint érdekképviseleti szervezeteinek a vonatkozó témakörre alkalmazott monitoring módszereinek áttekintése. A munkabizottság által jóváhagyott javaslatok alapján elkészült a monitoring tevékenység bevezetésének feltételeit, formáját, tartalmát és időbeli ütemezését összefoglaló rendszerterv. 271-005-1-8 A szakoktatói képzést végző autósiskolával szemben támasztandó feltétel- és követelményrendszer, valamint az autósiskola minősítésének a színvonala. Témafelelős: Tóth Lajos Megbízó: NKH Konzulensek: Radics Attila; Roncsek József. Közreműködők: Erdei Péter (RDR 2003 Kft.); Köves Szilárd (Monitoring Kft.); Frank György Mátyás. 2008.01.28. – 2008.05.30. A közlekedési hatóság munkájának racionalizálása indokolttá tette a szakoktatói képzés szabályozásának korszerűsítését a 2006/126 EK irányelvben foglaltakkal összefüggésben. A tanulmányban kidolgozott szabályzat-tervezet áttekinti a szakoktatói tanfolyamok engedélyezésének rendjét, a képzési helyek alkalmasságának személyi, tárgyi, intézményi feltételeit, és bemutatja a képzési tevékenység színvonalának követésére alkalmas módszert.

Út- és Hídügyi Tagozat 245-005-2-7 Teljesítmény elvű üzemeltetési és fenntartási szerződések hazai bevezetésének előkészítése. Témafelelős: Dr. habil. Gáspár László Megbízó: KKK Konzulens: Dr. Gulyás András (MK Kht.) Közreműködő: Dr. Tímár András (PTE) 2007.07.27 – 2008.06.25. A világszerte korszerűnek tekintett teljesítmény elvű szerződések az útfenntartás és -üzemeltetés területén is előtérbe kerülhetnek.

206

Fontosabb kutatások

A tanulmány áttekinti a hazai üzemeltetési és fenntartási tevékenységeket, valamint az ezekkel összefüggő szabályozásokat. Összefoglalja az ez irányú – általában kedvező – külföldi tapasztalatokat. Végül pedig a teljesítményelvű üzemeltetési és -fenntartási szerződések formai és tartalmi követelményeit rögzíti. 245-007-2-7 Bitumenek viselkedés alapú vizsgálati eredményeinek és az aszfaltmechanikai vizsgálatok eredményeinek összefüggése. Témafelelős: Dr. habil. Gáspár László Megbízó: KKK Konzulens: Fülöp Pál (MK Kht.) Közreműködő: Görgényi Ágnes (COLAS Hungária Kft.) 2007.07.27. – 2008.06.30. A tanulmány összefüggést keres a bitumenek viselkedés (teljesítmény) alapú jellemzői (G*, E*, kúszási merevség) és a belőlük készített aszfaltok aszfalt-mechanikai jellemzői (merevségi modulus, fáradás, keréknyomvályú-képződés) között. Az a hosszabb távú cél, hogy olyan bitumenvizsgálati módszereket szabványosítsanak, amelyek az aszfaltrétegek teljesítményét jellemző mechanikai paraméterekkel összefüggésben vannak. Így érhető el az aszfaltburkolatok kedvezőbb viselkedése és hosszabb élettartama. 245-005-1-8 Szélsőséges időjárási jelenségek elleni védekezés a vasútnál. I. Helyzetfelmérés, szabályozási javaslat készítése. Témafelelős: Dr. habil. Gáspár László Megbízó: MÁV Zrt. Konzulens:Czirják Sándor Közreműködő:Ézsiás László 2008.09.29. – 2008.12.10. A globális éghajlatváltozás a hazai vasút üzemére is kedvezőtlen hatást gyakorol(hat). Ennek vizsgálatához a vasúti üzemzavarok jellegzetes kiváltó okait rögzítették, az üzemzavarok idősorait feltárták és értékelték, valamint a szélsőséges időjárási események ezekre gyakorolt hatását értékelték. Ezen kívül sor kerül a külföldi vasutak klímaváltozási válaszainak áttekintésére is, végül pedig előkészítették e tárgykörben a hazai útmutatót. 245-007-2-8 Útgazdálkodási célú etalonszakasz-megfigyelés kiértékelése Témafelelős: Dr. habil. Gáspár László Megbízó: MK Kht. Konzulens: Tóth Tibor Közreműködő: Bors Tibor 2008.08.26. – 2008.11.28. Már 18. éve folyik 60 db, az országos közúthálózatból kiválasztott, egyenként 500 fm-es hosszúságú etalonszakasz évenkénti megfigyelése, amely a hazai útgazdálkodásban több területen hasznosítható viselkedési görbék kialakítását teszi lehetővé. Sor került a különböző burkolat-felújítási beavatkozás-típusok (pályaszerkezet-erősítés, újraburkolás, felületi bevonás) tényleges állapotjavító hatásának felmérésére is. 245-008-1-8 A mészhidrát hatása a magyarországi útépítésekben általánosan használt bitumentípusok tulajdonságaira. Témafelelős: Dr. habil. Gáspár László Megbízó: Carmeuse Hungária Kft. Konzulens: Dudok Timea Közreműködő: Perlaki Róbert (MK Kht.) 2008.08.23. – 2008.12.15. A tanulmány azt méri fel, hogy a hazai útépítésben általánosan használt bitumentípusok tulajdonságai 20%-os mészhidrát-adagolás hatására miképpen változnak. A két modifikált és a két modifikálatlan (normál) bitumen vízérzékenysége és plasztikus tulajdonságai mész hatására ked-

Fontosabb kutatások

207

vezőknek bizonyultak. A bíztató eredmények indokolttá teszik a kutatásoknak jellegzetes aszfaltkeverékkel történő folytatását. 245-009-2-7 Útépítési célra hasznosított ipari melléktermékek technológiái és környezeti hatásvizsgálata. Témafelelős: Bencze Zsolt Megbízó: MK Kht. Konzulens:Dr. Boromisza Tibor 2007.10.01. – 2008.06.15. A téma a hazánkban korábban beépített másodnyersanyagot elemzi, illetve azok környezeti hatásvizsgálatát ismerteti. Rámutatva azokra az előnyökre és felmerülő hátrányokra, amelyek során abból származnak, hogy a kivitelező nem primer, hanem másodnyersanyagokat használ az útépítések során. 245-011-2-7 Ipari melléktermékek az autópálya építésben. Témafelelős: Bencze Zsolt Megbízó: GKM Konzulens: Dr. Szoboszlai Miklós 2007.10.10 – 2008.05.28. A téma bemutatja és elemzi, melyek azok a közeljövőben induló gyorsforgalmi építkezések hazánk területén, amelyeknél célszerű lenne – gazdasági, környezet-gazdasági vagy környezetvédelmi szempontból – másodnyersanyagokat felhasználni. 245-012-1-8 Betonhidak időszakos vizsgálata és leromlása. Témafelelős: Rajcsányi Ferenc Megbízó: ALTERRA Építőipari Kft. Konzulens: Görgényi Ágnes 2008.08.01 – 2008.12.01 A hazai közúthálózat hídjainak döntő többségét alkotó beton felszerkezetű létesítmények vizsgálati rendszere és leromlási jellemzői alapvetően befolyásolják hatékony üzemelésüket. A kutatás célját a hazai betonhidak vizsgálati rendszerének továbbfejlesztése érdekében javaslatok tétele és az egyes beton anyagú hídelemek leromlását előrebecslő modell ismertetése képezte.

208

Bibliográfia

Bibliográfia Könyvek, önálló kiadványok FÜREDI Mihály Dr. KTI Évkönyv 2007. Szerk.: dr. Füredi Mihály Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2008. 180 p. KTI Annual Report 2007. Ed. by: dr. Mihály Füredi Budapest, KTI Non-profit Ltd. 2008. 188 p. GARDA Zsolt Béla Közlekedés, Kutatás grafikus adatbázis – Trendek 5. Szerkesztette és összeállította: Garda Zsolt Béla Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2008. 206 p. + CD melléklet Transport, Research graphical database – Trends 5. Compiled and edited by Zsolt Béla Garda Budapest, KTI Non-profit Ltd. 2008. 206 p. + CD included GÁSPÁR László Dr. habil. NR2C New Road Construction Concepts. Final Report of a Project Supported through the Sixth Framework Programme of the European Union. [With co-authors] FEHRL publication. April 2008. 248 p. COST Action 354 Performance Indicators for Road Pavements. The way forward for pavement performance indicators across Europe. Final Report. [With co-authors] Vienna, Austria, 2008. 68 p. PÁLFALVI József Dr. Transportation infrastructure financing for sustainable development. [Co-author]. Paris, AIPCR/PIARC Technical Committee 1.2. 2008. 216 p.

