Elektromobilita pro Brno Studie proveditelnosti
Brno Leden 2014
Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. Líšeňská 33a Brno 636 00 Zpracovali Mgr. Stanislav Biler, Ing. Ivo Dostál, Mgr. Petr Kouřil, Ing. Martin Pípa, Ing. Libor Špička, Mgr. Jana Válková, Ing. Petr Šenk, Ph.D.
Odpovědná osoba: Ing. Petr Šenk, Ph.D., Ředitel Divize lidského faktoru v dopravě Kontaktní osoba: Mgr. Jana Válková, email:
[email protected]
2
Obsah Úvod ........................................................................................................................................................ 6 1. Analýza možností a příležitostí pro rozvoj elektromobility na území města Brna ............................. 7 1.1
Legislativní rámec a strategické dokumenty ........................................................................... 7
Inteligentní města a obce snižující produkce CO2.......................................................................... 7 ELENA
......................................................................................................................................... 7
Strategické dokumenty ČR a EU ..................................................................................................... 8 Bílá kniha ........................................................................................................................................ 8 Dopravní politika 2014 – 2020........................................................................................................ 8 Plány udržitelné městské mobility (SUMP) .................................................................................... 9 1.2
Základní sociodemografická charakteristika Brna ................................................................. 11
Věkové rozložení........................................................................................................................... 11 Ekonomická aktivita obyvatel ....................................................................................................... 12 Zhodnocení demografických východisek ...................................................................................... 13 1.3
Možnosti rozvoje – oblast individuální automobilové dopravy (IAD) ................................... 14
Automobily v brněnských domácnostech .................................................................................... 14 Cílové skupiny a scénáře využití elektromobilů............................................................................ 17 Příklady dobré praxe ze zahraničí ................................................................................................. 19 Sítě nabíjecích a rychlonabíjecích stanic ...................................................................................... 20 1.4
Možnosti rozvoje – oblast cyklistické dopravy ...................................................................... 21
1.5
Možnosti rozvoje – oblast městské logistiky ......................................................................... 22
1.6
Možnosti rozvoje – oblast veřejné dopravy, příklady ze zahraničí ....................................... 23
Možnosti a příležitosti ve veřejné dopravě .................................................................................. 37 2. Analýza požadavků na rozmístění a potřeb výstavby veřejných nabíjecích stanic na území města Brna ........................................................................................................................ 41 3.1
Vozidlo a baterie.................................................................................................................... 41
3.2
Nabíjecí infrastruktura .......................................................................................................... 42
3
Jednotný, normovaný systém nabíjecích konektorů .................................................................... 44 Jednotná přípojka pro všechny nabíjecí proudy ........................................................................... 45 Řízení zatížení dodavatelem elektrické energie ........................................................................... 46 Základní řešení .............................................................................................................................. 46 Inteligentní nabíjecí místa ............................................................................................................ 46 Satelitní řešení .............................................................................................................................. 46 Řešení pro soukromou sféru ........................................................................................................ 47 Rozmístění dobíjecích stanic ........................................................................................................ 47 3. Posouzení příležitostí pro zavedení provozu mini-elektrobusů v centru města .............................. 49 3.3
Linkové vedení mini-elektrobusů ve vazbě na organizaci MHD, vnitrobvodové
přepravní potřeby občanů centra a rozvoj turistiky ......................................................................... 49 Linka 80 ....................................................................................................................................... 49 Linka 65 ....................................................................................................................................... 52 Turistická linka A ........................................................................................................................... 54 Nová linka Vila Tugendhat, Špilberk ............................................................................................. 55 Nová linka v historickém centru Brna........................................................................................... 57 Linka 46 ....................................................................................................................................... 60 3.2 Posouzení společenského efektu, nabídka doplňkových služeb pro cestující ................................ 63 Podpora energetické bezpečnosti ................................................................................................ 63 Podpora domácí ekonomiky ......................................................................................................... 63 Podpora osobní elektromobility ................................................................................................... 64 Podpora veřejné elektromobility.................................................................................................. 64 Společenská zodpovědnost podpory elektromobility .................................................................. 65 Zdraví obyvatel ............................................................................................................................. 65 Dopady na děti ............................................................................................................................. 65 Hluková zátěž ................................................................................................................................ 66 Potenciál pro kampaň na propagaci elektromobility ................................................................... 66 3.3 Analýza efektů pro životní prostředí ............................................................................................... 69 Odhad roční spotřeby energie ...................................................................................................... 69
4
Odhad provozních nákladů ........................................................................................................... 76 4. Návrh základních parametrů technických podmínek pro výběrové řízení na mini elektrobusy a nabíjecí stanice z hlediska provozu v centru města .................................................. 80 3.4
Vnější rozměry vozidel .......................................................................................................... 80
3.5
Dojezd vozidel ....................................................................................................................... 80
3.6
Stoupavost ............................................................................................................................. 81
3.7
Nabíjení vozidel ..................................................................................................................... 84
5. Návrh opatření pro podporu rozvoje elektromobility ve městě Brně, její začlenění do koncepce dopravy v klidu a parkovacího systému ...................................................................... 86 Návrh opatření.............................................................................................................................. 86 Komunikační nástroje ................................................................................................................... 88 Koncepce dopravy v klidu a parkovacího systému a souvislosti s elektromobilitou. ................... 89 6. Závěr ................................................................................................................................................. 91 Příležitosti pro elektromobilitu na území města Brna .................................................................. 91 Požadavky na rozmístění nabíjecích stanic na území města Brna ................................................ 91 Posouzení příležitostí pro elektromobilitu ve veřejné dopravě města Brna ................................ 92 7. Použité zkratky ................................................................................................................................. 93 8. Bibliografie ....................................................................................................................................... 94
5
Úvod Elektromobilitu v moderním pojetí chápeme jako tradiční obor zabývající se rozvojem a využitím elektromobilů. Elektromobilita je zjednodušeně pohyb (vozidel) pomocí elektrické energie nebo provoz dopravních prostředků s elektrickým pohonem. Pod tento pojem patří provoz hromadných dopravních prostředků, jako jsou elektrické vlaky, tramvaje, metro, trolejbusy, elektrické autobusy, elektrické lodě atd. i provoz individuálních dopravních prostředků, jako jsou elektrická auta, motocykly, skútry, lodě, kola atd. Částečně pod tento pojem patří i provoz hybridních vozidel, tedy vozidel využívajících více pohonných systémů, pokud alespoň jeden z nich je elektrický. Koncept elektromobility je však také řešením pro širší využití elektrické energie a snižování závislosti na fosilních palivech. Předkládáná studie se zabývá analýzou možností a příležitostí pro rozvoj elektromobility na území města Brna a také návrhem opatření pro podporu rozvoje elektromobility ve městě Brně vč. jejího začlenění do koncepce dopravy v klidu. Součástí studie je pak také analýza požadavků na rozmístění a potřeb výstavby veřejných nabíjecích stanic na území města Brna včetně posouzení příležitostí pro zavedení provozu mini-elektrobusů v centru města, posouzení společenského efektu a posouzení efektů pro životní prostředí. V neposlední řadě je součástí studie i návrh základních technických podmínek pro výběrové řízení na mini-elektrobusy a nabíjecí stanice z hlediska provozu v centru města.
6
1. Analýza možností a příležitostí pro rozvoj elektromobility na území města Brna 1.1 Legislativní rámec a strategické dokumenty Inteligentní města a obce snižující produkce CO2 Dne 3. března 2010 zveřejnila EK Sdělení „Evropa 2020. Strategie pro inteligentní, udržitelný a začleňující růst“, (dále jen Sdělení). Sdělení je výchozím dokumentem pro stanovení hospodářské strategie EU s výhledem na r. 2020. Jedním ze základních strategických cílů tohoto Sdělení je snížení emisí skleníkových plynů o 20 % oproti úrovním roku 1990. V této souvislosti v červnu 2011 Evropská komise zahájila novou iniciativu – Inteligentní města a obce, která se zaměřuje na společné problémy měst a na způsoby, jak urychlit zavádění technologie snižující produkci CO2 v městských oblastech Evropy. Touto iniciativou Evropská komise spojuje koncept „smart cities“ s energetickou politikou. Smart cities – tedy „inteligentní“ sídla, města, budovy označují sofistikované využití integrovaných dat a technologií pro další, ekonomicky i technologicky efektivní a udržitelný rozvoj. Koncept zahrnuje řízení ekonomiky, dopravy, environmentálních infrastruktur (voda, odpady) a energetiky. V užším slova smyslu je termín „smart“ v souvislosti se sídly používán v kontextu témat klimatických a energetických. Každopádně města jsou klíčem k dosažení cílů EU týkající se 20% úspory energie do roku 2020 a k rozvoji nízkouhlíkového hospodářství do roku 2050, protože 70 % energie v EU se spotřebovává ve městech. V první výzvě k předkládání návrhů je k dispozici rozpočet 75 000 000 eur, kromě souvisejícího financování inovativní elektrifikace městské dopravy. To samo o sobě samozřejmě nestačí, aby se města stala inteligentními, ale zkušenosti ukazují, že získávání finančních prostředků z EU je také vnímáno jako určitá známka kvality daného města. Všechny návrhy budou hodnoceny nezávislými mezinárodními odborníky a existují tři základní kritéria pro posuzování návrhů. 1. Vědecká a technická dokonalost daného řešení. 2. Přesvědčivé řízení projektu. 3. Dopad výsledků projektu prostřednictvím jejich šíření a použití.
ELENA Evropská asistenční pomoc pro lokální energetická řešení (The European Local Energy Assistance – ELENA) je nástrojem poskytujícím finanční a technickou asistenci pro krajské správy a místní samosprávy k získání financování pro projekty s tématikou udržitelné energetické politiky. Nástroj ELENA
7
byl spuštěn Evropskou Komisí a Evropskou Investiční bankou (EIB) v prosinci 2009 s cílem podpořit v roce 2010 částkou přesahující 1 mld. eur projekty zaměřené na energetickou účinnost a obnovitelné zdroje. Pro podporu tohoto záměru poskytuje financování ve výši 30 milionů eur z programu Evropské inteligentní energie (Intelligent Energy Europe (IEE)) na podporu zavádění životaschopných investičních projektů ve městech a krajích v oblastech energetické účinnosti, obnovitelné energie a udržitelné městské dopravy.
Strategické dokumenty ČR a EU Státní energetická koncepce z roku 2004 (SEK) vymezuje 3 priority – maximální nezávislost, maximální bezpečnost a maximální šetrnost k životnímu prostředí. To vše s ohledem na fakt, že v oblasti dodávek ropy je Česká republika téměř ze sta procent závislá na dovozu (tuzemská těžba se pohybuje okolo 3 % roční spotřeby), dominantní zůstávají dodávky z Ruské federace. Více jak polovina (58 %) ropy, která je dopravena do Česka, pohání dopravní prostředky ve veřejné dopravě a tvoří tak pilíř závislosti ČR na importované ropě. Naopak ve výrobě elektrické energie je ČR více méně soběstačná a disponuje kvalitní distribuční přenosovou soustavou. Součástí priorit SEK jsou závazky na snížení emisí skleníkových plynů, zvyšování efektivity rozvodných soustav, optimalizace zálohování zdrojů energie. Také tyto efekty vyvolá prosazení elektromobility do praxe, nehledě na jasný přínos v ohledu postupného snižování závislosti na ruské ropě.
Bílá kniha Evropská dopravní politika pro příští desetiletí se nese jednoznačně v duchu snižování emisí skleníkových plynů. Ambiciózním cílem je redukce emisí do roku 2050 oproti úrovni roku 1990 o 60 %. Pro jeho dosažení vypracovala Evropská komise akční plán založený na třech hlavních pilířích: 1. inovace + technologie, 2. výstavba infrastruktury 3. vytvoření integrovaného evropského dopravního systému. Součástí návrhu je i úplný zákaz vjezdu vozidel se spalovacími motory do center měst do roku 2050. Již v roce 2030 by se podle dokumentu mělo snížit používání automobilů v městské dopravě na konvenční pohon o polovinu. Zboží by se do center velkých měst mělo „bezemisním způsobem“ dopravovat rovněž v roce 2030. Dosáhnout se má těchto cílů mimo jiné skrze harmonizaci daní z pohonných hmot v celé Evropské unii. Daň se navíc má odvíjet od toho kolik emisí se vypustí při spalování daného paliva. To bude znamenat značné znevýhodnění konvenčních spalovacích motorů.
Dopravní politika 2014–2020 V rámci priority „Zdroje pro dopravu“ je definován specifický cíl - Zajištění energií pro dopravu. V rámci naplňování tohoto cíle je kladen důraz na:
8
Směřování podpory zejména na vybudování veřejných napájecích systémů ve větších městech pro hromadnou dopravu. Směřovat podporu ke zvýšení podílu obnovitelných zdrojů v celkové spotřebě energií v dopravě do roku 2020 na úroveň 10 % dle dohod EU5. Snižování spotřeby automobilových benzínů a motorové nafty v dopravě a jejich náhrada alternativními palivy. S ohledem na rafinační proces podporovat vhodnou fiskální politikou vyváženost spotřeby automobilových benzínů a motorové nafty i ve vazbě na očekávaná opatření EU. Zvyšovat podíl alternativních paliv. Pokračovat v zavádění postupně se zpřísňujícího legislativního omezení emisí z vozidel. Zvyšovat podíl energeticky efektivní veřejné hromadné dopravy na celostátní, regionální i místní úrovni. V případě nákladní dopravy důsledně uplatňovat princip komodality. V systému výkonového zpoplatnění užití infrastruktury zvýhodňovat dopravní a přepravní prostředky s nižší měrnou spotřebou energie a nižší úrovní emisí. Rozpracovat a implementovat rozdělení tarifů za užití infrastruktury pro různé kategorie vozidel i podle jejich měrné spotřeby. Legislativními a organizačními opatřeními přispět k tvorbě podmínek pro využívání alternativních zdrojů a pohonů a v souladu s procesy řešenými na evropské úrovni vytvořit podmínky pro vybavení dopravní infrastruktury napájecími stanicemi pro alternativní energie. Snížit emise NOx, VOC a PM2,5 ze sektoru silniční dopravy obnovou vozového parku ČR a zvýšením podílu alternativních pohonů. Pokračovat v elektrizaci železniční a městské dopravy; snižovat podíl přeprav zboží a osob využívajících k přemístění zboží energii z ropy a postupný přechod k přepravním systémům postaveným na vyšším podílu energií získatelných z obnovitelných zdrojů.
V prioritě snižování dopadu na veřejné zdraví a životní prostředí je pak jmenováno opatření zaměřené na snižování závislost dopravy na energii na bázi fosilních paliv. I v rámci kohezní politiky ČR můžeme identifikovat cíle zaměřené na podporu přechodu na nízkouhlíkové hospodářství ve všech odvětvích a podporu nízkouhlíkových strategií pro městské oblasti včetně podpory rozvoje nízkouhlíkových dopravních systémů šetrnějších k životnímu prostředí, vč. podpory udržitelné městské mobility.
Plány udržitelné městské mobility (SUMP) V manuálu „Návod ke zpracování a realizaci plánu udržitelné městské mobility“ není pojem elektromobilita doslovně zmíněn. Každopádně Elektromobilita není součástí osnovy vytvoření SUMPu, ale může být jedním z opatření, jak dosáhnout pokroku v zajištění lepší kvality ovzduší, snížení hluku atd. Elektromobilita může být jedním z nástrojů k dosažení cílů stanovených v rámci SUMP ve formě opatření v Akčním plánu (v manuálu pod pojmem „balíčky účinných opatření“). Takto je to popsáno v kapitole 6 uvedeného manuálu výše. Při přípravě tzv. „balíčků účinných opatření“ je zároveň uvedena nutnost provázání balíčků s cíli SUMP a posuzování jejich účinnosti.
9
Elektromobilita by měla být vždy posuzována z pohledu cílů SUMPů a přihlédnout k prioritnímu scénáři. K tomu nelze dospět jinak než kvalitní analýzou podmínek (nabídka a poptávka po mobilitě, stávající infrastruktura, vozový park apod.) a podrobnými kroky v návrhové části – budoucí řešení mobility ve městě. Do této části spadá příprava scénářů, které obvykle zahrnují:
nulový scénář (bez realizace udržitelných opatření v dopravě, promítá setrvačný vývoj), minimální scénář (zásadní opatření pro změnu modal splitu nebo pro dosažení jiného prioritního cíle – zpravidla environmentální (snižování emisní a hlukové zátěže), většinou podporou MHD, cyklo a pěší a optimální scénář (většinou i reorganizace sítě, změny v parkovací politice atd.).
U každého scénáře je nutné zvažovat několik kritérií, ze kterých se také odvozují indikátory pro monitorování akčního plánu: 1. 2. 3. 4.
Finanční rozměry investic a reálnost investic (v průběhu celé realizace scénáře) Modální rozměr – se základním cílem snížit podíl IAD a navýšení alternativních druhů dopravy Environmentální rozměr – potenciál scénáře pro snížení emisí, včetně hlukových Rozměr dopravního chování – jaký dopad bude mít scénář na uživatelské skupiny, jestli je řešení přijatelné a není jen okrajovou záležitostí pro několik málo subjektů (např. kvůli náročné technologii a vysokým nákladům), nutno zajistit uživatelsky vhodná řešení s cílenými kampaněmi.
Elektromobilita má šanci splnit všechna výše uvedená kritéria, pokud bude zvolen dobrý postup při zapojování všech partnerů a vznikne konsenzus v rámci PPP (výrobci baterií, výrobci elektromobilů, uživatelé, distributoři elektřiny a sponzoři, příp. vhodné zdroje EU). Pokud se město rozhodne, že si splní optimální scénář, do kterého by se elektromobilita začlenila, a pokud má finance, prostor, partnerství atd. pro její zavedení, nemá v tomto směru problém. Evropská města elektromobily zavádějí zatím v malém měřítku, jako částečné řešení do MHD, pro zásobování center, asistenci postižených osob nebo pro turistické účely. Nákupem elektromobilů pro svoje služební účely prezentují také městské úřady vlastní image ve smyslu udržitelnosti. Elektromobily pak zvýhodňují např. v rámci parkovací politiky atd. Je vhodné je zavádět tam, kde jsou tato opatření dobře zvýhodněna státem, legislativou. Nezanedbatelným kritériem je finanční stránka věci, pořizovací náklady, včetně nákladné doprovodné infrastruktury (nabíjecí stanice). Tohle je hlavní příčinou prozatím nízké distribuce. Do budoucna je možné uvažovat s tím, že:
bezemisní vozidla budou zvýhodněna při parkování (specielní tarif, vyhrazená nejatraktivnější místa s možností dobíjení na ulici i v parkovacích domech) budou ve městě zóny, kam budou moci vjet pouze bezemisní vozidla možnost dobíjení elektrokol v místech dlouhodobého parkování kol (nádraží, obchodní centra atd.)
10
vytvořit nízkoemisní zóny pro citylogistiku
Využití elektrických nebo hybridních vozidel se v současnosti nabízí především v souvislosti s konceptem udržitelné městské dopravy. Přibližně čtvrtina obyvatelstva ČR žije v sedmi největších městech, jen v Praze dle emisní bilance ČHMÚ produkuje současná doprava více než 70 % emisí tuhých látek, 65 % emisí oxidů dusíku a přes 90 % emisí oxidu uhelnatého a amoniaku1. Tramvaje, trolejbusy resp. elektrovozidla (včetně elektrokol) obecně negenerují přímo v místě provozu žádné emise a jsou tak nejekologičtějším způsobem dopravy vůbec.
1.2 Základní sociodemografická charakteristika Brna Dle výsledků sčítání lidí, bytů a domů, žije v Brně necelých 386 tisíc osob. Rozložení obyvatel samozřejmě není symetrické dle členění jednotlivých městských částí, což je třeba zohlednit při realizaci jakýchkoli zásahů, nejen dopravních. Klíčovou otázkou samozřejmě je i budoucí rozvoj jednotlivých částí Brna, problematika vylidňování některých městských částí a zcela klíčový fenomén stárnutí populace, který se samozřejmě nevyhne ani Brnu. Zatím je nepříznivý demografický trend úspěšně vyvažován imigrací.
Věkové rozložení Pokud chceme v rámci města Brna účelně využít finanční prostředky a nechceme dané opatření zavádět plošně, je jednou z možných cest analyzovat demografické rozložení populace a určit segmenty města se silnějším ekonomickým potenciálem, který lidem umožní uvažovat o stále dražší, byť dnes již mnohem dostupnější, alternativě ke klasickým automobilům, jako jsou vozy na čistě elektrický pohon nebo tzv. plug-in hybridy a tento směr uvažování podpořit zavedením vhodné infrastruktury. Pokud se podíváme na celkové demografické rozložení Brna, pak zde žije 12,7 % dětí ve věku do 14 let, 17,3 % obyvatel starších a 65 let a zbylých 70 % tvoří lidé ve věku 15–64 let. Jedná se o průměrné hodnoty za celé Brno, které se samozřejmě liší v kontextu jednotlivých městských částí. Aktuálně patří mezi nejmladší městské části Útěchov, Žebětín, Medlánky nebo Ivanovice. Nejmladšími zde myslíme, že je v těchto částech žije nejvíce dětí do 14 let. V případě Útěchova je to dokonce 21,2 % obyvatel. Z těchto čísel lze usuzovat, že v daných městských částech je zastoupeno více rodin s dětmi a tedy i ekonomicky aktivní obyvatelstvo. Na druhou stranu je třeba také zohlednit fakt, že výchova dětí představuje nemalou finanční zátěž a při volbě vozidla akcentuje jejich velikost a prostornost více, než eventuální pohon.
1
Manifest elektromobility – Národní spolek pro elektromobilitu
11
Na druhé straně jsou v Brně městské části, u kterých je patrný proces rychlejšího stárnutí populace. V rámci městských částí se jedná především o městské části Žabovřesky, Sever, Řečkovice - Mokrá hora a Brno Jundrov. V případě části Žabovřesky tvoří obyvatelé starší 65 let 26,4% obyvatel. Obrázek 01. Rozložení obyvatel v městských částech podle věku (Zdroj: Výsledky SLDB 2011)
Rozložení obyvatel v městských částech podle věku 100% 80% 60% 40% 20% 0%
65 a více let 15-64 let 0-14 let
Je jistě zřejmé, že z těchto údajů nelze jednoduše vyčíst ekonomickou sílu obyvatel jednotlivých městských částí. Jedná se o zástupný a velmi hrubý indikátor, který používáme v situaci, kdy nemáme lepší informace o ekonomických dispozicích obyvatel a známe pouze souhrnné informace za celé město respektive kraj. Pokud by se však mělo přistoupit k pilotnímu projektu jen na ohraničeném území, je demografická struktura faktorem, který by měl být zohledněn. Kromě momentální situace, kterou data popisují, nám současně poskytují i určitou představu, jakým způsobem se v nejbližších letech bude vyvíjet věková struktura jednotlivých městských částí, kdy části s nižším poměrem dětí budou stárnout rychleji a bude se zde zvyšovat podíl lidí v seniorském věku. V delším horizontu to však platit nemusí, protože může dojít k tzv. gentrifikaci, kterou lze očekávat v potenciálně atraktivních lokalitách.
Ekonomická aktivita obyvatel Dalším podstatným ukazatelem je ekonomická aktivita. Dle ČSU žilo v Brně v roce 2011 50,2% ekonomicky aktivních obyvatel. Stejně jako u věkového složení ani zde samozřejmě není rozložení ekonomicky aktivních obyvatel symetrické. Největší poměr ekonomicky aktivních nalezneme v městských částech Vinohrady, Líšeň, Nový Lískovec, Bohunice, Medlánky a Bystrc. V případě Vinohrad se jedná o 59,4% ekonomicky aktivních obyvatel.
12
Obrázek 02. Poměr ekonomicky aktivních obyvatel dle městských částí (Zdroj: Výsledky SLDB 2011)
70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0
Brno-město Brno-Bohunice Brno-Bosonohy Brno-Bystrc Brno-Černovice Brno-Chrlice Brno-Ivanovice Brno-Jehnice Brno-jih Brno-Jundrov Brno-Kníničky Brno-… Brno-Komín Brno-Královo… Brno-Líšeň Brno-… Brno-Medlánky Brno-Nový… Brno-Ořešín Brno-… Brno-sever Brno-Slatina Brno-Starý… Brno-střed Brno-Tuřany Brno-Útěchov Brno-Vinohrady Brno-… Brno-Žebětín Brno-Židenice
%
Poměr ekonomicky aktivních obyvatel dle městských částí
Jak vyplývá z výčtu jednotlivých městských část, nekryjí se s těmi městskými částmi, které jsme označili za věkově nejmladší. Nesmíme však opomenout, že starost o malé děti, zvláště v jejich útlém věku, obvykle vyřazuje jednoho z rodičů z trhu práce, přitom však současně zvyšuje jejich potřeby ohledně zvýšené mobility a každodenní přepravy. Tuto domněnku podporuje výčet městských částí, které se naopak nacházejí pod brněnským průměrem ekonomicky aktivních obyvatel, zde nalezneme městské části Žabovřesky, Sever, Bosonohy nebo Ořešín. V případě Žabovřesk, které mají nejméně ekonomicky aktivních obyvatel, hovoříme o čísle 46%. Nejedná se tedy o tak dramatický rozdíl oproti hodnotám za celé Brno.
