Elektrische vlootvoertuigen : aantrekkelijk?

Elektrische vlootvoertuigen : aantrekkelijk? Conclusion Paper, Be.eV#2, Brussel, 17 Januari 2011.  

Twee vloottypes worden hier beoogd : enerzijds de professionele nutsvoertuigen (be‐ stelwagens, vrachtwagens, vuilniswagens,…) en anderzijds de bedrijfsvoertuigen die ter  beschikking worden gesteld voor de professionele verplaatsingen, maar eveneens dienen  voor het privé‐gebruik. Diverse actoren hebben hierover specifieke verwachtingen: lea‐ singmaatschappijen, werkgevers, gebruikers,…      Zullen de bedrijfsvloten de markt van de EV lanceren ?    De vloten zijn een evidenter middel om elektrische voertuigen op de markt te brengen.  De ondernemingen kunnen  makkelijker dan een particulier alternatieve oplossingen vin‐ den voor een beperkte autonomie. Zij hebben een grotere financiële marge om dit type  voertuig aan te schaffen en meer opties inzake mobiliteitsbeleid (auto + trein + Cambio +  thermische auto + ...), waarvoor de EV slechts een gedeelte van de verplaatsingen moe‐ ten verzekeren.  Zij kunnen eenvoudiger pilootprojecten opstarten en het zo voor de au‐ tobestuurders mogelijk maken om de elektrische voertuigen te testen.      Ja, want de voordelen zijn onmiskenbaar …    Verscheidene deelnemers aan het Platform beheren een vloot van elektrische voertuigen  en/of ontwikkelen projecten. De voordelen van een elektrische vloot zijn:  - Een  positief  imago  voor  de  onderneming,  op  voorwaarde  dat  men  een  adequate  communicatie verzekert naar het publiek toe ; de garantie dat enkel de hernieuwbare  energie wordt gebruikt lijkt een pluspunt te zijn in dit geval.  De pilootprojecten om de  levensvatbaarheid van de elektromobiliteit te evalueren, moeten na de testfase wor‐ den  gevolgd  door  een  beleid.  In  Nederland  wordt  dit  argument  reeds  vaak  aange‐ wend.   - Een kostenvermindering, dank zij de fiscale voordelen (fiscale aftrek en vermindering  van de taksen). Dit voordeel bestaat echter niet voor  de  publieke bedrijfsvloten ; de  meningen  betreffende  de  fiscale  aantrekkingskracht  van  de  bestaande  incentives  en  van hun niveau, zijn dan ook verdeeld.  - Een vermindering van de gebruikskosten, in vergelijking met de brandstofkaarten en  de klassieke onderhoudsbeurten ; het energiebeheer kan vrij belangrijke winsten op‐ leveren aangezien de rijstijl bij een EV het verbruik veel meer beïnvloedt dan bij een  thermisch voertuig. Het is cruciaal in dit geval om goed te bepalen wie de energiekos‐

ten betaalt. Bij de handelsvloten, kunnen de aankoop‐ en gebruikskosten van speciale  nutsvoertuigen  (bussen,  vuilniswagens,  veegmachines…)  op  relatief  korte  termijn  worden afgeschreven (voor voertuigen die meestal een lange levensduur hebben zo‐ als de gemeentelijke voertuigen). De opvolging van het verbruik en van de oplaadni‐ veaus  is makkelijk beheersbaar met de informatica (Internet, smartphone).  - De mogelijkheid om « hulpdiensten » aan te bieden. Deze diensten bestaan in de her‐ verkoop van elektrische capaciteiten op het net, in samenwerking met de regulatoren  en de netbeheerders (ELIA) en dit met het doel om het net te balanceren.  Zoals we‐ tenschappelijke  studies  het  in  het  buitenland  over  de  grote  bedrijfsvloten  hebben  aangetoond, zou de vergoeding die verkregen wordt uit de hulpdiensten, het mogelijk  maken om de vloot van EV te rendabiliseren. Toch moet men de ondernemingen die  geen deel uitmaken van de elektrische sector sensibiliseren voor deze weinig bekende  mogelijkheid.  Bovendien  is  bijkomend  onderzoek  noodzakelijk  om  de  impact  van  de  laad‐ontlaadcycli  te evalueren op de langetermijn vermindering van de batterijpresta‐ ties en de economische impact van de primaire afstellingen (aanbiedingen binnen de  minuut)    en  secundaire  afstellingen  (aanbiedingen  binnen  het  kwartier).    Projecten  hieromtrent worden ontwikkeld binnen het kader van het Europees SET‐Plan.  - De  mogelijkheid  om  « second  life »  batterijen  te  gebruiken  voor  de  statische  opslag  van elektriciteit wanneer hun residuele capaciteit hen niet meer toelaat om te worden  gebruikt in een voertuig.  -  In de toekomst zouden andere voordelen kunnen worden voorbehouden voor de ge‐ bruikers van EV indien de overheden deze voordelen specifiek wensen te steunen, zo‐ als  bijvoorbeeld  het  gratis  terbeschikkingstellen  van  een  parkeerplaats.  Voor  een  commerciële onderneming zou het plaatsen van laadpalen voor de klanten voor klan‐ tenbinding kunnen doen zorgen.  - Vanuit het collectieve standpunt is het duidelijk dat de uiterlijke kenmerken (vermin‐ dering  van  afhankelijkheid  van  aardolie,  verbetering  van  de  openbare  gezondheid,  vermindering van geluidsoverlast, …) van de elektromobiliteit geaccentueerd worden  door de elektrificatie van de vloten.      Toch zijn er ook grenzen …    De eerste proefnemingen wijzen echter op enkele barrières voor de ontwikkeling van de  vloten op het niveau van de bedrijfswagens : de rechten die werden verworven door het  personeel zijn thans niet in overeenstemming met het aanbod aan elektrische voertuigen  (omvang, autonomie, standing, aantrekkingskracht van de eerste elektrische voertui‐ gen…). Dit aanbod is niet vergelijkbaar met dit van de thermische voertuigen. Men ver‐ wacht echter op middellange termijn een diversifiëring van de modellen in de schoot van  elk merk, aangezien de populairste merken bij de gebruikers allemaal elektrische voer‐