Bibliográfia

209

Karlström, U.; Nilsson, J.-E.; Stacey, C. (et al): Transport infrastructure investment. Options for efficiency. [Co-author] Paris, OECD/ITF. 2008. 234 p. Specification of priority order of road investments. Transport Research Arena Europe 2008. Proceedings: Greener, Safer and Smarter Road Transport for Europe. CD-ROM. Ljubljana. 21-24 April 2008. 6 p.

TUDOMÁNYOS CIKKEK, PUBLIKÁCIÓK BÉKEFI Mihály Az állam közlekedésből származó bevételei és kiadásai. [Társszerzőkkel] Camion Truck & Bus, 2008. 10. sz. pp. 94-95. BENCZE Zsolt A dunaújvárosi salakmeddő az M6-os autópálya töltésében. Közúti és Mélyépítési Szemle, 2008. 5-6. sz. p. 23-27. Az ipari melléktermékek hasznosításának eddigi alakulása és felhasználásának víziói az útépítésben. KTI évkönyv 2007. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2008. pp. 53-56. Utak másodnyersanyagokból. Magyar Építő Fórum, 2008. 49. sz. p. 37. BORS Tibor Thin Whitetopping Overlay Over a Deformed Asphalt Pavement of a Highly Trafficked Urban Intersection. [With co-authors]. 9th International Conference on Concrete Pavements. San Francisco, USA. 17-21 August 2008. CD-ROM Proceedings, 8 p. CSEFFALVAY Mária Az Országos Közúti Keresztmetszeti Forgalomszámlálás. Camion Truck&Bus, 2008. 5. sz. pp. 102-103. ÉZSIÁS László A dielektromos elven működő tömörségmérés földművekhez történő alkalmazhatóságának hazai vizsgálata. KTI évkönyv 2007. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2008. pp. 60-63. FORGÁCH Veronika Kapcsolatrendszer a társadalmi és gazdasági térségben. [Társszerzőkkel] Camion Truck & Bus, 2008. 2. sz. pp. 88-89. Az alvásdiagnosztika szerepe a közlekedési balesetek megelőzésében. [Társszerzőkkel] Camion Truck & Bus, 2008. 3. sz. pp. 104-105. FÜREDI Mihály Dr. Dokumentumszolgáltatás a bibliometriai elemzés szolgálatában: a subito. [Referátum Schloegl, Ch.-Gorraiz,J.: Document delivery as a source for bibliometric analysis: the case of subito. =

210

Bibliográfia

Journal of Information Science, vol. 32. No. 3. 2006. p. 223-237.] Tudományos és Műszaki Tájékoztatás, 2008. 55. évf. 10. sz. pp. 496-500. GÁSPÁR László Dr. habil. Lifetime Engineering for Roads. Acta Technica Jaurinensis, Vol.1. No.1. 2008. pp. 37-46. Újdonságok a betonburkolatok világából. Merev útpályaszerkezetek. Építő Fórum, 2008. 45. sz. pp. 22-22. A pályaszerkezet-rehabilitáció lehetséges megoldásai az M0-s útgyűrű déli szektorában az autópályává fejlesztés keretében. Közúti és Mélyépítési Szemle, 2008. 3-4. sz. pp. 1-8. Geoműanyagok útépítési alkalmazása és felhasználásának víziói az útépítésben. KTI Évkönyv 2007. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2008. pp. 69-72. Útpályaszerkezetek teherbírása. Hazai és külföldi eredmények és problémák. Közúti és Mélyépítési Szemle, 2008. 5-6. sz. pp. 1-9. Eredmény- és teljesítményelvű útügyi szerződések. Közúti és Mélyépítési Szemle, 2008. 7. sz. pp. 8-14. Kombinált útügyi teljesítményi mérőszámok. Közlekedéstudományi Szemle, 2008. 2. sz. pp. 52-60. Útburkolatok keresztprofiljának jellemzése. Közúti és Mélyépítési Szemle, 2008. 10. sz. pp. 11-17. A HDM-4 útgazdálkodási modell alkalmazása a Nemzeti Út, Híd-felújítási Programban. [Társszerzőkkel.] Közúti és Mélyépítési Szemle, 2008. 11. sz. pp. 5-10. An overview of the „DIRECT_MAT” European Web Database project. Transport Research Arena Europe 2008. [With co-authors] Ljubljana, 21-24 April 2008. Proceedings, pp. 230-233. Laboratory and ALT-evaluation of high stiffness underlayers with high percentage of reclaimed asphalt in the NR2C-project. 4th Eurasphalt & Eurobitume Congress. [With co-authors] Copenhagen, 21-23 May 2008. CD-ROM Proceedings, 11 p. Whole Life Responsibilities. Moderator report of Session 3. 4th Eurasphalt & Eurobitume Congress. Copenhagen, 21-23 May 2008. CD-ROM Proceedings. 11 p. Factors influencing the reliability of pavement performance models. 3rd European Pavement and Asset Management Conference, Session A1. Coimbra, Portugal. 7-9 July 2008. CD-ROM Proceedings, 10 p. Lifetime engineering in road asset management. 3rd European Pavement and Asset Management Conference. Session B3. Coimbra, Portugal. 7-9 July 2008. CD-ROM Proceedings, 10 p.

Bibliográfia

211

Development of the Hungarian highway asset management. 3rd European Pavement and Asset Management Conference. Session A5. Coimbra, Portugal. 7-9 July 2008. CD-ROM Proceedings. 10 p. Asset management; implementation of management systems. Synthesis paper. 3rd European Pavement and Asset Management Conference, Closing Ceremony. Coimbra, Portugal. July 7-9 2008. CD-ROM Proceedings, 9 p. Thin whitetopping overlay over a deformed asphalt pavement of a highly trafficked urban intersection. [With co-authors]. 9th International Conference on Concrete Pavements. San Francisco, USA. August 17-21 2008. CD-ROM Proceedings, 8 p. High stiffness underlayers with high percentage of re-use as developed in the NR2C-projects. [With co-authors]. ISAP, International Symposium on Asphalt Pavements and Environment. Zürich, 18-20 August 2008. Proceedings. pp. 107-118. ALT-evaluation of high stiffness base layers with high percentages of reclaimed asphalt. [With co-authors]. 3rd International Conference on Accelerated Pavement Testing (APT). Madrid, 1-3 October 2008. CD-ROM Proceedings, 9 p. GYARMATI János Gyorshajtás és visszaszorításának lehetőségei. Autósélet, 2008. 1-2. sz. pp. 48-50. Az autózás alternatívái. Kerékpározzunk! – kampányok és kérdőjelek. Autósélet, 2008. 5-6. sz. pp. 44-45. Újabb rendszámok a láthatáron? Autósélet, 2008. 7-8. sz. pp. 46-47. HAJDÚ Sándor Típusvizsgálati járműzaj-mérés az ENSZ-EGB 51.03 előírás szerint. KTI Évkönyv 2007. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2008. pp. 71-77. HEINCZINGER Mária Dr. Ismét napirenden a bírságolás. [Társszerzővel] Camion Truck & Bus, 2008. 11. sz. pp. 4-5. Reducing Young Drivers Accident Risk Graduate Licensing Program and Hazard Perception Test. [With co-author.] EUROPEAN Transport Research Review: An Open Access Journal. [19 September 2008.] HOLLÓ Péter Dr. habil. Gondolatok a hazai közúti közlekedés biztonságáról. Magyar Tudomány, 2008. 169. évf. 2. sz. pp. 175-185.

