Česká zemědělská univerzita v Praze F A K U L T A L E S N IC K Á A DŘEVAŘSK Á

Vy hod noc en í úči n nos ti pa chovýc h re pele n tů ke s níže ní mor tal ity ži voč ic hů na poz e mn íc h ko mu n i ka cíc h v M S Bo li na

Česká zemědělská univerzita v Praze FAKULTA LESNICKÁ A DŘEVAŘSKÁ Katedra myslivosti a lesnické zoologie

Vyhodnocení účinnosti pachových repelentů ke snížení mortality živočichů na pozemních komunikacích v MS Bolina

Diplomová práce

Autor:

Ing. Bc. Zdeněk Kůta, DiS.

Vedoucí práce:

Ing. Tomáš Kušta, Ph.D.

2014

-1-


-2-


Čestné prohlášení Prohlašuji, že jsem svou diplomovou práci vypracoval samostatně a použil jsem podklady (literaturu) uvedené v přiloženém seznamu. Nemám závažný důvod proti použití tohoto školního díla ve smyslu § 60 Zákona č. 121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů (autorský zákon).


V Bolince 15. 4. 2014

-3-


Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma Vyhodnocení účinnosti pachových repelentů ke snížení mortality živočichů na pozemních komunikacích v MS Bolina vypracoval samostatně pod vedením Ing. Tomáše Kušty, Ph.D. a použil jen prameny, které uvádím v seznamu použitých zdrojů. Jsem si vědom, že zveřejněním diplomové práce souhlasím s jejím zveřejněním dle zákona č. 111/1998 Sb. o vysokých školách v platném znění, a to bez ohledu na výsledek její obhajoby.


V Bolince 28. 4. 2014 -4-


Poděkování Touto cestou děkuji vedoucímu diplomové práce Ing. Tomáši Kuštovi, Ph.D. za jeho trpělivost a přístup při konzultacích vedených na téma mé diplomové práce. Současně děkuji za velice cenné připomínky a náměty z pohledu pedagogického i odborného. Poděkování za odborné konzultace a pomoc při monitoringu patří Ing. Jaroslavu Vaníčkovi, Mgr. Jarmile Vaníčkové a členům MS Bolina. Za pomoc při instalaci kolíků s repelenty děkuji Miloslavu Žákovi. Velké poděkování patří též mé manželce Ing. Janě Kůtové za trpělivost a pomoc při studiu.


V Bolince 28. 4. 2014

-0-


MONITORING MORTALITY ŽIVOČICHŮ NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH V MS BOLINA Abstrakt: V první části diplomové práce je literární rešerše zabývající se fragmentací krajiny, důsledky dopravy na živočichy, intenzitou dopravy, hustotou provozu, migrací živočichů, mortalitou živočichů způsobenou dopravou obecně, u nás i v zahraničí. Dále rešerše zahrnuje změny chování živočichů vlivem dopravy, ekologické stability krajiny a migračních objektů a soubor opatření ke snížení ztrát na volně žijících živočiších aj. Ve druhé části diplomové práce je provedena analýza a vyhodnocení mitigačních opatření realizovaných ke snížení mortality živočichů na pozemních komunikacích. Součástí práce jsou navržená opatření ke snížení těchto ztrát po ročním monitoringu. Součástí práce jsou také vyčíslené ekonomické ztráty na zvěři před opatřením a po opatření a vyhodnocené příčiny daného výsledku. Monitoring a pachové ohradníky byly realizovány v honitbě, která se nachází ve Středočeském kraji nedaleko Vlašimi, kde hospodaří MS Bolina. Práce byla zaměřena především na prase divoké (Sus scrofa), srnce obecného (Capreolus capreolus), zajíce polního (Lepus europaeus) a bažanta obecného (Phasianus colchicus).

Klíčová slova: pozemní komunikace, migrace, mortalita, nehody, zvěř

-1-


EVALUATION OF EFFECTIVENESS OF ODOR REPELLENTS TO REDUCE ANIMAL MORTALITY ON ROADS IN MS BOLINA Abstract: The first part of the thesis contains a literature review dealing with the landscape fragmentation, traffic impacts on animals, traffic intensity and density, animals migration, animals mortality caused by traffic in general, at home and abroad. This part further includes animals behavioral changes, as a consequence of the traffic transport, ecological stability of the landscape, migration objects and also mesures to reduce losses to wildlife, etc. The second part of the thesis contains the analysis and evaluation of mitigation measures leading to reduce animal mortality on the roads. This work includes proposals to reduce such losses after 1 year of monitoring. It contains also quantified economic losses to the game and measures proposed to reduce such losses. The monitoring was carried out in the forest, that is located in the Central region of the Czech Republic, near town of Vlašim, where the MS Bolina manage their activities. The work was focused primarily on the wild boar (Sus scrofa), the roe deer (Capreolus capreolus), the hare (Lepus europaeus) and the pheasant (Phasianus colchicus).

Key words: Roads, Migrations, Mortality, Accidents, Animals

-2-


OBSAH:

1

ÚVOD ................................................................................................................................................ 8

2

CÍLE, OČEKÁVANÉ VÝSLEDKY A PŘÍNOS PRÁCE............................................................. 8

3

LITERÁRNÍ REŠERŠE .................................................................................................................. 9 3.1

FRAGMENTACE KRAJINY ...................................................................................................................... 9

3.2

DOPADY DOPRAVY NA POPULACE ŽIVOČICHŮ .................................................................................... 10

3.3

INTENZITA PROVOZU A JEJÍ VLIV NA MIGRACI A MORTALITU ŽIVOČICHŮ............................................ 11

3.4

HUSTOTA PROVOZU NA SILNIČNÍCH KOMUNIKACÍCH V ČR ................................................................ 11

3.5

EIA A SEA ......................................................................................................................................... 12

3.6

POČTY DOPRAVNÍCH NEHOD .............................................................................................................. 13

3.6.1

Nárazová hmotnost zvěře ......................................................................................................... 14

3.7

MORTALITA ŽIVOČICHŮ ZPŮSOBENÁ KOLIZEMI S DOPRAVNÍMI PROSTŘEDKY .................................... 14

3.8

SPECIFIKA SRÁŽEK SE ZVĚŘÍ............................................................................................................... 15

3.9

METODY PRO URČENÍ NEBEZPEČNÝCH ÚSEKŮ .................................................................................... 16

3.9.1

Význam shluků ......................................................................................................................... 16

3.9.2

Stabilita shluků......................................................................................................................... 16

3.10 VÝZKUM MORTALITY ŽIVOČICHŮ V ČR ............................................................................................. 17 3.11 VÝZKUM MORTALITY ŽIVOČICHŮ ZAHRANIČNÍCH AUTORŮ ................................................................ 18 3.12 MIGRACE ŽIVOČICHŮ ......................................................................................................................... 19 3.13 VÝZKUM MIGRACE ZAHRANIČNÍMI AUTORY ...................................................................................... 22 3.14 MIGRAČNÍ OBJEKTY ........................................................................................................................... 22 3.14.1

Akustická zařízení pro ochranu zvěře.................................................................................. 24

3.14.2

Optické zařízení bránící zvěři ke vstupu na komunikaci ..................................................... 25

3.14.3

Účinnost pachových ohradníků ........................................................................................... 26

3.14.4

Úprava biotopu, odstranění vegetace, výsadba vegetace a výběr druhů rostlin ................ 27

3.14.5

Opatření snižující rychlost vozidel ...................................................................................... 28

3.14.6

Další opatření ke snížení mortality ..................................................................................... 28

3.15 DOPORUČENÍ PRO ŘIDIČE DLE UAMK................................................................................................ 29 4

METODIKA PRÁCE .................................................................................................................... 30

5

VÝSLEDKY.................................................................................................................................... 30 5.1

MONITOROVANÉ KOMUNIKACE .......................................................................................................... 30

5.1.1

Vytíženost sledované komunikace ............................................................................................ 32

5.2

DOPRAVNÍ NEHODY ZPŮSOBENÉ ZVĚŘÍ DLE POLICEJNÍ STATISTIKY .................................................... 32

5.3

ZPŮSOB ZAZNAMENÁNÍ ÚHYNŮ .......................................................................................................... 33

5.4

VÝSLEDEK MONITORINGU .................................................................................................................. 33

5.4.1

Hlavní monitorované druhy ..................................................................................................... 34

5.4.2

Ostatní sledované druhy živočichů........................................................................................... 39

5.4.3

Obojživelníci a plazi ................................................................................................................ 41

5.4.4

Ptáci ......................................................................................................................................... 43

5.4.5

Hlodavci ................................................................................................................................... 46

-3-


5.5

STATISTICKÉ ZKOUMÁNÍ NORMALITY ................................................................................................ 47

5.6

EKONOMICKÉ ZTRÁTY NA ZVĚŘI ........................................................................................................ 48

5.7

NAVRŽENÁ OPATŘENÍ ........................................................................................................................ 49

5.8

EKONOMICKÁ NÁROČNOST OPATŘENÍ ................................................................................................ 51

6

DISKUSE ........................................................................................................................................ 52

7

ZÁVĚR ............................................................................................................................................ 55

8

SEZNAM LITERATURY ............................................................................................................. 58

9

SEZNAM PŘÍLOH ........................................................................................................................ 65

10

PŘÍLOHY ....................................................................................................................................... 66 10.1 VYJÁDŘENÍ KSÚS STŘEDOČESKÉHO KRAJE K INSTALACI PACHOVÉHO OHRADNÍKU ......................... 66 10.2 SILNIČNÍ A DÁLNIČNÍ SÍŤ V ČR ........................................................................................................... 67 10.3 INTENZITA DOPRAVY NA HLAVNÍ SILNIČNÍ SÍTI ČR ............................................................................ 67 10.4 MAPA ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ V ČR ............................................................................................................. 68 10.5 DOPRAVNÍ NEHODY – SRÁŽKY SE ZVĚŘÍ V LETECH 2007 AŽ 2012 V ČR ............................................. 68 10.6 VÝVOJ POČTU NEHOD S LESNÍ ZVĚŘÍ A DOMÁCÍM ZVÍŘECTVEM V ČR ................................................ 69 10.7 MAPA MONITOROVANÉHO ÚZEMÍ S POPISEM KOMUNIKACÍ ................................................................ 69 10.8 MAPA VÝSEKU ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ V MONITOROVANÉM ÚZEMÍ ............................................................. 70 10.9 FOTOGRAFIE Z MONITOROVANÉ KOMUNIKACE Č. 112 ........................................................................ 70 10.10 FOTOGRAFIE Z MONITOROVANÉ ŽELEZNIČNÍ TRATĚ Č. 222 ................................................................ 71

-4-


SEZNAM OBRÁZKŮ:

Obr. 1: Délka silniční sítě v ČR k 1. 1. 2013 .............................................................................................. 10 Obr. 2: Nárazová hmotnost zvěře v tunách při rychlosti 60 km/h .............................................................. 14 Obr. 3: Rozdělení srážek se zvěří během roku a v rámci dnů ..................................................................... 15 Obr. 4: Mapa kategorizace území ČR – výskyt a migrace velkých savců .................................................. 21 Obr. 5: Znázornění funkce optických odrazových prvků ............................................................................ 25 Obr. 6: Spektrum vnímání barev spárkatou zvěří ....................................................................................... 25 Obr. 7: Pachový ohradník na komunikaci II. třídy č. 112 v katastru obce Bolina ...................................... 27 Obr. 8: Značka „Pozor zvěř“ na komunikaci II. třídy č. 112 mezi Vlašimí a Benešovem .......................... 28 Obr. 9: Výškový profil monitorované části komunikace II. třídy č. 112 .................................................... 31 Obr. 10: Mapa monitorovaných úseků ........................................................................................................ 31 Obr. 11: Mapa intenzity dopravy dle výsledků celostátního sčítání dopravy 2010 .................................... 32 Obr. 12: Mapa nehod způsobených zvěří v monitorovaném území za posledních 10 let ........................... 33 Obr. 13: Místa, na kterých došlo k nálezu jedince hlavních sledovaných druhů před opatřením ............... 34 Obr. 14: Rozdělení sražených jedinců srnce obecného dle biotopu ............................................................ 36 Obr. 15: Sražená srna v úseku č. II, kterou jsem nalezl 12. 8. 2012, v příkopu 4 m od vozovky ............... 36 Obr. 16: Sražený bažant obecný (kohout) v úseku č. II, 2 m od vozovky .................................................. 37 Obr. 17: Sražený zajíc polní v úseku č. II, kterého jsem nalezl 6. 3. 2011 v příkopu 2 m od vozovky ...... 38 Obr. 18: Mortalita hlavních sledovaných druhů ......................................................................................... 38 Obr. 19: Mortalita vybraných druhů živočichů v různých typech prostředí ............................................... 39 Obr. 20: Sražená liška obecná (lišče) v úseku č. II, které jsem nalezl 15. 9. 2012 ..................................... 40 Obr. 21: Mortalita ostatních druhů živočichů ............................................................................................. 40 Obr. 22: Sražená kuna skalní v úseku č. IV, kterou jsem nalezl 30. 10. 2011 ............................................ 41 Obr. 23: Sražený ježek v úseku č. II, kterého jsem nalezl 10. 9. 2011 (ještě nedošlo k posmrtné křeči).... 41 Obr. 24: Sražená kuňka obecná v úseku č. I, kterou jsem nalezl 5. 5. 2013 ............................................... 42 Obr. 25: Mortalita obojživelníků a plazů .................................................................................................... 42 Obr. 26: Sražená červenka obecná v úseku č. I, kterou jsem nalezl 17. 8. 2013......................................... 44 Obr. 27: Sražený drozd kvíčala v úseku č. III, kterého jsem nalezl 21. 4. 2013 ......................................... 44 Obr. 28: Mortalita ptáků I. část ................................................................................................................... 44 Obr. 29: Mortalita ptáků II. část.................................................................................................................. 45 Obr. 30: Mortalita hlodavců a netopýrů ...................................................................................................... 46 Obr. 31: Mortalita ptáků (celkem) .............................................................................................................. 47 Obr. 32: Mortalita zvonohlíka zahradního .................................................................................................. 48 Obr. 33: Ekonomické ztráty na zvěři od 1. 3. do 30. 11. 2011 až 2013 vyjádřené v procentech ................ 49 Obr. 34: Části silničních úseků, kde byl instalován pachový ohradník....................................................... 50 Obr. 35: Aplikace prostředku Hagopur na úseku č. III ............................................................................... 51 SEZNAM TABULEK:

Tab. 1: Vývoj průměrných intenzit dopravy a dopravních výkonů ............................................................ 12 Tab. 2: Opatření redukující dopravní mortalitu .......................................................................................... 24

-5-


Tab. 3: Mortalita hlavních sledovaných druhů živočichů podle úseků ....................................................... 34 Tab. 4: Mortalita hlavních sledovaných druhů živočichů ........................................................................... 38 Tab. 5: Mortalita ostatních druhů živočichů ............................................................................................... 40 Tab. 6: Mortalita obojživelníků a plazů ...................................................................................................... 42 Tab. 7: Mortalita ptáků ............................................................................................................................... 45 Tab. 8: Mortalita hlodavců a netopýrů ........................................................................................................ 46 Tab. 9: Ekonomické ztráty na zvěři podle úseků za celé sledované období ............................................... 49 Tab. 10: Ekonomická náročnost opatření ................................................................................................... 51 SEZNAM SYMBOLŮ A ZKRATEK:

ES – Evropská směrnice JDVM – Jednotná dopravní vektorová mapa GIS – Geografický informační systém HMŠ – Hmotná škoda PB – Potenciální bariéra ŘSD – Ředitelství silnic a dálnic TS – Technická studie TUR – Trvale udržitelný rozvoj ÚSES – Územní systém ekologické stability ŽP – Životní prostředí ODBORNÁ TERMINOLOGIE

Pozemní komunikace v ČR definuje Zákon o pozemních komunikacích č. 13/1997 Sb., ve znění pozdějších změn. Dle tohoto zákona je pozemní komunikace dopravní cesta určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci, včetně pevných zařízení nutných pro zajištění tohoto užití a jeho bezpečnosti. Begon a Harper (1986) migraci definují jako hromadný směrovaný pohyb velkého počtu jedinců nějakého druhu z jednoho místa na jiné. Termín tedy označuje klasické sezónní migrace, ale také denní pohyby. Zvěří se rozumí dle Zákona o myslivosti č. 449/2001 Sb., ve znění pozdějších změn obnovitelné přírodní bohatství představované populacemi druhů volně žijících živočichů. Tento zákon rozděluje zvěř na druhy savců a ptáků, které nelze lovit podle mezinárodních smluv, a druhy zvěře, kterou lze obhospodařovat lovem. Mortalita neboli úmrtnost je demografický ukazatel udávající podíl zemřelých z určité skupiny za určité časové období. Uvádí se v promile (‰), tedy v přepočtu na 1 000 jedinců. S rostoucím věkem sledované populace se významně zvyšuje. Dopravní nehoda dle § 47 odst. 1 zákona č. 361/2000 Sb. je událost v provozu na pozemních komunikacích, například havárie nebo srážka, která se stala nebo byla započata na pozemní -6-


komunikaci a při níž dojde k usmrcení nebo zranění osoby nebo ke škodě na majetku v přímé souvislosti s provozem vozidla v pohybu. Bariérový efekt je pravděpodobně jeden z nejzávažnějších ekologických vlivů dopravy (Forman a Alexander 1998). Vzhledem k liniovému tvaru komunikací je pro zvířata téměř nemožné nějak je obejít. V důsledku toho může dojít ke snížení nebo úplnému zamezení pohybu některých druhů v krajině.

-7-


1

ÚVOD

Rychlý rozvoj pozemní dopravy s sebou v posledních letech přináší významné dopady na přírodu a její jednotlivé složky. Bezpečnost na pozemních komunikacích ovlivňuje znatelným způsobem pohyb živočichů v krajině. Tahové trasy jsou dlouhodobé, těžko změnitelné a jejich umístění není náhodné. Tyto cesty často vedou z klidových zón za vodou, za potravou, v období páření pak za vhodným partnerem. Tahové cesty a migrační koridory živočichové používali dávno před tím, než člověk začal budovat pozemní komunikace a jiné liniové stavby. Srážky s volně žijícími živočichy jsou jenom důsledkem lidské rozpínavosti a přetváření krajiny ve svůj prospěch. Člověk silniční a železniční dopravou výrazně ovlivňuje jak přirozenou populaci volně žijících živočichů, tak také ohrožuje sám sebe. Policie ČR zaznamenává ročně kolem dvou set tisíc dopravních nehod a asi na necelých pěti procentech z nich se podílí srážky vozidel s volně žijícími živočichy. Tyto statistické ukazatele dokazují, že v řadě honiteb, kterými prochází tyto liniové stavby, vznikají výrazné ztráty na zvěři a na ostatních volně žijících živočiších, ale také dochází i k přímému ohrožení uživatelů komunikací. Přitom jsou často evidováni jen živočichové, kteří zůstanou ležet přímo na vozovce nebo v její těsné blízkosti, a ti, kteří odchází dál od komunikace do krytu či které řidič naloží a odveze, nikde zaznamenáni nejsou. I když policie vede statistiku srážek lesní zvěře a domácích zvířat s vozidly a zároveň uživatel honitby vede záznam o počtu uhynulé zvěře, lze jen těžko s určitou přesností kvantifikovat, kolik živočichů opravdu na komunikacích zahyne. Proto jsem se rozhodl provést monitoring mortality živočichů v konkrétní honitbě (MS Bolina), aby byla získána skutečná data z konkrétních podmínek. Na základě provedeného monitoringu byla vytipována exponovaná místa a aplikována mitigační opatření – pachové ohradníky. Pachové ohradníky jsou jedním z opatření, jak ovlivnit chování zvěře, ale záleží na řadě dalších faktorů a konkrétních podmínkách, jaký bude jejich výsledný efekt. Jak je to s mortalitou a efektivitou opatření v honitbě MS Bolina, zpracovává tato práce. Tématem mortality jsem se jako myslivec zabýval řadu let, protože mi nebylo lhostejné, že tolik zvěře, která by měla být předmětem chovu, zahyne po střetu s dopravním prostředkem. Hledal jsem prostředky a způsoby, jak tyto ztráty snížit, proto jsem se rozhodl k aplikaci pachových ohradníků. Primárním cílem tedy nebylo „sehnat téma diplomky“, ale především udělat něco pro zvěř.

2

CÍLE, OČEKÁVANÉ VÝSLEDKY A PŘÍNOS PRÁCE

Cílem práce je zjistit skutečnou efektivitu přípravků, které mají za úkol snížit mortalitu zvěře na pozemních komunikacích. Dalším cílem bude vyhodnotit ekonomické ztráty na zvěři za monitorované období a navrhnout nejvhodnější opatření vedoucí ke snížení těchto ztrát.

-8-


Předpokládaným přínosem práce bude instalace pachových repelentů, jež povede ke snížení doložených ztrát na zvěři. Dále bude proveden další monitoring, který zjistí efektivnost daného opatření. Následný monitoring bude zpětnou vazbou pro případnou úpravu opatření.

3 3.1

LITERÁRNÍ REŠERŠE Fragme ntace kraji ny

Fragmentace krajiny spočívá v přímé likvidaci dotčených území a rozdělování původních stanovišť na jednotlivé víceméně izolované části. Jednotlivé fragmenty, vzájemně oddělené značně pozměněnou nebo degradovanou krajinou, fungují jako ostrovy v nehostinné krajině, obdobně jako skutečné ostrovy obklopené mořem nebo oázy v poušti (Primack et al. 2001). Fragmentací vzniklé izolované populace organismů jsou ve zvýšené míře ohroženy zánikem, zejména v důsledku ztrát genetické variability (genetického polymorfismu), za synergického působení náhodných demografických výkyvů a změn vnějšího prostředí (Primack et al. 2001). Fragmentace dopravou je ve smyslu definice převzaté z práce (Gawlak 2001) chápána jako polygon, který je definován jako část krajiny, která splňuje současně tyto podmínky: je ohraničena buď silnicemi s intenzitou dopravy vyšší než 1000 vozidel/den, nebo vícekolejnými železnicemi (= limitní intenzita fragmentárního faktoru), má rozlohu větší, nebo rovnu 100 km2 (= limitní velikost území). Celkový význam bariérového efektu pro populace živočichů závisí na počtu úspěšných přechodů druhu a velikosti dané populace (Anděl et al. 2005). S rostoucími nároky populace na komplexní životní úroveň rostou i nároky kladené na krajinu, respektive její průchodnost spojenou s dopravní obslužností. Stávající dálniční i silniční síť není schopna čím dál více kapacitně uspokojit motoristické požadavky, a proto je její cílený a vědecky podložený vývoj jedním z možných východisek, jak ji dynamicky rozvíjet a modernizovat v duchu trvale udržitelného rozvoje a principu minimalizace negativních dopadů na krajinu. Trvale udržitelný rozvoj je rozvoj lidské společnosti, který dokáže naplnit potřeby současné generace, aniž by ohrozil uspokojení potřeb generací následujících nebo se uskutečňoval na úkor jiných národů, přičemž neohrožuje podstatu přirozené funkce ekosystémů, nesnižuje biologickou rozmanitost přírody, neohrožuje podstatu přirozených zdrojů přírody a nepřekračuje samočisticí (asimilační) kapacitu přírodního prostředí. Primární význam pro trvale udržitelný rozvoj má nepřetěžování ekologického potenciálu krajiny, potažmo i celé planety (samočištění, recyklace, tvorba obnovitelných zdrojů), (Novotná 2001). Základní aspekt udržitelného rozvoje asi nejlépe vystihuje definice ze Zprávy pro Světovou komisi OSN pro životní prostředí a rozvoj (WCED) nazvané „Naše společná posouzení vlivu pozemních komunikací na mortalitu a migraci velkých savců pro budoucnost“, kterou v roce 1987 předložila její tehdejší předsedkyně Gro Harlem Brundtlandová. Tato definice říká:

-9-


„Trvale udržitelný rozvoj je takový způsob rozvoje, který uspokojuje potřeby přítomnosti, aniž by oslaboval možnosti budoucích generací naplňovat jejich vlastní potřeby.“ Tato definice přesně vymezuje i pomyslné mantinely, které by měli respektovat i stavitelé dálniční a silniční sítě v ČR. Příroda a krajina jsou součástí národního bohatství a na jejich stavu přímo i nepřímo závisí ekonomická, a v mnoha ohledech i kulturní, úroveň. Souvislost lokality a propustnost silničních sítí jsou důležité faktory při snahách o snížení silniční mortality živočichů (Glista et al. 2009).

3.2

Dopady dopravy na populace živočichů

Doprava představuje jeden z hlavních faktorů, který nepříznivě ovlivňuje kvalitu životního prostředí. Biologové, dopravní inženýři, stavební inženýři a krajinní architekti jsou stále více znepokojeni efekty dopravy na populace volně žijících živočichů (Forman et al. 2003). Prostupnost krajiny udává možnost volného pohybu živočichů. V rámci území naší republiky můžeme pozorovat různé stupně prostupnosti krajiny. Největší vliv mají komunikace dálničního nebo rychlostního typu a naopak nejmenší vliv na prostupnost mají účelové komunikace. Obr. 1: Délka silniční sítě v ČR k 1. 1. 2013

(Zdroj: http://www.rsd.cz) K 1. 1. 2013 bylo na území ČR evidováno celkem 55 716,5 km silnic (Obr. 1) a k 31. 12. 2013 9 459 km železnic. Vliv pozemních komunikací na prostupnost krajiny stoupá společně s jejich hustotou. Dálnice a nejvýznamnější silnice přenášejí největší podíl dopravního výkonu a spojují

- 10 -


nejdůležitější politická a hospodářská centra i rekreační území. Hustotou 0,7 km silnic na 1 km2 plochy se Česko řadí na jedno z předních míst v Evropě. K 1. 7. 2013 je v Česku evidováno 5 839 249 vozidel, z toho 4 706 325 osobních, 637 796 těžkých a 495 128 motocyklů. Průměrně se v ČR ujede 1 860 km/km2/den. Dle statistiky Policie ČR v roce 2012 zvěř nebo domácí zvířata zavinila 5 953 dopravních nehod, při nichž nezemřel žádný člověk. Policie ČR za prvních šest měsíců roku 2013 šetřila 40 296 nehod, při kterých bylo 243 osob usmrceno, 1 186 osob těžce zraněno a 10 052 osob zraněno lehce. Odhadnutá hmotná škoda dopravní policií na místě nehody je 2 387,48 mil. Kč. Procentuálně vyjádřeno, zvěř nebo domácí zvíře bylo příčinou dopravní nehody v roce 2010 v 4,66 % evidovaných případů.

3.3

Intenzita provozu a její vliv na migraci a mortali tu ži vočichů

Intenzita vozidel (roční průměr denní intenzity vozidel) může ve vztahu k migraci zvěře rozdělit komunikace do 3 kategorií (Anděl et al. 2006): nízká < 1000 vozidel/24 hodin – Nízká intenzita dopravy není dostatečným varováním pro většinu zvířat a ta se snaží komunikaci překonat. Proto je na těchto komunikacích mnoho zvířat všech velikostí usmrceno. střední 1000 – 10 000 vozidel/24 hodin – Tato intenzita dopravy již částečně odrazuje zvířata od překonání komunikace. Současně se vytváří narušená zóna v oboustranném pásu podél komunikace. vysoká > 10 000 vozidel/24 hodin – Tato vysoká intenzita dopravy má pro většinu zvířat silný odpudivý účinek. Ta se pokoušejí překonávat komunikaci pouze v případě stresových situací. Proto je také na těchto komunikacích počet zabitých zvířat relativně nízký. Vysoký provoz je na dálnicích i v nočních hodinách. Z tohoto důvodu je dálnice význačnou migrační bariérou. Samotná intenzita dopravy ovšem není nejdůležitějším faktorem vzhledem k mortalitě zvěře na silnici. Pro zvěř je důležité, jaký má skutečný čas na překonání komunikace. Proto je třeba sledovat především časové mezery mezi projíždějícími vozidly. V ČR byla ministerstvem dopravy vydána příručka pro stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích (Technické podmínky č. 189 2008).

3.4

Hustota provozu na silničních komunikacích v ČR

Využil jsem výsledky z publikace „Silnice a dálnice v České republice 2013“, kterou vydává Ředitelství silnic a dálnic ČR. Průměrná intenzita na dálničních úsecích v ČR v roce 2012 byla 28 105 vozidel za 24 hodin (což cca odpovídá 19 vozidlům za 1 minutu). Maximální intenzita provozu je na prvním úseku dálnice D1 od km 0,0 po exit Chodov – 88 460 vozidel za 24 hodin (což cca odpovídá jednomu vozidlu za 1 sekundu). Na rychlostních silnicích je průměrná

- 11 -


intenzita 21 545 vozidel za 24 hodin, průměrná intenzita na silnicích I. třídy je 9 192 vozidel za 24 hodin. Průměrná intenzita na silnicích II. třídy je 2 333 vozidel za 24 hodin, průměrná intenzita na silnicích III. třídy je 599 vozidel za 24 hodin. Tab. 1: Vývoj průměrných intenzit dopravy a dopravních výkonů

Intenzita (voz/24 h) Rok

Dálnice

I.

třídy

2006 2007 2008 2009 2010* 2011 2012

32 641 31 699 32 415 31 860 27 555 28 659 28 105

9 861 10 236 10 502 10 817 8 470 8 649 9 192

II. třídy 2 618 2 670 2 740 2 850 2 312 2 355 2 333

III. třídy 700 714 732 762 598 609 599

* - změna metodiky Celostátního sčítání dopravy

(Zdroj: http://www.rsd.cz) Intenzity dopravy na dálniční a silniční síti ČR od roku 2006 celkově stagnovaly. Byl zaznamenán pokles intenzit u nákladních vozidel, naopak významně narostly intenzity motocyklů. Havránek et al. (2007) anketou zjistil, že 53 % mysliveckých hospodářů hodnotí škody na zvěři podél dálnic jako ne příliš významné. 37 % mysliveckých hospodářů uvádí, že větší škody na zvěři vznikají na silnicích I. a nižších tříd než na dálnici, na jejíž riziko signalizované trvalým provozem si zvěř zvyká.

3.5

EIA a SEA

Na úrovni celostátních koncepcí, které určují další směr v rozvoji dopravy, musí být problematika migrace živočichů a fragmentace krajiny zahrnuta mezi kritéria, která posuzují vliv realizace koncepce na životní prostředí. Základním materiálem, ve kterém dochází k hodnocení vlivů na životní prostředí, je tzv. strategická EIA (SEA), která se zpracovává v souladu s požadavky zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí v platném znění. Jedním z předpokladů trvale udržitelného rozvoje, racionálního obhospodařování a využívání kulturní krajiny je systematické zkoumání důsledků lidských činností, záměrů, technologií a technik, jakožto i programů, koncepcí, strategií, politik a politických zájmů. Proces EIA (Hodnocení vlivů na životní prostředí) a proces SEA (Strategické posuzování životního prostředí) představují formalizované environmentální nástroje pro komplexní multikriteriální posouzení dopadů budoucích záměrů či strategií ve vztahu k životnímu prostředí, lidskému zdraví a socio-ekonomickým aspektům. Jejich funkčním smyslem je zjistit, popsat a komplexně

- 12 -


vyhodnotit předpokládané přímé i nepřímé impakty oznamovaných záměrů, respektive předkládaných koncepcí na úrovni ochrany přírody a krajiny a veřejného zdraví. Účelem posuzování vlivů na životní prostředí je získat objektivní odborný podklad pro vydání rozhodnutí, popřípadě

opatření podle zvláštních právních předpisů,

a přispět tak

k udržitelnému rozvoji společnosti (§ 1 zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí v platném znění). Projekty, u nichž je pravděpodobné, že budou mít významné vlivy na životní prostředí vzhledem ke své povaze, velikosti nebo umístění, budou podléhat požadavku získat souhlas se stavebním záměrem a požadavku posouzení ohledně jejich vlivů (článek 2 směrnice Rady č. 97/11/EC o posuzování vlivů jistých státních a soukromých projektů na životní prostředí). Cílem strategického posuzování životního prostředí je zajistit vysokou úroveň ochrany životního prostředí a přispět k zahrnutí úvah o životním prostředí do přípravy a přijetí plánů a programů s cílem podporovat udržitelný rozvoj stanovením, aby v souladu se směrnicí 2001/42/ES některé plány a programy, které mohou mít významný vliv na životní prostředí, podléhaly posouzení vlivů na životní prostředí (směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/42/ES o posuzování vlivů některých plánů a programů na životní prostředí).

3.6

Počty dopravních nehod

Dle portálu BESIP v roce 2012 bylo zaznamenáno 5 953 nehod s lesní zvěří a domácím zvířectvem. V období let 1993 – 2012 bylo při střetech s lesní zvěří a domácím zvířectvem usmrceno celkem 30 osob. Rok 2012 je výjimečný v tom, že v důsledku střetu se zvěří nebyla usmrcena žádná osoba (v roce 2011 naopak byly usmrceny tři osoby), nicméně i tak došlo k 16 těžkým a 160 lehkým zraněním. Na celkovém počtu usmrcených osob v období 1993 – 2012 činil podíl usmrcených při střetech s lesní zvěří a domácím zvířectvem 0,13 %, což znamená, že přibližně každá 769. usmrcená osoba byla usmrcena právě při střetech s lesní zvěří a domácím zvířectvem. Závažnost dopravních nehod při střetech s lesní zvěří činila 0,23 usmrcených osob na 1 000 dopravních nehod, při střetech s domácím zvířectvem pak 0,58 usmrcených osob na 1 000 dopravních nehod. Což znamená, že dopravní nehody při střetech s domácím zvířectvem vykazují 2,5x vyšší závažnost než dopravní nehody při střetech s lesní zvěří. V roce 2012 bylo při nehodách s lesní zvěří a domácím zvířectvem těžce zraněno 16 osob, tj. o 3 méně než v předchozím roce; lehce zraněných osob v roce 2012 bylo 160 (tj. o 56 více než v předchozím roce). Nejvíce nehod s lesní zvěří a domácím zvířectvem v roce 2012 bylo zaznamenáno ve Středočeském kraji (1 110), naopak nejméně v Jihočeském kraji (41). V roce 2012 bylo zaznamenáno 5 953 nehod s lesní zvěří a domácím zvířectvem. Nejvíce jich bylo zaznamenáno v roce 2007 (8 533), naopak nejméně v roce 1995 (2 308). Vzestupný trend

- 13 -


z posledních tří let a zejména pak v posledním roce je velmi negativní. Nejtragičtější byly roky 1993 a 2007, kdy bylo usmrceno 5 osob, naopak žádná osoba nebyla usmrcena v letech 1994, 2001, 2003 – 2006 a 2012.

3.6.1 Nárazová hmotnost zvěře Při srážce osobního automobilu se zvěří působí na vozidlo těžko představitelné síly. Například při srážce v rychlosti 60 km/h působí urostlý jelen na vozidlo silou, kterou lze přirovnat k hmotnosti dospělého slona, tedy hmotnosti 5 tun. Obr. 2: Nárazová hmotnost zvěře v tunách při rychlosti 60 km/h

(Zdroj: http://www.adac.de)

3.7

Mortalita živočic hů způ so bená kolize mi s dopr avní mi pr os třed ky

Mortalita způsobená kolizemi živočichů s vozidly je pravděpodobně nejviditelnějším vlivem dopravy na volně žijící druhy (Anděl et al. 2005). Ročně jsou na silnicích usmrceny miliony jedinců a mnoho jich je zraněno. Je více faktorů, které mohou celkovou mortalitu ovlivnit. Nejčastěji jsou uváděny technické řešení komunikace (šířka, svodidla atd.), stáří komunikace, hustota dopravy, rychlost vozidel, typ a atraktivita navazujících biotopů nebo motivace zvířat k překonání komunikace (Iuell et al. 2003, Pfister a Keller 1999 atd.). Situace v ČR je skutečně vážná. Stačí nahlédnout do policejních statistik o nehodách. Např. v roce 2007 vzniklo nejvíce nehod vinou řidičů motorového vozidla (167 633 nehod), ale hned

- 14 -


na druhém místě jsou nehody, které vznikly při srážkách se zvěří nebo domácími zvířaty (8 501 nehod). Tyto nehody si vyžádaly 5 obětí na lidských životech. V roce 2006 se stalo 6 177 nehod kvůli lesní zvěři, zraněných přitom bylo 60 lidí a přímá hmotná škoda na majetku dosáhla 1 869 000 Kč. Mortalita je pravděpodobně nejviditelnějším vlivem dopravy na volně žijící druhy zvířat. Usuzuje se, že se během posledních třiceti let doprava stala hlavní lidskou činností způsobující mortalitu zvěře, a předstihla tak i lov. Vysoký počet kolizí nemusí pro populaci znamenat vážnou hrozbu, spíše ukazuje, že druh je v daném území hojný a rozšířený. Pro běžné druhy, jako jsou liška obecná (Vulpes vulpes), prase divoké (Sus scrofa) nebo srnec obecný (Capreolus capreolus), představuje mortalita na silnicích jen cca 1 – 4 % z celkové mortality (Iuell et al. 2003, Pfister et al. 1999). Ovšem roční mortalita u populace jezevce lesního (Meles meles) je na silnicích zhruba 40 %.

3.8

Specif i ka srá že k se zvěří

Pro tento druh dopravních nehod je typické relativní nahromadění v odpoledních a časných večerních hodinách, což souvisí především s denní aktivitou zvěře (Haikonen & Summala 2001). Téměř 27 % srážek se odehrálo do dvou hodin po západu slunce. Srážky se zvěří z pohledu času nehody jsou výrazně odlišné od ostatních dopravních nehod. Relativní význam nahromadění srážek se zvěří v uvedeném čase je ještě vyšší, vzhledem k poklesu intenzity dopravy ve stejnou dobu. K nejvíce nehodám pak dochází v jarních a podzimních měsících, jak ukazuje Obr. 3. Obr. 3: Rozdělení srážek se zvěří během roku a v rámci dnů

(Zdroj: Bíl et al., 2014) Horní a spodní linie ohraničují období dne, kdy je slunce nad, respektive pod obzorem. Je zřejmé, že nejvíce nehod je zaznamenáno po soumraku v jarních a podzimních měsících.

- 15 -


3.9

Metody pro určení nebezpečných úseků

Pro určení nebezpečných úseků se běžně používá několik druhů metod. Metody retrospektivní ukazují nebezpečná místa na základě analýzy zaznamenaných nehod. Naproti tomu metody prospektivní a predikční analyzují pomocí regresních modelů vztah mezi charakteristikami komunikace a nehodami. Na základě tohoto vztahu potom identifikují místa, která v daný okamžik nemusí mít zaznamenanou žádnou nehodu, ale vzhledem k podobnosti parametrů s místy nehodovými jsou potenciálně nebezpečná. Problém prospektivních metod je v tom, že není jasné, zda faktory, se kterými se počítá, jsou dostačující a kompletní. Metody retrospektivní dosud trpěly tím, že se nebezpečná místa vybírala podle absolutního počtu zaznamenaných nehod. Nebylo tudíž zřejmé, proč by například místo se čtyřmi nálezy mělo být méně nebezpečné než místo s pěti nálezy. Postup identifikace kritických lokalit (Bíl et al. 2013) je založen na statistickém testu významnosti o rozložení dopravních nehod. Pomocí metody Monte Carlo (Sabel et al. 2005) je testována nulová hypotéza, že se dopravní nehody na daném silničním úseku neshlukují – pochází z rovnoměrného rozdělení – oproti alternativě, že se shlukují. Z případného zamítnutí nulové hypotézy tedy plyne existence shluku dopravních nehod na daném úseku. Metodou, která identifikuje shluky nehod, je jádrový odhad hustoty (Chung et al. 2011, Erdogan 2008). Do každého bodu (místa dopravní nehody) je umístěna jádrová funkce. Následně se všechna jádra sečtou a vydělí počtem dopravních nehod. Výsledkem je odhad funkce hustoty. Metoda jádrového odhadu je standardní statistickou metodou, kterou lze použít nejen pro shlukování dopravních nehod, ale i pro jiná data podobného charakteru. Nedostatkem této metodiky je fakt, že není zřejmé, kde by měla ležet hladina významnosti.

3.9.1 Význam shluků V místech, kde jádrová funkce hustoty převyšuje hladinu významnosti, se nachází statisticky významné shluky. Toto převýšení hladiny významnosti může být, a často bývá, u každého shluku jiné. Právě velikost převýšení je mírou, kterou nazýváme „význam shluku“, jež je nepřímo úměrná pravděpodobnosti, že v daném místě komunikace bude právě takové množství nehod. Čím vyšší význam shluku, tím je nižší pravděpodobnost, že dané uspořádání nehod je náhodné, a tudíž je vyšší pravděpodobnost, že existuje nějaká příčina, např. uspořádání komunikací.

3.9.2 Stabilita shluku Z praktického hlediska je důležité určit shluky, které jsou nejen významné, ale také obsahují vysoký počet dopravních nehod (za účelem nejvyššího snížení nehodovosti). Z tohoto důvodu jsme zavedli pojem stability shluku. Stabilní shluky jsou takové významné shluky, které mají

- 16 -


vysoký význam a zároveň obsahují dostatečný počet nehod. Vysoký význam a dostatečný počet nehod znamená, že pokud budeme u shluku odebírat nebo do shluku přidávat jednu či dvě nehody, stále bude tento shluk významný a také se nebude příliš měnit jeho význam (Bíla et al. 2013). Tímto postupem jsou potlačeny shluky s méně než čtyřmi nehodami a naopak upřednostněny shluky s vyšším počtem nehod.

3.10 Výzkum mortality živočichů v ČR V České republice proběhl prozatím největší výzkum mortality živočichů na silnicích v letech 2006 – 2007 v rámci výzkumných projektů F54L/007120 – Hodnocení vlivu silnic a dálnic na biodiverzitu okolí a MSM 623359101 – Výzkum zdrojů a indikátorů biodiverzity v kulturní krajině. Sledování spočívalo v pěší kontrole silnic, při které byli zaznamenáváni všichni usmrcení jedinci obratlovců. Vzhledem k tomu, že část živočichů byla nalezena v krajnicích či v silničním příkopu, byly všechny úseky kontrolovány po obou stranách. Sledování probíhalo od 1. 4. 2006 do 30. 4. 2007. Sledované úseky byly vybrány tak, aby odrážely co nejširší spektrum přírodních podmínek (Českomoravská vrchovina, Polabí a jižní Morava). V různých oblastech byly každý měsíc kontrolovány dálnice, rychlostní komunikace a silnice I., II. a III. třídy. Během 13 měsíců bylo zkontrolováno pěší pochůzkou oboustranně (tam a zpět) 1 282 km silnic a dálnic, z toho 321 km dálnic a rychlostních silnic, 302 km silnic I. třídy, 355 km silnic II. třídy a 304 km silnic III. třídy. Během pochůzky byl u každého nálezu zaznamenáván druh, přesná poloha na silnici, kilometráž, popis okolí nálezu a odhad stáří zbytků. V mnoha případech mizely zbytky během několika hodin, jindy byly zbytky rozpoznatelné i po několika měsících. O výsledcích z těchto výzkumů informoval Hlaváč (2008). Vyplývá z nich, že za 13 měsíců sledování bylo nalezeno 2 149 ks obratlovců. Z tohoto počtu bylo nejvíce savců (54 %), za nimi následovali ptáci (25 %), obojživelníci (17 %) a plazi (4 %). Ze savců byl nejvíce zastoupen zajíc polní (Lepus europaeus) (234 ks), dále ježci (Erinaceus europaeus a E. concolor) (205 ks), hraboš polní (Microtus arvalis) (165 ks), kočka domácí (Felis silvestris f. catus) (88 ks), kuna skalní (Martes foina) (83 ks) atd. K vzácnějším nálezům patřila vydra říční (Lutra lutra) (4 ks), jezevec lesní (Meles meles) (1 kus), tchoř tmavý (Putorius putorius) (3 ks) nebo norek americký (Mustela vison) (2 ks). Zajímavé je rozlišení počtu nálezů podle kategorie komunikací. U ptáků a savců pocházelo nejvíce nálezů v přepočtu na 1 km komunikace z dálnic, poté počty postupně klesaly podle třídy silnice. Naproti tomu u plazů a obojživelníků je pořadí přesně opačné – největší počty přejetých živočichů byly zjištěny na silnicích III. třídy, nejmenší na dálnicích. Velmi podobná je závislost počtu nálezů na intenzitě dopravy. U ptáků a savců bylo nejvíce nálezů ze silnic s intenzitou dopravy nad 10 000 aut/den, poté počty postupně klesaly a nejmenší byly na silnicích s intenzitou do 1000 aut/den. Na míře mortality u jednotlivých skupin se rovněž projevil typ krajiny. Podle očekávání byly celkové počty usmrcených ptáků a savců významně vyšší v nížinách (do 300 m n. m.)

- 17 -


a pahorkatinách (301 – 500 m n. m.) než ve vrchovinách (501 – 800 m n. m.). Tento výsledek odpovídá vyšší populační hustotě většiny druhů v nížinách. Sledováním uhynulých zvířat se na silnicích středního Polabí zabýval Kořínek (1995). V průběhu tří let bylo na úseku silnice dlouhém 3,5 km nalezeno 181 jedinců ze skupiny obratlovců, kteří byli usmrceni při silničním provozu (2,2 % Amphibia, 0,6 % Reptilia, 35,9 % Aves, 61,3 % Mammalia). Monitoringu a aplikacím pachových ohradníků se v posledních 10 letech věnuje Hrouzek (2014), kde vyhodnocuje účinnost opatření na 360 km komunikacích v Ústeckém kraji.

3.11 Výzkum mortality živočichů zahraničních autorů Mortalita savců a ptactva při dopravních nehodách byla sledována ve slovenské části povodí Dunaje od září 2000 do prosince 2002 (Hell et al. 2005). Monitorována byla 32 km dlouhá silnice. Ta byla kontrolována vozidlem nebo pěšky 709krát (celkem 22 677 kontrolovaných kilometrů). Celkem bylo nalezeno 3 009 zvířecích zdechlin. Z nich bylo 45,5 % savců a 54,5 % ptáků. Často byl srážen křeček (Cricetus cricetus) (35,7 % ze zabitých savců), zajíc polní (Lepus europaeus) – 13,2 %, ježci (Erinaceus europaeus a E. concolor) – 8,7 %, hraboši (Microtus) – 8,5 %, potkani (Rattus norvegicus) – 6,1 %, kočka domácí (Felis silvestris f. catus) – 4,4 %, liška obecná (Vulpes vulpes) – 3 %, tchoři (Mustela putorius, M. eversmannii) – 1,9 %, lasice (Mustela nivalis, M. erminea) – 1,2 %. Ke srážkám docházelo častěji v létě než v zimním období. Roční finanční ztráty při srážkách se zvěří ve sledované oblasti činily 1,9 milionu slovenských korun. Ve sledované oblasti Galanta dochází v průměru ke 21,4 dopravním nehodám se zvěří ročně. Nejčastěji v oblasti dochází k nehodám se srnčí zvěří (Capreolus capreolus). Sielecki (2003) publikoval myšlenku, že je nutné včasně a přesně sbírat informace o mortalitě zvěře. Jako klíč k úspěšnému hlášení srážek založilo ministerstvo dopravy v Britské Kolumbii dotazový systém, do kterého zaznamenávalo data z hlavních dálnic více než 20 let. Cílem bylo podchytit lokality, kde dochází k častým srážkám, zmírnit ekonomickou nákladovost (škody), ohodnotit efektivitu opatření na snížení srážek, poskytnout data pro silniční plánovací účely, stanovit modely pro předpovídání nehod, zkoumat vztahy dopravy a klimatu na nehodách u jednotlivých druhů, rozvinout rizikové profily pro silniční koridory a ustanovit strategii a politiku pro snížení nehod. Databáze umožňují efektivně plánovat opatření na snížení fragmentace a mortality zvířat. Mortalita se zde zvyšuje především nárůstem intenzity provozu, rychlosti vozidel a vlivem vysokého přírůstku zvěře. Mortalita živočichů byla zdokumentovaná (Smith & Dodd 2003) během jednoho roku na úseku 3,2 km silnice 441 v Alachua okres Florida v USA dříve, než zde byly vybudovány podchody pro živočichy. Celkem bylo nalezeno na silnici 821 uhynulých obratlovců (62 druhů). Během zkoumaného roku (srpen 1998 – srpen 1999) zde bylo podniknuto 105 pochůzek. Nejčastěji - 18 -


sráženými živočichy byli obojživelníci (Hyla cinerea; n = 296), (Rana sphenocephala; 230), (Nerodia fasciata pictiventris; 194), (Rana grylio; 145), (Nerodia floridana; 119). Taylor et al. (2002) zkoumal mortalitu pumy americké (Puma concolor doryj), která patří mezi nejvíce ohrožené savce. Její počet se odhaduje na 30 – 50 dospělých zvířat. Výzkum probíhal mezi lety 1978 – 1999, přičemž bylo v tomto období nalezeno 25 pum sražených automobily (36 % případů). Vlivem vnitrodruhového útoku zahynulo 19 pum (26 % případů) a ilegálním lovem 7 pum (10 % případů). Volokh (2008) hodnotil, za jakých podmínek a z jakých příčin dochází k mortalitě divokých prasat (Sus scrofa) ve stepních oblastech na Ukrajině. Zjistil, že nejčastější příčinou úmrtí je utonutí při jarních a podzimních povodních (38,07 %). Srážky s automobily mají podíl na mortalitě pouze v 1,66 % případů. Stejné hodnoty (1,66 %) byly sledovány při střetech zvěře s vlakem. Celkově nejvíce mrtvé zvěře bylo nalezeno v zimě (56,82 %), dále na jaře (24,07 %), na podzim (18,12 %) a pouze 0,99 % v létě. Z výsledků práce Groot-Bruinderinga a Hazebroeka (1996) vyplývá, že v Rusku se stane ročně přibližně 500 000 kolizí aut se zvěří. Shinoda (2003) zhodnocoval mortalitu zvířat na japonských silnicích. Uvedl, že se zde stane přibližně 30 000 nehod se zvěří ročně. Všiml si, že tyto nehody se stávají na dálnicích, které oddělují významné lokality výskytu zvěře. V roce 2001 bylo na japonských silnicích usmrceno 31 791 zvířat. Nejvíce ohroženou zvěří je mýval – 13 167 případů (40 % ze zabitých zvířat). Často jsou sráženi v nočních hodinách, kdy vycházejí za potravou. Dále jsou často sráženi také dravci a vrány, protože na silnicích hledají zabitá zvířata. Počet usmrcených zvířat na silnicích v Japonsku neustále narůstá. Mezi nejdůležitější důvody těchto srážek patří rozšíření dálniční sítě (5 248 km v roce 1992 a 6 898 km v roce 2001). Nejčastějším opatřením proti snížení této mortality je výstavba podchodů a nadchodů, ploty, silniční hlídky a varování řidičů. Hlídky zabraňují sekundárnímu přejetí tím, že odstraňují přejetá zvířata ze silnice. Dále se monitoringu vlivu výstavby silnic na konkrétní druhy zvířat věnovali např. Konopka a Hell (2001) a Huber a Kusak (2006).

3.12 Migrace živočichů Realizace migračních objektů není levnou záležitostí, a proto je vždy třeba hodnotit účinnost a efektivnost každého objektu. K tomu lze využít teorii migračního potenciálu (Anděl 2000, Hlaváč & Anděl 2001). Migrační potenciál je definován jako pravděpodobnost funkčnosti migračního profilu. Migrační profil je tehdy funkční, jestliže je zvěří využíván a jestliže zajišťuje její bezpečnou migraci přes pozemní komunikaci. Begon et al. (1986) rozlišuje dva základní typy pohybů: migrace a disperze. Migraci definuje jako „hromadný směrovaný pohyb velkého počtu jedinců nějakého druhu z jednoho místa na

- 19 -


jiné“ a řadí sem klasické sezónní migrace (tahy ptáků, úhořů, sarančat atd.), ale také denní pohyby a pohyby vyvolané přílivem a odlivem. Z hlediska životního cyklu jsou migrace rozdělené na: 1) migrace s četnými návraty (potulky losa, tahy ptáků, obojživelníků, sobů atd.), 2) migrace s jediným návratem (např. tahy úhoře, lososa atd.), 3) jednosměrné migrace (např. některé druhy motýlů). Disperze je definována jako „proces, kdy jedinci unikají z bezprostředního okolí svých rodičů a sousedů, a proto jsou méně nahloučení na jednom místě“, např. pohyb rostlinných semen atd. V literatuře s tematikou migračních opatření a fragmentace krajiny nejsou většinou termíny migrace a disperze pro jednoduchost a přehlednost rozlišovány, termín migrace je chápán jako cílený pohyb živočichů na jakoukoli vzdálenost. Migrující neboli stěhovavé druhy jsou chráněni Úmluvou o ochraně stěhovavých druhů volně žijících živočichů (Bonnská úmluva), která je definována takto: „Stěhovavý druh znamená celou populaci nebo kteroukoli geograficky oddělenou část populace jakéhokoliv druhu nebo nižšího taxonu volně žijících živočichů, pro něž platí, že významná část jejich příslušníků cyklicky a předvídatelně překračuje jednu nebo více hranic jurisdikce státu.“ Žádný současný druh velkých savců České republiky není registrován v přílohách úmluvy (Příloha I.: Ohrožené stěhovavé druhy, Příloha II.: Stěhovavé druhy, které mají být předmětem dohod). V globálním registru migrujících druhů, který slouží jako informační systém pro Bonnskou úmluvu, jsou jako migrující druhy registrováni los (Alces alces) a jelen evropský (Cervus elaphus). Pro jakýkoli návrh opatření při řešení průchodnosti komunikací je dobrá znalost rozšíření a migrací cílových druhů nezbytná. V rámci České republiky byl zhodnocen výskyt a údaje o migraci savců a na základě těchto údajů byla zhotovena mapa kategorizace území z hlediska výskytu a migrací velkých savců (Hlaváč & Anděl 2001). Území bylo rozděleno do pěti kategorií: I - Území mimořádného významu – centrální výskyt více druhů ze skupiny jelen, los, rys, medvěd, vlk nebo oblasti hlavních migrací těchto druhů II - Území zvýšeného významu – současný nebo budoucí předpokládaný stálý výskyt rysa, jelena, oblasti hlavních migrací losa III - Území významné – zbylé oblasti s periodickým, nepravidelným či budoucím výskytem druhů ze skupiny jelen, los, rys, medvěd, vlk nebo oblasti jejich vedlejších migrací IV - Území méně významné – bez výskytu jelena, rysa, losa, vlka, medvěda, s pravidelným výskytem srnce a prasete

- 20 -


V - Území nevýznamné – bez výskytu velkých druhů savců, především velké městské aglomerace Obr. 4: Mapa kategorizace území ČR – výskyt a migrace velkých savců

(Zdroj: Anděl et al., 2005) Skutečným a zásadním problémem jsou pro populace velkých savců dálniční komunikace. V našich podmínkách jde např. o losa, jehož migrace z Polska na území ČR jsou dnes díky dálniční síti již téměř znemožněny. Přitom je zcela zřejmé, že současná populace losí zvěře žijící u nás a čítající pouze několik desítek kusů nemá bez posilování dalšími zvířaty perspektivu dlouhodobé existence. Dálniční síť však představuje potenciální nebezpečí i pro všechny ostatní u nás původní druhy kopytníků (srnec obecný, prase divoké, jelen evropský). Díky migracím z prosperujících částí populace mohou být trvale osídlena i místa, kde by izolovaná populace v krátké době zanikla. Bez větších problémů jsou díky migracím vyrovnávány výkyvy početnosti způsobené např. přechodně

zhoršenými podmínkami,

epidemiemi, živelními katastrofami apod. Migrací živočichů uvnitř areálu rozšíření je zajištěna nezbytná genetická výměna a udržována rozmanitost genofondu populace. Vedle vlastních migrací existují pochopitelně i přesuny na krátké vzdálenosti, které nelze považovat za migraci, a přesto je zvěř při nich silniční dopravou omezována (přesun mezi místy s potravou a místy odpočinku, disperze mláďat po osamostatnění apod.). Fragmentací prostředí jsou ovlivněny především ty druhy, které obývají rozsáhlá území při relativně malém počtu jedinců. Mezi potenciálně nejvíce ohrožené jedince patří tedy zejména některé druhy velkých savců. Savci menších velikostí nejsou existencí silnic obvykle tak významně ovlivněni. Je to zejména tím, že jejich populace, obývající výseče krajiny vymezené silniční sítí, jsou dostatečně početné, a jsou tak schopné dlouhodobější samostatné existence. Navíc drobní savci nalézají obvykle dostatek

- 21 -


možností k překonání komunikace v podobě početných trubních propustků, které jsou pro větší zvířata nevyužitelné. Důležitou roli při hodnocení vlivu infrastruktury na živočichy hrají možnosti a způsoby jejich sledování. Metody sledování savců, jejich biotopové vazby a nároky na charakter prostředí při migraci vybraných druhů živočichů byly popsány jak v zahraničí (např. Aberg et al. 2000, Swenson & Angelstam 1993), tak i v České republice (např. Červený et al. 2007, Šustr et al. 2007).

3.13 Výzkum migrace zahraniční mi autory Cole et al. (1997) sledoval migraci zvěře během omezené dopravní přístupnosti v Rocky Mountain v letech 1991 až 1995. Úřad pro obhospodařování půd zde zavedl dočasný omezený přístup vozidel na 35 %. Při nižší intenzitě provozu byl zaznamenán snížený denní pohyb u losa a byla zde sledována záporná korelace mezi denními pohyby. Byla také zjištěna vyšší pravděpodobnost přežití živočichů během omezené dopravy. Zajímavé bylo také snížení velikosti obývaného území během omezeného silničního provozu. Kurt et al. (1993) pozoroval genetickou rozmanitost u srnce obecného (Capreolus capreolus) v závislosti na migraci. Hypotézou bylo, že genetická proměnlivost je nižší ve skupině, kde jsou samci stabilní, než u skupin, kde kolísá skladba obyvatelstva. Bylo průkazné, že není významný rozdíl mezi zvěří polní a lesní v genetické integritě. To odráží přizpůsobivost a plastičnost tohoto druhu. Helldin (2003) zhodnocoval vliv bariér na migraci losa ve Švédsku. Konkrétně tomu bylo na nové silnici E4 podél baltického pobřeží Švédska, která protíná sezónní migrační tahy losa evropského (Alces alces). Ten se pohybuje několik kilometrů mezi letními lokalitami ve vnitrozemí a pobřežními zimními lokalitami. Byly zde zaznamenány časté kolize s dopravními prostředky vlivem vysoké losí populace a jejich časté migrace mezi lokalitami výskytu. Z pohledu bezpečnosti se úsek oplotil a vystavily se zde dva podchody pro zvěř. Bylo prokázáno, že vlivem zaplocení se stěhující zvěř na západ nahromadila u plotu a její populace byla více než dvojnásobná než na lokalitách na východním pobřeží. Výrazně se zde zvýšily škody zvěří. Podchody byly využívány pouze příležitostně (asi 1,5 krát za měsíc). Nebyly zaznamenány žádné rozdíly mezi průchody v rámci sezóny. Losi podchody procházeli velice

neradi. 3.14 Migrační objekty Nadchody a podchody jsou velice nákladná zařízení, mohou však mít význam spíše z hlediska udržení genetického kontaktu (páření) dílčích populací, které by mohly vzniknout na rozdílných stranách oplocených dálnic. Tato funkce je však mnohdy suplována běžnými technickými

- 22 -


zařízeními (Hlaváč & Anděl 2001). V ČR byly vydány v roce 2006 Ministerstvem dopravy a spojů

České republiky technické podmínky č. 180: Migrační objekty pro zajištění

průchodnosti dálnic a silnic pro volně žijící živočichy. Živočichové mohou překonávat dálnice buď vrchem po „nadchodu,“ nebo průchodem pod dálnicí. Nadchody jsou obvykle stavbami určenými speciálně k zajištění průchodnosti pro živočichy (zelené mosty, ekodukty). Problému průchodnosti dálnic se u nás věnuje havlíčkobrodské středisko Agentury ochrany přírody a krajiny ČR. Práce vyústily ve zpracování „Metodiky k zajišťování průchodnosti dálničních komunikací pro volně žijící živočichy“, kterou v r. 2001 schválilo Ministerstvo životního prostředí ČR jako podklad pro další přípravu a povolování staveb dálnic. Pro navrhování dopravních staveb je zpracována metodika hodnocení fragmentace a migrační propustnosti. V praxi se však tyto metodické přístupy uplatňují jen velmi pozvolna. Důsledné hodnocení z hlediska fragmentace a migrační propustnosti je u dopravních liniových staveb zpracováno ojediněle a vlastní realizace potřebných opatření také není příliš častá (migrační objekty na D 11, D 47 atd.). Funkčnost migračního profilu určují dvě složky (Anděl et al. 2005): a) Ekologická – vyjádřena jako migrační potenciál ekologický (MPE). Je dána vlastnostmi samotné migrační cesty, kterou má v tomto profilu v době před výstavbou pozemní komunikace. Je třeba uvažovat s výhledem jejího využívání do budoucnosti, především z hlediska celkového vývoje širšího území. MPE vyjadřuje pravděpodobnost, s jakou je migrační cesta plně využívána zvěří v tzv. nulové variantě, tj. bez výstavby komunikace. Je modelem celkového migračního tlaku v dané lokalitě. b) Technická – vyjádřena jako migrační potenciál technický (MPT). Je dána vlastnostmi migračního objektu, jeho celkovou konstrukcí, rozměry a doprovodnými opatřeními. MPT vyjadřuje pravděpodobnost, s jakou navržené technické řešení umožní plnou migraci živočichů, to znamená, jak budou zachovány původní parametry migrace při realizaci daného objektu. Celkový migrační potenciál je definován jako součin migračního potenciálu ekologického a technického: MP = MPE * MPT. Výsledná hodnota je pomocným kritériem při rozhodování o realizaci objektu a při ekonomické optimalizaci návrhu. Dovoluje modelově posoudit, nakolik se změna rozměrů nebo technického řešení, která bude mít vliv na cenu objektu, odrazí na jeho funkčnosti. Umístění a počet objektů se musí řídit výskytem a prostředím cílových druhů živočichů. Přístup k objektu musí zasahovat alespoň do okrajových oblastí jejich životních prostorů. Tam, kde jsou postižena jádra životních prostorů, by měl objekt ležet pokud možno centrálně v této oblasti. Jsou-li v oblasti tradiční migrační cesty zvířat, měl by být objekt umístěn co nejblíže

- 23 -


k těmto cestám. Posouzení umístění objektu by mělo být provedeno na národní, regionální i lokální úrovni. Nutné je vyvarovat se místům s lidským rušením. Ekodukty jsou budovány především přes víceproudé komunikace nebo komunikace s vysokou intenzitou dopravy. Nezbytné jsou v případech, kdy: komunikace má za následek výrazné poškození nebo ztrátu výjimečných biotopů nebo druhů, komunikace ovlivňuje druhy zvláště citlivé k bariérovému efektu nebo mortalitě, celková propustnost krajiny je komunikací výrazně oslabena, přechody pro zvěř se zdají být vhodným řešením pro zmírnění bariérového efektu, ostatní méně nákladná opatření budou pravděpodobně neefektivní, komunikace je oplocena po celé své délce (Iuell et al. 2003). Tab. 2: Opatření redukující dopravní mortalitu

Plocení Specifická opatření Redukce mortality

Umělé odpuzovače – světelné, akustické, pachové Varovná značení a systémy Odstranění vegetace

Úprava biotopu

Úprava biotopu (živé ploty) Výběr druhů rostlin Protihlukové stěny

Úprava komunikace

Úprava okrajů Umělé osvětlení

(Zdroj: Hlaváč a Anděl, 2001)

3.14.1 Akustická zařízení pro ochranu zvěře Mezi akustické repelenty využitelné pro ochranu zvěře na komunikacích patří různé typy píšťal upevněných na vozidla nebo zdroje ultrazvuku zakomponované například do odrazek typu Swaraflex. Obecně však nejsou tato zařízení příliš účinná, snad kromě zařízení Eco pillar, u kterého je uváděna účinnost 66 % (Havránek, Hučko 2009). Jiným zařízením neseným na vozidle jsou senzory, které registrují zvěř před vozidlem v předstihu a signalizují ji řidiči, jak uvádí Huijser et al. (2003). V Americe jsou, jak uvádí Havránek a Hučko (2008), testovány systémy používající senzory k detekci zvířat, která vstupují na silnici. Když zvěř vstoupí na silnici, senzor vyšle signál, který způsobí rozsvícení varovných světel nainstalovaných u varovné značky. Tímto způsobem je řidič informován o tom, že se zvíře pohybuje na, nebo v blízkosti silnice. Zatím existují základní typy těchto systémů: 1) systém vyhodnocující pokrytí terénu, 2) systém detekce pomocí narušení paprsku laseru. Systém vyhodnocující pokrytí terénu funguje na bázi přijímaného signálu, a to u aktivních systémů (mikrovlnný radar) příjmem a měřením signálu vyslaného ze zdroje a odraženého od zvířete. Pasivní systémy detekují

- 24 -


zvířata pouze na základě jimi vysílaných signálů (video detekce nebo infrared). Tento systém je složitý, rozlišující různé pohybující se teplé objekty (vozidla).

3.14.2 Optické zařízení bránící zvěři ke vstupu na komunikaci Z optických zařízení se zkouší různé světelné a odrazivé efekty. Jedná se o různé typy odrazových a svítících zařízení, montovaných v různé vzdálenosti a různým způsobem okolo dálnic. Výzkumný ústav lesního hospodářství a myslivosti zahájil ověřování účinnosti optických zařízení a pachových repelentů na základě iniciativy a spolupráce s OMS Pardubice již v roce 2007. Cílem šetření bylo srovnání účinnosti obou systémů, tj. různých pachových repelentů (Hagopur, Hukinol, Armacol) a odrazek Swaraflex, umísťovaných na „patníky“ podél silnic. Účinnost obou systémů byla v tomto případě velmi dobrá. Obr. 5: Znázornění funkce optických odrazových prvků

(Zdroj: http://www.hit-hofman.cz) Zvěř, která v noci přichází ke komunikaci, po které projíždí vozidlo, vidí proti sobě řadu svítících bodů. Tyto body tvoří jakousi optickou hráz, která zvěři brání ke vstupu na komunikaci. Prostor pro použití tohoto opatření je v místech pravidelných cest zvěře a v místech, kde došlo ke zvýšené nehodovosti způsobené zvěří. Dle doporučení výše uvedených technických podmínek je vhodné odrazky instalovat na úseku komunikace o délce 1 km, kde se stanou minimálně 2 nehody zaviněné spárkatou zvěří nebo 5 nehod s ostatní zvěří. Účinnost uváděná u odrazek značky Swaraflex je na úrovni 60 – 65 % (údaj z Rakouska). Nevýhodou je vstupní investice do odrazek, která je značná, avšak jejich zajištění a aplikace bývá realizována příslušnou správou silnic a dálnic. Obr. 6: Spektrum vnímání barev spárkatou zvěří

(Zdroj: Havránek, Hučko, 2009) - 25 -


3.14.3 Účinnost pachových ohradníků Dle Havránka (2009) pachové repelenty vykazovaly účinnost poněkud vyšší než ohradníky optické. Z hlediska ekonomického, pokud budeme uvažovat pouze pořizovací cenu (bez pracnosti aplikace), se jeví jako efektivnější pachové repelenty. Skutečností však je, že při životnosti směrového sloupku (patníku) 4 – 5 let, není cenový rozdíl oproti pachovým repelentům, které musíme alespoň po 3 měsících obnovovat, tak výrazný, jak by se na první pohled zdálo. Výhodou pachových repelentů je skutečnost, že s nimi můžeme „migrovat“ podle měnící se polohy rizikových úseků silnic (např. podle meziroční změny zemědělských kultur). Podle prvních zjištění na Pardubicku se snížil počet střetů mezi zvěří a vozidly cca o 60 – 80 %. V Pardubickém kraji se dále úspěšně rozvíjí projekt ochrany zvěře na vozovkách prostřednictvím pachových repelentů. Není však orientován pouze na přípravek Hagopur, ale jsou zde ve spolupráci OMS ČMMJ a VÚLHM na desítkách kilometrů testovány různé přípravky a způsoby jejich aplikace. V roce 2010 bylo v Pardubickém kraji myslivci vytipováno a ošetřeno pachovými repelenty 60 km silnic. Používán byl Hagopur, Kornitol a Armacol, a to jednak z důvodu ověření účinnosti, a jednak proto, aby nedocházelo k návyku zvěře. Pardubičtí myslivci vedli evidenci střetů vozidel a zvěře před a po ošetření rizikových úseků silnic. Dílčí výsledky ukázaly, že rozdíly v účinnosti testovaných přípravků (Hagopur, Kornitol, Armacol) nejsou podstatné a kolísaly cca 15 % kolem celkové průměrné účinnosti. Účinnost pachových, ale i optických repelentů je značně ovlivňována způsobem aplikace. Ten je třeba měnit například také podle toho, zda přípravek používáme podél silnic nebo na ochranu zemědělských kultur. Ve druhém případě je riziko překonání linie repelentu samozřejmě větší vzhledem k tomu, že zvěř je k tomu stimulována potravní nabídkou. Například firma Hagopur vyvinula velmi účinný způsob aplikace pachového repelentu do speciální pěny, která funguje jako zásobník vlastního repelentu, ze kterého je pach postupně uvolňován. Firma vyrábějící Porocol šla naopak cestou speciálních tubusů (nádobek), umísťovaných na sloupcích. Tato aplikace se však jeví oproti jiným repelentům poněkud dražší. Na stejném principu funguje aplikace Hagopuru vyvinutá ve VÚLHM, zařízení je však válcovitého tvaru a zavěšuje se na větve stromů, takže se kromě odraženého světla reflektoru vozidla a pachu repelentu uplatní i částečný pohyb zařízení. Další velmi účinný způsob aplikace, kromě zmíněné pěny, vyvinula také firma Hagopur. Jedná se o aluminiové roletky, na kterých jsou filcové terčíky, které se nasytí pachovým repelentem. Zařízení se i v mírném vánku pohybuje a vydává kovové zvuky, odráží světlo a samozřejmě šíří pach repelentu. Na smysly zvěře tak působí čtyřmi způsoby, je tak výrazně umocňována účinnost přípravku a pro použití při ochraně zemědělských kultur považujeme využití roletek, nebo jejich alternativ, za nezbytné. Na některých místech se lépe uplatní například aplikace Hagopuru do pěny v kombinaci s reflexní páskou, která má velký

- 26 -


plašící efekt díky pohyblivému optickému signálu. Ten vysílá i ve velmi mírném vánku pohybující se šroubovice. Nejnověji účinnost pachového repelentu Hagopur uvádí Hrouzek et al. (2014). Bezpečnost na silnicích poměrně znatelným způsobem ovlivňuje pohyb volně žijících živočichů po krajině. Jejich trasy jsou jen těžko změnitelné, mají svoji logiku. Jsou to cesty z místa klidu a bezpečí do míst pastvy a za vodou, v období páření pak vyhledávání vhodného partnera. Tyto trasy lze v přírodě nalézt ještě z dob, kdy o automobilech a silnicích pro ně nikdo neměl ani potuchy. Švýcarské statistiky (Sintagro AG) uvádí v období po aplikaci repelentu Hagopur snížení nehod v průměru za rok o 70 %, s ročními rozdíly mezi 63 – 85 % (tato informace byla převzata z prezentace firmy Hagopur). Výhodou pachových repelentů je jejich možnost posunování podle potřeby v čase a prostoru. Obr. 7: Pachový ohradník na komunikaci II. třídy č. 112 v katastru obce Bolina

(Zdroj: Kůta, 2013) 3.14.4 Úprava biotopu, odstranění vegetace, výsadba vegetace a výběr druhů rostlin Úprava vegetace podél komunikace je z hlediska bezpečnosti velmi důležitá. Doporučuje se odstranit všechny dřeviny v šíři 3 – 10 m podél silnice, což snižuje atraktivitu okrajů zvláště pro velké savce a zvyšuje viditelnost řidičů. Trocmé (2003) např. uvádí, že odstranění opadavé vegetace z travnatých pásů mělo ve Skandinávii vliv na snížení počtu nehod losa (Alces alces) o 20 % až 50 %. Výsadba je doporučená jen v místech, kde živé ploty navádí zvířata k migračním objektům. Tyto ploty navíc snižují snahu zvířat plot přeskočit a jsou vhodné i pro redukci kolizí ptáků, neboť je nutí létat vysoko. Hrouzek (2014) uvádí, že snížené atraktivity prostředí u komunikací se dá dosáhnout kombinací mulčování, odstraňování keřů a dalších zdrojů potravy a úkrytu pro zvěř. Úspěšnost snížení rizika srážek souvisí také se vzdáleností, na kterou je vegetace odstraněna. Tato vzdálenost by měla být alespoň 40 m, samozřejmě v závislosti na terénu. Problém však vidí v tom, jak na ni

- 27 -


zainteresovat vlastníky předmětných pozemků. Dalším problémem je nárůst ploch, kde se pěstuje kukuřice pro energetické účely. Nové bioplynové stanice mají spotřebu nejméně 600 ha kukuřice, což vede k nárůstu stavů černé zvěře a k nárůstu nehod s černou zvěří, která přes silnici přebíhá z lánu do lánu.

3.14.5 Opatření snižující rychlost vozidel Snížení rychlosti lze dosáhnout např. snížením maximální dovolené rychlosti v určitém úseku. Např. Havránek et al. (2008) uvádí, že při relativně malém snížení rychlosti výrazně klesá riziko možnosti střetu se zvěří, tím i možnost usmrcení účastníků střetu. Při snížení rychlosti z 80 km/h na 75 km/h klesá riziko možného střetu se zvěří až o 31 %. Další možností, jak snížit rychlost, je umístit značku s vyobrazenou zvěří, a to samostatně, nebo spolu se značkou doporučující rychlost v daném úseku. U nás tak nejčastěji uvidíte značku "Pozor zvěř". Ve speciálních případech se používají značky ohroženého živočicha nebo značka "Jiné nebezpečí" s vyobrazením příslušného druhu (například žába). V zahraničí jsou úseky silnic, kde se pohybuje zvěř, obvykle označeny výstražným znamením se zobrazením zvířete. Ve Švédsku tak často najdete oblíbenou značku s losem, v Austrálii je pak vyobrazen například klokan. Osvědčilo se i umisťování značek jen v určitém období, např. v místech, kde dochází k sezonnímu tahu zvěře apod. Obr. 8: Značka „Pozor zvěř“ na komunikaci II. třídy č. 112 mezi Vlašimí a Benešovem

(Zdroj: Kůta, 2011) 3.14.6 Další opatření ke snížení mortality Dle portálu BESIP také sami výrobci vozidel přicházejí s technickými prvky, které řeší tento problém. Stejně tak, jako dnes umí některé systémy detekovat pohyb chodců na silnici, dokáží informovat řidiče o nebezpečí při pohybu zvěře na vozovce. Velmi intenzivně se tomuto problému věnuje například automobilka Volvo. Je to celkem logické, již jsme zmínili, že ve Švédsku najdete populární značky upozorňující na možnost pohybu losů na silnici. A věřte, že střet s tímto krásným, ale přeci jen poměrně rozměrným zvířetem je velmi nepříjemný. I přes

- 28 -


celou řadu opatření zde k těmto střetům stále dochází a každoročně zde stále evidují na padesát tisíc střetů aut se zvířetem. Ze Švédska pochází také jeden z testů, které se běžně používají při zkouškách vozidel. Tzv. „losím testem“, který prověří chování automobilu při prudkém vyhýbacím manévru, procházejí prakticky všechny automobily. Volvo jako jeden z prvních výrobců připravilo systém, který nejen dokáže upozornit řidiče na zvěř na vozovce, ale dokáže také řidiči účinně pomoci při brzdění a v současnosti již také umožní automobil zastavit i bez přispění řidiče. Do systému patří radarová čidla a infračervené kamery, které neustále monitorují prostor v okolí vozu. Technici Volva jdou ještě dále a snaží se naučit systém rozpoznat jednotlivá zvířata za pomoci filmových sekvencí pohybu a různého způsobu chování nejrůznějších zvířat. Také například Mercedes-Benz montuje do svých vozů zdokonalený systém nočního vidění, který si pomocí infračervených kamer poradí i se zbloudilou zvěří. Systém, který se nejprve naučil poznávat na silnici chodce, dnes dokáže díky databázi více než tisícovky zvířat detekovat, rozpoznat a ukázat na displeji hrozící nebezpečí.

3.15 Doporučení pro řidiče dle UAMK Samozřejmě, že jen obezřetnost nestačí. Je na místě počítat s některými fakty: 1) Zastavit před zvěří můžete jen v tom případě, že jedete rychlostí do 80 kilometrů za hodinu a vidíte na minimálně šedesátimetrovou vzdálenost. Jakmile už pojedete 90 km/h, vězte, že vás čeká srážka. Proto český automotoklub doporučuje v lesnatých úsecích cest II. a III. třídy jezdit rychlostí nižší, než je maximálně povolená mimo obce. 2) Brzdit, ale neuhýbat. Co to znamená? To, že za všech okolností (kromě situace, kdy se bržděním dostáváte do smyku) máte zcela naplno brzdit. Tím snížíte na maximum sílu nárazu. 3) Jestliže nevidíte rovnou volnou plochu pole bez příkopu kolem silnice, kam můžete před srážkou se zvířetem uhnout, neuhýbejte. Nesnažte se vyhnout třeba do protisměru, či mimo silnici. Podle statistik německého automotoklubu až jedna třetina všech nárazů vozů do stromů a podobně je zapříčiněna tím, že se řidič snažil vyhnout srážce se zvěří. Tak paradoxně způsobil sobě a spolucestujícím ještě horší situaci – náraz do stromu. 4) Co tedy poradit? Držet přímý směr a narazit do zvířete čelně. Masa motoru a deformovatelná příď karoserie pohltí větší část nárazu. Při testu německého automotoklubu s kancem i přes značné poškození vozu (VW Golf starší generace) posádka zůstala nezraněna. 5) Pamatovat bychom měli při průjezdu lesními úseky ještě na jeden fakt: že velmi často chodí zvěř ve skupinkách, v tlupách. Takže když přeběhla jedna srna, mohou následovat další. 6) Když stojí na cestě proti nám zvěř, musíme vědět i to, že ji dálkovými světly doslova „přikováme“ k zemi. Takže vypnout dálková světla a nechat zvěř přejít je nejlepším řešením.

- 29 -


4

METODIKA PRÁCE

Aplikace pachových repelentů byla provedena v honitbě MS Bolina, která se nachází cca 60 km jihovýchodně od Prahy ve Středočeské pahorkatině nedaleko Vlašimi. Aplikace pachových repelentů a monitoring probíhal od března do listopadu v letech 2012 a 2013 na komunikaci II. třídy č. 112 a na místní železnici. Silnice č. 112 byla rozdělena na 3 úseky o celkové délce 4,2 km, kde byly umístěny tzv. pachové ploty (Hagopur, Hukinol, Kornitol atd.) a každý týden (převážně o víkendu) byla provedena pěší pochůzka v obou směrech, kde se zaznamenávali všichni nalezení usmrcení živočichové. Sledovány byly parametry jako: kde se po srážce živočich nacházel, zda na vozovce, nebo mimo ni (do 50 m od vozovky), druh živočicha, jeho stáří, stáří nálezu, druh porostu či plodiny pozemku, kde došlo k nálezu a řada dalších informací. Úsek železnice byl rozdělen na dva úseky o celkové délce 3,3 km, kde byly zjišťovány stejné informace jako u komunikace č. 112. Po skončení sledovaného období došlo ke zpracování a vyhodnocení dat a k návrhu dalších opatření. Mortalita živočichů se vyhodnocovala pomocí statistického testu Chí-Kvadrát (Test dobré shody). K vyhodnocování byl použit softwarový produkt Oriana 3.2. a MS Excel. Testy byly provedeny na hladině významnosti α = 0,05. Výsledky byly porovnány s daty o úhynech živočichů z roku 2011, kdy zde monitoring také proběhl a žádná mitigační opatření zde aplikována nebyla.

5 5.1

VÝSLEDKY Monitoro vané ko mu ni kace

Monitorované území se nachází v kategorii II. (území zvýšeného významu) z hlediska výskytů a monitoringu velkých savců (Hlaváč, Anděl, 2001). Monitoring byl prováděn na komunikaci II. třídy č. 112 od křižovatky s komunikací III. třídy č. 11214 až po křižovatku s komunikací III. třídy č. 127. Celková délka monitorované komunikace je 4,2 km. Tento úsek jsem rozdělil na 3 podobně dlouhé úseky. Úsek č. I se nachází v nadmořské výšce od 453 do 470 m n. m., začíná na křižovatce komunikace II. třídy č. 112 s komunikací III. třídy č. 11214 a končí značkou obce Bolinka. Komunikace vede z poloviny podél oborní zdi obory firmy Sellier & Bellot z jedné strany a lesem a polem ze strany druhé. Druhá polovina úseku prochází intravilánem obce Bolinka. Úsek č. II se nachází v nadmořské výšce od 470 do 504 m n. m., začíná bezprostředně za značkou obce Bolinka a končí na vrchu Bučina. Tento úsek prochází téměř bezlesím a intravilánem obce Bolina. Úsek č. III se nachází v nadmořské výšce od 485 do 504 m n. m. a začíná na vrchu Bučina a končí na křižovatce s komunikací III. třídy č. 127. Tento úsek prochází z větší části lesem a zbylá část poli a loukami. Monitoring byl prováděn i na železniční trati č. 222 Vlašim – Trhový Štěpánov v úseku naší honitby o délce 3,3 km. Tento úsek jsem rozdělil na 2 podobně dlouhé úseky. Úsek č. IV se

- 30 -


nachází v nadmořské výšce od 430 do 455 m n. m. a začíná na kraji honitby označeném železničním patníkem 25,1 a končí na křižovatce s místní komunikací mezi Bolinkou a Římovicemi. Úsek č. V se nachází v nadmořské výšce od 435 do 458 m n. m., začíná na křižovatce místní komunikace mezi Bolinkou a Římovicemi a končí na okraji honitby u železničního patníku s hodnotou 28,4. Obr. 9: Výškový profil monitorované části komunikace II. třídy č. 112

(Zdroj: Kůta, 2011) Monitoring jsem prováděl pravidelně 1krát týdně, převážně o víkendu. Komunikaci II. třídy č. 112 jsem procházel oběma směry a úsek železniční tratě vždy také oběma směry. Další informace o úhynech jsem čerpal od členů MS Bolina, oborníka Ing. Jaroslava Vaníčka, členů rodiny a známých. Hlavními sledovanými druhy byli srnec obecný (Capreolus capreolus), prase divoké (Sus scrofa), zajíc polní (Lepus europaeus) a bažant obecný (Phasianus colchicus). Dále jsem zaznamenával všechny nalezené zástupce zvěře i ostatních živočichů. Obr. 10: Mapa monitorovaných úseků

IV I II V III (Zdroj: www.garmin.cz)

- 31 -


5 .1 .1

Vytíženost sledované komunikace

Využil jsem výsledků celostátního sčítání dopravy 2010, které provádělo Ředitelství silnic a dálnic. Dle tohoto sčítání byla mnou sledovaná komunikace č. 112 zatížena průměrně 3 032 vozidly za 24 hodin. Z tohoto počtu zaujímala těžká motorová vozidla 639, osobní a dodávková vozidla 2 360 a jednostopá motorová vozidla 33. Protože další pravidelné celostátní sčítání dopravy bude až v roce 2015, provedl jsem si sčítání sám v dubnu 2014. Postupoval jsem podle metodiky Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích (TP 189). Stanovení odhadu ročního průměru denních intenzit bylo provedeno přepočtem intenzity dopravy získané během průzkumu pomocí přepočtových koeficientů, které zohledňují denní, týdenní a roční variace intenzit dopravy. Výpočtem bylo zjištěno: těžká motorová vozidla 652, osobní a dodávková vozidla 2 480 a jednostopá motorová vozidla 49. Celkem tedy 3 181, což by znamenalo nárůst oproti roku 2010 o 5 %. Obr. 11: Mapa intenzity dopravy dle výsledků celostátního sčítání dopravy 2010

(Zdroj: http://www.rsd.cz)

5.2

Dopravní nehody způsobené zvěří dle policejní statistiky

Na portálu Policie ČR je možné si vyhledat konkrétní úsek silnice a vyfiltrovat si dopravní nehody, které byly způsobeny střetem se zvěří. Za posledních 10 let do 31. března 2014 policie ČR v monitorovaném úseku silnice č. 112 eviduje 4 nahlášené dopravní nehody. Ke třem nehodám došlo v noci a k jedné za soumraku. Třikrát se jednalo o srážku zvěře s osobním automobilem a jednou s nákladním. Vždycky se jednalo o přímý úsek vozovky, kde ke srážce došlo. Ani v jednom případě nedošlo ke zranění posádky vozidla, jen ke hmotné škodě. Ke dvěma nehodám došlo v lednu a k jedné v květnu a prosinci.

- 32 -


Obr. 12: Mapa nehod způsobených zvěří v monitorovaném území za posledních 10 let

(Zdroj: http://www.jdvm.cz ) Dle mapy samostatný kroužek označuje místo nehody z 18. ledna 2007. Vhledem k tomu, že se na jedné straně komunikace č. 112 nachází oborní zeď, před kterou jsou vysázené jírovce, lze se domnívat, že se sem zvěř vydala právě na kaštany a cesta zpět se jí stala osudnou. Místo, kde se nachází ostatní tři kroužky, je místo, kde je komunikace obklopena lesem a kde je i pravidelný migrační tah zvěře. Jedinců zde sražených je však nepoměrně více, než uvádí policejní statistiky. Ze 4 hlášených dopravních nehod se jistě nenechají dělat velké závěry, ale pokud tyto nehody bereme jako pomyslnou špičku ledovce v počtu srážek zvěře s dopravou, tak tato místa jistě zasluhují pozornost, měla by zde být provedena patřičná opatření ke snížení počtu srážek, a tím i snížení škod na zvěři, majetku a zdraví občanů.

5.3

Způsob zazname nání úhynů

K záznamu monitoringu mortality jsem si vytvořil tabulku v MS Excel 2013, kde jsem zaznamenával tyto informace: datum nálezu, počasí (oblačnost, teplota, vítr), úsek, kde k nálezu došlo (nejenom označení úseku I až V, ale i s uvedením přesného místa vůči definovaným bodům), druh živočicha (případně pohlaví), přibližný věk živočicha, pokud lze odhadnout, stáří nálezu ve dnech, vzdálenost sraženého živočicha od komunikace v metrech (případně na vozovce, mezi kolejnicemi apod.), druh pozemku, kde k nálezu došlo (pole, les, TTP, intravilán obce), druh plodiny na poli (jetel, řepka_strniště, ječmen_ozim apod.) či převládající dřevina lesního porostu (smrk, javor apod.), nadmořská výška a poznámka (např. jméno nálezce živočicha, osobní dodatečný nález barvy apod.).

5.4

Výslede k monitori ngu

Vlastní pozorování mortality živočichů na pozemních komunikacích proběhlo během devíti měsíců v roce 2011 až 2013, a to od 1. března do 30. listopadu. V tomto období jsem provedl

- 33 -


každý rok 40 převážně víkendových pochůzek v obou směrech komunikace II. třídy č. 112 v celkové délce 1008 km (4,2 x 2 x 40 x 3 = 1008) a 40 pochůzek na železniční trati č. 222 v celkové délce 792 km (3,3 x 2 x 40 x 3 = 792). Za 24 měsíců provádění monitoringu jsem nachodil 1 800 km. Seznam nalezených živočichů přehledně zpracovaný do tabulky i do grafu, doplněný autentickými fotografiemi a popisem naleznete níže v této práci. Obr. 13: Místa, na kterých došlo k nálezu jedince hlavních sledovaných druhů před opatřením

(Zdroj: www.garmin.cz) 5.4.1

Hlavní monitorované druhy

Nejvíce osudným úsekem pro hlavní monitorované druhy zvěře co do počtu byl úsek č. I následovaný úsekem II., třetí v pořadí byl úsek č. III, čtvrtý úsek č. IV a pátý úsek č. V. Pokud bychom hodnotili podle vyčíslené škody na zvěři, tak by pořadí úseků bylo jiné. Největší škoda na zvěři vznikla v úseku II, poté v úseku III, třetí největší škoda v úseku I, poté IV a V. Více v kapitole Ekonomické ztráty na zvěři. Prvenství úseku II potvrzuje i sražený kňour mimo dobu monitorování. Tab. 3: Mortalita hlavních sledovaných druhů živočichů podle úseků

Zajíc polní Srnec obecný Bažant obecný Prase divoké Celkem

Úsek I 14 1 2 0 17

Počty jedinců hlavních druhů podle úseků Úsek II Úsek III Úsek IV Úsek V Celkem 8 2 2 3 29 6 6 3 1 17 2 0 0 0 4 0 0 0 0 0 16 8 5 4 50

- 34 -


Prase divoké (Sus scrofa) se mi prokazatelně zahynulé v důsledku střetu s dopravním prostředkem v monitorovaném období nalézt nepodařilo, ale 27. 12. 2011 došlo ke sražení tříletého kňoura v úseku č. II. Kňour vážil 90 kg a k nehodě byla přivolána policie a zástupce MS Bolina. Škoda dle Sazebníku minimálních hodnot upytlačené zvěře podle druhu,

pohlaví a věku (déle jen sazebník), (Havránek 2010) je 22 900 Kč. Zvěřina z kňoura byla z větší části zužitkována pro potřeby MS. Srnec obecný (Capreolus capreolus) – 17 prokazatelně zahynulých jedinců v důsledku provozu na pozemních komunikacích, z toho 3 srnčata, 5 srnců a 9 srn. V březnu 2011 se jednalo o dvě sražené srny na II. a III. úseku. V dubnu 2011opět nalezená srna na úseku č. II, která v sobě měla dva normálně vyvinuté plody cca měsíc před kladením. Dalším prokazatelně sraženým kusem byl v květnu 2011 srnec v úseku č. III. Jednalo se o ročního srnce (bulkaře). V červnu 2011 jsem nalezl přední srnčí běh cca 1 m od vozovky. Na vozovce ani v jejím okolí jsem nenalezl barvu ani žádné jiné známky po střetu s vozidlem, ani kadáver. Pravděpodobně se jedná o běh ze srnčí zvěře, která zahynula na právě sklízeném jetelišti. O způsobu, jak se běh ocitl 1 m od vozovky, mohu jen spekulovat. V září 2011 sražené srnče na úseku č. IV na kolejích. V říjnu 2011 sražena 1 srna v úseku č. II, nehoda nahlášena policii a zvěřina zčásti zužitkována. V listopadu 2011 v úseku č. II sraženo srnče. Celkem tedy 4 jedinci v úseku č. II, 2 jedinci v úseku č. III a 1 v úseku č. IV za rok 2011. V srpnu 2012 sražena srna (odhad věku dle opotřebení chrupu na 10 let) na úseku č. II. Zvěřina zužitkována pro potřeby sdružení. V srpnu 2012 byla sražena další srna v železničním úseku IV. V září 2012 sražen srnec v úseku č. V a nalezen při sklizni brambor. V září 2012 bylo sraženo srnče v úseku I. a k nehodě byla přivolána policie. V listopadu sražena srna v úseku III. a o dva dny později nedaleko v témže úseku sraženo srnče. Je dosti pravděpodobné, že se jednalo o srnče hledající mrtvou matku. Celkem tedy 1 jedinec v úseku č. I, 1 jedinec v úseku č. II., 2 jedinci v úseku č. III a po jednom jedinci v úseku č. IV a V. V červnu 2013 sraženo srnče (odhad věku 3 týdny) na železničním úseku IV. V srpnu 2013 po říji byl sražen srnec v úseku č. III. V říjnu 2013 sražena stará srna v úseku II (odhad věku podle opotřebení chrupu odhadnut na 10 let). V listopadu 2013 byla sražena srna v úseku III (odhad věku podle opotřebení chrupu odhadnut na 5 let). Celkem tedy 1 jedinec v úseku č. II, 2 jedinci v úseku č. III. a 1 jedinec v úseku č. IV. Průměrná vzdálenost nálezu sraženého jednice je 4 m od vozovky, případně od kolejnice. Nejdelší vzdálenost byla 20 m od vozovky. Nejvíce kadáverů bylo nalezeno v září a listopadu a nejméně v červenci. Rozdělení sražených jedinců dle biotopů ukazuje Obr. 14.

- 35 -


Obr. 14: Rozdělení sražených jedinců srnce obecného dle biotopu

Na obrázku 15 je dospělá sražená srna, kterou jsem nalezl 12. 8. 2012 v úseku II. Přestože na první pohled tělo srny není nijak významně devastováno, tak po stažení kůže je vidět hematom téměř přes celé tělo. Obr. 15: Sražená srna v úseku č. II, kterou jsem nalezl 12. 8. 2012, v příkopu 4 m od vozovky

(Zdroj: Kůta, 2012) Bažant obecný (Phasianus colchicus) – 4 jedinci prokazatelně zahynulí v důsledku střetu s vozidlem. Jednalo se vždy o dospělé kohouty. Dva byli nalezeni v úseku č. I v intravilánu obce Bolinka a dva v úseku č. II. V roce 2013 nebyl nalezen žádný jedinec. V roce 2011 a 2012 se lze důvodně domnívat, že se jednalo o jedince vypuštěné v sousední honitbě. Na obrázku 14 je sražený kohout bažanta obecného v úseku č. II, kterého jsem nalezl 6. 11. 2011 u kukuřičného pole, 2 m od vozovky.

- 36 -


Obr. 16: Sražený bažant obecný (kohout) v úseku č. II, 2 m od vozovky

(Zdroj: Kůta, 2011) Zajíc polní (Lepus europaeus) – 29 jedinců prokazatelně zahynulých v důsledku střetu s dopravním prostředkem za celé tři roky. V březnu (za všechny roky) nalezeno 7 jedinců, z toho 4 v úseku č. I, 2 jedinci v úseku č. II a 1 jedinec v úseku č. III. V dubnu byli nalezeni 3 jedinci, z toho 1 jedinec v úseku č. I, 1 jedinec v úseku č. II a 1 jedinec v úseku č. V. V květnu byl nalezen pouze 1 jedinec v úseku č. I. V červnu 3 jedinci v úseku č. I a 2 jedinci v úseku č. II. V červenci 1 jedinec v úseku č. I. a 1 jedinec v úseku č. III. V srpnu 2 jedinci nalezeni v úseku č. I, 1 jedinec na úseku č. II a 1 jedinec v úseku č. IV. V září 1 jedinec v úseku č. I, 1 jedinec v úseku č. IV a 2 jedinci v úseku č. V. V říjnu nalezen 1 jedinec v úseku č. I. V listopadu nalezeni 2 jedinci v úseku č. II. U 1 jedince v úseku č. V nebylo zcela zřejmé, zda zahynul v důsledku smykování, nebo v důsledku střetu s vlakem, ale do monitoringu jsem jej zahrnul. Průměrná vzdálenost nálezu sraženého jedince je necelý metr od vozovky, případně od kolejnice. Ve většině případů jedinec zůstal ležet přímo na vozovce, nebo mezi kolejnicemi. Nejdelší vzdálenost byla 10 m od vozovky, ale to byla výjimka. Nejvíce kadáverů bylo nalezeno v březnu a nejméně v květnu a říjnu. Ve 21 případech z 29 se jednalo o mladé jedince, do stáří půl roku.

- 37 -


Obr. 17: Sražený zajíc polní v úseku č. II, kterého jsem nalezl 6. 3. 2011 v příkopu 2 m od vozovky

(Zdroj: Kůta, 2011) Tab. 4: Mortalita hlavních sledovaných druhů živočichů

Zajíc polní Srnec obecný Bažant obecný Prase divoké

Hlavní druhy živočichů za období 2011 až 2013 Březen Duben Květen Červen Červenec Srpen Září Říjen Listopad Celkem 7 3 1 5 2 4 4 1 2 29 2 1 1 1 0 3 4 1 4 17 0 0 1 1 0 0 1 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Obr. 18: Mortalita hlavních sledovaných druhů

Na obrázku 19 je znázorněn u vybraných živočichů poměr biotopů, ve kterých byli sráženi. Například u zajíce je patrné, že pouze 2 jedinci byli sraženi v lese, 12 v intravilánu obce a 15 na poli.

- 38 -


Obr. 19: Mortalita vybraných druhů živočichů v různých typech prostředí

5.4.2

Ostatní sledované druhy živočichů

Ježek (Erinaceus europaeus a E. concolor) – 61 nálezů – úsek č. I (36 nálezů), úsek č. II (10 nálezů), úsek č. III (7 nálezů), úsek č. IV (3 nálezy), úsek č. V (5 nálezů). Kočka domácí (Felis silvestris f. catus) – 36 nálezů – úsek č. I (18 nálezů), úsek č. II (12 nálezů), úsek č. III (3 nálezy), úsek č. IV (2 nálezy), úsek č. V (1 nález). Veverka obecná (Sciurus vulgaris) – 14 nálezů – úsek č. I (6 nálezů), úsek č. II (1 nález), úsek č. III (6 nálezů), úsek č. V (1 nález). Kuna skalní (Martes foina) – 7 nálezů – úsek č. I (3 nálezy), úsek č. II (2 nálezy) a úsek č. IV (2 nálezy). Lasice kolčava (Mustela nivalis) – 4 nálezy – všechny v úseku č. I. Lasice hranostaj (Mustela erminea) – 4 nálezy – všechny v úseku č. I. Liška obecná (Vulpes vulpes) – 3 nálezy – úsek č. I (1 nález), úsek č. II (1 nález), úsek č. III (1 nález). Tchoř tmavý (Mustela. putorius) – 1 nález – úsek č. I. Králík domácí (Oryctolagus cuniculus f. domesticus) – 1 nález – úsek č. I. Kuna lesní (Martes martes) – 1 nález – úsek č. III. Vydra říční (Lutra lutra) – 1 nález – úsek č. IV.

- 39 -


Obr. 20: Sražená liška obecná (lišče) v úseku č. II, které jsem nalezl 15. 9. 2012

(Zdroj: Kůta, 2012) Tab. 5: Mortalita ostatních druhů živočichů

Ostatní druhy živočichů za období 2011 až 2013 Březen Duben Květen Červen Červenec Srpen Září Říjen Listopad Celkem Ježek (oba druhy) 6 5 9 7 7 10 9 7 1 61 Kočka domácí 6 1 3 5 3 4 6 5 3 36 Veverka obecná 0 1 2 1 0 1 2 5 2 14 Kuna skalní 0 0 0 1 0 0 3 3 0 7 Lasice kolčava 0 0 0 1 0 0 1 2 0 4 Lasice hranostaj 0 2 0 1 0 0 0 0 1 4 Liška obecná 0 0 1 0 1 0 1 0 0 3 Tchoř tmavý 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 Králík domácí 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 Kuna lesní 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 Vydra říční 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 Obr. 21: Mortalita ostatních druhů živočichů

- 40 -


Těžko vysvětlitelnou událostí pro mne zůstává nález tří kun skalních během 3 dní (28. – 30. 10.) v roce 2011, přestože to byly jediné kuny skalní, co jsem v daném roce nalezl. Každá z těchto tří kun se nacházela v jiném úseku. Obr. 22: Sražená kuna skalní v úseku č. IV, kterou jsem nalezl 30. 10. 2011

(Zdroj: Kůta, 2011) Obr. 23: Sražený ježek v úseku č. II, kterého jsem nalezl 10. 9. 2011 (ještě nedošlo k posmrtné křeči)

(Zdroj: Kůta, 2011) 5.4.3

Obojživelníci a plazi

Skokan hnědý (Rana temporaria) – 550 nálezů – úsek č. I (171 nálezů), úsek č. II (106 nálezů), úsek č. III (268 nálezů), úsek č. IV (4 nálezy), úsek č. V (1 nález). Slepýš křehký (Anguis fragilis) – 39 nálezů – úsek č. I (11 nálezů), úsek č. II (10 nálezů), úsek č. III (18 nálezů). Ještěrka obecná (Lacerta agilis) – 24 nálezů – úsek č. I (15 nálezů), úsek č. II (4 nálezy), úsek č. III (5 nálezů). Ropucha obecná (Bufo bufo) – 20 nálezů – úsek č. I (4 nálezy), úsek č. II (10 nálezů), úsek č. III (6 nálezů). Užovka obojková (Natrix natrix) – 12 nálezů – úsek č. I (8 nálezů), úsek č. II (1 nález), úsek č. III (3 nálezy). Skokan zelený (Rana esculenta) – 11 nálezů – úsek č. I (4 nálezy), úsek č. II (1 nález), úsek č. III (6 nálezů).

- 41 -


Kuňka obecná (Bombina bombina) – 2 nálezy – oba v úseku č. I. Obr. 24: Sražená kuňka obecná v úseku č. I, kterou jsem nalezl 5. 5. 2013

(Zdroj: Kůta, 2013) Tab. 6: Mortalita obojživelníků a plazů

Obojživelníci a plazi za období 2011 až 2013 Březen Duben Květen Červen Červenec Srpen Září Říjen Listopad Celkem Skokan hnědý 4 15 44 49 53 110 174 92 9 550 Slepýš křehký 0 3 3 9 4 7 8 4 1 39 Ještěrka obecná 0 0 4 4 5 9 2 0 0 24 Ropucha obecná 0 3 0 5 3 7 1 1 0 20 Užovka obojková 0 0 3 2 2 3 1 1 0 12 Skokan zelený 0 0 0 3 3 6 1 1 0 11 Kuňka obecná 0 1 1 0 0 0 0 0 0 2 Obr. 25: Mortalita obojživelníků a plazů

- 42 -


5.4.4

Ptáci

Kos černý (Turdus merula) – 49 nálezů – úsek č. I (24 nálezů), úsek č. II (10 nálezů), úsek č. III (13 nálezů), úsek č. IV (1 nález), úsek č. V (1 nález). Neidentifikovatelný pěvec – 46 nálezů – úsek č. I (22 nálezů), úsek č. II (15 nálezů), úsek č. III (9 nálezů). Vrabec polní (Passer montanus) – 45 nálezů – úsek č. I (27 nálezů), úsek č. II (17 nálezů), úsek č. III (1 nález). Zvonohlík zahradní (Serinus serinus) – 22 nálezů – úsek č. I (6 nálezů), úsek č. II (5 nálezů), úsek č. III (11 nálezů). Červenka obecná (Erithacus rubecula) – 20 nálezů – úsek č. I (7 nálezů), úsek č. II (6 nálezů), úsek č. III (7 nálezů). Sýkora koňadra (Parus major) – 18 nálezů – úsek č. I (6 nálezů), úsek č. II (7 nálezů), úsek č. III (5 nálezů). Drozd kvíčala (Turdus pilaris) – 8 nálezů – úsek č. I (1 nález), úsek č. II (1 nález), úsek č. III (6 nálezů). Pěnice černohlavá (Sylvia atricapilla) – 7 nálezů – všechny v úseku č. III. Ťuhýk obecný (Lanius collurio) – 4 nálezy – úsek č. I (2 nálezy), úsek č. II (2 nálezy). Hrdlička zahradní (Streptopelia decaocto) – 4 nálezy – úsek č. I (2 nálezy), úsek č. II (2 nálezy). Sýkora modřinka (Parus caeruleus) – 3 nálezy – úsek č. I (2 nálezy), úsek č. II (1 nález). Stehlík obecný (Carduelis carduelis) – 3 nálezy – úsek č. I (1 nález), úsek č. II (2 nálezy). Strakapoud velký (Dendrocopos major) – 3 nálezy – úsek č. II (2 nálezy), úsek č. III (1 nález). Skřivan polní (Alauda arvensis) – 3 nálezy – úsek č. II (1 nález), úsek č. II (2 nálezy). Zvonek zelený (Carduelis chloris) – 2 nálezy – v úseku č. I. Puštík obecný (Strix aluco) – 2 nálezy – v úseku č. I. Vlaštovka obecná (Hirundo rustica) – 2 nálezy – úsek č. I (1 nález), úsek č. II (1 nález). Kur domácí (Gallus gallus f. domestica) – 1 nález – v úseku č. I. Koroptev polní (Perdix perdix) – 1 nález – v úseku č. V. Holub domácí (Columba livia f. domestica) – 1 nález – v úseku č. II. Drozd zpěvný (Turdus philomelos) – 1 nález – v úseku č. II.

- 43 -


Obr. 26: Sražená červenka obecná v úseku č. I, kterou jsem nalezl 17. 8. 2013

(Zdroj: Kůta, 2013) Obr. 27: Sražený drozd kvíčala v úseku č. III, kterého jsem nalezl 21. 4. 2013

(Zdroj: Kůta, 2013) Obr. 28: Mortalita ptáků I. část

- 44 -


Obr. 29: Mortalita ptáků II. část

Tab. 7: Mortalita ptáků

Kos černý Neidentifikovatelný pěvec Vrabec polní Zvonohlík zahradní Červenka obecná Sýkora koňadra Drozd kvíčala Pěnice černohlavá Ťuhýk obecný Hrdlička zahradní Sýkora modřinka Stehlík obecný Strakapoud velký Skřivan polní Zvonek zahradní Puštík obecný Vlaštovka obecná Kur domácí Koroptev polní Holub domácí Drozd zpěvný

Ptáci za období 2011 až 2013 Březen Duben Květen Červen Červenec Srpen Září Říjen Listopad Celkem 3 6 11 12 4 6 3 2 2 49 0

1

8

11

9

8

4

2

3

46

4 1 2 4 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1

4 2 5 2 6 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0

5 1 2 2 1 3 0 0 0 0 0 3 0 0 1 0 0 0 0

7 4 3 1 1 1 3 1 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 1

10 3 2 1 0 3 1 1 0 0 1 0 1 0 1 0 0 1 1

3 2 2 1 0 0 0 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3 2 2 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0

6 1 1 3 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

45 22 20 18 8 7 4 4 3 3 3 3 2 2 2 1 1 1 1

- 45 -


5.4.5

Hlodavci

Hraboš polní (Microtus arvalis) – 75 nálezů – úsek č. I (20 nálezů), úsek č. II (23 nálezů), úsek č. III (29 nálezů), úsek č. IV (2 nálezy), úsek č. V (1 nález). Myš domácí (Mus mutulus) – 39 nálezů – úsek č. I (18 nálezů), úsek č. II (19 nálezů), úsek č. III (1 nález), úsek č. V (1 nález). Krtek obecný (Talpa europaea) – 18 nálezů – úsek č. I (6 nálezů), úsek č. II (10 nálezů), úsek č. III (2 nálezy). Rejsek obecný (Sorex araneus) – 11 nálezů – úsek č. I (1 nález), úsek č. II (6 nálezů), úsek č. III (4 nálezy). Hryzec vodní (Arvicola terrestris) – 8 nálezů – úsek č. I (2 nálezy), úsek č. II (4 nálezy), úsek č. III (2 nálezy). Myšice lesní (Apodemus flavicollis) – 7 nálezů – úsek č. I (1 nález), úsek č. III (6 nálezů). Netopýr večerní (Eptesicus serotinus) – 2 nálezy – úsek č. I (1 nález), úsek č. III (1 nález). Tab. 8: Mortalita hlodavců a netopýrů

Hlodavci a netopýři za období 2011 až 2013 Březen Duben Květen Červen Červenec Srpen Září Říjen Listopad Celkem Hraboš polní 0 0 2 3 4 8 19 26 13 75 Myš domácí 1 0 0 0 10 8 6 5 9 39 Krtek obecný 0 0 2 6 4 2 2 0 2 18 Rejsek obecný 0 0 0 0 1 2 0 4 4 11 Hryzec vodní 0 0 0 0 1 4 1 2 0 8 Myšice lesní 0 0 0 0 0 1 0 2 4 7 2 0 0 0 0 0 1 1 0 0 Netopýr več. Obr. 30: Mortalita hlodavců a netopýrů

Mimo výše uvedené druhy ještě uvedu pro dokreslení nalezené zástupce hmyzu a bezobratlých bez uvedení počtu nálezů: chroust obecný, střevlík fialový, bělásek zelinný, hrobařík obecný,

- 46 -


vážka čtyřskvrnná, bělásek řepkový, potemník moučný, čmelák, babočka kopřivová, perleťovec, okáč, babočka admirál, babočka paví oko, zavíječ, babočka kopřivová, vosa obecná, včela medonosná, píďalka, pásovka, hlemýžď zahradní atd. K neobvyklým nálezům patří nález kapra obecného 20. 8. 2011 v úseku III. a nález začínajícího zemního lesního požáru 26. 7. 2013 v úseku II. Naštěstí přivolaní hasiči začínající lesní požár zničili v zárodku.

5.5

Stati stic ké zkoumání nor mali ty

Většina získaných dat jednotlivých nalezených živočichů nevykazuje signifikantní – statisticky významnou odchylku od normálního rozdělení. Příkladem jsou data skokana hnědého a hraboše polního, kde data vykazují signifikantní – statisticky významnou odchylku od normálního rozdělení. Ze statistického neparametrického testu Chí-Kvadrát tedy vyplývá, že v časovém období březen až listopad nedocházelo v jednotlivých měsících k nálezům kadáverů skokana hnědého a hraboše polního stejně pravidelně. U skokana hnědého byl Chí-Kvadrát = 10,73333; sv = 1; p = 0,0004. U skokana hnědého může být statisticky významná odchylka způsobená sezónní migrací na zimoviště, ale bylo by nutné toto tvrzení ověřit dalším pozorováním. U hraboše polního byl Chí-Kvadrát = 11,10781; sv = 3; p = 0,0204. U hraboše polního je také poměrně výrazný sezónní výkyv, jehož příčiny mi nejsou zcela známé. Jako příklad použití programu Oriana uvádím vyhodnocení normality pomocí statistického testu Chí-Kvadrát na souboru ptáků. Z obrázku 31 vyplývá, že v časovém období březen až listopad nedocházelo v jednotlivých měsících k nálezům sražených ptáků stejně pravidelně. Největší mortalita byla zaznamenána od května do července s těžištěm v červnu. Statisticky významná odchylka může být způsobená velkým množstvím narozených mláďat, která se často stávají obětí dopravy. Obr. 31: Mortalita ptáků (celkem) prosinec

leden

25% 20%

listopad

únor

15% 10%

říjen

březen

5% 25% 20% 15% 10% 5%

5% 10% 15% 20% 25% 5%

září

duben

10% 15% 20%

srpen

květen

25%

červenec

červen

- 47 -


Jako druhý příklad uvádím vyhodnocení normality u zvonohlíka zahradního. Na obrázku 32 je vidět, že od března do listopadu nedocházelo v jednotlivých měsících k nálezům sražených zvonohlíků stejně pravidelně. Největší mortalita byla zaznamenána od června do července s těžištěm v červnu. Statisticky významnou odchylku od normálního rozdělení vykazuje mortalita zvonohlíka zahradního v měsíci červenci. Odchylka může být způsobena malou obezřetností mláďat a jejich nezkušeností. Obr. 32: Mortalita zvonohlíka zahradního prosinec

25%

leden

20%

listopad

únor

15% 10%

říjen

březen

5% 25% 20% 15% 10% 5%

5% 10% 15% 20% 25% 5%

září

duben

10% 15% 20%

srpen červenec

5.6

květen

25%

červen

E ko no mic ké ztrát y n a zvěři

Finanční ohodnocení ztrát, které vznikají střety zvěře a vozidel, lze stanovit velmi obtížně, protože dochází nejen k hmotným škodám, které lze vyčíslit, ale utrpení poraněné zvěře a utrpení lidí lze jen těžko kvantifikovat. Přesto jsem při kalkulaci ekonomické ztráty na zvěři využil „Sazebník minimálních hodnot upytlačené zvěře podle druhu, pohlaví a věku“. Tento sazebník vychází z kalkulace nákladů na uvedení věci (honitby) do původního stavu, tj. kalkulace nákladů na vrácení obdobného jedince daného druhu zpět do honitby. Prase divoké (Sus scrofa) – 0 Sražený kňour v úseku II. (27. prosince 2011) nebyl mezi ekonomické ztráty započítán, přestože vzniklá škoda byla 22 900 Kč, protože ke střetu došlo až po období prováděného monitoringu. Srnec obecný (Capreolus capreolus) – 9 x srna + 3 x srnec + 5 srnče = 9 x 14 100 Kč + 3 x 15 900 Kč + 5 x 13 900,- Kč = 244 100 Kč Zajíc polní (Lepus europaeus) – 29 x 3 900 Kč = 113 100 Kč Kuna skalní (Martes foina) – 7 x 4 800 Kč = 33 600 Kč Liška obecná (Vulpes vulpes) – 3 x 4 800 Kč = 14 400 Kč Bažant obecný (Phasianus colchicus) – 4 x 3 100 Kč = 12 400 Kč Hrdlička zahradní (Streptopelia decaocto) – 4 x 3 200 Kč = 12 800 Kč

- 48 -


Kuna lesní (Martes martes) – 1 x 4 800 Kč = 4 800 Kč Vydra říční (Lutra lutra) – 1 x 4 800 Kč = 4 800 Kč Tchoř tmavý (Mustela putorius) – 1 x 4 800 Kč = 4 800 Kč Koroptev polní (Perdix perdix) – 1 x 3 200 Kč = 3 200 Kč

Ztráty celkem = 448 000 Kč Je nutné si uvědomit, že jsou zde vyjádřeny ekonomické ztráty za ¾ roku 2011 až 2013 a že by ztráty za celé 3 roky činily 597 333 Kč. Pro výpočet nemonitorované ¼ roku jsem vzal průměrnou hodnotu z monitorovaných ¾ roku. Dále je nutné si uvědomit, že jsou zde uvedeny ekonomické ztráty jedinců prokazatelně nalezených a že se nejedná o čísla získaná pouhým odhadem. Obr. 33: Ekonomické ztráty na zvěři od 1. 3. do 30. 11. 2011 až 2013 vyjádřené v procentech

Tab. 9: Ekonomické ztráty na zvěři podle úseků za celé sledované období

Ekonomická ztráta na zvěři podle úseků v tis. Kč za roky 2011 až 2013 Srnec ob. I II III IV V Σ

Zajíc polní

13,9 54,6 84,4 31,2 88,0 7,8 41,9 7,8 15,9 11,7 244,1 113,1

5.7

Bažant ob. 6,2 6,2 0 0 0 12,4

Prase Hrdlička Koroptev Kuna Kuna divoké zahradní polní skalní lesní 0 0 0 0 0 0

6,4 6,4 0 0 0 12,8

0 0 0 0 3,2 3,2

14,4 9,6 0 9,6 0 33,6

0 0 4,8 0 0 4,8

Liška Vydra Tchoř ob. říční tmavý 4,8 4,8 4,8 0 0 14,4

0 0 0 4,8 0 4,8

4,8 0 0 0 0 4,8

Celkem 105,1 142,6 105,4 64,1 30,8 448,0

Navržená opatření

Na základě provedeného monitoringu a zjištění míst, kde dochází k nejčastějším střetům, a tudíž k největším ztrátám na živočiších, jsem vytipoval nejrizikovější úseky. Tyto rizikové úseky jsem se rozhodl ošetřit pachovým ohradníkem, především silniční úsek č. II a III

- 49 -


v nepřehledných místech v zatáčkách a terénních zlomech, tj. v místech, kde zvěř ani řidič nemá dostatek času na potřebnou reakci k zabránění střetu. Zde jistě platí pravidlo vidět a být viděn. Obr. 34: Části silničních úseků, kde byl instalován pachový ohradník Nebezpečné místo pro zvěř, nepřehledná zatáčka z jedné strany opatřená svodidlem, za kterým přechází zvěř. Bohužel zvěř nemá dostatek času vyhnout se vozidlu, které zde často má již rychlost 90 km/h.

Jedno z nekritičtějších míst přechodu zvěře tvořené mírnou zatáčkou, kde vozidla často jedou 90 km/h a kde bývá často lán kukuřice, takže zvěř končí přímo pod koly.

Nebezpečné místo pro zvěř, terénní zlom na vrchu Bučina.

Nebezpečné místo pro zvěř, rovný úsek tvořený terénním poklesem, „muldou“, která vozidlo zvěři skryje ze zorného pole a nabízí málo času na reakci. Nebezpečné místo pro zvěř, dvojitá nepřehledná zatáčka přes zrekonstruovaný most přes Zdislavský potok. Tímto úsekem se ale bohužel nechá projíždět poměrně vysokou rychlostí 80 km/h, což zvěři bývá osudné.

Nebezpečné místo pro zvěř tvořené mírnou zatáčkou, kde vozidlo vjíždějící do lesa nemá dostatek času na spatření zvěře a adekvátní reakci.

Pachový ohradník jsem nainstaloval po obou stranách komunikace, ale tak, aby zvěř měla volná místa pro přecházení přes komunikaci. Celková délka úseku č. III činí 1,3 km a pachový ohradník byl instalován na 0,8 km. Dále jsem ošetřil rizikové části silničního úseku č. II. Úsek č. II má délku 1,1 km a prochází intravilánem obce Bolina. Pachový ohradník v tomto úseku byl instalován především v zatáčce mezi obcemi Bolina a Bolinka a v dalších nepřehledných částech o celkové délce 0,7 km. Úsek silnice č. I jsem se rozhodl neošetřit z důvodu, že se větší část nachází v intravilánu obce Bolinka (1,0 km) a zbývající část úseku č. I (0,6 km) kopíruje oborní zeď a mohlo by dojít k ovlivnění chování oborní zvěře. V úsecích č. IV a V, které reprezentují železnici v honitbě, jsem nainstaloval pachové ohradníky jen v úseku č. IV, a to v jedné nepřehledné části, kde přechází les v louku a dochází zde k pravidelným srážkám. Celková délka úseku č. IV je 1,7 km a pachový ohradník byl nainstalován na 0,3 km. Celková délka komunikace s aplikovaným pachovým ohradníkem činí 1,8 km a z toho 0,7 km prochází lesem. Rozhodoval jsem se, zda použít pachové ohradníky či ohradníky optické (odrazky), ale z ekonomického hlediska se příznivěji jeví ohradníky pachové. Dle dostupných přípravků na trhu jsem vybral přípravky Hagopur, Kornitol, Armacol a Hukinol. Jednotlivé části úseků jsem ošetřoval až 5x ročně a vždy tak, aby na konkrétním místě byl aplikován jiný přípravek, aby nedošlo k návyku zvěře. Neznamená to, že na každém kolíku by byl aplikován jiný repelent, ale vždy na části úseku o délce několik set m byl jeden druh repelentu a na vedlejším jiný.

- 50 -


Obr. 35: Aplikace prostředku Hagopur na úseku č. III

(Zdroj: Kůtová, 2013)

5.8

E ko no mic ká nároč n ost op atření

Náklady spojené s aplikací pachového ohradníku jsou vyčíslené v tabulce 10. Jedná se o náklady minimálně nutné pro aplikaci pachového ohradníku a nezahrnují v sobě náklady na pořízení dřevěných kolíků, na které byla aplikována pěna s repelentem, nezahrnují dopravní náklady na rozvoz kolíků a jejich instalaci. Do nákladů nejsou zahrnuty náklady na pohonné hmoty automobilu nutné k rozvozu kolíků a náklady na čas věnované tomuto opatření a celému aplikovanému výzkumu. Finanční prostředky byly mé vlastní, i když jsem se opakovaně snažil získat dotaci z KÚ Středočeského kraje i z Odboru životního prostředí města Vlašim. Tab. 10: Ekonomická náročnost opatření

Minimální náklady na pachové ohradníky v letech 2012 a 2013 Prostředek Počet Cena za kus Celkem v Kč HAGOPUR pěna 4 540 2 160 Montážní pěna 10 110 1 100 HAGOPUR koncentrát 4 460 1 840 HAGOPUR Čistič pistole 1 290 290 HAGOPUR Aplikační pistole 1 2390 2 390 Armacol 0,5 l 4 949 3 796 Kornitol 1 l 2 549 1 098 Hukinol 0,5 l 2 909 1 818 Gumové rukavice 4 32 128 Ochranné pomůcky apod. 1 380 380 Celkem 15 000

- 51 -


6

DISKUSE

Dle výzkumu prováděného na trati mezi Trhovým Štěpánovem a Benešovem u Prahy (Janovský a Čech 2001), kam také mnou monitorovaný úsek spadá, vyplývají tato zjištění. Prvotně je nutno říci, že se jedná o železniční trať dlouhou 33 km, která protíná řadu velmi odlišných biotopů a umožňuje ucelenější pohled na celou problematiku. Mnou monitorovaný úsek v rámci honitby MS Bolina tvoří jen 3,3 km, což je 1/10 úseku, který výše uvedení autoři sledovali. První průzkum na této trati byl proveden v zimním období v roce 1999 – 2000 a skládal se z několika pochůzek po trati a analýzy kosterních nálezů zvěře sražené vlakem. Z vyhodnocení vyplynulo, že nejohroženějšími druhy zvěře jsou zejména srnec obecný a zajíc polní. Zajícovití byli sraženi ve 32 %, sudokopytníci ve 22 % (v naprosté většině případů srnec obecný), šelmy v 18 %, ptáci v 10 %, hmyzožravci ve 4 % a plazi ve 2 % případů. Mé zjištění, které vychází ze 120 pochůzek v průběhu 3 x 9 měsíců, je takovéto. Nalezl jsem pouze 37 sražených živočichů (nepočítám-li kosterní nálezy), z toho jsem jich 23 zařadil do skupin výše citovaných autorů. Z vyhodnocení vyplynulo, že nejohroženějšími druhy zvěře jsou zejména srnec obecný a zajíc polní, ale nejčastěji nalezeným živočichem byl ježek. Hmyzožravci (ježek) byli sraženi ve 35 %, zajícovití (pouze zajíc polní) ve 22 %, sudokopytníci (pouze srnec obecný) v 17 %, šelmy (2 kuny skalní a 1 vydra říční) ve 13 %, ptáci (2 kosi černí a 1 koroptev polní) ve 13 % a plazi v 0 % případů. Dále Jankovský a Čech (2001) uvádějí, že nálezy tělesných zbytků byly vázané na takové úseky, kde trať netvoří příliš výraznou výškovou bariéru, ať již svým náspem, či zářezem. I v mnou monitorovaném úseku byly kadávery nalezeny v místech, kde železniční trať netvořila výraznou bariéru a živočichové ji byli v těchto místech zvyklí přecházet. Na výrazněji převýšených a křovinami často zarostlých místech byly nacházeny naopak hojné kadávery bažantů. V mém případě nebyl nalezen žádný sražený bažant, což je ale dáno téměř nulovým stavem této zvěře. Především v lesních úsecích existuje množství frekventovaných srnčích ochozů protínajících zde zařízlou železniční trať, kosterní zbytky nebyly na těchto křižovatkách ani v jejich blízkosti nikdy nalezeny. Veškeré nálezy usmrcených kusů srnce obecného a zajíce polního spadaly do otevřených rovinatých úseků trati, v jejichž bezprostřední blízkosti zvířata dlouhodobě přetrvávala. Zde jsem dospěl ke stejným závěrům. V místě, kde je okolo tratě les a trať ještě vede ve skále vystříleném korytu a kde srnčí zvěř má místa, kudy pravidelně přetahuje, jsem také nenalezl žádné sražené živočichy ani zvěř. Naopak v přehledném úseku vedoucím mezi poli jsem našel sraženého srnce obecného, zajíce polního i vydru říční. K nejčastějším srážkám zvěře dochází podle zaměstnanců ČD v nočních hodinách. V květnu 2006 byl proveden opět další výzkum trati mezi Trhovým Štěpánovem a Benešovem u Prahy. Vyhodnocením druhého průzkumu byl zjištěn nárůst mortality srnce obecného (Jankovský

- 52 -


a Čech 2008). Výsledkem výše zmíněných výzkumů je fakt, že nejohroženější zvěří v ČR v důsledku liniových staveb je zajíc polní, po kterém následuje srnec obecný. Zajímavý výzkum proběhl na železniční trati Plzeň – Horažďovice předměstí v době od 1. 1. 2009 do 31. 12. 2009. Bylo zjištěno, že na této 50 km dlouhé trati bylo z celkového počtu 60 ks sražené zvěře 46 % srnčí a 17 % zaječí (Mach 2010). Ze získaných dat dále vyplývá, že mortalita zvěře na jednokolejné trati (dlouhé 36 km) činí 52 % a na dvoukolejné trati (dlouhé 24 km) činí 48 %. Na základě tohoto zjištění není možno jednoznačně souhlasit s výrokem, že běžná jednokolejná trať nepředstavuje pro velké savce žádnou podstatnou bariéru, kterou představují pouze vícekolejné tratě o velikosti větší nebo rovné 100 km2 (Anděl et al. 2005). Z tohoto pohledu i mnou monitorovaná málo frekventovaná jednokolejná trať tvoří bariéru pro velké savce a především pro zvěř srnčí skýtá reálné riziko střetu, protože na náspech často nachází takové spektrum bylin, jako nikde jinde, a ráda se zde paství. Z dotazníku, který byl určen řidičům motorových vozidel a který vyplnilo 672 řidičů (Mrtka a Borkovcová 2011), vyplývají tyto zajímavé informace. Každého z řidičů se dotazovali na počet jím najetých km a sražených zvířat za posledních pět let, tedy v rozmezí let 2006 – 2010, na území ČR. Takto byly získány údaje o 573 ks sražených savců na základě 59,9 mil. najetých km, což představuje 0,12 % průměru všech najetých km v ČR za posledních 5 let. Tato data naznačují, že ročně dojde k 146 000 – 162 000 srážkám se zajícem polním (33,9 %), 114 000 – 126 000 srážkám se srncem obecným (26,4 %), 86 000 – 95 000 s kočkou domácí (19,9 %), 26 000 – 29 000 s oběma našimi ježky (6,1 %), 21 000 – 23 000 s oběma kunami (4,8 %), 20 000 – 22 000 s liškou obecnou (4,6 %) a k 18 000 – 20 000 srážkám s divokým prasetem (4,2 %). V mnou provedeném monitoringu na silniční komunikaci II. třídy č. 112 bylo nalezeno 24 zajíců polních (18,2 %), 13 jedinců srnce obecného (9,8 %), 33 jedinců kočky domácí (25,0 %), 53 jedinců obou druhů ježků (40,2 %), 6 jedinců obou druhů kun (4,5 %), 3 jedinci lišky obecné (2,3 %) a 0 jedinců prasete divokého (0 %). Zatímco pořadí nejčastěji sražených živočichů dle Mrtky a Borkovcové (2011) je následující: zajíc polní, srnec obecný, kočka domácí, ježci, kuny, liška obecná a prase divoké, z mé práce vyplývá jiné pořadí: ježci, kočka domácí, zajíc polní, srnec obecný, kuny, liška obecná a prase divoké. Při porovnání obou souborů dat je největší rozdíl u střetů s ježky, a to 34,1 %. Takový rozdíl může být zapříčiněn rozdílným způsobem získání dat, protože ne každý řidič (hlavně nákladních vozidel) si všimne, že přejel ježka. Při pěší pochůzce se kadáver ježka hůře přehlíží, protože po střetu zůstává většinou přímo na vozovce. Podobné sledování provedli i Anděl a Hlaváč (2008). Ti zjistili největší mortalitu u zajíce polního a dále u obou druhů ježků, což je opačné pořadí než mortalita těchto druhů zjištěná na základě mého pozorování.

- 53 -


Také se výrazně liším s průzkumem, který provedl Hlaváč (2008), který během 13 měsíců zdokumentoval 2 149 ks nalezených obratlovců. Z tohoto počtu bylo nejvíce savců (54 %), za nimiž následovali ptáci (25 %), obojživelníci (17 %) a plazi (4 %). V mém průzkumu jsem během 3 x 9 měsíců zdokumentoval 1 214 ks nalezených obratlovců. Z tohoto počtu bylo nejvíce obojživelníků (48 %), za nimiž následovali savci (27 %), ptáci (19 %) a plazi (6 %). Na tomto místě je třeba si uvědomit, že výzkumy Anděla a Hlaváče (2008), Hlaváče (2008) i Mrtky a Borkovcové (2011) obsáhly různé přírodní podmínky a jejich výsledky se vztahují na celou ČR, kdežto můj výzkum obsáhl jen regionální podmínky v rámci jedné honitby Vlašimska. Také se výrazně liším od výzkumu Kořínka (1995), který v průběhu tří let na úseku silnice

středního Polabí dlouhé 3,5 km nalezl 181 jedinců obratlovců. Z tohoto počtu bylo nejvíce savců, a to 61,3 %, následovali ptáci s 35,9 %, obojživelníci s 2,2 % a plazi s 0,6 %. Rozdíl může být zapříčiněn rozdílnými podmínkami, ať se jedná o nadmořskou výšku, členitost terénu, strukturu a členitost biotopů v okolí komunikace apod. Výsledky mého pozorování v tomto směru potvrzuje Mrtka (2008), který provedl podobný výzkum v podmínkách Havlíčkobrodska mezi obcemi Krátká Ves, Počátky a Jitkov. Výzkum byl proveden na 53,6 km silničních komunikací I., II. i III. třídy. Nadmořská výška těchto úseků se pohybovala od 500 do 600 m n. m. Co se týká druhového složení, tak nejvyšší mortalita byla výpočtem na základě monitoringu zjištěna u obou druhů ježků (40,3 %). Poté následoval zajíc polní (13,7 %), krtek obecný (12,9 %) a kočka domácí (9,2 %). Přibližně stejná mortalita byla zjištěna u srnce obecného (8,1 %), kuny skalní (8,1 %) a lišky obecné (7,8 %). V mnou provedeném monitoringu na silniční komunikaci II. třídy č. 112 bylo nalezeno 53 ježků (35,6 %), 33 jedinců kočky domácí (22,1 %), 24 jedinců zajíce polního (16,1 %), 18 jedinců krtka obecného (12,1 %), 13 jedinců srnce obecného (8,7 %), 5 jedinců kuny skalní (3,4 %) a 3 jedinci lišky obecné (2,0 %). Nejvíce se liší můj výzkum u počtů sražených koček domácích, a to o 13 %, ale u ostatních živočichů je rozdíl do 6 %. Výsledky mého pozorování v tomto směru potvrzuje také Reichholf (1999), který provedl podobný výzkum v Německu, kdy sledoval dva úseky na státní silnici vedoucí z Mnichova do Pasova. Nadmořská výška těchto dvou úseků se pohybovala od 350 do 650 m n. m., což koresponduje s nadmořskou výškou mnou sledovaného území, která se pohybuje od 453 do 504 m n. m. Z tohoto hlediska se tedy jedná o přibližně stejné přírodní podmínky. Na základě svého výzkumu Reichholf (1999) zjistil, že největší mortalita na jím sledovaném území je u ježků, dále u zajíce polního a kočky domácí, takže dospěl k obdobnému výsledku jako moje pozorování.

- 54 -


Dle studie Burnand et al. (1985) u zajíce polního korespondují hojné střety s dobou hlavního honcování a s počátkem doby lovu této zvěře. Z mého monitoringu lze potvrdit, že střety v době hlavního honcování jsou častější, ale nelze potvrdit, že střety jsou vyšší počátkem doby lovu této zvěře. Ztráty na populacích srnčí zvěře mají dvě maxima, jedno v dubnu a květnu, tedy v období vymezování teritorií samců a kladení srnčat, a druhé v říjnu, kdy je zvěř rušena lovem. Z mého monitoringu lze potvrdit, že ztráty na srnčí zvěři mají dvě maxima, jen to druhé v mém případě spadá do měsíce září – konce lovu srnců. K nejčastějším střetům s divokými prasaty dochází v říjnu a listopadu, kdy jde o souběh lovu, rozpadu rodinných tlup a migrací mladých kusů. V období mého monitoringu ke střetu s prasetem divokým nedošlo, ale v prosinci mimo dobu monitoringu jeden tříletý kňour sražen byl. Podobně argumentuje Hrouzek (2010), že z hlediska vegetačního období dochází ke střetu s drobnou zvěří nejčastěji brzy na jaře, kdy v okolí vozovek, vlivem teplotní inverze, raší nejdříve rostlinný pokryv a dále v létě, kdy v bezprostředním okolí silnic dozrávají semena a plody planých druhů rostlin, bylin či keřů. Z klimatického hlediska dochází nejčastěji ke střetům v období po deštích či bouřce, kdy především bažantí slepice vodí kuřátka na otevřené plochy, aby rychleji oschla. V zimním období tmavý asfaltový podklad na rozdíl od okolního prostředí přitahuje víc sluneční paprsky a jeho povrch vyzařuje víc tepla než okolní prostředí a zvěř se k němu chodí vyhřívat. Kromě toho zvěř láká i prosolené okolí silnic.

7

ZÁVĚR

Předkládaná diplomová práce sleduje vliv automobilové a železniční dopravy na mortalitu živočichů a vyhodnocuje efektivitu aplikovaného mitigačního opatření. Aplikace pachových ohradníků a monitoring byly prováděny v honitbě MS Bolina, která se nachází cca 60 km jihovýchodně od Prahy ve Středočeské pahorkatině nedaleko Vlašimi. Usmrcení jedinci byli dokumentováni na základě vlastního pozorování, případně pozorování členů MS Bolina a ostatních důvěryhodných zdrojů. Zjištěná data zpracovává tato práce. Monitoring proběhl během 24 měsíců v letech 2011 až 2013, vždy od března do listopadu. V roce 2011 bez aplikovaného opatření a v letech 2012 a 2013 s aplikovaným opatřením. Celkově bylo nalezeno a zdokumentováno 1 246 živočichů, kteří uhynuli následkem střetu s dopravním prostředkem. Co se týká druhového složení, tak nejvíce bylo nalezeno jedinců skokana hnědého (550 ks), hraboše polního (75 ks), obou druhů ježků (61 ks), kosa černého (49 ks), neidentifikovatelných pěvců (46 ks), vrabce polního (45 ks), slepýše křehkého (39 ks), myši domácí (39 ks), kočky domácí (36 ks), zajíce polního (29 ks), ještěrky obecné (24 ks), zvonohlíka zahradního (22 ks), ropuchy obecné (20 ks), červenky obecné (20 ks), krtka obecného (18 ks), sýkory koňadry (18 ks), srnce obecného (17 ks), veverky obecné (14 ks), užovky obojkové (12 ks), skokana zeleného (11 ks), rejska obecného (11 ks), drozda kvíčaly (8 ks), kuny skalní (7 ks), hryzce vodního (8 ks), myšice lesní (7 ks), pěnice černohlavé (7 ks), lasice kolčavy (4 ks), bažanta obecného (4 ks), lasice hranostaje (4 ks), ťuhýka obecného (4 ks), - 55 -


hrdličky zahradní (4 ks). Po 3 jedincích bylo nalezeno: lišky obecné, sýkory modřinky, strakapouda velkého, skřivana polního a stehlíka obecného. Po 2 jedincích bylo nalezeno: kuňky obecné, zvonka zeleného, puštíka obecného, vlaštovky obecné a netopýra večerního. Po 1 jedinci bylo nalezeno: tchoře tmavého, králíka domácího, kuny lesní, vydry říční, kuru domácího, koroptve polní, holuba domácího a drozda zpěvného. Jedince prasete divokého jsem v monitorovaném období nenalezl. Nutno říci, že se jedná o data z ¾ roku 2011 až 2013 – pokud bychom chtěli roční úhyn, tak by byl o ¼ vyšší. Do monitoringu byli zahrnuti jen prokazatelně nalezení jedinci a jedná se o čísla skutečných nálezů. Druhá věc je, kolik živočichů opravdu zahyne v průběhu roku na pozemních komunikacích a které tento monitoring nepostihl. Nejrizikovějším úsekem co do počtu nalezených jedinců (nejenom zvěře) byl úsek č. I, dále úsek č. III následovaný úsekem č. II. Všechny tyto úseky jsou silniční. Čtvrtý v pořadí byl úsek č. IV a poslední úsek č. V. Oba tyto úseky jsou železniční. Celkové vyčíslené ztráty na zvěři činily 448 000 Kč. Pokud provedeme přepočet na celé roky, tak se jedná o částku 597 333 Kč. Největší ekonomické ztráty na zvěři byly v úseku č. II (142 600 Kč), dále v úseku č. III (105 400 Kč), na třetím místě je úsek č. I (105 100 Kč). Největší ekonomická ztráta vznikla na srnčí zvěři (244 100 Kč) a zvěři zaječí (113 100 Kč). Na základě provedeného monitoringu a analýzy dat jsem vytipoval nejrizikovější úseky komunikace II. třídy č. 112 procházející honitbou HS Bolina, kde dochází k největším ztrátám, ať co do počtu jedinců, tak i do výše ekonomické ztráty. Jedná se o části úseků č. II a č. III, kde jsem se rozhodl nainstalovat pachové ohradníky. Celková navržená délka ošetřeného úseku byla 1,5 km a z toho 0,6 km prochází lesem. Rozhodoval jsem se, zda použít pachové ohradníky, či ohradníky optické (odrazky), ale z ekonomického hlediska se příznivěji jeví ohradníky pachové. Dle dostupných přípravků na trhu byly použity přípravky Hagopur, Kornitol, Armacol a Hukinol. Tyto přípravky jsem kombinoval, aby nedošlo k návyku zvěře. Instalace ohradníků proběhla v březnu 2012. Po dvou letech opatření došlo k poklesu počtů sražených živočichů i zvěře oproti roku 2011, kdy opatření nebylo aplikováno. Ztráta na zvěři za období březen až listopad v roce 2011 činila 185 tis. Kč, v roce 2012 149,1 tis. Kč a v roce 2013 113,9 tis. Kč, z čehož vyplývá, že ztráta na zvěři v době aplikovaného opatření poklesla o 107 tis. Kč za oba roky, což je na 71 % původní ztráty. Pokud analogicky vezmeme v úvahu pouze hlavní druhy zvěře (srnec, zajíc, prase a bažant), tak ve sledovaném období roku 2011 ztráta na těchto druzích činila 156,2 tis. Kč, v roce 2012 120,3 tis. Kč a v roce 2013 93,1 tis. Kč, z čehož plyne, že ztráta na těchto druzích při aplikovaném opatření poklesla o 99 tis. Kč za oba roky, což je na 63 % původní ztráty. Aplikovaná opatření vedla ke snížení ekonomických ztrát na zvěři v průměru za rok o 53,5 tis. Kč na 71 % původních ztrát. U hlavních druhů opatření vedla ke snížení ztrát v průměru za rok o 49,5 tis. Kč na 63 % původních ztrát. Pokud uvážím investici do opatření v hodnotě 15 tis. Kč, tak stále je zde ochráněná zvěř v hodnotě 92 tis. Kč. Do ceny opatření nejsou započítané náklady na kolíky, cestovní náklady a čas, který jsem tomuto výzkumu věnoval.

- 56 -


Otázkou zůstává, zda lze toto brát jako dobrý výsledek, když výrobce např. Hagopuru uvádí snížení mortality až o 70 % a v mém případě se jednalo jen o 30 %. Výsledek považuji za dobrý, ale pro efektivnější využívání pachového ohradníku je nutné objektivně zhodnotit faktory, které zapříčinily právě tento výsledek. Negativním faktorem v roce 2012 byla uzavírka komunikace III. třídy č. 11215 mezi Bolinou a Zdislavicemi. Objížďka trvala od 1. 8. do 30. 11., tzn., že 4 z 9 měsíců byla objízdná trasa vedena přes úsek č. II a č. III. Vzhledem k tomu, že všechna srnčí zvěř byla sražena až po 1. 8. 2012, a to 3 kusy v úsecích č. II a č. III, nechá se důvodně předpokládat, že zmíněná uzavírka měla zásadní negativní vliv na srnčí zvěř. Negativní dopad na účinnost opatření mělo to, že v roce 2013 proběhla pouze jedna seč příkopů, a to 30. a 31 srpna, takže zvěř mohla před sečí přijít nepozorována ke krajnici vozovky (neplatilo pravidlo vidět a být viděn) a řidič ani zvěř neměli čas na reakci a mohlo dojít snáze ke srážce. Pokud by byla tráva a případně náletové dřeviny pravidelně vysekávány, tak by se určitě snížilo riziko střetu, protože by se zpřehlednila místa přiléhající ke komunikaci. Jedna seč za rok přináší i to negativum, že při seči ne všechny kolíky s pěnou a repelentem jsou dobře viditelné a došlo k posekání těchto kolíků. Po této seči jsem musel obnovit 40 % všech aplikovaných kolíků, ačkoliv mám Vyjádření k instalaci pachového ohradníku od KSÚS Středočeského kraje (viz příloha 1), že dané opatření mohu provozovat. Negativní zkušenost s krádeží kolíků s repelentem jsem za dva roky nezaznamenal. Další negativum spatřuji ve špatném managementu holé srnčí zvěře, kde se zašetřují i staré kusy a ty právě vzhledem ke svému věku mají větší predispozici být sraženi na komunikaci, což jsem si mohl v průběhu monitoringu opakovaně ověřit (z 9 sražených srn bylo 5 ve stáří okolo 10 let). Účinnost opatření v roce 2013 se jeví jako efektivnější než v roce 2012, což může být zapříčiněno i již nasbíranými zkušenostmi ve střídání přípravků. Nutno dodat, že pachové ohradníky jsou užitečné, ale nárůst motorismu se musí řešit jako celospolečenská otázka se zainteresováním co největšího počtu dotčených organizací včetně pojišťoven, státní správy, subjektů hospodařících na přilehlých pozemcích apod. Stejně tak by měly existovat dotační pobídky, ať od pojišťoven nebo od státní správy, k aplikaci ochranných opatření a i legislativní rámec by měl lépe řešit tuto problematiku. Místní myslivci jsou těmi, kteří vědí, kde jsou největší migrační tahy zvěře a kde je riziko střetu se zvěří největší, proto je třeba jejich znalosti nabídnout veřejnosti. Veřejnost často nemá představu, o jak vysoké počty uhynulých živočichů se jedná, a často tuto aktivitu ani příliš kladně nehodnotí, protože nevidí všechna ta rozbitá auta a všechnu sraženou zvěř. Přesto si myslím, že instalace pachových ohradníků může být dobrou PR aktivitou myslivců. Nutné je se nenechat odradit a pokračovat v práci, která má smysl. V roce 2014 pokračuji v ochraně komunikace pachovými ohradníky a testu českého repelentu.

- 57 -


8 [1]

SEZNAM LITERATURY Aberg, J., Swenson, J. E. & Andrén, H. 2000: The dynamics of hazel grouse (Bonasa bonasia) occurrence in habitat fragments. - Canadian Journal of Zoology 78: 352-358.

[2]

Anděl, P. 2000: Metodika pro navrhování migračních profilů pro zvěř. EVERNIA, Liberec, 29 s.

[3]

Anděl, P., Gorčicová, I., Hlaváč, V., Miko, L., Andělová, H. 2005: Hodnocení fragmentace krajiny dopravou. Agentura ochrany přírody a krajiny, Praha, 99 s.

[4]

Anděl, P., Gorčicová, I., Andělová, H., Krupková, D. 2005: Kategorie území České republiky z hlediska rizika fragmentace krajiny dopravou. EVERNIA, Liberec, 20 s.

[5]

Anděl, P., Hlaváč, V. & Lenner, R. 2006: Migrační objekty pro zajištění průchodnosti dálnic a silnic pro volně žijící živočichy - TP 180. EVERNIA, Liberec, 92 s.

[6]

Anděl, P., Gorčicová, I. 2007: Návrh koncepce ochrany migračních koridorů velkých savců v rámci územního plánování – způsoby výběru a vymezení koridorů. EVERNIA, Liberec, 25 s.

[7]

Andrášik, R., Bíl, M., Janoška, Z., Valentová, V. 2013: Identification of curves

and straight sections on road networks from digital vector data. - Transactions of Transport Sciences: 73-80. [8]

Ascensão, F., & Mira, A. 2007: Factors affecting culvert use by vertebrates along two stretches of road in southern Portugal. - Ecological Research 22: 57-66.

[9]

Ascensão, F., Clevenger, A., Santos-Reis, M., Urbano P., Jackson, N. 2013: Wildlife–vehicle collision mitigation: Is partial fencing the answer? An agent-based model approach. - Ecological Modelling 257: 36-43.

[10]

Begon, M. a Harper, J. L. 1986: Ecology: Individuals. - Populations and Communities, Blackwell Scientific Publications, Oxford, England, 876 pp.

[11]

Bekker, H. J. G. 1998: Habitat Fragmentation and Infrastructure in the Netherlands and Europe. – In: Evink, G. L., Garrett, P. A., Zeigler, D. & Berry, J. (Eds.); Proceedings of the International konference on wildlife ecology and transportation. Florida Department of Transportation, Tallahassee, Florida, pp. 151-165.

[12]

Bíl, M., Andrášik, R., Janoška, Z. 2013: Identification of hazardous road locations of traffic accidents by means of kernel density estimation and cluster significance evaluation. - Accident Analysis and Prevention 55: 265– 273.

[13]

Bíl, M., Andrášik, R., Janoška, Z., Sedoník, J.: 2014: Dopravní nehody – Srážky se zvěří v letech 2007 a 2012 v České republice. Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. Brno.

- 58 -


[14]

Bíl, M. 2014: Srážky se zvěří na českých silnicích poprvé v přehledné mapě. Myslivost (3): 36-37 s.

[15]

Bond, A. R. & Jones, N. J. 2008: Temporal trends in use of faunafriendly underpasses and overpasses. - Wildlife Research 35: 103-112.

[16]

Braden, A. W., Lopez, R. R., Roberts, C. W., Silvy, N. J., Owen, C. B. & Frank, P. A. 2008: Florida Key deer (Odocoileus virginianus clavium) underpass use and movements along a highway corridor. - Wildlife Biology 14: 155-163.

[17]

Broker, H. & Vastenhout, M. 1995: Nature across motorwaes. - Ministry of Transport, Public Works and Water Management, Delft, Netherlands, 103 pp.

[18]

Burnand, J. D., Berthold, G., Sigrist, J. & Miller, S. 1985: Comportement du giber dans une zone de terain traverse par une route (In Germen). - Le faune et la trafic automobile dans la canton de Vaud 16(81): 145.

[19]

Cole, E. K., Pope, M. D. & Antony, R. G. 1997: Effects of road management on movement and survival of Roosevelt elk. - Journal of Wildlife Management 61: 11151126.

[20]

Cook, K. E. & Daggett, P. M. 1995: Highway roadkill, safety, and associated issues of safety and impact on highway ecotones. - Task Force on Natural Resources (A1F52). Transportation Research Board, National Research Council, 33 pp.

[21]

Červený, J., Bufka, L., Suk, M., Šustr, P. & Bělková, M. 2007: Prostorová aktivita srnce obecného (Capreolus capreolus) na Šumavě. – In. Bryja J. & Zukal J. (eds.); Zoologické dny Brno 2007, Sborník abstraktů z konference, s. 161-162.

[22]

Erdogan, S., Yilmaz, I., Baybura, T., Gullu, M., 2008: Geographical information systems aided traffic accident analysis system case study: city of Afyonkarahisar. Accidents Annalysis and Prevention 40, 174 – 181.

[23]

Evink, G. L. 2002: NCHRP synthesis 305 – Interaction between roadways and wildlife ecology. - National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D. C., 27 pp.

[24]

Fahrig, L. & Merriam, G. 1994: Conservation of fragmented populations. Conservation Biology 8: 50-59.

[25]

Folkeson, L. 2004: Animal crossing. - Nordic Road & Transport Research 1: 10-11.

[26]

Forman, R. T. T. & Alexander, L. E. 1998: Roads and their major ecological effects. Annual Review of Ecology and Systematics 1: 207-232.

[27]

Garrett, L. C. & Conway, G. A. 1999: Characteristics of Moose-vehicle Collisions in Anchorage, Alaska, 1991–1995. - Journal of Safety Research 30(4): 219-223.

[28]

Gawlak, Ch. 2001: Unzerschnittene verkehrsarme Raune in Deutschland 1999 (In Germen). - Natur und Landschaft 76(11): 481-484.

- 59 -


[29]

Glista, D. J., DeVault, T. L., DeWoody, J. A. 2009: A review of mitigation measures for reducing wildlife mortality on roadways. - Landscape and Urban Planning 91: 1–7.

[30]

Groot, B. & Hazebroek, E. 1996: Ungulate Traffic Collisions in Europe. - Conservation Biology 10(4): 1059-1067.

[31]

Grovenburg, T. W., Jenks, J. A., Klaver, R. W., Monteith, K. L., Galster, D. H, Shauer, R. J., Morlock, W. W. & Delger, J. A. 2008: Factors affecting road mortality of whitetailed deer in eastern South Dakota. - Human–Wildlife Conflicts 2(1): 48-59.

[32]

Haikonen, H., Summala, H., 2001: Deer-vehicle crashes: extensive peak at 1 hour after sunset. American Journal of Preventive Medicine 21, 3, 209-213.

[33]

Hardy, A. 2003: Evaluation of Wildlife Crossing Structures on US Highway 93. Habitat Fragmentation due to Transportation Infrastructure – IENE 2003: 78-79.

[34]

Hartwig, D. 1993: Evaluation of game caused traffic accidents according to the statistics of North rhine-Westphalia. - Source Zeitschrift fuer Jagdwissenschaft 39(1): 22-33.

[35]

H., J. 2014: Doprava a zver. Myslivost (1): 40 s.

[36]

Havet, P. 2002: The necessity to analyze the national hunting bag and conclusions for hunting policy in France (1998-1999). - Zeitschrift fuer Jagdwissenschaft, Concept Codes 48: 222-235.

[37]

Havránek, F., Hučko, M. 2009: Ochrana zvěře a lidí na silnicích. Myslivost (12): 58 s.

[38]

Havránek, F., Hučko, M. 2009: Nové metody a technologie ve službách myslivosti. Myslivost (9): 26-29 s.

[39]

Havránek, F., Hučko M. 2008: Kudy se ubírá řešení střetů zvěře a vozidel v zahraničí. Myslivost (3): 68 s.

[40]

Havránek, F. 2010: Sazebník minimálních hodnot upytlačené zvěře podle druhu,

pohlaví a věku. VÚLHM, Praha. [41]

Hell, P., Plavý, R., Slamečka, J. & Gašparík, J. 2005: Losses of mammals (Mammalia) and birds (Aves) on roads in the Slovak part of the Danube Basin. European Journal of Wildlife Research 51: 35-40.

[42]

Helldin, J. O. 2003: The barrier impact on migratory moose of highway E4 in the High Coast area, Sweden. - Habitat Fragmentation due to Transport Infrastructure – IENE 2003: 25 – 26.

[43]

Hlaváč, V., Toman, A. 1999: Vyhodnocení průchodnosti dálniční sítě ČR z hlediska velkých savců. Závěrečná zpráva dílčí části úkolu VaV „péče o krajinu“. Ms, depon in ČR, Praha, 18 s.

[44]

Hlaváč, V., Anděl, P. 2001: Metodická příručka k zajišťování průchodnosti dálničních komunikací pro volně žijící živočichy. AOPK ČR, Praha, 51 s.

- 60 -


[45]

Hlaváč, V. 2002: Vyhodnocení průchodnosti vybrané sítě čtyřpruhových komunikací ČR pro velké savce, identifikace konfliktních míst a navržení nejefektivnějších způsobů jejich zprůchodnění. Závěrečná zpráva. Agentura ochrany přírody a krajiny ČR, Praha, 48 s.

[46]

Hlaváč, V. 2008: Hodnocení vlivu silnic a dálnic na biodiverzitu okolí. Závěrečná zpráva projektu F54L/007120, Praha, 135 s.

[47]

Hlaváč, V., Anděl, P. 2008: Mortalita živočichů na silnicích ČR. Svět myslivosti (9): 6-9 s.

[48]

Hrouzek, K., Plíšek, K. 2009: Doprava a zvěř. Myslivost (12): 42 s.

[49]

Hrouzek, K. 2010: Stručné vyhodnocení provozního odzkoušení ochrany kritických úseků komunikací Ústeckého kraje před volně žijící zvěří s pomocí pachových ohradníků 2010. - Státní správa myslivosti a rybářství Městský úřad Roudnice nad Labem, 9 s.

[50]

Hrouzek, K., 2011: K účinnosti pachových ohradníků u silnic. Myslivost (3): 76 s.

[51]

Hrouzek, K., Scháno, J., Plíšek, K., Hartych, M. 2011: Vyhodnocení využití pachových ohradníků k ochraně kritických úseků komunikací Ústeckého kraje před volně žijící zvěří v roce 2010. Svět myslivosti (2): 10-13 s.

[52]

Hrouzek, K., 2014: Srážky vozidel se zvířaty jsou způsobeny člověkem, nikoliv zvěří. Myslivost (4): 15-17 s.

[53]

Hubbard, M. W., Danielson, B. J. & Schmitz, R. A. 2000: Factors influencing the location of deer–vehicle accidents in Iowa. - Journal of Wildlife Management 64: 707-713.

[54]

Huber, D. & Kusak, J. 2006: Green bridges and other mitigation structures on highways in Croatia for large carnivores. - 1st European Conference in Conservation Biology 1: 37.

[55]

Huijser, M. P. & McGowen, P. T. 2003: Overview of animal detection and animal warning systems in North America and Europe. - Habitat Fragmentation due to Transportation Infrastructure - IENE 2003: 47-48.

[56]

Chung, K., Jang, K., Madanat, S., Washington, S. 2011: Proactive detection of high collision conncetration location on highways. Transportation Research Part a 45, 927934.

[57]

Iuell, B., Bekker, G. J., Cuperus, R., Dufek, J., Fry, G., Nicka, C., Hlaváč, V., Keller, V., Rosell, C., Sangwine, L., Torslov, N. & Wandall, B. 2003: Wildlife and Traffic: A European Handbook for ldentifying Conflicts and Designing Solutions. KNNV Publishers, Brusel, Belgique, 169 pp.

[58]

Jankovský, M. & Čech, M. 2008: Železniční doprava a fauna v okolí tratě. – Živa 3: 136. - 61 -


[59]

Keller, V. 1999: The use of wildlife overpasses by mammals: results from infrared video surveys in Switzerland, Germany, France, and the Netherlands. - In: Evink, G.L., Garrett, P. & David Zeigler (Eds.); Proceedings of the 5th Infra EcoNetwork Europe conference, Budapest, Hungary, pp. 283-284.

[60]

Konopka, J. & Hell, P. 2001: Monitoring vlivu výstavby dialnice na zver (In Slovak). Folia Venatoria 30: 159-171.

[61]

Kořínek, L. 1995: Sledováním uhynulých zvířat na silnicích středního Polabí. – AOPK ČR, Praha, 11s.

[62]

Králíček, L. 2010: Pachové ohradníky Hagopur potřetí. Myslivost (12): 44 s.

[63]

Kurt, F., Hartl, G. & Vólk, F. 1993: Breeding strategies and genetic variation in European roe deer (Capreolus capreolus) populations. - Acta Theriologica 38(2): 187194.

[64]

Kušta, T. 2009: Mortalita spárkaté zvěře na pozemních komunikacích. Svět myslivosti (1): 6-7 s.

[65]

Kušta, T. 2010: Aplikace pachové oplocenky na Domažlicku. Myslivost (10): 36 s.

[66]

Mach, P. 2010: Vliv dopravy na populace zvěře. - Bakalářská práce, ČZU Praha, 61 s.

[67]

Matoušek, M. 2010: Ochrana vozovek na Žďársku. Svět myslivosti (1): 6 s.

[68]

Mezenský, J. 2013: České pachové ohradníky. Myslivost (5): 113 s.

[69]

Mezenský, J. 2013: České pachové ohradníky podruhé. Myslivost (11): 92-93 s.

[70]

Mezenský, J. 2014: K dopravním nehodám se zvěří. Myslivost (3): 37-38 s.

[71]

Míchal, I. 1994: Ekologická stabilita. - Veronica, Brno, 243 s.

[72]

Montgomery, R. A., Gary, J. R., Millspaugh, J. J, 2013: Variation in Elk Response to Roads by Season, Sex, and Road Type. - The Journal of Wildlife Management 77(2): 313–325.

[73]

Mrtka, J., Borkovcová, M. 2011: Výzkum mortality zvířat na pozemních komunikacích pomocí dotazníku pro řidiče. Myslivost (5): 86-87 s.

[74]

Mrtka, J., Borkovcová, M. 2013: Estimated mortality of mammals and the costs associated with animal – vehicle collisions on the roads in the Czech Republic. Transportation Research Part D 18: 51–54.

[75]

Müller, S. & Berthould, G. 1997: Fauna / Traffic safety. - Manual for Civil Engineers, LAVOC — EPFL, Lausanne, Switzerland, 119 pp.

[76]

Navrátil, Z. 2010: Konec střetů zvěře s motorovými vozidly? Svět myslivosti (5): 37 s.

[77]

Navrátil, Z. 2010: Pachové ohradníky Hagopur podruhé. Svět myslivosti (10): 37 s.

[78]

Ng, S. J., Dole, J. W., Sauvajot, R. M., Riley, S. P. D. & Valone, T. J. 2004: Use of highway undercrossings by wildlife in southern California. - Biological Conservation 115: 499-507.

- 62 -


[79]

Novotná, D. 2001: Úvod do pojmosloví v ekologii krajiny. – MŽP + Enigma, Praha, 399 s.

[80]

Pfister, H. P. 1999: Grünbrücken – ein Beitrag zur Verminderung Strassenbedingter Trennwirkungen (In German). - Landschaftstagung 30(3): 96-100.

[81]

Primack R. B., Kindlmann P., Jersáková J. 2001: Biologické principy ochrany přírody. Portál, Praha 349 pp.

[82]

Reichholf, J. 1999: Pole a louky: ekologie středoevropské kulturní krajiny. Přeložil R. Rada; ilustroval F. Wendler. 1. vyd., Knižní klub, Praha, 223 s.

[83]

Sabel, C. E., Kingham, s., Nicholson, A., Bartie, P., 2005: Road Traffic Accident Simulation Modelling – A Kernel Estimation Approach, Presented at SIRC 2005 – The 17th Annual Colloquium of the Spatial Information Research Centre, University of Otago, Dunedin, New Zealand.

[84]

Sielecki, L. E. 2003: The Wildlife Accident Reporting System (WARS) in British Columbia. - Habitat Fragmentation due to Transportation Infrastructure – IENE 2003: 58-59.

[85]

Simon, J. 2008: Hodnocení střetů motorových vozidel se zvěří a ochranná opatření. Myslivost (11): 32-33 s.

[86]

Shinoda, T. 2003: Road-killed animals in Japanese expressway. – Habitat Fragmentation due to Transport Infrastructure – IENE 2003: 26-27.

[87]

Sklenička, P. 2003: Základy krajinného plánování. - Nakladatelství Naděžda Skleničková, Praha, 321 s.

[88]

Smith, L. L. & Dodd, C. K. 2003: Wildlife mortality on U.S. Highway 441 across Paynes Prairie, Alachua, Florida. – Florida Scient. 66(2): 128-140.

[89]

Sullivan, J. M. 2011: Trends and characteristics of animal - vehicle collisions in the United States. - Journal of Safety Research 42: 9–16.

[90]

Svět myslivosti 2008: Zvěř a dopravní komunikace na Českolipsku. Svět myslivosti (10): 10 s.

[91]

Taylor, S. K., Buergelt, C. D., Roelke-Parker, M. E., Homer, B. L. & Rotstein D. S. 2002: Causes of mortality of free-ranging Florida panthers. - Journal of Wildlife Diseases 38(1): 107 - 114.

[92]

Taylor, B. D. & Goldingay, R. L. 2009: Can road-crossing structures improve population viability of an urban gliding mammal? - Ecology and Society 14(2): 13.

[93]

Trocmé, M. 2003: Habitat Fragmentation due to Transportation lnfrastructure – The European review. - European Commission, Directorate - General for Research, Luxemburg, 16 pp.

[94]

Vaca, D. 2008: Střety zvěře se silničními motorovými vozidly. Svět myslivosti (9): 911 s. - 63 -


[95]

Vaca, D. 2009: Co dělat pro to, aby bylo méně srážek aut se zvěří? Svět myslivosti (10): 8-9 s.

[96]

Vaca, D. 2009: Seminář „Snižování rizika srážky motoristů s volně žijící zvěří“(I.). Svět myslivosti (12): 6-8 s.

[97]

Vaca, D. 2010: Seminář „Snižování rizika srážky motoristů s volně žijící zvěří“(II.). Svět myslivosti (1): 4-6 s.

[98]

Veenbaas, G. & Brandjes, J. 1999: Use of fauna passages along waterways under highways. - In: Evink, G. L., Garrett, P., Zeigler, D. & Berry, J. (Eds.); Proceedings of the International Conference on Wildlife Ecology and Transportation. FL-ER-69-98. Florida Department of Transportation, Tallahassee, FL, pp. 253-258.

[99]

Volokh, A. 2008: Contidion of the wild boar (Sus scrofa) in the steppe Ukradne. Beiträge zur Jagd und Wildforschung 33: 313-323.

DALŠÍ ZDROJE

1. Zákon č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí. 2. Zákon č.114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny. 3. Zákon č. 449/2001 Sb., o myslivosti. 4. Technické podmínky č. 130 2000: Odrazky proti zvěři. Optické zařízení bránící zvěři ke vstupu na komunikaci. - Ministerstvo dopravy a spojů České republiky, Brno, 39 s. 5. Technické podmínky č. 189 2008: Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích. - Ministerstvo dopravy a spojů České republiky, Praha, 49 s. INTERNETOVÉ ODKAZY

1. České dráhy (2014) dostupné z: www.cd.cz 2. Ministerstvo životního prostředí ČR (2014) dostupné z: www.mzp.cz 3. Ředitelství silnic a dálnic ČR (2014) dostupné z: www.rsd.cz 4. Jednotná dopravní vektorová mapa (2014) dostupná z: www.jdvm.cz 5. Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR (2014) dostupné z: www.mpo.cz 6. BESIP (2014) dostupné z: www.ibesip.cz 7. Centrum dopravního výzkumu (2014) dostupné z: http://girosaf.cdvinfo.cz/

- 64 -


9

SEZNAM PŘÍLOH

Příloha 1: Vyjádření KSÚS Středočeského kraje k instalaci pachového ohradníku …………………….66 Příloha 2: Silniční a dálniční síť v ČR……………………………………………………….……………67 Příloha 3: Intenzita dopravy na hlavní silniční síti ČR …..………………………………….……………67 Příloha 4: Mapa železniční sítě v ČR ……………………………………………………………………..68 Příloha 5: Dopravní nehody – srážky se zvěří v letech 2007 až 2012 v ČR………………………………68 Příloha 6: Vývoj počtu nehod s lesní zvěří a domácím zvířectvem v ČR………………………………...69 Příloha 7: Mapa monitorovaného území s popisem komunikací …………………………………………69 Příloha 8: Mapa výseku železniční sítě v monitorovaném území …………………………………...……70 Příloha 9: Fotografie z monitorované komunikace č. 112………………………………………………...70 Příloha 10: Fotografie z monitorované železniční trati č. 222……………………..……………………...71

- 65 -


10 PŘÍLOHY 10.1 V yjádření KS ÚS Stř edočes kéh o kr aje k i ns talaci pac hové ho ohradníku

- 66 -


10.2 Silniční a dálniční síť v ČR


10.3 Intenzita dopravy na hlavní silniční síti ČR


- 67 -


10.4 Mapa železniční sítě v ČR


10.5 Dopravní nehody – srážky se zvěří v letech 2007 až 2012 v ČR

(Zdroj: http://girosaf.cdvinfo.cz/file/mapa-dopravni-nehody-srazky-se-zveri-predni-cast/)

- 68 -


10.6 Vývoj počtu nehod s lesní zvěří a domácím zvířectvem v ČR

(Zdroj: http://www.ibesip.cz)

10.7 Mapa monitorované ho úze mí s popi se m komuni kací

(Zdroj: http://geoportal.jsdi.cz/)

- 69 -


10.8 Mapa výse ku železni ční sí tě v moni torované m úze mí

(Zdroj: http://www.cd.cz/mapa/)

10.9 Fotograf ie z mo nitor ované ko mu ni kace č. 112 V levém jízdním pruhu je sražený ježek, kterého jsem nalezl 3. 7. 2011 okolo 8:30 hodin v úseku č. III. Z fotografie to není patrné, ale jednalo se o dospělého ježka, který musel být sražen méně než před hodinou, protože ještě nedošlo k posmrtné křeči.

(Zdroj: Kůta, 2011)

- 70 -


Sražená srna v úseku č. III, kterou jsem nalezl 17. 11. 2012.


10.10 Fotografie z monitor ované žele zniční traťě č. 222 Srna se srnčetem překonává železniční trať v úseku č. V, v 6:50 v neděli 25. 9. 2011.


- 71 -

Česká zemědělská univerzita v Praze F A K U L T A L E S N IC K Á A DŘEVAŘSK Á

Recommend Documents