EVALUASI KEGIATAN PEMELIHARAAN JALAN DITINJAU DARI JENIS PERKERASAN DAN POLA PENANGANAN DI KABUPATEN SELAYAR

1 digilib.uns.ac.id

perpustakaan.uns.ac.id

EVALUASI KEGIATAN PEMELIHARAAN JALAN DITINJAU DARI JENIS PERKERASAN DAN POLA PENANGANAN DI KABUPATEN SELAYAR

The Evaluation of Road Maintenance Activities Based on Pavement Types and Treatment Patterns in Selayar District

TESIS Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Gelar Magister Teknik

Disusun oleh:

ASRIADI S940809101

MAGISTER TEKNIK SIPIL KONSENTRASI TEKNIK REHABILITASI DAN PEMELIHARAAN BANGUNAN SIPIL PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA commit 2011to user

1 digilib.uns.ac.id


EVALUASI KEGIATAN PEMELIHARAAN JALAN DITINJAU DARI JENIS PERKERASAN DAN POLA PENANGANAN DI KABUPATEN SELAYAR

Disusun oleh :

ASRIADI S940809101

Telah disetujui oleh Tim Pembimbing Tim Pembimbing: Jabatan

Nama

Tanda Tangan

Pembimbing I

Ir. Ary Setyawan, M.Sc(Eng), Ph.D. NIP. 196612041995121001

........................ .................

Pembimbing II

Dr. Eng. Syafi’i, M.T. NIP. 196706021997021001

........................ .................

Mengetahui: Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil

Prof. Dr. Ir. Sobriyah, M.S. NIP. 194804221985032001

commit to user

ii

Tanggal

2 digilib.uns.ac.id


EVALUASI KEGIATAN PEMELIHARAAN JALAN DITINJAU DARI JENIS PERKERASAN DAN POLA PENANGANAN DI KABUPATEN SELAYAR Disusun oleh:

ASRIADI S940809101 Telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Tesis Program Studi Magister Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret Surakarta pada hari Jumat, tanggal 21 Januari 2011 Dewan Penguji: Jabatan

Nama

Tanda Tangan

Ketua

Dr. Techn. Ir. Sholihin As’ad, M.T. NIP. 196710011997021001

........................

Sekretaris

Prof. Dr. Ir. Sobriyah, M.S. NIP. 194804221985032001

........................

Penguji I

Ir. Ary Setyawan, M.Sc(Eng), Ph.D. NIP. 196612041995121001

........................

Penguji II

Dr. Eng. Syafi’i, M.T. NIP. 196706021997021001

........................

Mengetahui: Direktur Program Pascasarjana

Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil

Prof. Drs. Suranto, M.Sc., Ph.D. NIP. 195708201985031004

Prof. Dr. Ir. Sobriyah, M.S. NIP. 194804221985032001 commit to user

iii

3 digilib.uns.ac.id


PERNYATAAN

Yang bertanda tangan di bawah ini:

Nama

: Asriadi

NIM

: S940809101

Menyatakan dengan sesungguhnya bahwa tesis yang berjudul:

EVALUASI KEGIATAN PEMELIHARAAN JALAN DITINJAU DARI JENIS PERKERASAN DAN POLA PENANGANAN DI KABUPATEN SELAYAR adalah betul-betul karya sendiri. Hal-hal yang bukan karya saya, tertulis dalam tesis tersebut, diberi tanda citasi dan ditunjukkan dalam Daftar Pustaka. Apabila dikemudian hari terbukti pernyataan saya tidak benar, maka saya bersedia menerima sanksi akademik berupa pencabutan tesis dan gelar yang saya peroleh dari gelar tersebut.

Surakarta, Januari 2011 Yang membuat pernyataan

Asriadi

commit to user

iv

4 digilib.uns.ac.id


UCAPAN TERIMA KASIH Alhamdulillahi Rabbil Alamin, segala puji bagi Allah SWT yang telah mencurahkan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tesis dengan judul “Evaluasi Kegiatan Pemeliharaan Jalan

Ditinjau dari Jenis

Perkerasan dan Pola Penanganan di Kabupaten Selayar”. Penulis hanya berusaha merangkai kata berdasarkan fakta menjadi karya tulis ilmiah yang tidak luput dari bantuan berbagai pihak. Oleh karena itu penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada: 1. Pusat Pembinaan Keahlian dan Teknik Konstruksi (Pusbiktek), Badan Pembinaan Konstruksi dan Sumber Daya Manusia Kementerian Pekerjaan Umum yang telah memberikan beasiswa kepada penulis. 2. Direktur Program Pascasarjana Universitas Sebelas Maret Surakarta. 3. Prof. Dr. Ir. Sobriyah, M.S., Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 4. Ir. Ary Setyawan, M.Sc(Eng), Ph.D., Sekretaris Program Studi Magister Teknik Sipil dan Pembimbing Utama yang telah memberikan bimbingan dalam penyusunan tesis. 5. Dr. Eng. Syafi’i, M.T., Pembimbing Pendamping yang telah memberikan bimbingan dalam penyusunan tesis. 6. Dr. Techn. Ir. Solihin As’ad, M.T., atas bantuan dan kesediaan meluangkan waktunya dalam rangka validasi tesis. “Engka identitas tette ripancaji mana, de’na parellu jokka sappa ri kamponna tauwe to wedding uonroi magguru, engkani ri Idi usappa e”, sebuah kutipan dalam bahasa Bugis mungkin belum cukup untuk melukiskannya. 7. Seluruh Dosen Pengampu mata kuliah pada Program Studi Magister Teknik Rehabilitasi dan Pemeliharaan Bangunan Sipil yang telah membentangkan commit to user rangkaian mutiara ilmu kehadapan penulis.

v

5 digilib.uns.ac.id


8. Ir. H. Muh. Romlah, M.S., Kepala Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Selayar. 9. Kekasih hatiku Andi Mutmainnah, hanya ketulusanmu yang mampu menegarkan hati untuk tetap berusaha melihat sisi lain dari indahnya hidup ini seiring terlalu banyaknya waktu yang terlewatkan tanpa kehadiranmu. 10. Ayahanda Naharuddin dan Ibunda Andi Sohra, do’a dan kasih sayang yang senantiasa mengalir sejak buah hatimu dilahirkan masih terasa sejuk mengiringi desahan nafasku sampai detik ini. 11. Bapak/Ibu Mertua, H. Dg. Matutu dan Ibunda Hj. Andi Arling, atas do’a restu serta kepercayaan menjadikan putri tercintanya sebagai pendamping hidupku. 12. Saudara-saudariku tercinta, Najamuddin, Rosdiana, Nur Akhmad, Ahmuddin, Nur Idwan Tutu, Titik Sri Wahyuni dan keluarga besar atas motivasinya. 13. Sahabat-sahabat terbaik yang telah dihadirkan untukku, Muhammad Muhdy, H. Syamsurrijal Rahim, Indarmawan, Andi Asrul Yasin, Andi Arung, Aksan, Ridwan, Andi Aswar, Mukhtar Saleh, dan Mukhtar Jaya. 14. Sahabat-sahabat

seperjuangan

dan

sependeritaan,

Karyasiswa

MTRPBS

Angkatan 2009, untuk kebersamaan yang terlalu singkat tetapi sangat bermakna; 15. Semua pihak yang telah membantu penulis dalam menyelesaikan tesis ini namun tidak dapat disebutkan satu persatu. Semoga bantuan yang telah diberikan bernilai ibadah dan mendapat ridha dari Allah SWT. Amin.

Penulis

commit to user

vi v

6 digilib.uns.ac.id


KATA PENGANTAR Alhamdulillahi Rabbil Alamin, segala puji bagi Allah SWT yang telah mencurahkan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tesis dengan judul “Evaluasi Kegiatan Pemeliharaan Jalan

Ditinjau dari Jenis

Perkerasan dan Pola Penanganan di Kabupaten Selayar”. Tesis ini merupakan salah satu syarat untuk menyelesaikan studi Magister Teknik Rehabilitasi dan Pemeliharaan Bangunan Sipil, Program Pascasarjana Universitas Sebelas Maret Surakarta. Tesis ini membahas problematika kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten melalui

evaluasi

kinerja

dan

kekuatan

perkerasan

jalan,

serta

berusaha

membandingkan pola penanganan antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar. Penulis menyadari bahwa penyusunan tesis ini jauh dari sempurna. Oleh karena itu penulis sangat mengharapkan saran dan kritik konstruktif demi penyempurnaan tesis ini. Semoga tesis ini dapat menjadi bagian dari khazanah ilmu pengetahuan dan bermanfaat bagi pembaca. Wassalam.

Surakarta, Januari 2011

Penulis

commit to user

ix

1 digilib.uns.ac.id


DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ...........................................................................................

i

HALAMAN PERSETUJUAN ............................................................................

ii

HALAMAN PENGESAHAN .............................................................................

iii

PERNYATAAN ORISINALITAS ......................................................................

iv

UCAPAN TERIMA KASIH ...............................................................................

v

ABSTRAK ...........................................................................................................

vii

ABSTRACT ........................................................................................................

viii

KATA PENGANTAR .........................................................................................

ix

DAFTAR ISI .......................................................................................................

x

DAFTAR TABEL ...............................................................................................

xiii

DAFTAR GAMBAR ...........................................................................................

xvi

DAFTAR LAMPIRAN ....................................................................................... xvii DAFTAR NOTASI .............................................................................................. xviii BAB I

BAB II

PENDAHULUAN 1.1.

Latar Belakang ........................................................................

1

1.2.

Rumusan Masalah ...................................................................

4

1.3.

Tujuan Penelitian .....................................................................

4

1.4.

Manfaat Penelitian ...................................................................

4

1.5.

Batasan Masalah ......................................................................

5

TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI 2.1.

Tinjauan Pustaka .....................................................................

6

2.2.

Landasan Teori ........................................................................

8

2.2.1. Pengelolaan Jalan Kabupaten ..................................................

8

2.2.2. Ketentuan Dasar Jalan Kabupaten ...........................................

10

2.2.3. Tingkat Kemantapan Jalan ......................................................

11

2.2.4. Kinerja Perkerasancommit Lentur to ....................................................... user

13

x

2 digilib.uns.ac.id


2.2.5. Survei dan Klasifikasi Kondisi Jalan (Tinjauan SK.77/KPTS/Db/1990) ............................................................

15

2.2.6. Kerusakan Permukaan Jalan ....................................................

17

2.2.7. Metode Pemeliharaan Jalan .....................................................

18

2.2.8. Pola Penanganan Pemeliharaan ...............................................

21

2.2.9. Kekuatan Struktur Perkerasan .................................................

22

2.2.10. Metode Analisis Komponen SKBI 1987 .................................

23

2.2.11. Teknik Analisis Data Kuesioner ..............................................

32

BAB III METODE PENELITIAN 3.1.

Lokasi Penelitian .....................................................................

36

3.2.

Desain Penelitian .....................................................................

36

3.2.1. Data dan Sumber Data .............................................................

36

3.2.2. Teknik Pengumpulan Data ......................................................

37

3.2.3. Teknik Sampling dan Jumlah Sampel .....................................

37

3.2.4. Desain Variabel Kuesioner ......................................................

38

3.3.

Teknik Analisis Data ...............................................................

39

3.4.

Bagan Alir Penelitian ..............................................................

42

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1.

Penyajian Data .........................................................................

43

4.1.1. Riwayat Penanganan Jalan ......................................................

43

4.1.2. Struktur Perkerasan Eksisting .................................................

43

4.1.3. Data Survei Kondisi Jalan .......................................................

44

4.1.4. Volume Lalu Lintas .................................................................

49

4.1.5. Prediksi Pertumbuhan Volume Lalu Lintas ............................

50

4.1.6. Data California Bearing Ratio (CBR) Subgrade .....................

50

4.1.7. Data Kelandaian Jalan .............................................................

51

4.1.8. Data Iklim ................................................................................

51

4.1.9. Data Penanganan Jalan ............................................................

52

4.2.

55

Analisis Data ...........................................................................

4.2.1. Analisis Kinerja Ruas Jalan Berdasarkan Tingkat Kerusakan Lapis Permukaan ..................................................................... commit to user

xi

55

3 digilib.uns.ac.id


4.2.2. Analisis Kinerja Ruas Jalan Berdasarkan Kekuatan Struktur Perkerasan dengan Metode Analisis Komponen SKBI 1987 ...............................................................................

59

4.2.3. Analisis Data Kuesioner Pola Penanganan Kegiatan

4.3.

Pemeliharaan Jalan ..................................................................

64

Pembahasan .............................................................................

74

4.3.1. Perbandingan Kinerja Perkerasan Berdasarkan Kerusakan Permukaan ...............................................................................

74

4.3.2. Perbandingan Kinerja Perkerasan Berdasarkan Kekuatan Struktur ....................................................................................

79

4.3.3. Perbandingan Pola Penanganan Pemeliharaan Jalan antara Sistem Kontraktual dengan Sistem Swakelola ........................ BAB V

81

PENUTUP 5.1.

Kesimpulan ..............................................................................

90

5.2.

Saran ........................................................................................

91

DAFTAR PUSTAKA ..........................................................................................

92

LAMPIRAN

commit to user

xii

4 digilib.uns.ac.id


DAFTAR TABEL

Tabel 2.1.

Wewenangan Pemerintah Kabupaten dalam Penyelenggaraan Jalan Kabupaten .......................................................................

9

Tabel 2.2.

Klasifikasi Jalan Kabupaten ....................................................

11

Tabel 2.3.

Kriteria Klasifikasi Kondisi Jalan Kabupaten dengan Permukaan Beraspal ............................................................................................

17

Tabel 2.4.

Jenis Kerusakan Perkerasan Beraspal ..........................................

18

Tabel 2.5.

Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan ...............................

24

Tabel 2.6.

Koefisien Distribusi Kendaraan ...................................................

25

Tabel 2.7.

Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan ............................

26

Tabel 2.8.

Nilai R untuk Perhitungan CBR Segmen ....................................

27

Tabel 2.9.

Faktor Regional (FR) ...................................................................

28

Tabel 2.10.

Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IP) .....................

29

Tabel 2.11.

Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo) ...................

29

Tabel 2.12.

Nilai Kondisi Perkerasan Jalan ....................................................

30

Tabel 2.13.

Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan ..................................

30

Tabel 2.14.

Koefisien kekuatan relatif (a) .......................................................

31

Tabel 4.1.

Riwayat Penanganan Jalan ...........................................................

43

Tabel 4.2.

Daftar Ruas Jalan Berdasarkan Lapis Permukaan .......................

44

Tabel 4.3.

Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Kolo Kolo – Bitombang ........

45

Tabel 4.4.

Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Silolo – Bontobuki .................

45

Tabel 4.5.

Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tanabau – Baera ...................

46

Tabel 4.6.

Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tile Tile – Lembangia ..........

46

Tabel 4.7.

Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Sasara – Rea Rea ...................

47

Tabel 4.8.

Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tajuiya Baru – Tonjo ............

48

Tabel 4.9.

Kondisi Bahu Jalan ......................................................................

49

Tabel 4.10.

Kondisi Drainase Jalan ................................................................. commit to user

49

xiii

5 digilib.uns.ac.id


Tabel 4.11.

Volume Lalu Lintas ......................................................................

50

Tabel 4.12.

Laju Pertumbuhan Kendaraan ......................................................

50

Tabel 4.13.

Data CBR Subgrade .....................................................................

51

Tabel 4.14.

Data Kelandaian Jalan ..................................................................

51

Tabel 4.15.

Data Curah Hujan .........................................................................

51

Tabel 4.16.

Distribusi Responden Berdasarkan Instansi/Institusi ...................

52

Tabel 4.17.

Distribusi Responden Berdasarkan Jabatan dalam Proyek ..........

52

Tabel 4.18.

Distribusi Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan ..............

53

Tabel 4.19.

Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Kolo Kolo – Bitombang ......................................................

Tabel 4.20.

Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Silolo – Bontobuki ..............................................................

Tabel 4.21.

57

Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Sasara – Rea Rea .................................................................

Tabel 4.24.

56

Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tile Tile – Lembangia .........................................................

Tabel 4.23.

56

Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tanabau – Baera ..................................................................

Tabel 4.22.

55

58

Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tajuiya Baru – Tonjo ..........................................................

59

Tabel 4.25.

Tingkat Kemantapan Jalan ...........................................................

59

Tabel 4.26.

Hasil Perhitungan Kekuatan Perkerasan Jalan (Umur rencana 3 tahun) .........................................................................................

64

Tabel 4.27.

Hasil Uji Validitas 1 Variabel Prosedur Sistem Kontraktual .......

64

Tabel 4.28.

Hasil Uji Validitas 2 Variabel Prosedur Sistem Kontraktual .......

65

Tabel 4.29.

Hasil Uji Validitas 1 Variabel Prosedur Sistem Swakelola .........

65

Tabel 4.30.

Hasil Uji Validitas 2 Variabel Prosedur Sistem Swakelola .........

66

Tabel 4.31.

Hasil Uji Validitas 1 Variabel Waktu Sistem Kontraktual ..........

66

Tabel 4.32.


66

Tabel 4.33.


67

Tabel 4.34.

Hasil Uji Validitas 2 Variabel Waktu Sistem Swakelola .............

67

Tabel 4.35.

Hasil Uji Validitas 1 Variabel Kualitas commit to user Sistem Kontraktual ........

68

xiv

6 digilib.uns.ac.id


Tabel 4.36.


68

Tabel 4.37.

Hasil Uji Validitas 1 Variabel Kualitas Sistem Swakelola ..........

68

Tabel 4.38.

Hasil Uji Validitas 2 Variabel Waktu Sistem Swakelola .............

69

Tabel 4.39.

Hasil Uji Reliabilitas ....................................................................

69

Tabel 4.40.

Independent Samples t-Test Variabel Prosedur ............................

71

Tabel 4.41.

Independent Samples t-Test Variabel Waktu ...............................

72

Tabel 4.42.

Independent Samples t-Test Variabel Mutu/Kualitas ...................

73

Tabel 4.43.

Rangkuman Hasil Uji Hipotesis ...................................................

73

Tabel 4.44.

Tingkat Kemantapan Jalan dengan Permukaan Lapen ................

74

Tabel 4.45.

Tingkat Kemantapan Jalan dengan Permukaan Lasbutag ............

76

commit to user

xv

7 digilib.uns.ac.id


DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Peta Provinsi Sulawesi Selatan ..................................................

2

Gambar 2.1. Hubungan Kondisi Fisik Jalan dengan Kebutuhan Penanganan

12

Gambar 2.2. Grafik Korelasi DDT dengan CBR ..............................................

28

Gambar 3.1. Bagan Alir Penelitian ...................................................................

42

Gambar 4.1. Penampang Jalan Eksisting ...........................................................

44

Gambar 4.2. Detail Lapisan Perkerasan Jalan ...................................................

44

Gambar 4.3. Kondisi Jalan Ruas Kolo Kolo – Bitombang ...............................

45

Gambar 4.4. Kondisi Jalan Ruas Silolo – Bontobuki .......................................

45

Gambar 4.5. Kondisi Jalan Ruas Tanabau – Baera ...........................................

46

Gambar 4.6. Kondisi Jalan Ruas Tile Tile – Lembangia ..................................

47

Gambar 4.7. Kondisi Jalan Ruas Sasara – Rea Rea ..........................................

48

Gambar 4.8. Kondisi Jalan Ruas Tajuiya Baru – Tonjo ...................................

48

Gambar 4.9. Rata-rata (Mean) Skor Variabel Prosedur ....................................

53

Gambar 4.10. Rata-rata (Mean) Skor Variabel Waktu .......................................

54

Gambar 4.11. Rata-rata (Mean) Skor Variabel Mutu .........................................

54

Gambar 4.12. Kerusakan dan Tekstur Permukaan Lapen ...................................

75

Gambar 4.13. Kerusakan dan Tekstur Permukaan Lasbutag ..............................

76

Gambar 4.14. Timbunan Asbuton Konvensional ................................................

77

Gambar 4.15. Tingkat Kemantapan Jalan ............................................................

78

commit to user

xvi

8 digilib.uns.ac.id


DAFTAR NOTASI

a

Koefisisen kekuatan relatif bahan perkerasan

C

Koefisien distribusi kendaraan

CBR

Califonia Bearing Ratio (%)

D

Tebal lapisan perkerasan (cm)

DDT

Daya Dukung Tanah

df

Degree of freedom (Derajat kebebasan )

E

Angka ekivalen beban sumbu kendaraan

FP

Faktor Penyesuaian

FR

Faktor Regional

Ha

Hipotesis alternatif

Ho

Hipotesis nihil atau hipotesis penelitian

i

Pertumbuhan lalu lintas (%)

IP

Indeks Permukaan pada akhir umur rencana

IPo

Indeks Permukaan pada awal umur rencana

ITP

Indeks Tebal Perkerasan

k

Jumlah butir pertanyaan

LEA

Lintas Ekivalen Akhir

LEP

Lintas Ekivalen Permulaan

LET

Lintas Ekivalen Akhir

LET

Lintas Ekivalen Tengah

LHR

Lalu lintas Harian Rata-rata

n

Jumlah responden

r

Koefisien Korelasi

Si

Varians skor tiap-tiap item

St

Varians total

thitung

Nilai t hasil tes “t”

commit to user

xviii

9 digilib.uns.ac.id


ttabel

Nilai t dari tabel nilai t

UR

Umur Rencana (tahun)

α

Nilai Cronbach Alpha

∑x

Jumlah skor butir

∑y

Jumlah skor total

commit to user

xvii xix

10 digilib.uns.ac.id


DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A Hasil Survei Penjajagan Kondisi Jalan ....................................... LA-1 Lampiran B Perhitungan Volume Lalu Lintas ............................................. LB-1 Lampiran C Data California Bearing Ratio (CBR) Subgrade ..................... LC-1 Lampiran D Data Curah Hujan Bulanan ...................................................... LD-1 Lmapiran E Perhitungan Kekuatan Perkerasan Lentur dengan Metode Analisis Komponen SKBI 1987 .............................................. LE-1 Lampiran F Nomogram Perhitungan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) ........ LF-1 Lampiran G Kuesioner Penelitian ................................................................ LG-1 Lampiran H Tabulasi Kuesioner .................................................................. LH-1 Lampiran I

Uji Validitas dan Uji Reliabilitas Data Kuesioner ................. LI-1

Lampiran J

Tabel Statistik .......................................................................... LJ-1

Lampiran K Pertumbuhan Kendaraan dan Prediksi Volume Lalu Lintas ... LK-1

commit to user

xvii

1 digilib.uns.ac.id


ABSTRAK Jaringan jalan merupakan prasarana dasar bagi pemenuhan kebutuhan manusia dalam meningkatkan kualitas hidup. Kinerja jaringan jalan cenderung mengalami penurunan akibat beban lalu lintas dan faktor non lalu lintas lainnya yang ditandai dengan kerusakan, baik kerusakan struktural maupun kerusakan fungsional. Pengelolaan pemeliharaan yang tepat akan memperpanjang umur rencana pelayanan (life time service) jalan. Penanganan pemeliharaan menyangkut pengelolaan permasalahan yang berkaitan dengan penyediaan mutu pelayanan tertentu, sumber daya manusia, bahan dan peralatan, kegiatan dan prosedur, serta waktu penanganan. Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi kinerja jalan berdasarkan kerusakan permukaan dan kekuatan struktur lapisan perkerasan dengan membandingkan dua jenis lapis permukaan (lapen dan lasbutag), serta membandingkan pola penanganan pemeliharaan antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola. Data diperoleh melalui pengambilan data primer (inventory kerusakan permukaan jalan, survei volume lalu lintas, penyebaran kuesioner kepada 35 responden), serta pengumpulan data sekunder (riwayat penanganan jalan, struktur perkerasan jalan, CBR tanah dasar, data iklim, pertumbuhan lalu lintas). Perbandingan kinerja jalan berdasarkan kerusakan dilakukan dengan membandingkan tingkat kemantapan jalan. Perbandingan kinerja jalan berdasarkan kekuatan struktur perkerasan dilakukan dengan membandingkan kekuatan struktur hasil evlaluasi dengan menggunakan Metode Analisis Komponen SKBI 1987. Perbandingan pola penanganan dilakukan melalui pengolahan data kuesioner dengan tahapan uji validitas dan reliabilitas menggunakan teknik korelasi Product Moment dan Cronbach’s Alpha, uji hipotesis terhadap variabel tinjauan (prosedur, waktu, mutu) dengan metode Independent Sample t-Test, semuanya dengan bantuan software Statistical Product and Service Solution (SPSS). Hasil penelitian menunjukkan: 1) Kinerja perkerasan ruas jalan yang menggunakan lapen lebih baik dibandingkan dengan ruas jalan yang menggunakan lasbutag berdasarkan tingkat kemantapan jalan. Ruas jalan yang menggunakan lapen menghasilkan kondisi mantap sebesar 96,74% lebih besar dari ruas jalan yang menggunakan lasbutag sebesar 93,07% setelah umur layanan 2 tahun; 2) Tidak ada perbedaan kinerja berdasarkan kekuatan struktur perkerasan antara ruas jalan yang menggunakan lapen dengan lasbutag dalam mendukung proyeksi volume lalu lintas sebagai jalan lokal sekunder sampai tahun 2013 (umur layanan 5 tahun); 3) Ada perbedaan yang signifikan antara pola penanganan pemeliharaan sistem kontraktual dengan sistem swakelola. Sistem swakelola terbukti lebih mudah dari segi prosedur pelaksanaan, lebih cepat dari segi waktu pelaksanaan, dan lebih baik dari segi kualitas hasil pekerjaan. Kata kunci:

kekuatan perkerasan, pola penanganan.

kinerja

perkerasan,

commit to user

vii

pemeliharaan

jalan,

2 digilib.uns.ac.id


ABSTRACT The road network is basic infrastructure to fulfill the human needs in increasing the quality of their life. Its performance tends to decrease caused by traffic and non-traffic factors and either signed by the structural or the functional damages. The appropriate maintenance management will prolong the road life time service. The maintenance treatments are related to the problems in providing certain service quality, human resources, materials and tools, activities and procedures, and treatment time. This research is aimed to evaluate the road performance based on the surface damage and strength of road pavement structures by comparing two types of surface (lapen and lasbutag) and to compare the maintenance treatment patterns between the contractual system and self-management system (swakelola). The data is gained through the primary data interpretation (the inventory of surface damages, traffic survey, distributing questionnaires to 35 respondents) and collecting the secondary data (the history of road treatments, the structure of road pavement, CBR of subgrade, the data of climates, traffic development). The comparison of road performance based on surface damage is done by comparing the road stability level. The comparison of road performance based on strength of pavement structures is done by comparing strength that evaluated by using the component analysis methods of SKBI 1987. The comparison of treatment patterns is done by using questionnaire data processing through validity and reliability testing steps using correlative techniques of Product Moment and Cronbach’s Alpha, hypothesized testing of variable references (procedures, time, quality) by using the Independent Sample t-Test method. All these process is provided by using Statistical Product and Service Solution (SPSS) software. The research results show that; 1) the performance of road pavement using lapen better than the road using lasbutag based on the road stability level. Roadway using lapen generate steady state of 96,74% greater than roadway using lasbutag of 93,07% after 2 years service; 2) there are no differences in performance based on the strength of road pavement structures using lapen with lasbutag in supporting projected traffic volume as a secondary local roads until 2013 (age service 5 years); 3) there are significant differences between the maintenance treatment patterns of the contractual system and the self-management system. The self-management system is proved easier in procedural aspect, more quickly in time aspect, and better in quality aspects of the working quality. Key word: pavement performance, treatment patterns.

pavement

commit to user

viii

strength,

road

maintenance,

1 digilib.uns.ac.id


BAB I PENDAHULUAN 1.1.