212

Bibliográfia

Fiatal gépjárművezetők balesetei: összefüggések a baleset típusa és helye között. Tanulóvezető, 2008. 2. évf. 3. sz. pp. 8-9. Igazi áttörés? Autóközlekedés, 2008. 11. sz. pp. 16-17. Igazi áttörés? Waberer’s téma, 2008. 6. évf. 11. sz. pp. 14-15. Miért van szükség közlekedésbiztonsági teljesítménymutatókra? KTI Évkönyv 2007. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2008. pp. 84-89. KARSAINÉ Lukács Katalin Dr. Betonburkolatú kísérleti útszakaszok építése és állapot-megfigyelése. 2. rész: 44. sz. út, Békéscsaba-Gyula. Beton, 2008. 16. évf. 1. sz. pp. 3-6. Betonburkolatú kísérleti útszakaszok építése és állapot-megfigyelése. 3/1. rész: Útburkolat felújítása vékony betonréteggel Beton, 2008. 16. évf. 2. sz. pp. 3-5. Betonburkolatú kísérleti útszakaszok építése és állapot-megfigyelése. 3/2. rész: Lenti-Letenye összekötő út Beton, 2008. 16. évf. 3. sz. pp. 3-8. Thin Whitetopping Overlay Over a Deformed Asphalt Pavement of a Highly Trafficked Urban Intersection. [With co-authors]. 9th International Conference on Concrete Pavements. San Francisco, USA. 17-21 August 2008. CD-ROM Proceedings, 8 p. KEDVES Miklós Reducing Young Drivers Accident Risk Graduate Licensing Program and Hazard Perception Test. [With co-author.] EUROPEAN Transport Research Review: An Open Access Journal. [19 September 2008.] Intelligens utasforgalmi mérési módszerek. [Társszerzőkkel] Magyar Közlekedés, 2008. 16. évf. 25-26. sz. pp. 13. KÖVESDI István Az állam közlekedésből származó bevételei és kiadásai. [Társszerzőkkel] Camion Truck & Bus, 2008. 10. sz. pp. 94-95. MÁRTONNÉ Fülöp Zsuzsanna Intelligens utasforgalmi mérési módszerek. [Társszerzőkkel] Magyar Közlekedés, 2008. 16. évf. 25-26. sz. pp. 13. MÉSZÁROSNÉ KIS Ágnes Vasúti személyszállítás és közúti közösségi közlekedés környezetvédelmi összehasonlítása: Drégelypalánk – Ipolytarnóc szárnyvonal bemutatása. [Társszerzővel] KTI Évkönyv 2007. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2008. pp. 102-108.

Bibliográfia

213

PÁLFALVI József Dr. A közösségi közlekedés állami támogatása az Európai Unióban. 1. rész Camion Truck & Bus, 2008. 12. sz. pp. 94-96. A közúti közlekedés biztonságának helyzete nemzetközi összehasonlításban. „Az életé az előny! Városok közlekedésbiztonsága” c. közlekedésbiztonsági konferencia. CD-ROM, Budapest, 2008. október 13. A közösségi közlekedés állami támogatása az Európai Unióban. KTI Évkönyv 2007. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2008. pp. 115-122. RAJCSÁNYI Ferenc A HDM-4 útgazdálkodási modell alkalmazása a Nemzeti Út, Híd-felújítási Programban. [Társszerzőkkel.] Közúti és Mélyépítési Szemle, 2008. 11. sz. pp. 5-10. Vasbeton szerkezetek szekunder védelme és javítása. XII. Nemzetközi Építéstudományi Konferencia Csíksomlyó, 2008. június 15. Proceedings. pp. 230-233. Szakértői tapasztalatok az M0 Megyeri Duna-hidak acél felszerkezeteinek gyártása és szerelései során. [Társzerzővel]. Előadások gyűjteménye. 49. Hídmérnök konferencia. Balatonfüred, 2008. pp. 177-184. RUPPERT László Dr. Road Pricing: a tool of transport policy or collection for the budget Transport Research Arena. Proceedings + CD publication. Ljubljana, 2008. TÓTH Árpád Intelligens utasforgalmi mérési módszerek. [Társszerzőkkel] Magyar Közlekedés, 2008. 16. évf. 25-26. sz. pp. 13. A párhuzamosság, helyettesíthetőség számszerűsítése a közforgalmú közlekedésben. [Társszerzővel] Közlekedéstudományi Szemle, 2008. 18. évf. 3. sz. pp. 30-35. TÓTH Lajos Kapcsolatrendszer a társadalmi és gazdasági térségben. [Társszerzőkkel] Camion Truck & Bus, 2008. 2. sz. pp. 88-89. Az alvásdiagnosztika szerepe a közlekedési balesetek megelőzésében. [Társszerzőkkel] Camion Truck & Bus, 2008. 3. sz. pp. 104-105. TÖRÖK Ádám Kapcsolatrendszer a társadalmi és gazdasági térségben. [Társszerzőkkel] Camion Truck & Bus, 2008. 2. sz. pp. 88-89.

214

Bibliográfia

VAS István Az állam közlekedésből származó bevételei és kiadásai. [Társszerzőkkel] Camion Truck & Bus, 2008. sz. 10. pp. 94-95. Ismét napirenden a bírságolás. [Társszerzővel] Camion Truck & Bus, 2008. 11. sz. pp. 4-5.

ELŐADÁSOK, PREZENTÁCIÓK BÉKEFI Mihály A közlekedési alágazatok államháztartási mérlege. [Társszerzővel] 36. Útügyi Napok. Keszthely, 2008. szeptember 10. BENCZE Zsolt Egy út mindenkiért – mindenki egy útért. 36. Útügyi Napok. Keszthely, 2008. szeptember 10. Az ipari és lakossági melléktermékek újrahasznosítása a hazai útépítés területén. 36. Útügyi Napok. Keszthely, 2008. szeptember 10. SPENS-projekt. [Társszerző] CERTAIN-szeminárium. Hévíz, 2008. szeptember 11. NR2C-projekt. Hosszú távú vízió. [Társszerzővel] CERTAIN-szeminárium. Hévíz, 2008. szeptember 11. Útépítési célra hasznosított ipari melléktermékek technológiái és környezeti hatásvizsgálata. 7. Útügyi Kutatási Nap. Budapest, 2008. október 15. A 3/2003-as közös BM-GKM-KvVM rendelet által előírt építési anyagokra vonatkozó előírás a tanúsításra és ennek folyamata. Hulladékhasznosítók Országos Egyesülete – Munkamegbeszélés. Szerencs, 2008. december 14. BERÉNYI János Dr. Europe – Far-East rail transport via Trans-Siberian Rail – the case of Záhony in Hungary. PROMIT Seminar: Connecting Europe and Asia with Trans-Siberian Rail (TSR). Helsinki, 14 February 2008. Áruszállítás és város. (Mi is a probléma, és hol van a gyökere?) Budapesti és Pest Megyei Kereskedelmi és Iparkamara konferenciája. Budapest, 2008. április 10. A combi*net projekt és a várható előnyei. MLSZKSZ Közgyűlés. Budapest, 2008. május 7. Why is it important the combi*net project for Hungary and Central-Europe. (Outlook to economy-transportation view). „combi*-net” Plenary Meeting. Vienna, 28-29 August 2008.