Zhodnocení demografických východisek Při zhodnocení demografických charakteristik města Brna je nutné vzít v potaz dvě odlišné skutečnosti. První je aktuální situace a druhou je možný vývoj v budoucnosti. Celkové stárnutí populace se samozřejmě nevyhne ani Brnu a spolu s tímto jevem se bude měnit ekonomická síla obyvatel, stejně jako jejich požadavky v oblasti dopravy. Jak však vyplynulo z rozdělení obyvatel dle věku a ekonomické aktivity, jednotlivé části Brna nejsou vzájemně homogenní, ale naopak jsou mezi nimi patrné diference, u kterých lze předpokládat, že se budou do budoucna při zachování statutu quo prohlubovat a zvýrazňovat. Vzhledem k nedostatku dat nedokážeme přesně určit distribuci průměrných příjmů a jsme schopni použít pouze zástupný indikátor pracovní aktivity. Pro naše účely se však jedná o adekvátní indikátor, který totiž současně poukazuje na nutnou každodenní dojížďku do zaměstnání v těchto čtvrtích. Při alokaci omezených veřejných prostředků je proto žádoucí zohlednit nejen současný demografický stav, ale i jeho předpokládaný budoucí vývoj, například co se týče budování infrastruktury pro elektrická auta nebo v cílení případných reklamních kampaní.
13
1.3 Možnosti rozvoje – oblast individuální automobilové dopravy (IAD) Automobily v brněnských domácnostech Počty automobilů Dle Centrálního registru vozidel obyvatelé Brna-města vlastní 151 285 osobních automobilů, což odpovídá přibližně 400 osobních automobilů na tisíc obyvatel. Ve studii dopravní poptávky, provedené CDV v červnu a červenci 2013, bylo na vzorku 354 brněnských domácností dotazováno 800 respondentů. Odhadované počty automobilů se ve srovnání s Centrálním registrem poněkud liší. Na tisíc obyvatel dle studie vychází 470 vozidel. Tento rozdíl lze vysvětlit výběrovou chybou, ale také tím, že se průzkum dotazoval i na automobily služební, které mohou být registrovány mimo Brno-město. Tabulka 01.
Automobily – dle počtu v domácnosti. Brno-město (Zdroj: CDV, 2013) Počet automobilů
% domácností (n=354)
Žádné
36
36
1
51
64
2
12
3 a více
1
CELKEM
100
100
Využívání automobilů v porovnání s ostatními dopravními mody Údaje o využívání jednotlivých dopravních prostředků opět vychází ze studie dopravního chování, kterou CDV realizovala v polovině roku 2013. Sledovanou jednotkou tentokrát nejsou domácnosti a jednotlivci, ale vykonané cesty. Šetření probíhalo formou dotazníkového šetření a respondenti byli dotazováni na všechny své cesty, které vykonali ve vybraný pracovní den (tzv. rozhodný den). Z celkového počtu 800 respondentů uskutečnilo nějakou cestu 82 % (658). Za cestu je považována veškerá dopravní aktivita, která předchází dosažení určitého cíle, který si respondent vytyčil. V rámci šetření bylo na území Brna-města vykonáno celkem 1781 cest. To je v přepočtu 2,7 cest na respondenta, který vykonal alespoň jednu cestu a 2,2 cest na jednoho ze všech dotazovaných osob.
14
Tabulka 02.
Využití jednotlivých dopravních modů z hlediska počtu cest, ujetých kilometrů a cestovního času. Brno-město (Zdroj: CDV, 2013)
Dopravní mod
% cest
% km (n=15805 km)
% času (n=907 h)
Auto
29,8
55,6
28,8
MHD
42,8
38,8
50,3
Jen pěšky
25,0
4,0
18,5
Kolo
1,9
1,2
1,7
Ostatní
0,6
0,5
0,7
CELKEM
100,0
100,0
100,0
Necelá třetina respondentů (29,8 %) na svých cestách využila osobní automobil, méně jak polovina (42,8 %) jela městskou hromadnou dopravou, čtvrtina z nich volila pěší chůzi (25 %). Automobil však výrazně dominuje v podílu ujetých kilometrů (55,6 %). Z tohoto hlediska logicky naopak klesá poměr pěší chůze (4 %). Podíl cestovního času u automobilu (28,8 %) přibližně odpovídá jeho zastoupení v počtu cest. Cestovní čas naopak přibývá při cestách využívajících MHD (50,3 %) – tyto cesty jsou charakteristické kombinací modů, spojů a čekacími časy. Následující tabulka ukazuje, jak vypadá průměrná cesta určitého modu. Výrazně nejdelší cesty podnikají respondenti autem (16,6 km). Srovnáním průměrných časů strávených na cestě se však automobil neliší od ostatních modů. Zůstává otázkou, zdali rychlost automobilu (33,7 km/h), nejvyšší ze všech modů, odráží jeho efektivitu, nebo nutnost či naopak možnost dojíždět na delší vzdálenosti. Tabulka 03.
Podíl kilometráže a cestovního času na celkovém počtu cest. Rychlost jednotlivých modů. Brno-město (Zdroj: CDV, 2013)
Dopravní mod
km/cest
h/cest Rychlost (km/h)
Auto
16,6
0,5
33,7
MHD
8,0
0,6
13,4
Jen pěšky
1,4
0,4
3,7
Kolo
5,5
0,5
12,0
Ostatní
8,4
0,7
12,8
CELKEM
8,9
0,5
17,4
15
Obrázek 03. Distribuce vzdáleností do 75 km dle modu. Brno-město (CDV, 2013)
Obrázek 04. Distribuce trvání cest do 75 km dle modu. Brno-město (CDV, 2013)
16
Obrázek 05. Histogram průměrných rychlostí cest ujetých autem, n=513. Brno-město (Zdroj: CDV, 2013) 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Do 10 km/h
11-20 km/h
21-30 km/h
31-40 km/h 40 a více km/h
Obrázek 06. Cesty ujeté automobilem dle cíle / účelu, n=513. Brno-město (Zdroj: CDV, 2013) 45,0% 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Návrat domů
Práce
Nákup
Volný čas
Vzdělání
Cílové skupiny a scénáře využití elektromobilů Scénáře by měly být vodítkem, inspirací, pro hledání cílových skupin elektromobility. Uvědomění si rozmanitosti populace, za současného hledání společných rysů a identifikace smysluplných segmentů, je dobrou cestou k efektivnímu prosazení záměru. U individuální auto-elektromobility je důležité identifikovat příjmovou a potažmo sociální skupinu, která je dostatečně bonitní a zároveň nakloněná inovacím. Bonita jedince přirozeně ještě neznamená ochotu zakoupit si či provozovat elektromobil. Stejně tak zájem sám nestačí. Ačkoliv město samo nemůže ovlivňovat pořizovací cenu či kvalitu nabízených vozů, má možnost vytvářet podmínky, které využívání elektromobilu zvýhodní jak z hlediska nákladů provozních, tak uživatelského komfortu.
17
V tomto smyslu je vhodné cílovou skupinu potenciálních uživatelů elektromobilů hledat mezi současnými motoristy, kteří automobil využívají na téměř každodenní bázi a jsou na něm v jistém smyslu závislí. Takoví lidé pátrají po řešení svých dopravních potřeb pouze skrze automobil. Nabídne-li jim elektromobil dobrou užitnou, provozní, každodenní alternativu, lze předpokládat, že budou ochotni připlatit si za její pořízení. Je tedy třeba hledat v každodenních rutinách a potřebách závislých motoristů (car-dependent) a nalezeným charakteristikám vyjít vstříc. Pro tyto účely by bylo třeba vytvořit podrobnější rešerši. Zde je ale několik nápadů na nástroje prosazování elektromobilů do běžného využívání:
Zaměstnání
Typické každodenní dopravní chování populace v produktivním věku Dle studie CDV 38 % cest využívajících automobil (z n=533, Brno-město) směřuje do práce či je realizováno v rámci práce. V rámci všech těchto cest (práce + pracovní cesta; n=420) je automobil využíván ve 48 % případů. Nabízí se spolupráce s firmami na rozvoji elektromobility: o podpora parkovacích míst v místě pracoviště. o zařazení elektromobilu do firemní flotily – výhoda parkování v centru a na dalších důležitých místech po městě.
Pohodlné parkování
Vychází z převisu poptávky po parkovacích místech v centru. Komparativní výhoda oproti konvenčním automobilistům. Nástroje: o Rychlé parkování v centru a na důležitých místech - Zřízení parkovacích míst vyhrazených pro elektromobily – majitelé elektromobilů mohou pohodlně zajet do centra bez obavy z "kroužení", ztráty času při parkování. o Parkovací místa pro obyvatele center - obyvatelé center trpí nedostatkem parkovacích míst. Možno pronajmout, ale draze. Zvýhodnění v podobě vyhrazených míst. Parkovací místo může sloužit i jako způsob/médium propagace.
Průjezd městem
Reakce na špatnou průjezdnost městem v době dopravní špičky - Vpuštění EM do vyhrazených pruhů pro MHD a taxi. Umožnění vjezdu do oblastí vyhrazených jen pro dopravní obsluhu (centrum, nízko-emisní zóna atp.).
Nové technologie v oblasti mobility
Spolupráce s carsharingovými společnostmi, zvýhodnění prostřednictvím volných parkovacích míst či "stojánků" pro CS auta. Vím, kde parkovat, chytré parkování. Vím, kde je volno, kde možno parkovat.
18
Příklady dobré praxe ze zahraničí Nabíjecí stanice pro veřejnost Jednou z hlavních překážek v rozvoji individuální elektromobility je nedostatečná infrastruktura. Stejně jako u aut se spalovacím motorem nikdo nepředpokládá, že bude mít každý majitel doma svou čerpací stanici, je třeba podobně vnímat i potřeby pro elektrické dopravní prostředky. I když má doma elektřinu každý, málokdo má možnost ji využít pro nabíjení svého auta. Nesmíme zapomínat, že většina obyvatel ve městech bydlí v bytových domech bez přímého přístupu k zaparkovanému vozidlu. Jak ukazují příklady ze zahraničí (např. Berlín, Kodaň), v počátcích rozvoje elektromobility jsou právě města prvotními hybateli rozvoje, kdy pomáhají budovat základní infrastrukturu veřejně přístupných dobíjecích stanic. Vzhledem k zatím malému rozšíření elektromobilů v České republice není tato oblast pro soukromý sektor zajímavá, je proto na daných městech, aby rozvoj dobíjecích stanic iniciovala.
Vyhrazená parkovací místa Jedním z nástrojů, jak podpořit individuální rozhodování pro elektromobily, mohou být vyhrazená parkovací místa určená speciálně elektromobilům. Zvláště v centrech měst je situace s parkováním často obtížná. Vyhrazená parkovací místa jsou osvědčeným modelem, jak nabídnout majitelům aut šetrným k městskému prostředí bonus navíc, v podobě určité jistoty parkovaní ve městě.
E-car sharing Sdílení aut již zakořenilo i v České republice a Brno dokonce patří k průkopníkům v českém kontextu. Podpora sdílení elektroaut je tak dalším krokem, jak podpořit jejich implementaci do městské dopravy. Město se může podílet na financování nákupu těchto aut nebo poskytne vhodná parkovací místa s možností nabíjení aut. Sdílení aut má, kromě snížení počtu vozidel v městském prostoru, také potenciál v možnosti vyzkoušet si novou technologii a překonat tak potenciální obavy při rozhodování o nákupu vlastního elektrického vozidla v budoucnosti.
E-car sharing pro firmy Vhodným prostředkem podpory elektromobility je cílení na firmy (Berlín), aby pro svou mobilitu a mobilitu svých zaměstnanců využívaly principy sdílení elektrických vozidel. Doprava do zaměstnání a ze zaměstnání tvoří největší část celkové městské dopravy, je proto žádoucí soustředit se právě na tento segment. Jinou možností je pak využívání elektrických vozidel v městské logistice a zásobování (Dortmund), kdy je možné optimalizovat využívání elektrických aut v závislosti na městském provozu a dopravní špičce.
19
Sítě nabíjecích a rychlonabíjecích stanic Revoluční zvrat v soutěži mezi elektromobily a spalovacími motory poháněnými vozidly přináší dramatické zvyšování kapacity baterií a z toho plynoucí zvyšování dojezdové vzdálenosti při permanentně klesající ceně baterií. Průzkum realizovaný v rámci projektu Praha Elektromobilní spolu s HK ČR uvádí, že až 70 % všech oslovených pražských firem různých velikostí zvažuje do roku 2016 nákup elektromobilu, a až 30 % z nich s tím počítá. Více než polovina z firem začleněných do průzkumu pak vlastní vozový park s více než 10 vozidly a čtvrtina s více než 500 vozidly. Vlastní elektromobil nyní má nebo vyvíjí téměř každá automobilová značka.2 Na obrázku níže je vidět trend v registraci vozidel v ČR s alternativním pohonem. Obrázek 07. Registrace vozidel v ČR s alternativním pohonem
Dle našeho názoru optimistický odhad RWE tvrdí, že v roce 2020 bude v České republice jezdit až 135 tisíc elektromobilů. Pokud se podíváme na statistiky v jiných evropských zemích, v roce 2012 ve Švýcarsku bylo k roku 2012 registrováno 5,6 milionů motorových vozidel, z toho 4,3 milionu osobních aut. Počet hybridů vzrostl meziročně o 27,5 % na 28 100, počet elektromobilů pak o 68,4 % na 1800. Pro změnu v Německu jezdí 7114 elektromobilů (v roce 2012 zvýšení o 2600 kusů), 64 995 hybridů (zvýšení o 17 000), 494 777 aut na LPG a 76 284 aut na CNG3.
2
Zdroj: Manifest elektromobility v České republice. 2012. Dostupné z: http://www.narodnispolek.cz/download/121206_Manifest_Elektromobility.pdf 3 Zdroj: HYBRID.CZ
20
V etapách zavádění sítě nabíjecích stanic dochází v první fázi k instalaci stanic pro normální dobíjení, které pracují ve své základní verzi s napětím jako běžná domácí zásuvka (tj. 16A/230 V), v další fázi se uvažuje zprovoznění dobíjecích stanice rychlého dobíjení, které pracují s vyšším výkonem a umožňují dobíjet 100 % kapacity akumulátoru do 50 minut. I oblast rychlosti nabíjení prochází dynamickým růstem, podobně jako rozvoj kapacity baterií. Na jednu dobíjecí stanici pro elektromobily připadá v Česku zhruba jeden vůz na elektřinu, v Česku fungují desítky veřejných nebo soukromých dobíjecích míst. Elektromobilů v tuzemsku jezdí víc než 150. V současnosti budují dobíjecí stanice zejména velké energetické firmy, jako je ČEZ, PRE nebo E.ON. ČEZ má v současnosti kolem 25 stanic, PRE kolem deseti. Dobití elektromobilu u ČEZ stojí asi sto korun měsíčně, u PRE je zatím bezplatné. Více o požadavcích na rozmístění a potřeb výstavby veřejných nabíjecích stanic na území města Brna se budeme zabývat v další kapitole.
1.4 Možnosti rozvoje – oblast cyklistické dopravy Podle Statistické příručky Evropské komise nazvané „Evropská energie a doprava v číslech“ vykoná průměrný Evropan 3 cesty za den. Přičemž polovina těchto cest není delší než 3 km. Navíc polovina cest auty je kratší než 6 km. Tato čísla korelují s průzkumem realizovaným CDV v roce 2013 na území JMK a jasně dokazují, že potenciál pro nahrazení části cest autem jízdními koly je obrovský. Jelikož mají elektrická kola motor, který cyklistovi výrazně pomáhá, mohou nahradit řadu cest, které byly dosud vykonány auty. Odhady prodeje elektrokol v ČR se liší, kdy do statistik je zahrnuta jen jejich část. Pro rok 2010 se tak uvádí:
prodejce ekolo.cz uvádí 5000 + neregistrované dovozy kol z Číny; odhad Celní správy je 8000; odhad Ministerstva průmyslu a obchodu 11000 prodaných elektrokol; odhad Karla Stárka (zakladatel veletrhu Bike Brno a prodejce elektrokol) je 15 000.
Příklad integrace elektrokol s MHD – Německo V Německu byl pozitivně společností přijat a otestován pilotní projekt kombinace elektrokol a elektrobusu při realizaci dopravy osob z přilehlých oblastí do centra měst. Spuštěn byl ve čtyřech v oblastech:
Mecklenburgische Seenplatte Klützer Winkel Salzhaff Usedom
21
Cestující využívali z odlehlých oblastí elektrokolo k dopravě/ přiblížení se ke„sběrné / hlavní komunikaci“ komunikaci (cca 5 km délek cesty), kde byla zastávka již linkové dopravy obsluhované elektrobusem. Tyto zastávky byly vybaveny boxy sloužícími jako ochrana před počasím či zloději a také jako nabíjecí stanice. Přístup do boxů je možná pouze skrze registrovanou kartu. Uživatelé sytému mají také mobilní aplikaci, informující o dostupnosti elektrokol na konkrétní zastávce, včetně údajů o stavu nabytí baterie.
1.5 Možnosti rozvoje – oblast městské logistiky Výzkumy v evropských městech ukazují, že cca 20–25 % všech cest ve městě tvoří nákladní doprava. Jiné výzkumy odhalily dokonce výsledky, že 44–54 % všech cest patří přepravě zboží a z toho 34–42 % připadá dokonce na lehké zboží. Jelikož je dnes téměř 100 % této dopravy závislé na automobilové dopravě, otevírá se obrovský prostor pro využití elektromobilů popř. nákladních elektrokol.4 Prostorově omezení v centru města Brna limitují dopravní kapacitu jak pro dopravu v pohybu, tak zejména pro dopravu v klidu. Z tohoto důvodu je doprava v této části města regulována organizačnětechnickými i cenovými opatřeními. Zkušenosti z dopravního provozu však signalizují limity těchto opatření. Vzhledem ke změně sortimentní struktury prodejen v centru města dochází k absolutnímu poklesu podílu jízd těžkých i lehkých nákladních vozidel v rámci zásobování a k přesunu části zásobování prostřednictví osobních vozidel s tonáží do 3,5 tuny. Denně se uskuteční cca t průměrně 1,26 jízdy pro jeden obchod za den, jak prokázala studie „CITY Logistika města Brna“. Z pohledu regulace této dopravy není možno segmentovat mobilitu zboží ve vztahu k mobilitě osob. Z tohoto důvodu je ke zvýšení efektivity regulace dopravy v centru města nutno řešit jak nákladní, tak i osobní individuální automobilovou dopravu. Ve většině měst v ČR i ve světě je již zcela nemožné, nebo alespoň finančně velmi náročné jakýmkoliv způsobem zasahovat do infrastruktury. Efektivnějším i levnějším řešením tohoto problému je optimalizace vozidel. Například vjezd zásobovacích vozidel do center měst může být omezen nejen z pohledu hmotnosti vozidla ale také z pohledu emisí, hluku a dalších negativních aspektů nákladní dopravy. Takovéto vozidla by měly splňovat následující parametry:
4
Nekonvenční vozidlo (rozměrově menší vozidlo s hmotností do 3,5 tuny s lepší ovladatelností v centrech měst); Velká kapacita úložného prostoru (optimalizovaný prostor);
Cyklistická akademie, CDV (2013).
22
Nízká spotřeba; Nízké emise; Alternativní paliva - přínosy viz tabulka; Hydraulické zařízení.
Tabulka 04.
Parametry vozidel vhodných pro CITY logistiku Cena
Palivo Poč.investice
Provoz
[tis Kč]
[Kč/100 km]
Benzín
-
203
Nafta
-
LPG
Počet čerpacích stanic v ČR
Ekologická zátěž (porovnání s fosilními palivy) Zásoby zdrojů Lokální
Globální
cca 2000
stejná
stejná
cca 50 let
196
cca 2000
stejná
stejná
cca 50 let
10 – 40
1,21
cca 800
nižší
stejná
cca 50 let
CNG
cca 30
84
14
nižší
nižší
cca 100 let
Bioetanol E85
cca 30
316
0
nižší
stejná
obnovitelný
Rostliné oleje
5 – 20
119
-
nižší
nižší
obnovitelný
0
112
2
nižší
nižší
obnovitelný
Bionafta
1.6 Možnosti rozvoje – oblast veřejné dopravy, příklady ze zahraničí Portugalsko – elektrické minibusy Implementace Pilotní projekt byl navržen asociací APVE (Portuguese Electric Vehicle Association) a podpořen vládní institucí DGTT (The Directorate-General for Inland Transport). Projekt proběhl ve dvou fázích. V první fázi byly testovány dva minibusy (od dvou výrobců) na několika různých místech a za různých podmínek. Zároveň probíhaly přípravné aktivity na další část projektu. Ve druhé fázi byla zakoupena dvě vozidla od jednoho výrobce, která byla postupně provozována po dobu 4 až 6 týdnů ve 25 portugalských městech. Mnohá města adaptovala princip tzv. modrých linek v centrech města, který byl vymyšlen a poprvé aplikován ve francouzském městě Bordeaux. Trasa je definovaná modrou linkou nakreslenou na povrchu komunikace. Linka nemá klasické zastávky ani jízdní řád. Cestující mohou vystoupit nebo na-
23
stoupit na libovolném místě trasy. K tomu stačí pouze dát znamení řidiči. Časový rozestup mezi vozidly je přibližně 10 minut. Tabulka 05.
SWOT, Portugalsko – elektrické minibusy, implementace
Klady
Zápory vozidlo lze zastavit kdekoliv na trase snadné rozpoznání existence autobusové linky
Příležitosti
potenciální náhodný cestující nemůže obvyklým způsobem zjistit trasu a cíl linky
Hrozby
zpřístupnění historických částí měst pro osoby se sníženou mobilitou dostupnost v centru mimo páteřní trasy MHD možnost vybudování okružních linek uvnitř historických center
přetížení během turistické sezóny
Technické řešení V projektu byla použita vozidla italského výrobce Tecnobus, model Gulliver. Jedná se o vozidlo délky 5,30 m a šířky 2,07 m, s kapacitou 14 stojících a 8 sedících pasažérů. Dosahuje maximální rychlosti 33 km/h. Vozidlo je vybaveno výměnnými sadami akumulátorů. Udávaný čas pro výměnu bateriových sad je přibližně 4 minuty. Vozidlo by mělo vydržet v provozu 4–6 hodin, poté musí zajet do depa na výměnu bateriových sad. Tabulka 06.
SWOT, Portugalsko – elektrické minibusy, technické řešení
Klady
Zápory kompaktní rozměry vhodné do historických center měst tichá a bezemisní obslužnost historických center měst výměnný systém baterií nevyžaduje zdlouhavé dobíjení na trase není nutné budování dobíjecích stojanů na trase
Příležitosti
baterie lze dobíjet optimálním způsobem dobíjení lze provádět v nejvýhodnější době snadná změna trasy v případě potřeby
malá přepravní kapacita pro velká města nutnost pořízení více bateriových sad manipulační jízdy při výměně baterií vzhledem k nízké rychlosti vozidlo není vhodné na linky mimo centrum města
Hrozby
vzhledem ke kompaktním rozměrům obtížná nahraditelnost při odstávce vozidla
24
Obrázek 08. Ukázka nasazení minibusu v centru města (zdroj: APVE)
Obrázek 09. Ukázka výměny baterií (zdroj: Tecnobus)
Itálie – Turín, minibusy s indukčním nabíjením Implementace Dopravce Gruppo Torinese Trasporti (GTT) doplnil flotilu více než dvou set CNG autobusů 23 elektrickými minibusy. Minibusy jsou provozovány na dvou linkách v centru města. Každá z linek má přibližně 7 km. Obě linky začínají u vlakové stanice Porta Susa v blízkosti parkovišť pro osobní automobily a jsou vedeny napříč centrem města. Linka 2 spojuje vlakovou stanici (východní část) východním směrem s nábřežím a je vedena v každém směru po rozdílné trase. Linka 1 vede od vlakové stanice (západní část) severovýchodním směrem k nemocnici Gradenigo. Linka je částečně obousměrná, v části je vedena rozdílnými trasami pro jednotlivé směry. Obě linky zajišťují mimo jiné do-
25
pravní obslužnost území mimo hlavní (páteřní) třídy a ulice centra, které jsou obsluhovány běžnými autobusovými linkami nebo tramvajovými linkami. Tabulka 07.
SWOT, Itálie – minibusy s indukčním nabíjením, implementace
Klady
Zápory tichá a bezemisní obslužnost vedlejších ulic centra vozidla neruší v místech náročných na klid (nemocnice) pravidelné linky v centru velkých měst
Příležitosti
nižší přepravní kapacita
Hrozby
dostupnost ulic v centru mimo páteřní trasy MHD možnost vybudování okružních linek uvnitř center měst provozování v částech města určených k rekreaci a oddychu
riziko kapacitního přetížení během turistické sezóny
Technické řešení Autobus italského výrobce Cacciamali (model Elfo) je 7,48 m dlouhý a 2,26 m široký, s kapacitou 22 stojících a 15 sedících cestujících. Dosahuje maximální rychlosti přes 70 km/h. Vozidlo je dobíjeno v konečných zastávkách pomocí indukčního rychlonabíjení. Za dobu přibližně 7 minut jsou baterie nabity o 10–15 %, přibližně na 80 % kapacity. Na plnou kapacitu jsou nabíjeny na konci dne v depu. Tabulka 08.