Latar Belakang Kabupaten Selayar merupakan salah satu kabupaten di Provinsi Sulawesi

Selatan yang terdiri atas gugusan pulau. Secara geografis Kabupaten Selayar terletak pada 5o41’ LS dan 120o15’-122o30’ BT, berbatasan lansung dengan Kabupaten Bulukumba pada sebelah Utara, sebelah Timur Laut Flores, sebelah Selatan Provinsi Nusa Tenggara Timur dan Selat Makassar pada sebelah Barat. Kabupaten Selayar terdiri atas 123 pulau besar dan kecil yang terbagi dalam 10 kecamatan, 66 desa, dan 7 kelurahan dengan luas wilayah 22.326,69 km2. Cakupan wilayah tersebut didominasi oleh laut dengan luas mencapai 21.138,41 km2 (94,68%), sedangkan luas wilayah darat hanya 1.188,28 km2 (5,32%). Peta Provinsi Sulawesi Selatan yang menggambarkan lokasi Kabupaten Selayar ditampilkan pada Gambar 1.1. Pilihan moda transportasi di Kabupaten Selayar meliputi transportasi darat, laut, dan udara. Kondisi geografis yang terdiri atas gugusan pulau menyebabkan moda transportasi darat dan laut memegang peranan yang sangat vital dalam mendukung aktivitas masyarakat. Transportasi udara merupakan alternatif dengan dibangunnya bandara Aruppala yang melayani rute penerbangan Makassar-SelayarDenpasar, walaupun masih dalam kapasitas terbatas. Untuk mendukung pergerakan sektoral maupun antar zona, jaringan jalan memegang

peranan

perkembangan

antar

yang daerah

sangat

terutama

dalam

dan

pemerataan

hasil-hasil

penyelenggaraan jaringan jalan

kabupaten

yang

pembangunan. Pengelolaan dan

penting, seimbang

mewujudkan

merupakan kewenangan dan tanggung jawab pemerintah daerah seiring dengan proses desentralisasi dalam kerangka otonomi daerah. Selesainya pembangunan jaringan jalan menyebabkan kegiatan penyelenggaraan jalan berubah penekanannya menuju pekerjaan pemeliharaan jalan. commit to user

1

2 digilib.uns.ac.id


Kep. Selayar (Inset)

Kep. Selayar

Gambar 1.1. Peta Provinsi Sulawesi Selatan

commit to user

3 digilib.uns.ac.id


Kondisi eksisting jalan kabupaten di Kabupaten Selayar adalah konstruksi lapen (macadam). Kegiatan pemeliharaan jalan dilakukan melalui pemeliharaan rutin dan pemeliharaan periodik. Jenis pemeliharaan periodik yang dilakukan sampai tahun 2007 adalah pelapisan tambah perkerasan (overlay) dengan menggunakan lapis tipis aspal beton (lataston/HRS) dan lapen (macadam). Pelapisan lataston digunakan pada jalan provinsi dan jalan strategis kabupaten, sedangkan untuk jalan kabupaten lainnya menggunakan lapen. Tahun 2008 merupakan momentum awal penggunaan aspal buton dengan didatangkannya asbuton konvensional dalam bentuk curah dari Lawelle, Sulawesi Tenggara sebanyak 5.000 ton. Kegiatan pemeliharaan jalan mulai menggunakan lapis aspal buton agregat campuran dingin (lasbutag). Penggunaan lasbutag digunakan pada jalan kabupaten yang termasuk kategori lalu lintas rendah. Pola penanganan pemeliharaan periodik jalan, dilakukan secara kontraktual dan swakelola. Pelaksanaan swakelola pelaksanaan pemeliharaan jalan dengan menggunakan lasbutag mulai dilakukan pada tahun 2009 oleh Dinas Pekerjaan Umum sebagai kegiatan percontohan sekaligus evaluasi kelayakan

penggunaan

lasbutag di Kabupaten Selayar. Hal itu dilakukan setelah melihat minat penyedia jasa borongan sangat rendah terhadap paket pemeliharaan jalan yang menggunakan lasbutag pada pelelangan tahun 2008. Jika penggunaan lasbutag berhasil dilakukan, lasbutag akan semakin diberdayakan untuk menyiasati kelangkaan dan mahalnya penggunaan aspal minyak dalam pemeliharaan jalan kabupaten. Penelitian ini dimaksudkan untuk mengevaluasi kinerja perkerasan dan pola penanganan pada kegiatan pemeliharaan jalan di Kabupaten Selayar. Tolok ukur kinerja perkerasan yang digunakan meliputi kerusakan permukaan dan kekuatan struktur perkerasan jalan yang dievaluasi pada tahun 2010. Obyek penelitian adalah ruas-ruas jalan kabupaten yang dipelihara melalui pemeliharaan periodik pada tahun 2008 dengan menggunakan lapen dan lasbutag. Evaluasi perbandingan pola penanganan pemeliharaan jalan dilakukan pada obyek yang berbeda, sebab tidak ada perbedaan pola penanganan untuk pemeliharaan periodik terhadap ruas-ruas jalan yang ditinjau.

commit to user

4 digilib.uns.ac.id


1.2.

Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang sebagaimana diuraikan di atas, permasalahan

dirumuskan sebagai berikut: a. Bagaimana perbandingan kinerja perkerasan lentur antara ruas jalan yang menggunakan lapen dengan lasbutag berdasarkan kerusakan permukaan jalan pada kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten Selayar? b. Bagaimana perbandingan kinerja perkerasan lentur antara ruas jalan yang menggunakan lapen dengan lasbutag berdasarkan kekuatan struktur perkerasan jalan pada kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten Selayar? c. Bagaimana perbandingan pola penanganan pemeliharaan jalan kabupaten antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar?

1.3.

Tujuan Penelitian Tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah:

a. Mengetahui perbandingan kinerja perkerasan lentur antara ruas jalan yang menggunakan lapen dengan lasbutag berdasarkan kerusakan permukaan jalan pada kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten Selayar. b. Mengetahui perbandingan kinerja perkerasan lentur antara ruas jalan yang menggunakan lapen dengan lasbutag berdasarkan kekuatan struktur perkerasan jalan pada kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten Selayar. c. Mengetahui perbandingan pola penanganan pemeliharaan jalan kabupaten antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar.

1.4.

Manfaat Penelitian Manfaat yang diharapkan dalam penelitian ini adalah:

a. Secara praktis dapat menjadi masukan dan pertimbangan kepada instansi terkait, khususnya Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Selayar selaku pengelola pemeliharaan jaringan jalan kabupaten dalam merumuskan teknik dan pola penanganan kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten. b. Secara teoritis menambah wawasan dan pengetahuan tentang teknik dan pola penanganan pemeliharaan jalan khususnya jalan kabupaten. commit to user

5 digilib.uns.ac.id


1.5.

Batasan Masalah Agar penelitian ini tidak meluas dan menyimpang dari permasalahan di atas,

penelitian ini dibatasi sebagai berikut: a. Evaluasi kinerja perkerasan jalan dilakukan terhadap ruas-ruas jalan kabupaten yang menggunakan lapen dan lasbutag, dipilih berdasarkan tingkat kepadatan lalu lintas dan tahun penanganan terakhir. b. Ketidakrataan (roughness) dan kekesatan permukaan (skid resistance) yang merupakan parameter lain kinerja perkerasan tidak diteliti, karena keterbatasan dalam menyiapkan alat untuk menguji dua parameter tersebut. c. Evaluasi perbandingan pola penanganan antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola dilakukan melalui pengolahan data primer hasil penyebaran kuesioner dengan variabel tinjauan meliputi prosedur pelaksanaan, waktu pelaksanaan, dan mutu pelaksanaan pekerjaan.

commit to user

6 digilib.uns.ac.id


BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI

2.1.

Tinjauan Pustaka Penelitian pada ruas jalan Solo – Gemolong yang dilakukan oleh Sri Wardoyo

dengan memfokuskan pada manajemen pemeliharaan jalan dengan hasil: jenis kerusakan pada ruas jalan tersebut meliputi amblas, retak buaya, keriting, retak memanjang, rusak tengah, rusak tepi, pengelupasan, jembul, dan lubang. Jenis kerusakan yang paling banyak ditemukan adalah kerusakan amblas sebesar 1459,93 m2. Jenis kerusakan yang paling sedikit adalah kerusakan jembul, dan sungkur sebesar 77 m2 (Wardoyo, 2003). Analisis pelaksanaan pemeliharaan jalan antara sistem swakelola dengan sistem dikontrakkan, pernah dilakukan oleh Marjohan di Kabupaten Bengkalis dengan

hasil

penelitian:

pelaksanaan

pekerjaan

secara

swakelola

lebih

menguntungkan ditinjau dari segi waktu pelaksanaan, prosedur pelaksanaan, dan biaya pelaksanaan pekerjaan, sedangkan dari segi mutu pekerjaan tidak ditemukan perbedaan yang signifikan (Marjohan, 2009). Penelitian

lain

dilakukan

Syamsurizal

pada

pelaksanaan

swakelola

pemeliharaan jalan Kerikil di Kabupaten Rokan Hulu. Tujuan penelitian ini untuk mengetahui metode yang paling efisien dari metode yang sudah ada dan memberikan masukan instansi terkait tentang efektifitas upaya penanganan pemeliharaan dengan metode swakelola dengan mempergunakan peralatan milik pemerintah kabupaten Rokan Hulu. Hasil penelitian menunjukkan bahwa biaya penanganan pemeliharaan jalan rutin (swakelola) dengan pekerjaan pengkerikilan lebih efisien dengan pencapaian target volume meningkat sampai 100% dari target panjang sebelumnya (Syamsurizal, 2005). Pavement condition evaluation system (PACES) merupakan suatu system untuk mencatat tingkatan dan tipe kerusakan permukaan pada perkerasan beraspal. commit to user of Transportation (GDOT) lebih Sistem ini dikembangkan oleh Georgia Department

6

7 digilib.uns.ac.id


dari lima belas tahun yang lalu. Sistem ini hanya dipergunakan untuk kondisi struktur permukaan perkerasan, tidak termasuk skid resistance dan rideability, keduanya diukur dengan kecepatan tinggi (Kim et al, 2006). Penelitian yang dilakukan oleh Janof et al (2005) memaparkan sebuah metode baru dalam menilai kerataan permukaan. Metode tersebut menggunakan alat bantu statistik disamping penilaian fisik kondisi perkerasan berdasarkan tingkat kenyamanan pengendara. Indikator kenyamanan ditentukan berdasarkan angka kenyamanan pengendara. Berdasarkan nilai rideability number (RN) tersebut ditentukan kebutuhan pemeliharaan terhadap ruas jalan. Penemuan ini merupakan sumbangan yang sangat positif terhadap perkembangan program manajemen rehabilitasi

perkerasan

terutama

dalam

mengumpulkan

dan

menganalisis

karakteristik permukaan perkerasan sebagai dasar untuk pengujian selanjutnya. Penelitian yang dilakukan oleh Okine mengembangkan model untuk memprediksi kerataan perkerasan jalan selama umur layan dalam mendukung beban lalu lintas berdasarkan kerusakan permukaan jalan dan pengaruh lingkungan. Model yang dikembangkan mampu memprediksi kerataan (roughness) dari waktu ke waktu selama umur layan jalan. Ini sangat berguna dalam merumuskan rencana dan teknik pemeliharaan jalan. Artificial neural networks (ANNs) mampu memprediksi tingkat kerataan perkerasan berdasarkan awal mula terjadi deformasi permanen, peningkatan retak, dan jenis-jenis kerusakan lainnya. ANNs merupakan salah satu model matematik yang diharapkan mampu menggambarkan secara umum kondisi perkerasan, serta menghitung umur sisa perkerasan (Okine, 2004). Penentuan tebal lapis tambah perkerasan (overlay) Asphalt Concrete (AC) berdasarkan beberapa parameter yang secara empiris merupakan suatu kesepakatan para ahli jalan. Pendapat ahli ini digunakan untuk memberikan penghargaan maupun hukuman pada kontraktor dalam hal jaminan kualitas konstruksi. Selain pendapat ahli, property dari AC sendiri juga berpengaruh dalam peningkatan performa jalan. Karena itu diperlukan pengembangan suatu metode untuk menghilangkan perbedaan antara job mix yang dihasilkan dengan performa dan peningkatan umur jalan. Model yang diterapkan yaitu integrasi antara AASHTO’S Mechanistic Empirical Pavement dan Simple Performance Test (NCHRP 9 – 19). Dari perpaduan ini diperoleh suatu model yang dinamakan NCHRP 9 commit – 22 yang mengkombinasikan antara metode to user

8 digilib.uns.ac.id


empiris dan metode mekanis dalam hal penentuan tebal perkerasan jalan AC (El-Basyouny, 2010). Pendekatan optimum untuk desain rencana pelapisan tambah (overlay) pada perkerasan

lentur dikembangkan

untuk

mengantisipasi

buruknya

performa

perkerasan maupun umur jalan. Pendekatan optimum ini diaplikasikan untuk desain menggunakan metode AASHTO. Untuk mendapatkan performa jalan dan umur jalan yang lebih baik pada overlay desain sebaiknya menggunakan indeks perkerasan yang lebih tinggi (Abaza et al, 2003). Berdasarkan penelitian-penelitian sebelumnya seperti yang disebutkan di atas ditemukan beberapa persamaan dengan penelitian ini antara lain: a. Analisis dilakukan terhadap jenis kerusakan dan kondisi perkerasan dengan memfokuskan pada permukaan jalan. b. Pemilihan variabel dalam mengevaluasi perbandingan pola penanganan antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola. Walaupun demikian ada beberapa perbedaan yang dapat dikemukakan sehingga obyek penelitian yang diteliti tetap menarik, antara lain: a. Pada penelitian-penelitian sebelumnya pada umumnya hanya meneliti kondisi perkerasan pada satu ruas jalan seperti yang dilakukan oleh Sri Wardoyo dan Syamrizal, sedangkan penelitian yang akan dilakukan meliputi beberapa ruas jalan berdasarkan jenis dan riwayat penanganan. b. Perbedaan lokasi penelitian yang akan dilakukan dengan lokasi penelitian sebelumnya. Lokasi dan karakteristik pengguna jalan sangat menentukan kinerja perkerasan. Terkait dengan kesamaan beberapa variabel dalam mengevaluasi perbandingan pola penanganan antara sistem kontraktual dan sistem swakelola yang dilakukan Marjohan, lokasi tinjauan yang berbeda, serta penambahan komposisi responden merupakan faktor-faktor yang dapat mempengaruhi hasil penelitian.

2.2.

Landasan Teori

2.2.1. Pengelolaan Jalan di Kabupaten Wewenang penyelenggaraan umum ada pada pemerintah pusat dan pemerintah daerah, serta penguasaan jalan ada pada negara. Agar peran jalan dalam commit to user melayani kegiatan masyarakat dapat tetap terpelihara dan keseimbangan

9 digilib.uns.ac.id


pembangunan antar wilayah dapat terjaga, negara mengadakan pengaturan tentang pemberian kewenangan penyelenggaraan jalan. Negara memberikan wewenang kepada pemerintah propinsi dan pemerintah kabupaten untuk melaksanakan penyelenggaraan jalan. Dalam UU 38/2004 tentang jalan juga disebutkan bahwa masyarakat berperan serta dalam penyelenggaraan jalan, selanjutnya secara terinci diberikan pada Tabel 2.1. Khusus untuk pemerintah kabupaten, negara memberikan wewenang penyelenggaraan jalan yang meliputi penyelenggaraan jalan kabupaten dan jalan desa. Selanjutnya sesuai dengan sistem pemerintahan yang berlaku di Indonesia wewenang tersebut dilimpahkan kepada instansi yang ditunjuk di daerah. Wewenang penyelenggaraan jalan tersebut meliputi kegiatan penyelenggaraan jalan yang terdiri atas seluruh siklus kegiatan dan perwujudan jalan yang meliputi pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasan jalan. Tabel 2.1. Wewenangan Pemerintah Kabupaten dalam Penyelenggaraan Jalan Kabupaten (Anonim, 2004) No

Wewenang

Pengertian

1.

Pengaturan

a. Perumusan kebijakan penyelenggaraan jalan kabupaten berdasarkan kebijakan nasional di bidang jalan dengan memperhatikan keserasian antar daerah dan antar kawasan. b. Penyusunan pedoman operasional penyelenggaraan jalan kabupaten. c. Penetapan status jalan kabupaten. d. Penyusunan perencanaan jaringan jalan kabupaten.

2.

Pembinaan

a. Pemberian bimbingan, penyuluhan, serta pendidikan dan pelatihan para aparatur penyelenggara jalan kabupaten. b. Pemberian izin, rekomendasi, dispensasi, dan pertimbangan pemanfaatan ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan. c. Pengembangan teknologi terapan di bidang jalan untuk jalan kabupaten.

3.

Pembangunan

a. Perencanaan teknis, pemrograman, dan penganggaran, pengadaan lahan, serta pelaksanaan konstruksi jalan kabupaten. b. Pengoperasian dan pemeliharaan jalan kabupaten. c. Pengembangan dan pengelolaan manajemen pemeliharaan jalan kabupaten.

4.

Pengawasan

a. Evaluasi kinerja penyelenggaraan jalan kabupaten. b. Pengendalian fungsi dan manfaat hasil pembangunan jalan kabupaten.

commit to user



2.2.2. Ketentuan Dasar Jalan di Kabupaten Jalan mempunyai peran yang sangat strategis dalam bidang sosial, budaya, dan hankam (kaitannya dengan inegritas nasional). Hal itu terbukti pada negaranegara yang sedang berkembang. Hampir 90% angkutan barang dan orang yang menggunakan prasarana jalan. Sesuai dengan peraturan dan perundang-undangan yang ada, jalan di Indonesia dikelompokan berdasarkan kelas jalan dan wewenang pembinaannya. Salah satu pengelompokkan berdasarkan wewenang pembinaannya adalah jalan kabupaten, yaitu jalan umum yang pembinaannya dilakukan oleh Pemerintah Kabupaten atau instansi yang ditunjuk. Penetapan status Jalan Kabupaten dilakukan dengan Keputusan Gubernur atas usulan Pemerintah Kabupaten. Dalam Undangundang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, Pemerintah Kabupaten selain mempunyai wewenang pembinaan jalan kabupaten, juga mempunyai wewenang pembinaan jalan desa. Jalan kabupaten adalah jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan nasional atau jalan propinsi, menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibu kota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal, jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten. Berdasarkan perkiraan LHR (Lalu lintas Harian Rata-rata) yang melalui jalan tersebut

sesuai

dengan

umur

rencana

yang

ditetapkan,

jalan

kabupaten

diklasifikasikan menjadi beberapa kelas jalan, yaitu: Kelas IIIA, IIIB, dan IIIC dengan muatan sumbu terberat (MST) sebesar 8 Ton. Volume lalu lintas pada kelas jalan tersebut dikelompokkan ke dalam volume lalu lintas rendah, seperti ditunjukkan pada Tabel 2.2.

commit to user



Tabel 2.2. Klasifikasi Jalan Kabupaten (Anonim, 2005c)

KRLL

LHR (smp)

Lebar Perk. (m)

Tipe Permukaan

Lokal Primer

4

> 500

5,5

Aspal

Lokal Sekunder

3

200 - 500

5,5

Aspal

2

50 – 200

5,5

1

< 50

5,5

Kelas Jalan

Fungsi Jalan

III A

III B

III C

Lokal Sekunder

Keterangan Jalan kabupaten yang menghubungkan ibu kota kabupaten dengan pusat kecamatan

Jalan kabupaten yang menghubungkan pusat kecamatan Min Kerikil dengan pusat kecamatan lainnya dan Maks Aspal Kerikil

Jalan kabupaten yang menghubungkan desa dengan pusat kecamatan

Walaupun demikian dimungkinkan volume lalu lintas normal melewati jalan kabupaten sehingga dalam metode perencanaannya, baik tebal perkerasan maupun geometrik harus disesuaikan dengan volume lalu lintas yang ada, yaitu volume lalu lintas rendah (LHR ≤ 1.000 smp) atau volume lalu lintas normal (LHR > 1.000 smp). Syarat minimal digunakan bila anggaran tidak mencukupi, pekerjaan layak secara ekonomis dan sumber daya mendukung/memadai. 2.2.3. Tingkat Kemantapan Jalan Departemen

Pekerjaan

Umum

melalui

Kepmen

Kimpraswil

No.534/KPTS/M/2001 merumuskan tujuan penanganan jalan yakni 100 % jalan mantap. Tingkat kemantapan jalan ditentukan oleh dua kriteria, yaitu mantap secara konstruksi dan mantap dalam layanan lalu lintas (Anonim, 2005c). 2.2.3.1. Definisi Kemantapan Jalan Definisi kondisi pelayanan mantap, tidak mantap, dan kritis didefinisikan sebagai berikut: a. Kondisi Pelayanan Mantap Kondisi pelayanan sejak konstruksi masih baru sampai dengan kondisi pelayanan pada batas kemantapan (akhir umur rencana) dan penurunan nilai kemantapan wajar seperti yang diperhitungkan. Termasuk dalam kondisi ini adalah jalan dengan kondisi baik commit dan sedang. to user



b. Kondisi Pelayanan Tidak Mantap Kondisi pelayanan berada di antara batas kemantapan sampai dengan batas kritis. Termasuk dalam kondisi ini adalah jalan dengan kondisi rusak atau kurang baik. c. Kondisi Kritis Kondisi pelayanan dengan nilai kemantapan mulai dari batas kekritisan sampai dengan tidak terukur lagi, dimana kondisi tersebut menyebabkan kapasitas jalan menurun. Termasuk dalam kondisi ini adalah jalan dengan kondisi rusak berat atau buruk. 2.2.3.2. Kriteria Kemantapan Jalan Untuk menentukan suatu jalan dalam koridor ‘mantap’ maka diperlukan beberapa parameter yang dijadikan tolok ukur untuk menganalisisnya. Parameter yang dibutuhkan harus memenuhi beberapa syarat utama, antara lain: a. Parameter dapat mewakili/mencerminkan kondisi jalan yang ditinjau; b. Tersedia untuk seluruh jalan yang akan dievaluasi; c. Diperbarui minimal setiap tahun dengan biaya yang murah (ekonomis). Pada Gambar 2.1 diperlihatkan penurunan kondisi jalan dengan indikasi adanya kerusakan pada permukaan perkerasan jalan akibat beban lalu lintas dan faktor non lalu lintas. Penurunan kondisi tersebut mengakibatkan umur perkerasan

Nilai Konstruksi Ja lan ( Serviceability Index )

jalan akan berkurang. Pemeliharaan Rutin

Pemeliharaan Berkala Peningkatan

Rekonstruksi

Po Apabila Pemeliharaan Rutin/ Berkala dilakukan dgn baik

Apabila tidak ada pemeliharaan

Batas kemantapan

Pt Pt

Batas Kritis

Pk

Pk

Kondisi Baik

Kondisi Sedang

Kondisi Rusak

Kondisi Rusak Berat Masa Pelayanan Jalan

Gambar 2.1. Hubungan Kondisi Fisik Jalan dengan Kebutuhan Penanganan (Anonim, 2005c)commit to user



2.2.4. Kinerja Perkerasan Lentur Kinerja perkerasan merupakan fungsi dari kemampuan relatif perkerasan untuk melayani lalu lintas dalam suatu periode tertentu (Highway Research Board dalam Anonim, 2005a). Kinerja perkerasan jalan ditentukan berdasarkan persyaratan kondisi fungsional dan kondisi struktural. Persyaratan kondisi fungsional menyangkut kerataan, kekesatan permukaan perkerasan, sedangkan persyaratan kondisi struktural menyangkut kekuatan atau daya dukung perkerasan dalam melayani beban dan volume lalu lintas rencana. Evaluasi kondisi dilakukan untuk mengukur kinerja perkerasan jalan membantu dalam penentuan penanganan dalam kegiatan penyelenggaraan jalan (Hicks and Mahoney dalam Anonim, 2005a): a.