Bibliográfia

215

City-logisztikai trendek – a városi közlekedés jelene, jövője. Városlogisztika – problémák és megoldások. Magyar Logisztikai Egyesület klubnapja. MLE. Budapest, 2008. október 8. Áruszállítás és logisztika a XXI. században. Budapesti Corvinus Egyetem. Budapest, 2008. november 10. CSEFFALVAY Mária Az útfejlesztéseket alátámasztó forgalomszámlálás szakmai követelményrendszere és módszertana. [http://www.nyolcasfout.hu/fokonyvtar/dokumentum/OKKF.ppt] A „8-as főút” Térségi Fejlesztési Tanács ülése. Aba, 2008. április 25. A 2008 évi tapasztalatok és a 2009. évi számlálások előkészítési feladatainak ismertetése az Országos Közúti Keresztmetszeti Forgalomszámlálás témakörében tartott szakmai értekezleten. MK Kht. Területi Igazgatósága. Tatabánya, 2008. szeptember 3. ÉZSIÁS László Adalékanyagok vizsgálatai az EN szabványok tükrében. ÚTLAB tanfolyam, Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2008. április 15. Földművek minőségellenőrzésére használatos hagyományos- és újszerű mérési módszerek eredményeinek összevetése, megbízhatóságuk elemzése egy körvizsgálat eredményei által. XII. Nemzetközi Építéstudományi Konferencia. Csíksomlyó, 2008. június 14. Földmű-vizsgálati módszerek megbízhatóságának elemzése. 36. Útügyi Napok. Keszthely, 2008. szeptember 10. Földművek minőségellenőrzésével összefüggő vizsgálati eljárások megbízhatóságának elemzése. MK Kht. szakmai továbbképzés. Balatonföldvár, 2008. december 9. FÜREDI Mihály Dr. A HunTÉKA könyvtárautomatizálási rendszer bemutatása, használata. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2008. december 11. GARDA Zsolt Béla Földfelszíni közlekedés – a 2. felhívás magyar szemszögből, esélyek. NKTH Információs Nap az EU 7. Keretprogram közlekedési tárgyú kutatási programjáról. NKTH. Budapest, 2008. február 22. GÁSPÁR László Dr. habil. Pavement strengthening methods, deterioration, urgency selection. SPENS-projekt ülése. Brno, Czech Republic. 7 February 2008. Economic evaluation, cost-benefit analysis. L3ECP-consortium meeting. Parma, Italy. 11 February 2008. Case Study 2. Experimental Works with Long-Life Pavements in Hungary. Long Life Pavements Workshop. Madrid, 25 February 2008.

216

Bibliográfia

Life-time engineering. SZE Műszaki Doktori Iskola. Győr, 2008. március 11. Komplex szerkezet-tervezés. SZE Műszaki Doktori Iskola. Győr, 2008. március 11. Közúti vagyongazdálkodás. KTI Tudás Napja. Budapest, 2008. március 12. Road condition survey and road assets evaluation. PIARC International Seminar on Road Asset Management. Chandigarh, India. 19-21 March 2008. A komplex tervezés folyamata. SZE Műszaki Doktori Iskola. Győr, 2008. március 25. Az élettartam-mérnöki tudomány útügyi adaptációja. SZE Műszaki Doktori Iskola. Győr, 2008. március 25. Leromlási görbe kalibráció a HDM-4 számára. Makadám Klub. Budapest, 2008. március 26. A közúti vagyongazdálkodás nemzetközi tapasztalatai és hazai feladatai. KKK Vagyongazdálkodási Konferencia. Balatonföldvár, 2008. április 25. Whole life cost analysis. Moderator report. 4th Eurasphalt & Eurobitume Congress. Session 3.1 Copenhagen, 21-23 May 2008. Role of state and private companies in road operation and maintenance. Partner for Roads, Workshop on Infrastructure. Budapest, 4-5 June 2008. Factors influencing the reliability of pavement performance models. 3rd European Pavement and Asset Management Conference. Coimbra, Portugal, 7-9 July 2008. Lifetime engineering in road asset management. 3rd European Pavement and Asset Management Conference. Coimbra, Portugal. 7-9 July 2008. Development of the Hungarian highway asset management. 3rd European Pavement and Asset Management Conference. Coimbra, Portugal. 7-9 July 2008. Asset management; implementation of management systems. (Synthesis of presentations.) Moderator report at the Closing Ceremony. 3rd European Pavement and Asset Management Conference. Coimbra, Portugal. 7-9 July 2008.

Bibliográfia

217

Thin Whitetopping Overlay Over the Deformed Asphalt Pavement of a Highly Trafficked Urban Section. [With co-author.] 9th International Conference on Concrete Pavements. San Francisco, USA. 17-21 August 2008. Roads and Bridges. Research and development. ERTRAC Platform Seminar. Budapest, 5 September 2008. A hazai közúti vagyongazdálkodás megteremtése. [Társszerzővel] 36. Útügyi Napok, Keszthely, 2008. szeptember 10-11. SPENS-projekt. [Társszerzővel] CERTAIN-szeminárium. Hévíz, 2008. szeptember 11. NR2C-projekt. Hosszú távú vízió. [Társszerzővel] CERTAIN-szeminárium. Hévíz, 2008. szeptember 11. A KTI gazdálkodási tárgyú kutatásai. [Társszerzővel] COLAS Nemzetközi Szeminárium. Budapest, 2008. szeptember 12. A PMS és alrendszerei. SZE Műszaki Doktori Iskola. Győr, 2008. október 8. Vagyongazdálkodás, teljesítmény elvű szerződések. 7. Közúti Kutatási Szimpózium. Budapest, 2008. október 15. Hídgazdálkodási rendszerek. SZE Műszaki Doktori Iskola. Győr, 2008. november 4. Rehabilitation and maintenance of roads in CEEC’s. SIMBA II. Workshop. Moscow, 28 November 2008. HAJDÚ Sándor A megváltozott légiforgalmi rend zajhatásának elemzése. GKM Infrastruktúra Főosztály, GKM. Budapest, 2008. február 14. A zajra vonatkozó európai előírások. Az elhaladási zaj vizsgálatának egységes alapelvei. BME. Budapest, 2008. május 6. A közlekedési zaj aspektusai. ELTE. Budapest, 2008. május 8. Zajvédelmi intézkedési tervek. EU-mobilitási hét – 2008. konferencia. Győr, 2008. május 22. Straßenbeläge und Umweltlärm. ÉMI. Budapest, 2008. szeptember 12. Repülés és zajpanaszok II. „Zajvédelmi szeminárium” OPAKFI. Nyíregyháza, 2008. október 15-17.

218

Bibliográfia

HOLLÓ Péter Dr. habil. WP 3 Safety Performance Indicators. Task 4: Daytime Running Lights (DRL). SafetyNet WP 3 Task Leaders Meeting. Schiphol Airport. The Netherlands, 8 February 2008. A Közlekedésbiztonsági Akcióprogram előzményei, szakmai háttere (néhány meg nem valósult intézkedés). I. Közúti Közlekedésbiztonsági Fórum. Balatonföldvár, 2008. március 6. Mit kell tennünk a közúti balesetek számának és súlyosságának mérséklése érdekében? A balesetmegelőzés fontossága. KTI Tudományos Nap. Budapest, 2008. március 12. A közúti közlekedésbiztonság helyzete az Európai Unióban. A sebességellenőrzés és a baleseti helyzet összefüggései. Hazai adatok. Az önkormányzatok új „jogosítványai” a közlekedésbiztonsági helyzet javításában. Budapest Mikroelektronika Zrt. - KTI Nonprofit Kft. Budapest, 2008. május 27. Road traffic safety in Hungary ERTRAC National Platforms Workshop. KTI Non-Profit Ltd. Budapest, 5 September 2008. IRTAD – Hungarian Statement. 7th meeting of the International Safety Data and Analysis Group, Department for Transport. London, United Kingdom, 13-14 November 2008. Road Safety in Hungary - Role of the Private Sector in Road Safety Activities Second Meeting of the Private Sector Road Safety Collaboration (PSRSC) on Global Road Safety. Organized with the Support of the WHO Budapest, 2008. november 20-21. Problémák és megoldások: fiatal, kezdő gépjárművezetők kiemelkedő baleseti kockázata. Fiatalok baleseteinek megelőzése. Országos Tisztiorvosi Hivatal. Budapest, 2008. november 24. Közúti közlekedésbiztonság Magyarországon. Közúti Közlekedésbiztonsági Tárcaközi ülés. KHEM. Budapest, 2008. december 17. Dr. KARSAINÉ Lukács Katalin Frissbeton sűrűsége. MK Kht. Útügyi Szakmai Továbbképzés. Budapest, 2008. február 5. MSZ 4798-1:2004: Beton. MK Kht. Útügyi Szakmai Továbbképzés. Balatonföldvár, 2008. február 5. Megszilárdult beton vizsgálatai. MK Kht. Útügyi Szakmai Továbbképzés. Balatonföldvár, 2008. március 11. MSZ 4798-1:2004: Beton. MK Kht. Útügyi Szakmai Továbbképzés. Budapest, 2008. március 26.

