Železniční síť přes Alpy - Projekt AlpFRail Kerstin Zapp Ještě si vzpomínáte? Mnichov - Verona za šest hodin, známé také jako MUSVR 6. To byl první projekt střediska LKZ (Logistik-Kompetenz-Zentrum) Prien, které přímo objevilo, a s viditelným úspěchem, přístup k praktické železniční dopravě. Politika projekt sice vlídně doprovázela, nebyla ale tenkrát získána jako aktivní partner. Ve velkém projektu Alpine Freight Railway (AlpFRail) je to jinak. Zde regionální a mezinárodní politika převzala své úkoly, a to vzájemně odsouhlasené a v nejužší spolupráci s hospodářstvím. Díky této hranice překračující a interdisciplinární spolupráci na evropské úrovni bylo možno již v krátké době docílit konkrétních výsledků a dát podnět k dalším dílčím projektům pro železniční nákladní dopravu překračující Alpy. Každá osmá tuna obchodního zboží v EU musí překročit Alpy, největší podíl z toho po silnici. Sto milionů tun jde za rok přes vnitřní alpský oblouk - tolik, kolik se za celý rok přeloží v přístavu Rotterdam. S dalším zvyšováním objemu se počítá, a to ne v neposlední řadě z důvodu rostoucího vnitřního trhu po rozšíření EU na východ. Následky jsou ve zvýšeném zatěžování ovzduší škodlivými látkami, zvýšené zátěži obyvatelstva hlukem a drasticky zvýšené těžké dopravě na tranzitních trasách. Přechod na železniční nákladní dopravu je ztěžován, kromě jiného, rozdílnými předpisy a narůstajícími strukturami v jednotlivých zemích. Chybí produkt „kolej“ z jedné ruky tak, jak je to samozřejmé u silniční nákladní dopravy. Neexistuje propojení sítí mezi severo-jižními a východo-západními spoji po železnici. Jadranské a ligurské přístavy nejsou navázány na mezinárodní síť železniční nákladní dopravy, ačkoliv jsou vybaveny dobrou infrastrukturou. Dalším problémem jsou změněné rámcové podmínky, jako je vypuštění dosavadní úpravy ekobodů v Rakousku v roce 2004. Lze to dokumentovat např. na snižování zásilek na trase kombinované dopravy přes Brenner (164 000 nákladních automobilů za rok bylo znovu přeloženo ze železnice na silnici). K tomu byly zvýšeny limity pro nákladní automobily ve Švýcarsku z 28 na 40 tun celkové hmotnosti, což vedlo ke zvýšeným ziskům produktivity silniční dopravy. Cílem projektu AlpFRail v rámci programu EU Interreg III B/Alpine Space je organizovat nákladní dopravu po železnici procházející několika zeměmi a přeložit větší objem silniční nákladní dopravy na kolej. K tomu má být železniční síť v alpském prostoru rozumně vzájemně propojena, což zabezpečí optimální přepravu nákladů a zapojí přístavy u Středozemního moře. Uvažování o osách, jako je Brenner nebo Gotthard/Lőtschberg a Taury, se podřídí evropskému zaměření. Regionální a národní přednostní zájmy je třeba spojit do evropské sítě ku prospěchu tohoto zaměření. Do budoucna bude nutné vytvořit železniční uzlovou síť, která umožní spojení všemi směry. Podstatné pro to je, že účastníci na projektu již nadále nechtějí rozlišovat pouze mezi konvenčními provozy nakládky železničních vozů, kontejnery a překládacími mosty, nýbrž že budou též usilovat o smíšené vlaky za účelem dosažení hospodářsky zajímavého řešení. Pomocí AlpFRail lze do roku 2015 část v alpském prostoru očekávaného přírůstku dopravy přeložit na kolej, jak v to doufají iniciátoři do čtyř let rozloženého projektu, který končí v roce 2007 a který je vybaven prostředky ve výši 4 mil. eur. 2 mil. eur vložilo 17 partnerů z celého alpského oblouku a další 2 mil. eur převzala Evropská unie. Projekt analyzuje stávající proudy nákladní dopravy a danou infrastrukturu v prostoru Alp.