Menentukan prioritas pemeliharaan Data kondisi jalan seperti ketidakrataan (roughness), kerusakan permukaan (surface distress), dan lendutan (deflection) digunakan untuk penentuan ruas-ruas yang harus diprioritaskan dalam pemeliharaan atau rehabilitasi. Data-data kondisi jalan yang diperoleh diperlukan untuk menggolongkan jalan-jalan yang ada dalam suatu jaringan jalan ke dalam kondisi ‘baik’, ‘sedang’, ‘rusak’, dan ‘rusak berat’. Jalan dengan kondisi ‘baik’ dan ‘sedang’ diprioritaskan untuk pekerjaan pemeliharaan rutin, sedangkan jalan dengan kondisi ‘rusak’ dan ‘rusak berat’ nantinya akan dievaluasi lebih lanjut guna penentuan strategi penanganan pemeliharaan/perbaikan lainnya.

b.

Menentukan strategi perbaikan Hasil survei kondisi kerusakan permukaan (pavement condition surface) digunakan untuk membuat rencana kegiatan tahunan yang sesuai dengan kondisi perkerasan yang ada. Strategi yang dilaksanakan tersebut dapat berupa penambalan, pelaburan permukaan, pelapisan ulang, dan recycling. Strategi penanganan yang direncanakan disesuaikan dengan jenis kerusakan yang terjadi.

c.

Memprediksi kinerja perkerasan Ketidakrataan (roughness), kelicinan permukaan (skid resistance), dan kerusakan permukaan perkerasan (surface distress) atau yang telah diratifikasi dalam suatu kombinasi penilaiancommit kondisitokemudian diproyeksikan ke masa yang user



akan datang guna membantu dalam mempersiapkan biaya penyelenggaraan jalan secara jangka panjang ataupun memperkirakan kondisi perkerasan dari jaringan jalan berdasarkan dana pembinaan jalan tertentu. Menurut Christady (2009) hal penting dalam pengelolaan perkerasan adalah kemampuan dalam memprediksi kondisi perkerasan di masa yang akan datang. Untuk memprediksi kondisi perkerasan dengan baik maka dibutuhkan suatu sistem penilaian untuk identifikasi kerusakaan perkerasan saat ini. Ada beberapa sistem penilaian kondisi perkerasan jalan, antara lain: a.

Metode Bina Marga Bina Marga telah memberikan Petunjuk Teknis tentang Perencanaan dan Penyusunan Program Jalan Kabupaten (SK.77/KPTS/Db/1990). Petunjuk tersebut mencakup prosedur perencanaan umum dan penyusunan program untuk pekerjaan berat (rehabilitasi, peningkatan) dan pekerjaan ringan (pemeliharaan) pada jalan dan jembatan kabupaten yang pada umumnya diklasifikasikan fungsinya sebagai jalan lokal. Prosedur perencanaan ini dimaksudkan untuk dijalankan setiap tahun.

b.

Metode Asphalt Institute Sistem penilaian menurut Asphalt Institute disebut Pavement Condition Rating (PCR). Nilai PCR (0 – 100) diperoleh dengan mengurangi nilai 100 dengan jumlah nilai kerusakannya. Nilai pengurangan kerusakan ditentukan dari tingkat keparahan kerusakan dan kemungkinan meluasnya setiap tipe kerusakan yang diamati dalam setiap bagian. Nilai PCR yang lebih tinggi menunjukkan bahwa kondisi perkerasan semakin bagus. Pemilihan nilai pengurangan yang sebenarnya pada umumnya agak subyektif karena bergantung pada personil penilai. Untuk pencatatan yang lebih teliti yang dapat digunakan untuk perkerasan campuran aspal panas (HMA) dan perkerasan beton semen portland (PCC), Asphalt Institute menyarankan menggunakan indeks kondisi perkerasan (pavement condition index).

c.

Metode PCI Penilaian kondisi kerusakan perkerasan Metode PCI dikembangkan oleh U.S. Army Corp of Engineer commit dinyatakan dalam indeks kondisi perkerasan to user



(pavement condition index). Penggunaan PCI untuk perkerasan bandara, jalan, dan tempat parkir telah digunakan secara luas di Amerika. Metode PCI memberikan kondisi perkerasan hanya pada saat survei dilakukan, tapi tidak memberikan gambaran prediksi di masa datang. Walaupun demikian melalui survei yang dilakukan secara periodik, informasi kondisi perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja di masa datang. Berdasarkan ketiga sistem penilaian di atas, dipilih sistem penilaian kondisi perkerasan dengan Metode Bina Marga dengan pertimbangan bahwa klasifikasi jalan yang akan disurvei adalah jalan kabupaten dan berfungsi sebagai jalan lokal dengan lapis permukaan menggunakan lapis penetrasi macadam (lapen) dan lapis asbuton agregat (lasbutag). Selain itu tingkat kesederhanaan sistem penilaian ikut diperhitungkan dalam memilih metode yang digunakan. 2.2.5. Survei dan Klasifikasi Kondisi Jalan (Tinjauan SK.77/KPTS/Db/1990) Petunjuk

Teknis

Perencanaan

dan

Penyusunan

Program

Jalan

Kabupaten ini terhitung sejak tanggal ditetapkannya pada bulan Juli tahun 1990 oleh

Ditjen

Bina

Marga,

Departemen

Pekerjaan

Umum

melalui

SK:77/KPTS/Db/1990. Sebagai petunjuk teknis, secara substansial buku ini berisi prosedur perencanaan umum dan penyusunan program jalan dan jembatan kabupaten untuk pekerjaan berat (rehabilitasi, peningkatan) dan pekerjaan ringan (terutama pemeliharaan). Sebagai catatan buku ini hanya memuat prosedur (urutan pelaksanaan kegiatan) dengan asumsi bahwa detail untuk perencanaan dan desain teknis sudah dimuat dalam buku petunjuk lain (Anonim, 1990). Tujuan umum dari prosedur perencanaan dan penyusunan program adalah untuk membantu kabupaten dalam memelihara dan mengembangkan jaringan jalan dengan cara yang efisien agar menunjang pengembangan ekonomi dan sosial suatu daerah. Survei penjajagan kondisi jalan disarankan dilakukan pada ruas jalan yang berkondisi baik dan sedang. Cakupan umum dalam pengisian formulir survei antara lain: a. Formulir survei dirancang untuk mengamati karakteristik jalan yang dilakukan terutama dari dalam mobil yang bergerak secara perlahan dari pangkal ke ujung commit to user ruas, dimana odometer mobil digunakan sebagai acuan jarak.



b. Secara berkala mobil perlu berhenti untuk melakukan sampel survei berjalan kaki sepanjang 100 meter guna mengetahui kerusakan permukaan jalan termasuk pengukuran lebar jalan. c. Tidak diberikan suatu selang jarak yang tetap untuk mencatat informasi di lapangan selain kerusakan permukaan. d. Untuk keperluan penilaian pemeliharaan diperlukan suatu pendekatan yang dapat diandalkan, maka disarankan menggunakan setiap baris pada formulir survei untuk mewakili 100 meter, sehingga setiap formulir dapat mencakup 2 km. e. Idealnya sampel berjalan kaki pada survei pemeliharaan ini adalah 10% atau 100 meter untuk setiap kilometer. Untuk itu disarankan supaya dilakukan secara sistematis, sebagai contoh: antara km 0,5 - 0,6 setiap kilometernya sehingga sampel diharapkan terhindar dari ‘bias’. Setelah lebih berpengalaman dalam melaksanakan survei, mungkin lebih tepat jika mengkonsentrasikan sampel berjalan kaki pada jalan yang sulit sekali untuk dilihat kerusakan permukaannya dari dalam mobil (misalnya retak-retak). Biasanya akan lebih mudah untuk menentukan jenis kerusakan pada jalan yang berkondisi baik atau rusak dari kendaraan yang berjalan. f. Pengisian data pada formulir survei dilakukan mulai dari bawah ke atas. Diperlukan waktu sekitar 8 jam per hari untuk mencapai target survei sepanjang 30-50 km/hari.

Dengan asumsi kecepatan rata-rata kendaraan 15-20

km/jam, diperlukan sekitar 3 jam untuk survei berkendaraan dan sekitar 3 jam diperlukan untuk survei berjalan kaki dan berhenti (rata- rata 3-4 menit/km), serta sekitar 2 jam untuk perjalanan pergi-pulang. Dalam analisis perencanaan dan penyusunan program jalan kabupaten ruas jalan secara umum dikelompokkan dalam 2 bagian, yakni: a.

Jalan Mantap, yakni jalan stabil dan selalu dapat diandalkan untuk dilalui kendaraan roda empat sepanjang tahun, terutama yang kondisinya sudah baik/sedang.

b. Jalan Tidak Mantap, yakni jalan yang tidak stabil dan tidak dapat diandalkan untuk dilalui kendaraan roda empat sepanjang tahun, terutama yang kondisinya rusak/rusak berat. commit to user



Klasifikasi kondisi ruas jalan apakah masuk dalam kelompok mantap atau tidak mantap tidak disampaikan secara eksplisit. Kriteria umum klasifikasi kondisi jalan ditentukan berdasarkan persentase kerusakan jalan menurut tipe kerusakan relatif terhadap total luas jalan yang disurvei. Pada Tabel 2.3 diberikan kriteria klasifikasi kondisi jalan kabupaten baik untuk jalan beraspal. Tabel 2.3 Kriteria Klasifikasi Kondisi Jalan Kabupaten dengan Permukaan Beraspal (Anonim, 1990) No 1 2 3 4

Tipe Kerusakan Lubang-lubang Legokan/amblas Retak-retak Alur bekas roda

Tingkat kerusakan permukaan (% luas) Baik 0–1 0–5 0–3 0–3

Sedang 1–5 5 – 10 3 – 12 3–5

Rusak 5 – 15 10 – 50 12 – 25 5 – 25

Rusak Berat >15 >50 >25 >25

2.2.6. Kerusakan Permukaan Jalan Jenis kerusakan pada perkerasan jalan dikelompokkan atas 2 macam, yaitu: a. Kerusakan Struktural Kerusakan struktural adalah kerusakan pada struktur jalan, sebagian atau keseluruhanya yang menyebabkan perkerasan jalan tidak lagi mampu mendukung beban lalu lintas. Untuk itu perlu adanya perkuatan struktur dari perkerasan dengan cara pemberian pelapisan ulang (overlay) atau perbaikan kembali terhadap lapisan perkerasan yang ada. b. Kerusakan Fungsional Kerusakan fungsional adalah kerusakan pada permukaan jalan yang dapat menyebabkan terganggunya fungsi jalan tersebut. Kerusakan ini dapat berhubungan atau tidak dengan kerusakan struktural. Pada kerusakan fungsional, perkerasan jalan masih mampu menahan beban yang bekerja namun tidak memberikan tingkat kenyamanan dan keamanan seperti yang diinginkan. Untuk itu lapisan permukaan perkerasan harus dirawat agar permukaan kembali baik. Kerusakan jalan, baik kerusakan fungsional dan kerusakan struktural, dapat bermacam-macam dilihat dari bentuk dan proses terjadinya. Indikasi yang timbul pada permukaan perkerasan dapat mempengaruhi nilai kekasaran pada perkerasan. Secara garis besar kerusakan pada perkerasan beraspal dapat dikelompokkan atas empat modus kejadian, yaitu retak, cacat permukaan, deformasi, dan cacat tepi commit to user



perkerasan (Austorads dalam Anonim, 2005a). Masing-masing modus tersebut dapat dibagi lagi ke dalam beberapa jenis kerusakan seperti yang ditunjukan pada Tabel 2.4. Tabel 2.4. Jenis Kerusakan Perkerasan Beraspal (Anonim, 2005a) Modus ·

Retak

Jenis · · · · · ·

·

Deformasi

· · · ·

·

Cacat Permukaan

· · · · · ·

Ciri

Retak memanjang Retak melintang Retak tidak beraturan Retak selip Retak blok Retak buaya

·

Alur Keriting Amblas Sungkur

·

Lubang Delaminasi Pelepasan butiran Pengausan Kegemukan Tambalan

·

Memanjang searah sumbu jalan Melintang tegak lurus sumbu jalan · Tidak berhubungan dgn pola tdk jelas · Membentuk parabola atau bulan sabit · Membentuk poligon, spasi jarak >300 mm · Membentuk poligon, spasi jarak <300 mm ·

· · ·

· · · · ·

·

Cacat Tepi Perkerasan

· ·

Gerusan tepi Penurunan tepi

· ·

Penurunan sepanjang jejak roda Penurunan regular melintang, berdekatan Cekungan pada lapis permukaan Peninggian lokal pada lapis permukaan Tergerusnya lapisan aus di permukaan perkerasan yang berbentuk seperti mangkok Terkelupasnya lapisan tambah pada perkerasan yanglama. Lepasnya butir-butir agregat dari permukaan Ausnya batuan sehingga menjadi licin Pelelehan aspal pada permukaan perkerasan Perbaikan lubang pada permukaan perkerasan Lepasnya bagian tepi perkerasan Penurunan bahu jalan dari tepi perkerasan

2.2.7. Metode Pemeliharaan Jalan Untuk menentukan program dan kegiatan pemeliharaan perkerasan jalan, penanganan pemeliharaan tersebut perlu dilakukan perencanaan dengan baik berdasarkan survei kondisi lapangan mencakup kondisi fungsional dan kondisi struktural. Hasil pengukuran kinerja perkerasan jalan yang terdiri dari: roughness, kerusakan permukaan, dan struktur perkerasan akan digunakan untuk menentukan kondisi perkerasan dan kemudian metode penanganannya. Khusus mengenai kekesatan, karena sifat dan karakteristik jalan kabupaten, maka evaluasi parameter tersebut diabaikan. Hasil evaluasi tersebut digunakan untuk jenis pemeliharaan di lapangan yang sesuai. Berdasarkan frekuensi penanganannya, operasi pemeliharaan perkerasan jalan commit to user



dapat dikelompokan menjadi beberapa jenis kegiatan pemeliharaan sesuai Standar Bina Marga (Anonim, 2005b), antara lain: a. Pemeliharaan Rutin - Pekerjaan Perawatan Rutin (Cyclic Works) Pekerjaan ini dilakukan untuk seluruh ruas yang ada pada jaringan jalan sepanjang tahun dan tidak terpengaruh oleh jenis permukaan jalan (beraspal/tidak beraspal) ataupun volume lalu lintas yang melewatinya. Aktivitas kegiatan yang termasuk dalam jenis kegiatan pemeliharaan ini adalah: 1) Pemeliharaan saluran drainase; 2) Pembersihan jalan dan bangunan pelengkap jalan; 3) Pengendalian tumbuhan/pemotongan rumput. b. Pemeliharaan Rutin - Pekerjaan Perbaikan Perkerasan (Recurrent/Reactive Works on Pavement) Pekerjaan ini dilakukan pada ruas-ruas mengalami kerusakan yang terjadi pada perkerasan jalan akibat dari pengaruh lalu lintas dan kondisi lingkungan. Aktifitas yang dilakukan pada kegiatan perbaikan perkerasan jalan ini adalah antara lain: 1) Perbaikan pada jalan beraspal a) Laburan pasir (sanding); b) Laburan aspal setempat (local sealing); c) Penyumbatan retak (crack sealing); d) Penambalan permukaan/perataan permukaan (skin patching/filling in); e) Penambalan struktural (deep patching); f) Perataan bahu dan lereng (filling on shoulder and slopes); g) Perbaikan drainase (improvement of drainage); h) Perbaikan bahu jalan (shoulder improvement). 2) Perbaikan pada jalan tidak beraspal a) Perbaikan jalan kerikil setempat (spot regravelling/ patching); b) Perataan dengan penyapuan (dragging); c) Perataan dengan grader (grading). c. Pemeliharaan Periodik - Pekerjaan Perawatan Perkerasan (Preventive) Kegiatan ini khususnya dilakukan pada jalan beraspal dengan aktivitas kegiatan antara lain:

commit to user



1) Pemberian laburan aspal taburan pasir– buras (resealing); 2) Pemberian lapis tipis campuran aspal pasir – latasir; 3) Pemberian lapis bubur aspal (slurry seal). d. Pemeliharaan Periodik - Pekerjaan Pelapisan Ulang Perkerasan (Resealing) Kegiatan ini adalah untuk melapisi kembali permukaan perkerasaan lama dengan lapisan tambah yang sifatnya tidak memberikan nilai struktural tetapi hanya untuk memperbaiki integritas perkerasan. Jenis aktifitas ini antara lain adalah: 1) Pemberian laburan permukaan aspal (surface dressing), yaitu dengan lapisan burtu dan burda; 2) Pemberian lapis tipis aspal beton – lataston (thin overlay); 3) Pengkerikilan ulang pada jalan tidak beraspal (regravelling). e. Pemeliharaan Periodik - Pekerjaan Pelapisan Tambah Perkerasan (Overlay) Kegiatan ini adalah penambahan nilai struktural perkerasan yaitu antara lain dengan: 1) Pemberian lapis penetrasi macadam – lapen (macadam); 2) Pemberian lapis aspal beton – laston (asphalt concrete). f. Pemeliharaan Periodik - Pekerjaan Rekonstruksi Perkerasan (Reconstruction) 1) Inlay 2) Mill and replace 3) Full pavement reconstruction g. Pekerjaan Darurat 1) Penyingkiran material longsoran; 2) Perbaikan darurat akibat kecelakaan. Faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan dalam menentukan strategi kegiatan pemeliharaan suatu ruas jalan, antara lain: a. Kerusakan (jenis, keparahan, luas, penyebaran); b. Jenis perkerasan (beraspal: lapen makadam, beton aspal; tidak beraspal); c. Lalu lintas; d. Cuaca (terutama curah hujan); e. Umur sisa perkerasan; f. Ketersediaan sumber daya.

commit to user



2.2.8. Pola Penanganan Pemeliharaan Penanganan pekerjaan pemeliharaan di daerah dapat dilakukan secara swakelola ataupun dikontrakkan dengan menggunakan kontraktor lokal/daerah. Pemilihan penanganan pekerjaan tersebut harus diseuaikan dengan kondisi dan keadaan setempat. Masing-masing pola penanganan tersebut mempunyai kelebihan dan kekurangan, untuk itu pemilihan pola penanganan harus dilakukan dengan hatihati dan sesuai petunjuk pengelolaan dana yang berlaku. Ada beberapa kondisi yang perlu dipertimbangkan dalam menentukan pola penanganan antara swakelola dan dikontrakkan. Pada pekerjaan yang dikontrakkan, penanganan memiliki keterbatasan untuk kegiatan operasional di luar kontrak antara lain pekerjaan-pekerjaan yang sifatnya mendadak, pemanfaatan tenaga personil dinas teknis yang berpengalaman dan pemanfaatan peralatan yang tersedia. Namun sebaliknya pekerjaan yang diswakelola belum dapat menjamin penggunaan dana secara efisien karena dalam pengelolaan administrasi mudah terjadi kesalahan. a.

Swakelola Pola penanganan

pekerjaan

pemeliharaan

dengan

swakelola adalah

merupakan cara terbaik untuk pelaksanaan pekerjaan pemeliharaan rutin. Hal ini disebabkan oleh kemudahan dalam pemanfaatan sumber daya yang ada di dinas teknis masing-masing dengan sistem Unit Pemeliharaan Rutin (UPR). UPR tersebut meliputi penggunaan peralatan, pengerahan tenaga kerja, penyediaan bahan, dan penjadwalan waktu. Pelaksanaan pemeliharaan jalan dengan swakelola dapat dikelompokkan menjadi: 1) Swakelola penuh, yaitu penanganan pemeliharaan rutin dimana regu pekerja adalah tenaga-tenaga organik dinas teknis, demikian juga dengan penggunaan peralatannya. Pengadaan bahan/ material dilakukan dengan cara dikontrakkan. 2) Swakelola upah borong, yaitu penanganan pemeliharaan rutin dimana regu pekerja bukan tenaga organik melainkan menggunakan buruh setempat dan pembayaran upah dilakukan secara upah borong. Pengadaan bahan/material dilakukan dengan cara dikontrakkan. commit to user


b.