Bibliográfia

219

Betontechnológiai és betonvizsgálati alapismeretek. ÚTLAB Tanfolyam. Budapest, 2008. április 15. A laboratórium szerepe a betonkeverék előállításában. Beton üzemvezetők részére tanfolyam. Betonszövetség. Budapest, 2008. május 16. Whitetopping [Vékony betonburkolat] a hazai utakon. 36. Útügyi Napok. Keszthely, 2008. szeptember 10. A hazai közúti vagyongazdálkodás megteremtése. [Társszerzővel] 36. Útügyi Napok, Keszthely, 2008. szeptember 10-11. A KTI gazdálkodási tárgyú kutatásai. [Társszerzővel] COLAS Nemzetközi Szeminárium. Budapest, 2008. szeptember 12. Beton pályaburkolatok építése. NIF Zrt. Budapest, 2008. október 21. Beton útburkolatok átvezetése hidakon. Vasbeton hidak szigetelése és burkolata. ÚT 2-3.410-2007. MK Kht. Budapest, 2008. október 28. Beton pályaburkolatok építése. NIF Zrt. Budapest, 2008. november 18. KEDVES Miklós A gépjárművezető-képzés korszerűsítése. [Társszerzővel] KTI Szabadegyetem. KTI Nonprofit Kft. Budapest, 2008. február 27. A fiatal gépjárművezetők oktatásának felülvizsgálata – különös tekintettel a többszintű képzésre. KTI Tudományos Nap. KTI Nonprofit Kft. Budapest, 2008. március 12. KOCZKA Zsolt Laboratóriumi vizsgálatok az építés helyszínén. ÚTLAB Tanfolyam. KTI Nonprofit Kft. Budapest, 2008. április 15. KÖVESDI István A közlekedési alágazatok államháztartási mérlege. [Társszerzővel] 36. Útügyi Napok. Keszthely, 2008. szeptember 10. MERÉTEI Tamás Introduction of retrofit diesel particulate filter in Hungary. Country Report. 21st AKPF-Meeting. Zurich, 18 September 2008. Napjaink gépjárműveinek alternatív tüzelőanyagai. “Árak és Energia” TV műsor. M2 TV Csatorna. Budapest, 2008. szeptember 26. Részecskeszűrők alkalmazása a városi autóbuszokban, a BKV-nál történő utólagos felszerelés lehetősége. KTE, Városi Közlekedési Tagozat, Autóbusz, Trolibusz Szakosztály. KTI Nonprofit Kft. Budapest, 2008. november 5.

220

Bibliográfia

Részecskeszűrők utólagos alkalmazásának lehetőségei a hazai gépjármű állománynál, különös tekintettel a városi autóbuszokra. OPAKFI. Környezetvédelmi Szakosztály. Budapest, 2008. november 19. MÉSZÁROSNÉ KIS Ágnes Evaluation of COST 350 Case studies. Towards the definition of a measurable environmentally sustainable transport. Oslo Seminar. Oslo, 20 February 2008. PÁL Ernő Dr. Hungarian research and development activity in the field of European projects. SynergEA Workshop. Vilnius, Lithuania. 20 March 2008. A KTI hajózással kapcsolatos hazai és nemzetközi tevékenységéből levonható tapasztalatok, az EU WATERBORNETP-ben végzett magyar tevékenység ismertetése. Közlekedésbiztonsági Szervezet Szakmai Napja. Siófok, 2008. április 9. The role of EU WATERBORNETP on harmonised development of European navigation. EUROMAR-BRIDGES Workshop. Sankt-Peterburg, 17 April 2008. EU WATERBORNETP and KTI activity in the field of Hungarian inland navigation development. DONAULANDER Workshop. Budapest, 29 April 2008. PÁLFALVI József Dr. Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia és a közlekedési kutatások kapcsolata. KTI Tudományos Nap. Budapest, 2008. március 12. Specification of priority order of road investments. Transport Research Arena Europe 2008. Greener, Safer and Smarter Road Transport for Europe. 7.5. „Incentives for Innovation in Procurement and Contracting”, poster presentation. Ljubljana, 22 April 2008. Research activities of KTI Non-Profit Ltd., Budapest – Hungary. ERTRAC National Transport Workshop. Budapest, 2008. szeptember 5. Research activities of KTI. Budapest – Hungary. „Fuel saving and environmental protection in transport.” Conference of 15th anniversary of CDV. Brno, Czech Republic. 8 September 2008. A közúti közlekedés biztonságának helyzete nemzetközi összehasonlításban. „Az életé az előny! Városok közlekedésbiztonsága” c. közlekedésbiztonsági konferencia. Budapest, 2008. október 13. A közlekedéspolitikától az áruszállító ingavonatokig. XXIII. Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Szakkonferencia. Balatonvilágos, 2008. október 16. A közlekedéspolitikától a decoupling-on át az áruszállító ingavonatokig. Tudománynapi Konferencia, Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kara. Szeged, 2008. november 19-20.

Bibliográfia PÉNZES László Lépéselőnyben – A városi közlekedés környezettudatos fejlesztése. „Tiszta levegőt mindenkinek!” – Európai Mobilitási Hét 2008 – szakmai konferencia. Győr, 2008. május 22. „Klima: Aktiv - Mobil in die Zukunft – konferencia. 2008. június 3. Bécs” Összefoglaló beszámoló az elhangzott előadásokról. Szerda kilenc. KTI Nonprofit Kft. Budapest, 2008. június 3. RADÓCZY Ákos Dr. Logistic transport chain on the European waterways and ports. EUROMAR-BRIDGES EU projekt, Awareness workshop. Zsolnai Egyetem. Zsolna. 2008. február 5. Presentation of the KTI Nonprofit Ltd. AIMS EU project, consortium meeting. CLORA centre. Brussels, 16 September 2008. The tasks of KTI in the project. AIMS EU project, consortium meeting. CLORA központ. Brussels, 17 September 2008. Die aktuelle Situation des Güterverkehrsmarktes und der Logistik in Ungarn. CombiNet Marco Polo project, conference. Bayernhafen Gruppe Konferenz Zentrum. Regensburg, Germany. 19 November 2008. EU project selection for evaluation in the road transport. AIMS EU project, consortium meeting. PTV Bureau. Karlsruhe, Germany. 5 December 2008. RAJCSÁNYI Ferenc Vasbeton szerkezetek szekunder védelme és javítása. XII. Nemzetközi Építéstudományi Konferencia. Csíksomlyó, 2008. június 15. Építési termékek megfelelőség igazolása. [Társszerzővel] 36. Útügyi Napok. Keszthely, 2008. szeptember 10. ARCHES projekt. CERTAIN Szeminárium. Hévíz, 2008. szeptember 11. Vasbeton szerkezetek szekunder védelme és javítása. Korrózióvédelemmel foglalkozó szakemberek, tervezők és szakértők 2007 II. félévi továbbképzése. VEKOR Kft. Balatonfüred, 2008. október 3. Építési termékek megfelelőség igazolása. COMPLEXLAB szakmai továbbképzés. Budapest, 2008. november 4. RUPPERT László Dr. A vasút jelentősége a világgazdaságban – Lehetőségek és veszélyek a magyar vasút előtt. Magyary Zoltán Közigazgatási Törzsasztal, Budapest, 2008. április 10.