SWOT, Itálie – minibusy s indukčním nabíjením, technické řešení
Klady
Zápory kompaktní rozměry vhodné do užších ulic center měst tichý a bezemisní provoz vzhledem k možnosti rychlého dobíjení stačí menší kapacita baterií nižší hmotnost vozidla vzhledem k rychlosti vozidla možnost provozu i na běžných komunikacích mimo centrum města plně automatický nabíjecí proces
Příležitosti
flexibilita volby trasy, vazba pouze na koncový terminál
menší přepravní kapacita potřeba budování dobíjecích míst v konečných zastávkách vzhledem k menšímu rozšíření finančně náročná technologie omezení světlé výšky (sekundární indukční smyčka pod vozidlem)
Hrozby
v případě výpadku dobíjecího stanoviště vozidla neobslouží celý kurz nejsou dostatečné zkušenosti z provozu v odlišných klimatických podmínkách malá nabídka vozidel
26
Obrázek 10. Ukázka vedení linek v centru Turína – červená a zelená linka (zdroj: GTT)
Obrázek 11. Ukázka dobíjení autobusu v zastávce (zdroj: Google Streetview)
Švédsko – Landskrona, Německo - Eberswalde, trolejbusy s pomocným bateriovým pohonem Implementace Po výstavbě nového odsunutého vlakového nádraží byla v roce 2003 ve městě Landskrona vybudována trolejbusová trať spojující nové vlakové nádraží s centrem města. Délka tratě je přibližně 3 km.
27
Trolejové vedení bylo vybudováno pouze v délce linky. Spojení konečné zastávky v centru města s depem dopravce není zajištěno pomocí trolejí. Ve městě Eberswalde jsou provozovány dvě trolejbusové linky. Linka 861 spojuje západní a severní část města v délce 18,8 km, z toho 3,1 km bylo projížděno s využitím bateriového pohonu. Linka 862 vede ze západní části města do východní v délce 18,1 km, přičemž na úseku o délce 2,9 km je využíván bateriový pohon. Tabulka 09.
SWOT, Švédsko – trolejbusy s pomocným bateriovým pohonem, implementace
Klady
Zápory tichá a bezemisní obslužnost centra a přilehlých částí města vozidla neruší v místech náročných na klid (okolí nemocnic) pravidelné linky na hlavních ulicích v centrech měst
Příležitosti
nutnost vybudování trolejového vedení
Hrozby
prodloužení trolejbusových linek bez nutnosti výstavby infrastruktury
poruchy trolejového vedení
Technické řešení Na lince ve městě Landskrona jsou provozovány dvounápravové nízkopodlažní trolejbusy s kapacitou 70 míst (29 sedadel), délky 12,15 m a šířky 2,55 m. Vozidla jsou vybavena sadou akumulátorů, umožňující dojezd přibližně 4 km bez cestujících rychlostí 30 km/h. V dopravě jsou používána hybridní vozidla Solaris s elektrovýzbrojí Ganz a nově od roku 2013 jedno vozidlo Solaris s výzbrojí Škoda (2013). Ve městě Eberswalde jsou provozovány kloubové trolejbusy Solaris/Cegelec s pomocným naftovým generátorem a superkapacitory. Nově je v provozu jeden hybridní trolejbus vybavený akumulátory a superkapacitory. Pomocný elektrický systém pohonu je navržen tak, aby umožnil 5 kilometrovou jízdu v denním provozu. Dobíjení po ujetí této vzdálenosti trvá přibližně 20 minut. Krátké vzdálenosti může překonávat s využitím superkapacitorů. Tabulka 10.
SWOT, Švédsko – trolejbusy s pomocným bateriovým pohonem, technické řešení
Klady
Zápory vozidlo standardních rozměrů a kapacity tichý a bezemisní provoz není nutné budování dobíjecích stojanů vzhledem k rychlosti vozidla možnost provozu i na běžných komunikacích mimo centrum města možnost nabíjení v průběhu jízdy při poruše úseku trolejového vedení vozidlo může pokračovat v jízdě
malý dojezd na bateriový pohon nízká cestovní rychlost při provozu na baterie zvýšení ceny vozidel o náklady na baterie
28
Příležitosti
zvýšení rychlosti při bateriovém provozu a dojezdu na baterie by umožnilo rozšíření linkové sítě bez nutnosti výstavby trolejového vedení rozvoj technologie superkapacitorů
Hrozby
zastavení technologického vývoje v důsledku nezájmu a postupného omezování trolejbusových provozů
Obrázek 12. Trolejbus částečně pohánění bateriemi při testování v Plzni (zdroj: Kučera, www.plzensketrolejbusy.cz)
29
Obrázek 13. Plánek trolejbusové linky v Landskroně (zdroj: PG Andersson, 2006)
Pozn. zeleně označeny trafostanice a měnírna (v horní části) a vozovna (v dolní části)
Švýcarsko – Ženeva, vysokokapacitní vozidla s průběžným dobíjením Implementace Zkušební provoz v Ženevě byl realizován v rámci projektu TOSA (Trolleybus Optimisation Systeme Alimentation). Cílem je maximalizovat přepravní kapacitu vozidel a zároveň minimalizovat potřebnou velikost, resp. kapacitu akumulátorů. Vozidla jsou provozována na lince protínající město od severozápadu k jihovýchodu, spojující letiště, výstaviště Palexpo, centrum města a nemocnici. Linka je 8,8 km dlouhá s maximálním převýšením 80 m. Na trase je 20–21 zastávek (v závislosti na směru jízdy). Z toho jsou dva terminály a 12 zastávek s dobíjením (7 ve směru nemocnice – letiště, 5 v opačném směru) Tabulka 11.
SWOT, Švýcarsko – vysokokapacitní vozidla s průběžným dobíjením, implementace
Klady
Zápory tichá a bezemisní doprava vozidla neruší v místech náročných na klid (okolí nemocnic) vhodné pro pravidelné linky na páteřních trasách vysoká přepravní kapacita
Příležitosti
BRT (Bus rapid transit) náhrada dosluhujících trolejbusových a tramvajových tratí
nutnost vybudování speciálních dobíjecích portálů investiční náklady nutný minimálně 5minutový pobyt na každé z konečných i při zpožděném dojezdu z předchozího spoje
Hrozby
těsná vazba systému na danou trasu linky – problémy v případě větších uzavírek komunikací
30
Technické řešení Na lince je používáno 11 kloubových autobusů Hess/ABB délky 18,74 m a šířky 2,55 m. Celková kapacita vozidla je 134 cestujících, z toho 88 stojících a 46 sedících. Baterie jsou nabíjeny průběžně ve vybraných zastávkách, které jsou osazeny speciálními portály. Vozidlo je vybaveno plně automatizovaným, výsuvným dobíjecím systémem umístěným na střeše. Tolerance polohy vozidla vůči dobíjecímu stanovišti je 3 m v podélném směru a 0,55 m v příčném směru. Udávaná rychlost napojení je přibližně 1 s. Princip průběžného dobíjení umožňuje optimalizovat kapacitu akumulátorů. V tomto případě je ekvivalentní dvěma osobním elektromobilům. Doba dobíjení v zastávkách je 15 s, v terminálech jsou vozidla dobíjena 3–4 minuty. V depu jsou baterie nabíjeny obvyklým způsobem po dobu cca 30 minut. Tabulka 12.
SWOT, Švýcarsko – vysokokapacitní vozidla s průběžným dobíjením, technické řešení
Klady
Zápory vozidlo standardních rozměrů vysoká přepravní kapacita tichý a bezemisní provoz vzhledem k rychlosti vozidla možnost provozu na běžných komunikacích města možnost nabíjení v průběhu jízdy nízká váha baterií plně automatizované dobíjení běžné nároky na přesnost zastavení
Příležitosti
optimalizace kapacity baterií na základě potřeb zákazníka hustší síť linek v jednom městě umožní vyšší operabilitu vozidel
nutnost budování sofistikovaných dobíjecích stanovišť nízký dojezd mimo infrastrukturu
Hrozby
typ vozidel vázaný na technologii porucha většího počtu dobíjecích stanovišť
31
Obrázek 14. Nabíjení autobusu v zastávce (zdroj: ABB)
Obrázek 15. Ukázka průběhu kapacity akumulátoru na lince (zdroj: Kuželka, 2013)
Rakousko – Vídeň, elektrobus průběžně dobíjený z existující infrastruktury Implementace Průběžně dobíjený elektrobus byl několik měsíců testován v pravidelné službě v centru Vídně. Po pozitivních zkušenostech bylo rozhodnuto o nákupu 12 vozidel a obsluze autobusové linky 2A v historickém centru města výhradně elektrobusy. V roce 2013 bylo změněno trasování autobusových linek 1A, 2A a 3A vedoucích centrem města. Od linky 2A byla oddělena samostatná linka 2B,
32
čímž byl přerušen průjezd historickou památkou Hofburg. Linka 2A pak byla prodloužena severním směrem. Během mistrovství světa v lyžování, pořádaném ve Schladmingu, bylo jedno vozidlo využito pro zajištění dopravní obslužnosti v lyžařském středisku. Elektrobus se stal součástí environmentálního konceptu pro velké společenské akce. Tabulka 13.
SWOT, Vídeň – elektrobus průběžně dobíjený z existující infrastruktury, implementace
Klady
Zápory tichá a bezemisní obslužnost vedlejších ulic centra a historického centra pro pravidelné linky v centru velkých měst
Příležitosti
nižší přepravní kapacita
Hrozby
zpřístupnění historických částí měst pro osoby se sníženou mobilitou dostupnost ulic v centru mimo páteřní trasy MHD možnost vybudování okružních linek uvnitř center měst
možnost kapacitních problémů během turistické sezóny
Technické řešení V provozu je používáno 12 plně elektrických (včetně vytápění, větrání a klimatizace salónu pro cestující) nízkopodlažních minibusů Rampini/Siemens délky 7,7 m a šířky 2,2 m. Maximální rychlost vozidel je 62 km/h. Jsou určena k přepravě 40 cestujících, z toho 13 sedících. Vozidla jsou vybavena systémem průběžného dobíjení pomocí výsuvných pantografů. Nabíjení probíhá v konečných zastávkách z tramvajového vedení. K tomuto účelu je v konečných stanicích vybudován krátký úsek s dvěma vodiči, podobný trolejbusovému vedení. Doba dobíjení je přibližně 10–15 minut na hodinu provozu. Provozní omezení z pohledu dojezdu na plánovaných trasách nejsou. Jinak je udávaný dojezd na jedno nabití cca 150 km. Tabulka 14.
SWOT, Vídeň – elektrobus průběžně dobíjený z existující infrastruktury, technické řešení
Klady
Zápory kompaktní rozměry vhodné do užších ulic center měst tichý a bezemisní provoz vzhledem k možnosti rychlého průběžného dobíjení stačí menší kapacita baterií nižší hmotnost vozidla vzhledem k rychlosti vozidla možnost provozu i na běžných komunikacích mimo centrum města automatický nabíjecí proces bez manuálního připojení vozidla
menší přepravní kapacita potřeba budování krátkých úseků trolejového vedení v konečných zastávkách (malá finanční náročnost) nutný až 15minutový pobyt vozidla na konečné
33
využívá vlastní energetickou síť dopravce
Příležitosti
po výstavbě krátkého dobíjecího místa možnost k připojení také k tramvajové síti v návaznosti na trolejbusové linky není potřeba budovat nabíjecí infrastrukturu využití jako napájecí obslužné linky pro páteřní tramvajovou/trolejbusovou dopravu provoz takových elektrobusů umožní lepší využití energie rekuperované tramvajemi a trolejbusy zpět do napájecí sítě
Hrozby
omezený dojezd při dlouhodobém výpadku napájecí sítě
Obrázek 16. Nabíjení baterií v konečné zastávce (zdroj: Siemens)
34
Obrázek 17. Vedení autobusových linek v centru Vídně (zdroj: Wiener Linien)
Ostrava – běžné autobusové linky Implementace Město Ostrava zařadilo v roce 2010 do provozu 2 bateriové elektrobusy. Další dva byly zakoupeny v roce 2011. V současné době jsou v provozu 4 vozidla, po dvou na linkách 22 (od vozovny Hranečník, přes Slezskou Ostravu na okraj centra města) a 38 (od Městské nemocnice Fifejdy, napříč centrem, přes Slezskou Ostravu, Hranečník, Radvanice, Bartovice, k Nové Huti). Průměrná denní ujetá vzdálenost jednoho vozidla činí přibližně 178 km. Město v rámci projektu Zelená a čistá Ostrava 2025 vypracovalo strategii ekologizace a modernizace MHD. Kromě jiných opatření je plánovaná ekologizace autobusového provozu. Meziobvodové linky by měly být realizovány CNG autobusy a vnitroobvodové linky elektrobusy (Kadlučka, 2013). Předpokládá se cílový stav až 50 elektrobusů.
35
Tabulka 15.
SWOT, Ostrava - běžné autobusové linky, implementace
Klady
Zápory tichá a bezemisní veřejná doprava pravidelné linky v centru velkých měst vyšší přepravní kapacita
Příležitosti
dojezd umožňuje nasazení vozidel pouze na dělené směny
Hrozby
vnitroobvodové linky k připojení na páteřní síť možnost vybudování okružních linek v okrajových částech měst možnost nasazení při sportovních, kulturních a společenských akcích možnost provozu v lázeňských místech nebo oblastech zvýšené ochrany přírody (např. CHKO)
snížený dojezd v případě nepříznivých klimatických podmínek
Technické řešení Provozovaná vozidla jsou klasické bateriové elektrobusy délky 10,37 m a šířky 2,52 m. Vozidla dosahuji maximální rychlosti 80 km/h. Celková přepravní kapacita je 19 míst k sezení a 66 míst k stání. Udává se dojezd na jedno nabití cca 140 km v městském provozu (do vybití na 30 % kapacity akumulátorů). Nabíjení baterií probíhá buď standardně proudem 32 A po dobu až 7 hodin, nebo rychlonabíjením do 1 hodiny (na 92–95 % kapacity) při proudu až 250 A. Při použití tří krátkých rychlonabíjecích cyklů (cca 20 min) lze prodloužit dojezd na dvojnásobek (Hanzelka, 2013). K vytápění vozidla je použito naftové topení. Vozidlo je také vybaveno elektrickým bojlerem, který se ohřívá při nabíjení proudem ze zásuvky. Pomocí bojleru lze temperovat vozidlo během doby nabíjení. Tabulka 16.
SWOT, Ostrava – běžné autobusové linky, technické řešení
Klady
Zápory kompaktní rozměry tichý a bezemisní provoz vzhledem k rychlosti vozidla možnost provozu i na běžných komunikacích mimo centrum města a mimo město přepravní kapacita
Příležitosti
další vývoj baterií prodlouží dojezd pro nasazení na celodenní služby je třeba implementovat systém pro rychlonabíjení (vybudování dobíjecích stojanů v konečné stanici, nebo přejezd do depa)
pro celodenní provoz potřeba budování dobíjecích míst v konečných zastávkách nebo v jejich blízkosti pořizovací cena vozidla hmotnost akumulátorů vyžaduje manipulaci s elektrickým kabelem naftové topení
Hrozby
36
Možnosti a příležitosti ve veřejné dopravě Obecně lze možnosti pro rozvoj elektromobility ve veřejné dopravě v podmínkách města Brna rozdělit následovně: a) b) c) d) e)
Pravidelné linky v centru města Tangenciální propojení městských částí Turistické linky Prodloužení stávajících trolejbusových tratí Rychlá autobusová doprava (BRT) na páteřních tratích
ad a) Pravidelné linky v centru města. Vzhledem k charakteru centra a stávajícímu linkovému vedení MHD by mohly být uvažovány dva typy tras:
okružní linka v historickém centru města, linka příčná, propojující tramvajové tratě.
Pro aplikaci jsou vhodné elektrické minibusy, a to bateriové nebo bateriové s průběžným dobíjením. Průběžné dobíjení může být indukční (bezkontaktní) nebo z existujícího trakčního vedení MHD. Druhý jmenovaný systém je pro Brno výhodný vzhledem k husté síti trakčního vedení. Kompaktní centrum města je vymezeno malým městským okruhem, přičemž je v podstatě totožné s historickým centrem města. Je obsluhováno po obvodu (ul. Husova, Joštova, Rooseveltova, Divadelní, Benešova a Nádražní) i středem (ul. Rašínova, Nám. Svobody, ul. Masarykova) tramvajovými linkami. Využití elektrických minibusů v centru je možné, ale vzhledem k hustotě tramvajových spojů a krátkým docházkovým vzdálenostem mezi tramvajovými tratěmi se jeví jako neefektivní.
37
Obrázek 18. Vedení linek v centru Brna (upraveno z: KORDIS JMK, www.brno.planydopravy.cz)
ad b) Tangenciální propojení městských částí. V Brně převládá radiální uspořádání páteřních linek MHD. Propojení některých městských částí je možné pouze přes přestupní uzly v centru města. Typickým příkladem je např. Kraví Hora (turisticky atraktivní lokalita, aquapark, hvězdárna, studentské koleje). Tato městská část byla přístupná pouze přes přestupní stanici Česká nebo Úvoz. V roce 2013 byla zřízena linka 80 (obsluhovaná minibusy) spojující Kraví Horu, Žabovřesky a Královo Pole. Nedostatečné spojení přetrvává ve směru na dopravní uzel Pisárky. Tento typ linek je v podmínkách města Brna vhodnou příležitostí pro rozvoj elektromobility. Pro aplikaci jsou vhodné elektrické minibusy, a to bateriové nebo bateriové s průběžným dobíjením. Průběžné dobíjení je pro Brno výhodné vzhledem k husté síti trakčního vedení a tím souvisejícími nižšími nároky na kapacitu akumulátorů.
38
Obrázek 19. Tangenciální propojení městských částí – př. Kraví Hora (upraveno z: KORDIS JMK, www.brno.planydopravy.cz)
ad c) Turistické linky. V době letní turistické sezóny je v Brně provozovány turistické linky vozící turisty za památkami, které se nacházejí mimo historické centrum. V roce 2013 byly provozovány v období od 28. června do 29. září tři turistické linky, obsluhované minibusy. TRASA A - Mahenovo divadlo, Janáčkovo divadlo, Pravoslavný kostel sv. Václava, hrad Špilberk, bazili-
ka Nanebevzetí Panny Marie, Starobrněnský klášter, pivovar Starobrno, Brněnské výstaviště, koupaliště Riviera, katedrála sv. Petra a Pavla, Husova ulice (Ringstrasse), kostel Jana Amose Komenského, Berglova vila, Mahenovo divadlo. TRASA B - Mahenovo divadlo, Zemanova kavárna, Vila Tugendhat, Jaruškův dům, Palác Tivoli,
Hvězdárna, Jurkovičova vila, vily v Pisárkách, Vila rodiny Stiassni, areál BVV, Letohrádek Mitrovských, brněnská Ringstrasse, Špilberk – s možností vystoupit, Mahenovo divadlo – konečná stanice. TRASA C - Mahenovo divadlo, Zemanova kavárna, Vila Tugendhat, Jaruškův dům, Palác Tivoli,
Hvězdárna, Jurkovičova vila, Brněnská přehrada — plavba lodí, Hrad Veveří, vily v Pisárkách, Vila rodiny Stiassni, areál BVV, Letohrádek Mitrovských, brněnská Ringstrasse, Špilberk — s možností vystoupit, Mahenovo divadlo – konečná stanice.
39
Turistické linky jsou vhodnou možností k rozvoji elektromobility ve veřejné dopravě a propagaci Brna jako „čistého města“. Pro aplikaci jsou vhodné elektrické minibusy, a to bateriové nebo bateriové s průběžným dobíjením. Nevýhodou je sezónní provoz a nízké dopravní výkony.
ad d) Prodloužení stávajících trolejbusových tratí. Město Brno má největší vozový park trolejbusů v republice a společně se DSZO (Dopravní společnost Zlín-Otrokovice) provozuje největší počet trolejbusových linek, jejichž délka dosahuje 108 km (SDP ČR, 2012). Možností pro rozvoj elektromobility je jejich prodloužení do satelitních oblastí. Nejvhodnějšími vozidly pro aplikaci jsou hybridní trolejbusy. Vzhledem k počtu vozidel vypravovaných na jednotlivých linkách by bylo potřeba pořízení většího množství vozidel s hybridním pohonem.
ad e) Rychlá autobusová doprava (BRT) na páteřních tratích Je vhodná, ale investičně velmi nákladná, příležitost pro rozvoj elektromobility ve veřejné dopravě, zejména na páteřních linkách ve velkých městech. Pro aplikaci jsou vhodné elektrické velkokapacitní kloubové autobusy s průběžným flešovým dobíjením. Město Brno má páteřní trasy obsluhovány tramvajovými linkami a v generelu veřejné dopravy se počítá s jejich dalším rozvojem. Z tohoto pohledu by docházelo k duplikování tramvajové a rychlé autobusové dopravy, což není žádoucí.
40
2. Analýza požadavků na rozmístění a potřeb výstavby veřejných nabíjecích stanic na území města Brna K rychlému rozvoji elektromobility určitě přispěje také zájem velkých energetických společností - tedy ČEZ, Pražské energetiky, RWE i E.ON, které již realizují pilotní projekty. Za zcela zásadní můžeme považovat také fakt, že domácí výrobci automobilů jako Škoda Auto či TPCA s elektrickými auty ve svých výrobních plánech počítají. Jednou ze zásadních podmínek úspěchu bude především další zvyšování dojezdové vzdálenosti elektromobilů a dostupnost rychlonabíjecích stanic – kterým se chceme v následující kapitole věnovat. V prvé řadě bychom se chtěli zaměřit na obchodní příležitosti spojené i s provozem nabíjecích stanic. Dosud neexistuje prokazatelně pozitivní „business case“ pro elektromobilitu jako takovou. Všechny projekty v zahraničí jsou dotovány vládami či velkými městy. Elektromobilita musí být součástí komplexního přístupu k řešení městské dopravy a teprve budoucnost ukáže, zda si najde své zákazníky a investory, kteří budou ochotni čekat na návratnost dlouhá léta. Je patrné, že se dá definovat řada potenciálních obchodních modelů pro různé případy užití a zúčastněné subjekty. Dnes se ale nedá přesně určit, které obchodní modely budou úspěšné. Každopádně je jisté, že se budou lišit od obchodních modelů s vozidly se spalovacími motory. Dnes automobilka vyrábí vozidla, včetně dodavatelských dílů a spalovacího motoru a dodává výrobek konečnému zákazníkovi, který pak vozidlo užívá po určitou dobu. Příjmy se generují výrobci automobilů přímo v podobě prodejní ceny nebo leasingové sazby. Opravy nebo údržba vozidla jsou však pak plně na zákazníkovi. Také příjmy generované infrastrukturou čerpacích stanic nejsou s výrobci automobilů nijak provázány. Jsou dvě základní oblasti, kterými se dále budeme zabývat pro počáteční rozbor obchodních příležitostí v oblasti elektromobility:
3.1
vozidlo a baterie nabíjecí infrastruktura
Vozidlo a baterie
V této oblasti je zapotřebí si na začátku definovat, kdo vlastní vozidlo a kdo baterii. Uvažujeme zde s pěti následujícími hlavními aktéry. 1. 2. 3. 4. 5.
Samotný zákazník Nezávislý poskytovatel služeb elektrické mobility Energetická společnost Výrobce baterií Výrobce vozidel
41
Zákazníci mohou platit klasickým způsobem za vozidlo nebo za baterii. Otázkou je kdo dál bude provádět údržbu nebo opravy. Mohou to být nezávislé servisy / garáže apod. kde si zákazník nechá např. vyměnit popř. dobít baterii nebo opravit vozidlo. Obrázek 20. Schéma aktérů a obchodních možností pro vozidla a baterie majetek
platby
služby
užití
vozidlo
Zákazník
Poskytovatel služby
Energetická společnost
Výrobce vozidel
Výrobce baterií
baterie
Zákazník
Poskytovatel služby
Energetická společnost
Výrobce vozidel
Výrobce baterií
vozidlo
Platba za vozidlo
Pevná sazba za pronájem
Platba dle skutečného užití
baterie
Platba za baterii
Pevná sazba za pronájem
Platba dle skutečného užití
vozidlo
Zákazník
Poskytovatel služby
Energetická společnost
Výrobce vozidel
Výrobce baterií
baterie
Zákazník
Poskytovatel služby
Energetická společnost
Výrobce vozidel
Výrobce baterií
vozidlo
Pouze jeden uživatel
Skupina uživatelů
baterie
Pouze jeden uživatel
Skupina uživatelů
Z obrázku je patrné, že vlastníkem vozidla nebo baterie může být kdokoliv ze skupiny hlavních aktérů. Platby mohou být opět odděleny, kdy například zákazníkem může být uhrazena plná cena vozidel nebo baterie, nebo si může některou z těchto komodit pronajímat. Tyto koncepty umožní zrod nových služeb (nabíjecí místa; místa výměny baterií), které budou opět v rukách zejména pěti výše definovaných aktérů. Jelikož u konceptů elektromobilty se často počítá, že budou realizovány společně s koncepty „ sdílení aut“ je samozřejmě nasnadě také využití vozidla nebo i baterií skupinou uživatelů.