Vyhodnocení je prováděno metodou simulace. Na základě výsledků se optimalizují dopravní proudy a rozpracovávají se návrhy na celkovou železniční síť v alpských zemích při využití nových technologií. Konkrétně se přitom porovnávají současné proudy zboží, které se zjišťují z velké části přímým sledováním, se současnou a budoucí infrastrukturou. Ekonomicky konkurenceschopné alternativy jsou brány do úvahy, pokud jsou současně v souladu s ochranou životního prostředí. Přitom se přednostně sází na inteligentní propojení stávající infrastruktury do sítí, aby se dosáhlo rychlého prosazení. O uplatnění nejpokrokovějších idejí rozhoduje potom mezinárodní řídící skupina. Pro poskytování transparentních informací zákazníkům o nabídkách, které jsou k dispozici na železniční síti a které nabízejí řešení i pro eventuální úzké profily na jedné nebo dalších trasách, byl vyvinut jednotný informační systém a systém managementu kvality a na bázi pilotních projektů byly tyto systémy přezkoušeny. Výstavbou partnerské sítě přes celý alpský oblouk se již realizoval první rozhodný krok. K tomu sdělil Karl Fischer, vedoucí projektant pro AlpFRail v LKZ Prien: „Jedná se skutečně o evropský projekt. Ze všech regionů přišly podněty od vedoucích podnikových komplexů, kteří mezi sebou jednají a domlouvají se. Ohnisko pozornosti se nyní soustřeďuje na zlepšení vlakových systémů a na odstranění úzkých profilů v železniční infrastruktuře, které je nutno z regionálně-politického hlediska odstranit, aby bylo možno nabídnout produkty železniční přepravy, vhodné pro trh. Řešení se rozpracovávají v dialogu mezi zodpovědnými činiteli a politiky a mohou být proto v krátké době prosazeny.“ Využívání stávajících kapacit: příklad Tauernbahn Důležitým kamenem do mozaiky a prvním krokem v projektu AlpFRail je Taurská dráha - Tauernbahn - ze Salcburku přes Villach do Terstu. Prostřednictvím této dráhy získají hospodářské prostory Bavorska a Solné komory dobré připojení na přístavy u Středozemního moře Koper a Terst. Podle údajů Rakouských spolkových drah byla tato trasa před dvěma lety „plná“, tedy plně vytížená. Odborníci LKZ spolu s experty ŐBB vybrali v tomto projektu technicky nejlepší variantu pro vlaky, nalezli 9 nových tras (to odpovídá 18 dodatečným vlakům denně) a prokázali, že v železniční dopravě existuje značně velký optimalizační potenciál. Konkrétně bylo 5 tras denně mezitím prodáno, což podle Fischera na této tranzitní trase odpovídá přeložení dodatečných více než 50 000 nákladních automobilů za rok na koleje. Soukromí dopravci se již zabývají technickými požadavky a nutnými traťovými koncesemi. Potíže s rozdílnými proudovými systémy budou na taurské ose, podle Fischera, vyřešeny ještě v tomto roce nasazením prvních vícesystémových lokomotiv. Fischer řekl: „Vidíme, že vlaky skutečně jezdí. V rámci AlpFRail nepracujeme pouze na studiích a nekončíme ani po jednom pilotním pokusu. Tím získáváme dobré argumenty pro nové projekty a základnu k tomu, aby bylo možno i po ukončení projektu nabídnout ekonomicky zajímavé železniční nabídky.“ Pilotní relace mezi stanicemi Augsburg/Ulm/Stuttgart a Lombardií a Benátskem Hornoitalské regiony Lombardie a Benátsko s více než 13 miliony obyvatel a vysokým hrubým domácím produktem přibližně 26 000 eur na obyvatele vyrábějí 53 % celkového objemu nákladní dopravy z Itálie do Německa a tím i do zemského hlavního města Bádenska-Würtenberska Stuttgartu a do regionů s ním hraničících. Ročně je mezi těmito hospodářskými regiony přepraveno přes Alpy okolo 2 mil. tun (Stuttgart 700 000 tun, Ulm 500 000 tun a Augsburg 650 000 tun). Až do září 2005 neexistovalo přímé spojení kombinované železniční dopravy mezi těmito obchodními regiony, podíl železnice proto činil