Kontraktual Pada umumnya pola penanganan ini dilakukan untuk pekerjaan pemeliharaan

periodik, namun dimungkinkan juga untuk pekerjaan pemeliharaan rutin apabila dinas teknis yang bersangkutan belum mempunyai UPR atau peralatan yang dimiliki kurang memadai. 2.2.9. Kekuatan Struktur Perkerasan Kekuatan struktur perkerasan dapat dilihat berdasarkan besarnya lendutan yang terjadi akibat suatu beban atau berdasarkan tebal dan jenis lapis perkerasan, serta kekuatan tanah dasar. Oleh karena itu untuk mengetahui kekuatan struktur perkerasan dapat dilakukan dengan mengukur besarnya lendutan atau dengan mengukur masing-masing lapis perkerasan dan menaksir koefisien kekuatannya, serta menguji California Bearing Ratio (CBR) tanah dasar. Evaluasi kekuatan struktur dilakukan untuk memperkirakan umur sisa perkerasan dan kebutuhan tebal pelapisan ulang perkerasan (overlay) sehingga perkerasan tersebut mempu kembali mendukung beban lalu lintas yang direncanakan. Pemberian lapisan tambahan akan meminimalkan lendutan yang terjadi akibat beban lalu lintas sampai lebih kecil dari lendutan yang diijinkan. Data-data masukkan dalam melakukan evaluasi struktural perkerasan jalan diperoleh melalui survei lapangan. Data-data masukan yang dibutuhkan tersebut meliputi: a. Stabilitas tanah dasar; b. Beban lalu lintas; c. Kualitas material; d. Lingkungan sekitarnya; e. Kriteria perencanaan. Data kekuatan perkerasan dapat dilakukan beberapa cara metode survei, tergantung pada metode perhitungan struktur perkerasan yang dipergunakan. Metode survei yang umumnya dapat dapat dilakukan di Indonesia antara lain: a. Destructive Test (Pengujian dengan merusak perkerasan), dilakukan dengan membuat lubang uji (test pit) atau inti uji (core drill), selanjutnya dilakukan pengujian Dynamic Cone Penetrometer (DCP) untuk memperkirakan CBR dan commit to user daya dukung tanah;



b. Non Destructive Test (Tanpa merusak perkerasan), ada dua jenis yaitu pengukuran lendutan dengan alat Benkelman Beam dan pengukuran lendutan dengan menggunakan alat Falling Weight Deflectometer (FWD). Masing-masing

metode

survei

tersebut

mempunyai

kelebihan

dan

kekurangan. Penggunaannya di daerah harus disesuaikan dengan kebutuhan dan kondisi yang ada. Metode yang digunakan untuk mengevaluasi kekuatan struktur perkerasan antara lain: a. Metode CBR Bina Marga untuk Jalan Kabupaten (1986), metode ini khusus digunakan untuk mengevaluasi struktur perkerasan yang mempunyai lalu lintas rendah (LHR < 1.000); b. Metode Analisis Komponen SKBI 1987, dikembangkan di Indonesia sebagai modifikasi dari Metode AASHTO; c. Metode Bina Marga 01/MN/B/1983 dengan menggunakan data lendutan beban statis yaitu hasil pengujian dengan alat Benkelman Beam; d. Metode AASTHO 1993 dengan menggunakan data lendutan dinamis berdasarkan hasil pengujian dengan Falling Weight Deflectometer (FWD). Di bawah ini akan diuraikan secara terinci prosedur evaluasi kekuatan struktur perkerasan yang umum dilakukan di Indonesia, yaitu Metode Analisis Komponen SKBI 1987 (Sulaksono, 2000). 2.2.10. Metode Analisis Komponen SKBI 1987 Metode Analisis Komponen merupakan metode perencanaan perkerasan, khususnya perkerasan lentur, baik untuk perencanaan tebal lapis tambah maupun perencanaan jalan baru yang digunakan di Indonesia. Metode perencanaan perkerasan ini merupakan modifikasi metode AASHTO setelah disesuaikan dengan kondisi alam dan karakteristik material di Indonesia. Metode ini berdasarkan Petunjuk Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisis Komponen, SKBI-2.3.26.1987; UDC:625.73 (02) yang diperbaharui menjadi SNI No. 1732-1989-F, diterbitkan oleh Direktorat Yayasan Badan Penerbit PU, Departemen Pekerjaan Umum tahun 1987 (Sulaksono, 2000). Prinsip dasar desain tebal lapis tambah pada struktur perkerasan lentur menurut Metode Analisis Komponen adalah bahwa di akhir masa lanyannya struktur commit to user perkerasan perlu diperkuat dengan memperbesar nilai Indeks Tebal Perkerasan (ITP)



sehingga mampu memikul perkiraan beban lalu lintas tambahan yang diinginkan. Nilai ITP yang dimaksud diperoleh dari sisa nilai ITP struktur perkerasan lama ditambah dengan nilai ITP tambahan yang diberikan. Dengan kata lain tebal lapis tambah adalah selisih antara persyaratan tebal lapisan yang baru dengan tebal lapisan yang sudah ada. Jika nilai ITP yang dipersyaratkan untuk mendukung proyeksi volume lalu lintas sampai pada tahun tertentu lebih kecil dari nilai ITP perkerasan yang ada maka struktur perkerasan dianggap masih cukup kuat, sehingga penanganan pemeliharaan tidak memerlukan lapis tambah (overlay). Oleh karena itu diperlukan metode penanganan kerusakan yang sesuai melalui pemeliharaan rutin. Ada dua tahapan dalam perhitungan menggunakan Metode Analisis Komponen, yaitu: a. Menentukan nilai kondisi struktur perkerasan lama untuk mendapatkan nilai ITP yang ada. b. Menghitung nilai ITP yang diperlukan berdasarkan perkiraan beban lalu lintas yang akan datang untuk menentukan perlunya lapis tambah atau tidak. Evaluasi kekuatan struktur perkerasan dengan Metode Analisis Komponen akan diuraikan secara terinci di bawah ini. 2.2.10.1. Lalu Lintas Rencana a.

Persentase Kendaraan pada Lajur Rencana Jalur Rencana (JR) merupakan jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang

terdiri dari satu lajur atau lebih. Jumlah lajur berdasarkan lebar jalan dapat dilihat pada Tabel 2.5 berikut ini. Tabel 2.5. Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan (Anonim, 1987) Lebar Perkerasan (L)

Jumlah Lajur (n)

L < 5,5 m 5,5 m ≤ L < 8,25 8,25 m ≤ L < 11,25 11,25 m ≤ L < 15,00 15,00 m ≤ L < 18,75 18,75 m ≤ L < 22,00

1 Lajur 2 Lajur 3 Lajur 4 Lajur 5Lajur 6 Lajur

Koefisien distribusi kendaraan pada lajur rencana dengan tipe kendaraan berdasarkan beratnya dapat dilihat pada Tabel 2.6. commit to user



Tabel 2.6. Koefisien Distribusi Kendaraan (C) (Anonim, 1987) Jumlah Lajur 1 2 3 4 5 6

*) **) b.

Kendaraan Ringan *) 1 arah 1,00 0,60 0,40 -

Kendaraan Berat **)

2 arah 1,00 0,50 0,40 0,30 0,25 0,20

1 arah 1,00 0,70 0,50 -

2 arah 1,00 0,50 0,475 0,45 0,425 0,40

Berat total < 5 ton, misalnya: mobil penumpang, pick up Berat total ≥ 5 ton, misalnya: bus, truk, traktor, semi trailer, trailer Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan Angka ekivalen beban sumbu kendaraan adalah nilai yang menyatakan

perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb). Rumus untuk menentukan angka ekivalen beban sumbu kendaraan dalah sebagai berikut:

E sumbu tunggal = "

ƒuƒan

E sumbu ganda = "

ƒuƒan

ƒD

nggal :g

ƒD

nggal :g

.ǎ2) .ǎ2)

(2.1)

x 0,086

(2.2)

Setiap kendaraan mempunyai konfigurasi sumbu yang berbeda-beda. Sumbu

depan merupakan sumbu tunggal sedangkan sumbu belakang merupakan sumbu tunggal atau ganda. Dengan demikian angka ekivalen merupakan penjumlahan antara angka ekivalen sumbu depan dengan angka ekivalen sumbu belakang. Selain menggunakan rumus di atas, penentuan angka ekivalen dapat dilakukan menggunakan tabel yang dikeluarkan oleh Departeman Pekerjaan Umum seperti terlihat pada Tabel 2.7.

commit to user



Tabel 2.7. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan (Anonim, 1987) Beban Sumbu

c.

Angka Ekivalen

Kg 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Lb 2205 4409 6617 8818 11023 13228

Sumbu Tunggal 0,0002 0,0036 0,0183 0,0577 0,1410 0,2923

Sumbu Ganda 0,0003 0,0016 0,0050 0,0121 0,0251

7000 8000 8160 9000 10000

15432 17367 18000 19841 22046

0,5415 0,9238 1,0000 1,4798 2,2555

0,0466 0,0794 0,0860 0,1273 0,1940

Perhitungan Lalu Lintas 1) Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) n

LEP = å LHR j x C j xE j

(2.3)

j =1

dengan: LEP J–n C E LHR

= Lintas Ekuivalen permulaan = Jenis kendaraan = Koefisien distribusi kendaraan = Angka ekivalen = Lalu lintas Harian Rata-rata

2) Lintas Ekivalen Akhir (LEA) n

LEA = å LHR j .(1 + i )UR xC j xE j

(2.4)

j =1

dengan: LEA i UR

= Lintas ekivalen akhir umur rencana = Perkembangan lalu-lintas = Umur rencana

3) Lintas Ekivalen Tengah (LET)

LEP + LEA 2

LET =

(2.5)

dengan: LET LEP LEA

= Lintas ekivalen tengah = Lintas ekivalen permulaan = Lintas ekivalen akhir commit to user



4) Lintas Ekivalen Rencana (LER)

LER = LET x FP

(2.6)

dengan: LER FP FP UR

= Lintas ekivalen rencana = Faktor penyesuaian = UR/10 = Umur rencana (tahun)

2.2.10.2. Daya Dukung Tanah Dasar Daya dukung tanah dasar diperoleh dari nilai CBR atau Plate Bearing Test DCP. Nilai CBR tanah dasar dapat bervariasi antara nilai yang baik dan jelek. Jika terdapat perbedaan nilai CBR antara beberapa titik pengamatan, panjang jalan dibagi atas segmen-segmen jalan, dimana setiap segmen jalan memiliki nilai daya dukung yang hampir sama. Setiap segmen mempunyai satu nilai CBR yang mewakili daya dukung tanah dasar dan dipergunakan untuk perencanaan lapisan perkerasan dari segmen tersebut. Secara analitis perhitungan nilai CBR segmen jalan (Sukirman, 1999) dilakukan dengan menggunakan rumus: CBRsegmen = CBRrata-rata – (CBRmaks – CBRmin)/R

(2.7)

Nilai R tergantung dari jumlah data yang terdapat dalam satu segmen. Besarnya nilai R dapat dilihat pada Tabel 2.8 di bawah ini. Tabel 2.8. Nilai R Perhitungan CBR Segmen (Sukirman, 1999) Jumlah Titik Pengamatan

Nilai R

2 3 4 5 6 7 8 9 >10

1,41 1,91 2,24 2,48 2,67 2,83 2,96 3,08 3,18

Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi seperti pada Gambar 2.2. commit to user



Gambar 2.2. Grafik Korelasi DDT dengan CBR (Anonim, 1987) 2.2.10.3. Faktor Regional Faktor regional (FR) adalah faktor koreksi sehubungan dengan adanya perbedaan kondisi dengan kondisi percobaan AASHTO Road Test dan disesuaikan dengan kondisi Indonesia. FR dipengaruhi oleh bentuk elemen, persentase kendaraan berat yang berhenti, serta iklim. Penentuan FR menggunakan Tabel 2.9. Tabel 2.9. Faktor Regional (FR) (Anonim, 1987) Kelandaian I (< 6%)

Kelandaian II (6% - 10%)

Kelandaian III (> 10%)

% kendaraan berat

% kendaraan berat

% kendaraan berat

≤ 30%

> 30%

≤ 30%

> 30%

≤ 30%

> 30%

Iklim I < 900 mm/th

0,5

1,0 – 1,5

1,0

1,5 – 2

1,5

2,0 – 2,5

Iklim II > 900 mm/th

1,5

2,0 – 2,5

2,0

2,5 – 3,0

2,5

3,0 – 3,5

Kategori Iklim

commit to user



2.2.10.4. Indeks Permukaan Indeks permukaan (IP) adalah nilai kerataan/kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Nilai IP beserta artinya adalah sebagai berikut: IP = 1,0 : permukaan jalan rusak berat sehingga mengganggu lalu lintas. IP = 1,5 : tingkat pelayanan rendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus). IP = 2

: tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap.

IP = 2,5 : permukaan jalan masih cukup baik dan stabil. Penentuan IP pada akhir umur rencana, perlu mempertimbangkan faktorfaktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah ekivalen rencana (LER) seperti ditunjukkan pada Tabel 2.10. Tabel 2.10. Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (Anonim, 1987) Klasifikasi Jalan LER < 10 10 – 100 100 – 1000 > 1000

Lokal

Kolektor

Arteri

Tol

1,0 –1,5 1,5 1,5 – 2,0 -

1,5 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5

1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 2,5

2,5

Dalam menentukan Indeks Permukaan (IP) pada awal umur rencana (IPo) perlu diperhatikan jenis lapisan permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana seperti yang tercantum pada Tabel 2.11. Tabel 2.11. Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo) (Anonim, 1987) Jenis Lapis Perkerasan Laston Lasbutag HRA Burda Burtu Lapen Latasbum Buras Latasir Jalan Tanah Jalan Kerikil

IPo ≥4 3,9 – 3,5 3,9 – 3,5 3,4 – 3,0 3,9 – 3,5 3,4 – 3,0 3,9 – 3,5 3,4 – 3,0 3,4 – 3,0 2,9 – 2,5 2,9 – 2,5 2,9 – 2,5 2,9 – 2,5 ≤ 2,4 commit ≤to2,4 user

Roughness (mm/km) ≤ 1000 > 1000 ≤ 2000 > 2000 ≤ 2000 > 2000 < 2000 < 2000 ≤ 3000 > 3000



2.2.10.5. Kondisi Struktur Perkerasan jalan Survei mengenai kondisi struktural perkerasan jalan dimaksudkan untuk mengetahui tebal lapisan perkerasan jalan, jenis struktur dan kondisi jalan meliputi: lapis permukaan (D1), lapis pondasi atas (D2), dan lapis pondasi bawah (D3). Berdasarkan keadaan di lapangan dapat dinilai kondisi perkerasan sesuai Tabel 2.12. Tabel 2.12. Nilai Kondisi Perkerasan Jalan (Anonim, 1987) 1. Lapis Permukaan Umunya tidak retak, hanya sedikit deformasi pada jalur roda Terlihat retak halus, sedikit deformasi pada jalur roda namun masih tetap stabil Retak sedang, beberapa deformasi pada jalur roda, pada dasarnya masih menunjukkan kestabilan Retak banyak, demikian juga deformasi pada jalur roda, menunjukkan gejala ketidakstabilan

90% - 100% 70% - 90% 50% - 70% 30% - 50%

2. Lapis Pondasi Atas a. Pondasi aspal beton atau penetrasi macadam Umunya tidak retak Terlihat retak halus, namun masih tetap stabil Retak sedang, pada dasarnya masih menunjukkan kestabilan Retak banyak, menunjukkan gejala ketidak stabilan b. Stabilisasi tanah dengan semen atau kapur Indeks Plastisitas ≤ 10 c. Pondasi macadam atau batu pecah Indeks Plastisitas ≤ 6

90% - 100% 70% - 90% 50% - 70% 30% - 50% 70% - 100% 80% - 100%

3. Lapis Pondasi Bawah Indeks Plastisitas ≤ 6 Indeks Plastisitas > 6

90% - 100% 70% - 90%

Batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan dapat dilihat pada Tabel 2.13. Tabel 2.13. Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan (Anonim, 1987) ITP

Tebal minimum (cm)

1. Lapis Permukaan < 3,00 3,00 – 6,70 6,71 – 7,49 7,50 – 9,99 ≥ 10,00 2. Lapis Pondasi Atas

5,0 5,0 7,5 7,5 10

< 3,00

15

3,00 – 7,49

20 *)

Bahan

Lapis pelindung: (buras/burtu/burda) Lapen/aspal macadam, HRA, lasbutag, laston Lapen/aspal macadam, HRA, lasbutag, laston Lasbutag, laston Laston Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur Batu commit pecah, stabilisasi to user tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur



Tabel 2.13. Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan (Anonim, 1987) (Lanjutan) Tebal minimum (cm)

ITP

Bahan

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur 10 Laston atas 7,50 – 9,99 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi 20 tanah dengan kapur, pondasi macadam 15 Laston Atas Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi 10 – 12,14 20 tanah dengan kapur, pondasi macadam, lapen, laston atas Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi ≥ 12,25 25 tanah dengan kapur, pondasi macadam, lapen, laston atas *) batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi bawah digunakan material berbutir kasar. 3. Lapis Pondasi Bawah 3,00 – 7,49

20 *)

Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah 10 cm.

2.2.10.6. Indeks Tebal Perkerasan (ITP) Perhitungan Indeks Tebal Perkerasan dinyatakan dengan persamaan: ITP = a1 .D1 + a2 .D2 + a3 .D3

(2.8)

dengan: a1, a2, a3 D1, D2, D3

= =

Koefisien kekuatan relatif (a) bahan perkerasan Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)

Koefisien relatif bahan (a) yang akan digunakan pada Persamaan 2.8 dapat dilihat pada Tabel 2.14 berdasarkan jenis bahan yang digunakan. Tabel 2.14. Koefisien Kekuatan Relatif (a) (Anonim, 1987) Koefisien Kekuatan Relatif a1

a2

a3

0,40 0,35 0,32 0,30 0,35 0,31 0,28 0,26 0,30 0,26

-

-

Kekuatan Bahan MS (kg) 744 590 454 340 744 590 454 340 340 340

Kt CBR (kg/cm) (%) commit to user-

Jenis Bahan

Laston

Lasbutag HRA Aspal Macadam



Tabel 2.14. Koefisien Kekuatan Relatif (a) (Anonim, 1987) (Lanjutan) Koefisien Kekuatan Relatif a1

a2

a3

0,25 0,20 -

0,28 0,26 0,24 0,23 0,19 0,15 0,13 0,15 0,13 0,14 0,13 0,12 -

0,13 0,12 0,11 0,10

Kekuatan Bahan MS (kg) 590 454 340 -

Kt (kg/cm) 22 18 22 18 -

CBR (%) 100 80 60 70 50 30 20

Jenis Bahan Lapen (mekanis) Lapen (manual) Laston atas Lapen (mekanis) Lapen (manual) Stabilisasi dengan semen Stabilisasi dengan kapur Batu pecah (kelas A) Batu pecah (kelas B) Batu pecah (kelas C) Sirtu/pitrun (kelas A) Sirtu/pitrun (kelas B) Sirtu/pitrun (kelas C) Tanah/lempung kepasiran

2.2.11. Teknik Analisis Data Kuesioner 2.2.11.1. Analisis Validitas dan Reliabilitas Uji validitas dilakukan untuk mengetahui seberapa cermat suatu alat pengukuran melakukan fungsi ukurnya. Validitas adalah suatu ukuran yang menunjukkan tingkat keandalan atau kesahihan suatu alat ukur. Alat ukur yang kurang valid berarti memiliki validitas rendah. Untuk mengukur validitas alat ukur, terlebih dahulu dicari harga korelasi antara bagian-bagian dari alat ukur dengan skor total yang merupakan jumlah tiap skor butir dengan rumus Pearson Product Moment correlation, sebagai berikut (Sekaran, 2006): n(å xy ) - (å x)(å y )

[n å x

r =

2

][

- (å x) 2 . n å y 2 - (å y ) 2

]

dengan: r Σx Σy n

: Koefisien korelasi : Jumlah skor butir : Jumlah skor total (seluruh butir) : Jumlah responden commit to user

(2.9)



Langkah-langkah uji validitas dengan menggunakan metode Product Moment corelation adalah: a. Menjumlahkan skor setiap butir pertanyaan. b. Menjumlahkan skor jawaban setiap responden. c. Menghitung korelasi setiap butir pertanyaan dengan rumus 2.9. Pemenuhan syarat validitas hasil perhitungan korelasi dapat dilakukan dengan melihat beberapa kriteria antara lain: a. Memenuhi syarat validitas jika nilai r

hitung

> r

Tabel

pada taraf signifikansi 5%.

Untuk jumlah sampel (n) = 35, syarat validitas terpenuhi jika nilai r hitung ≥ 0,334. b. Memenuhi syarat validitas apabila semua hasil korelasi antara masing-masing butir dengan butir totalnya memiliki nilai probabilitas dibawah 0,05 (5%). Analisis reliabilitas menunjukkan apakah instrumen dapat mengukur sesuatu yang diukur secara konsisten dari waktu ke waktu. Ukuran dikatakan reliabel jika memberi hasil yang konsisten. Reliabilitas diukur dengan menggunakan metode Cronbach Alpha dengan menggunakan Persamaan 2.10. k ù é å si ù r = éê ê1 ú ë k - 1 úû ëê s t ûú

(2.10)

dengan: r k ΣSi St

: Reliabilitas instrumen : Jumlah butir pertanyaan : Varians skor tiap-tiap item : Varians total Langkah-langkah mencari reabilitas dengan metode Cronbach Alpha adalah:

a.

Menghitung varians skor tiap-tiap item dengan Persamaan 2.11. r =

&

ǎ

dengan:

b.

Si & ǎ & ) N

−

& )

= Varians skor tiap-tiap item = Jumlah kuadrat item Xi = Jumlah item Xi dikuadratkan = Jumlah responden

(2.11)

Menjumlahkan varians semua item dengan Persamaan 2.12. ΣSi = S1 + S2 + S3 .........Sn dengan:

commit to user

(2.12)



ΣSi = Jumlah varians semua item S1 + S2 + S3 .....n = Varian item ke-1,2,3......n c.

Menghitung varians total dengan Persamaan 2.13. r =

&

ǎ

dengan: Si & ǎ & ) N

−

& )

= Varians total = Jumlah kuadrat X total = Jumlah X total dikuadratkan = Jumlah responden

d. Memasukkan nilai alfa dengan memakai Persamaan 2.10. Hasil pengukuran dikatakan reliabel jika nilai Cronbach Alpha lebih besar dari 0,6. Skala reliabilitas berdasarkan nilai Cronbach Alpha (α) adalah reliabilitas baik jika nilai α = 0,8 – 1,0, reliabilitas diterima jika nilai α = 0,6 – 0,79, dan reliabilitas buruk jika nilai nilai α < 0,6 (Sekaran, 2006). 2.2.11.2. Analisis Independent Sampel t -Test Independent Sampel t-Test merupakan analitis statistik yang digunakan untuk menguji hipotesis komparatif, khususnya perbedaan rata-rata dua kelompok sampel independen. Tujuan analisis tersebut untuk mengetahui signifikansi perbedaan ratarata antara dua kelompok sampel (Hariwijaya, M. dan Triton P. B., 2008). Analisis Independent Sampel t-Test menggunakan persamaan 2.14.

= =

( ∑(

dengan: X1 X2 S1 S2 n1 n2

= = = = = =

ǎ

(2.14)

)

̅)

(2.15)

Rata-rata sampel 1 Rata-rata sampel 2 Simpangan baku sampel 1 Simpangan baku sampel 2 Jumlah sampel 1 Jumlah sampel 2 commit to user



Langkah-langkah

pengujian

hipotesis

dengan

menggunakan

metode

Independent Sample t-Test : a. Membuat Hipotesis Ho dan Ha: Ho : Tidak ada perbedaan rata-rata (mean) antara kedua sampel Ha : Ada perbedaan rata-rata (mean) antara kedua sampel b. Mencari rata-rata sampel 1 (X1 ) dan rata-rata sampel 2 (X2) c. Mencari standar deviasi sampel 1 (S1) dan standar deviasi sampel 2 (S2). d. Mencari thitung dengan memakai rumus 2.14 di atas. e. Menentukan batas kritis berdasarkan nilai ttabel Batas kritis nilai t tabel pada kepercayaan 95 % (tingkat signifikansi ditentukan 5% atau α = 0,05). Untuk uji dua sisi, nilai α = 0,05 masih dibagi dua, sehingga yang digunakan untuk menentukan batas kritis adalah t adalah α/2 = 0,025. Nilai derajat kebebasan (degree of freedom = df) = n – 1. f. Membandingkan nilai thitung dengan ttabel Apabila thitung > ttabel, maka Ho ditolak dan Ha diterima, Apabila thitung < ttabel, maka Ho diterima dan Ha ditolak. 2.2.11.3. Program Statistical Product and Service Solution (SPSS) Analisis

validitas,

reliabilitas,

dan

uji

hipotesis

dilakukan

dengan

menggunakan program Statistical Product and Service Solution (SPSS). SPSS merupakan program aplikasi untuk melakukan perhitungan statistik. Kelebihan program ini adalah dapat melakukan perhitungan statistik secara cepat dan tepat. Secara umum, langkah yang dilakukan untuk melakukan analisis statistik menggunakan SPSS (Hartono, 2009) adalah: a. Membuat desain variabel, b. Memasukkan data variabel pada sheet yang telah disediakan, c. Analisis data menggunakan tools yang telah disediakan, d. Melakukan interpretasi output untuk menjawab rumusan masalah.

commit to user



BAB III METODE PENELITIAN

3.1.

Lokasi Penelitian Penelitian dilakukan di Kabupaten Selayar Provinsi Sulawesi Selatan.

Pemilihan lokasi didasari oleh keinginan untuk memberikan kontribusi pemikiran kepada Pemerintah Kabupaten Selayar, khususnya Dinas Pekerjaan Umum selaku instansi teknis penyelenggaraan infrastruktur kabupaten dalam merumuskan teknik rehabilitasi dan pemeliharaan jalan di Kabupaten Selayar.

3.2.