3.2
Nabíjecí infrastruktura
Akceptovatelnost elektrických vozidel na trhu závisí na schopnosti zajišťovat běžnou každodenní potřebu mobility. Elektrovozidla při provozu vynikají mnoha vlastnostmi. „Jsou tichá, bez škodlivých emisí a vyvíjejí plný krouticí moment již při stojícím vozidle. Jejich nevýhodami jsou však (zatím) malý akční rádius a doba potřebná pro natankování proudu, tedy dlouhý nabíjecí proces. Na obou těchto problémech se intenzivně pracuje a již nyní existují různá slibná řešení. Jedním z nich by mohla být výměna akumulátoru. Bude-li docházet v akumulátoru energie, akumulátor se prostě vymění v některé k tomuto účelu uzpůsobené akumulátorové stanici.“ (Košťál: 2010) Problémem zmíněného řešení je i nejednotnost konstrukcí, velikostí a také připojovacích parametrů. „Jejich rozsah by musel být omezen na základní
42
minimální počet, neboť je logicky zcela nemožné mít na skladě dostatečnou zásobu nabitých specifických akumulátorů pro každý jednotlivý typ elektrovozidla.“ Požadavky na celý systém nabíjecí infrastruktury infrastrukturu jsou komplexní. „Proto je třeba pohlížet na infrastrukturu pro elektromobily ze všech zorných úhlů. Jen tak bude možné najít ucelené řešení, které bude vyhovovat požadavkům dodavatelů elektrické energie, provozovatelům i spotřebitelům. K tomuto komplexu patří jednak komponenty, jako jsou např. zásuvky, nabíjecí kabely či vozidlové konektory, jednak kompletní nabíjecí stanice pro různé oblasti použití, a to jak v podnikatelské či veřejné sféře, tak v soukromém sektoru.“ (Košťál, 2010) V budoucnu by se měla elektrovozidla dobíjet všude tam, kde se odstavují k parkování, což bude vyžadovat, aby mohl nabíjecí proces probíhat bez dozoru. Níže se zaměříme na popis souvislostí obchodního modelu klíčové nabíjecí infrastruktury. Máme v základu tři možné typy nabíjení elektrických vozidel:
kabelové; bezdrátové; realizované výměnu baterií.
Nabíjecí infrastruktura může být dále rozlišena podle typu přístupnosti :
privátní; „polo“ veřejná (pro vybranou skupinu uživatelů); veřejná.
V Evropě jsou běžné elektrické přípojky v rozsahu od 3,7 kW (jednofázové), do asi 22 kW (třífázové). Typ připojení je další vlastnost, která je důležitá v rámci nabíjecí infrastruktury důležitá. Jednosměrné propojení umožňuje pouze nabíjení vozidla, zatímco obousměrné propojení může přenášet elektřinu v obou směrech. Důležitým aspektem v rámci nabíjecí infrastruktury je také informační a řídící platforma, která zejména dohlíží nad systematickým využíváním nabíjecích stanic. Mezi možné provozovatele nabíjecí infrastruktury řadíme také soukromé domácnosti, stejně jako veřejné i soukromé organizace, energetické podniky nebo samotný stát. Každopádně provozovatel přebírá odpovědnost za instalaci, údržbu a opravy své nabíjecí infrastruktury.
43
Obrázek 21. Schéma aktérů a obchodních možností pro nabíjecí stanice
Nabíjecí stanice
Kabelová
Zpřístupnění
privátní
Napájení
3 fázové
DC
obousměrná
Není
Jednosměrné
Fyzická os.
Stát
Platby
veřejná
AC
jednosměrná
Informace
Výměna baterií
polo-veřejná ( specifická skupina)
1 fázové Poskytova-
Typ stanice
Provozovatel
Bezdrátová
Bez poplatku
Obousměrné
V reálném čase
Právnická os.
Energetická spol.
Za užití
Pevna sazba
Jednotný, normovaný systém nabíjecích konektorů Předpokladem pro pohodlné nabíjení akumulátoru elektrovozidla je vedle existence odpovídající infrastruktury také jednotný systém nabíjecích konektorů. Jen tak se bude moci elektromobil prosadit ve velkém měřítku jako osobní dopravní prostředek budoucnosti. Německá firma Mennekes podala v roce 2008 návrh normy u IEC (International Electrotechnical Commission, Mezinárodní elektrotechnická komise). Tento návrh byl na jaře 2009 přijat jako základ pro dohodu největších evropských dodavatelů elektrické energie a výrobců automobilů o zásadních bodech týkajících se nabíjecích konektorů elektromobilů.5 Mezinárodní normalizace konektorových systémů v IEC 61851 (ČSN EN 61851 Systém nabíjení elektrických vozidel vodivým propojením) je nutným předpokladem pro elektromobilitu bez hranic. Zmíněný návrh normy splňuje přitom tyto požadavky:
vhodnost pro nabíjecí proudy 16 až 63 A, resp. nabíjecí výkony 3,7 až 44 kW, vhodnost pro jedno- a třífázové přípojky, možnost duplexního (obousměrného) přenosu energie (dodávka a odběr energie), možnost datové komunikace s vozidlem.
Při nabíjení bez dozoru jsou speciální požadavky především na bezpečnost musí být konektory:
5
Košťál (2010) Elektromobilita – budoucnost již začala. Elektro 10/2010.
44
chráněny před neúmyslným a neoprávněným odpojením během nabíjení, v nepropojeném stavu bez napětí.
Mechanické blokování zajistí, že nedojde během nabíjení k rozpojení konektorového spoje. Toto blokování se aktivuje automaticky při spuštění nabíjení a je uvolněno teprve tehdy, ukončí-li sám uživatel nabíjecí proces. Elektrické blokování tak vždy zajišťuje beznapěťový stav zásuvky do okamžiku, než je mezi nabíjecí stanicí a elektrovozidlem vytvořeno vodivé spojení. Tímto způsobem se u těchto konektorů jednak vyloučí nebezpečí úrazu elektrickým proudem, jednak nebude docházet k připojování a odpojování elektrovozidla při zatížení. U nabíjecích stanic je pamatováno také na pasivní bezpečnost. Obecně musí nabíjecí stanice splňovat tyto minimální požadavky s ohledem na pasivní bezpečnost:
musí být bezpečné při manipulaci, musí zamezovat zásahu neoprávněných osob, musí umožňovat uživateli bezpečnou obsluhu při nabíjení.
Kromě toho musejí být nabíjecí stanice konstruovány tak, aby mohly být levně a rychle instalovány a udržovány. Stanice by měly mít integrován systém samočinného interního sledování a systém pro předávání hlášení o poruchách na servisní centrálu. Příslušná rozhraní nabíjecích stanic by měla umožňovat při použití vhodného softwaru automatický výpočet odebraného výkonu. Tyto nabíjecí stanice by měly rovněž podporovat také budoucí komerční modely s různými tarify, které by se odvíjely od individuálních zákaznických smluv, doby a druhu odebraného proudu, popř. i od jiných parametrů.
Jednotná přípojka pro všechny nabíjecí proudy Nabíjecí stanice pro standardní nabíjení umožňují použít nabíjecí proudy od 16 A při jednofázovém nabíjení do 32 A při třífázovém nabíjení, což představuje disponibilní nabíjecí výkony v rozsahu 3,7 až 22 kW. Z tohoto rozsahu vyplývají také různě dlouhé nabíjecí doby. Pro uživatelsky pohodlné zacházení s tímto systémem by měl být umožněn přenos všech nabíjecích výkonů přes stejný (jednotný) konektor. Komunikace mezi nabíjecí stanicí a elektrovozidlem je řešena přídavnými kontakty, které jsou integrovány v nabíjecím zásuvném zařízení – v nabíjecích konektorech. Kromě toho by měly být přes nabíjecí konektory možné transfery elektrické energie do rozvodné sítě a zpět pro optimální možnost využití obnovitelných zdrojů energie. Konektory nabíjecích stanic by měly proto být vybaveny kontakty chráněnými proti dotyku, a umožňovat tak napájení elektrickou energií jak z rozvodné sítě do elektrovozidla, tak také z akumulátoru vozidla do sítě (pro tento duplexní transfer energie se tradiční konektorové nebo propojovací systémy nehodí, neboť nemají zpravidla kontakty chráněné proti dotyku). Otázka možnosti použití zásuvkového systému SCHUKO v ČR (Schutkontakt – ochranný kontakt) byla již několikrát diskutována v rámci Technické normalizační komise pro elektrotechnické předpisy (TNK 22), přičemž vyplynul závěr: nedoporučuje se.
45
Řízení zatížení dodavatelem elektrické energie Dodavatelé elektrické energie chtějí řízení zatížení provozovat v souladu s poptávkou, aby mohly být efektivně využívány energetické zdroje. Takový přístup však vyžaduje mezi elektrovozidlem a nabíjecí stanicí, jakož i mezi nabíjecí stanicí a dodavatelem elektrické energie komunikaci, která by umožnila nepřetržité sledování zatížení sítě. Přitom by mohlo být každé nabíjecí místo (v závislosti na použitém softwaru) centrálně kontrolováno a řízeno. Snímání elektroměru v jakémkoliv okamžiku umožní optimalizaci diagramu zatížení cíleným připojování a odpojováním jednotlivých nabíjecích míst. Lepším řešením, než je statické řízení zatížení prostým připojováním a odpojováním nabíjecích stanic, je dynamické řízení zatížení, které dokáže respektovat stav nabití, a dokonce i stupeň nabití požadovaný spotřebitelem. Tak bude možné v době většího zatížení sítě dodat do elektromobilu pouze tolik energie, kolik jí bude v dohledné době skutečně třeba.
Základní řešení Z pohledu spotřebitele je třeba, aby byly nabíjecí stanice k dispozici všude tam, kde budou elektrovozidla parkovat. Tyto stanice musejí být obsluhovatelné bezpečně a intuitivně, a to jak z hlediska vlastního tankování proudu, tak z hlediska identifikace uživatele a zúčtovací rutiny na základě smlouvy s dodavatelem elektrické energie. Nabíjecí proces by měl jít jednoduše a snadno spustit a akumulátor by měl být po návratu uživatele např. z pracoviště, z nákupu nebo z návštěvy opět plně nabit nebo být alespoň natolik dobit, aby umožnil dojezd k příštímu cíli cesty. Ve veřejné sféře se pravděpodobně budou o instalaci a provoz nabíjecích stanic starat dodavatelé elektrické energie a provozovatelé sítí, neboť infrastruktura sítě a nabídka nabíjení musejí být vzájemně sladěny.
Inteligentní nabíjecí místa Po autorizaci zákazníka prostřednictvím karty nebo čipu integrovaném v nabíjecí vidlici, uvolní radiofrekvenční čtečka kódů, která bude umístěna na každém nabíjecím místě, přístup k nabíjecí zásuvce. Není-li autorizace potvrzena, zůstane přístup k nabíjecí zásuvce zablokován. Výhodou je možnost obsluhy nabíjecí zásuvky jednou rukou. Po úspěšné autorizaci se při zasouvání nabíjecí vidlice automaticky otevře ochranné víčko nabíjecí zásuvky. Stejně tak se toto víčko automaticky uzavře po vytažení nabíjecí vidlice elektrovozidla ze zásuvky. Pokyny pro obsluhu a informace o disponibilní energii jsou podávány většinou prostřednictvím vestavěného displeje.
Satelitní řešení U těchto řešení se nacházejí síťová přípojka, společný inteligentní elektroměr (smartmetr) a řadič pro komunikaci s dodavatelem elektrické energie, popř. s provozovatelem sítě v centrálním stojanu. Tyto nabíjecí stanice představují řešení v podobě samostatně stojících nabíjecích stojanů nebo nabíjecích stanic pro montáž na stěnu. Technika nabíjecích míst je stejná jako u integrovaných nabíjecích stoja-
46
nů, takže autorizace, zobrazení nabíjecích informací atd. probíhají opět přímo na nabíjecích stojanech, popř. na stěnových nabíjecích stanicích. V těchto satelitech se nachází také komunikační rozhraní k elektrovozidlu, k bezpečnostním zařízením a k inteligentnímu elektroměru. Podle nabíjecího výkonu je možné z centrály obsluhovat až dvanáct nabíjecích míst.
Řešení pro soukromou sféru Nabízí se řešení v podobě domovních nabíječů. Typickým místem jejich použití jsou garáže v krytých garážovacích plochách nebo v obytných domech. Tyto nabíječe umožňují nabíjení podle módu 3 normy IEC 61851, tj. 16 A jednofázově a 32 A třífázově. Nabíjecí kabel je připojen napevno k nabíjecí stanici, takže kabel elektrovozidla může zůstat při nabíjení ve vozidle. Výhodné je spojení na automatizační systémy budovy pro řízení a kontrolu nabíjení přímo z obytné části.
Rozmístění dobíjecích stanic V rámci podpory rozvoje elektomobility ve městech je nezbytné vybudovat podpůrnou infrastrukturu ve formě dobíjecích stanic. Rozhodnutí o minimálním počtu dobíjecích stanic a jejich rozmístění významně ovlivní výchozí dynamiku růstu podílu dopravních výkonů elektromobilů na celkovém dopravním výkonu v daném území. Při rozhodování je nutné zvážit nejen výši investičních a provozních nákladů, ale také potenciální poptávku po elektromobilech, a to jak u stávajících uživatelů automobilů, tak i u dalších segmentů dopravního trhu, u kterých lze očekávat přechod k této čisté formě městské mobility. Základní popis úlohy Z metodického pohledu se jedná o lokačně-alokační úlohu s cílem nalezení optimálního počtu dobíjecích stanic a jejich rozmístění v síti. Cílem je minimalizace souhrnných nákladů uživatelů souvisejících s přístupem elektromobilů k dobíjecím stanicím. Tuto úlohu je možné řešit kombinací nástrojů pro analýzu prostorové mobility a klasických nástrojů operační analýzy a teorie grafů, příp. pomocí pokročilejších multiagentních simulací. Kritickým předpokladem pro řešení úlohy je dostupnost dat o dopravní poptávce v území, především pak znalost vzorců časoprostorového chování obyvatel ve sledované oblasti. Dobíjecí stanice musí být rozmístěny v docházkové vzdálenosti lokalit, ve kterých jsou vykonávány aktivity, jejichž trvání umožňuje dostatečné dobytí baterie. Nezbytné zdroje dat V seznamu níže jsou uvedeny základní typy dat, které tvoří základní vstupy pro lokačně-alokační úlohu o rozmístění dobíjecích stanic: 1. 2. 3.
Silniční síť se základními údaji o propustnosti / zobecněných nákladech Možnosti parkování (typ parkování, náklady, omezení) Údaje o využití území a základní socio-demografické údaje
47
4.
počet domácností počet pracovních příležitostí, škol, úřadů, atd.
Dopravní poptávka v území - údaje o domácnostech, konkrétně struktura domácností (velikost, typ, příjem), vlastnictví automobilu (typ, údaje o parkování), atd. - údaje o osobách, konkrétně věk, pohlaví, zaměstnání, vlastnictví ŘP, atd. - údaje o aktivitách a cestách, konkrétně doba parkování, délka cesty, typ aktivity, atd.
Většina výše uvedených údajů je dostupná ze strategických modelů pro dopravní plánování a z průzkumů dopravního chování ve městech (např. z průzkumu dopravního chování v JMK z roku 2013) Postup řešení úlohy Jednou z možností řešení úlohy je využití kombinace klasického "zónového" přístupu k modelování dopravní poptávky a optimalizačního lokačně-alokačního algoritmu. V úvodu úlohy jsou data agregována do základních jednotek analýzy, tzv. "zón". Na základě dat o dopravním chování obyvatel je pro každou zónu stanovena obrátka vozidel v jednotlivých zónách s tím, že doba parkování musí být delší než doba nezbytná k dobití baterie (potenciální poptávka po službách dobíjecích stanic). V dalším kroku je popsána závislost mezi atributy zóny a poptávkou po parkování, příp. dobou parkování, a výsledné údaje jsou zobecněny na celé modelované území. Znalost vztahu mezi atributy zóny a poptávkou po parkování je možné využít také k predikci budoucí poptávky po parkování v místech, v zónách, ve kterých jsou plánovány významné investiční záměry, příp. ve kterých lze očekávat významné změny ve složení obyvatelstva nebo využití území. V závěrečném kroku je stanoven optimální počet dobíjecích stanic a jejich rozmístění tak, aby byl minimalizován celkový čas chůze z míst parkování do cílových destinací/zón.
48
3. Posouzení příležitostí pro zavedení provozu minielektrobusů v centru města 3.3
Linkové vedení mini-elektrobusů ve vazbě na organizaci MHD, vnitrob-
vodové přepravní potřeby občanů centra a rozvoj turistiky Celková délka trakčního vedení ve městě Brně je 415 km. Z toho připadá 172 km na tramvajové a 243 km na trolejbusové vedení (SDP ČR, 2013). S ohledem na takto hustou síť bylo navrženo využití elektrických minibusů s průběžným dobíjením. Tento typ vozidla byl v Brně úspěšně testován v říjnu 2013. Při návrhu linek elektrobusů se vycházelo ze:
současného vedení linek, sítě tramvajového a trolejbusového trakčního vedení, možností pro odstavení vozidla v době nabíjení, atraktivity lokalit, vnitroobvodových přepravních potřeb, možností rozvoje turistiky.
Ve spolupráci s Dopravním podnikem města Brna byly navrženy pro nasazení elektrobusů a následně zpracovány následující linky:
linka 80, linka 65, linka 46, turistická linka A, turistická linka Vila Tugendhat – hrad Špilberk, linka v historickém centru Brna.
Linka 80 Linka vede po trase Masarykova čtvrť, Náměstí Míru – Kounicovy koleje – Tábor – Klusáčkova. Jedná se o pravidelnou linku, provozovanou v pracovní dny i ve dnech pracovního klidu. V současné době jsou na lince vypravovány minibusy MAVE-Fiat typu CIBUS ENA MAXI a SKD Stratos LF38 D, případně jako náhrada autobusy standardní délky, nejčastěji Irisbus Citybus/Citelis 12M, vypravované z vozovny Medlánky. Vozidla obsluhují zároveň linku 68 Pisárky – Myslivna a ve večerních hodinách po ukončení provozu přejíždějí na linku 54 Bystrc, ZOO – Bystrc, Kamechy. Konečná stanice je zřízena v Masarykově čtvrti na Náměstí míru. Podle navržených úprav budou vypravovaná vozidla obsluhovat pouze linky 80 a 68. Vozidla budou garážována v trolejbusové vozovně Komín. Konečná stanice s možností dobíjení je uvažována v Masarykově čtvrti na Náměstí míru.
49
Obrázek 22. Trasy linek 80 a 68
Vzhledem k výše uvedeným navrženým změnám byly zároveň provedeny úpravy kurzů. Změny oproti původním výkonům jsou v tabulce zvýrazněny modrým písmem (ve sloupci „Jízda“). V tabulce jsou dále zvýrazněny přestávky vhodné pro nabíjení (světlemodré pozadí), které lze zároveň využít jako bezpečnostní přestávku. Předpokladem je, že vozidlo ráno vyjíždí z vozovny s plně nabitými akumulátory. Frekvenci nabíjecích zastávek a dostatečnost doby trvání je nutné ověřit testovacím provozem. Pokud délka přestávky nepřevyšuje 30 minut, je možné přestávku rozdělit. V případě linky 80 například do dvou po sobě následujících zastávek, s dobou trvání každé zastávky déle než 15 min. Tabulka 17.
Denní výkon linek 80 a 68
Pracovní dny
Dny pracovního klidu
Jízda
Trasa
Od
Do
Délka
Jízda
Trasa
Od
Do
Délka
režijní
Voz K - NámM
5:22
5:30
3,80
režijní
Voz K - NámM
6:25
6:33
3,80
80
NámM - Klus - NámM
5:31
5:43
3,70
80
NámM - Klus - NámM
6:33
6:43
3,70
80
NámM - Klus - NámM
6:01
6:13
3,70
80
NámM - Klus - NámM
7:03
7:13
3,70
80
NámM - Klus - NámM
6:31
6:43
3,70
režijní
NámM - Pis
7:13
7:17
2,23
80
NámM - Klus - NámM
7:01
7:13
3,70
68
Pis - Mysl - Pis
7:18
7:29
6,09
50
Jízda
Trasa
Od
Do
Délka
Jízda
Trasa
Od
Do
Délka
80
NámM - Klus - NámM
7:16
7:28
3,70
režijní
Pis - NámM
7:29
7:33
2,23
80
NámM - Klus - NámM
7:31
7:43
3,70
80
NámM - Klus - NámM
7:33
7:43
3,70
80
NámM - Klus - NámM
7:46
7:58
3,70
80
NámM - Klus - NámM
8:03
8:13
3,70
80
NámM - Klus - NámM
8:01
8:13
3,70
80
NámM - Klus - NámM
8:33
8:43
3,70
80
NámM - Klus - NámM
9:01
9:13
3,70
80
NámM - Klus - NámM
9:03
9:13
3,70
80
NámM - Klus - NámM
9:31
9:43
3,70
režijní
NámM - Pis
9:13
9:17
2,23
80
NámM - Klus – NámM 10:01 10:13
3,70
68
Pis - Mysl - Pis
9:18
9:30
6,09
80
NámM - Klus - NámM 10:31 10:43
3,70
režijní
Pis - NámM
9:30
9:34
2,23
80
NámM - Klus - NámM 11:01 11:13
3,70
80
NámM - Klus - NámM
9:36
9:48
3,70
režijní
NámM - Pis
11:13 11:18
2,23
80
NámM - Klus - NámM 10:01 10:13
3,70
68
Pis - Mysl - Pis
11:18 11:30
6,09
80
NámM - Klus - NámM 10:31 10:43
3,70
režijní
Pis - NámM
11:30 11:35
2,23
80
NámM - Klus - NámM 11:01 11:13
3,70
80
NámM - Klus - NámM 11:36 11:50
3,70
režijní
NámM - Pis
11:13 11:17
2,23
80
NámM - Klus - NámM 12:01 12:13
3,70
68
Pis - Mysl - Pis
11:18 11:30
6,09
80
NámM - Klus - NámM 12:31 12:43
3,70
režijní
Pis - NámM
11:30 11:34
2,23
80
NámM - Klus - NámM 13:01 13:13
3,70
80
NámM - Klus - NámM 11:36 11:48
3,70
režijní
NámM - Pis
13:13 13:18
2,23
80
NámM - Klus - NámM 12:01 12:13
3,70
68
Pis - Mysl - Pis
13:18 13:30
6,09
80
NámM - Klus - NámM 12:31 12:43
3,70
režijní
Pis - NámM
13:30 13:35
2,23
80
NámM - Klus - NámM 13:01 13:13
3,70
80
NámM - Klus - NámM 13:36 13:50
3,70
režijní
NámM - Pis
13:13 13:17
2,23
80
NámM - Klus - NámM 14:01 14:13
3,70
68
Pis - Mysl - Pis
13:18 13:30
6,09
80
NámM - Klus - NámM 14:31 14:43
3,70
režijní
Pis - NámM
13:30 13:34
2,23
80
NámM - Klus - NámM 15:01 15:13
3,70
80
NámM - Klus - NámM 13:36 13:48
3,70
režijní
NámM - Pis
15:13 15:18
2,23
80
NámM - Klus - NámM 14:01 14:13
3,70
68
Pis - Mysl - Pis
15:18 15:30
6,09
80
NámM - Klus - NámM 14:31 14:43
3,70
režijní
Pis - NámM
15:30 15:35
2,23
80
NámM - Klus - NámM 15:01 15:13
3,70
80
NámM - Klus - NámM 15:36 15:50
3,70
režijní
NámM - Pis
15:13 15:17
2,23
80
NámM - Klus - NámM 16:01 16:13
3,70
68
Pis - Mysl - Pis
15:18 15:30
6,09
80
NámM - Klus - NámM 16:31 16:43
3,70
režijní
Pis - NámM
15:30 15:34
2,23
80
NámM - Klus - NámM 17:01 17:13
3,70
80
NámM - Klus - NámM 15:36 15:48
3,70
režijní
NámM - Pis
17:13 17:18
2,23
80
NámM - Klus - NámM 16:01 16:13
3,70
68
Pis - Mysl - Pis
17:18 17:30
6,09
80
NámM - Klus - NámM 16:31 16:43
3,70
režijní
Pis - NámM
17:30 17:35
2,23
80
NámM - Klus - NámM 17:01 17:13
3,70
80
NámM - Klus - NámM 17:36 17:50
3,70
režijní
NámM - Pis
17:13 17:17
2,23
80
NámM - Klus - NámM 18:01 18:13
3,70
68
Pis - Mysl - Pis
17:18 17:30
6,09
80
NámM - Klus - NámM 18:31 18:43
3,70
režijní
Pis - NámM
17:30 17:34
2,23
80
NámM - Klus - NámM 19:01 19:13
3,70
80
NámM - Klus - NámM 17:36 17:48
3,70
2,23
80
NámM - Klus - NámM 18:01 18:13
3,70
režijní
NámM - NámM
19:13 19:18
51
Jízda
Trasa
68
Pis - Mysl - Pis
režijní
Pis - NámM
Od
Do
Délka
Jízda
Trasa
Od
Do
Délka
19:18 19:30
6,09
80
NámM - Klus - NámM 18:31 18:43
3,70
19:30 19:34
2,23
80
NámM - Klus - NámM 19:01 19:13
3,70
80
NámM - Klus - NámM 19:36 19:50
3,70
režijní
NámM - Pis
19:13 19:17
2,23
80
NámM - Klus - NámM 20:01 20:13
3,70
68
Pis - Mysl - Pis
19:18 19:30
6,09
80
NámM - Klus - NámM 20:33 20:43
3,70
režijní
Pis - NámM
19:30 19:34
2,23
80
NámM - Klus - NámM 21:03 19:13
3,70
80
NámM - Klus - NámM 19:36 19:48
3,70
režijní
NámM - Pis
21:13 21:17
2,23
80
NámM - Klus - NámM 20:01 20:13
3,70
68
Pis - Mysl - Pis
21:18 21:29
6,09
80
NámM - Klus - NámM 20:33 20:43
3,70
režijní
Pis - NámM
21:29 21:33
2,23
80
NámM - Klus - NámM 21:03 21:13
3,70
80
NámM - Klus - NámM 21:33 21:43
3,70
režijní
NámM - Pis
21:13 21:17
2,23
80
NámM - Klus - NámM 22:03 22:13
3,70
68
Pis - Mysl - Pis
21:18 21:29
6,09
80
NámM - Klus - NámM 22:33 22:43
3,70
režijní
Pis - NámM
21:29 21:33
2,23
3,80
80
NámM - Klus - NámM 21:33 21:43
3,70
80
NámM - Klus - NámM 22:03 22:13
3,70
80
NámM - Klus - NámM 22:33 22:43
3,70
režijní
NámM - Voz K
22:43 22:51
režijní
NámM - Voz K
22:45 22:53
3,80
Pozn. Voz K – vozovna Komín, NámM – Náměstí Míru, Klus – zastávka Klusáčkova, Pis – zastávka Pisárky, Mysl – zastávka Myslivna
Linka 65 Linka vede po trase (Řečkovice, nádraží –) Řečkovice, hřbitov – Řečkovice – Nadační (– Medlánky – Vozovna Medlánky – Semilasso – Královo Pole, nádraží). Jedná se o pravidelnou linku, provozovanou pouze v pracovní dny. V současné době jsou na lince nejčastěji vypravovány 12 metrové autobusy Karosa řad 731, 732, 931 a Irisbus Citybus/Citelis 12M. Na lince je plánované nasazení minibusů. Autobusy jsou vypravovány z vozovny Medlánky. Vozidla obsluhují zároveň linku 46 Lesná, Haškova Lesnická ( - Zemědělská). Konečná stanice je zřízena v Medlánkách (ul. Nadační), Řečkovicích u hřbitova, Řečkovicích u nádraží a v Králově Poli u nádraží. Linka ve stávajícím stavu neumožňuje průběžné dobíjení v konečných stanicích, s výjimkou Králova Pole – nádraží kam však spoje zajíždí pouze při přejezdech na jiné linky. Podle navržených úprav budou vypravovaná vozidla obsluhovat pouze linku 65. Dobíjení je navrženo ve vozovně Medlánky. Při přejezdech ze zastávky Nadační do vozovny Medlánky se předpokládá obslužnost zastávek na ulici Hudcova. Vozidla budou garážována v trolejbusové vozovně Komín.
52
Obrázek 23. Trasa linky 65
Vzhledem k výše uvedeným navrženým změnám byly navrženy nové oběhy vozidel. V tabulce jsou rovněž zvýrazněny přestávky pro nabíjení (světlemodré pozadí), které lze zároveň využít jako bezpečnostní přestávku. Na lince se předpokládá využití dvou elektrických minibusů, v odpolední špičce doplněných minibusem s konvenčním pohonem (odpolední směna). Ranní špička je řešena přejezdem z jiné linky. Pro návrh oběhů se předpokládá, že vozidla ráno vyjíždějí z vozovny s plně nabitými akumulátory. Frekvenci nabíjecích zastávek a dostatečnost doby trvání je nutné ověřit testovacím provozem. Jelikož jsou navrženy v délce 35 – 80 minut, lze předpokládat, že budou nabíjecí zastávky dostatečné pro zajištění provozu na lince. Tabulka 18.
Denní výkon na lince 65 – elektrobusy
2/65 – elektrobus
4/65 – elektrobus
Jízda
Trasa
Od
Do
Délka
Jízda
Trasa
Od
Do
Délka
režijní
VozK - VozM
5:49
6:02
6,2
režijní
VozK - VozM
6:04
6:17
6,2
65
VozM - MNad - ŘečN
6:02
6:16
5,2
65
VozM - MNad - ŘečN
6:17
6:31
5,2
65
ŘečN - MNad - ŘečN
6:27
6:46
6,5
65
ŘečN - MNad - ŘečN
6:42
7:01
6,5
65
ŘečN - MNad - ŘečN
6:57
7:16
6,5
65
ŘečN - MNad - ŘečN
7:12
7:31
6,5
65
ŘečN - MNad - VozM
7:27
7:41
5,2
65
ŘečN - MNad - ŘečN
7:42
8:01
6,5
65
VozM - MNad - ŘečH
8:17
8:28
4,3
65
ŘečN - MNad - VozM
8:12
8:26
5,2
65
ŘečH - MNad - ŘečH
8:30
8:43
4,6
65
VozM - MNad - ŘečH
9:32
9:43
4,3
65
ŘečH - MNad - ŘečH
9:00
9:13
4,6
65
ŘečH - MNad - ŘečH 10:00 10:13
4,6
65
ŘečH - MNad - VozM
9:30
9:42
4,2
65
ŘečH - MNad - ŘečH 10:30 10:43
4,6
65
VozM - MNad - ŘečH 11:02 11:13
4,3
65
ŘečH - MNad - VozM 11:00 11:12
4,2
65
ŘečH - MNad - ŘečH 11:30 11:43
4,6
65
VozM - MNad - ŘečH 12:32 12:43
4,3
65
ŘečH - MNad - ŘečH 12:02 12:13
4,6
65
ŘečH - MNad - ŘečH 13:00 13:13
4,6
65
ŘečH - MNad - VozM 12:30 12:42
4,2
65
ŘečH - MNad - ŘečH 13:30 13:43
4,6
53
Jízda
Trasa
Od
Do
Délka
Jízda
Trasa
Od
Do
Délka
65
VozM - MNad - ŘečN 14:02 14:16
5,2
65
ŘečH - MNad - VozM 14:00 14:12
4,2
65
ŘečN - MNad - ŘečN 14:27 14:46
6,5
65
VozM - MNad - ŘečN 15:32 15:46
5,2
65
ŘečN - MNad - ŘečN 14:57 15:16
6,5
65
ŘečN - MNad - ŘečN 15:57 16:16
6,5
65
ŘečN - MNad - VozM 15:27 15:42
5,2
65
ŘečN - MNad - VozM 16:27 16:42
5,2
65
VozM - MNad - ŘečN 16:32 16:46
5,2
65
ŘečN - MNad - ŘečN 17:17 17:31
5,2
65
ŘečN - MNad - ŘečN 16:57 17:16
6,5
65
ŘečN - MNad - ŘečN 17:42 18:01
6,5
65
ŘečN - MNad - ŘečN 17:27 17:46
6,5
65
ŘečN - MNad - ŘečN 18:12 18:31
6,5
65
ŘečN - MNad - VozM 17:57 18:12
5,2
65
ŘečN - MNad - VozM 18:42 18:56
5,2
6,2
režijní
režijní
VozM - VozK
18:12 18:25
VozM - VozK
18:56 19:09
6,2
Pozn. VozK – vozovna Komín, VozM – vozovna Medlánky, MNad –Medlánky, Nadační, ŘečN – Řečkovice, nádraží, ŘečH – Řečkovice, Hřbitov
Tabulka 19.
Denní výkon na lince 65 – ostatní vozidla
6/65
vozidlo z dělené směny
Jízda
Trasa
režijní
VozM - ŘečN
Od
Do
Délka
Jízda
Trasa
14:07 14:12
2,5
65
VozM - MNad - ŘečN 7:32 7:46
5,2
65
ŘečN - MNad - ŘečN 14:12 14:31
6,5
65
ŘečN - MNad - ŘečH 7:57 8:13
5,6
65
ŘečN - MNad - ŘečN 14:42 15:01
6,5
režijní
65
ŘečN - MNad - ŘečN 15:12 15:31
6,5
65
ŘečN - MNad - ŘečN 15:42 16:01
5,2
65
ŘečN - MNad - ŘečN 16:12 16:31
6,5
65
ŘečN - MNad - ŘečN 16:42 17:01
6,5
65
ŘečN - MNad - VozM 17:12 17:27
6,5
ŘečH - VozM
Od
Do
8:13 8:18
Délka
2,8
Pozn. VozM – vozovna Medlánky, MNad –Medlánky, Nadační, ŘečN – Řečkovice, nádraží, ŘečH – Řečkovice, Hřbitov
Turistická linka A Současné turistické linky jsou zajišťovány pouze v letní turistické sezóně (v roce 2013 od 28. června do 29. září 2013), a to v pátek, sobotu a neděli. Objednavatelem je Turistické informační centrum, linky nejsou součástí systému MHD. V roce 2013 bylo vypravováno na lince A 12 spojů týdně. Délka trasy linky A je přibližně 12 km. Linka je obsluhována jedním minibusem. Nejvýznamnější památky a lokality na trase jsou Mahenovo divadlo (konečná stanice), Janáčkovo divadlo, Pravoslavný kostel sv. Václava, hrad Špilberk, bazilika Nanebevzetí Panny Marie, Starobrněnský klášter, pivovar Starobrno, Brněnské výstaviště, koupaliště Riviera, katedrála sv. Petra a Pavla, Husova ulice (Ringstrasse), kostel Jana Amose Komenského, Berglova vila. Pro možnost zavedení elektrických minibusů nebyly navrženy na lince A žádné významné změny. To znamená, že trasa i počet spojů byly převzaty v podobě z roku 2013, s výjimkou režijních jízd. Vozidla podle návrhu nebudou vypravována z vozovny Medlánky, ale z vozovny Komín.
54
Obrázek 24. Trasa linky A
Nová linka Vila Tugendhat, Špilberk S požadavkem na zajištění snadné dopravní obslužnosti jediné brněnské památky vedené na seznamu kulturního dědictví UNESCO byla navržena nová linka. Pro tuto linku byla navržena trasa Komenského náměstí – Česká – vila Tugendhat – Česká – Husova – Pellicova – hrad Špilberk – Údolní – Komenského náměstí. Dobíjení minibusu se předpokládá v konečné zastávce na Komenského náměstí. Navržený oběh je navázán na časy a délku prohlídek ve vile Tugendhat, s otevírací dobou od 10 do 18 hodin. Tabulka 20.
Rozpis prohlídek ve vile Tugendhat (2014)
Čas
Okruh
Délka
10:00
II. okruh rozšířený
90 min
11:00
II. okruh rozšířený
90 min
12:00
II. okruh rozšířený
90 min
13:00
I. okruh základní
60 min
14:00
II. okruh rozšířený
90 min
15:00
II. okruh rozšířený
90 min
16:00
II. okruh rozšířený
90 min
17:00
I. okruh základní
60 min
55
Linka je navržena jako celoroční, provozovaná každý den kromě pondělí. V ranní dopravní špičce je vhodné využití vozidla např. na lince 80. Vzhledem k nízkému počtu spojů je dobíjení možné po libovolné jízdě s přihlédnutím k aktuálnímu stavu akumulátorů. Obrázek 25. Trasa linky vila Tugendhat, Špilberk
Tabulka 21.
Denní výkon na lince vila Tugenghat, Špilberk
Jízda
Trasa
Od
Do
Délka
režijní
VozK - NámM
8:23
8:31
3,8
80
NámM - Klus - NámM
8:31
8:43
3,7
režijní
NámM - KomN
8:43
8:49
1,7
T
KomN - KomN
9:35
10:00
7,3
T
KomN - KomN
10:35 11:00
7,3
T
KomN - KomN
11:35 12:00
7,3
T
KomN - KomN
12:35 13:00
7,3
56
T
KomN - KomN
13:35 14:00
7,3
T
KomN - KomN
14:35 15:00
7,3
T
KomN - KomN
15:35 16:00
7,3
T
KomN - KomN
16:35 17:00
7,3
T
KomN - KomN
17:38 18:00
7,3
T
KomN - KomN
18:05 18:30
7,3
režijní
KomN - VozK
18:30 18:39
4,4
Pozn. VozK – vozovna Komín, NámM –Náměstí Míru, Klus – zastávka Klusáčkova, KomN – Komenského náměstí
Nová linka v historickém centru Brna Linka je navržena jako celoroční, provozovaná každý den. Linka je navržena tak, aby spojovala tramvajové tratě vedené po hranici a středem historického centra. Její trasa vede ulice Joštova (zastávka Komenského náměstí) ulicemi Opletalova, Solniční, Besední, Veselá, Zámečnická na náměstí Svobody. Odtud pokračuje ulicemi Kobližná, Pohořelec, Jánská, Měnínská, Orlí, Masarykova, přes okraj náměstí Svobody. Dále ulicí Zámečnickou na Dominikánské náměstí, ulicí Dominikánskou na Šilingrovo náměstí. Dotud se vrací po ulici Husova, Komenského náměstí a ulicí Marešova zpět na ulici. Celková délka linky je přibližně 3,2 km. Vzhledem ke krátkým docházkovým vzdálenostem v centru byl při tvorbě oběhů vozidel kladen důraz na krátký interval mezi jízdami vozidel. Tento interval byl stanoven na 10 minut, v ranních a večerních hodinách 15 minut. Aby byly zajištěny dostatečné nabíjecí a bezpečnostní přestávky, počítá návrh s využitím tří elektrických minibusů s průběžným nabíjením. Nabíjení vozidel se předpokládá v konečné stanici na Komenského náměstí. V ranní dopravní špičce je vhodné využití vozidel na jiných linkách např. na lince 80. Navržené oběhy vozidel jsou uvedeny v tabulce níže. Modrá barva zvýrazňuje přestávky vhodné k nabíjení vozidel.
57
Obrázek 26. Trasa linky v historickém centru
V současné době brání provozování této linky městská vyhláška zakazující vjezd do pěší zóny v rozmezí od 9 do 17 hodin. Pro MHD platí sice výjimka, ale ta se týká pouze vozidel kolejové a náhradní hromadné dopravy. Pro vybudování linky je tedy nezbytná změna pravidel vjezdu do pěší zóny. Druhou překážkou je zásuvný zádržný systém bránící vjezdu do pěší zóny. Tohle omezení je však postupně řešeno. Třetí překážkou je v současnosti existence tržnice na ulici Pohořelec (vedle OD Centrum). Poslední omezení je v ulici Marešova, a to zákaz odbočení na ulici Joštovu do konečné zastávky, které lze vyřešit dodatkovou tabulí. Navržená varianta není jediným možným řešením. Lze například uvažovat s konečnou stanicí na Moravském náměstí (stávající zastávka linek 81 a 82). Autobusy by na konci trasy odbočily z Husovy ulice do ulice Joštova a dále na Moravské náměstí do konečné zastávky. Z konečné zastávky by autobusy vyjížděly na Žerotínovo náměstí, Komenského náměstí a ulici Husovu. U Besedního domu by odbočily do ulice Solniční, kde by se napojily na trasu původního výše uvedeného návrhu.
58
Tabulka 22.
Denní výkon na lince v historickém centru
1/x
3/x Trasa
Délka
Trasa
Délka
Trasa
7:44 7:55
4,5
VozK - KomN
7:59 8:10
4,5
VozK - KomN
KomN-Ján-KomN 8:00 8:15
3,1
KomN-Ján-KomN 8:15 8:30
KomN-Ján-KomN 8:30 8:45
3,1
KomN-Ján-KomN 8:50 9:05
VozK - KomN
Od
Do
5/x Od
Do
Od
Do
Délka
8:54 9:05
4,5
3,1
KomN-Ján-KomN 9:10 9:25
3,1
KomN-Ján-KomN 8:40 8:55
3,1
KomN-Ján-KomN 9:30 9:45
3,1
3,1
KomN-Ján-KomN 9:00 9:15
3,1
KomN-Ján-KomN 9:50 10:05
3,1
KomN-Ján-KomN 9:40 9:55
3,1
KomN-Ján-KomN 9:20 9:35
3,1
KomN-Ján-KomN 10:40 10:55
3,1
KomN-Ján-KomN 10:00 10:15
3,1
KomN-Ján-KomN 10:10 10:25
3,1
KomN-Ján-KomN 11:00 11:15
3,1
KomN-Ján-KomN 10:20 10:35
3,1
KomN-Ján-KomN 10:30 10:45
3,1
KomN-Ján-KomN 11:20 11:35
3,1
KomN-Ján-KomN 11:10 11:25
3,1
KomN-Ján-KomN 10:50 11:05
3,1
KomN-Ján-KomN 12:10 12:25
3,1
KomN-Ján-KomN 11:30 11:45
3,1
KomN-Ján-KomN 11:40 11:55
3,1
KomN-Ján-KomN 12:30 12:45
3,1
KomN-Ján-KomN 11:50 12:05
3,1
KomN-Ján-KomN 12:00 12:15
3,1
KomN-Ján-KomN 12:50 13:05
3,1
KomN-Ján-KomN 12:40 12:55
3,1
KomN-Ján-KomN 12:20 12:35
3,1
KomN-Ján-KomN 13:40 13:45
3,1
KomN-Ján-KomN 13:00 13:15
3,1
KomN-Ján-KomN 13:10 13:25
3,1
KomN-Ján-KomN 14:00 14:15
3,1
KomN-Ján-KomN 13:20 13:35
3,1
KomN-Ján-KomN 13:30 13:45
3,1
KomN-Ján-KomN 14:20 14:35
3,1
KomN-Ján-KomN 14:10 14:25
3,1
KomN-Ján-KomN 13:50 14:05
3,1
KomN-Ján-KomN 15:10 15:25
3,1
KomN-Ján-KomN 14:30 14:45
3,1
KomN-Ján-KomN 14:40 14:55
3,1
KomN-Ján-KomN 15:30 15:45
3,1
KomN-Ján-KomN 14:50 15:05
3,1
KomN-Ján-KomN 15:00 15:15
3,1
KomN-Ján-KomN 15:50 16:05
3,1
KomN-Ján-KomN 15:40 15:55
3,1
KomN-Ján-KomN 15:20 15:35
3,1
KomN-Ján-KomN 16:40 16:55
3,1
KomN-Ján-KomN 16:00 16:15
3,1
KomN-Ján-KomN 16:10 16:25
3,1
KomN-Ján-KomN 17:00 17:15
3,1
KomN-Ján-KomN 16:20 16:35
3,1
KomN-Ján-KomN 16:30 16:45
3,1
KomN-Ján-KomN 17:20 17:35
3,1
KomN-Ján-KomN 17:10 17:25
3,1
KomN-Ján-KomN 16:50 17:05
3,1
KomN-Ján-KomN 18:10 18:25
3,1
KomN-Ján-KomN 17:30 17:45
3,1
KomN-Ján-KomN 17:40 17:55
3,1
KomN-Ján-KomN 18:30 18:45
3,1
KomN-Ján-KomN 17:50 18:05
3,1
KomN-Ján-KomN 18:00 18:15
3,1
KomN-Ján-KomN 18:50 19:05
3,1
KomN-Ján-KomN 18:40 18:55
3,1
KomN-Ján-KomN 18:20 18:35
3,1
KomN-Ján-KomN 19:30 19:45
3,1
KomN-Ján-KomN 19:00 19:15
3,1
KomN-Ján-KomN 19:15 19:30
3,1
KomN-Ján-KomN 20:00 20:15
3,1
4,5
KomN-Ján-KomN 19:45 20:00
3,1
KomN-Ján-KomN 20:30 20:45
3,1
KomN-Ján-KomN 20:15 20:30
3,1
KomN - VozK
19:15 19:26
KomN - VozK
20:30 20:41
KomN - VozK
20:45 20:56
4,5
Pozn. VozK – vozovna Komín, KomN – Komenského náměstí, Ján – ulice Jánská
59
4,5
Linka 46 Linka vede po trase Lesná, Haškova – Blažkova – Štefánikova čtvrť – Provazníkova – Lesnická (– Zemědělská). Jedná se o pravidelnou linku, provozovanou v pracovní dny i ve dnech pracovního klidu. V současné době jsou na lince vypravovány dvanáctimetrové autobusy Karosa modelových řad 731, 732, 931, 951 a Irisbus Citybus/Citelis 12M, vypravované z vozoven Medlánky a Slatina. Vozidla obsluhují zároveň linku 66 Lesná, Haškova - Fillova - Halasovo náměstí - Bieblova - Lesnická. Konečná stanice je zřízena na Lesné (ulice Haškova). Obrázek 27. Trasy linek 46 a 66
60
Linka 46 je pro ukázku navržena s využitím bateriových elektrobusů standardní délky 12 m. Jim musely být uzpůsobeny oběhy kvůli nutné přestávce pro dobíjení akumulátorů. Dobíjení během dne se předpokládá ve vozovně Husovice. Garážování elektrobusů se předpokládá v trolejbusové vozovně Komín. Celodenní oběhy jsou navrženy tak, aby mohly být všechny realizovány elektrobusy. Pro výpočty v následujících kapitolách se předpokládá nasazení tří bateriových elektrobusů, přičemž zbývající vozidla jsou poháněna klasicky vznětovými motory. V době odpolední špičky musí být počet vozidel na lince navýšen konvenčními vozidly. Ve dnech pracovního klidu se předpokládá nasazení pouze vozidel s konvenčním pohonem. Pokud by se uvažovalo nasazení elektrobusů, bylo by potřeba pro vykrytí nabíjecích přestávek navýšit počet vozidel obsluhujících tuto autobusovou linku. Upravené oběhy vozidel jsou uvedeny v tabulkách pod textem. Barevně jsou zvýrazněny přestávky pro nabíjení. Nasazení elektrobusů je navrženo na kurzech s největším dopravním výkonem. Dojezd elektrických vozidel a doba navržená pro nabíjecí přestávky by měla v případě rychlého nabíjení dostatečná pro absolvování celodenního provozu. Tento předpoklad je podložen údaji výrobce elektrobusů SOR a provozovatele elektrobusů (Dopravní podnik Ostrava). Předpoklad platí za podmínky, že vozidla ráno vyjíždí z vozovny s plně nabitými akumulátory. Denní výkon linek 46 a 66 – elektrobusy
Tabulka 23. 2/46 – elektrobus
5/46 – elektrobus
Do
Km
6/46 – elektrobus
Jízda
Od
Jízda
Od
Voz K - R - LHa
4:57 5:11 7,9
Voz K - R - LHa
6:08 6:22 7,9
Do
Km
Jízda
Od
Voz K - R - LHa
6:10 6:24 7,9
Do
Km
LHa - Zem - LHa
5:12 5:34 7,1
LHa - 46/66 - LHa 6:23 6:40 6,6
LHa - 66/46 - LHa 6:25 6:42 6,6
LHa - Zem - LHa
5:42 6:04 7,1
LHa - 66/46 - LHa 6:45 7:02 6,6
LHa - 66/46 - LHa 6:55 7:12 6,6
LHa - 46/66 - LHa 6:12 6:30 6,6
LHa - 46/R - LHa
7:08 7:23 6,6
LHa - 66/46 - LHa 7:15 7:32 6,6
LHa - 46/R - LHa
6:38 6:53 6,6
LHa - 66/46 - LHa 7:25 7:42 6,6
LHa - 66/46 - LHa 7:35 7:52 6,6
LHa - 46/R - LHa
6:58 7:13 6,6
LHa - Zem - LHa
7:48 8:12 7,1
LHa - Zem - LHa
7:58 8:22 7,1
LHa - 46/66 - LHa 7:23 7:40 6,6
LHa - Zem - LHa
8:28 8:52 7,1
LHa - Zem - LHa
8:38 9:02 7,1
LHa - 46/66 - LHa 7:53 8:10 6,6
LHa - Zem - LHa
9:08 9:32 7,1
LHa - Zem - LHa
9:18 9:42 7,1
LHa - 66 - Prov
8:15 8:24 3,6
LHa - Zem - LHa
9:48 10:12 7,1
LHa - Zem - LHa
9:58 10:22 7,1
Prov - R - Voz H
8:24 8:30 1,7
LHa - Zem
10:18 10:28 3,6
LHa - Zem
10:28 10:38 3,6
Voz H - R - Zem
10:36 10:42 1,7
Zem - R - Voz H
10:28 10:34 1,7
Zem - R - Voz H
10:38 10:44 1,7
Zem - LHa
10:42 10:52 3,5
Voz H - R - Prov
14:04 14:10 1,7
Voz H - R - Prov
14:14 14:20 1,7
LHa - Zem - LHa
10:58 11:22 7,1
Prov - 66 - LHa
14:10 14:20 3,6
Prov - 66 - LHa
14:20 14:30 3,6
LHa - Zem - LHa
11:28 11:52 7,1
LHa - 66/46 - LHa 14:25 14:42 6,6
LHa - 66/46 - LHa 14:35 14:52 6,6
LHa - Zem - LHa
11:58 12:22 7,1
LHa - Zem - LHa
14:48 15:17 7,1
LHa - Zem - LHa
14:58 15:27 7,1
LHa - Zem - LHa
12:28 12:52 7,1
LHa - 46/66 - LHa 15:23 15:40 6,6
LHa - Zem - LHa
15:28 15:57 7,1
LHa - Zem - LHa
12:58 13:22 7,1
LHa - 46/66 - LHa 15:43 16:00 6,6
LHa - 46/66 - LHa 16:03 16:20 6,6
LHa - Zem - LHa
13:28 13:52 7,1
LHa - 66/46 - LHa 16:05 16:22 6,6
LHa - 66/46 - LHa 16:25 16:42 6,6
LHa - 46/66 - LHa 14:23 14:40 6,6
LHa - Zem
16:28 16:38 3,6
LHa - Zem
16:58 17:08 3,6
LHa - 66/46 - LHa 14:45 15:02 6,6
Zem - LHa
17:07 17:17 3,5
Zem - LHa
17:27 17:37 3,5
LHa - Zem - LHa
15:08 15:37 7,1
LHa - Zem
17:18 17:28 3,6
LHa - Zem
17:38 17:48 3,6
LHa - Zem - LHa
15:38 16:07 7,1
Zem - LHa
17:47 17:57 3,5
Zem - LHa
17:57 18:07 3,5
LHa - 46/66 - LHa 16:13 16:30 6,6
LHa - Zem
17:58 18:08 3,6
LHa - Zem - LHa
18:08 18:37 7,1
61
Jízda
Jízda
Od
Jízda
Od
LHa - 66/46 - LHa 16:45 17:02 6,6
Od
Do
Km
Zem - LHa
18:12 18:22 3,5
Do
Km
LHa - Zem - LHa
19:12 19:34 7,1
Do
Km
LHa - 66/46 - LHa 17:05 17:22 6,6
LHa - Zem - LHa
18:32 18:54 7,1
LHa - Zem - LHa
19:42 20:04 7,1
LHa - 66/46 - LHa 17:25 17:42 6,6
LHa - Zem - LHa
19:32 19:54 7,1
LHa - Zem - LHa
20:12 20:38 7,1
LHa - 66/46 - LHa 17:45 18:02 6,6
LHa - Zem - LHa
20:02 20:24 7,1
LHa - Zem - LHa
20:54 21:23 7,1
LHa - 66 - Les
18:05 18:13 6,6
LHa - Zem - LHa
20:39 21:08 7,1
LHa - Zem - LHa
21:39 22:08 7,1
Les - R - Voz K
18:13 18:23 6,3
LHa - Zem - LHa
21:24 21:53 7,1
LHa - R - Voz K
22:08 22:22 7,9
LHa - Zem
22:09 22:17 3,6
Zem - R - Voz K
22:17 22:30 6,4
Pozn. Les – zastávka Lesnická, LHa – Lesná, Haškova, 46, 66 – linka, Prov – zastávka Provazníkova, R – režijní jízda, Voz H – vozovna Husovice, Voz K – vozovna Komín, Zem – zastávka Zemědělská
Denní výkon linek 46 a 66 – ostatní autobusy
Tabulka 24. 1/46
3/46
Jízda
Od
Voz K - R - LHa
6:19 6:33 7,9
Do
Km
4/46
Do
Km
7/46
Jízda
Od
Jízda
Od
Voz K - R - LHa
5:07 5:21 7,9
Voz K - R - LHa
6:00 6:14 7,9
Do
Km
Jízda
Od
Voz K - R - LHa
4:47 5:01 7,9
LHa - 46/66 - LHa 6:33 6:50 6,6
LHa - Zem - LHa
5:22 5:44 7,1
LHa - 46/66 - LHa 6:53 7:10 6,6
LHa - Zem - LHa
LHa - 46/66 - LHa 7:13 7:30 6,6
LHa - 46/R - LHa
LHa - 46/66 - LHa 7:43 8:00 6,6
LHa - 46/66 - LHa 6:43 7:00 6,6
LHa - Zem - LHa
8:08 8:32 7,1
LHa - Zem - LHa
LHa - 66/46 - LHa 6:15 6:32 6,6
LHa - Zem - LHa
5:02 5:24 7,1
5:52 6:14 3,6
LHa - 66/46 - LHa 6:35 6:52 6,6
LHa - Zem - LHa
5:32 5:54 7,1
6:18 6:33 6,6
LHa - 66/46 - LHa 6:55 7:12 6,6
LHa - 46/66 - LHa 6:02 6:19 6,6
LHa - 46/R - LHa
7:18 7:33 6,6
LHa - 46/R - LHa
6:28 6:43 6,6
LHa - 46/66 - LHa 7:03 7:20 6,6
LHa - Zem - LHa
7:38 8:02 7,1
LHa - 46/R - LHa
6:58 7:03 6,6
8:48 9:12 7,1
LHa - 46/R - LHa
7:28 7:43 6,6
LHa - Zem - LHa
8:18 8:42 7,1
LHa - 66/46 - LHa 7:05 7:22 6,6
LHa - Zem - LHa
9:28 9:52 7,1
LHa - 66 - Prov
7:45 7:54 3,6
LHa - Zem - LHa
8:58 9:22 7,1
LHa - 46/66 - LHa 7:33 7:50 6,6
LHa - R - Voz H
9:52 10:03 4,9
Prov - R - Voz H
7:54 8:00 1,7
LHa - Zem
9:38 9:48 3,6
LHa - 66 - Prov
7:55 8:04 3,6
Voz H - R - Prov
13:54 14:00 1,7
Voz H - R - Zem
9:45 9:51 1,7
Zem - R - Voz H
9:48 9:54 1,7
Prov - R - Voz H
8:04 8:10 1,7
Prov - 66 - LHa
14:00 14:10 3,6
Zem - LHa
9:52 10:02 3,5
Voz H - R - LHa
12:26 12:37 4,9
Voz H - R - Zem
10:26 10:32 1,7
LHa - 66/46 - LHa 14:15 14:32 6,6
LHa - Zem - LHa
10:08 10:32 7,1
LHa - Zem - LHa
12:38 13:02 7,1
Zem - LHa
10:32 10:42 3,5
LHa - Zem - LHa
14:38 15:07 7,1
LHa - Zem - LHa
10:38 11:02 7,1
LHa - Zem - LHa
13:08 13:32 7,1
LHa - Zem - LHa
10:48 11:12 7,1
LHa - 46/66 - LHa 15:13 15:30 6,6
LHa - Zem - LHa
11:08 11:32 7,1
LHa - Zem - LHa
13:38 14:02 7,1
LHa - Zem - LHa
11:18 11:42 7,1
LHa - 46/66 - LHa 15:33 15:50 6,6
LHa - Zem - LHa
11:38 12:02 7,1
LHa - Zem - LHa
14:08 14:37 7,1
LHa - Zem - LHa
11:48 12:11 7,1
LHa - 66/46 - LHa 15:55 16:12 6,6
LHa - Zem - LHa
12:08 12:32 7,1
LHa - 46/66 - LHa 14:43 15:00 6,6
LHa - Zem - LHa
12:18 12:42 7,1
LHa - Zem - LHa
16:18 16:47 7,1
LHa - Zem - LHa
13:18 13:42 7,1
LHa - 66/46 - LHa 15:05 15:22 6,6
LHa - Zem - LHa
12:48 13:11 7,1
LHa - Zem
16:48 16:58 3,6
LHa - Zem - LHa
13:58 14:27 7,1
LHa - 46/66 - LHa 15:53 16:10 6,6
LHa - Zem - LHa
13:48 14:12 7,1
Zem - LHa
17:17 17:27 3,5
LHa - Zem - LHa
14:28 14:57 7,1
LHa - 66/46 - LHa 16:15 16:32 6,6
LHa - Zem - LHa
14:18 14:47 7,1
LHa - Zem
17:28 17:38 3,6
LHa - 46/66 - LHa 15:03 15:20 6,6
LHa - 66/46 - LHa 16:35 16:52 6,6
LHa - 46/66 - LHa 14:53 15:10 6,6
Zem - LHa
18:07 18:17 3,5
LHa - 66/46 - LHa 15:25 15:42 6,6
LHa - 46/66 - LHa 16:53 17:10 6,6
LHa - 66/46 - LHa 15:15 15:32 6,6
LHa - Zem - LHa
18:22 18:44 7,1
LHa - 66/46 - LHa 15:45 16:02 6,6
LHa - 46/66 - LHa 17:13 17:30 6,6
LHa - 66/46 - LHa 15:35 15:52 6,6
LHa - Zem - LHa
19:02 19:24 7,1
LHa - Zem - LHa
16:08 16:37 7,1
LHa - 66/46 - LHa 17:35 17:52 6,6
LHa - Zem - LHa
LHa - R - Voz K
19:24 19:38 7,9
LHa - 46 - Les
16:38 16:47 3,4
LHa - 46/66 - LHa 17:53 18:10 6,6
LHa - 46/66 - LHa 16:33 16:50 6,6
Les - R - Voz K
16:47 16:57 6,3
LHa - Zem - LHa
18:13 18:37 7,1
LHa - 66/46 - LHa 16:55 17:12 6,6
Lha - R - Voz K
18:37 18:51 7,9
LHa - 46 - Les
17:18 17:27 3,4
Les - R - Voz K
17:27 17:37 6,3
Pozn. Les – zastávka Lesnická, LHa – Lesná, Haškova, 46, 66 – linka, Prov – zastávka Provazníkova, R – režijní jízda, Voz H – vozovna Husovice, Voz K – vozovna Komín, Zem – zastávka Zemědělská
62
Do
Km
15:58 16:27 7,1
3.2 Posouzení společenského efektu, nabídka doplňkových služeb pro cestující Podpora rozvoje elektromobility není pouze otázkou ekonomických nákladů a výnosů, ale přináší sebou širší rámec benefitů, které nejsou vždy jednoduše měřitelné, byť je jejich důležitost a přínosnost nezpochybnitelná.
Podpora energetické bezpečnosti S ohledem na energetickou strategii České republiky, dopravním cíl – zvláště „zajištění energií pro dopravu“ a strategické cíle Evropské unie v oblasti snižování energetické závislosti a snižování emisí, představuje elektromobilita na všech svých úrovních, tedy osobní i veřejné, jednu z cest, jak tyto záměry naplňovat. Její rozvoj má potenciál přispět k snižování závislosti na dovážených fosilních palivech a lépe tak využít domácí energetické zdroje, bez ohledu na to, zda budou rozvíjeny v budoucnu konvenční energetické zdroje nebo zdroje obnovitelné. Při větším využití obnovitelných zdrojů, jak ukazují studie z Německa, lze akumulátory vozidel na elektrický pohon například využít ke skladování energie6. Vzhledem k dlouhodobě obtížně předvídatelným cenám fosilních paliv lze s ohledem na dostatečné zdroje domácí produkce energie lépe kalkulovat s budoucími náklady v oblasti dopravy. V potaz je třeba také vzít zvyšující se kapacitu akumulátorů, stejně jako účinnost elektromotorů. Nelze proto při předpokladech budoucího vývoje pouze vycházet z aktuálního technologického rozvoje.
Podpora domácí ekonomiky Podporou elektromobility nepodporujeme pouze domácí producenty elektrické energie, ale také návaznou síť služeb na tyto producenty. Podstatnější je však podpora inovativního sektoru s potenciálem obrovského růstu, jako jsou právě výrobci a dodavatelé v oblasti elektromobility, kteří mají v Česku dlouhou tradici (například tramvaje, trolejbusy), ke které se přidávají vývojová centra univerzit nebo výrobci elektrokol. Podpora elektromobility proto nemá jen environmentální efekt a není ani samoúčelná, ale má potenciál podpořit a nastartovat další sektory ekonomiky, vytvořit prostor pro zavádění inovací a přispět tak k ekonomickému růstu České republiky. Do budoucna lze kalkulovat s podobnou možností rozvoje, jakou v minulosti zaznamenal rozvoj obnovitelných zdrojů energie, kterých dokázalo podporou svého průmyslu využít Německo. Zvýšený zájem veřejného sektoru v oblasti veřejné dopravy o elek-
Zdroj: Berlin is Going Electric: http://www.berlinpartner.de/fileadmin/chefredaktion/pdf/publikationen/publikationen_en/eMO_Aktionsprogramm_en.pdf
63
trické hromadné dopravní prostředky může stimulovat domácí výrobce a vývojová centra, která tak mohou kalkulovat s růstem poptávky na domácím trhu.
Podpora osobní elektromobility Podpora osobní elektromobiltiy je potenciálně společensky přínosná na několika úrovních. Podobně, jak bylo uvedeno výše, stimuluje růst ekonomiky a domácí poptávku. Motivuje také domácnosti k využívání obnovitelných zdrojů energie, kdy mohou svou nadprodukci efektivně zužitkovat v akumulátorech svého „elektro-mobilního“ dopravního parku – ať už se jedná o elektromobily, plugin hybridy nebo elektrokola. Využívání elektromobility pak z dlouhodobého hlediska má potenciál výrazně přispívat ke snižování lokálního znečištění ovzduší, kdy v současnosti patří individuální doprava k nejvýznamnějším zdrojům znečištění a to zvláště ve městech a městských aglomeracích. Podobně má eletromobilita potenciál dlouhodobě snižovat hlukovou zátěž obyvatel, zvláště u frekventovaných dopravních uzlů. V současnosti jsou to právě hlukové normy, které brzdí úpravu a rozvoj některých dopravních tras, protože by měly negativní vliv na zdraví obyvatel.
Podpora veřejné elektromobility Podpora veřejné hromadné dopravy, která bude postavena na elektrických dopravních prostředcích, sebou nese možnosti synergického působení z nich plynoucích benefitů. Předně je třeba si uvědomit, že využívání elektrické energie pro veřejnou dopravu není ničím novým, ale má v České republice dlouholetou tradici. Ostatně v Brně vyjela na koleje první elektrická tramvaj již v roce 1900 a dnes si bez nich dokáže veřejnou dopravu představit jen málokdo. Následovalo využívání trolejbusů a podpora autobusů a mikrobusů na elektrický pohon je jen dalším logickým krokem v řadě. Další zavádění a podpora elektromobility ve veřejné dopravě proto není vstupem na neprobádané pole. Postupná plná elektrifikace veřejné dopravy má bezesporu pozitivní vliv v oblasti snižovaní emisí, znečištění ovzduší a také již zmiňované hlukové zátěže. Vzhledem k omezenému počtu prostředků veřejné hromadné dopravy se samozřejmě jedná o poměrně malý vliv respektive malou změnu na celkovou zátěž produkovanou dopravou. V tomto kontextu však nelze pomíjet symbolický a také marketingový efekt, kdy nasazení elektrobusů do běžného provozu přispívá k procesu, během kterého se z něčeho alternativního a zvláštního postupně stává něco běžného a samozřejmého. Krom toho, že tím dává veřejný sektor najevo, že mu zdraví obyvatel a vliv dopravy na kvalitu života není lhostejný, poskytuje také příklad pro budoucí rozhodování obyvatel při volbě dopravních prostředků a jejich pohonu. Pokud na tento pohon přistoupí veřejný sektor, mohou také soukromé osoby kalkulovat s tím, že se nejedná o nahodilý jev, ale i oni mohou do budoucna počítat s rozvojem potřebné infrastruktury. Nelze rovněž pominout vnímaný efekt, že jsou veřejné prostředky využívány racionálně tak, aby uspokojily širokou škálu potřeb obyvatel. Tedy nejen prvotní účel dopravy, ale také minimalizaci dopadů této dopravy na jejich zdraví a spokojený život.
64
Společenská zodpovědnost podpory elektromobility Po velkém rozvoji individuální a veřejné dopravy došlo k demokratizaci přístupu k jednotlivým dopravním prostředkům. Problémem či překážkou, omezující mobilitu osob, již tedy do značné míry není otázka přístupu k dopravním prostředkům. Problémem současnosti jsou environmentální a společenské dopady na kvalitu života obyvatel. Doprava není pouze nástrojem řešením každodenních obtíží, ale sama o sobě velkou část problémů generuje. Pokud nechceme přistoupit pouze na omezování dopravy, je třeba hledat alternativní přístupy, které jsou schopny zmírnit negativní externality. Jedním z těchto přístupů se nabízí být rozvoj elektromobility.
Zdraví obyvatel Po utlumení či krachu průmyslu patří doprava ve městech k hlavním producentům znečištění ovzduší. To sebou samozřejmě nese dopady na zdraví obyvatel, častější nemocnost a v konečném důsledku také ekonomické ztráty, způsobené vyřazením z pracovního procesu. Kromě omezení dopravy, zavádění nízko-emisních zón a snižování emisních limitů u nových vozů, představuje elektromobilita možnost, jak přiblížit emise generované dopravou na nulovou úroveň. Jsou tím samozřejmě myšleny emise produkované v místě využívání elektromobilů, kdy pomíjíme samotnou nutnost elektrickou energii vyrobit, byť ani zde již neplatí, že sebou samotná výrobna musí automaticky nést znečistění svého okolí. Zatímco dříve směřoval hlavní důraz v rozvoji měst na zajištění elementárních životních a hygienických standardů, dnes se čím dál více přesouvá důraz na „kvalitu života,“ která je zvláště v západní Evropě jasnou prioritou. Lze proto předpokládat, že tento požadavek obyvatel poroste také v České republice. Zdraví se stává jednou z nejdůležitějších lidských komodit. Lidé si jsou schopni hlídat své osobní zdraví ve smyslu vhodné stravy či pohybu, na individuální úrovni však jen obtížně ovlivní kvalitu svého okolí. Lze proto očekávat zvyšující se tlak na veřejnou správu, aby zajistila ve městech kvalitnější podmínky pro život. Rozvoj elektromobility na osobní i veřejné úrovni proto představuje racionální a strategický plán, jak se s těmito požadavky efektivně vypořádat a zajistit tak ve městech zdravější podmínky pro život bez omezení individuální dopravy.
Dopady na děti Samostatnou podkapitolou v otázce zdraví obyvatel je zdraví dětí. Nekvalitní ovzduší má přímý vliv na respirační problémy v útlém věku a má podstatný vliv na rozhodování rodičů, kde své děti budou vychovávat. Špatné ovzduší proto neznamená jen nespokojenost obyvatel se stavem jejich okolí, ale je také potenciální motivací pro migraci do příměstských oblastí nebo zcela jiných měst. Vzhledem k soustavnému demografickému propadu české společnosti může jakákoli akcelerace migrace znamenat do budoucna závažný problém pro jakékoli město. Podpora elektromobility proto není jen signálem, že město řeší a chápe problémy svých obyvatel, ale je také signálem, že mu zdraví dětí není lhostejné.
65
Hluková zátěž Doprava negeneruje pouze emise, ale je také významným zdrojem hluku, který stojí za velkou částí civilizačních chorob. Kromě zdravotních dopadů má také přímý vliv na hodnotu nemovitostí v přímo zasažených oblastech. Stejně tak představují hlukové limity omezení pro efektivnější řešení některých dopravních staveb. Efektivní snižování hlukové zátěže proto představuje prostředek, jak zlepšit život ve městech na mnoha úrovních. Podpora elektromobility bezesporu není jedinou a samospásnou možností, ale představuje jedno z opatření, jak se s touto problematikou vypořádat.
Potenciál pro kampaň na propagaci elektromobility Vzhledem k rozsahu aktuálních opatření při zavádění mobility (pořízení mini-elektrobusů) předpokládáme zanedbatelný reálný efekt konkrétního řešení na životní prostředí, zdraví obyvatel i ostatních výše zmíněných aspektů. Na druhou stranu lze pořízení a zavedení minibusů využít k propagaci a může mít potenciálně velký dopad na veřejné mínění. Mezi oblasti, ve kterých může mít propagace minibusů vliv na veřejné mínění, patří:
Zvýšení informovanost občanů města o elektromobilitě a jejím vlivu na životní prostředí a další aspekty kvality života ve městě. Podpora participace občanů na elektromobilitě (zapojení) Budování značky/image města i dopravního podniku a využívání hromadné dopravy
Mezi cílové skupiny potenciální kampaně pak patří:
Stávající uživatelé městské hromadné dopravy. Cílem u této skupiny může být jak jejich retence, tak práce s identitou uživatele městské hromadné dopravy (prestiž). Automobilisté a lidé, kteří hromadnou dopravu nevyužívají. Ačkoli hromadnou dopravu nevyužívají, vnímají ji jako součást dopravy a je jim „na očích“. Cílem u této skupiny může být jak akvizice, tak zvyšování prestiže hromadné dopravy.
Mezi tato sdělení prezentovaná v kampani by mělo patřit následující:
Co je to elektromobilita, jaký je její význam a jaké má souvislosti s kvalitou života ve městech Elektromobilita se týká všech občanů (participace) Brno či dopravní podnik jako inovátor, leader v oblasti veřejné dopravy
V potenciální kampani lze samotné minibusy využít jako médium – a to jak jejich vnitřní prostor (zacílení na uživatele MHD), tak vnějších ploch (zacílení na automobilisty a chodce) a zastávek veřejné hromadné dopravy. Ve vnitřních prostorech minibusů lze využít tyto nástroje propagace:
Klasická média (letáky, brožury, reklamní plochy) Interaktivní prvky (panely, dotykové obrazovky) Technologie podporující mobilní zařízení (wifi, BT, dobíjení)
66
Na vnějších plochách minibusů pak lze využít:
Klasické tištěné reklama (fólie) Obrazovky
Obrázek 28. Příklad propagace využití e-busu jako média: Connectedbus, San Francisco
7
Obrázek 29. Příklad propagace využití e-busu jako média: Autobusová zahrádka vytvořená designe8 rem M. C. Cosiem, New York.
7 8
Viz http://www.cisco.com/web/about/ac79/ps/cud/tcb.html Viz např. http://www.hphpcentral.com/article/marco-castro-cosio-%E2%80%94-life-in-transit
67
Obrázek 30. Příklad propagace využití e-busu jako média: Finský ebus testovasný v Espoo, VTT Tech9 nical Research Centre of Finland.
Příklad možných prvků kampaně na propagaci elektromobility Základní oblasti sdělení prezentovaných v kampani:
Informační a komunikační technologie o Interaktivita: prezentace o elektromobilitě, mini-busech a jejich využívání o Konektivita ve vozidlech: nabídka wifi a dobíjení mobilních zařízení Udržitelnost a životní prostředí o Zajímavosti o dopravě: poskytování informací o aktuální situaci v dopravě, počtu přepravovaných cestujících o Životní prostředí: informace o aktuálním stavu ovzduší na informačních panelech
Základní koncepty k prezentaci:
9
Atraktivita o zakomponování vedení linek do sdělení (např. Kraví hora – místo trávení volného času, turistická linka) Inovace o zakomponování vedení linek do sdělení (např. technologický park – inovace) Provázanost o zahrnutí tramvají, trolejbusů, lodí do kampaně, propojení s vizuálním stylem DPMB, a.s.
Viz např. http://www.vtt.fi/news/2012/20120903_ecv-electric_vehicles.jsp?lang=en
68
3.3 Analýza efektů pro životní prostředí Odhad roční spotřeby energie V rámci stanovení efektů pro životní prostředí byl proveden odhad roční spotřeby energie elektrických minibusů na navržených trasách a srovnání spotřeby pokud by trasa byla obsluhována podobnými vozidly poháněnými spalovacími motory. Pro odhad roční spotřeby energie byly využity následující vstupní parametry:
průměrná spotřeba paliva brněnských minibusů – DPMB průměrná spotřeba paliva brněnských 12m autobusů – DPMB rozdíl ve spotřebě mezi std. a CNG vozidly v brněnských podmínkách – DPMB spotřeba energie elektrického minibusu v brněnských podmínkách – DPMB spotřeba energie elektrického bateriového autobusu délky 10,5 m v brněnských podmínkách – DPMB služební jízdní řády – DPMB návrh upravených kurzů vozidel – CDV chemicko-fyzikální vlastnosti paliv – výrobci a distributoři paliv
S využitím služebních jízdních řádů a návrhů upravených kurzů vozidel byly stanoveny dopravní výkony na jednotlivých linkách. Z nich byly s pomocí naměřených průměrných spotřeb nafty a elektrické energie v podmínkách města Brna vypočteny roční spotřeby paliv. Naměřené spotřeby paliva a elektrické energie jsou uvedeny v tabulce níže. Tabulka 25.