sotva 12 %. Průzkumy pro zřízení pilotních relací v rámci AlpFRail ukazují, že lze ekonomicky provozovat přímé vlaky s navázáním na námořní dopravu do Asie mezi stávajícími nakládacími terminály v Augsburgu, Ulmu a Stuttgartu a stanicemi Brescia, Mantua a Rivalta Scrivia u Ženevy. Švýcarský operátor Hupac nabízí první přímé spojení mezi stanicemi Kornwestheim a Milano Certosa od října 2005. V rámci projektu se v současné době zjišťuje možnost zřízení okružního vlakového systému na dieselové síti v bavorské a würtenberské oblasti Algäu a v Horním Švábsku jako „napáječ“ k terminálům Singen a Wolfurt. Zájem národních a regionálních drah a evropsky zaměřených operátorů v kombinované dopravě je velký. Náklad rychle na kolej: příkladem je bavorský chemický trojúhelník Budoucí železniční síť v Evropě nebude možná bez výstavby překladových železničních stanic. V Itálii se již zřizují nová a technicky velmi dobrá zařízení. Poskytují možnosti realizace velkého cíle AlpFRail: přeložit nákladní dopravu ihned po vzniku nákladu na koleje. Jak důležité může být takové překladové nádraží, ukazuje příklad bavorského chemického trojúhelníku: tam se postaví do roku 2007 terminál, který umožní přeložení až 50 000 kontejnerů za rok. V regionu mezi Burgkirchen a Burghausen vede pouze jedna kolej, která není dokonce ani elektrifikována. Chybí i napojení na zde probíhající dálnici. Přesto se mezi Mnichovem a Burghausenem realizuje na trati o délce 100 km po jedné koleji 1,5 % německé železniční nákladní přepravy. Stavba nádraží a zlepšení železniční infrastruktury mají proto nejvyšší prioritu. Překonání regionálně orientovaného územního plánování Regionální koncepce se v projektu AlpFRail budou spojovat do celkového nadregionálního návrhu. K tomu musí zasednout za jeden stůl všichni rozhodující činitelé v regionální politice. Důležité přitom jsou vzájemná inventura regionálních plánů a zjištění a odstranění překrývajících se problémů. Takto odsouhlasené nadregionální koncepce se potom musí projednat s mezinárodními partnery. V projektu AlpFRail již k tomuto tématu proběhly konference a pracovní jednání. Vedle plánovaného nákladního spojení mezi Bádenskem-Würtenberskem a Itálií se partneři na projektu soustřeďují např. na nákladní vlak mezi Norimberkem a Mantovou, který spojí dva evropské vnitrozemské přístavy. Vize: produkt „kolej“ z jedné ruky Velkým cílem projektu AlpFRail je nabídnout přepravním podnikům a zasilatelům kompletní produkt „kolej“ s jeho mnohonásobnými možnostmi jak při plánování tras, tak i v konkurenci s jinými drahami, a to „z jedné ruky“. Rozdílné kompetence v mnoha zemích a málo průhlednosti v nabídkách dnes často brání podnikům využívat železnici jako alternativu k silnici. V silniční nákladní dopravě prostřednictvím nákladních automobilů to ale funguje: spedice obdrží zakázku, nákladní automobil vyzvedne zboží ze skladu a jede přes Alpy přímo k zákazníkovi. Na základě moderních informačních systémů je možné dozvědět se v pravý čas stanoviště pro zboží i během přepravy. V železniční nákladní dopravě jsme od toho ještě značně vzdáleni. Pro prosazení vize projektu AlpFRail do praxe musí být v zájmu schopnosti konkurovat prosazeny dále uvedené základní podmínky:
