Železnice – základ dopravního potenciálu v Kazachstánu Erlan Atamkulov, ředitel „Kazachstan Temir Zholy” (KTZ) (Kazachstánské železnice) Doprava v Kazachstánu, která je jedním z ekonomických odvětví přispívajících k národní infrastruktuře, působí v souladu s hlavními makroekonomickými principy republiky. To znamená, že je nutno brát ohled nejen na vztahy mezi ekonomickými sektory a formami výroby, ale je třeba také přihlížet k územním potřebám. Kazachstán má dostatečně dobře vyvinuté systémy železniční, silniční, vnitrozemské vodní a potrubní dopravy. Základní podmínkou rozvoje kterékoliv země je mít dobře vyvinutou železniční síť vedoucí k propojení měst a regionů, růstu obchodu, rozšíření seznamu služeb a individuální mobility. Železnice, která má lví podíl na nákladní a osobní přepravě, je dnes základem dopravního systému republiky. Pro přepravu velkoobjemových nákladů, jako je např. uhlí, ruda, štěrk nebo obilí, nemá republika jinou alternativu, než železnici. Když Kazachstán získal svou nezávislost, bylo vytvořeno množství nových příležitostí rozvoje dopravních koridorů zajišťujících nejkratší cestu mezi nejdůležitějšími hospodářskými centry Asie a Evropy. Rozvoj národního dopravního systému jako takového je tak obzvláště důležitý a vyplývá z rozlohy země (2 725 000 km2), nízké hustoty obyvatelstva (v průměru 6 obyvatel/km2) a značné koncentrace surovin a výrobních zdrojů. Kromě toho je vytvoření množství různých spojovacích linek mezi Evropou a Asií v zájmu všech zemí Evropy a Asie a je také v souladu s nejvyššími prioritami Kazachstánu. Jedním z hlavních oblastí činnosti na Kazachstánských železnicích je oblast tranzitní nákladní dopravy. V roce 2001 představovala téměř 15 % příjmů celého podniku. Další rozvoj tranzitní dopravy přes republiku bude záviset zejména na rozvoji koridorů protínajících zemi a na jejich větvích a na tom, zda bude přijata dopravní politika spojená s rozvojem kontejnerové dopravy. Práce na stanovení transkontinentální sítě linek je konkrétně řízena pod ochranou mezinárodních organizací: Hospodářské a sociální komise OSN pro Asii a Tichomoří (ESCAP), Evropské hospodářské komise OSN (EHK), Evropské unie, OSŽD a UIC. Základní práce na tomto poli byly v minulých letech provedeny OSŽD, ESCAP a EHK. Pod patronací OSŽD byla v letech 1999-2000 vytvořena detailní mapa tratí železniční dopravy mezi Evropou a Asií. Tím byla zajištěna koordinace všech evropských (krétských) dopravních koridorů (EHK) s tratěmi transasijských železnic (ESCAP). Tato mapa (viz obr. 1) ukazuje 13 hlavních transkontinentálních linek směrem do severovýchodní a jihovýchodní Asie ze zemí západní Evropy a Společenství nezávislých států (CIS). Mezinárodní úseky trati na území Kazachstánu vedou v rámci republiky do tří směrů a dělí se na severní, střední a západní koridory. Kromě těchto koridorů, které jsou součástí nejdůležitějších transkontinentálních linek, je třeba se zmínit o dalším dopravním koridoru, takzvaném středoasijském koridoru, který je zvláště důležitý pro vytvoření mezinárodních linek mezi zeměmi střední Asie. Tento koridor protíná západní část Kazachstánu a vede z jihu na sever ve směru Chengeldy – Arys – Kandagach – Ozinki. To odpovídá tratím OSŽD 1f, 5g a 10a. V roce 1997, kdy probíhala studie ESCAP o pozemních dopravních koridorech mezi střední Asií a Evropou, byl tento zvláštní koridor vybrán jako jeden z nejdůležitějších pro propojení střední Asie s bližšími i vzdálenějšími zeměmi Evropy. Hlavní objem dopravy je veden právě tímto středoasijským koridorem.