Spotřeba autobusů v brněnských podmínkách
Autobus
Pohon
Spotřeba
Minibus MAVE-Fiat
nafta
0,18 l/km
Standardní nízkopodlažní autobus délky 12 m
nafta
0,46 l/km
CNG
0,65 m /km
minibus AMZ City Smile 10E
elektrický
1,11 kWh/km
minibus SDK Straos
elektrický
0,55 kWh/km
minibus Siemens/Rampini
elektrický
1,31 kWh/km
minibus SOR EBN 10,5
elektrický
0,96 kWh/km
Standardní nízkopodlažní autobus
1)
3
1)
Pozn. Vážený průměr 5 autobusů různých výrobců
V případě minibusů poháněných stlačeným zemním plynem, které nebyly v Brně testovány, byla spotřeba stanovena na základě poměrného rozdílu mezi spotřebou nafty a CNG u standardních vozidel. Takto vypočtená průměrná spotřeba dosahuje hodnoty 0,25 m3/km. To přibližně odpovídá průměrné spotřebě 0,25 – 0,28 m3/km, naměřené ve městě Tábor (Braunová, 2012).
69
Ve výpočtech elektrických autobusů byly použity hodnoty spotřeby elektrické energie naměřené u vozidla Siemens/Rampini. V případě linky 46 byl pro srovnání proveden výpočet pro bateriové elektrobusy standardní délky. Jelikož hodnota spotřeby elektrické energie takového vozidla v obdobných podmínkách není dostupná, byla použita výchozí hodnota vozidla SOR EBN 10,5, která byla v další výpočtové variantě navýšena o 15 %. Uvažovaná spotřeba tak dosahuje 1,1 kWh/km. To přibližně odpovídá testům vozidla Solaris Urbino 12 electric v pěti evropských městech, kdy byla dosažena průměrná spotřeba 1,02 kWh/km (Slavík, 2013). Pro srovnání jednotlivých typů pohonů byl proveden přepočet ročních spotřeb pohonných hmot na spotřebu energie s využitím chemicko-fyzikálních vlastností paliv deklarovaných výrobci a distributory paliv (ČEPRO, RWE). Při výpočtu roční spotřeby energie byly uvažovány následující scénáře:
Linka 80, obsluhována 1 vozidlem o 1x autobus poháněný naftou o 1x autobus poháněný stlačeným zemním plynem o 1x elektrobus Linka 65, obsluhována 3 vozidly o 3x autobus poháněný naftou o 3x autobus poháněný stlačeným zemním plynem o 2x elektrobus, 1x autobus poháněný naftou Linka 46, obsluhována 7 vozidly o 7x autobus poháněný naftou o 7x autobus poháněný stlačeným zemním plynem o 3x elektrobus, 4x autobus poháněný naftou Turistická linka A, obsluhována 1 vozidlem o 1x autobus poháněný naftou o 1x autobus poháněný stlačeným zemním plynem o 1x elektrobus Linka vila Tugendhat, Špilberk, obsluhována 1 vozidlem o 1x autobus poháněný naftou o 1x autobus poháněný stlačeným zemním plynem o 1x elektrobus Linka v historickém centru, obsluhována 3 vozidly o 3x autobus poháněný naftou o 3x autobus poháněný stlačeným zemním plynem o 3x elektrobus
Vypočtené roční spotřeby energie jsou uvedené v tabulce Roční spotřeba energie v jednotlivých scénářích. Z výsledků vyplývá, že nejnižší spotřeba energie je dosahována ve scénářích s autobusy s elektrickým pohonem. Naopak nejvyšší vypočtená spotřeba energie je u vozidel poháněných zemním plynem.
70
Tabulka 26.
Roční spotřeba energie v jednotlivých scénářích Roční spotřeba energie [MJ/rok]
Linka Autobusy poháněné naftou
Autobusy poháněné zemním plynem
Elektrické autobusy / kombinace elektrobusy a autobusy poháněné naftou
linka 80
490 650,1
655 112,3
356 912,9
linka 65
461 630,3
616 365,3
356 588,8
linka 46
4 814 692,2
6 540 341,4
3 069 514,1 / 3 138 512,2
turistická linka A
48 545,5
64 817,6
35 313,4
linka „T“
2)
176 782,6
236 038,8
128 596,7
linka „C“
2)
592 462,6
791 051,6
430 974,2
Pozn.
1)
Spotřeba elektrobusů navýšena o 15 %
2)
Linka „T“ = linka vila Tugendhat, Špilberk, linka „C“ = linka v historickém centru
Obrázek 31.
1)
Roční spotřeba energie minibusů v jednotlivých scénářích
800000 700000 600000 500000
Autobusy poháněné naftou
400000 300000 200000
Autobusy poháněné zemním plynem
100000 0
Elektrické autobusy / kombinace elektrobusy a autobusy poháněné naftou
71
Obrázek 32. Roční spotřeba energie standardních autobusů na lince 46 v jednotliv ých scénářích
7000000 6000000 5000000 4000000 3000000 2000000 1000000 0
Autobusy poháněné naftou
Autobusy poháněné zemním plynem
linka 46 linka 46 (navýšení spotřeby elektrobusů)
Elektrické autobusy / kombinace elektrobusy a autobusy poháněné naftou
2.2.2 Odhad emisí znečišťujících látek Pro stanovení dopadů na životní prostředí je klíčový odhad emisí znečišťujících látek. Ten byl v rámci studie proveditelnosti vyjádřen pro emise limitovaných škodlivin – oxidu uhelnatého (CO), pevných částic (PM) a oxidů dusíku (NOx). Kromě těchto limitovaných látek bylo provedeno stanovení emisí skleníkového plynu oxidu uhličitého (CO2). Srovnání pohonů bylo provedeno jak z pohledu přímých emisí výfukových plynů, tak z pohledu emisí vzniklých během životního cyklu uvažovaných energetických zdrojů. Pro odhad emisí znečišťujících látek byly využity následující vstupní parametry:
dopravní výkony na jednotlivých linkách MHD roční spotřeba paliva, resp. energie emisní faktory vozidel – EMEP/EEA Air pollutant emission inventory guidebook emise procesů životního cyklu – Global Emission Model for Integrated Systems (GEMIS)
Určité omezení představuje fakt, že emisní faktory autobusů poháněných zemním plynem nejsou tak detailně stanoveny jako v případě autobusů poháněných naftou. V EMEP/EEA Air pollutant emission inventory guidebook jsou emise naftou poháněných autobusů členěny podle velikosti vozidel a příslušnosti k emisním normám a vyjádřeny v závislosti na rychlosti. Naopak v případě autobusů poháněných zemním plynem nejsou emisní faktory členěny podle velikosti vozidel ani podle emisních norem a jsou vyjádřeny jednotně pro tzv. městské podmínky. V případě minibusů poháněných stlačeným zemním plynem, pak byly emise stanoveny na základě poměrného rozdílu mezi emisemi minibusů a standardních vozidel poháněných naftou. Tento rozdíl, v rozpětí rychlostí odpovídajícím městskému provozu, dosahuje přibližně 22–27 %. Emise CO, PM a NOx jsou vypočteny pomocí dopravních výkonů a příslušných rychlostně závislých emisních faktorů. Průměrné rychlosti byly stanoveny vypočteny z denních výkonů a jízdních dob au-
72
tobusových linek. Emise CO2 jsou stanoveny z roční spotřeby pohonných hmot a emisního faktoru pro dané palivo. Z výsledků vyplývá, že nejnižší emise jsou v případě elektrobusů (nulové) a kombinace elektrobusů a vozidel poháněných naftou. V případě emisí CO2 jsou emise u autobusů poháněných naftou mírně nižší než u vozidel poháněných zemním plynem. U vozidel poháněných zemním plynem jsou oproti vozidlům poháněných naftou vyšší emise CO. Emisí CO jsou závislé na tom, jestli je plynový zážehový motor konstruován pro spalování chudé (výrazně nižší hodnota) nebo stechiometrické směsi. Naopak emise PM a NOx jsou vyšší u vozidel poháněných naftou. Tabulka 27.
Přímé emise znečišťujících látek CO2 [kg/rok]
CO [g/rok]
Linka nafta
CNG
elektro
nafta
CNG
elektro
linka 80
36 508,6
37 159,5
0
13 914,7
56 836,64
0
linka 65
34 349,3
34 961,7
5674,3
13 684,1
53 759,8
2 260,5
linka 46
358 255,1
370 983,5
194 171,5
74 628,9
290 602,8
39 690,6
turistická linka A
3 612,2
3 676,6
0
2 489,9
5 623,5
0
1) 1)
linka „T“
2)
13 154,2
13 388,7
0
5 750,4
20 669,3
0
linka „C“
2)
44 084,4
44 870,31
0
30 387,3
68 996,1
0
PM [g/rok]
1) 1)
NOx [g/rok]
nafta
CNG
elektro
nafta
CNG
elektro
linka 80
2 960,2
289,9
0
209 654,7
147 010,9
0
linka 65
2 911,2
273,3
480,9
204 385,9
138 137,8
33 763,1
linka 46
15 616,2
1 453,0
8 300,4
1 083 715,5
726 507,0
577 516,0
turistická linka A
546,6
28,7
0
35 435,0
14 545,4
0
1) 1)
linka „T“
2)
1 224,1
104,8
0
84 542,8
52 695,7
0
linka „C“
2)
6 671,3
350,7
0
432 458,6
177 288
0
Pozn.
1)
kombinace elektrobusů a autobusů poháněných naftou
2)
Linka „T“ = linka vila Tugendhat, Špilberk, linka „C“ = linka v historickém centru
Tabulka 28.
1) 1)
Srovnání přímých emisí znečišťujících látek podle druhu pohonu linka 80 CO2
nafta CNG elektřina / kombinace elektřina a nafta
linka 65 CO
PM
NOx
CO2
linka 46 CO
PM
NOx
CO2
CO
PM
NOx
98,2% 24,5% 100,0% 100,0% 98,2% 25,5% 100,0% 100,0% 96,6% 25,7% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 0%
0%
turistická linka A
9,8% 70,1% 100,0% 100,0% 0%
0% 16,2% linka "T"
9,4% 67,6% 100,0% 100,0%
9,3% 67,0%
4,2% 16,5% 16,5% 52,3% 13,7% 53,2% 53,3% 1)
linka "C"
1)
73
CO2 nafta
PM
NOx
CO2
CO
PM
NOx
CO2
CO
PM
NOx
98,2% 44,3% 100,0% 100,0% 98,2% 27,8% 100,0% 100,0% 98,2% 44,0% 100,0% 100,0%
CNG
100,0% 100,0%
elektřina / kombinace elektřina a nafta Pozn.
CO
1)
0%
0%
5,2% 41,0% 100,0% 100,0% 0%
0%
0%
0%
8,6% 62,3% 100,0% 100,0% 0%
0%
0%
0%
5,3% 41,0% 0%
0%
Linka „T“ = linka vila Tugendhat, Špilberk, linka „C“ = linka v historickém centru
Obrázek 33. Srovnání přímých emisí znečišťujících látek podle druhu pohonu
Při výpočtech emisí vyprodukovaných během životního cyklu paliv a elektrické energie byl použit program GEMIS, který je kompatibilním prostředkem komunikace v rámci EU, OECD a IEA. Je vyvíjen v souladu s legislativou EU, a je podpůrným programem v ČR pro směrnici EU č. 96/61/EC o integrované prevenci a omezování znečištění (IPPC). Při výpočtech byly použity následující procesní řetězce, co nejpřesněji reprezentující životní cyklus paliv a elektřiny. U motorové nafty je řetězec tvořen těžbou ropy, dopravou ropy do rafinerie v ČR a její rafinací na výsledný produkt. U zemního plynu byl použit řetězec tvořený těžbou zemního plynu, jeho stlačováním a dopravou na území ČR, vysokotlakým rozvodem a transformací na středotlaký rozvod. Procesní řetězec elektrické energie je tvořen těžbou energetických surovin, jejich úpravou, dopravou a využitím v jednotlivých typech elektráren podle energetického mixu v ČR, rozvodem elektrické energie v distribuční síti a transformací na napětí 0,4 kV. Životní cyklus paliv je zakončen jejich spotřebováním ve spalovacích motorech. Celkové emise CO2, CO, PM a NOx jsou stanoveny z roční spotřeby energie, emisí vzniklých ve fázi životního cyklu předcházející spálení paliva ve vozidlech (vztažených na jednotku energie daného paliva) a emisí vzniklých spálením paliva v motoru.
74
Tabulka 29.
Celkové emise znečišťujících látek vzniklé během životního cyklu paliva a elektrické energie CO2 [kg/rok]
CO [g/rok]
Linka linka 80 linka 65
1)
linka 46
1)
nafta
CNG
elektro
nafta
CNG
elektro
46 159,7
42 603,5
61 389,0
23 138,9
74 236,4
29 481,0
43 429,6
40 083,7
55 391,2
22 362,7
70 130,5
26 849,5
452 960,1
425 333,8
324 618,8/
165 145,2
464 314,3
126 744,7/
336 486,5
turistická linka A
2)
132 443,9
4 567,1
4 215,2
6 073,9
3 402,5
7 345,0
2 916,9
linka „T“
3)
16 631,5
15 350,1
22 118,6
9 074,0
26 938,5
10 622,1
linka „C“
3)
55 738,13
51 443,9
74 127,6
41 525,6
90 006,42
35 598,5
PM [g/rok]
linka 80 linka 65
1)
linka 46
1)
NOx [g/rok]
nafta
CNG
elektro
nafta
CNG
elektro
7 572,3
1 455,9
4 711,2
235 413,8
174 853,2
92 975,8
7 250,5
1 370,4
4 898,1
228 621,5
164 333,4
110 792,8
60 874,3
13 094,8
38 901,8/
1 336 485,8
1 004 471,5
834 343,0/
39 812,6
turistická linka A
2)
852 317,0
1 003,0
144,1
466,1
37 983,7
17 300,2
9 199,1
linka „T“
3)
2 885,9
525,0
1 697,5
93 823,9
62 727,4
33 499,4
linka „C“
3)
12 240,5
1 758,8
5 688,9
463 562,9
210 907,7
112 268,8
Pozn.
1)
kombinace elektrobusů a autobusů poháněných naftou
2)
spotřeba elektrobusů navýšena o 15 % (viz kap. 2.2.1)
3)
Linka „T“ = linka vila Tugendhat, Špilberk, linka „C“ = linka v historickém centru
Tabulka 30.
2)
2)
Srovnání celkových emisí znečišťujících látek podle druhu pohonu linka 80 CO2
CO
PM
NOx
linka 65
1)
CO2
CO
PM
NOx
linka 46
1)
CO2
CO
PM
NOx
nafta
75,2% 31,2% 100,0% 100,0% 78,4% 31,9% 100,0% 100,0% 100,0% 35,6% 100,0% 100,0%
CNG
69,4% 100,0% 19,2% 74,3% 72,4% 100,0% 18,9% 71,9% 93,9% 100,0% 21,5% 75,2%
elektřina / kombinace 100,0% 39,7% 62,2% 39,5% 100,0% 38,3% 67,6% 48,5% 76,3%/ 27,3%/ 63,9%/ 62,4%/ 2) 2) 2) 2) elektřina a nafta 79,1% 28,5% 65,4% 63,8% turistická linka A CO2
CO
PM
linka "T" NOx
CO2
3)
CO
linka "C" PM
NOx
CO2
3)
CO
PM
NOx
nafta
75,2% 46,3% 100,0% 100,0% 75,2% 33,7% 100,0% 100,0% 75,2% 46,1% 100,0% 100,0%
CNG
69,4% 100,0% 14,4% 45,5% 69,4% 100,0% 18,2% 66,9% 69,4% 100,0% 14,4% 45,5%
elektřina / kombinace 100,0% 39,7% 46,5% 24,2% 100,0% 39,4% 58,8% 35,7% 100,0% 39,6% 46,5% 24,2%
75
elektřina a nafta Pozn.
1)
kombinace elektrobusů a autobusů poháněných naftou
2)
spotřeba elektrobusů navýšena o 15 % (viz kap. 2.2.1)
3)
Linka „T“ = linka vila Tugendhat, Špilberk, linka „C“ = linka v historickém centru
Obrázek 34. Srovnání celkových emisí znečišťujících látek podle druhu pohonu
Odhad provozních nákladů Celkové provozní náklady v rámci studie proveditelnosti jsou rozděleny na palivové náklady a ostatní provozní náklady. Pro odhad provozních nákladů byly využity následující vstupní parametry:
dopravní výkony na jednotlivých linkách MHD roční spotřeba paliva, resp. energie průměrné provozní náklady standardních autobusů délky 12 m – DPMB průměrné provozní náklady mini autobusů – DPMB předpokládané palivové náklady CNG vozidel – DPMB současné náklady na trakční energii – DPMB
Přehled provozních nákladů vozidel poháněných naftou v Dopravním podniku města Brna je uveden v tabulce 31. Tabulka 31.
Přehled průměrných provozních nákladů vozidel poháněných naftou v DPMB Palivové náklady [Kč/km]
minibus
5,40
Ostatní provozní náklady
Celkové provozní náklady
[Kč/km]
[Kč/km]
31,60
37,00
76
standardní autobus délky 12 m
12,40
34,60
47,00
Současné náklady na trakční energii se pohybují ve výši 2,20 Kč/kWh. Palivové náklady u vozidel poháněných stlačeným zemním plynem se předpokládají ve výši přibližně 12 Kč/m3, a to v následujícím složení:
cena zemního plynu cca 8,50 Kč/m3, provoz plnící stanice cca 1,50 – 3,00 Kč/m3, ostatní náklady cca 0,50 – 2,00 Kč/m3.
Elektrobusy jsou zatím málo rozšířené a v ČR jsou provozovány teprve krátce, a to pouze klasické bateriové bez průběžného dobíjení. Nejsou tedy dostupné dostatečné informace o jejich provozních nákladech. Proto jsou ostatní provozní náklady stanoveny na základě provozních zkušeností z DP Ostrava procentuálním navýšením oproti ostatním provozním nákladům vozidel poháněných naftou. Ostatní provozní náklady elektrobusů tak tvoří přibližně 1,294 násobek nákladů konvenčních vozidel. Údaje o ostatních provozních nákladech autobusů poháněných zemním plynem se u jednotlivých dopravních podniků liší. Jsou udávány jako nižší (Bartosch, 2009), nepatrně vyšší (Tedom, 2008) či vyšší (údaje ČSAD Havířov) než u konvenčních vozidel. V rámci studie proveditelnosti byla na základě rozboru pravidelných servisních úkonů zvolena varianta obdobných nákladů jako u vozidel poháněných naftou. Výsledné provozní náklady elektrobusů a srovnatelných autobusů poháněných naftou a zemním plynem jsou uvedeny v tabulce pod textem. Tabulka 32.
Provozní náklady linka 80 Palivové
linka 65 ná- Ostatní
1)
pro- Celkové pro- Palivové
ná- Ostatní
pro- Celkové pro-
klady
vozní náklady
vozní náklady
klady
vozní náklady
vozní náklady
[Kč/rok]
[Kč/rok]
[Kč/rok]
[Kč/rok]
[Kč/rok]
[Kč/rok]
nafta
408 679
2 391 528
2 800 207
384 507
2 250 080
2 634 587
CNG
227 044
2 391 528
2 618 572
213 615
2 250 080
2 463 695
elektřina / kombinace 218 113 elektřina a nafta
3 094 638
3 312 751
234 831
2 802 325
3 037 156
linka 46
1)
Palivové
turistická linka A ná- Ostatní
pro- Celkové
pro- Palivové
ná- Ostatní
pro- Celkové
pro-
klady
vozní náklady
vozní náklady
klady
vozní náklady
vozní náklady
[Kč/rok]
[Kč/rok]
[Kč/rok]
[Kč/rok]
[Kč/rok]
[Kč/rok]
nafta
3 603 475
10 054 857
13 658 331
40 435
236 621
277 056
CNG
2 266 702
10 054 857
12 321 559
22 464
236 621
259 085
11 408 786
13 642 945/
21 580
306 187
327 767
elektřina / kombinace 2 234 159/ elektřina a nafta
77
2 276 324 linka "T"
2)
13 685 111
2)
3)
Palivové
3)
linka "C" ná- Ostatní
pro- Celkové
pro- Palivové
ná- Ostatní
pro- Celkové
pro-
klady
vozní náklady
vozní náklady
klady
vozní náklady
vozní náklady
[Kč/rok]
[Kč/rok]
[Kč/rok]
[Kč/rok]
[Kč/rok]
[Kč/rok]
nafta
147 248
861 674
1 008 922
493 482
2 887 783
3 381 265
CNG
81 805
861 674
943 479
274 157
2 887 783
3 161 940
1 115 007
1 193 594
263 373
3 736 792
4 000 165
Ostatní
pro- Celkové pro-
elektřina / kombinace 78 587 elektřina a nafta Pozn.
1)
kombinace elektrobusů a autobusů poháněných naftou
2)
spotřeba elektrobusů navýšena o 15 % (viz kap. 2.2.1)
3)
Linka „T“ = linka vila Tugendhat, Špilberk, linka „C“ = linka v historickém centru
Tabulka 33.
Srovnání provozních nákladů linka 80
linka 65
1)
Palivové pro- Celkové pro- klady vozní náklady vozní náklady [Kč/rok]
Palivové
ná-
ná- Ostatní
klady
vozní náklady
vozní náklady
nafta
100,0%
77,3%
84,5%
100,0%
80,3%
86,7%
CNG
55,6%
77,3%
79,0%
55,6%
80,3%
81,1%
100,0%
100,0%
61,1%
100,0%
100,0%
elektřina / kombinace 53,4% elektřina a nafta linka 46
1)
Palivové
turistická linka A ná- Ostatní
pro- Celkové
pro- Palivové
ná- Ostatní
pro- Celkové
pro-
klady
vozní náklady
vozní náklady
klady
vozní náklady
vozní náklady
nafta
100,0%
88,1%
99,8%
100,0%
77,3%
84,5%
CNG
62,9%
88,1%
90,0%
55,6%
77,3%
79,0%
53,4%
100,0%
100,0%
ná- Ostatní
pro- Celkové
62,0%/ elektřina / kombinace 2) elektřina a nafta 63,2% linka "T" Palivové
99,7%/ 100,0% 100,0%
2)
3)
linka "C" ná- Ostatní
pro- Celkové
pro- Palivové
3)
pro-
klady
vozní náklady
vozní náklady
klady
vozní náklady
vozní náklady
nafta
100,0%
77,3%
84,5%
100,0%
77,3%
84,5%
CNG
55,6%
77,3%
79,0%
55,6%
77,3%
79,0%
100,0%
100,0%
53,4%
100,0%
100,0%
elektřina / kombinace 53,4% elektřina a nafta Pozn.
1)
kombinace elektrobusů a autobusů poháněných naftou
78
2)
spotřeba elektrobusů navýšena o 15 % (viz kap. 2.2.1)
3)
Linka „T“ = linka vila Tugendhat, Špilberk, linka „C“ = linka v historickém centru
Obrázek 35. Srovnání provozních nákladů
79
4. Návrh základních parametrů technických podmínek pro výběrové řízení na mini elektrobusy a nabíjecí stanice z hlediska provozu v centru města Základními technickými parametry pro nasazení mini elektrobusů jsou z pohledu navržených linek stoupavost, dojezd a vnější rozměry vozidel. Proto byly na navržených trasách provedeny podrobené rozbory stavebních parametrů komunikací.
3.4
Vnější rozměry vozidel
Linky 80 i 68 jsou navrženy pro využití minibusů, přičemž jako náhrada slouží autobusy standardní délky 12 m. Na lince 65 jsou v současné době nejčastěji vypravovány 12 metrové autobusy, přičemž je plánovaná obslužnost linky pomocí minibusů. Linky 46 a 66 jsou obsluhovány výhradně autobusy standardních rozměrů, tj. délky 12 m. Na žádné z uvedených linek není nutné limitovat vnější rozměry vozidel. Turistická linka A je obsluhována stávajícími, naftou poháněnými, minibusy. Vozidla mají prodlouženou délku 8625 mm a šířku 2190 mm. Nejužšími místy na trati jsou ulice Biskupská v historickém centu a Gorazdova vedoucí k hradu Špilberk. Na ulici Biskupské je ve směru od Šilingrova náměstí zákaz zastavení a ve směru od katedrály sv. Petra a Pavla zákaz stání. Komunikace je tedy průjezdná s dostatečnou šířkou (cca 5 m). Příjezdová cesta ke hradu Špilberk má rovněž šířku cca 5 m. Pokud v její spodní části parkují automobily, zůstává stále zachován dostatečný průjezdní profil. Na nově navržené lince Komenského náměstí – Vila Tugendhat – Špilberk – Komenského náměstí je kritickým místem ulice Pellicova. Šířka jednosměrné silnice je přibližně 3,5 m. Kromě parkování v zálivech je zde častým jevem částečné podélné stání na chodníku, což by ve výjimečných případech mohlo způsobit komplikace v průjezdnosti. Doporučené rozměry mini elektrobusů:
3.5
délka do 9,0 m šířka do 2,5 m
Dojezd vozidel
Zásadní vliv na dojezd vozidel má kapacita akumulátorů. S rostoucí kapacitou roste pohotovostní hmotnost vozidla a snižuje se jeho užitečná hmotnost, což má negativní vliv na obsaditelnost autobusu. Nárůst kapacity má rovněž dopad na pořizovací a provozní náklady (výměna bateriových sad v průběhu životnosti vozidla). Naopak malá kapacita akumulátorů vyžaduje časté dobíjení a tím snižuje efektivní využitelnost vozidla a zvyšuje nároky na jeho obsluhu. Pro brněnské podmínky je vhodné pořízení bateriových mini elektrobusů s průběžným dobíjením z trolejbusového a tramvajového trakčního vedení. Toto řešení snižuje potřebnou kapacitu akumulá-
80
torů. Navržené oběhy vozidel na uvažovaných linkách předpokládají ujetou vzdálenost mezi dvěma dobíjeními až 37 km. Při stanovení požadované kapacity akumulátorů by mělo být dále přihlédnuto k navýšení spotřeby v extrémním počasí v letním a zimním období (klimatizace, topení). Kapacita akumulátorů by měla být navržena tak, aby vozidlo mělo požadovaný dojezd při zachování minimálně 30 % kapacity.