Desain Penelitian

3.2.1. Data dan Sumber Data 3.2.1.1. Data Primer Data primer yang merupakan hasil penelitian langsung di lapangan meliputi: a. Kerusakan permukaan perkerasan jalan. Survei dilakukan terhadap enam ruas jalan kabupaten, masing-masing tiga ruas jalan yang menggunakan lapen (Tanabau – Baera, Tile Tile – Lembangia, Tajuiya Baru – Tonjo) dan tiga ruas jalan lainnya menggunakan lasbutag (Kolo Kolo – Bitombang, Silolo – Bontobuki, Sasara – Rea Rea). b. Data kuesioner tentang penerapan pola penanganan pemeliharaan jalan antara sistem kotraktual dan sistem swakelola. Responden adalah pihak-pihak yang terkait sebagian atau keseluruhan dalam proses pemeliharaan jalan seperti Pengendali Kegiatan, Pejabat Pelaksana Teknik Kegiatan, Pengawas Lapangan, Panitia Pengadaan, Panitia Peneliti Kewajaran Harga untuk Swakelola, Panitia Peneliti Kontrak, Tim PHO/FHO, Auditor, dan Kontraktor Pelaksana. c. Volume lalu lintas yang melewati enam ruas jalan yang ditinjau.

commit to user

36



3.2.1.2. Data Sekunder Data sekunder diperoleh dari beberapa instansi terkait yang ada di Kabupaten Selayar antara lain: a. Data inventaris jalan, struktur perkerasan jalan, CBR tanah dasar, dan kelandaian jalan, diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum; b. Data curah hujan, diperoleh dari Dinas Pertanian dan Kehutanan; c. Data pertumbuhan kendaraan, diperoleh dari Kantor Samsat Selayar. 3.2.2. Teknik Pengumpulan Data 3.2.2.1. Data primer a. Kerusakan permukaan perkerasan jalan Survei dilakukan dengan penjajagan kondisi jalan menggunakan Sistem Penilaian Bina Marga (SK.77/KPTS/Db/1990). Prosedur survei dilakukan lebih detail dibandingkan dengan manual survei yang ada untuk menghasilkan pengamatan yang lebih akurat. Pencatatan kerusakan dilakukan dengan mengukur dimensi kerusakan, kemudian dikonversi menjadi persentase luas kerusakan permukaan yang dituangkan dalam formulir survei. Petunjuk yang ada hanya menaksir kerusakan secara subyektif dalam bentuk persentase luas kerusakan, sehingga bias yang dihasilkan cukup tinggi. b. Data kuesioner tentang penerapan pola penanganan yang berbeda dalam pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten Selayar. Pengambilan sampel dilakukan dengan sistem sampel purposif (terbatas). c. Volume lalu lintas, dilakukan melalui survei 24 jam selama tiga hari terhadap enam ruas jalan. 3.2.2.2. Data sekunder Data sekunder diperoleh melalui kunjungan langsung ke beberapa instansi terkait di Kabupaten Selayar. 3.2.3. Teknik Sampling dan Jumlah Sampel Teknik sampling adalah cara untuk menentukan sampling yang jumlahnya sesuai ukuran sampel yang akan dijadikan sumber data sebenarnya. Teknik sampling yang digunakan adalah non probability sampling atau teori terbatas yang secara commit to user teknis dilakukan ketika populasi yang diharapkan terbatas jumlahnya. Sampel



purposif digunakan mengingat tidak banyak orang yang memahami subyek penelitian. Jumlah sampel yang diambil adalah 35 orang (jumlah sampel berada dalam interval antara 30 sampai dengan 500 sampel) (Sekaran, 2006). Ada beberapa pertimbangan dalam memilih responden untuk menghasilkan sampel yang cukup representatif, antara lain: a. Responden dipilih berdasarkan kecenderungan tingkat pemahaman terhadap variabel yang ditanyakan, sehingga prioritas pemilihan ditentukan berdasarkan tingkat pengalaman dalam memangku jabatan yang berbeda sehubungan dengan penanganan pemeliharaan jalan. b. Khusus untuk responden dari unsur penyedia jasa (kontraktor), pemilihan responden ditentukan berdasarkan pengalaman keterlibatan dalam sistem kontraktual dan

swakelola secara bersama-sama. Penyedia jasa yang hanya

pernah terlibat di salah satu pola penanganan tidak dipilih sebagai responden. 3.2.4. Desain Variabel Kuesioner Ada tiga variabel yang akan dievaluasi untuk membandingkan pola penanganan sistem kontraktual dengan sistem swakelola antara lain prosedur pelaksanaan, waktu pelaksanaan, dan mutu pelaksanaan pekerjaan. Indikatorindikator penilaian terhadap masing-masing variabel diberikan sebagai berikut: a. Prosedur pelaksanaan pekerjaan 1) Prosedur perencanaan 2) Prosedur pengadaan 3) Prosedur pembuatan kontrak 4) Prosedur pelaksanaan 5) Prosedur pengawasan 6) Prosedur Contract Change Order (CCO) 7) Prosedur pelaporan 8) Prosedur pencairan dana 9) Prosedur serah terima hasil pekerjaan b. Waktu pelaksanaan pekerjaan 1) Waktu perencanaan 2) Waktu pengadaan 3) Waktu pembuatan kontrak

commit to user



4) Waktu pelaksanaan 5) Waktu pengawasan 6) Waktu Contract Change Order (CCO) 7) Waktu pelaporan 8) Waktu pencairan dana 9) Waktu serah terima hasil pekerjaan c. Mutu pelaksanaan pekerjaan 1) Kualitas perencanaan 2) Kualitas pengawasan 3) Kesesuaian dengan volume rencana 4) Kualitas hasil pekerjaan 5) Tingkat kenyamanan

3.3.

Teknik Analisis Data Secara garis besar langkah-langkah analisis data yang akan dilakukan

berdasarkan jenis data yang ada secara berurutan menurut rumusan masalah dalam penelitian ini adalah: a. Perbandingan kinerja perkerasan lentur antara ruas jalan yang menggunakan lapen dengan ruas jalan yang menggunakan lasbutag berdasarkan kerusakan permukaan jalan 1) Melakukan penilaian kondisi jalan melalui perbandingan kerusakan permukaan jalan dengan kriteria klasifikasi kondisi jalan kabupaten sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 2.3. 2) Membandingkan kinerja perkerasan antara ruas jalan yang menggunakan lapen dengan lasbutag berdasarkan tingkat kemantapan jalan. b. Perbandingan kinerja perkerasan lentur antara ruas jalan yang menggunakan lapen dengan ruas jalan yang menggunakan lasbutag berdasarkan kekuatan struktur perkerasan jalan 1) Menghitung kekuatan struktur perkerasan jalan berdasarkan Metode Analisis Komponen SKBI 1987. 2) Membandingkan kinerja perkerasan antara ruas jalan yang menggunakan lapen dengan lasbutag berdasarkan kekuatan struktur perkerasan jalan dalam commit to user



mendukung volume lalu lintas masing-masing ruas jalan sampai tahun 2013 (umur layanan 5 tahun sejak tahun 2008). c. Perbandingan pola penanganan pemeliharaan jalan kabupaten antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola Analisis dilakukan terhadap data kuesioner untuk mengevaluasi perbandingan pola penanganan pemeliharaan jalan di Kabupaten Selayar antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola dengan menggunakan varabel prosedur, waktu, dan mutu pelaksanaan. Tahapan-tahapan analisis yang dilakukan: 1) Analisis data kuesioner Analisis ini meliputi uji validitas untuk mengetahui seberapa cermat suatu tes (alat ukur) melakukan fungsi ukurnya, serta uji reliabilitas untuk mengetahui apakah instrumen dapat mengukur suatu yang diukur secara konsisten dari waktu ke waktu terhadap data kuesioner yang telah melalui proses kuantifikasi. Uji validitas data menggunakan uji korelasi Product Moment seperti ditunjukkan pada Persamaan 2.9. Uji reliabilitas menggunakan metode Cronbach Alpha seperti ditunjukkan pada Persamaan 2.10. Uji validitas dan reliabilitas dilakukan dengan menggunakan program SPSS. 2) Analisis hipotesis penelitian Analisis hipotesis yang digunakan dalam penelitian ini adalah Tes ‘t’, yakni Independent Sample t-Test untuk mengetahui

perbandingan pola

penanganan pemeliharaan jalan kabupaten antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar dengan menggunakan variabel prosedur pelaksanaan, waktu pelaksanaan, dan mutu pelaksanaan pekerjaan. Rumus Independen Sample t-Test seperti ditunjukkan pada Persamaan 2.14. Keseluruhan proses perhitungan menggunakan program SPSS. Selanjutnya nilai thitung dibandingkan dengan nilai ttabel yang diperoleh dengan mempergunakan nilai kebebasan (degre of freedom = df) dan taraf signifikansi (α) sebesar 5 %. Pembuktian hipotesis dengan membandingkan variabel yang ditinjau pada pekerjaan pemeliharaan jalan yang dilaksanakan antara sistem commit to user



kontraktual dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar. Prosedur pembuktian hipotesis dengan analisis Independen Sample t-Test adalah: Ho1

: Tidak ada perbedaan prosedur pelaksanaan pemeliharaan jalan antara dikontrakkan dengan swakelola.

Ha1

: Ada perbedaan prosedur pelaksanaan pemeliharaan jalan antara dikontrakkan dengan swakelola.

Ho2

: Tidak ada perbedaan waktu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara dikontrakkan dengan swakelola.

Ha2

: Ada perbedaan waktu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara dikontrakkan dengan swakelola.

Ho3

: Tidak ada perbedaan mutu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara dikontrakkan dengan swakelola.

Ha3

: Ada perbedaan mutu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara dikontrakkan dengan swakelola. Penentuan syarat ketiga hipotesis tersebut adalah: Ho diterima apabila

thitung < ttabel atau koefisien alpha

(α) < 0,05 dan

thitung > ttabel atau koefisien alpha (α) > 0,05.

commit to user

Ho ditolak apabila



3.4.

Bagan Alir Penelitian Secara umum proses penelitian yang akan dilakukan didesain sedemikian

rupa dengan mengikuti bagan alir (flowchart) seperti ditunjukkan pada Gambar 3.1.

Mulai

Rumusan Masalah Penelitian

Pengumpulan Data Primer: · Kerusakan jalan · Penyebaran kuesioner · Volume lalu lintas

Pengumpulan Data Sekunder: · Invetarisasi jalan · Struktur perkerasan · Kelandaian jalan · Curah Hujan · Pertumbuhan Kendaraan

Analisis Data Perbandingan Kinerja Jalan berdasarkan kerusakan: 1. Klasifikasi kondisi jalan 2. Perbandingan kondisi permukaan lapen dan lasbutag

Perbandingan Kinerja Jalan berdasarkan kekuatan struktur: 1. Hitung kekuatan struktur perkerasan 2. Perbandingan kekuatan struktur perkerasan lapen dan lasbutag

Hasil dan Pembahasan

Selesai

Gambar 3.1. Bagan Alir Penelitian

commit to user

Perbandingan Pola Penanganan: Analisis kuesioner (variabel prosedur, waktu dan mutu) 1. Uji validitas & reliabilitas 2. Uji hipotesis



BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1.

Penyajian Data

4.1.1. Riwayat Penanganan Jalan Keseluruhan ruas jalan yang dijadikan obyek penelitian merupakan jalan kabupaten yang menghubungkan pusat-pusat produksi dalam rangka pengembangan kawasan agropolitan di Kabupaten Selayar. Pada Tabel 4.1 diberikan data yang menggambarkan riwayat penanganan sejak perintisan jalan dilakukan. Tabel 4.1. Riwayat Penanganan Jalan No. Ruas

Nama Ruas

Peningkatan (PK)

002 021 034 037 039 065

Kolo Kolo – Bitombang Silolo – Bontobuki Tanabau – Baera Tile Tile – Lembangia Sasara – Rea Rea Tajuiya Baru – Tonjo

1993/2000 1991/2000 1998 1993/1999 1997/1999 1994

Riwayat Penanganan Pemeliharaan Pemeliharaan Berkala (PB) Rutin (PR) 2008 2008 2008 2008 2008 2008

2005 2006 2006 2006 2006 2006

4.1.2. Struktur Perkerasan Eksisting Tipe perkerasan eksisting adalah perkerasan lentur dengan lapis perkerasan Lapis Penetrasi Makadam (Lapen) dan Lapis Aspal Buton Agregat (Lasbutag). Pada Tabel 4.2 diperlihatkan pembagian ruas jalan berdasarkan jenis lapis permukaan. Struktur perkerasan terdiri atas 4 lapisan yaitu: a. Lapis permukaan lapen tebal 5 cm atau lasbutag tebal 3 – 5 cm; b. Lapis pondasi (base course) agregat kelas B tebal 10 cm; c. Lapis pondasi bawah (sub base course) terford tebal 15 cm; d. Lapis subgrade. Ketebalan lasbutag yang bervariasi antara 3 – 5 cm disebabkan pelapisan dilakukan di atas permukaan lapen dengan sisa commit ketebalan yang bervariasi. to eksisting user

43



Tabel 4.2. Daftar Ruas Jalan Berdasarkan Lapis Permukaan No. Ruas

Nama Ruas

002 021 034 037 039 065


Panjang (km)

Lebar (m)

Lapis Permukaan

3,50 3,00 2,50 2,70 3,60 4,00

3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50

Lasbutag Lasbutag Lapen Lapen Lasbutag Lapen

.

Gambar 4.1. Penampang Jalan Eksisting

Gambar 4.2. Detail Lapisan Perkerasan Jalan 4.1.3. Data Survei Kondisi Jalan 4.1.3.1. Kerusakan Permukaan Jalan Kerusakan permukaan jalan diperoleh melalui survei lapangan per 100 meter panjang jalan yang dilakukan pada tanggal 13 - 18 September 2010. Pada Tabel 4.3, Tabel 4.4, Tabel 4.5, Tabel 4.6, Tabel 4.7, dan Tabel 4.8 diberikan data kerusakan permukaan jalan (hasil survei kondisi perkerasan jalan dilampirkan pada Lampiran A).

commit to user



Tabel 4.3. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Kolo Kolo - Bitombang Sta. 0+700 – 0+800 1+300 – 1+400 1+900 – 2+000 3+300 – 3+400

Lubang -

Kerusakan Permukaan Jalan (%) Amblas Retak 0,26 0,43 1,00 1,29 0,17

Alur -

Gambar 4.3. Kondisi Jalan Ruas Kolo Kolo - Bitombang Tabel 4.4. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Silolo - Bontobuki Sta. 0+000 – 0+100 0+100 – 0+200 0+700 – 0+800 0+900 – 1+000 1+000 – 1+100 1+400 – 1+500 1+500 – 1+600 1+600 – 1+700 1+700 – 1+800 1+800 – 1+900 2+100 – 2+200

Lubang 0,15 6,37 6,29 0,10 0,05 0,09

Kerusakan Permukaan Jalan (%) Amblas Retak 1,00 1,71 1,89 1,89 2,14 10,29 -

3,43 3,43 3,71 4,71 -

commit to user Gambar 4.4. Kondisi Jalan Ruas Silolo - Bontobuki

Alur -



Tabel 4.5. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tanabau - Baera Sta. 0+000 – 0+100 0+100 – 0+200 0+200 – 0+300 0+300 – 0+400 0+400 – 0+500 0+500 – 0+600 0+600 – 0+700 0+700 – 0+800 0+900 – 1+000 1+000 – 1+100 1+100 – 1+200 1+200 – 1+300 1+400 – 1+500 1+500 – 1+600 1+600 – 1+700 1+700 – 1+800 1+800 – 1+900 1+900 – 2+000 2+300 – 2+400

Lubang 0,12 5,71 1,14 0,93 0,50 0,72 0,06 0,38 0,86 0,05 0,14 0,39

Kerusakan Permukaan Jalan (%) Amblas Retak 15,00 1,71 0,57 1,43 2,86 0,86 5,29 2,00 2,79 3,14 3,57 1,86 4,29 1,86 2,57 1,29 2,86 14,29 -

Alur -

Gambar 4.5. Kondisi Jalan Ruas Tanabau - Baera Tabel 4.6. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tile Tile - Lembangia Sta. 0+000 – 0+100 0+100 – 0+200 0+200 – 0+300 0+300 – 0+400 0+400 – 0+500 0+500 – 0+600 0+600 – 0+700 0+700 – 0+800 0+800 – 0+900 0+900 – 1+000

Kerusakan Permukaan Jalan (%) Lubang Amblas Retak 0,17 0,97 1,57 1,36 0,86 1,29 0,07 0,07 3,86 5,29 8,14 2,00 - commit to user 1,29

Alur -



Tabel 4.6. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tile Tile - Lembangia (Lanjutan) Sta. 1+000 – 1+100 1+100 – 1+200 1+200 – 1+300 1+300 – 1+400 1+400 – 1+500 1+500 – 1+600 1+800 – 1+900 1+900 – 2+000 2+200 – 2+300 2+300 – 2+400

Lubang 0,06 0,50 0,07 0,05 0,08 -

Kerusakan Permukaan Jalan (%) Amblas Retak 1,71 2,57 2,07 1,29 1,43 1,00 3,29 3,14 1,86

Alur -

Gambar 4.6. Kondisi Jalan Ruas Tile Tile - Lembangia Tabel 4.7. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Sasara – Rea Rea Sta. 0+200 – 0+300 0+300 – 0+400 0+400 – 0+500 0+500 – 0+600 1+400 – 1+500 1+500 – 1+600 1+900 – 2+000 2+000 – 2+100 2+400 – 2+500 2+500 – 2+600

Lubang 2,93 -

Kerusakan Permukaan Jalan (%) Amblas Retak 0,71 1,21 1,93 1,50 1,43 4,14 13,43 12,93 12,86 13,43

commit to user

Alur -



Gambar 4.7. Kondisi Jalan Ruas Sasara – Rea Rea Tabel 4.8. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tajuiya Baru - Tonjo Sta.

Lubang 0,15 0,05 0,07 0,08 0,07 0,07 0,31

0+500 – 0+600 0+700 – 0+800 0+800 – 0+900 1+000 – 1+100 2+100 – 2+200 3+400 – 3+500 3+600 – 3+700 3+900 – 4+000

Kerusakan Permukaan Jalan (%) Amblas Retak 0,09 -

Alur -

Gambar 4.8. Kondisi Jalan Ruas Tajuiya Baru - Tonjo 4.1.3.2. Kondisi Bahu Jalan Penilaian kondisi bahu jalan dilakukan berdasarkan empat kondisi penilaian: 1

=

Baik

: Bentuk dan kemiringan memadai

2

=

Sedang

: Bentuk dan kemiringan buruk

3

=

Rusak

: Bahu terlalu tinggi/rendah < 10 cm

4

=

Rusak berat : Bahu terlalu tinggi/rendah > 10 cm atau tanpa bahu padahal diperlukan commit to user



Berdasarkan kriteria di atas, pada Tabel 4.9 diberikan data kondisi bahu jalan masing-masing ruas. Tabel 4.9. Kondisi Bahu Jalan Nomor Ruas

Nama Ruas

002 021 034 037 039 065


Kondisi Bahu Jalan (%) Baik

Sedang

Rusak

Rusak Berat

14,29 11,11 30,56 -

82,86 40,00 80,00 88,89 63,89 2,50

56,67 52,50

2,86 3,33 20,00 5,56 45,00

4.1.3.3. Kondisi Drainase Jalan Penilaian kondisi drainase jalan dilakukan berdasarkan enam kondisi penilaian sebagai berikut: 0

=

Tidak ada, tidak perlu

1

=

Baik

2

=

Sedang (cukup pembersihan saja)

3

=

Rusak (perlu perbaikan kecil)

4

=

Rusak berat

5

=

Tidak ada, tapi perlu Berdasarkan kriteria di atas, pada Tabel 4.10 diberikan data kondisi drainase

jalan masing-masing ruas. Tabel 4.10. Kondisi Drainase Jalan Nomor Ruas

Nama Ruas

002 021 034 037 039 065


Kondisi Drainase Jalan (%) 0

1

2

3

4

5

14,29 30,56 80,00

23,34 20,00 11,11 11,11 -

-

25,71 13,33 20,00 7,41 8,33 -

5,71 43,33 36,00 77,78 15,00

54,29 20,00 24,00 3,70 50,00 5,00

4.1.4. Volume Lalu Lintas Volume lalu lintas yang digunakan adalah jumlah kendaraan/hari/2 arah, dengan pertimbangan volume lalu lintas akan digunakan untuk mengevaluasi tebal commit to user perkerasan jalan. Pada Tabel 4.11 diberikan jumlah kendaraan terbesar yang



melewati masing-masing ruas jalan melalui survei langsung selama 3 hari (data survei dan perhitungan volume kendaraan dilampirkan pada Lampiran B). Tabel 4.11. Volume Lalu Lintas No. Ruas 002 021 034 037 039 065

Nama Ruas

Kend. Ringan 2 ton

Truk 8 ton

Sepeda Motor

LHR (smp/hari)

36 73 32 54 42 44

11 16 13 14 14 10

117 236 127 271 152 123

122 231 128 224 153 130


4.1.5. Prediksi Pertumbuhan Volume Lalu Lintas Prediksi pertumbuhan volume lalu lintas dilakukan berdasarkan data survei tahun 2010 dengan menggunakan persamaan trendline linear pertumbuhan kendaraan roda empat yang diperoleh dari Kantor Samsat Selayar (Hasil analisis pertumbuhan volume kendaraan terlampir pada Lampiran K). Tabel 4.12. Pertumbuhan Volume Lalu Lintas No. Ruas

Nama Ruas

2

Kolo Kolo – Bitombang

21

Silolo – Bontobuki

34

Tanabau – Baera

37

Tile Tile – Lembangia

39

Sasara – Rea Rea

65

Tajuiya Baru – Tonjo

Jenis Kend. ringan Truk 8 ton Kend. ringan Truk 8 ton Kend. ringan Truk 8 ton Kend. ringan Truk 8 ton Kend. ringan Truk 8 ton Kend. ringan Truk 8 ton

2010 36 11 73 16 32 13 54 14 42 14 44 10

Tahun 2011 2012 41 12 84 18 36 15 62 16 48 16 50 11

48 14 98 21 42 17 72 18 56 18 58 12

2013 57 16 117 25 50 20 85 21 66 21 69 14

4.1.6. Data California Bearing Ratio (CBR) Subgrade Data CBR adalah parameter untuk menentukan daya dukung tanah dasar (subgrade). CBR yang diperoleh merupakan hasil pemeriksaan langsung di lapangan menggunakan

alat

Dynamic

Cone

Penetrometer

(DCP)

dengan

interval

200 meter sepanjang ruas jalan. Pada Tabel 4.13 diperlihatkan data CBR hasil perhitungan masing-masing ruas jalan (Hasil pemeriksaan DCP dilampirkan pada commit to user Lampiran C).



Tabel 4.13. Data CBR Subgrade No. Ruas 002 021 034 037 039 065

Nama Ruas Kolo Kolo – Bitombang Silolo – Bontobuki Tanabau – Baera Tile Tile – Lembangia Sasara – Rea Rea Tajuiya Baru – Tonjo

CBR (%) Maksimum

Minimum

Rata-rata

12,70 10,60 9,60 10,90 11,40 14,40

6,30 7,30 6,40 7,90 7,90 8,40

9,54 9,00 8,18 9,30 9,87 10,47

4.1.7. Data Kelandaian Jalan Data kelandaian jalan merupakan hasil perhitungan beda tinggi (elevasi) yang disarikan dari gambar rencana. Pada Tabel 4.14 diberikan nilai kelandaian minimum dan maksimum masing-masing ruas jalan. Tabel 4.14. Data Kelandaian Jalan No. Ruas

Nama Ruas

002 021 034 037 039 065


Kelandaian Jalan (%) Maksimum

Minimum

9,57 9,35 8,48 6,75 9,21 9,48

0,15 0,07 0,28 0,06 0,32 0,43

4.1.8. Data Iklim Faktor utama yang mempengaruhi konstruksi perkerasan jalan adalah air yang berasal dari hujan dan pengaruh perubahan temperatur akibat perubahan cuaca. Pada Tabel 4.15 diberikan data curah hujan tahunan dari tahun 2008 sampai tahun 2010 pada dua stasiun curah hujan yang masih berfungsi (Data curah hujan bulanan dilampirkan pada Lampiran D). Tabel 4.15. Data Curah Hujan Curah Hujan (mm) No. 1 2

Stasiun Bontomanai Bontoharu

2008

2009

2010

2.030 2.104

1.449 1.523

2.406 2.484

commit to user



4.1.9. Data Penanganan Jalan Pengambilan data kuesioner dilakukan terhadap 35 responden yang tersebar pada beberapa instansi/institusi dengan mempertimbangkan unsur keterwakilan dan tingkat pemahaman terhadap obyek yang ditanyakan. Pada Tabel 4.16, Tabel 4.17, dan Tabel 4.18 diperlihatkan distribusi responden berdasarkan instansi/institusi, jabatan dalam proyek dan tingkat pendidikan. Tabel 4.16. Distribusi Responden Berdasarkan Instansi/Institusi No. 1 2 3 4

Instansi/Institusi Dinas Pekerjaan Umum Setda Bagian Pembangunan Inspektorat Assosiasi/Rekanan Jumlah

Jumlah

Persentase

20 4 3 8

57,14 11,43 8,57 22,86

35

100,00

Tabel 4.16 menunjukkan bahwa sampel terbesar adalah responden dari Dinas Pekerjaan Umum sebanyak 20 orang atau sebesar 57,14%. Hal itu disebabkan terbatasnya jumlah responden yang diharapkan di luar instansi tersebut berdasarkan tingkat pemahaman terhadap variabel yang diteliti. Walaupun dalam pemilihan responden ditentukan berdasarkan frekuensi pengalaman dalam menjabat beberapa jabatan yang berbeda dalam proyek, pada Tabel 4.17 hanya diberikan distribusi responden berdasarkan jabatan yang paling sering atau tertinggi yang diemban. Tabel 4.17. Distribusi Responden Berdasarkan Jabatan dalam Proyek No. 1 2 3 4 5 6 7

Jabatan Pengendali Kegiatan Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan Pengawas Lapangan Panitia Pengadaan Barang dan Jasa Tim PHO/FHO Auditor Kontraktor Pelaksana Jumlah

commit to user

Jumlah

Persentase

2 3 10 5 4 3 8

5,71 8,57 28,57 14,29 11,43 8,57 22,86

35

100,00



Tabel 4.18. Distribusi Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan No. 1 2 3 4

Tingkat Pendidikan

Jumlah

Persentase

6 5 22 2

17,14 14,29 62,86 5,71

35

100,00

SLTA Diploma III Sarjana Magister Jumlah

Untuk kebutuhan analisis selanjutnya yaitu pembuktian hipotesis melalui uji statistik, pada Gambar 4.9, Gambar 4.10, dan Gambar 4.11 diberikan rata-rata (mean) dari 35 responden untuk masing-masing variabel meliputi variabel prosedur, waktu, dan mutu/kualitas pelaksanaan pemeliharaan jalan dengan sistem kontraktual

2.94 3.00

PHO/FHO

3.00

3.03 2.83

2.74

2.97

3.23

3.34 3.54

3.71 3.20

3.09

Pelelangan

3.60 3.11

3.50

Perencanaan

2.50

Kontraktual

Pelaporan

CCO

Pengawasan

Pelaksanaan

2.00 Kontrak

Rata-rata (Mean)

4.00

3.57 3.69

3.94

4.50

Pencairan

4.23

dan swakelola (Format dan tabulasi data kuesioner dilampirkan pada Lampiran H).