Obr. 1: Dopravní koridory vedoucí přes území Republiky Kazachstán
Pokud se týká železniční sítě Kazachstánu, tento koridor je jednou z velmi mála tratí přepravujících podstatnou část tranzitní nákladní přepravy vedle vnitrostátní dopravy (až 60 % celkové tranzitní nákladní přepravy v republice). Všechny úseky tratě, které budou tvořit středoasijský koridor, nabízejí volnou kapacitu s výjimkou úseku Chieli – Kzyl Orda, jehož kapacita je v době maximální poptávky na absolutní hranici využití. Vyhlídky do budoucnosti týkající se kapacity středoasijského koridoru budou do značné míry záviset na rozložení dopravy mezi různé republiky a země střední Asie na západ tímto koridorem a alternativními cestami. V krátkodobém výhledu je možné, že objemy dopravy na středoasijském koridoru mírně poklesnou, protože část jeho tranzitní přepravy bude přesměrována na mezinárodní koridor TRACECA. Západní koridor (Aksarajskaja – Makat – Beineu – Mangyšlak) zabezpečuje dopravní spojení s nejdůležitějšími oblastmi republiky s těžbou ropy (Kaspický region). To odpovídá tratím OSŽD 8 a 10a. Na tomto koridoru je většina tranzitní nákladní přepravy vedena přes úseky Aksarajskaja – Beineu, kdežto tranzitní přeprava na trati Beineu – Mangyšlak je v současnosti nevýznamná. Vyhlídky na rychlý nárůst přepravy na této trati mohou být splněny zejména rozvojem dopravních spojení s námořním přístavem Aktau, který je jednou z nejvýznamnějších dopravních křižovatek na severojižním mezinárodním koridoru a na odbočce koridoru TRACECA (OSŽD 10a). Centrální koridor uvnitř Kazachstánu vede ve směru Družba – Aktogay – Alma-Ata – Arys – Chengeldy. Na všech současných mezinárodních dokumentech ESCAP a OSŽD je uváděn jako jedna z nejdůležitějších euroasijských dopravních tras. V minulosti byl centrální koridor jednou z hlavních tranzitních tratí na železniční síti Kazachstánu určenou pro nákladní dopravu mezi střední Asií a východními oblastmi Ruska. Kromě toho je centrální koridor činitelem v zahraničním obchodu mezi středoasijskými zeměmi a Čínou, zeměmi jihovýchodní Asie a Středního východu. Dnes zůstávají tyto možnosti fakticky nevyužity. V současnosti je to severní koridor, který sahá přímo přes celý Kazachstán, který má ty nejlepší vyhlídky. Více než polovina všech linek mezi Evropou a Asií zahrnutých do tranzitního plánu OSŽD vede severním koridorem. Tyto linky spojují Společenství nezávislých států, západoevropské a severoevropské státy s jihovýchodní Asií přes čínský přístav Lianyungang. Více než polovina severního koridoru na území Kazachstánu sestává z dvoukolejné elektrifikované trati vybavené moderními automatickými systémy. 1
V současné době probíhá většina nákladní dopravy mezi Evropou a Asií po moři, do velké míry kvůli pomalosti hospodářství asijských a tichomořských zemí, která vedla k nadbytku lodí a k náhlému poklesu sazeb. Ale toto je krátkodobý stav věcí, protože všechny předpovědi hovoří o zdvojnásobení objemu světového obchodu v příštích 10 letech. Tento faktor sám o sobě zanechává trochu pochyby, co se týče pravděpodobnosti zvýšení objemu tranzitní přepravy přes Kazachstán, samozřejmě s podmínkou, že byly přijaty nezbytné kroky k rozvoji potřebného potenciálu v rámci republiky. V bezprostřední budoucnosti budou prioritami týkajícími se rozvoje nákladní dopravy rychlejší integrace republikových dopravních zdrojů do celosvětového dopravního systému, efektivnější mezinárodní dopravní spoje, garantování vysoké kvality tranzitu přes území Kazachstánu, přizpůsobení právních opatření řízení dopravy mezinárodní legislativě, rozvoj multimodální a kontejnerové přepravy a spolupráce s mezinárodními dopravními organizacemi. Dnes je hlavní dopravní systém ustanovený na železnici provozovaný společností KTZ, Kazachstan Temir Zholy. Tato společnost je největší v zemi, co se týče jak objemu produkce, tak počtu zaměstnanců. Její hlavní oblastí působnosti je nákladní doprava, která činí téměř 90 % všech jejích příjmů. Asi 70 % nákladní a 60 % osobní přepravy se uskutečňuje po železnici. Kazachstán je na třetím místě mezi státy Společenství nezávislých států za Ruskem a Ukrajinou, co se týče železniční vybavenosti a dopravních ukazatelů. Infrastruktura železniční sítě spojuje všechny oblasti Kazachstánu a je propojena se sítěmi sousedních států na 15 různých místech. Provozní délka železničních tratí je přibližně 14 000 km. KTZ dnes provozuje tratě a vozidla zděděná po dřívějším Sovětském svazu. Vzhledem ke své územní rozloze a silné orientaci na suroviny měl Kazachstán dlouho rozsáhlou železniční infrastrukturu ve svém základu orientovanou ve směru ze severu k jihu a s vysokým stupněm fyzického a technického opotřebení. Vedle toho měly základní změny, které se staly v Kazachstánu v 90. letech (přechod na tržní ekonomiku, změny rovnováhy mezi sektory ekonomiky a mezi spojeními územních oblastí, proměny výrobních struktur a odbytišť), negativní dopad na sektor dopravy. V roce 1999, který byl kritický, se objem provozu propadl téměř čtyřnásobně v porovnání s rokem 1991. Aby mohla železnice získat zpět své dřívější finanční a ekonomické postavení, proběhla v železničním sektoru první restrukturalizační fáze. Dne 31. ledna 1997 byl založen státní podnik „Kazachstan Temir Zholy” jako výsledek vládního rozhodnutí o sloučení železnic Alma-Aty, Zelinnaja a Západní Kazachstán. Výsledky uplynulých tří a půl let už ukazují moudrost tohoto rozhodnutí. Ve stejném čase, kdy byl založen KTZ, byla přijata celá řada rozhodnutí pro zlepšení finančních a produkčních zdrojů společnosti na trvalém základě. Okamžité opatření bylo přijato na přizpůsobení se provozních prostředků technickým požadavkům a byla významně zlepšena zvláště schopnost celkové údržby základního majetku společnosti. Pro koordinaci výrobních aktivit bylo řízení přesunuto na vertikální řídící systém v hlavních výrobních sektorech. To umožnilo průhlednost v přesunech finančních a materiálních zdrojů, zlepšilo to efektivitu využití majetku, snížilo se množství neproduktivní práce, uvolnily se hmotné rezervy pro snížení režijních nákladů v procesu přepravy a celkově se zvýšila finanční efektivnost nákladů na provoz. Současně s tím byl zahájen proces strukturální reorganizace sociálních a zásobovacích aktivit stahováním a transformací odpovídajících organizačních jednotek do společností s ručením omezeným a jejich přesun na rozpočty místních orgánů.
2
Systematická analýza současného stavu Kazachstánských železnic a současné rozvojové trendy ukazují, že navzdory ustáleným výkonům ještě stále zůstává množství závažných problémů. Tento sektor stále potřebuje z celé řady důvodů další reformy. Zaprvé, efektivnost železnice, služby, které poskytuje, a úroveň služeb, které nabízí svým zákazníkům, nejsou úplně v souladu s dnešními požadavky. Kvalita služeb nabízených přirozeným monopolem klesá, protože neexistují přísná vládní nařízení, která by k jejich zlepšení dala podnět. Zadruhé, vysoký stupeň opotřebení základního majetku společnosti (60 – 70 %) s sebou nese mohutné úsilí o nezbytnou údržbu a opravy ve vztahu k předpokládanému nárůstu požadavků na přepravní služby, ale zároveň ohrožuje technickou stabilitu železniční dopravy a vytváří ohromné potřeby investic. S opatřeními zavedenými v sociálních a příspěvkových oblastech a s použitím všech dostupných zdrojů pro optimalizaci a konsolidaci efektivnosti je stále nemožné překonat problém nedostatku investic potřebných k rekonstrukci základního majetku společnosti. Podle opatrných odhadů budou investiční požadavky na roky 2000 – 2006 činit 948,6 milionu USD. Proto vláda, aby provedla strukturální reformy a koordinovala změny státní politiky v sektoru kontroly cen, v roce 2001 vyhlásila „Program restrukturalizace železnic Republiky Kazachstán na období let 2001 až 2005”. Hlavními zásadami této reformy jsou: přizpůsobení železnic požadavkům trhu za současného zachování kontroly státu na hlavní železniční síti, zajištění efektivnosti železniční dopravy podporou konkurence v dopravním a zásobovacím sektoru, angažování soukromých iniciativ a investorů, zajištění konkurenceschopnosti republikových železnic na mezinárodním tranzitním dopravním trhu. Hlavní bod programu železniční reformy spočívá v zavedení konkurence do železničního sektoru. To umožní provést rozdělení mezi železničními monopoly a konkurenčními sektory, tj. přirozený monopol (infrastruktura hlavní sítě), monopol utvořený lokomotivami/trakcemi a konkurenční sektor (doprava používající vlastní vozidla, nákladní vozy, osobní vozy, technické zařízení a opravny lokomotiv). Tato nařízení vyhlášená státem jsou řízena tak, aby garantovala bezproblémový přístup k infrastruktuře pro všechny licencované provozovatele dopravy a aby kontrolovala platby za její použití. První fáze spočívala v dokončení procesu oddělení údržby od provozu hnacích vozidel a vagónů, ve vytvoření konkurenčních podmínek v dodavatelském sektoru založením výrobních sdružení a jiných nezávislých ekonomických jednotek na majetkovém základě republikových železnic - státního podniku. Další logickou fází bylo vytvoření dceřiných organizací ve státním vlastnictví pro vozidla, lokomotivní management a infrastrukturu. Začátkem roku 2002 vznikla sloučením státní republikové železnice „Kazachstan Temir Zholy” s dceřinými společnostmi a ostatními společnostmi s ručením omezeným společnost „Kazachstan Temir Zholy” (KTZ), společnost s ručením omezeným s omezeným počtem společníků (Closed Limited Company). Tím se všechny příspěvkové průmyslové organizace přeměnily na společnosti s ručením omezeným a přesunuly své podíly do vstupního kapitálu KTZ. V současnosti je národní společnost strukturovaná jako holding, což řeší technický rámec pro součinnost mezi všemi právně nezávislými společnostmi. Ve skutečnosti to je pouze jedna fáze přípravy přechodu na podmínky tržní ekonomiky všech společností působících v dodavatelském sektoru nebo přepravujících cestující či kontejnery. V sektoru osobní přepravy byl přijat systém franšízy se strukturálním rozdělením na pět regionálních podniků. Společnostem osobní přepravy, které dostaly kontrakty, bylo uděleno právo provozovat služby osobní přepravy ve svých oblastech. V procesu přidělování kontraktů byla dána přednost těm nabídkám, které požadovaly minimální finanční pomoc od státu. 3
Povinností podniků je ručit za integritu vozidel a včasné platby poplatků za pronájem. Kromě toho byla založena leasingová společnost, na jejíž bilanci byla převedena vozidla pro osobní přepravu. Tato společnost tak nadále vystupuje jako vlastník těchto vozidel ve vztahu k provozním společnostem. Poté, co byl koncem roku 2001 publikován nový „Zákon o železnicích”, musela mu železniční společnost přizpůsobit celý svůj systém právních nařízení a norem. V této souvislosti byl posunut konečný termín restrukturalizačního programu na rok 2009. Druhá fáze pamatuje na rozvoj konkurence v dopravním podnikání vstupem nezávislých dopravních společností s jejich vlastními (pronajatými na leasing) vozidly. Proces založení dopravních společností musí brát v úvahu zvláštnosti provozu na železnici. Státní železniční podnik bude pokračovat ve své roli provozovatele základní železniční sítě. Dvě hlavní společnosti s ručením omezeným budou částmi tohoto celku, a to společnosti „lokomotiva” a druhá „nákladní doprava”. Společnost „lokomotiva” bude mít pod svou kontrolou hnací jednotky. V této souvislosti bude zapsána v národním obchodním rejstříku tržních subjektů s dominantním (monopolním) postavením. Společnost „nákladní vozy” se zakládá na základě optimalizace vozového parku nákladních vozů a bude působit na trhu za stejných podmínek, jako ostatní dopravní podniky. Realizace tohoto programu má za cíl optimalizaci řídících struktur v železničním sektoru, zavedení konkurence do zásobovacího a dopravního sektoru s nezbytnými investicemi, oproštění železnice od úkolů, které nejsou v jejím středu zájmu, rozvoj malých a středních podniků a zajištění národní inženýrské základny tak, aby nahradila potřebu dovozů. Počátkem roku 2001 obdržel státní podnik „Kazachstan Temir Zholy” mezinárodní rating „BB-“ od Standard and Poor’s jako dobrý vypůjčovatel a od Moody’s Investor Service obdržel rating „B1”. Ve třetím čtvrtletí roku 2001 se tato hodnocení zvýšila – od S&P na „BB” a od Moody’s Investor Service na „2”. Rozhodnutí o změně ratingů je objevilo okamžitě po změně z 18. května 2001, kdy došlo k přechodu kreditního ratingu Republiky Kazachstán v domácí měně na „BB+” a v zahraniční měně na „BB”, a po schválení restrukturalizačního programu KTZ vládou Kazachstánu. 7. října 2002 oznámila agentura Standard & Poor’s Ratings Services, že její prognóza kreditního ratingu společnosti Kazachstan Temir Zholy, jako monopolního provozovatele železničních služeb Kazachstánu, se zlepšila z kategorie „stabilní” do kategorie „pozitivní”. Tato změna byla založena na finančním a ekonomickém přehledu firmy. Změna prognózy odráží „pozitivní” status kreditního ratingu Republiky Kazachstán (domácí měna: BB+/pozitivní/B, zahraniční měna: BB/pozitivní/B). Ve stejné době byl kreditní rating od agentury Standard & Poor’s pro KTZ potvrzen na hodnotě BB jak v domácí, tak i zahraniční měně. Ratingy společnosti Kazachstan Temir Zholy (KTZ) odrážejí složitou podstatu její role na rozvíjejícím se trhu, přímou závislost společnosti na trhu se surovinami a její požadavky na investice na zlepšení zastaralé infrastruktury. Tato rizika jsou protiváhou centrální pozice a klíčové role KTZ v ekonomice Kazachstánu, podpory, kterou společnosti poskytuje stát jako její vlastník, a její silné finanční situace. Poslední vývoj v železničním sektoru způsobí výrazná zlepšení technického vybavení Kazachstánských železnic, které by měly v roce 2015 dosáhnout mezinárodních standardů. Kromě toho by bylo možné v souvislosti s nárůstem dopravního potenciálu také zlepšit konkurenceschopnost železničního parku, který by se mohl rozšířit o v Kazachstánu vyrobené lokomotivy a vagóny. V příštích pěti letech se má investovat přibližně 700 milionů dolarů do železničního svršku, signalizačního a komunikačního vybavení, do železničních stanic, elektrifikace a 4
napájecích systémů. Bude se také výrazně investovat do lokomotiv a vagónů, což zvýší celkový objem investic asi na 810 milionů dolarů. Největší akcí je modernizace úseku tratě mezi bývalým hlavním městem Alma-Ata a novým hlavním městem Astana, na kterém budou moci po dokončení prací jezdit osobní vlaky rychlostí až 140 km/h. Reforma železnic je vedena s ohledem na podmínky nezbytné k zachování národní ekonomické integrity, udržuje spojení mezi různými oblastmi a dalšími zeměmi a umožňuje neomezovaný provoz dopravních služeb požadovaných státem. Mezinárodní zkušenosti s restrukturalizačními procesy ukazují, že zavedení konkurence vede ke snížení tarifů a současně ke zvýšení kvality služeb. Specifický výzkum provedený v 9 evropských státech ukázal na nezbytnost ekonomicky efektivního modelu pro železniční dopravu. Tento model potvrdil, že hluboká institucionální reforma s sebou přináší vyšší efektivitu a nejnižší možné náklady na dopravní služby. Rozdíl mezi zeměmi, které mají v reformě náskok, a těmi, ve kterých je na počátku, ukazuje, že náklady na služby jsou dvojnásobné v zemích s počínající reformou oproti těm s reformou již probíhající. Železnice Republiky Kazachstán očekávají, že dosáhnou stejných výsledků, pokud jejich restrukturalizace bude pokračovat podle plánu, podle termínů a s aktivní podporou všech zúčastněných stran.
Název originálu: The railway – the basis for transport potential in the Republic of Kazachstan Zdroj: Rail International, leden 2004, s. 30-37 Překlad a korektura: ODIS
5