3.6
Stoupavost
Pro stanovení požadované stoupavosti byl proveden rozbor výškového profilu jednotlivých tratí. Výsledné výškové profily jsou zobrazeny v grafech níže v textu. Přehled maximálních stoupání na analyzovaných vedeních linek je uveden v tabulce Maximální stoupání na analyzovaných autobusových linkách. Tabulka 34.
Maximální stoupaní na analyzovaných autobusových linkách
Linka
Maximální stou-
Poznámka
pání Linka 80
6,82°
Linka 68
6,56°
včetně přejezdu z nám. Míru do Pisárek, obsluhována vozidly linky 80
Linka 65
6,74°
Turistická linka A
7,35°
Linka vila Tugendhat, Špilberk
7,74°
Linka v historickém centru
4,30°
Linka 46
4,03°
Linka 66
4,93°
obsluhována vozidly linky 46
Při analýze výškových profilů navržených tras bylo zjištěno maximální stoupání 7,74°. Uvažujeme-li chybovost použité metody ±5 %, pak mezní hodnota činí 8,13°. Vozidlo by mělo být schopné plně obsazené vyjet dráhu s podélným sklonem 8,13° (přibližně 18% stoupání), včetně zastavení a opětovného rozjezdu.
81
Obrázek 36. Výškový profil linky 80
Obrázek 37. Výškový profil linky 68
Obrázek 38. Výškový profil linky 65
82
Obrázek 39. Výškový profil turistické linky A
Obrázek 40. Výškový profil linky vila Tugendhat Špilberk
Obrázek 41. Výškový profil linky v historickém centru
83
Obrázek 42. Výškový profil linky 46
Obrázek 43. Výškový profil linky 66
3.7
Nabíjení vozidel
S ohledem na častější potřebu dobíjení akumulátorů je žádoucí minimalizace potřebných pracovních úkonů řidiče. Vozidlo by proto mělo mít automatizované dobíjení bez potřeby manuální manipulace se sběrači.
84
Vzhledem k předpokládanému nabíjení vozidel na frekventovaných veřejných místech je vhodné, aby vozidlo nemělo komponenty nabíjecího systému volně dostupné. Požadováno je umístění mechanických částí a součástí silové elektroniky na střeše vozidla, případně v prostoru vyhrazeném bateriovým sadám. U součástí umístěných vně vozidla, kde je to technicky možné, použít zakrytování. Ovládání nabíjecího systému by mělo být kryté zamykatelnými dvířky nebo umístěné v kabině řidiče. Parametry systému nabíjení by měly být nastaveny tak, aby vozidla zvládla navržené dopravní výkony, aniž by během dne poklesla kapacita pod požadovanou rezervu 30 %.
85
5. Návrh opatření pro podporu rozvoje elektromobility ve městě Brně, její začlenění do koncepce dopravy v klidu a parkovacího systému Návrh opatření Dle dosud zavedené praxe, především s ohledem na praxi na severu Evropy, se pro podporu rozvoje elektromobility využívají tři základní skupiny nástrojů a opatření.10 První skupinu tvoří finanční opatření, zaměřená na dotační nástroje spojené se zvýhodněním potenciálních uživatelů při pořizování elektromobilů a jejich provozu. Do druhé skupiny jsou zařazena opatření nefinanční, které aktuální i potenciální uživatele motivují především nabídkou infrastruktury a příbuzných služeb. Do poslední skupiny pak byla zařazena opatření, která jsou přijímána za cílem zvýšení informovanosti o elektromobilitě, porozumění cílové skupině potenciálních uživatelů elektromobilů a vyjasnění plánů pro další rozvoj. Jednotlivé typy opatření, členěné do tří skupin:
Finanční opatření o Zvýhodnění na daních či poplatcích spojených s provozem automobilu o Dotace na koupi, prodej e-mobilů či dobíjecích zařízení o Podpora vývoje nových technologií Nefinanční opatření o Nízko-emisní zóny o Parkování o Přístup do vyhrazených zón o Dobíjecí infrastruktura o Legislativa, regulace Strategická opatření o Strategie a akční plány o Studie – poptávka, cílové skupiny, finanční citlivost, rozmístění dobíjecích stanic o Marketingová, propagační opatření
Náročnost opatření Výše uvedené typ opatření nyní posuďme dle jejich aktuální aplikovatelnosti v prostředí města Brna. Aplikovatelnost především vychází z diskusí, které proběhly v rámci pracovních výborů této zakázky.
10
Viz např. Trip et al. (2012), Lah, O. et al (2013), Action Plan for Promoting the Use of Electric Vehicles in Frankfurt am Main (2012).
86
Nejdříve se zaměřme na ta opatření, která jsou v aktuální situaci hůře aplikovatelná, respektive aplikovatelná z dlouhodobého hlediska. Následně budou představena opatření, jejichž aplikovatelnost by byla možní i z hlediska krátko- či střednědobého.
Dlouhodobé hledisko Z oblasti finanční posuzujeme téměř všechna opatření jako dlouhodobá či aktuálně obtížně aplikovatelná. Dle informací z pracovních výborů nemá Město Brno, prozatím vyhrazeny žádné zvláštní prostředky na finanční opatření typu dotací na koupi e-mobilů, jejich prodej (doplacení marže obchodníkům) či slevy na dobíjecí zařízení. Totéž pak platí pro finanční podporu výzkumu a vývoje v oblasti elektromobility – zde je ovšem prostor pro různé dotační či grantové zdroje (například Technologická agentura České republiky). Mezi opatřeními nefinančními se z pozice Města Brna jeví jako málo reálné přímé ovlivňování na legislativy, jež by nějakým způsobem formovat poptávku či nabídku v oblasti elektromobility. Pro město Brno je také v současné situaci obtížné provozovat a rozvíjet infrastrukturu elektromobility. Zde je prostor pro aktivity komerčních subjektů, které například mohou provozovat sítě dobíjecích stanic. V poslední, strategické oblasti se pak jako spíše dlouhodobý úkol jeví přímý a rozhodný vliv na formování strategií či akčních plánů na národní úrovni
Středně- a krátkodobé hledisko V oblasti nefinanční se nabízí celá řada opatření, jejichž zavedení lze z krátko- a střednědobého hlediska považovat za uskutečnitelná.
Zvýhodnění parkování e-mobilů – nižší poplatky či parkování zdarma; Zavedení vyhrazených míst pro parkování e-mobilů, včetně podpory e-carsharingu; Povolení využívání vyhrazených pruhů; Zpřístupnění center, respektive vyhrazených zón; Podpora rozvoje infrastruktury firmami, například skrze urychlené schvalování žádostí o zřízení dobíjecích stanic; Zavedení nízko-emisních zón11.
V oblasti strategie a propagace elektromobility se pak nabízí následující tři typy opatření.
Sběr dat o e-mobilitě využitelných pro její prosazování Uplatňování nepřímého vlivu na formování národních strategií. Na tuto úroveň je důležité myslet, neboť v zahraničí se ukazuje, že e-mobilitu je nutné prosazovat na všech úrovních – EU, národních, regionálních, místních a nejlépe i se zapojením firemního sektoru (budování infrastruktury, vliv na zaměstnance, subdodavatele atd.) a občanské společnosti (např. při vedení osvětových kampaní, zapojování veřejnosti, vytváření legitimity pro politická rozhod-
11
Sem patří i v pracovních výborech diskutovaná regulace taxi a případně dopravní obsluhy, jež může vjíždět do center (nízko-emisních zón).
87
nutí). Brno může, se zapojením dalších složek (MČ, firmy, instituce, občanské iniciativy, či jiných měst) prosazovat elektromobilitu na vyšší úrovně, vytvářet potřebu strategií na národní úrovni apod. Vytvoření místní strategie a akčního plánu
Příklad akčního plánu
Základní cíle a principy o Význam e-mobility o Legislativní a politický kontext Definice problému a nalezení příležitostí o Současný stav, dosavadní zkušenosti s eletromobilitou o Identifikace příležitosti pro zavedení elektromobilitou Specifické cíle o Zahrnout EM do dlouhodobé dopravní strategie města o Procento dopravy nahrazené elektromobily (auta, kola, přeprava, MHD) o Rozvinutost sítě pro podporu elektromobility o Udržitelnost a financování o Stát se jako město leaderem elektromobily v ČR (fakta, image) o Inspirovat ostatní česká a moravská města Nástroje realizace o Právní nástroje o Finanční nástroje o Organizační nástroje o Marketingové nástroje
Komunikační nástroje Samotné zapojení elektroaut do provozu funguje jako komunikační sdělení, které dělá ze zdánlivě nedostupné věci všední součást každodenního života. Přesto je však vhodné nepodcenit marketingové, reklamní a PR kanály v komunikaci s veřejností. Je proto vhodné na městských reklamních plochách sdělovat veřejnosti zapojování elektrických dopravních prostředků do běžného provozu, vysvětlovat benefity, které tyto dopravní prostředky pro život obyvatel přinášejí nebo mají potenciál přinést. Mezi osvědčené nástroje propagace elektroaut patří jejich využívání představiteli města (Cáchy, Berlín, Gent), kteří se tak stávající určitými personifikovanými nositeli změn a dávají tím také současně najevo, že jsou přesvědčeni o životnosti a budoucnosti tohoto nového trendu v dopravě. Další možností je také poskytnutí elektrických dopravních prostředků zaměstnancům, ať už se jedná o elektroauta nebo elektrokola (Kodaň). Jedná se o modifikaci principu sdílení, kdy jsou tyto dopravní prostředky využívány především pro pracovní cesty po městě nebo dopravu mezi jednotlivými městskými budovami a institucemi.
88
Koncepce dopravy v klidu a parkovacího systému a souvislosti s elektromobilitou. Dostupnost pořízení a provozu konvekčních automobilů stoupá se zvyšující se životní úrovní obyvatelstva. Cestující pak přesedají z hromadné dopravy do aut, protože auto je celkem levným a zároveň nejrychlejším dopravním prostředkem na většinu cest v rámci města. Tím ubývá cestujících v městské hromadné dopravě, což má za následek snížený výběr jízdného, vyšší provozní ztráty a vyšší požadavky na dotace ze strany dopravních podniků. Tím pádem se hledají úspory v rušení spojů, v důsledku čehož klesá dopravní obslužnost a lidé jsou opět „nuceni“ jezdit více autem. Ukázkový začarovaný kruh, nebo lépe spirála, která zvyšuje požadavky na finanční dotace.12 Tedy problémem, který je třeba řešit, ve své podstatě není nedostatek parkovacích kapacit (to je až důsledek), ale zvyšování poptávky po parkování. Problém s parkováním, je nutné řešit tedy primárně v úrovni poptávky, protože ovlivnit poptávku a motivovat cestující k využívání jiných dopravních prostředků je zpravidla levnější a dlouhodobě koncepčnější řešení, než budovat parkovací místa, což má po pečlivém posouzení přijít až v druhém kroku. To směřuje k tomu, že „problém parkování“ nelze řešit čistě technicky, inženýrsky. Ovlivňování poptávky po parkování je v ČR využíváno málo, snad jen prostřednictvím zpoplatněného parkování. V Česku se problémy řeší v úrovni nabídky, což je velmi drahé a neefektivní. Města jsou nucena platit za cestujícího, který přesedne z městského autobusu do auta, dvakrát – dorovnáním ztráty dopravnímu podniku a budováním dopravní infrastruktury (výstavbou parkovacích ploch anebo navyšováním kapacity komunikační sítě stavbou křižovatek s větší kapacitou apod.). Kvalita života ve městě se následně zhoršuje pro všechny, doplácejí i ti obyvatelé města, kteří autem nejezdí, nebo ho nevlastní. A těch také není málo. V souvislosti s koncepcí dopravy v klidu a řešení nedostatku parkovacích ploch se často zvažují koncept sdílení aut, kdy dle některých studií dokáže jedno vozidlo v rámci tohoto konceptu nahradit až osm automobilů. Vezmeme-li v úvahu i záměr evropské dopravní politiky dát do budoucna úplný zákaz vjezdu vozidel se spalovacími motory do center měst do roku 2050, je logické proč v mnoha městech, kde je koncept sdílení vozidel zaveden, je právě realizován pomocí vozidel s elektrickým pohonem. Cílovou skupinu těchto konceptů jsou cestující, kteří v daném místě potřebují realizovat relativně krátkou trasu „cca 10km“ ale v daném čase nemají k dispozici vozidlo. Pokud užití sdíleného vozidla nabídne výhody typu – možnost užití vyhrazených pruhů, atraktivní místa k parkování apod. dá se očekávat příchod stabilní skupiny uživatelů. Návaznost VHD a míst sdílených vozidel zase naopak zvyšuje atraktivitu veřejné dopravy. V mnohých strategiích dopravy v klidu, v rámci nichž je elektromobilita zvažována se vyskytuje klauzule typu - Všechny veřejné prostory, kde je XXX (cca např. 100) parkovacích míst, musí mít vyhrazeno minimálně XXX % (cca např. 1%)%, pro elektromobily a vybaveno možnosti nabíjení. EV. S každým
12
Sperat (2014) Parkovací politiky v městech ČR. Smartcities. Dostupné z : http://www.scmagazine.cz/article/view/46
89
dalším XXXXX (cca např. 5000) registrovaným elektrickým vozidlem, vzroste toto procento o XXX % (cca např. 1%), dokud nedosáhneme XXXX% (cca např. 10%).
90
6. Závěr Výstupy obecné analytické části studie poukazují na skutečnost, že jak Evropská unie, tak i Česká republika, podporují elektromobilitu jako jeden z nástrojů, který přispívá k naplnění strategických cílů týkajících se úspor energie a rozvoje nízkouhlíkového hospodářství. Zohlednění těchto cílů v dopravní politice měst a ve strategiích rozvoje dopravní infrastruktury a služeb bude v budoucnu čím dál více vyžadováno jako jedna z nutných podmínek pro spolufinancování dopravně-investičních záměrů z fondů Evropské unie a ze státního rozpočtu ČR. Dalším katalyzátorem rozvoje elektromobility budou dle Dopravní politiky ČR pro období 2014 až 2020 také legislativní a organizační opatření směřující k podpoře alternativních zdrojů a pohonů.
Příležitosti pro elektromobilitu na území města Brna Na základě analýzy sociodemografických charakteristik obyvatel a jejich dopravního chování lze doporučit zapracování problematiky elektromobility do Plánu udrižitelné městské mobility (SUMP), a to především v níže uvedených oblastech:
Rozvoj elektromobilů v individuální automobilové dopravě, např. ve formě podpory parkování v centrálních částech města a podpory průjezdu městem v čase dopravní špičky (možnost využití pruhů vyhrazených pro MHD a taxi) Rozvoj cyklistické dopravy, např. ve formě podpory elektrol k cestám na kratší vzdálenosti Rozvoj městské logistiky, např. ve formě podpory elektromobility při zásobování centra města Rozvoj veřejné dopravy, např. ve formě podpory tradiční tramvajové a trolejbusové dopravy nebo ve formě podpory rozvoje elektrobusů a jejich využití na pravidelných linkách v centru měst, tangenciálním propojení městských částí a/nebo turistických linkách.
Požadavky na rozmístění nabíjecích stanic na území města Brna Při rozhodování o rozmístění nabíjecích stanic doporučujeme vzít v potaz údaje o aktivitně-cestovním chování obyvatel, technické parametry dopravních prostředků a technické parametry dobíjecích stanic. Významná část úlohy může být vyřešena pomocí multimodálního modelu pro strategické dopravní plánování, ve kterém bude klasický trip-based nebo tour-based přístup nahrazen aktivitním přístupem k modelování dopravní poptávky. Vlastním cílem úlohy pak bude rozmístit určitý počet dobíjecích stanic tak, aby co nejvyšší podíl populace mohl realizovat své každodenní aktivity pomocí elektromobilu bez nutnosti měnit své aktivitně-cestovní vzorce chování. Z analytické části zaměřené na rozvoj infrastruktury pro elektromobilitu je zřejmé, že náklady na rozvoj infrastruktury jsou z počátku kryty hlavně ze státního, regionálního a/nebo městského rozpočtu. Je však zřejmé, že při vhodně zvoleném obchodním modelu je možné přenést významný podíl nákladů také na velké energetické společnosti, které vidí v elektromobilitě nový trh pro své produkty, a na výrobce automobilů, jejichž výzkum se v posledních letech stále více soustředí na alternativní pohony a koncepty elektromobilů.
91
Posouzení příležitostí pro elektromobilitu ve veřejné dopravě města Brna V návrhové části studie bylo ve spolupráci s Dopravním podnikem města Brna vybráno a podrobněji rozpracováno šest linek veřejné dopravy, na kterých je možné využít elektrických minibusů s průběžným dobíjením. Provoz na linkách byl posouzen z pohledu roční spotřeby energie, emisí znečišťujících látek a provozních nákladů, a to jak pro variantu autobusů s elektrickým pohonem, tak i pro varianty autobusů s naftovými motory a s pohonem na zemní plyn. Z pohledu spotřeby energie vycházejí na všech posuzovaných linkách jako nevhodnější právě elektrobusy. K podobnému výsledku vede také porovnání přímých emisí znečišťujících látek. Při porovnání množství celkových emisí znečišťujících látek vzniklých během celého životního cyklu paliva a elektrické energie není rozdíl mezi jednotlivými typy pohonů tak jednoznačný. Elektrické pohony vedou k nižší produkci CO2, avšak u ostatních znečišťujících látek lze pozorovat významný nárůst emisí, které jsou produkovány převážně mimo městské aglomerace. Závěrečné porovnání provozních nákladů, které vychází ze zkušeností DP Ostrava s provozem elektrobusů, naznačuje, že při současných cenách nafty, elektřiny a zemního plynu vychází provoz elektrobusů mírně dráž než provoz autobusů s CNG nebo konvenčním pohonem.
92
7. Použité zkratky BRT
Rychlá autobusová doprava
BVV
Brněnské veletrhy a výstavy
CDV
Centrum dopravního výzkumu
CNG
Stlačený zemní plyn
DPMB
Dopravní podnik města Brna
DSZO
Dopravní společnost Zlín-Otrokovice
EEA
Evropská agentura pro životní prostředí
EMEP
Evropský monitorovací a vyhodnocovací program
EU
Evropská unie
CHKO
Chráněná krajinná oblast
IEA
Mezinárodní agentura pro energii
IPPC
Integrovaná prevence a omezování znečištění
KORDIS JMK
Koordinátor integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje
MHD
Městská hromadná doprava
NOx
Oxidy dusíku
OECD
Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj
PM
Pevné částice
SDP ČR
Sdružení dopravních podniků České republiky
93
8. Bibliografie
Action Plan for Promoting the Use of Electric Vehicles in Frankfurt am Main. Stadt Frankfurt am Main 2012. Dostupné z: http://urbact.eu/fileadmin/Projects/EVUE/outputs_media/LAP_EVUE_LSG_Frankfurt_am_M ain_01.pdf ANDERSSON, PG. Trolleybus Landskrona: Trolleybus LandskronaThe world’s smallest trolleybus ”system”. In: 1st International Workshop to Push Forward Your Trolleybus System [online]. Salzburg, 2006 [cit. 2013-11-8]. BARTOSCH, Roland. Realising a Model City for NGV by the Example of the City of Augsburg – Results, Economical and Ecological Benefits. In: 2. mezinárodní konference NGV 2009 v Praze [online] Praha: Český plynárenský svaz, 2009 [cit. 2014-01-03] BRAUNOVÁ, Dagmar. Midibusy Stratos na CNG řeší dopravní obslužnost historického centra Tábora. BUSportál [online]. 2012 [cit. 2014-01-03]. Dostupné z: http://www.busportal.cz/modules.php?name=article&sid=9434 CDV. Cyklistická akademie. 2013. Dostupné z: http://www.cyklomesta.cz/download/35.pdf CREATING THE CLEAN ENERGY ECONOMY. Analysis of the Electric Vehicle Industry. International Economic Development Council, 2013. Dostupné z: http://www.iedconline.org/clientuploads/Downloads/edrp/IEDC_Electric_Vehicle_Industry.p df Danish Technological Institute: Study on internationalisation and fragmentation of value chains and security of supply Within the Framework Contract of Sectoral Competitiveness - Case Study on Electric Vehicles. 2012. Dostupné z: http://www.scribd.com/doc/92686559/Studyon-internationalisation-and-fragmentation-of-value-chains-and-security-of-supplyAeronautics Electric municipal car-sharing scheme. [online] [cit. 2014-01-03] Dostupné z: http://www.civitas.eu/content/electric-municipal-car-sharing-scheme European Electro-mobility Observatory. [online] [cit. 2014-01-03] Dostupné z: http://evobservatory.eu/ HANZELKA. Zkušenosti s provozem elektrobusů v Dopravním podniku Ostrava. In: Konference mobilita budoucnosti EUROTRANS 2013: Elektrické autobusy pro město [online]. Brno, 2013 [cit. 2013-11-8]. Implementation of environment-friendly and silent vehicles. [online] [cit. 2014-01-03] Dostupné z: http://www.civitas.eu/content/implementation-environment-friendly-and-silentvehicles KADLUČKA, Roman. Zelená a čistá Ostrava 2025: Strategie ekologizace a modernizace MHD v Ostravě. In: Konference mobilita budoucnosti EUROTRANS 2013: Elektrické autobusy pro město [online]. Brno, 2013 [cit. 2013-11-8]. KOŠŤÁL , J. Elektromobilita – budoucnost již začala. 2010. Elektro. Dostupné z: http://www.odbornecasopisy.cz/res/pdf/42017.pdf KUŽELKA, Miroslav. Projekt TOSA E-BUS nabíjecí systém ABB. In: Konference mobilita budoucnosti EUROTRANS 2013: Elektrické autobusy pro město [online]. Brno, 2013 [cit. 201311-8].
94
LAH, O. et al (2013) Progress Toward Low-Carbon Transport: Experiences from Germany. Wuppertal Institute for Climate, Environment and Energy GmbH. PERUJO, A.; CIUFFO, B.: Potential Impact of Electric Vehicles on theElectric Supply Systém. [ISBN 978-92-79-13179-0]. European Communities, 2009. Dostupné z: http://www.cars21.com/assets/link/JRC%2520rep.pdf Prospects for electric car sharing and use in small and medium cities and towns. Rupprecht Consult. Dostupné z: http://www.energikontorsydost.se/userfiles/file/Publikationer/Rapporter/2013-1115_ELMOS%20report_electric_car_sharing.pdf SLAVÍK, Jakub. Další zkušenosti z ČR a zahraničí – Evropa a USA. In: Konference mobilita budoucnosti EUROTRANS 2013: Elektrické autobusy pro město [online]. Brno, 2013 [cit. 2014-19]. Snižujeme palivové náklady. TEDOM Firemní informační buletin [online]. 2008, č. 1, s. 1-2 [cit. 2014-1-4]. Dostupné z: http://bus.tedom.cz/download/3/34/TEDOM-...na-plny-plyn1.pdf SPERAT, Z Parkovací politiky v městech ČR. Smartcities. 1/2014. Dostupné z : http://www.scmagazine.cz/article/view/46 TRIP, J. J. et al (2012) Electric mobility policies in the North Sea Region countries. Delft University of Technology. TSANG, F.; PEDERSEN, S.J.; WOODING, S.: Bringing the electric vehicle to the mass market a review of barriers, facilitators and policy interventions. RAND Europe, 2012. Dostupné z: http://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/working_papers/2012/RAND_WR775.pdf Van ESSEN, H.; KAMPMAN, B.: Impacts of Electric Vehicles – Summary report [online]. Delft, 2011. Dostupné z: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/summary_report_en.pdf Výroční zpráva za rok 2012 [online]. Praha: Sdružení dopravních podniků ČR (SDP ČR), 2013 [cit. 2013-12-15].
95