221

222

Bibliográfia

Transportation Research Program Administration - Partnership Models and Joint Research. ECTRI-TRB, AASHTO/FHMWA, Brussels, 17 April 2008. A Közlekedéstudományi Egyesület stratégiai fejlesztési programja. KTE, Budapest, 2008. május 1. ERTRAC- Hungary: Nemzeti Közúti Közlekedés Platform bemutatása. Budapest, NKTH. 2008. május 20. ERTRAC – Hungary in practice. First workshop of the ERTRAC National Representatives. Budapest, 5 September 2008. Research Activities of KTI. COLAS Central Europe Meeting, Budapest, 12 September 2008. „Tehetséges az, aki többet tud, mint amennyit tanult”- Esettanulmány kutatóintézeti gyakorlatról. MAFITUD 7. Országos Találkozója, NÁDASDY Akadémia. Nádasdladány, 2008. szeptember 13. Relation of Union and Hungarian Transport policy, infrastructure expansion priority. Budapest, CORVINUS University. 17-24 November 2008. Autópálya körgyűrűk Európa nagyvárosaiban, az M0 jelentősége, a teljes körgyűrű megvalósításának indoklása. - ”Együtt a körgyűrűkért”. Budapest, Magyar Autóklub. 2008. október 17. SZABACSI Lujza Építési termékek megfelelőség igazolása. [Társszerzővel] 36. Útügyi Napok. Keszthely, 2008. szeptember 10. SZABÓ Mária Magdolna Dr. A közúti áru- és személyszállítási tevékenységek ellenőrzése, valamint szankcionálására vonatkozó szabályozás felülvizsgálata. A Kormány és a fuvarozói érdekképviseletek között 2008. június 25-én megkötött megállapodás 2. pontjának végrehajtására létrehozott munkabizottság ülése. KHEM. Budapest, 2008. augusztus 18. TÓTH Lajos A gépjárművezető-képzés korszerűsítése. [Társszerzővel] KTI Szabadegyetem. KTI. Budapest, 2008. február 27. ZSIRAI István Dr. Gondolatok a regionális Logisztikai Szolgáltató Központok szerepéről és fejlesztési koncepciójáról. A XXIII. Nemzetközi Szállításszervezési és Logisztikai Szakkonferencia. Balatonvilágos, 2008. október 16.

FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK a kti-ben

223

FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK A KTI-BEN A SZAKTERÜLETEK KEZDEMÉNYEZÉSÉRE, A MARKETING ÉS PÁLYÁZATI IRODA KÖZREMŰKÖDÉSÉVEL 2008. JANUÁR 1 - 2008. DECEMBER 31.

• Január 21. EU6 Marco Polo COMBI-NET projekt (2007) - szállítás és logisztika – témaindító megbeszélés (KTI Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat) • Január 21. Mobilitás és Multimédia klaszter – megbeszélés A KTI alapító tagként vesz részt a Magyar Telekom, mint főszervező irányításával létrejött Mobilitás és Multimédia Klaszter tevékenységében. A megbeszélés alkalmával a KTI szakemberei azokat a területeket igyekeztek feltérképezni, ahol az intézet megfelelő kompetenciákkal rendelkezik a Mobilitás és Multimédia Klaszter tevékenységi körébe sorolható szakterületeken, illetve, ahol a klaszter tagjaitól kaphatnak segítséget az intézet tevékenységi körébe tartozó kutatási területeken új eredmények eléréséhez. (KTI Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat) • Január 23. Camion Truck & Bus magazinnal együttműködési megállapodás aláírása A megállapodás célja: a KTI-ben végzett közlekedési kutatási-fejlesztési eredmények megjelentetése a Camion Truck & Bus folyóiratban, különös tekintettel a közlekedéspolitika, a közlekedésbiztonság, forgalomszabályozás, jármű-műszaki fejlesztések és környezetvédelem tárgyköreire, valamint az Európai Unió közúti közlekedéssel kapcsolatos szabályozási törekvéseire. (KTI Ügyvezető Igazgatósága, valamint a Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozat)

224

FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK a kti-ben

• Február 6. SZERDA – KILENC! – Intranet a KTI-ben A KTI szabadegyeteme rendezvénysorozat: aktuális szakmai kérdésekről beszélnek röviden a KTI kutatói a KTI kutatóinak. (KTI Marketing és Pályázati Iroda) • Február 14. 48. EU-ENSZ EGB kerekasztal (KTI Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozatámak EU és ENSZ-EGB Közútijármű­ Műszaki Koordinációs Központja) • Február 19-20. SafetyNet WP2 Technical Meeting A SafetyNet WP2 munkarésze a közúti baleseti veszélyeztetettséget leíró, ún. “exposure” adatok gyűjtésével és felhasználásával foglalkozott. A KTI a gépjárműállomány nyilvántartását tekintette át a “pilot study”-ban részt vevő hat ország esetén. Ezen túlmenően a személygépkocsiban utazók baleseti kockázatát elemezte és hasonlította össze, demonstrálva az adatok hasznosítási lehetőségeit. Ugyanebben a témarészben történt meg – a KSH-val együttműködve – a magyar közúti baleseti adatok CARE adatbankba történő integrálása. A KTI a szlovén adatok ilyen jellegű előkészítésében is közreműködött. (KTI Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozata) • Február 27. SZERDA – KILENC! - A gépjárművezető-képzés korszerűsítése A KTI szabadegyeteme rendezvénysorozat: aktuális szakmai kérdésekről beszélnek röviden a KTI kutatói a KTI kutatóinak. (KTI Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozata) • Február 29. EUROMAR-Bridges EU projekt keretében: Tájékoztató és vita a közforgalmú vízi és személyközlekedés fejlesztési lehetőségeiről (A KTI Ügyvezető Igazgatósága, valamint a Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat) • Március 4. – május 5. A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény és kapcsolódó végrehajtási rendeleteinek felülvizsgálata – témakollégium (KTI Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozata) • Március 12. Tudományos Nap a KTI első hetven éve alkalmából. A KTI első jogelődjét 1938-ban alapította Bornemisza Géza, kereskedelmi- és közlekedésügyi miniszter. Az alapítás 70. évfordulóját Intézetünk Tudományos Nap keretében ünnepelte közel 130 partnere és az egykori miniszterek társaságában. • Április 15. ERTRAC-Hungary (Európai Bizottság Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottsága) Nemzeti Közúti Közlekedési Platform alakuló plenáris ülése (KTI Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozata)

FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK a kti-ben

225

• Április 16. SZERDA – KILENC! - A műszaki vizsgáztatási rendszerekkel kapcsolatban folyó kutatások, fejlesztések, eddigi eredmények A KTI szabadegyeteme rendezvénysorozat: aktuális szakmai kérdésekről beszélnek röviden a KTI kutatói a KTI kutatóinak. (KTI Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozata) • Május 6. Intermodalitás és innováció: Milyen lehetőségeket nyújt az e-ticketing a hatóságok és szolgáltatók számára? - Nemzetközi tapasztalatok és hazai tapasztalatlanságok (KTI Ügyvezető Igazgatósága) • Május 20. ERTRAC-Hungary (Európai Bizottság Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottsága) Nemzeti Közúti Közlekedési Platform II. plenáris ülése (KTI Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozata) • Május 21. A Quantum Energy Kft. és a KTI között együttműködési megállapodás megkötése. A megállapodás keretén belül a KTI szakemberei végzik a hazánkban egyetlen megtekinthető és kipróbálható hidrogén üzemű hibrid hajtású jármű – a Toyota Prius – vizsgálatát. • Május 23. EU6 Marco Polo COMBI-NET projekt (2007) - szállítás és logisztika - megbeszélés (KTI Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozata) • Május 24-25. „Iszik vagy vezet – Felelősen a közlekedés biztonságáért” Helyszín: Etyeki Pincefesztivál. A Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Közlekedéstudományi Intézet közös közlekedésbiztonsági sátrában az érdeklődők kipróbálhatták a biztonsági öv és borulás szimulátort, a vezetés szimulátort, az alkoholszondát, és fényvisszaverő karszalagot vihettek magukkal a jobb láthatóság érdekében. • Május 27. Az önkormányzatok új „jogosítványai” a közlekedésbiztonsági helyzet javításában – közlekedésbiztonsági konferencia Az esemény az érintett szakhatóságok bevonásával felhívja a közútkezelő önkormányzatok figyelmét a közlekedésbiztonság alakításában kapott új “jogosítványok”, jogi lehetőségek kiaknázására. Helyszín: Buda Mercure Hotel. (Budapest Mikroelektronika Rt., valamint a KTI Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozata) • Június 19. Vonatbefolyásoló berendezések vizsgálati koncepciója hagyományos vasúti berendezéseknél - konzultáció (A KTI Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozatának közreműködésével) • Július 22. KHEM miniszteri szakmai látogatás a KTI-ben • Július 30. Dr. Kondorosi Ferenc, az „Új rend és szabadság” program kormánybiztosának szakmai látogatása a KTI-ben - közlekedésbiztonsági kérdések megvitatása (KTI Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozata)

226

FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK a kti-ben

• Szeptember 1. Az ERTRAC-Hungary (Európai Bizottság Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottsága) munka­ csoport vezetői ülés (KTI Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozata) • Szeptember 5. ERTRAC (Európai Bizottság Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottsága) nemzetközi workshopja A szakmai eseményen kilenc európai ország közúti közlekedési technológiai platformjának képviselője vett részt. A résztvevők megosztották tapasztalataikat a nemzeti platformok létrehozásáról, ismertették és megbeszélték ezen platformok szervezeti felépítését, működését, valamint szerepüket az Európai Kutatási Térségben. (KTI Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozata) • Szeptember 22. Az elkészült Északi Duna-híd, más néven a Megyeri-híd szakmai látogatása Az interaktív előadás alkalmával a KTI munkatársai megismerhették az átadás előtt álló híd építésének összes folyamatát. (KTI Marketing és Pályázati Iroda) • Szeptember 30. Az ERTRAC-Hungary (Európai Bizottság Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottsága) plenáris ülése (KTI Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozata) • Szeptember 30. Az új Országos Vasúti Szabályzat kidolgozása – témakollégium (KTI Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozata) • Október 15. Szalai Ferenc: Hogyan kell tudományosan publikálni? Hogyan gyűjtsünk információt a világhálóról? A fiatal kutató, aki a MAFITUD alapító tagja, előadásában módszereket kínált arra, hogyan érdemes az internet hatalmas információhalmazából leszűkítenünk a bennünket érdeklő témaköröket, ezzel sok elvesztegetett keresési időt megspórolva. • Október 21. Együttműködési megállapodás aláírása a KTI és a Volán Egyesülés között Fő cél: a közlekedési kutatási-fejlesztési eredmények gyakorlati alkalmazásának felgyorsítása a közúti személyszállítás és árufuvarozás területén, a magyar közforgalmú közlekedés és az árufuvarozás versenyképességének növelése itthon, az EU-ban és harmadik országokon belül, továbbá a szektorban jelentkező problémák tudományos igényű megoldásának előmozdítása. • November 5. Részecskeszűrők alkalmazása a városi autóbuszokban, a BKV-nál történő utólagos felszerelés lehetősége Előadó: dr. Merétei Tamás, tudományos főmunkatárs (KTE Városi Közlekedési Tagozat Autóbusz, Trolibusz Szakosztálya, valamint a KTI Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozata) • November 6. 15. EU-ENSZ EGB egyeztető fórum (KTI Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozatának EU és ENSZ EGB Közúti-jármű Műszaki Koordinációs Központja)

FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK a kti-ben

227

• November 6. RAR (Registrul Auto Roman) Meeting - Járművizsgálattal kapcsolatos megbeszélés (A KTI Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozatának szervezésében) • November 6. „Ecoflotta-ház” agrogáz mikroerőmű klaszter „5LET2008” pályázati projekt megvalósítás indító tanácskozása Ennek keretében a különböző agrogáz mikroerőművel ellátott 3db Széchenyi lakóhajót tervezésének megvitatása (A KTI Tudományos Igazgatósága és a Széchenyi Hajósegylet Népfőiskola Alapítvány szervezésében) • November 13-14. ACEA Meeting (European Automobile Manufacturers Assocation – az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége) Az ACEA gépjármű emisszióval foglalkozó igazgatójának és szakemberének látogatása - az EU megbízásból KTI által készülő EURO 5/6 jogszabály kialakításával kapcsolatos konzultáció (KTI Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozata) • November 20. Az ERTRAC-Hungary (Európai Bizottság Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottsága) jövőképalkotó módszertani tréningje (KTI Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozata) • December 17. Országos Vasúti Szabályzat felülvizsgálata - témakollégium (KTI Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozata) • December 17. Együttműködési megállapodás aláírása a KTI Nonprofit Kft. és a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés között Fő cél: a közlekedési kutatás-fejlesztési eredmények gyakorlati alkalmazásának elősegítése a vasúti áru- és személyszállítás területén, a magyar közforgalmú személyközlekedés és az árufuvarozás versenyképességének növelése Magyarországon, az Európai Unióban és harmadik országokban.

228

A közlekedéstudományi intézet szervezeti diagramja

A kti nonprofit kft. szervezeti diagramja

m

m

a

a

d

d

d

A KTI Nonprofit Kft. Felügyelő Bizottsága

A KTI Nonprofit Kft. Felügyelő Bizottsága (2008. december 31.)

Dr. Lányi Péter főosztályvezető-helyettes a Felügyelő Bizottság elnöke KHEM Közúti és vasúti infrastruktúra főosztály; Közúti osztály

Tagok Dr. Dabóczi Kálmán főosztályvezető KHEM Közlekedési Szolgáltatások Főosztálya Kovács Mónika osztályvezető KHEM Közlekedési Szolgáltatások Főosztálya Tóth András osztályvezető KHEM Közúti és vasúti infrastruktúra főosztály; Vasúti Infrastruktúra Osztály Tóthné Balogh Zsuzsanna vezető menedzser MNV - Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt., Társaságokért Felelős Igazgatóság I.

229

230

A KTI Nonprofit Kft. Igazgatósága

A KTI Nonprofit Kft. Igazgatósága (2008. december 31.)

Dr. Ruppert László ügyvezető igazgató Dr. Pálfalvi József tudományos igazgató Aba Botond személyközlekedési igazgató Terman Béláné Dr. gazdasági igazgató

A KTI Nonprofit Kft. munkatársai

231

A KTI Nonprofit Kft. munkatársai (2008. december 31.)

Aba Botond Ács Balázs Albert Gábor Antónik Pálné Bagoly Zoltán Péter Bagoly Zoltánné Bakó Sándor Bakó Sándorné Baranyi Sándorné Bársony Istvánné Békefi Mihály Bencze Zsolt Benedek Gábor Benedek László Benke Gábor Berente István Dr. Berényi János László Berszán Miklós Berta Tamás Beszedics Anikó Beszedics Istvánné Bihariné Széll Krisztina Bodor Péter Aladár Bói Loránd Bors Tibor Buna János Burovinyecz Róbert Dr. Büki Imre Cseffalvay Mária Csonkáné Vincze Ildikó Csorkász László Csúcs András Czár Lászlóné Deák János

Dénes Balázs János Dobos József Dóka Gábor Erdélyi Csaba Ézsiás László Farkas Tiborné Ferencz Zsolt Dr. Flamisch Ottó Flórián Gyuláné Frank András Frigyesi Anikó Frigyesi Józsefné Fülöp Viktor Imre Dr. Füredi Mihály Gábor Miklós Gál Réka Dr. Gál Tibor Gálosi Tamás Garda Zsolt Béla Dr. habil. Gáspár László Grieger Ernő Gubicza Sándor Tamás Gyarmati János Gyulai László Gyürkei Györgyné Hajdú Sándor Hajtmanszki Csaba Dr. Heinczinger Mária Herling Gábor Dr. habil. Holló Péter Horváth Attila Horváth Attiláné Horváth György Horváth Katalin

Horváth László Hóz Erzsébet Hubert Márta Igari Lászlóné Jakab Attila Jaksa János Tibor Jobban Zoltán Juhász-Kiss László Juhász-Kiss Lászlóné Junacsek István Kántor-Forgách Veronika Kapusy Katalin Zita Károly Péter Dr. Karsainé Lukács Katalin Katona Jenőné Katona József Kedves Miklós Kende Zsuzsanna Ágnes Keserű Imre Kiss Ágnes Orsolya Kiss István Kiss Józsefné Kiss Károlyné Kiss Margit Kleman József Koczka Zsolt Komáromi József Norbert Kovács Erzsébet Kovács János Dr. Kovács Miklós Körmendy Éva Kövesdi István Kruchió Ferenc Kulcsár Attila Kornél

232

A KTI Nonprofit Kft. munkatársai

Lacsnyi Csaba József Lantos Péter Lehr Józsefné Leszták Sándorné Ligeti János Lizák István Lovas Miklós Malzseniczki József Marczali Lajos Mártonné Fülöp Zsuzsanna Menyhért Klaudia Dr. Merétei Imre Tamás Mescha Zsuzsanna Mészárosné Kis Ágnes Miksztai Péter Milu Gábor Munkácsy András Csaba Nagy Krisztina Nagy László Németh Albert Németh Józsefné Németh Tamás Nyeste Gáborné Nyíriné Suri Éva Orosz Julianna Dr. Paár István Dr. Pál Ernő Dr. Pálfalvi József Pallay Gyöngyi Palombi Anita Papp Zsuzsanna Pénzes László Pető István Pilinszky Katalin Piros András Lajos Piros Bertalan Pollák Iván Puppi Gergely Puskás Annamária Dr. Radóczy Ákos Raffer Gyuláné

Rajcsányi Ferenc Reményi Istvánné Dr. Ruppert László Sallai Györgyné Sárközi Judit Schiller Christina Ilona Schindler Tamás Siket Zoltán Sipos János Dr. Siska Miklós Skokán Gábor Soros Viktor Strasser Elemér Strasser Sándor Strasser Sándorné Szabacsi Lujza Szabó Andrásné Szabó Katalin Szabó Sándor Szájer Ferencné Szántóné Munkácsi Anikó Szarka Péterné Szele András Dr. Szentes Ervinné Szilágyi Miklósné Sziromi Boglárka Éva Szluka Jánosné Szőke József Takács Kálmán Tamási Attila Tari János Terman Béláné dr. Tóbiás Gáborné Tornai Sámuelné Fülöp Ibolya Tóth Árpád Tóth Gábor Tóth Károly Tóth Lajos Tóthné Kovács Éva Tóthné Temesi Kinga Dr. Török Ádám

Török Gáborné Trepper Endréné Tujder Zoltánné Uhlik Krisztián Uhrinyi Zoltánné Urbánné Lay Zsuzsanna Váradi András Varga Ferenc Varga Viktória Vas István Dr. Vásárhelyi Boldizsár Vass Lajos Vázsonyi Lászlóné Veréb László Vértesaljai Antal Vizdák Zsuzsanna Rita Weidinger Gábor Wild Istvánné Zámbó András Zentai Simonné Zsigó Márta Dr. Zsirai István

Rövidítések

Rövidítések AIMS

Advanced Interactive Materials by Design

AIPCR / PIARC Association Mondiale de la Route / World Road Association ÁKMI

Állami Közúti Műszaki Információs Közhasznú Társaság

ARCHES

Assessment and Rehabilitation of Central European Highway Structures

BFNR

Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér

BKSZ

Budapesti Közlekedési Szövetség

BKV

Budapesti Közlekedési Vállalat Zrt.

BME

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

BMS

Bridge Management System

CDV

Cseh Útügyi Kutatóközpont

CLORA

Club des Organismes de Recherche Associés

COPERT

Computer Programme to Calculate Emission from Road Transport

ECMT / CEMT

European Conference of Ministers of Transport

ECTRI

European Conference of Surface Transport Research Institutes

EKFT

Egységes Közlekedésfejlesztési Terv

END

Environmental Noise Directive

ERTRAC

European Road Transport Research Advisory Council

EüM

Egészségügyi Minisztérium

FEHRL

Forum of European National Highway Research Laboratories

233

234

Rövidítések

FERSI

Forum of European Road Safety Research Institutes

FVM

Földművelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztérium

GDP

Gross Domestic Product – Bruttó hazai össztermék

GKM

Gazdasági és Közlekedési Minisztérium

HDM

Highway Development and Management

IRTAD

International Road Traffic and Accident Database

ISO

International Organization for Standardization

ITF

Integrált ütemes menetrend

ITF

International Transport Forum

KHEM

Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium

KHVM

Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium

KKK

Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ

KöHÉM

Közlekedési, Hírközlési és Építésügyi Minisztérium

KöM

Környezetvédelmi Minisztérium

KTE

Közlekedéstudományi Egyesület

KTI KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (és jogelődjei: Közlekedéstudományi Intézet Közhasznú Társaság; Közlekedéstudományi Intézet Részvénytársaság) KvVM

Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Minisztérium

MAFITUD

Magyar Fiatal Tudósok Társasága

MAÚT

Magyar Útügyi Társaság

MÁV

Magyar Államvasutak Zártkörű Részvénytársaság

MK Kht.

Magyar Közút Közhasznú Társaság

MLS

Magyar Logisztikai Stratégia

MORYNE Enhancement of public transport efficiency trough the use of mobile sensor networks MOSATT

Modern Safety Technologies in Transportation

MTA

Magyar Tudományos Akadémia

NFÜ

Nemzeti Fejlesztési Ügynökség

Rövidítések

235

NKH

Nemzeti Közlekedési Hatóság

NR2C

New Road Construction Concepts

NÚP

Nemzeti Útfelújítási Program

OD

Origin-Destination

PMS

Pavement Management System

SAE

Society of Automotive Engineers

SPENS

Sustainable Pavements for European New member States

SWOT

Strength, Weaknesses, Opportunities, Threats

SZE

Széchenyi István Egyetem, Győr

TRACKKS

Technologies for Road Advanced Cooperative Knowledge Sharing Sensors

TREMOVE

Transport and Emissions Simulation Model

TRL

Transport Research Laboratory

UIC

Union Internationale des Chemins de fer

UITP

Union Internationale de Transport Public

ÚTLAB

Magyar Út-, Híd- és Mélyépítő Laboratóriumok Szövetsége

VTI

Swedish National Road and Transport Research Institute

WHO

World Health Organisation

236

névmutató

névmutató ÁCS BALÁZS 11

GÁSPÁR László Dr. habil. 86, 93, 205, 206, 208, 210, 215

ALBERT GÁBOR 16, 24, 29, 36

GYARMATI János 98, 201, 211

BÉKEFI Mihály 110, 203, 204, 209, 214

HAJDÚ Sándor 104, 197, 198, 199, 211, 217

BENCZE ZSOLT 42, 207, 209, 214

HEINCZINGER Mária Dr. 110, 204, 211

BERÉNYI János Dr. 46, 50, 214

HOLLÓ Péter Dr. habil. 114, 202, 211, 218

BERTA TAMÁS 55

JAKAB ATTILA 77

BODOR PÉTER ALADÁR 60, 145

KARSAINÉ Lukács Katalin Dr. 212, 218

BORS Tibor 209

KÁNTOR-FORGÁCH VERONIKA 120, 209

CSEFFALVAY MÁRIA 67, 209, 215

KÁROLY PÉTER 127, 133

ÉZSIÁS László 71, 209, 215

KEDVES Miklós 212, 219

FÜREDI Mihály Dr. 208, 209, 215

KESERŰ IMRE 138, 178

GALLÓ LÁSZLÓ DR. 82

kiss ágnes orsolya 110

GÁL RÉKA 77

KOCZKA ZSOLT 42, 219

GARDA Zsolt Béla 208, 215

KÖVESDI István 110, 204, 212, 219

névmutató

KULCSÁR ATTILA 120

SZENTES ERVINNÉ DR. 120

MÁRTONNÉ FÜLÖP ZSUZSANNA 24, 212

TÖRÖK Ádám DR. 55, 213

MERÉTEI Tamás DR. 145, 199, 200, 201, 219

TÓTH ÁRPÁD 24, 213

MÉSZÁROSNÉ KIS ÁGNES 154, 198, 199, 212, 220

TÓTH lajos 204, 205, 213, 222

MIKSZTAI PÉTER 160, 184

TREPPER ENDRÉNÉ 189

MUNKÁCSY ANDRÁS 138

UHLIK KRISZTIÁN 154

PÁL Ernő Dr. 220

VAS István 110, 214

PÁLFALVI József Dr. 208, 213, 220

VASs lajos 29

PÉNZES LÁSZLÓ 168, 199, 221

VÉRTESALJAI ANTAL 77

RADÓCZY Ákos Dr. 16, 221

VIZDÁK ZSUZSANNA 154, 199

RAJCSÁNYI FERENC 82, 173, 207, 213, 221

WEIDINGER GÁBOR 192

RUPPERT László Dr. 7, 213, 221

ZSIRAI István Dr. 36, 50, 222

SISKA MIKLÓS DR. 24, 178 SZABACSI Lujza 93, 222 SZABÓ Mária Magdolna Dr. 222 SZELE ANDRÁS 160, 184

237

238

jEGYZETek

.................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... ....................................................................................................................................................................

jEGYZETek

239

.................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... ....................................................................................................................................................................