1. zasilatel obdrží obratem všechny možnosti, na kterém překladovém nádraží může svůj náklad naložit do vlaku a na kterém místě příjmu jej může vyzvednout, 2. zasilatel na internetu ihned zjistí, jaké kapacity jsou ve vlacích kdy volné, může si je zarezervovat a zaregistrovat objednávku, 3. ceníky pro provedení přepravy jsou přehledné podle jednotlivých nabízejících a je možno je vyvolat na internetu, 4. v samotném internetovém systému je možno odečíst sledování zásilky podle tohoto vzoru: podání nákladu v odesílacím nádraží, jeho přeložení do vlaku, skutečný čas odjezdu, plánovaný čas příjezdu, předpokládaný čas příjezdu v případě poruchy, příjezd do přijímacího nádraží, připravenost nákladu k odebrání, náklad převzat přijímacím zasilatelstvím, 5. zasilatel obdrží prostřednictvím internetu měsíčně informace o aktuální kvalitě na jednotlivých trasách, případně o současných železničních operátorech. Ukazatele přesnosti slouží zasilatelství jako upozornění, s jakou předpokládanou kvalitou bude schopen v budoucnosti obsluhovat své zákazníky. Partner na projektu a pozorovatel Projekt je v dopravní politice EU ojedinělý: poprvé spolurozhodují zemské vlády, provincie, regiony, hospodářské komory, svazy a dopravci, jako jsou DB AG a přístavy v Německu, Rakousku, Itálii, Francii a ve Švýcarsku o tom, jak nově zorganizovat nákladní dopravu po železnici. V současné době se vyhodnocují údaje dotazníkového průzkumu o cestách 32 000 řidičů nákladních automobilů v roce 2004. Výsledky se zveřejní v lednu 2006 a mají podat informaci o proudech zboží, které by případně mohlo být převedeno na železnici. Partnery na projektu jsou: LKZ Prien jako řídící partner, regionální svaz Dunaj-Iller, Německý svaz pro bydlení, výstavbu měst a územní uspořádání, DB Netz AG, země Vorarlberg, spolkové ministerstvo pro dopravu, inovace a technologii ve Vídni, země Salzburg, země Korutany, Région Rhône-Alpes, správa přístavu Benátky, ministerstvo pro životní prostředí a ochranu krajiny - Itálie, provincie Alessandria, autonomní Region FriaulJulisch Benátsko, Region Veneto, obchodní komora Veneto, přístavní úřady Benátky, provincie Brescia a provincie Mantua. Pozorovateli jsou: Spolkový úřad pro dopravu - Švýcarsko, ministerstvo pro infrastrukturu a dopravu - Itálie, Federazione Autotrasporti - Itálie, Interporto Rivata Scriva Itálie, správa regionu Alsasko - Francie, bavorské státní ministerstvo pro hospodářství, infrastrukturu, dopravu a technologii, přístav Norimberk, regionální plánovací svaz Allgäu a Interporto Campano. Většina zasilatelů a přepravců, ale i odesilatelů, není dnes dostatečně seznámena s nabídkou produktů na železnici. Určitá nedůvěra pramení zčásti ze špatných zkušeností jak s kvalitou, tak s nepochopitelnými cenovými skoky v minulosti. Vize možnosti poskytnout potenciálnímu zákazníkovi kompletní produkt „kolej“ míří do dvou směrů: za prvé se mají nabídky železnice ve výkonnosti přinejmenším vyrovnat přímé přepravě nákladními automobily. Za další jde o velmi jednoduše vyjádřenou transparentnost všech dostupných nabídek železnice a jednoduché projednání této alternativní přepravy. Jako třešničku na dortu označuje Fischer systém simulace pro celý alpský region z pohledu sítě. Je žádoucí, aby se zjistilo, které trasy mohou sloužit jako záložní pro případ, že některou trasu bude nutno uzavřít, neboť bez stabilně funkčních tras, případně alternativ,
nelze v přepravě nákladů zvítězit, říká Fischer. Na silnici lze nakonec vždy najít objížďku případného úzkého místa. Ale obzvláště důležité je, podle Fischera, dostat všechny za jeden stůl. „Potom to dopadne i s řešením“ je jedno z jeho hesel.
Název originálu: Schiennennetzwerk über die Alpen Zdroj: Internationales Verkehrswesen (57), 12/2005, s. 569 - 571 Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS
