EnRouteMAART 2014 GEAR UP! 2014: Een jaar vol ambities

EnRoute MAART 2014

UP GEAR ! 2014: Een jaar vol ambities

Trainingen/ Omscholingen

INHOUD ENROUTE • MAART 2014

De trainingen draaien op volle toeren; hoe houden we een goede balans tussen kwaliteit en veiligheid?

P 6-7

2014 staat in het teken van groei, vernieuwing en ambities. Wat zijn de plannen van Flight Operations en hoe gaan we ze realiseren? In deze speciale editie van de EnRoute wordt dit toegelicht.

Aan de slag met… Nieuwe systemen, innovaties, hogere productiviteit, introductie vloot: de lat ligt hoog en het zijn de medewerkers die het waar moeten maken. Een aantal collega’s vertelt wat dit gaat betekenen voor zijn of haar werk. Hun verhalen staan verspreid over deze EnRoute.

2014 GEAR UP! Een jaar vol ambities

Klant Meten is weten: dagelijks vragen we onze klant wat hij vindt van ons product en onze medewerkers. De aanpak gaat met de tijd mee: van ‘Mystery Shopper’ naar ‘Quality Observer’.

P 18-19 Duurzaamheid Duurzame luchtvaart; inzet op minder brandstofgebruik en CO2. Hoe doen we dat?

P 16-17

!

Michiel van Dorst

Transform 2015

Column

Kostenverlaging blijft nodig om in de toekomst te kunnen blijven investeren in onze producten. Een mooie start De afsluiting van 2013 met goede resultaten betekent een mooie start van 2014. Onze inspanningen op het gebied van efficiency, kostenverlaging en het uitvoeren van een solide operatie beginnen hun vruchten af te werpen. Daarmee zijn we op de juiste weg, maar ook dit jaar moeten we nog de nodige stappen zetten om te blijven voldoen aan de targets van het Transform 2015/Secure our future-programma.

P 4-5

Digitalisering Het raakt ons allemaal en de mogelijkheden zijn oneindig. Maar hoe bewaren we het overzicht over de Big Data? En waar gaan we naar toe?

P 8-12

Nog even terug naar de basis hiervan: het gaat erom onze schuld af te bouwen zodat we meer ruimte hebben om de enorme investeringen te doen, zoals in onze vloot en de aanschaf van de B787. Dat de economie momenteel een licht herstel laat zien, helpt daar natuurlijk bij. Maar dat helpt ook onze concurrent; we moeten dus echt zelf alle zeilen bijzetten. Hoe Flight Operations daaraan gaat bijdragen, wordt vanuit verschillende perspectieven toegelicht in deze EnRoute. Naast kostenreductie zijn de grote thema’s ook de omscholingsdynamiek, de ontwikkelingen op het gebied van de vloot en digitalisering. Daarbij is en blijft veiligheid – in alle opzichten, aan boord en op de grond – de basis. In januari 2015 zal ook de IOSA-audit plaatsvinden. De ‘compliance en conformance’ van onze processen zijn cruciaal. De uitkomsten van de IL&T audit van afgelopen jaar tonen aan dat dit dagelijks onze onverminderde aandacht nodig heeft. Ik ga ervan uit dat alle Flight Operations-afdelingen dit scherp op het vizier hebben en zich hiervoor inzetten, om zo een bijdrage te leveren aan de uiteindelijke resultaten van deze IOSA-audit.

Vlootontwikkeling Groei en vernieuwing in onze vloot met de B787 in 2015; de voorbereidingen zijn in volle gang.

P 13-15

Het Herfstakkoord dat we eind vorig jaar hebben bereikt met de VNV, helpt ons dit jaar om het enorme omscholingstraject goed vorm te geven en uit te kunnen voeren. Momenteel zijn velen van jullie druk hiermee bezig: de instructeurs, maar ook velen zullen in omscholing zijn of gaan. Ik ben blij met de vele vliegers die hebben aangegeven tijdelijk meerwerk te willen doen. Dat toont aan dat we binnen Flight Operations samen sterk zijn om onze ambitie waar te maken: een constructieve bijdrage aan de KLM-groei en een veilige en excellente operatie.

Op de hedendaagse luchtvaartmarkt is een geconsolideerde positie een utopie. Iedere dag weer moet je als airline zorgen dat je voet aan de grond houdt, door tegen zo laag mogelijke kosten waar te maken wat je belooft, zodat de klant ook morgen weer aan boord zit en het kasboek gezond blijft. In 2011 is het ‘Transform 2015/Secure our future’-programma gestart, om Air France KLM hierin te versterken. Wat draagt Flight Operations hieraan bij en hoe verhoudt zich dit tot de investeringen in omscholingen en meer productie?

EEN DELICATE BALANS Pieter Wensveen heeft als VP Finance & Crewplanning toezicht op zowel de kosten als de crewplanning: “In 2013 hebben we het goed gedaan en mooi afgesloten in lijn met onze Transform doelstellingen. Als je kijkt naar 2014 dan hebben we zeker nog wel een slag te maken om ook dit jaar aan deze doelstellingen te voldoen. En hoe dan ook zullen we blijvend op de kosten moeten letten, ook na 2014. Dit moet net zo verankerd zijn in onze manier van werken en besluiten als safety.”   “Samengevat komen de doelstellingen van Transform 2015 neer op een structurele kostenverlaging met tenminste 1% per jaar; een Europanetwerk met minstens een ‘break even’ resultaat; het afbouwen van de schuldpositie van Air France-KLM en het versterken van onze cash positie. Want dat is hard nodig om de investeringen te kunnen doen in ons product, waaronder de huidige vernieuwing van de Business Class en in onze vloot, momenteel vooral de introductie van de B787. Deze investeringen zijn niet eenmalig en moeten we blijvend kunnen financieren, nu en in de toekomst.” Kosten Flight Operations “Flight Operations besteedt per jaar zo’n 2,3 miljard aan fuel; 600 miljoen aan personeel en 350 aan ATC-kosten; dit zijn de drie grootste kostenposten voor ons. In totaal zijn deze kosten, volgens de afspraken in het

Transform 2015-programma, afgelopen jaren teruggebracht met zo’n 130 miljoen. Dit jaar moet daar nog eens circa 35 miljoen van af. Deze kostenreductie komt deels voort uit de productiviteitsslag van zowel grond- als vliegend personeel. Het KLM-brede target voor supportpersoneel, dat niet direct in de operatie werkt, is -10%. Vermindering aan fte’s* zit dus in het niet invullen van vacatures, maar ook door digitalisering zal de werkdruk en de behoefte aan support gaan veranderen. Het ‘keeping the family together’-principe blijft daarbij voorop staan. Boventallige medewerkers worden op alle mogelijke manieren ondersteund bij het vinden van een passende functie binnen het bedrijf. Daarnaast hebben alle personeelsgroepen – zowel vliegend als grond - vrije dagen ingeleverd en afgezien van een salarisverhoging.” “Voor vliegers zit de productiviteitsslag in aanpassingen zoals afgesproken in hun CAO, waaronder het inleveren van vrije dagen en de mogelijkheid om meer crew in te zetten op de B737 en bij KLC in de zomer en minder in de winter, dus beter toegespitst op de netwerkvraag. Verder gaan we op de B737-vloot vanaf deze zomer de ‘kist-cockpit crew’-koppeling verder uitbreiden: dit scheelt looptijden en betekent sneller omdraaien, dus efficiëntere schema’s. Met het nieuwe manpower planningssysteem kunnen we bovendien de doorlooptijden verkorten van

Pieter Wensveen

het maken van een crew planning en daarmee ook beter inspelen op gevraagde aanpassingen vanuit het netwerk.”   “Verder kunnen we ook de vruchten gaan plukken van ontwikkelingen die we eerder in gang hebben gezet, zoals de introductie van de iPad aan boord, wat al een efficiencyslag oplevert voor de distributie van bijvoorbeeld enroutekaarten, en waar we de komende jaren gaan profiteren van efficiëntere logistiek en gewichtsreductie (zie ook het interview met Erwin Gabel verder in deze EnRoute, red.). Op het gebied van fuelverbruik is per jaar een gestage vermindering te zien. Dat is mede te danken aan onze vloot die steeds zuiniger wordt en aan innovaties zoals de carbon breaks op de B737, maar ook door de optimalisatie van bepaalde routes. Dat dit alles loont, zien we ook terug op KLM-breed niveau aan de verlaging van de kosten; een afbouw van de schuldenlast en sinds eind vorig jaar een grotere cash flow. We zitten dus op schema, en dat is hard nodig voor onze vlootplannen, zoals het investeren in de B787.”   *full-time employees

04-05 Kosten versus groei Pieter: “Hoewel we dus goed bezig zijn met het reduceren van kosten, hebben we vanaf dit jaar nog een andere klus te klaren: een ongekende piek aan omscholingen, die noodzakelijk zijn om de vlootplannen en weer toenemende productie waar te maken. Het zal een grote uitdaging zijn om de balans tussen kostenreductie en groei te bewaken.” “Het aantal omscholingen komt neer op ruim 600, een verdubbeling ten opzichte van vorig jaar. Daarbij speelt een aantal factoren. Er komen dit jaar ruim 60 pensioneringen aan; om dit op te vangen zijn zo’n 350 omscholingen nodig. Om de B787 te bemannen, starten dit jaar al de omscholingstreinen met het opleiden van second officers. Dit komt boven op het forse aantal aannames als gevolg van pensioneringen en productietoename. Verder is ‘seasonality’ een factor, waarbij we in de zomer in een grotere productie voorzien, met name op het ICA-netwerk. En juist de omscholing van ICA-crew heeft de langste ‘omscholingstreinen’ als gevolg. Dit alles was al een hele uitdaging, maar daar kwam nog eens bovenop dat de aanschaf van de extra E190’s naar voren werd gehaald én dat de productie voor het winterseizoen 2014 nog eens flink naar boven werd bijgesteld. Kortom, deels konden we dit natuurlijk zien aankomen, maar het gaat hierbij ook om de timing van alle factoren bij elkaar. Verder is er vorig jaar voor gekozen om zo scherp

mogelijk aan de wind te zeilen; de focus was gericht op de doelstellingen van Transform 2015.”   “Overigens stopt deze dynamiek niet eind 2014; ook nog in de jaren daarna blijven we op volle toeren omscholingen doen. De afspraken die we in goed overleg met de VNV hebben gemaakt in het Herfstakkoord, geven ons de ruimte om hierin te voorzien. We huren nu tijdelijk externe instructeurs in (zie ook het interview over trainingen met Herman Hello,red.) en ook het grote animo onder vliegers voor vrijwillig tijdelijk meerwerk helpt.”   Voorwaarts Niettegenstaande alle genoemde issues, is 2014 wel weer het jaar van een stap voorwaarts na een periode van praktische stilstand. Een periode die KLM toch goed heeft doorstaan, ondanks de moeilijke omstandigheden. Pieter: “Daarbij hebben we het ‘keeping the family together’-principe vast weten te houden. We hebben laten zien wendbaar en flexibel te zijn en zorgen er ondertussen voor dat we met de aanschaf van de B787 en de E190’s over een nog zuinigere en modernere vloot beschikken. We willen samen met Air France de beste en daarmee meest ‘preffered network carrier’ blijven, door onze beloftes aan de klant waar te maken tegen competitieve kosten. De basis hiervoor is goed en op die weg gaan we verder.”

De dynamieken van de luchtvaartmarkt • De economische situatie: de markt lijkt voorzichtig aan te trekken, maar zal naar verwachting niet het peil evenaren van voor de crisis: de wereld is veranderd; • Hoge brandstofkosten, die tevens lastig te voorspellen zijn; • Voor de veranderde consument is een lage prijs belangrijker dan het merk; online selecteert hij op de laagste tarieven; • De concurrentie van de low cost carriers en de Midden-Oosten airlines die tevens een hoge cashpositie hebben; • De hedendaagse posities van de traditionele spelers op de markt, door samenwerking of samenvoeging en daaraan gekoppelde netwerkversterking; • De (Europese) regelgeving, zoals invoering van het Emission Trading System (ETS) en regelgeving voor compensaties voor passagiers; • De nauwe marge tussen ticketprijzen enerzijds en bedrijfskosten anderzijds, die drukt op de uiteindelijke opbrengst; • Een mager eigen vermogen: Transform 2015 moet dit versterken; • De noodzakelijke maar hoge investeringen in vloot, IT-technologie en product.

Aan de slag met...

"ALLES UIT EEN SYSTEEM" Production Controller Crew & Fleet Astrid Kuijpers Al 23 jaar werkt Astrid bij KLM waarvan de eerste zeven jaar als cabin attendant. Daarna ging zij naar Indelingen, vervolgens Crew Control en sinds 2001 bij de Crew Resource Unit. “Ik werk alweer dertien jaar als Production Controller Crew & Fleet en houd mij bezig met de productie bijstelling van cockpit- en cabine collega’s die ICA vliegen”, vertelt Astrid. “In geval van verstoringen monitoren we de werk- en rusttijden en stellen indien nodig de schema’s bij. We werken met iCrew maar daarnaast maken we ook nog gebruik van de omloopschema’s. Dat verandert in de toekomst. Het is de bedoeling dat alle informatie uit één systeem komt. En in de verre toekomst kan ik mij voorstellen dat er een probleem ingevoerd wordt en het systeem verschillende oplossingen voorstelt. Maar daarbij hoop ik wel dat het contact tussen crew en grond blijft bestaan. Zoals het er nu naar uitziet zijn vliegers met de komst van de Dreamliner gekwalificeerd voor twee types en dat gaan wij merken in de uitvoering van ons werk. Ik verwacht dan ook dat we daardoor efficiënter met verstoringen om kunnen gaan.

Andy de Lyon

Herman Hello

De luchtvaartmarkt begint weer

“We zitten in de eerste fase van een opleidingsgolf”, zegt VP B747 en Head of Training, Herman Hello. “Na een paar jaar stilstand trekt de markt weer aan. We kunnen weer nieuwe vliegers aannemen. Afgelopen jaar waren dat er vijftig, maar in 2014 en 2015 willen we per jaar meer dan honderd nieuwe vliegers opleiden. “Naast deze aankomende vliegers is er de keten van omscholingen. Een vlieger opleiden voor een bepaald toestel kost gemiddeld drie maanden en is een kostbaar traject. Weliswaar is een vlieger niet het gehele deel van het traject uit de productie, maar het levert in de dagelijkse praktijk restricties op omdat je route instructeurs koppelt aan een vast persoon en elke koppeling is een restrictie op zich. Om de efficiency en kosten te bewaken, hanteren we het ‘just in time’ principe. Maar dat is wel een delicaat evenwicht. Zeker omdat het vertrek van een vlieger naar een ander type direct de capaciteit op het oude type beïnvloedt. Verder neemt ook de gemiddelde ervaring op een type af; er is sprake van ervaringsverdunning. Omdat we het hebben over vijf verschillende vliegtuigtypes kan er een domino-effect ontstaan. Dat proberen we op te vangen door nu een extra buffer aan te leggen. Zo waarborgen we dat er steeds genoeg goed getrainde vliegers zijn om de veiligheid en een gezonde bedrijfsvoering te bewaken.”

aan te trekken. Hierdoor is er weer ruimte om nieuwe vliegers op te leiden. Tegelijkertijd zijn er andere ontwikkelingen die momenteel extra druk op de trainingsorganisatie leggen. De komst van zes nieuwe Embraers, het afstoten van de MD-11 en de infasering van de B787-9, veroorzaken een omscholingsgolf. De planning van al deze trainingen terwijl de productie op peil blijft, is al een flinke uitdaging. Daar komt bij dat er op het vlak van kwaliteit en veiligheid vanzelfsprekend geen enkele concessie gedaan wordt.

Versneld capaciteit nodig De situatie die Herman beschrijft is eigenlijk de normale situatie waarin KLM kan blijven groeien. Daarnaast valt nog een aantal andere ontwikkelingen samen waardoor er versneld extra trainings- en omscholingscapaciteit nodig is.

De train komt op Herman: “Om de komst van de B787 in 2015 op te vangen, moeten we nu al mensen gaan omscholen. Een andere ontwikkeling is de uitfasering van de MD-11. Het is duidelijk dat we hiermee stoppen, maar tot dat moment blijven er nog wel vliegers nodig. Toch gaan veel MD-11-vliegers wel al in opleiding voor een ander type. Verder was er in 2013 de kans om tegen aantrekkelijke condities zes Embraers aan te schaffen. Nu we weer groeien, konden we deze buitenkans niet laten liggen. Vanuit trainingsperspectief betekende dit echter nog een extra uitdaging.” Veel dynamiek Kortom, de trainingscapaciteit is de komende tijd flink uitgebreid. Herman: “Dat zorgt voor veel dynamiek. De productie moet gewoon doordraaien naast uiteraard alle reguliere profchecks en recurrents waar we ons aan moeten houden, en dat vraagt een strakke planning en goede afstemming. Ook praktisch zijn er voldoende uitdagingen. We hebben bijvoorbeeld extra simulatorcapaciteit en instructeurs nodig. Zelf hebben we daarvoor onvoldoende ruimte, dus huren we externe simulatorcapaciteit in Nederland en op hubs in omliggende landen zoals in Londen, Parijs en Rome. Daar vindt ook het eerste gedeelte van de TQ plaats, die ongeveer tien dagen duurt, en door externe instructeurs wordt gedaan. Daarnaast moet er ook veel geregeld worden zoals bijvoorbeeld dienstreizen en hotels. Voordeel is wel dat deelnemers niet meer met 50 kg aan documenten reizen. Ze nemen nu gewoon hun iPad mee.” Meer simulatortrainingen betekent ook meer instructeurs. “Helaas hebben we die momenteel ook onvoldoende. Gelukkig is dat

06-07

ningsmachine p gang

Aan de slag met...

"EXTRA DRUK DOOR OMSCHOLINGSPIEK" tekort in overleg met de VNV aangepakt. We kunnen tijdelijk externe instructeurs als instructeur inzetten om het tekort op te vangen maar we maken daarnaast ook gebruik van de kennis van recent gepensioneerde vliegers. Die voldoen uiteraard aan de wettelijke criteria om vliegers op te leiden en hebben recent nog vlieginstructie ervaring.” On the job “In het opleidingstraject is de route instructie een cruciaal onderdeel“, zegt Herman: “Tijdens de simulatie wordt de vlieger goed voorbereid om zijn of haar type veilig te vliegen. Toch is de route instructie het moment waarop de meeste kwartjes vallen. In de dagelijkse praktijk krijgt iemand directe feedback van een ervaren vlieger. Training ‘on the job’ zorgt voor de laatste kwaliteitsslag, die tijdens de Line Check bevestigd wordt.” Het grote aantal omscholingen dat gepland staat, betekent automatisch dat er ook een behoefte aan instructeurs is. Zij kunnen immers ook van type wisselen. B747 gezagvoerder en route instructeur Andy de Lyon, ziet wel een uitdaging in de ontstane situatie. “Ik vind het leuk om mijn kennis en ervaring over te dragen en talenten te helpen in hun ontwikkeling. Bovendien houd ik mezelf op die manier scherp. Sowieso tijdens de vluchten, maar ook in de speciale trainingen. Naast didactische cursussen heb ik in de simulator geleerd om vanuit ‘de verkeerde’ stoel te vliegen. Dat geeft een extra dimensie aan mijn werk.” Meer flexibiliteit Het was volgens Andy inderdaad een paar jaar wat rustiger, maar nu kan hij zijn hart ophalen. “De nieuwe situatie vraagt van mij als route

instructeur wel wat meer flexibiliteit. Het doel is om mensen na de simulatietraining op specifieke routes, verdeeld over de gehele wereld, te begeleiden. Nu het drukker is, worden mijn vluchten grotendeels op de instructie routes afgestemd. Dat zijn niet altijd de meest populaire routes. Toch ben ik overtuigd dat het goed is om mijn kennis en ervaring te delen.” Herman onderstreept die uitspraak. “De luchtvaart is afhankelijk van kennisoverdracht. Je hebt een vlieger nodig om een vlieger op te leiden. Dat is ook een verantwoordelijkheid die de huidige vliegers naar de nieuwe generatie hebben. Die kans willen we ze ook bieden. Ik ben ook blij dat we in het Herfstakkoord met de VNV zijn overeengekomen dat vliegers tijdelijk meer mogen vliegen. Meer vluchten betekent namelijk ook meer vliegers opleiden. Om dat waar te maken, hebben we ook altijd behoefte aan goede instructeurs. Als collega’s die stap zetten, kunnen we het opleidingsproces weer verder verbeteren en het risico op ervaringsverdunning beter controleren. Want concessies aan de kwaliteit van de trainingen is absoluut geen optie.” Na een uitvoerige voorbereiding is de opleidingsmachine kortgeleden echt opgestart. Herman: “Het is altijd zoeken naar de juiste balans tussen productie, training en veiligheid. Toch ben ik er van overtuigd dat we er ook onder deze afwijkende omstandigheden in slagen om het juiste resultaat te boeken. Binnenkort draaien de trainingen op volle kracht en zijn we ook in de nabije toekomst verzekerd van goed opgeleide vliegers.”

Indeler A330 Frits Kimmel Frits Kimmel werkt sinds 1985 bij KLM. Van Catering tot KLM Nederland, Marketing en Outstations, van Ground Services naar Flight Operations. Als indeler B777 maakte Frits ook deel uit van het iCrew project en sinds twee jaar is hij indeler voor de A330 unit. ”Als indeler heb ik geregeld telefonisch of per mail contact met de vliegers. Voor mij is het de uitdaging om de first officers zo efficiënt mogelijk in te delen, waarbij ik zoveel mogelijk tegemoet kom aan de wensen. De komende groei en het inzetten van nieuwe toestellen brengt veel omscholingen van vliegers met zich mee. Met een dergelijke omscholingspiek heeft Frits al eerder ervaring opgedaan als indeler B777. Instructeurs zijn in aantal beperkt, evenals de capaciteit van de simulatoren, dus worden vliegers bijvoorbeeld twee weken in Rome opgeleid in de simulator. Tegelijkertijd lopen de reguliere onderhoudstrainingen ook door en samen met alle verzoeken wordt alles nog handmatig door ons ingepland. Het project ‘VICI’ is onlangs gestart voor het automatiseren van de ICAverzoeken en -indelingen. De invoering zal als eerste plaatsvinden bij de B777/ B787 unit. De andere units zullen daarna volgen. Ik zie de automatische indeling als een positieve ontwikkeling. Grote aantallen vliegers handmatig inplannen verhoogt de complexiteit en foutgevoeligheid. Een indelingssysteem kan dan soelaas bieden. In de toekomst zal de rol van indeler mogelijk nog meer veranderen. Van het handmatig plannen en indelen naar het monitoren en analyseren van de output van de systemen en indien nodig ingrijpen.”

Een andere manier van en werken Digitalisering zorgt voor omwenteling

Sinds de introductie van de iPad aan boord, is de tijd van futuristische plannen voorbij. Grote stappen worden gezet om informatie beter en direct

Eerst blikt Erwin Gabel terug: “Met de introductie van de iPad4Crew voor vliegers en kader cabinepersoneel van KLM en KLC, is in het afgelopen anderhalf jaar een hele zichtbare stap gezet. De voorbereidingen waren al veel eerder gestart, zoals de eerste trial waarbij ruim honderd vliegers voor het eerst een iPad uitprobeerden als tool in het vluchtproces. Inflight Services was al volop in voorbereiding met het aanbieden van de e-Pil op de iPad. Het lag dan ook voor de hand dat wij voor Flight Operations ook voor deze tablet hebben gekozen. Daarbij sluit het ook aan op onze ideeën over het mobiel aanbieden van

informatie voor operationeel gebruik. De filosofie van Apple staat haaks op het oude ‘IT-denken’ waarbij IT-specialisten vaak gecompliceerde oplossingen bedenken voor de uiteindelijke klant. Apple is consumer driven, met als uitgangspunten: functioneel, eenvoudig, snel. De trial toonde duidelijk aan wat onze ‘consumers’ nodig hebben in de dagelijkse operatie. Dat wilden we doorvertalen naar het uiteindelijke aanbod, de Apple-aanpak dus.” Privégebruik “Ook is ervoor gekozen om de iPads centraal te distribueren en te beheren, waarbij de

beschikbaar te maken in de operatie. De ambities gaan veel verder dan het verwijderen van de postvakken en de paperless cockpit. Er opent zich een wereld aan nieuwe mogelijkheden, die een omslag vraagt in onze manier van werken. VP MDA-unit Erwin Gabel vertelt over de uitdagingen, de kansen en de volgende stappen.

Air Traffic Management Een optimaal vliegproces blijft voor ons voorop staan Hoe speelt de organisatie van Air Traffic Management in op de digitalisering? Hoe zorgen ze ervoor dat zij de juiste support blijven bieden? VP ATM Maarten Oort ziet vooral de kansen: “Vele ontwikkelingen zullen de komende jaren een grote invloed hebben op de Air Traffic Management-processen. De komst van de iPad4Crew is daar een onderdeel van, maar ook connectivity (WIFI voorziening aan boord), ontwikkelingen in de cockpit, informatie technologie en het feit dat we ook steeds meer en actuelere informatie krijgen over de wereld om ons heen, zoals over verkeersstromen, luchtruimcongestie, situatie op luchthavens, noem maar op. De navigatietassen zullen gaan verdwijnen en we zullen gaan werken met vliegplannen die steeds meer geautomatiseerd zijn en daarmee straks te allen tijde een actueel beeld geven en beter geoptimaliseerd zullen zijn. Dit alles in een wereld met toenemend vliegverkeer. ATM zal een afdeling blijven die voorloper is in het toepassen van deze ontwikkelingen voor een optimaler vliegproces. Dit doen we door bijvoorbeeld samen te werken met Boeing over cockpit informatie technologie. Maar ook door te werken aan een nog geavanceerder vliegplansysteem  met de leverancier van dit systeem en dit alles ook “gebruikersvriendelijk” op de tablet te krijgen. In de dagelijkse praktijk van Dispatch zullen deze ontwikkelingen betekenen dat er bijvoorbeeld minder tijd nodig zal zijn om handmatig het vliegplan aan te passen. Hierdoor zal er dan ook meer ruimte zijn voor flight-following en daarmee het ondersteunen van de vlieger om, ook onder veranderende vluchtomstandigheden, tot een zo optimaal mogelijke vluchtuitvoering te komen. Anticiperen, analyseren, besluitvoorbereiding en ondersteunen zullen hierbij nog meer van belang zijn dan vandaag de dag.”

08-09

denken Erwin Gabel

die iedereen raakt gebruikers deze in bruikleen krijgen; ook voor privégebruik. Want dan ga je de iPad veel meer gebruiken en krijg je er sneller handigheid in, wat zich weer loont tijdens het werk. Klinkt logisch, maar ook dit staat haaks op het oude model van totale regie en zorgde voor discussie. We zijn tot nog toe één van de weinige airlines die dit zo doen. Boeing kijkt dan ook zeer geïnteresseerd mee naar onze aanpak en ervaring. Onze aanpak is: zorg voor stabiele content en houd dit in regie, met een solide back-end. Beheers de risico’s, zoals diefstal van een iPad. In het vluchtproces moet de continuïteit gegarandeerd zijn. Het beheer houden we dan ook in eigen huis, maar de apps besteden we uit, zoals aan Lido. Deze partij had al veel ervaring in een soortgelijke service via laptops voor Lufthansa. Voor de iPad profiteert Lido van de ‘KLM lessons learnt’ en daar hebben wij vervolgens ook weer voordeel van.“ “We hebben de iPads voor drie jaar geleast. Een langere termijn is niet wenselijk vanwege de upgrades van besturingssystemen die op verouderde iPadversies niet meer worden ondersteund. Met het oog op de operatie kunnen we ons dat niet permitteren. We gaan dan ook medio dit jaar al vooruit denken of we over twee jaar iPads blijven gebruiken; best lastig gezien de razendsnelle marktontwikkelingen. Stond destijds de Apple nog op de eerste plaats met zijn legio toepassingen; nu zie je dat bijvoorbeeld Samsung ook een behoorlijke sprong heeft gemaakt. En Microsoft is weer meer business gericht dan Apple met zijn gesloten en gecontroleerde omgeving voor ontwikkeling en upgrades. De keuze zal dus ook afhangen van onze huidige ervaring en vervolgstappen. Bij dit alles schakelen wij wel met Air France, dat wil zeggen, we kijken mee met elkaars proces. Air France kiest echter voor een andere operationele insteek; zij gebruiken de iPads niet aan boord maar voor de vluchtvoorbereiding en om thuis te kunnen leren.” Omwenteling Erwin vervolgt: “Tot zover de concrete stappen; veel groter is eigenlijk de minder zichtbare beweging: het meekrijgen van de organisatie. Om alle nieuwe mogelijkheden daadwerkelijk slim toe te passen in de dagelijkse operatie, is een andere manier van denken en werken nodig. Van onze IT-support organisatie, die zich ook andere kennis moet eigen maken, bijvoorbeeld over Airwatch. Maar ook van Engineering & Maintenance, als het gaat om aanpassingen in de cockpit. De impact gaat zich de komende jaren met name ook manifesteren in de support vanuit onze grondorganisatie. Van oudsher verloopt de

Aan de slag met... "VERANDERINGEN DOOR UITWISSELEN VAN DATA" ATC coördinator/Flowcontroller Rob Arnhem

Rob Arnhem is ATC coördinator/Flowcontroller en maakt deel uit van ATM Dispatch. Hij begon in 1986 als computer operator bij het toenmalige Computer Centrum in Amstelveen en maakte na twee jaar de switch naar Operations (tegenwoordig Loadcontrol) als full flight operations officer. Met de komst van de afdeling Dispatch koos hij voor de baan waarin hij nu werkzaam is. “Van de 900 tot 1200 binnenkomende en vertrekkende vluchten op Schiphol is ruim 60% van KLM”, geeft Rob aan. “FlowControl zorgt samen met Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) op Schiphol en de Central Flow Management Unit (CFMU) in Brussel voor het behalen van een optimaal gebruik van de baancapaciteit in relatie tot het totaal aanbod van vliegtuigen. Als CDM ingevoerd wordt op Schiphol heeft dat invloed op mijn werkzaamheden, maar Slot en Capaciteit Management zal een belangrijke taak blijven. In de toekomst brengt het (sneller) uitwisselen van data met de iPad ook veranderingen met zich mee. Project ‘ATM 2020’ is hiervoor ingericht. Ondanks alle veranderingen en ontwikkelingen denk ik dat het overleg met LVNL blijft bestaan.”

informatiedistributie via diverse supportfuncties; nu verschuift de focus naar ondersteuning van besluiten die aan boord worden genomen. Bijvoorbeeld hulp en coördinatie bij congestie op een airport, door pro-actief contact op te nemen met de lokale luchtverkeersleiding of luchthaven om druk uit te oefenen.” (Zie kader Air Traffic Management op vorige pagina, red.) Erwin: “Voor vliegers geldt vooral dat zij steeds beter in staat worden gesteld om een weloverwogen en optimaal operationeel besluit te nemen. Goed bekeken veranderen de taken dus niet zozeer: die besluiten neemt hij of zij vandaag de dag ook. Maar de informatie die hiervoor nodig is, krijgen ze in toenemende mate direct aan boord en zodra we beschikken over connectivity ofwel

e-Connected zijn, met actuele updates. Ook zijn we een CDM*-app aan het maken om zodoende de vliegers van actuele netwerken passagiersinformatie te kunnen voorzien. Al deze informatie zal hen ondersteunen bij hun afwegingen en daarmee de besluitvorming door de gezagvoerder versterken, met als pijlers safety, klant, kosten en netwerk. Goed voor de klant en ons bedrijf. De eerste ervaringen van vliegers zijn over het algemeen positief, een enkeling daargelaten die liever een andere tablet had gezien of de iPad enkel gebruikt omdat het zo is besloten. Ook zijn er kritische vragen over de security: sommige vliegers denken dat KLM met Airwatch alles kan zien wat zij op de iPad doen; KLM kan daarentegen alleen de iOS-versie en de versie van de apps zien en –via de LIDO apps- of je de juiste data hebt

gedownload. Dus niet wat er in de app staat of bookmarks, history van safari, cookies, foto’s of wat dan ook. Dat is technisch onmogelijk.” “Het gaat bij dit alles dus om een ingrijpende verandering voor iedereen, een proces dat wordt gekenmerkt door vallen en opstaan. En dat is prima, want daarmee hebben we al veel bereikt. Dit soort grote veranderingen kun je alleen gezamenlijk doen.” In de planning iPad4Crew biedt nu een aantal basics en de operational trial is in volle gang. Velen kan het niet snel genoeg gaan. De markt biedt een oceaan aan mogelijkheden en sommige vliegers maken zelf apps voor allerlei handige extra’s. Wat zijn de plannen?

*Collaborative Decision Making

2014-2015: > De InFlight Reports (IFR’s) kun je straks via een nieuw systeem rechtstreeks, digitaal en eenvoudig in een centrale database invoeren. Deze informatie is direct weer in de operatie te benutten, desgewenst aangevuld met managementinformatie, zoals terugkoppeling over acties. Maar ook informatie die te selecteren is op onderwerp, zoals op werelddeel of route.

“Het online vliegplan wordt een flight folder waarin je alle relevante vluchtinformatie bijhoudt”

> Een nieuwe mobile briefer – gaat het huidige BST vervangen. Waar je nu nog de uitgeprinte briefingpakketten op Schiphol en de buitenstations krijgt, wordt dat straks ondervangen door de mobile briefer. Met een internetverbinding of connectivity aan boord wordt deze informatie dynamisch. Onafhankelijk van je locatie kun je dan het briefingpakket van actuele gegevens voorzien en accepteren, inclusief aanpassingen zoals fuel. Het online vliegplan is hiervan onderdeel, als een soort flight folder waarin je alle relevante informatie bijhoudt en aan het einde van het vluchtproces via een centrale database weer overdraagt aan de supportorganisatie. Dit is tevens een platform om operationele kennis en ervaring te delen, bijvoorbeeld over een bepaalde shortcut op de route. De mobile briefer kan ook informatie naar de LIDO apps sturen. Voor de eerste release wordt de mogelijkheid onderzocht om de route van het vliegplan automatisch te uploaden naar de Lido enroute app. In de toekomst wordt deze functionaliteit verder uitgebreid, met ondermeer escape en company routes, of het weergeven van significant weather charts op de enroute kaarten. > De informatie die nu nog als drukwerk wordt verspreid via de

Erwin: “De introductie van iPad4Crew is gekoppeld aan een beoogde besparing en het genereren van inkomsten; dat laatste zit vooral in de toepassing in de cabine, met support van het loyaliteitsprogramma en de service voor onze passagier. De e-Pil is daarbij een voorbeeld naast vele andere ontwikkelingen binnen Inflight Services om de service met iPad4Crew naar een hoger plan te brengen. De besparing moet komen van gewichtsreductie en minder logistieke rompslomp, maar ook van het incasseren van Miles door aan boord te kunnen upgraden. Daarom zijn we erop gericht om de hoeveelheid papier aan boord snel te reduceren tot het minimum. Om de meeste boeken uiteindelijk van boord te krijgen, is het voorwaardelijk dat je de iPad vast kan zetten in de cockpit zodat je hem ook kunt

gebruiken tijdens de kritische vluchtfases, zoals de nadering. Hiervoor worden de ‘suction cup mounts’ in de cockpits van de KLM-vloot ingevoerd, waarbij we nu eerst breedschalig aan boord de bruikbaarheid gaan testen en waar we mogelijk operationeel tegen aanlopen. Dergelijke vernieuwingen zijn altijd onderhevig aan een trial, waarbij IL&T de vastgelegde wetgeving toetst en wij in de praktijk aantonen dat we hieraan voldoen en tevens ervaring opbouwen. Ook overleggen we met de Groepscommissie en VNV, waarmee is afgesproken dat alleen na een positieve evaluatie papier van boord mag. KLC is overigens al bezig deze mounts in te bouwen op haar vloot en kan dus direct de iPad gebruiken in de kritische vluchtfases.”

10-11

Lees meer in kader ‘2014-2015: in het vat’; over de uitbreiding aan content en toepassingen.

IN HET VAT postvakken, wordt geleidelijk gedigitaliseerd. Voor ieder proces wordt bekeken hoe de informatie het beste digitaal kan worden aangeboden; simpelweg als PDF via email is dus niet het doel. Wanneer de ideale oplossing niet direct mogelijk is, dan is dat in ieder geval een stap in de goede richting. > Veel van deze post betreft HR-documenten. Het MyHR-project gaat voorzien in online aanbod van alle HR-services, van salarisstrook tot het aanvragen van ouderschapsverlof, het inzien van je dossier of wijziging van je persoonlijke gegevens: dit kan straks allemaal via de pc, laptop of iPad. De introductie is gepland voor medio 2014. > Er wordt een ‘crew app’ ontworpen om informatie gestroomlijnder aan te bieden, gebaseerd op de verschillende stadia van het vluchtproces én de behoeftes van de gebruiker, waarbij ‘personificatie’ het einddoel is. Er wordt dan onderscheid gemaakt tussen verplichte informatie, die noodzakelijk is voor het vluchtproces, en gewenste informatie, die persoonlijke service of achtergrondinformatie betreft. Ook is er onderscheid tussen ‘push’ en ‘pull’: stel je informatie ter beschikking, maar laat je het aan de gebruiker over of en wanneer hij het haalt, of wijs je ook actief op updates. Een student van de TU-Delft gaat als afstudeeropdracht bijdragen aan dit ontwerp. > In samenwerking met LVNL, Eurocontrol, Schiphol en KLM Ground Services wordt de CDM-app gemaakt om in het kader van Collaborative Decision Making actuele informatie te bieden over afhandeling, netwerk en passagiers. Dit is bedoeld als tool voor vliegers, maar bijvoorbeeld ook voor verkeersleiders, Teamleiders Omdraai en de DAM in het HCC.

“De iPad4Crew moet besparing én inkomsten opleveren”

e-Connected Voor de ontwikkelingen op de langere termijn zal uiteindelijk de Internet connectie toch doorslaggevend zijn. Hoe staat het met die plannen? Erwin: “Er vliegt nu een B777 rond met WIFI, als trial voor passagiers en niet gericht op gebruik in de cockpit. Voor de B787 hebben we bij Boeing aangegeven dat we geen vaste EFB meer willen. Net als steeds meer andere airlines opereren wij met een mobile device die in toenemende mate cruciaal is in de cockpit operatie; Boeing gaat nu een voorziening bieden die dit faciliteert. Dan is vervolgens de vraag hoe je dit in de cockpit gaat gebruiken; wellicht via een portal, een soort dataway waardoor je de updates naar binnen haalt. Daarnaast kijken we naar mogelijkheden voor WIFI-gebruik aan de gate.” Persoonlijke ontmoetingsplaats Welke functie heeft het Bemanningencentrum van de toekomst nog, zonder postvakken en

wellicht ook zonder vaste plek om je te melden? “We zijn uitgenodigd door Inflight Services om gezamenlijk te bedenken hoe we de processen op het BMC kunnen innoveren en aansluiten op de digitalisering. Het bestaansrecht van het BMC staat niet ter discussie. Ook hier gaat gelden dat het accent verschuift en het BMC nog belangrijker wordt als persoonlijke ontmoetingsplaats en contactpunt met het bedrijf. In praktische zin heb je een plek nodig om je koffer af te geven, reserve te zitten of tijd te overbruggen tussen Europavluchten, een thuishaven dus. Maar dit is vooral ook de plek waar je bij elkaar komt en je je gaat instellen op de vlucht en de samenwerking met je crew.” Overzicht Erwin kijkt verder vooruit: “Het doel van alle ontwikkelingen is om het hele vluchtproces – voor, tijdens en na de vlucht - lean en mean te maken. Door de toepassingen en informatie

“Voor de B787 hebben we aangegeven dat we geen vaste EFB meer willen”

Aan de slag met... "TIJDPERK VAN INFORMATIE-MANAGEMENT IS AANGEBROKEN" Gezagvoerder B747 Ed Westerhof

Ed Westerhof was tot voor kort gezagvoerder B747 en bijna 35 jaar bij KLM. Hij startte als BWK op de DC-10 en nadat hij in ‘94 de KLS had afgerond begon hij aan zijn nieuwe uitdaging: first officer B737. Ruim twee jaar later vloog Ed op de B747-400 en is sinds 2008 gezagvoerder. Op 28 januari 2014 ging Ed met pensioen. Ed: “De komst van de iPad heeft gezorgd voor een enorme stap vooruit. Boeken maken plaats voor de iPad en behalve besparing in gewicht levert het gebruiksgemak op. Door communicatie via KLM4U krijgen vliegers veel minder post in hun postvakken. Een nieuw briefingstation laat niet lang meer op zich wachten. Amenderen en het handmatig invoeren van de route is dan verleden tijd, de informatie loopt dan automatisch de iPad of computer in. Dat is voor vliegers een groot voordeel, iedereen is up-to-date en, beschikt over dezelfde informatie. Het tijdperk van informatiemanagement in de cockpit is aangebroken.”

slim te koppelen kun je het aanbod optimaler benutten. Bijvoorbeeld als de mobile briefer ook het vliegplan omvat, dat –zodra je deze hebt geaccepteerd – automatisch wordt geüpload naar de Lido enroute app. Maar ook het benutten van informatie vanuit de boordapparatuur, via de ARINC bus en ACARS. Bijvoorbeeld de GPS-data waarmee vervolgens de routekaart op de iPad constant je actuele positie weergeeft. Daardoor zie je op de digitale kaart altijd precies waar je zit en kun je aan de hand van actuele updates, zoals het weer, optimaler vliegen.” “Niet de technische mogelijkheden maar het bewaren van overzicht is onze allergrootste uitdaging. We moeten dus goed vaststellen welke informatie we aanbieden, wie deze beheert, wat de spelregels zijn, hoe de informatie aan elkaar wordt gekoppeld en wordt aangeboden aan de gebruiker, die snel zijn weg moet vinden. Een belangrijk streven daarbij is ‘single source’ content. Zie het als een aantal grote informatiestromen, bijvoorbeeld met passagiersinformatie of netwerkcijfers. Je plugt als het ware in op dezelfde bron waar diverse partijen desgewenst gebruik van kunnen maken. Dit zal uiteindelijk ook de manier zijn om te voorkomen dat passagiers eerder of andere informatie krijgen over hun vlucht dan de crew zelf, een van de valkuilen van de verschillende trajecten op gebied van online services extern en intern. Ook dit is onderwerp van gesprek met ondermeer Inflight Services, Marketing, en de Information Managementafdelingen. Daarbij is tevens het doel om grip te houden op de processen; want het komt anderzijds ook steeds vaker voor dat crew rechtstreeks wordt benaderd door allerlei afdelingen. Uiteindelijk is de oplossing: één up-to-date informatiestroom, centraal beheerd en direct te benutten door alle relevante partijen. Want uiteindelijk draait het bij digitalisering om mobiliteit en overzicht en is het bedoeld om het werk niet complexer te maken, maar makkelijker.”

Wat vinden de iPad-gebruikers? De eerste bevindingen van vliegers met het werken met de iPad zijn verzameld met de recente gebruikersenquête. De uitkomsten staan nu op de iPad4Crew-site op KLM4U.

12-13

Frank Hofstra

Vernieuwing in onze vloot:

een stap dichterbij de B787-9 Een goede vlootstrategie is lange termijndenken denken, soms wel vijftien tot twintig jaar vooruit. Om groei waar te maken blijft investeren in vooral de vloot nodig. Met de komst van de B787-9 in oktober 2015 verjongen we onze vloot opnieuw. “Door nieuwe materialen en motortechnologie is de B787-9 een stuk efficiënter”, vertelt Frank Hofstra, specification pilot B787 en tevens gezagvoerder B777.

De hoge brandstofprijzen maken het aantrekkelijk om efficiënte vliegtuigen aan te schaffen. De CO2 uitstoot en geluidshinder van een vliegtuig vormen naast de kostenbesparing een belangrijke drive in de aankoopbeslissing door KLM. Technologische ontwikkelingen op het gebied van efficiënte motoren spelen daarin een belangrijke rol. Vrijwel alles elektrisch “Door het gebruik van nieuwe materialen zoals kunststof en de ontwikkeling in de motortechnologie is de B787-9 een stuk efficiënter, zuiniger en stiller”, vertelt Frank. “Met dit toestel staan we aan de vooravond van een nieuw tijdperk. Het grootste gedeelte van de romp en de vleugels zijn van kunststof en vrijwel alles is elektrisch: elektrische wing anti-ice, motor, start en remmen. De cockpit is veel ruimer dan de B777 en is standaard voorzien van een Head Up Display (HUD). Verder oogt het overhead panel rustiger door het ontbreken van de circuit breakers en is de cockpit uitgevoerd in de kleur grijs in plaats van bruin. De cabine beschikt onder andere over grote ramen (30% groter) die in vijf standen elektrisch gedimd kunnen worden. Deze nieuwe features zitten standaard op de B787-9 en onder leiding van Fleet Services wordt het vliegtuig verder gespecificeerd, zodat het toestel uiteindelijk in de gewenste KLM configuratie wordt afgeleverd.”

Van inches naar meters “Daarna start dan vanaf 1 juni de officiële introductiefase”, vervolgt Frank. “Dat betekent dat we de boeken zoals het FCOM, MEL en trainingssyllabi klaar moeten maken. Hoewel we gebruik maken van de generieke boeken van Boeing en deze niet hoeven te herschrijven, moeten we controleren of bepaalde procedures ook kloppen met onze procedures, zoals onder andere de verplichte autoland policy bij CAT II condities, maar ook de cockpit-cabine communicatie. En daarnaast verwijderen we alle zaken die geen betrekking hebben op KLM, zoals getallen die in ‘pounds’ staan aangegeven in plaats van kilogrammen, inches in plaats van meters etcetera. Dit is een intensieve klus en moet ook nog in een relatief korte tijd gebeuren. Voordat de trainingen in januari 2015 starten, moeten de boeken en trainingen worden aangeboden aan IL&T voor operationele approval.” Start trainingen Frank: “Hoewel de eerste B787-9 pas in oktober 2015 op Schiphol arriveert, is het nodig om de trainingen al in januari 2015 te starten. In een jaar tijd worden in een rap tempo tien nieuwe toestellen geleverd en dan moet er genoeg crew klaar zijn om deze toestellen te vliegen. Dit gebeurt allemaal ‘in huis’ en het is bijzonder dat de B787 simulator tien maanden voor de aflevering van de

Aan de slag met... "BESLISSINGEN DIE HET VERSCHIL MAKEN" First Officer B777 Bruno van Nierop

Bruno werkt ruim elf jaar bij KLM en begon als second officer B747-400. Na drie jaar maakte hij de overstap naar Europa en momenteel is hij in de omscholing naar first officer B777. Medio februari gaat hij de route op. Bruno: “Mede door de komst van de Dreamliner bevindt ons bedrijf zich in een stroomversnelling en door de groeispurt kan ik nu de overstap maken. Ook met de iPad maken we grote stappen. Daar verwacht ik nog heel veel van. Met de beschikbaarheid van steeds actuelere informatie kunnen we in de cockpit beslissingen nemen die het verschil maken voor onze passagiers en dat houdt het vak interessant. Als ik kijk naar de ontwikkelingen voor de toekomst denk ik dat er vooral systemen bij komen die de vlucht veiliger en efficiënter zullen maken. Met de Dreamliner kunnen we onze klanten straks een top of the bill product aanbieden.”

eerste B787 al operationeel is. De levering van deze sim gebeurt dit jaar en vraagt nog de nodige voorbereiding en aandacht van de afdeling Training Facilities.” Mixed flying “De B787 is door Boeing in de markt gezet als een vliegtuig dat zonder restricties met de B777, door elkaar heen gevlogen mag worden”, vertelt Frank. “Het doel is om vanaf de intrede van de B787-9 ook bij KLM mixed te vliegen met de B777. De Europese wetgeving staat toe om de B787-9 als variant op de B777 te vliegen. Dit houdt in dat een vlieger een rating B777/787 in zijn brevet krijgt en de minimale hoeveelheid starts en landingen op beide vliegtuigtypes meetellen voor de Recency. Hoewel de wetgever variant vliegen toestaat, hebben wij ons als bedrijf ook de vraag gesteld of we dat willen met als voornaamste reden of het variant vliegen veilig genoeg kan. We hebben dit getoetst met behulp van een HIRA (Hazard Identification Risk Assessment). Hieruit is als aanbeveling gekomen dat het variant vliegen mogelijk is echter onder een aantal voorwaarden. Een van die voorwaarden is bijvoorbeeld het uitvoeren van een aantal modificaties op de B777 cockpit om de verschillen met de B787-9 te verkleinen. Een en ander wordt met een kritische blik gevolgd en goed onderzocht. Ook moet worden voorzien in voldoende opbouw aan ervaring op beide types; hoe

zorgen we ervoor dat er voldoende op beide types gevlogen wordt. De training van de B777 naar de B787-9 (Boeing Difference Course) bestaat uit vier simulator sessies en drie theoriedagen; de sim trainingen worden verdeeld over beide types, dus twee sim trainingen in de B777 en twee in de B787-9.” GE of Rolls Royce? “Over de keuze van de motor -GE of Rolls Royce- wordt nog een beslissing genomen", vervolgt Frank. “Essentieel daarbij wordt of de B777 en de B787 mixed gevlogen kan worden, ongeacht welke motor het wordt. Om tot een goed advies te komen, heeft ook voor het vliegen met twee verschillende motoren, een HIRA plaats gevonden. Hierin is gekeken naar een B777GE/B787GE- en een B777GE/ B787RR- combinatie. In beide gevallen bleek dat het mixed vliegen mogelijk moet zijn. Voor vliegers maakt het wat uit of het motorvermogen wordt aangegeven door N1 of TPR (Turbofan Pressure Ratio), die door Rolls Royce wordt gebruikt. We verwachten dat het wat extra aandacht vereist van de vlieger om met beide type motoren te werken. Naast de indicaties zijn er namelijk ook andere limieten die gelden per motor type. Uit de HIRA bleek dat bij een mogelijke Rolls Royce keuze er additionele maatregelen moesten worden genomen om de verschillen niet te groot te laten worden tussen de types.”

14-15

Vlootvernieuwing huidige toestellen: B737-800 : 1 toestel in 2014 A330-300 : 1 toestel in 2014 B777-300 : 2 toestellen in 2015 1 toestel in 2016 Embraer 190 : 4 toestellen in 2014

De AF-KL groep heeft in totaal 50 B787-9 besteld waarvan aan KLM 23 toestellen geleverd worden in het volgende afleverschema: 2015: 2016: 2017: 2018: 2021 : 2023: 2024:

2 toestellen 9 5 2 1 toestel 2 2

Twee types Frank: “De keuze voor variant vliegen is ook economisch ingegeven. Het maakt het mogelijk om de B777 en de B787 flexibeler te plannen in het KLM netwerk omdat vliegers ingezet kunnen worden voor beide types. We hebben zo meteen een hele grote unit met ruim 1000 vliegers en 49 vliegtuigen (26 B777’s en 23 B787-9). Tegelijkertijd ook een interessante uitdaging voor vliegers: vliegen op twee types.”

Aan de slag met... VERDUBBELING VAN MANSCHAPPEN Unit Support Medewerker Jonnie Meijer

B777 unit support medewerker Jonnie Meijer heeft voor velen wellicht een bekend stemgeluid. Jonnie werkt hier al twaalf jaar en heeft de start-up van deze unit in 2003 meegemaakt. Destijds werden voor één machine circa veertig vliegers opgeleid; tien jaar later is deze unit uitgegroeid tot respectievelijk 23 B777 toestellen en 700 vliegers en is daarmee met stip de grootste unit. Jonnie: ”Mijn collega’s en ik zijn het eerste aanspreekpunt op kantoor voor de vliegers: ziek, hersteld en vragen uit de operatie, contact onderhouden met vliegers en werkzaamheden ter ondersteuning van de GSM, zijn voor ons alledaagse taken. Zowel telefonisch maar nog meer per mail beantwoorden wij hele uiteenlopende vragen. De KLM4U portal is een goede ontwikkeling en aanvulling in die informatievoorziening, evenals de unitpagina en nieuwsbrieven, die ook wij van de nodige content voorzien. Maar ondanks alle digitale vooruitgang blijft het persoonlijke contact het belangrijkste en leukste om te doen. Onze unit gaat de komende jaren qua manschappen bijna verdubbelen. Wat dit voor onze supportrol gaat betekenen zal de komende tijd bepaald worden.”

Duurzaamheid:

Innovatie en samenwerking centraal

Optimal Flight van gate tot gate In 2013 is een serie vluchten van New York naar Amsterdam uitgevoerd als ‘Optimal Flights’ met de ambitie alles te kunnen doen om de CO2-uitstoot te beperken en dit samen te brengen in een vlucht. Naast het bijtanken met biofuel (20%) komt dit vooral neer op het optimaliseren van de vlucht van gate tot gate zoals onder andere MetS pre-departure weather uplinks en cruise level uplinks (Engage trial), shorter taxi time, gebruik van ECON speed mode in plaats van fixed mach, idle descent, N-1 taxi en 400 Hz GPU. Daarbij werken we samen met Luchthavens JFK en AMS, Boeing, TU Delft, LVNL, NAV Canada, Gander en NATS Shanwick. Momenteel worden de succesvolle fuel concepten van Optimal Flight waar mogelijk ingevoerd en de meest kansrijke concepten verder ontwikkeld met als doel deze te gebruiken voor de gehele operatie. Daarnaast wordt een vervolgserie opgestart met een ander type vliegtuig en naar een andere bestemming.

Elektrisch taxiën Elektrisch taxiën is een nieuwe ontwikkeling, die door Flight Operations met belangstelling en actieve betrokkenheid wordt gevolgd. Onderzoek vindt plaats samen met de TU Delft, Boeing en toekomstige leveranciers van de systemen. Flight Operations heeft al veel rekenwerk gedaan om vast te stellen of introductie van elektrisch taxiën naar bijvoorbeeld de Polderbaan kosten bespaart voor KLM. Fabrikanten bieden verschillende oplossingen aan, zoals elektrisch aangedreven neuswielen of hoofdonderstellen, maar ook speciale push-back trucks, die geschikt zijn om het vliegtuig naar de runway te brengen en op te halen na de landing. Elektrisch taxiën draagt bij aan de vermindering van CO2 uitstoot en bespaart taxi fuel. Maar in de nu ontwikkelde oplossingen voor electrisch taxien moet bijvoorbeeld ook rekening worden gehouden met een intensiever APU gebruik om de elektrisch aangedreven wielen te voeden en met een iets verhoogd brandstofverbruik tijdens de vlucht als gevolg van toename van het gewicht van het vliegtuigonderstel. Op termijn verwachten we elektrische taxisystemen die daadwerkelijk brandstof en dus kosten besparen.

APU-loos afhandelen ICA Vanaf 1 januari 2014 worden op Schiphol naast de F- en G-pier ook aan de D- en E-pier alle widebody vliegtuigen, zonder gebruik van de APU, voorzien van de benodigde elektriciteit en gekoelde lucht voor de cabine. Extern geconditioneerde lucht wordt vooralsnog alleen aangeboden aan ICA-vluchten. Widebodies worden tot vlak voor het vertrek gekoeld of verwarmd met nieuw aangelegde preconditioned air equipment, zodat het gebruik van de APU beperkt wordt. Na de landing worden vliegtuigen aan de gate opgewacht door het omdraaiteam om zo snel als praktisch mogelijk de aankomstservices te starten.

In 2014 wil KLM minstens 8 miljoen liter brandstof besparen. Dat staat gelijk aan

16-17

20 miljoen kg CO2. Met onder andere een krachtig brandstofprogramma wordt aan deze missie gewerkt. Een aantal innoverende projecten lichten we hier toe.

Samenwerking met Boeing ATM en de units zijn een samenwerking aangegaan met Boeing met als doel gebruik maken van elkaars kennis en kracht. Steeds opnieuw wordt gekeken hoe nieuwe ideeën kunnen worden uitgewerkt en of huidige werkwijzen verder kunnen worden geoptimaliseerd. Dit gaat zich onder andere vertalen in hoe we e-Connected kunnen zijn. De vlieger is, met behulp van de iPad, steeds beter in staat om met de informatie die hij krijgt beslissingen te nemen en daardoor de vlucht zo optimaal mogelijk uit te voeren.

Aan de slag met... "ALLE INFORMATIE SNEL VOORHANDEN" Gezagvoerder B737 Dennis van Es

MetS De accurate weersinformatie MetS (Meteorological Services) levert de input voor de FMC waardoor de FMC optimization tools gebruikt kunnen worden door de crew om brandstof en/of tijd te besparen. In 2013 is de testfase overgegaan naar een standaard operatie op de MD-11 (ook van Martinair), A330 en B777. Op deze typen is MetS nu volledig ingevoerd. De overige typen kunnen pas van MetS gebruik maken na bepaalde modificaties.

NADP2 Eind 2013 is de nieuwe startprocedure NADP2 (Noise Abatement Departure Procedure) vlootbreed geïntroduceerd vanaf de buitenstations. De redenen voor de introductie van NADP2 als standaard procedure zijn: verlaging brandstofverbruik (plus emissies) en in totaal minder geluid voor de Schiphol omgeving. Op dit moment is vanwege politieke redenen (ondermeer de Alderstafel) NADP2 vanaf Schiphol nog niet ingevoerd en wordt hard gewerkt om de nieuwe startprocedure NADP2 ook voor vluchten vanaf Schiphol mogelijk te maken.

Van ‘vrije marktvlieger met een Amerikaanse vliegopleiding’ is Dennis van Es alweer zeventien jaar vlieger bij KLM en heeft op verschillende types gevlogen. Nu is hij bezig met zijn omscholing van first officer B747 naar gezagvoerder B737. “Ik heb eerder al veel Europa gevlogen en dit altijd met veel plezier gedaan. Vooral mijn verandering in functie is iets waar ik enorm naar uitkijk. Een andere verandering is het werken met de iPad aan boord. Ik ervaar dit als een uitermate positieve ontwikkeling in de cockpit, vooral vanwege het gebruiksgemak. Aankomsten vertrekroutes, uitwijkmogelijkheden; alle informatie is op de iPad snel voorhanden. Wel heb ik onlangs gemerkt dat het studeren op een iPad anders werkt dan met boeken. Misschien een kwestie van wennen? Een goede ontwikkeling vind ik ook het WIFI aan boord. Wellicht voorziet dit binnenkort in een behoefte van onze passagiers. En wellicht toekomstig voor ons in de cockpit, een manier om met de grond een live video chat te onderhouden en tegelijkertijd via een camera een technisch mankement te tonen? Dat kan de communicatie enorm vergemakkelijken en versnellen.”

Wereldwijde service op hoog niveau:

Hoe houden we de standaard hoog? Hoe houden we de waardering van onze klant vast en hoe optimaliseren we onze standaard? Geen 'Mysteryshopper' meer, maar een beoordeling van onze 'echte' klant: het nieuwe beoordelingsprogramma 'Quality Observer' meet de waardering van passagiers voor ons product.

Eind 2013 introduceerde de marketingafdeling van Air France KLM een nieuw beoordelingsprogramma: 'Quality Observer'. Hierin observeren en meten Flying Blue Elite passagiers, tijdens Air France en KLM vluchten, op objectieve wijze of de geleverde producten en diensten voldoen aan de vooraf vastgestelde eisen op elk “klant-contact-moment” tijdens de reis. Dit nieuwe programma vervangt het vorige 'Mystery Shopper', met als belangrijk verschil dat nu alle Air France en KLM bestemmingen, inclusief desbetreffende vluchten, regelmatig kunnen worden geobserveerd. Het doel van de 'Quality Observer' is dat de kwaliteit van de service wereldwijd op hetzelfde hoge niveau blijft. De belangrijkste “checkpoints” voor observatie en beoordelen, zijn: check-in, lounge, boarding, tijdens de vlucht, transfer en aankomst. Specifiek voor Flight Operations zijn de volgende vragen geformuleerd: • At scheduled departure time, did the aircraft start to move or were the engines started or instead, did the captain make an announcement? • Before take-off, did the captain and/or purser make a welcoming announcement? • During the flight, did the cockpit crew provide information about routing, arrival time, weather conditions etc.? • In case of delays or irregularities, did the captain provide a reason and explain the impact on the departure and/or arrival time? • Were the announcements by cabin or cockpit crew clear? De beoordelaars kunnen een app gebruiken. De vragen zijn simpelweg met ja of nee te beantwoorden en gaan over zowel product als service. De Quality Observers worden willekeurig uitgenodigd op basis van boekingen en de te beoordelen bestemmingen. Belangrijkste voordelen van dit nieuwe beoordelingsprogramma zijn dat er regelmatig, helder en snel overzicht is van de resultaten. Ook kan het ingezet worden in ad hoc situaties zoals bij een nieuw product aan boord. Bovendien betekende het inzetten van 'Mysteryshoppers' ook extra ticketkosten, die je nu niet hebt omdat frequent flyers de beoordeling tijdens hun toch al geboekte vlucht doen.

18-19

e-SCORE Naast de 'Quality Observer' worden al ruim twintig jaar reizigers via een enquête gevraagd naar hoe men hun reis heeft ervaren. Voorheen gebeurde dat door middel van het papieren inflight ‘SCORE’ programma dat aan boord werd uitgedeeld. Inmiddels vervangt e-SCORE deze papieren variant. Groot voordeel van de online variant is dat er specifiekere vragen gesteld kunnen worden, bijvoorbeeld hoe het WBC-product bevalt. Ook kan het aankomstproces worden gemeten. En dat betekent dat verbeteringen aan het product sneller en flexibeler te realiseren zijn. Ook specifieke vragen over crew kunnen eruit gefilterd worden zoals over de service of informatie vanuit de cockpit Met de resultaten van Quality Observer en e-SCORE kunnen wij dus zorgen voor een voortdurende vernieuwing en een product die de klant van ons verwacht.

Aan de slag met... "DOORGROEIEN EN KANSEN" Second Officer A330 Robert de Vos

Mede door de huidige groei kan Robert de Vos eindelijk starten als second officer op de A330. Eerder stond hij ruim drie jaar op de bufferlijst, maar had hij het geluk om als dispatcher bij ATM in het Operations Control Center (OCC) aan de slag te kunnen. “Dat is een ontzettend leerzame periode voor mij geweest. De ATM ervaring heeft mij de andere kant van de operatie laten ontdekken met alle hectiek van dien. Die kennis kan mij wellicht helpen in de cockpit. Op dit moment voelt de opleiding tot second officer nog onwerkelijk en kan ik niet wachten tot mijn eerste vlucht. Natuurlijk wil ik heel graag meer zelf vliegen, maar de functie van second officer lijkt mij een heel leerzame en overzichtelijke plek, van waaruit ik hoop door te kunnen groeien naar first officer op Europa. De komende uitbreiding van de vloot lijkt mij goed voor de doorstroming en zal kansen bieden voor veel vliegers.”

Personalia

20 08-09

Personalia januari/februari Wijziging medewerkers grond:

Van KLC naar KLM

Mevr. S. Ciggaar

Crew Resource Coordinator

Dhr. J.G.A. van Dongen

First Officer B777

Dhr. N. Djohor

Operations Engineer B777

Dhr. P. Lagerweij

First Officer B777

Dhr. D.C. Coolen

First Officer B747

Dhr. M. Overdulve

First Officer B747

Nieuwe medewerkers: Dhr. C.L. van der Wagen

Second Officer A330

Dhr. G.J. Janssen

First Officer B747

Dhr. R.P.C. de Vos

Second Officer A330

Dhr. M.B. Broughton

First Officer B747

Dhr. L. Grootveld

Second Officer A330

Dhr. D.N. van Nierop

First Officer B747

Dhr. P.M. Westenberg

Second Officer A330

Dhr. M.H. Essenberg

First Officer B747

Dhr. J. Ruijs

Second Officer A330

Dhr. J.B. Style

First Officer B747

Dhr. W.J.N. Sas

Second Officer A330

Dhr. J.A.H. van de Vijver

First Officer B737

Dhr. J.A. Schulten

Second Officer B747

Dhr. J.L. de Lange

First Officer B737

Dhr. S. van der Meer

Second Officer B747

Dhr. M.B. Buijsse

First Officer B737

Dhr. G.P.D. Doorn

Second Officer B747

Dhr. N. Ghanbare

First Officer B737

Dhr. T. Bloemraad

Second Officer B747

Dhr. M. de Jong

First Officer B737

Dhr. C.J.M. van der Stouw

Second Officer B747

Dhr. H. de Kok

First Officer B737

Dhr. E.C. Kuijer

Second Officer B747

Dhr. H. Saarloos

First Officer B737

Dhr. J.L. Admiraal

Second Officer B747

Dhr. D. Hoeke

First Officer B737

Dhr. J. Jongerius

Second Officer B747

Dhr. J.P. Pels

First Officer B737

Dhr. R.J.C. Habets

Second Officer B747

Dhr. V.P. van de Beld

First Officer B737

Dhr. L. Wittendorp

Second Officer B747

Dhr. R.A.H. Wever

First Officer B737

Dhr. R. Eversdijk

Second Officer B747

Dhr. R. Lalkens

First Officer B737

Mevr. J.P. de Haan

Second Officer B747

Dhr. S.K. Kooiman

First Officer B737

Dhr. M.L. Beumer

Second Officer B747

Dhr. J. Goddijn

Second Officer B747

Van KLM naar KLC

Dhr. R. Busé

Second Officer B747

Dhr. N. Bakker

Gezagvoerder E190

Dhr. N.J. Klaver

Gezagvoerder E190

Dhr. J.P. Twigt

Gezagvoerder E190

Dhr. M. van Hartskamp

Gezagvoerder E190

Correspondentieadres

Dhr. E.P. Molenaar

Gezagvoerder E190

KLM Flight Operations

Dhr. B. Quak

Gezagvoerder E190

Dhr. A.R. Sas

Gezagvoerder E190

Dhr. T.T.L. ter Horst

Gezagvoerder E190

Dhr. N. Batstra

Gezagvoerder E190

Dhr. R.H.G. Aben

First Officer E190

Dhr. B.M.J. Witzel

First Officer E190

Dhr. J.S.H. van Zoelen

First Officer E190

Dhr. M. Haarsma

First Officer E190

Dhr. S. Staal

First Officer E190

Dhr. T.J. Links

First Officer E190

Dhr. K.C. Blonden

First Officer E190

Dhr. R.A.G. van den Oever

First Officer E190

Fotografie Afdeling Communicatie Flight Operations SPL/LE Dik Klut: illustraties pagina 2 en 3

Dhr. J.P.A. Handlogten

First Officer E190

Dhr. M.J.M. Verhoeven

First Officer E190

Dhr. B.J.C. Brinkhorst

First Officer E190

Concept & realisatie CMYK commerciële communicatie, Uithoorn.

Dhr. R.H.E. Gundlach

First Officer E190

Dhr. L.D. Jonker

First Officer E190

Dhr. V.J.P. Schippers

First Officer E190

Dhr. M.B. van den Beld

First Officer F70

Dhr. S.P. van de Kemp

First Officer F70

Dhr. J.J. Nijland

First Officer F70

Dhr. B.E. Starreveld

First Officer F70

Dhr. J.N. Mooijman

First Officer F70

Dhr. M.P. van Dooren

First Officer F70

Afdeling Communicatie SPL/LE Postbus 7700 1117 ZL Luchthaven Schiphol E-mail: [email protected]

FSC LOGO PLAATSEN

EnRoute Magazine is een uitgave van Flight Operations. Redactie Afdeling Communicatie SPL/LE Renée Bakker, Edith Janssen, Simone Devilee en Lisa Kok. Met medewerking van Petrick de Koning.

COLOFON

Drukwerkinkoop SUM= printmanagement, Amstelveen Drukkerij Huig Haverlag Advertentieverkoop Bureau van Vliet BV 023-5714745

Gepensioneerden KLM (Flight Operations) is niet aansprakelijk voor producten of diensten die in de advertenties worden aangeboden. Aanhaling en overname uitsluitend met toestemming van KLM Flight Operations.

Dhr. J.A. Sint Jago

Gezagvoerder B747

Dhr. F. Appeldorn

Gezagvoerder B747

Dhr. C.B.M. Keltjens

Gezagvoerder B747

Dhr. W.L. Dekker

First Officer B777

Dhr. E.J. Westerhof

Gezagvoerder B747

Dhr. P.A.B. Poll

First Officer B777

Dhr. J.P. Moeijes

Gezagvoerder B777