Swakelola

Gambar 4.9. Rata-rata (Mean) Skor Variabel Prosedur

commit to user

Kontraktual

Swakelola

Gambar 4.11. Rata-rata (Mean) Skor Variabel Mutu commit to user

Tingkat Kenyamanan

Hasil Pekerjaan

Kesesuaian Renc. – Real.

3.06

3.31 3.51

3.63 3.83

3.57 3.37

3.31

4.00 3.91

PHO/FHO

Pencairan

Pelaporan

CCO

1.00 1.00

0.00 Pengawasan

0.50 1.00 1.00

1.00

Pelaksanaan

Kontrak

4.63 4.60

4.49 4.66

4.40 4.17

5.00

4.86 4.97

4.37

4.20

4.50

Pelaksana

3.17

Kontraktual

Peralatan

Keahlian Pengawas

2.00 3.43 3.6

2.50

Jml Pengawas

3.00 3.37 3.54

1.31

2.00

3.23 3.23

Pelelangan

2.17

2.50

3.34

1.50 1.00

5.00

Dok. Renc.

3.03

Perencanaan

Rata-rata (Mean) 3.00

Estimasi Renc.

3.26 3.29

3.50

Survei Renc.

Rata-rata (Mean)

perpustakaan.uns.ac.id 54 digilib.uns.ac.id

4.00

3.50

Swakelola

Gambar 4.10. Rata-rata (Mean) Skor Variabel Waktu



4.2.

Analisis Data

4.2.1. Analisis Kinerja Ruas Jalan Berdasarkan Tingkat Kerusakan Lapis Permukaan Analisis kinerja perkerasan ruas jalan berdasarkan kondisi kerusakan permukaan jalan dilakukan melalui langkah-langkah sebagai berikut: a. Menentukan kondisi perkerasan berdasarkan kerusakan permukaan yang terjadi menurut kategori baik, sedang, rusak, dan rusak berat. Hal itu dilakukan dengan membandingkan kondisi yang ada dengan kriteria klasifikasi kondisi jalan kabupaten sesuai dokumen SK:77/KPTS/Db/1990 sebagaimana diberikan pada Tabel 2.3. b. Melakukan proses klasifikasi kondisi ruas jalan menurut kategori mantap dan tidak mantap. Kondisi baik dan sedang digolongkan ke dalam kategori mantap, sedangkan kondisi rusak dan rusak berat termasuk dalam kategori tidak mantap. Penentuan kondisi perkerasan seperti disebutkan pada langkah 1 dilakukan per 100 meter melalui pencatatan dimensi kerusakan, kemudian dikonversi menjadi persentase luas untuk memperoleh hasil yang lebih meyakinkan. Hasil

evalusi

kinerja perkerasan berdasarkan kerusakan pada lapis permukaan masing-masing ruas jalan disajikan sebagai berikut pada Tabel 4.19, Tabel 4.20, Tabel 4.21, Tabel 4.22, Tabel 4.23, dan Tabel 4.24. Tabel 4.19. Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Ruas Kolo Kolo – Bitombang Sta. 0+000 – 0+700 0+700 – 0+800 0+800 – 1+300 1+300 – 1+400 1+400 – 1+900 1+900 – 2+000 2+000 – 3+300 3+300 – 3+400 3+400 – 3+500

Kerusakan

Kerusakan Permukaan Jalan (%) Lubang -

Amblas 1,29 -

Retak 0,26 0,43 1,00 0,17 -

commit to user

Alur -

Permukaan

Jalan

Kesimpulan Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik



Tabel 4.20. Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Ruas Silolo – Bontobuki Sta. 0+000 – 0+100 0+100 – 0+200 0+200 – 0+700 0+700 – 0+800 0+800 – 0+900 0+900 – 1+000 1+000 – 1+100 1+100 – 1+400 1+400 – 1+500 1+500 – 1+600 1+600 – 1+700 1+700 – 1+800 1+800 – 1+900 1+900 – 2+100 2+100 – 2+200 2+200 – 3+000

Kerusakan Permukaan Jalan (%) Lubang 0,15 6,37 6,29 0,10 0,05 0,09 -

Tabel 4.21. Klasifikasi Kondisi Ruas Tanabau - Baera Sta. 0+000 – 0+100 0+100 – 0+200 0+200 – 0+300 0+300 – 0+400 0+400 – 0+500 0+500 – 0+600 0+600 – 0+700 0+700 – 0+800 0+800 – 0+900 0+900 – 1+000 1+000 – 1+100 1+100 – 1+200 1+200 – 1+300 1+300 – 1+400 1+400 – 1+500 1+500 – 1+600 1+600 – 1+700 1+700 – 1+800 1+800 – 1+900 1+900 – 2+000

Kerusakan

Amblas 2,14 10,29 -

Retak 1,00 1,71 1,89 1,89 3,43 3,43 3,71 4,71 -

Berdasarkan

Alur -

Kerusakan

Kerusakan Permukaan Jalan (%) Lubang 0,12 5,71 1,14 0,93 0,50 0,72 0,06 0,38 0,86 0,05 0,14 -

Amblas Retak 15,00 1,71 0,57 1,43 2,86 0,86 5,29 2,00 2,79 3,14 3,57 1,86 4,29 1,86 2,57 1,29 2,86 commit to user 14,29 -

Alur -

Permukaan

Jalan

Kesimpulan Baik Baik Baik Baik Baik Baik Rusak Baik Rusak Sedang Rusak Sedang Baik Baik Baik Baik

Permukaan

Jalan

Kesimpulan Rusak Rusak Sedang Baik Baik Baik Sedang Baik Baik Baik Sedang Sedang Baik Baik Sedang Baik Baik Baik Baik Rusak



Tabel 4.21. Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Ruas Tanabau - Baera (Lanjutan) Sta. 2+000 – 2+300 2+300 – 2+400 2+400 – 2+500

Kerusakan Permukaan Jalan (%) Lubang 0,39 -

Amblas -

Retak -

Tabel 4.22. Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Ruas Tile Tile - Lembangia Sta. 0+000 – 0+100 0+100 – 0+200 0+200 – 0+300 0+300 – 0+400 0+400 – 0+500 0+500 – 0+600 0+600 – 0+700 0+700 – 0+800 0+800 – 0+900 0+900 – 1+000 1+000 – 1+100 1+100 – 1+200 1+200 – 1+300 1+300 – 1+400 1+400 – 1+500 1+500 – 1+600 1+600 – 1+800 1+800 – 1+900 1+900 – 2+000 2+000 – 2+200 2+200 – 2+300 2+300 – 2+400 2+400 – 2+600

Kerusakan

Alur -

Kerusakan

Kerusakan Permukaan Jalan (%) Lubang 0,17 0,97 0,86 0,07 0,07 0,06 0,50 0,07 0,05 0,08 -

Amblas -

Retak 1,57 1,36 1,29 3,86 5,29 8,14 2,00 1,29 1,71 2,57 2,07 1,29 1,43 1,00 3,29 3,14 1,86 -

commit to user

Alur -

Permukaan

Jalan

Kesimpulan Baik Baik Baik

Permukaan

Jalan

Kesimpulan Baik Baik Baik Baik Baik Sedang Sedang Sedang Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Sedang Sedang Baik Baik Baik Baik



Tabel 4.23. Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Ruas Sasara – Rea Rea

Kerusakan

Kerusakan Permukaan Jalan (%)

Sta. 0+000 – 0+200 0+200 – 0+300 0+300 – 0+400 0+400 – 0+500 0+500 – 0+600 0+600 – 1+400 1+400 – 1+500 1+500 – 1+600 1+600 – 1+900 1+900 – 2+000 2+000 – 2+100 2+100 – 2+400 2+400 – 2+500 2+500 – 2+600 2+600 – 3+600

Lubang 2,93 -

Amblas -

Retak 0,71 1,21 1,93 1,50 1,43 4,14 13,43 12,93 12,86 13,43 -

Tabel 4.24. Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Ruas Tajuiya Baru – Tonjo

Kerusakan

0+000 – 0+500 0+500 – 0+600 0+600 – 0+700 0+700 – 0+800 0+800 – 0+900 0+900 – 1+000 1+000 – 1+100 1+100 – 2+100 2+100 – 2+200 2+200 – 3+400 3+400 – 3+500 3+500 – 3+600 3+600 – 3+700 3+700 – 3+900 3+900 – 4+000

Lubang 0,15 0,05 0,07 0,08 0,07 0,07 0,31

Amblas -

Retak 0,09 -

Jalan

Kesimpulan

Alur -

Kerusakan Permukaan Jalan (%)

Sta.

Permukaan

Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Sedang Baik Rusak Rusak Baik Rusak Rusak Baik

Permukaan

Jalan

Kesimpulan

Alur -

Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik

Setelah evaluasi kondisi perkerasan berdasarkan kerusakan permukaan jalan dilakukan

persegmen

(100

meter),

diklasifikasikan menurut kondisi disajikan pada Tabel 4.25.

selanjutnya masing-masing

ruas

jalan

baik, sedang, rusak, dan rusak berat seperti commit to user



Tabel 4.25. Tingkat Kemantapan Jalan Nama Ruas Kolo Kolo – Bitombang Silolo – Bontobuki Sasara – Rea Rea Tanabau – Baera Tile Tile – Lembangia Tajuiya Baru – Tonjo

Kondisi Jalan (km)

Pjg Jenis (km) Permukaan

Baik

Sedang

Rusak

Rusak Berat

3,50 3,00 3,60 2,50 2,70 4,00

3,50 2,50 3,10 1,70 2,20 4,00

0,20 0,10 0,50 0,50 -

0,30 0,40 0,30 -

-

Lasbutag Lasbutag Lasbutag Lapen Lapen Lapen

4.2.2. Analisis Kinerja Ruas Jalan Berdasarkan Kekuatan Perkerasan dengan Metode Analisis Komponen SKBI 1987

Struktur

Analisis tebal perkerasan ruas jalan eksisting dilakukan untuk mengevaluasi kekuatan perkerasan jalan dalam mendukung beban lalu lintas. Metode analisis menggunakan Metode Analisis Komponen SKBI 1987 yang dikembangkan oleh Ditjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum. Di bawah ini diberikan perhitungan kekuatan struktur perkerasan jalan ruas Kolo Kolo – Bitombang. 4.2.2.1. Data Teknis Jalan a. Status jalan

:

Lokal sekunder

b. Jenis perkerasan

:

Perkerasan lentur

c. Lapis permukaan

:

Lasbutag

d. Lebar jalan

:

3,50 m

e. Jumlah lajur

:

1 lajur

f. Lebar bahu jalan

:

1m

g. Kelandaian maksimum

:

9,57%

4.2.2.2. Perhitungan ITP Jalan Eksisting Nilai Indeks Tebal Perkerasan jalan eksisting (ITPada) menggambarkan kekuatan lapisan perkerasan berdasarkan jenis dan ketebalan lapisan struktur perkerasan. Langkah-langkah perhitungan nilai ITPada adalah: a. Kekuatan lapisan perkerasan Koefisien kekuatan relatif dari jenis lapisan perkerasan berdasarkan Tabel 2.14 adalah: Lasbutag (LP)

a1 = to user 0,26 commit



Batu pecah kelas B (LPA)

a2

=

0,13

Telford (LPB)

a3

=

0,12

b. Tebal lapisan perkerasan Tebal lapisan perkerasan berdasarkan data struktur perkerasan adalah: Lasbutag (LP)

D1

=

5 cm


D2

=

10 cm

Telford (LPB)

D3

=

15 cm

c. Kondisi perkerasan Nilai kondisi lapis permukaan ditentukan berdasarkan interpretasi hasil survei kerusakan permukaan, disandingkan dengan pendekatan empiris seperti ditunjukkan pada tabel 2.12. Kondisi lapis pondasi atas dan lapis pondasi bawah ditentukan melalui pendekatan nilai Plastisitas Indeks (PI) sesuai kriteria pada Tabel 2.12. Nilai kondisi yang diambil adalah batas bawah dari interval nilai sesuai kriteria yang ada. Lasbutag (LP)

P1

=

90 %


P2

=

80 %

Telford (LPB)

P3

=

90 %

d. Nilai Indeks Tebal Perkerasan yang ada (ITPada) Nilai ITPada dihitung dengan menggunakan rumus: ITPada = P1.a1.D1 + P2.a2.D2 + P3.a3.D3 Sehingga diperoleh: Lasbutag (LP)

=

90 % x 0,26 x 5

=

1,17


=

80 % x 0,13 x 10

=

1.04

Telford (LPB)

=

70 % x 0,12 x 15

=

1,26

ITPada

=

3,47

4.2.2.3. Perhitungan Indeks Tebal Perkerasan yang diperlukan Nilai Indeks Tebal Perkerasan yang diperlukan (ITPperlu) menggambarkan kebutuhan struktur perkerasan dalam melayani beban kendaraan selama umur rencana yang ditentukan. Pada umumnya pemeliharaan jalan kabupaten dilakukan dengan umur rencana 5 tahun, sehingga ruas jalan telah melewati umur layanan 2 tahun sejak digunakan pada tahun 2008. Oleh karena itu, diambil umur rencana commit to user perhitungan 3 tahun sejak evaluasi dilakukan, atau sampai dengan tahun 2013.



Langkah-langkah perhitungan dalam menentukan Indeks Tebal Perkerasan yang diperlukan (ITPperlu) adalah: a. Beban lalu lintas primer (LHR) Jenis kendaraan yang melintasi ruas jalan tersebut terdiri dari: 1) Sepeda motor dengan berbagai merek dan jenis. 2) Kendaraan ringan, seperti kendaraan pribadi (jeep, mini bus), mobil angkutan penumpang (mini bus), dan kendaraan barang (mini bus, pick up). 3) Kendaraan berat truk 2 as. Jenis kendaraan yang diperhitungan dalam Metode Analisis Komponen adalah minimal jenis kendaraan ringan 2 ton, sehingga jumlah LHR diperoleh: Kendaraan ringan 2 ton

=

36

Truk 2 as 8 ton

=

11

LHR (kendaraan/hari/2 jalur)

=

47

b. Angka Ekivalen (E) Perhitungan angka ekivalen (E) masing-masing kendaraan adalah: Kendaraan ringan 2 ton

=

0,0002 + 0,0002

=

0,0004

Truk 2 as 8 ton

=

0,0183 + 0,141

=

0,1593

c. Lintas Ekivaken Permulaan (LEP) LEP = LHRj x Cj x Ej Kendaraan ringan 2 ton

=

36 x 1,0 x 0,004

=

0,014

Truk 2 as 8 ton

=

11 x 1,0 x 0,1593

=

1,752

LEP

=

1,767

d. Lintas Ekivaken Akhir (LEA) LEA = LHRj (1 + m)UR x Cj x Ej Nilai LHRj (1 + m)UR adalah prediksi volume lalu lintas pada tahun 2013. Berdasarkan Tabel 4.12 nilai LHRj (1 + m)UR berdasarkan jenis kendaraan: Kendaraan ringan 2 ton

=

57

Truk 2 as 8 ton

=

16

sehingga perhitungan nilai LEA menjadi: Kendaraan ringan 2 ton

=

57 x 1,0 x 0,004

=

0,023

Truk 2 as 8 ton

=

16 x 1,0 x 0,1593

=

2,549

=

2,572

LEA commit to user



e. Lintas Ekivaken Tengah (LET) LET

=

0,5 x (LEP + LEA)

LET

=

0,5 x (1,767 + 2,572)

LET

=

2,169

f. Lintas Ekivaken Rencana (LER) LER

=

LET x FP

LER

=

LET x UR/10

LER

=

2,169 x 0,3

LER

=

0,651

g. Daya dukung Tanah Dasar (DDT) Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) ditentukan berdasarkan nilai CBR tanah dasar (subgrade). Nilai CBR tanah dasar secara analitis ditentukan melalui Persamaan 2.7: CBRsegmen

=

CBRrata-rata – (CBRmax – CBRmin)/R

CBRrata-rata

=

9,54 %

CBRmax

=

12,70 %

CBRmin

=

6,30 %

R (dari Tabel 2.8) =

3,18

(jumlah titik pengamatan CBR > 10)

CBRsegmen

=

9,54 – (12,70 – 6,30) / 3,18

CBRsegmen

=

9,54 – 2,013

CBRsegmen

=

7,53 %

Dari Gambar 2.2 Grafik Korelasi CBR dengan DDT diperoleh: DDT

=

5,4

h. Faktor Regional (FR) Faktor Regional (FR) adalah faktor koreksi sehubungan dengan adanya perbedaan kondisi jalan dengan kondisi percobaan AASHTO Road Test disesuaikan dengan kondisi Indonesia. Berdasarkan Tabel 2.9, nilai FR diperoleh: Kelandaian

=

9,57 %

(Kelandaian II)

% kend. berat

=

23,40 %

(< 30 %)

Curah hujan

=

2.484 mm/thn

(Iklim II)

FR

=

2,0 commit to user



i. Indeks Permukaan (IP) 1) Indeks Permukaan Awal (IPo) Berdasarkan Tabel 2.11 untuk permukaan lasbutag diperoleh nilai IPo sebesar: IPo

=

3,4 – 3,0

2) Indeks Permukaan Akhir (IPt) Penentuan IP pada akhir umur rencana perlu mempertimbangkan faktorfaktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah ekivalen rencana (LER) seperti ditunjukkan pada Tabel 2.10. Status jalan

=

lokal

LER

=

0,271

IPt

=

1,0 – 1,5

j. Indeks Tebal Perkerasan akhir umur rencana (ITPperlu) Nilai ITPperlu ditentukan berdasarkan: DDT

=

5,4

LER

=

0,651

FR

=

2,0

IPo

=

3,4 – 3,0

IPt

=

1,0 – 1,5

dari nomogram 6 untuk mencari ITP (Lampiran F) diperoleh: ITPperlu

=

2,86

4.2.2.4. Perhitungan Selisih ITPperlu dengan ITPada (∆ITP) Perhitungan ∆ITP dilakukan untuk menentukan apakah konstruksi perkerasan yang ada saat ini masih mampu mendukung beban lalu lintas berdasarkan proyeksi nilai LHR sampai tahun 2013 (umur layanan 5 tahun sejak digunakan). Jika nilai ∆ITP bernilai positif maka diperlukan lapis tambah perkerasan (overlay). Sebaliknya jika ∆ITP bernilai negatif tidak diperlukan lapis tambah, hanya dilakukan pemeliharaan rutin. ∆ITP

=

ITPperlu - ITPada

∆ITP

=

2,86 - 3,47

∆ITP

=

-0,61

commit to user



Nilai ∆ITP untuk ruas jalan Kolo Kolo – Bitombang diperoleh -0,61, sehingga untuk penanganan kerusakan perkerasan hanya diperlukan pemeliharaan rutin. Melalui cara yang sama dilakukan perhitungan kekuatan perkerasan jalan untuk ruas-ruas yang lain. Hasil perhitungan dengan metode Analisis Komponen SKBI 1987 enam ruas jalan diberikan pada Tabel 4.26 di bawah ini (perhitungan kekuatan perkerasan lentur dilampirkan pada Lampiran E). Tabel 4.26. Hasil Perhitungan Kekuatan Perkerasan Jalan (Umur rencana 3 tahun) Paramater Kekuatan Perkerasan

No. Ruas

Nama Ruas

002 021 034 037 039 065


ITPperlu

ITPada

∆ITP

2,86 2,86 2,86 2,86 2,86 2,86

3,47 3,21 3,21 3,18 3,18 3,43

-0,61 -0,35 -0,35 -0,31 -0,31 -0,56

Penanganan Pemeliharaan rutin Pemeliharaan rutin Pemeliharaan rutin Pemeliharaan rutin Pemeliharaan rutin Pemeliharaan rutin

4.2.3. Analisis Data Kuesioner Pola Penanganan Kegiatan Pemeliharaan Jalan 4.2.3.1. Uji Validitas Uji validitas menggunakan teknik analisis korelasi Product Moment dari Pearson dengan bantuan software SPSS 16.0. Hasil uji korelasi dikatakan valid apabila korelasi masing-masing skor variabel dengan skor totalnya memiliki nilai rhitung lebih besar dari rtabel = 0,334 untuk n = 35 pada level signifikan 5%. a. Uji Validitas Variabel Prosedur Sistem Kontraktual Uji validitas variabel prosedur sistem kontraktual dilakukan dua kali karena terdapat variabel yang tidak valid seperti diberikan pada Tabel 4.27. Tabel 4.27. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Prosedur Sistem Kontraktual Variabel Prosedur Perencanaan Prosedur Pelelangan Prosedur Kontrak Prosedur Pelaksanaan Prosedur Pengawasan Prosedur CCO Prosedur Pelaporan Prosedur Pencairan Prosedur PHO/FHO

Syarat: rhitung ≥ 0,334 0,490 0,513 0,260 0,527 0,430 0,434 0,337 0,472 commit to user 0,495

Kesimpulan Valid Valid Tidak Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid



Tabel 4.27 menunjukkan bahwa variabel prosedur kontrak tidak memiliki korelasi yang signifikan dengan skor totalnya. Hal itu disebabkan oleh perbedaan pendapat/perspektif para responden. Selanjutnya dilakukan kembali uji validitas dengan menghilangkan variabel prosedur kontrak yang hasilnya dapat dilihat pada Tabel 4.28. Tabel 4.28. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Prosedur Sistem Kontraktual Variabel Prosedur Perencanaan Prosedur Pelelangan Prosedur Pelaksanaan Prosedur Pengawasan Prosedur CCO Prosedur Pelaporan Prosedur Pencairan Prosedur PHO/FHO

Syarat: rhitung ≥ 0,334

Kesimpulan

0,421 0,490 0,506 0,407 0,429 0,370 0,556 0,599

Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid

b. Uji Validitas Variabel Prosedur Sistem Swakelola Uji validitas variabel prosedur sistem swakelola dilakukan dua kali karena terdapat variabel yang tidak valid seperti diberikan pada Tabel 4.29. Tabel 4.29. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Prosedur Sistem Swakelola Variabel Prosedur Perencanaan Prosedur Pelelangan Prosedur Kontrak Prosedur Pelaksanaan Prosedur Pengawasan Prosedur CCO Prosedur Pelaporan Prosedur Pencairan Prosedur PHO/FHO


Kesimpulan

0,798 0609 0,700 0,733 0,603 0,405 0,219 0,642 0,396

Valid Valid Valid Valid Valid Valid Tidak Valid Valid Valid

Tabel 4.29 menunjukkan bahwa variabel prosedur pelaporan tidak memiliki korelasi yang signifikan dengan skor totalnya. Hal itu disebabkan oleh perbedaan pendapat/perspektif para responden. Selanjutnya dilakukan kembali uji validitas dengan menghilangkan variabel prosedur pelaporan yang hasilnya dapat dilihat pada Tabel 4.30.

commit to user



Tabel 4.30. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Prosedur Sistem Swakelola Variabel Prosedur Perencanaan Prosedur Pelelangan Prosedur Kontrak Prosedur Pelaksanaan Prosedur Pengawasan Prosedur CCO Prosedur Pencairan Prosedur PHO/FHO


Kesimpulan

0,812 0,617 0,714 0,762 0,602 0,460 0,626 0,358


c. Uji Validitas Variabel Waktu Sistem Kontraktual Uji validitas variabel waktu sistem kontraktual dilakukan dua kali karena terdapat variabel yang tidak valid seperti diberikan pada Tabel 4.31. Tabel 4.31. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Waktu Sistem Kontraktual Variabel Waktu Perencanaan Waktu Pelelangan Waktu Kontrak Waktu Pelaksanaan Waktu Pengawasan Waktu CCO Waktu Pelaporan Waktu Pencairan Waktu PHO/FHO


Kesimpulan

0,424 0,633 0,800 0,922 0,812 0,815

Tidak Valid Valid Valid Tidak Valid Tidak Valid Valid Valid Valid Valid

Tabel 4.31 menunjukkan bahwa ada beberapa variabel waktu meliputi waktu perencanaan, waktu pelaksanaan, dan waktu pengawasan yang tidak terevaluasi. Hal itu mengindikasikan bahwa tiga variabel tersebut tidak berpengaruh signifikan terhadap variabel tinjauan. Faktor-faktor yang berpengaruh terhadap error dalam analisis adalah sebaran data yang tidak terdistribusi normal dan pendapat responden yang seragam terhadap obyek yang ditanyakan. Selanjutnya dilakukan kembali uji validitas dengan menghilangkan variabelvariabel tersebut yang hasilnya dapat dilihat pada Tabel 4.32. Tabel 4.32. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Waktu Sistem Kontraktual Variabel Waktu Pelelangan Waktu Kontrak Waktu CCO Waktu Pelaporan Waktu Pencairan Waktu PHO/FHO

Syarat: rhitung ≥ 0,334 0,424 0,633 0,800 0,922 0,812 commit to user 0,815

Kesimpulan Valid Valid Valid Valid Valid Valid



d. Uji Validitas Variabel Waktu Sistem Swakelola Uji validitas variabel waktu sistem swakelola dilakukan dua kali karena terdapat variabel yang tidak valid seperti diberikan pada Tabel 4.33. Tabel 4.33. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Waktu Sistem Kontraktual Variabel


Kesimpulan

0,417 0,521 0,404 0,640 0,731 0,565

Valid Valid Valid Tidak Valid Tidak Valid Tidak Valid Valid Valid Valid

Waktu Perencanaan Waktu Pelelangan Waktu Kontrak Waktu Pelaksanaan Waktu Pengawasan Waktu CCO Waktu Pelaporan Waktu Pencairan Waktu PHO/FHO

Tabel 4.33 menunjukkan bahwa ada beberapa variabel waktu meliputi waktu pelaksanaan, waktu pengawasan, dan waktu CCO yang tidak terevaluasi. Hal itu mengindikasikan bahwa tiga variabel tersebut tidak berpengaruh signifikan terhadap variabel tinjauan. Faktor-faktor yang berpengaruh terhadap error dalam analisis adalah sebaran data yang tidak terdistribusi normal dan pendapat responden yang seragam terhadap obyek yang ditanyakan. Selanjutnya dilakukan kembali uji validitas dengan menghilangkan variabelvariabel tersebut yang hasilnya dapat dilihat pada Tabel 4.34. Tabel 4.34. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Waktu Sistem Swakelola Variabel Waktu Pelelangan Waktu Kontrak Waktu CCO Waktu Pelaporan Waktu Pencairan Waktu PHO/FHO


Kesimpulan

0,417 0,521 0,404 0,640 0,731 0,565

Valid Valid Valid Valid Valid Valid

e. Uji Validitas Variabel Kualitas Sistem Kontraktual Uji validitas variabel kualitas sistem kontraktual dilakukan dua kali karena terdapat variabel yang tidak valid seperti diberikan pada Tabel 4.35.

commit to user



Tabel 4.35. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Kualitas Sistem Kontraktual Variabel


Kesimpulan

0,603 0,604 0,541 0,602 0,139 0,610 0,301 0,729 0,639 0,682

Valid Valid Valid Valid Tidak Valid Valid Tidak Valid Valid Valid

Survei Perencanaan Estimasi Perencanaan Dokumen Perencanaan Kecukupan Pengawas Keahlian Pengawas Ketersediaan Peralatan Keterampilan Pelaksana Kesesuaian Rencana – Realisasi Hasil Pekerjaan Tingkat Kenyamanan

Valid

Tabel 4.35 menunjukkan bahwa ada beberapa variabel kualitas meliputi keahlian pengawas dan keterampilan pelaksana yang tidak memiliki korelasi yang signifikan

dengan

skor

totalnya.

Hal

itu

disebabkan

oleh

perbedaan

pendapat/perspektif para responden. Tabel 4.36. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Waktu Sistem Kontraktual Variabel Survei Perencanaan Estimasi Perencanaan Dokumen Perencanaan Kecukupan Pengawas Ketersediaan Peralatan Kesesuaian Rencana – Realisasi Hasil Pekerjaan Tingkat Kenyamanan


Kesimpulan

0,624 0,698 0,629 0,559 0,556 0,772 0,655 0,651


f. Uji Validitas Variabel Kualitas Sistem Swakelola Uji validitas variabel kualitas sistem swakelola dilakukan dua kali karena terdapat variabel yang tidak valid seperti diberikan pada Tabel 4.37. Tabel 4.37. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Kualitas Sistem Swakelola Variabel Survei Perencanaan Estimasi Perencanaan Dokumen Perencanaan Kecukupan Pengawas Keahlian Pengawas Ketersediaan Peralatan Keterampilan Pelaksana Kesesuaian Rencana – Realisasi Hasil Pekerjaan Tingkat Kenyamanan


Kesimpulan

0,444 0,561 0,348 0,596 0,621 0,194 0,572 0,644 0,663 0,623

Valid Valid Valid Valid Valid Tidak Valid Valid Valid Valid

commit to user

Valid



Tabel 4.37 menunjukkan bahwa ketersediaan peralatan tidak memiliki korelasi yang signifikan dengan skor totalnya. Hal itu disebabkan oleh perbedaan pendapat/perspektif para responden. Selanjutnya dilakukan kembali uji validitas dengan menghilangkan variabel tersebut yang hasilnya dapat dilihat pada Tabel 4.38. Tabel 4.38. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Waktu Sistem Swakelola Variabel Survei Perencanaan Estimasi Perencanaan Dokumen Perencanaan Kecukupan Pengawas Keahlian Pengawas Keterampilan Pelaksana Kesesuaian Rencana – Realisasi Hasil Pekerjaan Tingkat Kenyamanan


Kesimpulan

0,481 0,570 0,363 0,591 0,611 0,564 0,676 0,658 0,596

Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid

4.2.3.2. Uji Reliabilitas Uji reliabilitas menggunakan teknik analisis Cronbach’s Alpha dengan bantuan software SPSS 16.0. Hasil uji reliabilitas dapat diterima apabila nilai koefisien alpha (α) lebih besar dari 0,60. Hasil pengujian reliabilitas untuk enam variabel yang dianalisis disajikan pada Tabel 4.39. Tabel 4.39. Hasil Uji Reliabilitas Variabel Prosedur Sistem Kontraktual Prosedur Sistem Swakelola Waktu Sistem Kontraktual Waktu Sistem Swakelola Kualitas Sistem Kontraktual Kualitas Sistem Swakelola

Alpha (α)

Kesimpulan

0,669 0,738 0,786 0,704 0,731 0,725

Reliabilitas diterima Reliabilitas diterima Reliabilitas diterima Reliabilitas diterima Reliabilitas diterima Reliabilitas diterima

Nilai Alpha (α) menunjukkan konsistensi pengukuran jika dilakukan pada kelompok dan alat ukur yang sama. Misalnya pada variabel prosedur sistem kontraktual, nilai alpha (α) sebesar 0,669 menunjukkan konsistensi apabila dilakukan pengukuran ulang adalah 66,9 %. 4.2.3.3. Tes “t” (Student t) Test “t” dilakukan untuk mengetahui ada atau tidaknya perbedaan yang meyakinkan (signifikan) dari dua buah mean sampel (dua buah variabel yang dkomparatifkan). Test “t” yang digunakan adalah independent sample t-test untuk commit to user mengetahui perbandingan pola penanganan pemeliharaan jalan kabupaten antara



sistem kontraktual dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar dengan menggunakan variabel prosedur pelaksanaan, waktu pelaksanaan, dan mutu pelaksanaan pekerjaan. Besarnya koefisien komparatif dengan menggunakan test “t” diberi simbol thitung dapat bertanda positif atau negatif. Tanda negatif bukan tanda aljabar sehingga tetap diartikan sebagai selisih derajat perbedaan. Cara memberikan interpretasi terhadap thitung adalah dengan merumuskan hipotesis alternatif (Ha) yang menyatakan perbedaan dan hipotesis nol (Ho) yang menyatakan tidak ada perbedaan. Berdasarkan nilai df atau db dibandingkan nilai thitung dengan nilai ttabel dengan ketentuan, jika thitung sama dengan atau lebih besar dari ttabel, maka hipotesis nol (Ho) ditolak, berarti ada perbedaan yang signifikan. Jika thitung lebih kecil dari ttabel, maka hipotesis nol (Ho) diterima, berarti tidak ada perbedaan yang signifikan. a. Tes “t” Variabel Prosedur Variabel-variabel pendukung untuk dikomparatifkan adalah variabel yang dinyatakan valid untuk kedua sistem berdasarkan hasil uji validitas prosedur sistem kontraktual dan swakelola seperti ditunjukkan pada Tabel 4.28 dan Tabel 4.30. Variabel-variabel tersebut meliputi prosedur perencanaan, prosedur pelelangan, prosedur pelaksanaan, prosedur pengawasan, prosedur CCO, prosedur pencairan, dan prosedur PHO/FHO. Sebelum melakukan uji statistik, dituliskan kembali rumusan hipotesis yang akan dianalisis untuk variabel prosedur. Ho1

: Tidak ada perbedaan prosedur pelaksanaan pemeliharaan jalan antara dikontrakkan dengan swakelola.

Ha1

: Ada

perbedaan

prosedur

pelaksanaan

pemeliharaan

jalan

antara

dikontrakkan dengan swakelola. Hasil tes “t” untuk variabel prosedur antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola dengan bantuan SPSS 16.0 dapat dilihat pada Tabel 4.40.

commit to user



Tabel 4.40. Independent Samples t-Test Variabel Prosedur Levene’s Test for Equality of Variances

F

Prosedur Equal variances assumed

7.892

Sig.

t-test for Equality of Means

t

df

.006 -6.176

Equal variances not assumed

Sig. (2Mean Std. Error tailed) Difference Difference

95% Confidence Interval of the Difference Lower

Upper

68

.000

-3.171

.514

-4.196 -2.147

-6.176 59.484

.000

-3.171

.514

-4.199 -2.144

Tabel 4.40 memperlihatkan nilai thitung sebesar 6,176 untuk df = 68, perbedaan mean = 3,171, perbedaan standar error = 0,514. Nilai thitung = 6,176 dibandingkan dengan ttabel untuk df = 68. Berdasarkan tabel distribusi t diperoleh nilai kritik “t” pada taraf signifikan 5% = 1,995, sehingga thitung lebih besar dari ttabel. Kesimpulan pengujian hipotesis adalah Ho ditolak atau Ha diterima. Hal itu mengindikasikan bahwa ada perbedaan prosedur pelaksanaan pemeliharaan jalan antara dikontrakkan dengan swakelola. b. Tes “t” Variabel Waktu Variabel-variabel pendukung untuk dikomparatifkan adalah variabel yang dinyatakan valid untuk kedua sistem berdasarkan hasil uji validitas waktu antara sistem kontraktual dan swakelola seperti ditunjukkan pada Tabel 4.32 dan Tabel 4.34. Variabel-variabel tersebut meliputi waktu pelelangan, waktu pembuatan kontrak, waktu pelaporan, waktu pencairan, dan waktu PHO/FHO. Sebelum melakukan uji statistik, dituliskan kembali rumusan hipotesis yang akan dianalisis untuk variabel prosedur. Ho1

: Tidak ada perbedaan waktu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara dikontrakkan dengan swakelola.

Ha1

: Ada perbedaan waktu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara dikontrakkan dengan swakelola. Hasil tes “t” untuk variabel waktu antara sistem kontraktual dengan sistem

to userpada Tabel 4.41. swakelola dengan bantuan SPSS 16.0commit dapat dilihat



Tabel 4.41. Independent Samples t-Test Variabel Waktu Levene's Test for Equality of Variances

F

Waktu

Equal variances assumed

6.176

Sig.


t

df

.015 -7.117

Equal variances not assumed

Sig. (2Mean Std. Error tailed) Difference Difference


Upper

68

.000

-3.086

.434

-3.951

-2.221

-7.117 63.526

.000

-3.086

.434

-3.952

-2.219

Tabel 4.41 memperlihatkan nilai thitung sebesar 7,117 untuk df = 68, perbedaan mean = 3,086, perbedaan standar error = 0,434. Nilai thitung = 7,117 dibandingkan dengan ttabel untuk df = 68. Berdasarkan tabel distribusi t diperoleh nilai kritik “t” pada taraf signifikan 5% = 1,995, sehingga thitung lebih besar dari ttabel. Kesimpulan pengujian hipotesis adalah Ho ditolak atau Ha diterima. Hal itu mengindikasikan bahwa ada perbedaan waktu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara dikontrakkan dengan swakelola. c. Tes “t” Variabel Mutu Variabel-variabel pendukung untuk dikomparatifkan adalah variabel yang dinyatakan valid untuk kedua sistem berdasarkan hasil uji validitas mutu/kualitas antara sistem kontraktual dan swakelola seperti ditunjukkan pada Tabel 4.36 dan Tabel 4.38. Variabel-variabel tersebut meliputi survei perencanaan, estimasi perencanaan, dokumen perencanaan, kecukupan pengawas, kesesuaian rencana dengan realisasi, hasil pekerjaan, dan tingkat kenyamanan. Sebelum melakukan uji statistik, dituliskan kembali rumusan hipotesis yang akan dianalisis untuk variabel prosedur. Ho1

: Tidak ada perbedaan mutu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara dikontrakkan dengan swakelola.

Ha1

: Ada perbedaan mutu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara dikontrakkan dengan swakelola.

Hasil tes “t” untuk variabel mutu antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola commit to user dengan bantuan SPSS 16.0 dapat dilihat pada Tabel 4.42.



Tabel 4.42. Independent Samples t-Test Variabel Mutu/Kualitas Levene's Test for Equality of Variances

F

Kualitas Equal variances assumed Equal variances not assumed

1.135

Sig.


t

Sig. Mean (2- Differenc Std. Error tailed) e Difference

df

.290 -2.275


Upper

68

.026

-1.229

.540

-2.306

-.151

-2.275 64.889

.026

-1.229

.540

-2.307

-.150

Tabel 4.42 memperlihatkan nilai thitung sebesar 2,275 untuk df = 68, perbedaan mean = 1,229, perbedaan standar error = 0,540. Nilai thitung = 2,275 dibandingkan dengan ttabel untuk df = 68. Berdasarkan tabel distribusi t diperoleh nilai kritik “t” pada taraf signifikan 5% = 1,995, sehingga thitung lebih besar dari ttabel. Kesimpulan pengujian hipotesis adalah Ho ditolak atau Ha diterima. Hal itu mengindikasikan bahwa ada perbedaan mutu atau kualitas pelaksanaan pemeliharaan jalan antara dikontrakkan dengan swakelola. Rangkuman hasil uji hipotesis dengan metode Independent Sample t-Test mengenai perbandingan pola penanganan pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten Selayar terhadap tiga variabel meliputi variabel prosedur, variabel waktu, dan variabel mutu/kualitas selanjutnya dapat dilihat pada Tabel 4.43. Tabel 4.43. Rangkuman Hasil Uji Hipotesis No

Variabel

Hipotesis Nol

Hasil Uji

Kesimpulan

1

Prosedur

Tidak ada perbedaan prosedur pelaksanaan pemeliharaan jalan antara dikontrakkan dengan swakelola

thitung > ttabel

Ditolak

2

Waktu

Tidak ada perbedaan waktu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara dikontrakkan dengan swakelola

thitung > ttabel

Ditolak

3

Mutu

Tidak ada perbedaan mutu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara dikontrakkan dengan swakelola

thitung > ttabel

Ditolak

commit to user



4.3.

Pembahasan

4.3.1. Perbandingan Kinerja Perkerasan Berdasarkan Kerusakan Permukaan Tolok ukur kinerja perkerasan dinyatakan dalam tingkat kemantapan jalan. Kondisi baik dan sedang digolongkan sebagai kondisi mantap, sedangkan kondisi rusak ringan dan rusak berat termasuk kondisi tidak mantap. 4.3.1.1. Kinerja Perkerasan Ruas Jalan yang Menggunakan Lapen Berdasarkan hasil evaluasi kerusakan permukaan jalan terhadap tiga ruas jalan, yaitu Tanabau – Baera, Tile Tile – Lembangia, dan Tajuiya Baru – Tonjo sebagaimana diperlihatkan pada Tabel 4.25, selanjutnya dilakukan klasifikasi kondisi jalan sesuai dengan tingkat kemantapan jalan. Hasil klasifikasi tingkat kemantapan jalan diberikan pada Tabel 4.44. Tabel 4.44. Tingkat Kemantapan Jalan dengan Permukaan Lapen Nama Ruas Tanabau – Baera Tile Tile – Lembangia Tajuiya Baru – Tonjo Jumlah

Kondisi Jalan (km)

Panjang (km)

Baik

Sedang

Rusak

2,50 2,70 4,00

1,70 2,20 4,00

0,50 0,50 -

0,30 -

Rusak Berat -

9,20

7,90

1,00

0,30

-

Tingkat Kemantapan

Mantap

Tidak Mantap

Persentase (%)

96,74

3,26

Tabel 4.44 memperlihatkan bahwa dari 9,20 km panjang jalan yang disurvei, 8,90 km atau 96,74% masih berada dalam kondisi mantap, sedangkan 0,30 km atau 3,26% dalam kondisi tidak mantap setelah melewati umur layanan 2 tahun. Jenis kerusakan yang umum terjadi pada ruas jalan yang menggunakan lapen adalah retak yang terjadi meliputi retak bercabang/berliku (meandering cracks) dan retak memanjang (longitudinal cracks), lubang dan amblas. Retak bercabang/berliku kemungkinan disebabkan oleh perambatan dari deformasi lapisan perkerasan di bawahnya, lemahnya pinggir perkerasan akibat perubahan kadar air, penurunan tidak seragam pada tanah dasar dan adanya akar pohon di bawah lapis perkerasan. Retak memanjang dapat disebabkan oleh bahan pada pinggir perkerasan yang kurang baik, sokongan atau material bahu jalan kurang baik, terjadinya penurunan material bahu jalan serta drainase kurang baik. Lubang commit to user yang terjadi kemungkinan disebabkan oleh kurangnya kadar aspal sebagai pengikat



agregat dan penggunaan agregat yang kotor sehingga mengurangi kelekatan aspal pada agregat. Amblas

kemungkinan disebabkan oleh beban kendaraan yang

berlebihan (overloading), penurunan pada tanah dasar maupun pelaksanaan pemadatan yang kurang baik. Permukaan jalan kabupaten yang menggunakan lapen pada umumnya memiliki tekstur terbuka dan kasar.

Gambar 4.12. Kerusakan dan Tekstur Permukaan Lapen Berdasarkan hasil penelusuran lanjutan melalui wawancara dengan Kepala Seksi Pemeliharaan Jalan Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Selayar, ada beberapa hal yang mempengaruhi kualitas pemeliharaan jalan sehingga memicu terjadinya kerusakan. Beberapa catatan pelaksanaan yang dikemukakan antara lain: a. Penggunaan agregat bulat (kerikil) sebagai agregat pengunci untuk menggantikan material batu pecah ukuran 1 – 2 cm (split) yang menyebabkan interlocking antara agregat pokok dengan agregat pengunci kurang sempurna. b. Penggunaan agregat yang kotor sehingga mengurangi kelekatan aspal terhadap agregat. c. Pemadatan yang kurang baik terutama pada daerah tanjakan. d. Kurangnya kuantitas aspal pengikat (tack coat). 4.3.1.2. Kinerja Perkerasan Ruas Jalan yang Menggunakan Lasbutag Berdasarkan hasil evaluasi kerusakan permukaan jalan terhadap tiga ruas jalan, yaitu Kolo Kolo – Bitombang, Silolo – Bontobuki, dan Sasara – Rea Rea sebagaimana diperlihatkan pada Tabel 4.25, selanjutnya dilakukan klasifikasi kondisi jalan sesuai dengan tingkat kemantapan jalan. Hasil klasifikasi tingkat kemantapan jalan diberikan pada Tabel 4.45.

commit to user



Tabel 4.45. Tingkat Kemantapan Jalan dengan Permukaan Lasbutag Nama Ruas Kolo Kolo – Bitombang Silolo – Bontobuki Sasara – Rea Rea Jumlah

Kondisi Jalan (km)

Panjang (km)

Baik

Sedang

Rusak

3,50 3,00 3,60

3,50 2,50 3,10

0,20 0,10

0,30 0,40

Rusak Berat -

10,10

9,10

0,30

0,70

-

Tingkat Kemantapan

Mantap

Tidak Mantap

Persentase (%)

93,07

6,93

Tabel 4.45 memperlihatkan bahwa dari 10,10 km panjang jalan yang disurvei, 9,40 km atau 93,07% masih berada dalam kondisi mantap, sedangkan 0,70 km atau 6,93% dalam kondisi tidak mantap setelah melewati umur layanan 2 tahun. Hasil pengamatan menunjukkan bahwa jenis kerusakan yang terjadi pada permukaan lasbutag sama seperti pada permukaan lapen, yaitu retak memanjang (longitudinal cracks), retak bercabang/berliku (meandering cracks), lubang, dan amblas. Tekstur permukaan lasbutag lebih rapat dan halus dibandingkan dengan lapen. Kenyataan di lapangan menunjukkan bahwa permukaan lasbutag rentan terhadap pengelupasan (stripping) seperti ditemukan pada Ruas Silolo – Bontobuki.

Gambar 4.13. Kerusakan dan Tekstur Permukaan Lasbutag Faktor-faktor yang menjadi kendala dalam pemeliharaan jalan dengan menggunakan lasbutag sebagaimana dituturkan melalui wawancara dengan Kepala Seksi Pemeliharaan Jalan Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Selayar antara lain: a. Bentuk curah, mudah terkontaminasi dengan lempung dan bahan lainnya pada saat penimbunan dan pengangkutan. commit to user



b. Proses pemecahan (crushing) yang kurang baik. Ukuran butir yang relatif besar, pada spesifikasi lasbutag disyaratkan ukuran butir maksimum adalah lolos saringan No. 4 (4,76 mm), kenyataanya di lapangan dijumpai butir asbuton di atas 1” (2,54 mm). Hal itu akan mempengaruhi pengaktifan bitumen asbuton oleh bahan peremaja. c. Proses pengeringan (drying) yang kurang baik sehingga kadar air relatif tinggi dan tidak seragam. Pada asbuton curah kadar air dapat mencapai 20%. d. Kadar aspal yang tidak homogen. e. Pemadatan yang kurang baik. f. Ketebalan lapisan yang tidak mencukupi.

Gambar 4.14. Timbunan Asbuton Konvensional Pembahasan mengenai kinerja perkerasan jalan yang menggunakan lapen dan lasbutag menunjukkan bahwa berdasarkan kerusakan pada lapis permukaan, kinerja ruas jalan yang menggunakan lapen lebih baik dibandingkan dengan ruas jalan yang menggunakan lasbutag. Hal itu ditunjukkan melalui persentase tingkat kemantapan jalan. Struktur perkerasan jalan dengan lapen menghasilkan kondisi mantap sebesar 96,74% lebih besar dari 93,07% untuk jalan yang menggunakan lasbutag setelah melewati umur layanan 2 tahun dari keseluruhan ruas jalan yang ditinjau.

commit to user



Tingkat Kemantapan (%)

96.74 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

93.07

3.26

Mantap

6.93

Tidak Mantap Lapen

Lasbutag

Gambar 4.15. Tingkat Kemantapan Jalan Pada beberapa segmen jalan yang dievaluasi, ditemukan kondisi jalan tidak mantap yang termasuk kategori rusak ringan. Jenis kerusakan yang ditemukan pada kedua lapis permukaan sama, meliputi retak, lubang, dan amblas dengan kuantitas kecil. Selain beberapa kemungkinan penyebab kerusakan yang harus diantisipasi sebagaimana diuraikan sebelumnya, kondisi bahu dan drainase jalan memerlukan perhatian yang serius. Tabel 4.9 menunjukkan kondisi bahu jalan pada umumnya sedang dan rusak, yaitu kemiringan buruk dan elevasi yang lebih tinggi/rendah dari permukaan jalan. Hal itu menyebabkan rendahnya sokongan material bahu dan menghalangi pergaliran air ke samping. Kondisi drainase yang ada pada umumnya rusak dan rusak berat, bahkan masih banyak daerah sepanjang ruas yang masih memerlukan drainase sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 4.10. Drainase yang buruk akan meningkatkan konsentrasi air di permukaan pada musim hujan. Hal itu memberikan sumbangan yang cukup besar terjadinya pelepasan ikatan antara aspal dengan agregat (disbounding) sebagai gejala awal penyebab kerusakan permukaan jalan.

commit to user



4.3.2. Perbandingan Kinerja Perkerasan Berdasarkan Kekuatan Struktur Hasil perhitungan kekuatan perkerasan jalan dengan metode Analisis Komponen SKBI 1987 pada enam ruas jalan untuk umur rencana 3 tahun menunjukan bahwa kondisi struktur perkerasan jalan masih kuat untuk mendukung proyeksi beban lalu lintas yang ada. Masing-masing ruas jalan yang menggunakan lapen dan lasbutag terbukti cocok digunakan sebagai lapis permukaan pada ruas-ruas jalan kabupaten di Kabupaten Selayar untuk umur layanan 5 tahun, khususnya untuk ruas jalan dengan kategori lokal sekunder. Kekuatan atau kekokohan lapis perkerasan

ditunjukkan oleh nilai

ITP eksisting (ITPada) masih lebih besar dari nilai ITP yang diperlukan (ITPperlu) sampai tahun 2013, seperti ditunjukkan pada Tabel 4.26. Oleh karena itu jenis operasi kegiatan pemeliharaan jalan yang direkomendasikan adalah kegiatan pemeliharaan rutin. Tujuan utama dari pelaksanaan pemeliharaan jalan adalah agar jalan yang bersangkutan dapat melayani lalu lintas sesuai dengan lingkungannya dalam batasan repetisi beban struktur atau umur rencana maupun kemampuan struktur yang telah direncanakan. Program pemeliharaan jalan yang sesuai akan mempertahankan tingkat kemantapan jalan sampai akhir umur rencana atau sampai jangka waktu pencapaian repetisi beban yang telah direncanakan. Kegiatan pemeliharaan rutin yang bisa dilakukan mengikuti Metode Pemeliharaan Standar Bina Marga untuk jalan kabupaten adalah: a. Pemeliharaan Rutin - Pekerjaan Perawatan Rutin (Cyclic works) Pekerjaan ini dilakukan untuk seluruh ruas yang ada pada jaringan jalan sepanjang tahun dan tidak terpengaruh oleh jenis permukaan jalan maupun volume lalu lintas yang melewatinya. Aktivitas kegiatan yang termasuk dalam jenis kegiatan pemeliharaan ini adalah: 1) Pemeliharaan saluran drainase Saluran drainase dibersihkan agar tanah, sisa tumbuhan, dan bahan-bahan lain tidak menggangu jalannya air. Material buangan harus dibuang di tempat lain agar tidak kembali masuk ke dalam saluran. Untuk saluran permanen jika ditemukan dinding saluran yang rusak, secepatnya diplester sesuai dengan commit to user kondisi aslinya.



2) Pengendalian tumbuhan/pemotongan rumput Pengendalian tumbuhan dilakukan sepanjang tahun agar tanaman yang tumbuh di sekitar atau di bahu jalan selalu terpelihara. Kegiatan utama yang dilakukan adalah pemotongan rumput dan semak-semak. b. Pemeliharaan Rutin - Pekerjaan Perbaikan Perkerasan (Recurrent/Reactive works on pavement) Pekerjaan ini dilakukan pada ruas-ruas yang mengalami kerusakan akibat pengaruh lalu lintas dan kondisi lingkungan. Aktifitas yang dilakukan pada kegiatan perbaikan perkerasan jalan ini berdasarkan jenis kerusakan yang terjadi adalah: 1) Penyumbatan Retak (Crack Sealing) Penyumbatan retak dilakukan dengan menggunakan campuran aspal cair dengan pasir. Metode perbaikan ini digunakan untuk mengatasi semua jenis retak, baik retak permukaan maupun yang mengakibatkan rusaknya struktur perkerasan. Fungsi dari perbaikan ini adalah sebagai pengisi dan sekaligus penutup retak untuk mencegah masuknya air/material ke lapisan perkerasan. Sifat dari laburan ini adalah kedap air, tidak mempunyai nilai struktur, dan peka terhadap penyimpangan pelaksanaan. 2) Penambalan Struktural (Deep Patching) Penambalan struktural dilakukan dengan menggunakan campuran agregat batu pecah 2 – 5 mm dengan aspal cair. Perbaikan ini dilakukan untuk memperbaiki tingkat kerusakan sedang terhadap beberapan jenis kerusakan seperti retak, lubang, dan amblas. Penambalan ini disebut juga penambalan permanen/tetap. 3) Laburan Permukaan Aspal (Surface Dressing) Metode perbaikan ini diterapkan pada daerah perbaikan yang luas pada seluruh penampang permukaan perkerasan. Perbaikan ini cocok untuk lapis permukaan yang telah aus, terkelupas, dan tekstur permukaan sudah tidak memadai sehingga membahayakan keselamatan lalu lintas. Pada segmen jalan yang mengalami aus, tekstur permukaan kasar maupun terkelupas sampai kedalaman 20 mm, dapat dilakukan dengan laburan satu commit to user Fungsi dari lapisan ini adalah lapis – burtu (single surface dressing).



membuat permukaan jalan tidak berdebu, mencegah masuknya air dari permukaan perkerasan dan memperbaiki tekstur permukaan. Pada segmen jalan yang terkelupas dalam sampai ketebalan 35 mm, perbaikan menggunakan laburan dua lapis – burda (double surface dressing). 4) Perbaikan Drainase (improvement of drainage). 5) Perbaikan Bahu Jalan (shoulder improvement). 4.3.3. Perbandingan Pola Penanganan Pemeliharaan Jalan antara Sistem Kontraktual dengan Sistem Swakelola Independent Sample t-Test digunakan untuk membandingkan dua kelompok mean dari dua sampel yang berbeda (independent). Prinsipnya adalah untuk mengetahui apakah ada perbedaan yang signifikan mean antara dua pola penanganan, dengan membandingkan dua rata-rata (mean) sampelnya. Selanjutnya akan diuraikan faktor-faktor yang mempengaruhi perbedaan rata-rata (mean) masing-masing variabel yang mempengaruhi variabel utama. Variabel utama yang dimaksud adalah prosedur, waktu, dan mutu pelaksanaan pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten Selayar. Variabel yang dibandingkan adalah variabel yang dinyatakan valid melalui uji validitas pada kedua pola penanganan. 4.3.3.1. Perbandingan Variabel Prosedur Kesimpulan hasil uji hipotesis untuk variabel prosedur sebagaimana diperlihatkan pada Tabel 4.43 menunjukkan bahwa ada perbedaan yang signifikan antara prosedur pelaksanaan pemeliharaan jalan kabupaten antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar. Perbedaan tersebut mencakup prosedur perencanaan, prosedur pelelangan, prosedur pelaksanaan, prosedur pengawasan, prosedur CCO, prosedur pencairan, dan prosedur PHO/FHO. Berdasarkan perbandingan rata-rata jawaban responden seperti ditunjukkan pada Gambar 4.9, pada umumnya menunjukkan bahwa prosedur pelaksanaan pekerjaan dengan sistem swakelola lebih mudah dibandingkan dengan sistem kontraktual. Hal itu bisa dilihat dari perbandingan nilai rata-rata jawaban responden yang lebih besar untuk sistem swakelola dibandingkan dengan sistem kontraktual. Variabel-variabel tersebut antara lain prosedur perencanaan, prosedur pelelangan, prosedur pelaksanaan, prosedur pengawasan, prosedur CCO, dan prosedur commit to user PHO/FHO. Hanya satu variabel yaitu prosedur pencairan yang membuktikan bahwa



pencairan pada sistem kontraktual lebih mudah dibandingkan dengan sistem swakelola. Perbedaan prosedur perencanaan sistem kontraktual dan sistem swakelola terletak pada mekanisme pemilihan penyedia jasa konsultansi pada sistem kontraktual yang melalui mekanisme tender. Pada sistem swakelola prosedur perencanaan diatur dan dilaksanakan sendiri melalui pembentukan tim perencanaan teknis dinas oleh pengguna anggaran. Prosedur pelelangan atau penunjukan penyedia jasa pemborongan juga harus melalui mekanisme tender baik itu pelelangan umum, pemilihan langsung, maupun penunjukan langsung tergantung dari besarnya anggaran biaya pelaksanaan. Pada sistem swakelola, pengguna anggaran langsung menunjuk pejabat pelaksana teknik kegiatan sebagai penanggung jawab pelaksanaan pekerjaan swakelola. Prosedur pelaksanaan dan pengawasan pada sistem kontraktual harus melalui serangkaian prosedur diantaranya penerbitan surat penunjukan penyedia jasa, rapat pra konstruksi (pre-contstruction meeting), dan Mutual Check Awal untuk pembuatan gambar kerja (soft drawing) oleh kontraktor pelaksana dibawah pengawasan direksi teknik. Pada sistem swakelola penyerahan lapangan oleh pengguna anggaran langsung dilakukan beriringan dengan keputusan penunjukan pejabat pelaksana teknik kegiatan. Prosedur Contract Change Order (CCO) pada sistem kontraktual meliputi pengajuan CCO oleh kontraktor atau direksi teknik, peninjauan lapangan bersama antara kontraktor dengan direksi, rapat perumusan pekerjaan tambah kurang, pengajuan perubahan RAB kepada pengguna anggaran dan penerbitan addendum kontrak. Pada sistem swakelola, jika ada perubahan target volume pekerjaan, pejabat pelaksana teknik kegiatan hanya mengajukan perubahan RAB untuk disetujui oleh pengguna anggaran dengan bantuan pertimbangan panitia peneliti kewajaran harga swakelola. Prosedur serah terima pekerjaan (PHO/FHO) pada sistem kontraktual meliputi permohonan serah terima pekerjaan oleh kontraktor, justifikasi konsultan pengawas yang didahului oleh pelaksanaan opname lapangan, pemeriksaan lapangan oleh tim PHO/FHO, dan penerbitan berita acara serah terima pekerjaan. Pada prinsipnya tidak ada serah terima hasil pekerjaan secara resmi dari pejabat pelaksana commit to user



teknik kegiatan kepada pengguna anggaran dalam sistem swakelola. Akhir pelaksanaan kegiatan hanya ditandai oleh diterimanya pertanggungjawaban keuangan yang diajukan oleh pejabat pelaksana teknik kegiatan kepada pengguna anggaran. Satu-satunya variabel yang dianggap lebih mudah pada sistem kontraktual dibandingkan dengan sistem swakelola adalah prosedur pencairan. Hal itu terkait dengan tingkat kesulitan dalam pembuatan laporan pertanggungjawaban keuangan pada sistem swakelola. Pada sistem kontraktual penilaian prestasi pekerjaan dilakukan berdasarkan volume pekerjaan terlaksana sehingga lebih mudah dalam pembuatan laporannya. 4.3.3.2. Perbandingan Variabel Waktu Kesimpulan hasil uji hipotesis untuk variabel waktu sebagaimana diperlihatkan pada Tabel 4.43 menunjukkan bahwa ada perbedaan yang signifikan antara waktu pelaksanaan pemeliharaan jalan kabupaten antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar. Perbedaan tersebut mencakup waktu pelelangan, waktu pembuatan kontrak, waktu pembuatan laporan, dan waktu pencairan. Berdasarkan perbandingan rata-rata jawaban responden seperti ditunjukkan pada Gambar 4.10, pada umumnya menunjukkan bahwa waktu pelaksanaan pekerjaan dengan sistem swakelola lebih cepat dibandingkan dengan sistem kontraktual. Hal itu bisa dilihat dari perbandingan nilai rata-rata jawaban responden yang lebih besar untuk sistem swakelola dibandingkan dengan sistem kontraktual. Variabel-variabel tersebut antara lain waktu pelelangan, waktu pembuatan kontrak, dan waktu pencairan. Hanya satu variabel yaitu waktu pembuatan laporan yang membuktikan bahwa pembuatan laporan kemajuan pekerjaan pada sistem kontraktual lebih cepat dibandingkan dengan sistem swakelola. Pada sistem kontraktual waktu yang dibutuhkan untuk mengadakan pelelangan bisa mencapai lebih dari 1 bulan. Hal itu tergantung dari jumlah paket pekerjaan yang dilelangkan. Pada sistem swakelola waktu persiapan pelaksanaan pekerjaan hanya 1 – 2 minggu, karena pelaksanaan pekerjaan tidak dilakukan bersamaan antara satu paket dengan paket lainnya. commit to user



Waktu pembuatan kontrak pada sistem kontraktual maupun penunjukan pejabat pelaksana teknik kegiatan pada sistem swakelola hanya membutuhkan waktu 1 – 2 minggu. Tidak ada perbedaan waktu yang signifikan diantara keduanya. Walaupun demikian adanya serangkaian prosedur sebelum penandatanganan kontrak seperti penerbitan surat penunjukan penyedia jasa, rapat pendahuluan (pre award meeting) antara pengguna dan penyedia jasa menyebabkan responden menyatakan bahwa pada tahapan ini waktu yang dibutuhkan untuk sistem kontraktual lebih lama dibandingkan sistem swakelola. Waktu pencairan pada sistem kontraktual dan sistem swakelola juga tidak berbeda secara signifikan, yaitu sekitar 1 – 2 minggu. Walaupun demikian penyiapan berkas pencairan yang harus melibatkan persetujuan konsultan pengawas menyebabkan alokasi waktu yang dibutuhkan pada sistem kontraktual lebih lama dibandingkan sistem swakelola. Berbeda dengan variabel lainnya, waktu yang dibutuhkan dalam pembuatan laporan pada sistem swakelola ternyata lebih lama daripada sistem kontraktual dengan memperhatikan rata-rata jawaban responden. Hal itu disebabkan tingkat kerumitan dalam pembuatan laporan pada pekerjaan swakelola. 4.3.3.3. Perbandingan Variabel Mutu Kesimpulan

hasil

uji

hipotesis

untuk

variabel

mutu

sebagaimana

diperlihatkan pada Tabel 4.43 menunjukkan bahwa ada perbedaan yang signifikan antara mutu/kualitas hasil pelaksanaan pekerjaan pemeliharaan jalan kabupaten antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar. Perbedaan tersebut mencakup kualitas survei perencanaan, keakuratan estimasi volume perencanaan, kecukupan jumlah pengawas lapangan, kesesuaian volume rencana dengan realisasi, kualitas hasil pekerjaan, dan tingkat kenyaman berkendara pengguna jalan. Berdasarkan perbandingan rata-rata jawaban responden seperti ditunjukkan pada Gambar 4.11, mutu hasil pelaksanaan pekerjaan dengan sistem swakelola lebih baik dibandingkan dengan sistem kontraktual. Hal itu bisa dilihat dari perbandingan nilai rata-rata jawaban responden terhadap semua variabel sistem swakelola lebih besar dibandingkan dengan sistem kontraktual. commit to user



Perbedaan kualitas survei perencanaan antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola tidak terlalu signifikan. Hal itu dapat dilihat dari perbedaan ratarata skor jawaban hanya terpaut 0,03. Survei perencanaan pemeliharaan yang dilakukan hanya survei topografi dan inventory kerusakan jalan, sehingga sangat susah untuk menemukan indikator yang membuktikan bahwa secara signifikan sistem swakelola lebih baik dari sistem swakelola. Keakuratan estimasi volume rencana pada sistem swakelola lebih akurat dibandingkan sistem kontraktual. Hal itu ditentukan oleh

keakuratan inventory

kerusakan jalan yang dipengaruhi oleh jumlah surveyor. Demikian juga dengan kecukupan jumlah personil dalam pengawasan. Walaupun sangat subyektif untuk membandingkan keahlian pengawas antara konsultan supervisi dengan pengawas lapangan internal, sejauh ini mobilisasi pengawas lapangan internal lebih mudah dan jumlahnya lebih banyak. Jawaban responden mengenai perbedaan kesesuaian volume rencana dengan realisasi antara sistem swakelola dengan sistem kontraktual lebih dipengaruhi oleh fakta bahwa dalam sistem swakelola tidak mengenal pekerjaan tambah kurang, dimana target pelaksanaan akan menyesuaikan dengan kondisi lapangan. Perbedaan rata-rata skor responden cenderung disebabkan oleh pelaksanaan pekerjaan tambah kurang yang hanya terjadi pada sistem kontraktual. Kualitas hasil pekerjaan dengan tingkat kenyamanan berkendara pengguna jalan merupakan variabel yang saling terkait. Hal itu dibuktikan oleh selisih rata-rata skor jawaban responden sebesar 0,20 dimana sistem swakelola dianggap lebih baik dibandingkan dengan sistem kontraktual. Penyebab lebih baiknya kualitas hasil pekerjaan dan tingkat kenyamanan cenderung dipengaruhi oleh rendahnya profesionalisme penyedia jasa terutama kualifikasi kecil. Kelemahan penggunaan purposif sample (sampel terbatas berdasarkan pertimbangan tertentu) adalah terbatas dalam generalisasi untuk menjadikan statistik sampel sebagai cerminan dari parameter populasi. Walaupun demikian kadangkala merupakan satu-satunya alternatif yang ada, disesuaikan dengan tujuan penelitian yang ingin dicapai. Penelitian pola penanganan pemeliharaan jalan di Kabupaten Selayar merupakan salah satu bentuk penelitian yang commit to userdilakukan dengan menggunakan



purposif sample karena terbatasnya jumlah responden yang bisa dijadikan sampel penelitian. Untuk menghindari kesalahan interpretasi yang dapat menyebabkan kesalahan dalam pengambilan keputusan, di bawah ini diberikan rata-rata (mean) jawaban responden terhadap variabel mutu hasil pelaksanaan pekerjaan dan tingkat kenyamanan berkendara. Dua variabel tersebut merupakan variabel yang mungkin dikembangkan, bebas dari pertimbangan tertentu sebagai dasar pengambilan sampel terbatas.

Hal

itu

dimaksudkan

untuk

dijadikan

pembanding

sekaligus

menggambarkan kemungkinkan potensi bias akibat distribusi sampel yang kurang representatif dari Metode Purposif Sampel. 4.00

4.00

3.88 3.75 3.55

3.50

Kontraktual

Assosiasi

Inspektorat

Setda

3.33

DPU

Rata-rata (Mean)

4.00 4.00 3.90 3.80 3.70 3.60 3.50 3.40 3.30 3.20 3.10 3.00

Swakelola

Gambar 4.16. Rata-rata (Mean) Skor Mutu Hasil Pekerjaan Berdasarkan Instansi Berdasarkan Gambar 4.16 dapat diuraikan kecenderungan penilaian responden berdasarkan variabel mutu/kualitas hasil pekerjaan yang dikelompokkan berdasarkan instansi sebagai berikut: a. Dinas Pekerjaan Umum Rata-rata skor jawaban dari 20 responden untuk sistem swakelola sebesar 3,75, sedangkan untuk sistem kontraktual sebesar 3,55. Hal itu menunjukkan bahwa responden dari Dinas Pekerjaan Umum menganggap kualitas hasil pekerjaan pemeliharan jalan dengan sistem swakelola lebih baik dibandingkan commit to user dengan sistem kontraktual.



b. Setda Bagian Pembangunan Rata-rata skor jawaban dari 4 responden untuk sistem swakelola sebesar 4,00, sedangkan untuk sistem kontraktual sebesar 3,50. Hal itu menunjukkan bahwa responden dari Setda Bagian Pembangunan menganggap kualitas hasil pekerjaan pemeliharan jalan dengan sistem swakelola lebih baik dibandingkan dengan sistem kontraktual. c. Inspektorat Rata-rata skor jawaban dari 3 responden untuk sistem swakelola sebesar 4,00, sedangkan untuk sistem kontraktual sebesar 3,33. Hal itu menunjukkan bahwa responden dari Inspektorat menganggap kualitas hasil pekerjaan pemeliharan jalan dengan sistem swakelola lebih baik dibandingkan dengan sistem kontraktual. d. Assosiasi/Rekanan Rata-rata skor jawaban dari 8 responden untuk sistem kontraktual sebesar 4,00, sedangkan untuk sistem swakelola sebesar 3,88. Hal itu menunjukkan bahwa responden dari para pengurus assosiasi atau rekanan menganggap kualitas hasil pekerjaan pemeliharan jalan dengan sistem kontraktual lebih baik dibandingkan dengan sistem swakelola.

4.00

3.35

Rata-rata (Mean)

3.50

3.55

3.67

3.50 3.00

3.50

3.38

3.00

3.00 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50

Kontraktual

Assosiasi

Inspektorat

Setda

DPU

0.00

Swakelola

Gambar 4.17. Rata-rata (Mean) Skor Tingkat Kenyamanan Berdasarkan Instansi commit to user



Berdasarkan Gambar 4.17 dapat diuraikan kecenderungan penilaian responden

berdasarkan

variabel

tingkat

kenyamanan

berkendara

yang

dikelompokkan berdasarkan instansi sebagai berikut: a. Dinas Pekerjaan Umum Rata-rata skor jawaban dari 20 responden untuk sistem swakelola sebesar 3,55, sedangkan untuk sistem kontraktual sebesar 3,35. Hal itu menunjukkan bahwa responden dari Dinas Pekerjaan Umum menganggap lebih nyaman berkendara pada ruas jalan hasil penanganan dengan sistem swakelola dibandingkan sistem kontraktual. b. Setda Bagian Pembangunan Rata-rata skor jawaban dari 4 responden untuk sistem swakelola sebesar 3,50, sedangkan untuk sistem kontraktual sebesar 3,00. Hal itu menunjukkan bahwa responden dari Setda Bagian Pembangunan menganggap lebih nyaman berkendara pada ruas jalan hasil penanganan dengan sistem swakelola dibandingkan sistem kontraktual. c. Inspektorat Rata-rata skor jawaban dari 3 responden untuk sistem swakelola sebesar 3,67, sedangkan untuk sistem kontraktual sebesar 3,00. Hal itu menunjukkan bahwa responden dari Inspektorat menganggap lebih nyaman berkendara pada ruas jalan hasil penanganan dengan sistem swakelola dibandingkan sistem kontraktual. d. Assosiasi/Rekanan Rata-rata skor jawaban dari 8 responden untuk sistem kontraktual sebesar 3,50, sedangkan untuk sistem swakelola sebesar 3,38. Hal itu menunjukkan bahwa responden dari para pengurus assosiasi atau rekanan menganggap lebih nyaman berkendara pada ruas jalan hasil penanganan dengan sistem kontraktual dibandingkan sistem swakelola.

commit to user



BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan

5.1.

Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan yang telah dilakukan tentang perbandingan kinerja perkerasan lentur ruas jalan yang menggunakan lapen dengan ruas jalan yang menggunakan lasbutag berdasarkan kerusakan permukaan dan kekuatan struktur perkerasan, serta perbandingan pola penanganan pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten Selayar, dapat disimpulkan sebagai berikut: a. Kinerja perkerasan ruas jalan yang menggunakan lapen lebih baik dibandingkan dengan ruas jalan yang menggunakan lasbutag sebagai lapis permukaan berdasarkan kerusakan yang ada. Hasil analisis tingkat kemantapan jalan berdasarkan kerusakan permukaan enam ruas jalan menunjukkan bahwa ruas jalan yang menggunakan lapen menghasilkan kondisi mantap sebesar 96,74% lebih besar dari ruas jalan yang menggunakan lasbutag sebesar 93,07% setelah umur layanan 2 tahun. b. Tidak ada perbedaan kinerja ruas jalan berdasarkan kekuatan struktur perkerasan antara ruas jalan yang menggunakan lapen dengan lasbutag dalam mendukung proyeksi volume lalu lintas sebagai jalan lokal sekunder selama umur layanan yang direncanakan. Hal itu ditunjukkan oleh nilai ITPada lebih besar dari ITPperlu sampai tahun 2013 atau selama umur layanan 5 tahun. Oleh karena itu rencana kegiatan pemeliharaan yang direkomendasikan hanya pemeliharaan rutin. c. Ada perbedaan signifikan pola penanganan pemeliharaan jalan antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola. Hasil uji statistik data kuesioner menunjukkan bahwa sistem swakelola terbukti lebih mudah dari segi prosedur pelaksanaan, lebih cepat dari segi waktu pelaksanaan, dan lebih baik dari segi kualitas hasil pekerjaan. commit to user

89



Saran

5.2.

Untuk menciptakan hasil yang lebih baik dalam kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten Selayar, dari hasil penelitian yang dilakukan dikemukakan saran untuk pengembangan sebagai berikut: a. Perlunya bimbingan teknik terhadap penyedia jasa, terutama penyedia jasa borongan kualifikasi kecil untuk peningkatan keterampilan pelaksanaan pemeliharaan jalan. b. Perlunya penanganan secara simultan dalam kegiatan pemeliharaan jalan, mengingat pelaksanaan pemeliharaan selama ini hanya terfokus pada perkerasan jalan, mengabaikan perbaikan konstruksi bahu dan drainase jalan. c. Penambahan komposisi responden dalam pengambilan data kuesioner pola penanganan pemeliharaan jalan antara sistem kontrakutal dengan sistem swakelola untuk menghasilkan sampel yang lebih representatif.

commit to user

EVALUASI KEGIATAN PEMELIHARAAN JALAN DITINJAU DARI JENIS PERKERASAN DAN POLA PENANGANAN DI KABUPATEN SELAYAR

Recommend Documents