“De voorwaarden scheppen voor een competitieve, duurzame en evenwichtige werking van de goederen- en dienstenmarkt in België.”

tuigen ontwikkelen. De bedrijfsleiders betreuren momenteel het ontbreken van elektri‐ sche voertuigen in het middenklassesegment .    Het verlies van de brandstofkaart wordt ook negatief ervaren door de personen die nu  dit voordeel genieten, vooral indien ze wordt vervangen door het opladen van het voer‐ tuig thuis ‘s nachts. De vlootbeheerders zoeken naar modaliteiten om dit verlies door  verschillende mobiliteitsdiensten te compenseren, zoals het terbeschikkingstellen van  thermische voertuigen voor de vakanties, treinabonnementen, of carsharing, aankoop  van fietsen, terbeschikking stellen van parkeerplaatsen in de steden, enz..   Sommigen  evoceren zelfs een evolutie van de “bedrijfswagen” naar een mobiliteitsconcept voor de  familie ?    Voor de werkgevers die een vloot beheren blijven er grote onzekerheden bestaan betref‐ fende de herverkoop van een elektrisch voertuig, alsook de slijtage van de batterij. .De  gebruikskosten zijn nog niet volledig gekend. Maar een elektrische motor lijkt zeer be‐ stendig. Leasing blijkt weinig aantrekkelijk indien deze onzekerheden betreffende de prijs  een weerslag hebben op de prijs van de leasing. Bij de aankoop zullen de prijsverminde‐ ringen kleiner zijn aangezien het ook om kleine hoeveelheden gaat. Het beheer van een  belangrijke vloot van EV zal ook een bijzondere aandacht vergen bij het beheer van de  laadpieken.     De vrees voor een weerslageffect wordt uitgedrukt, maar het bestaan ervan moet nog  worden aangetoond. Bovendien wordt dit weerslageffect nog versterkt in het geval van  de bedrijfswagens: niet vervuilende EV zouden in groter aantal circuleren en verhoogde  mobiliteitsproblemen veroorzaken. De limiet betreffende de autonomie van de EV zou  het aantal kilometers verminderen in verhouding tot een thermisch voertuig. Naargelang  de betalende partij die de elektriciteit betaalt, zou een bepaalde besparing kunnen wor‐ den gedaan, maar het voordeel van de « brandstofkaart » zal echter moeilijk kunnen  worden in vraag gesteld.    De bescherming van het privéleven, die verbonden is met het verzamelen van rijgege‐ vens, lijkt bij de EV geen grotere risico’s in  te houden dan bij de klassieke thermische  voertuigen. Het zullen ongetwijfeld andere actoren zijn die toegang zullen hebben tot de  gegevens.    Tenslotte wordt het ontbreken van standaardisering van de stopcontacten opnieuw geë‐ voceerd.             

Wij besluiten met de volgende vaststellingen:    1. De  valorisatie  van  de  hulpdiensten  is  ongetwijfeld  mogelijk,  maar  vereist  een  aanpassing en veronderstelt kosten voor de uitwerking ervan. Het zal voordelen  op middellange termijn betreffen, veeleer dan op korte termijn.  2.

De ontwikkeling van de elektromobiliteit vereist van de overheden om een visie  te ontwikkelen:  a. Betreffende het beheer van de voordelen in natura inzake de bedrijfswa‐ gens,  b. In termen van bewustmaking van de vlootbeheerders   i. Voor de voordelen en verplichtingen van de hulpdiensten van het  net  ii. Voor de milieubelangen en de financiering op lange termijn van de  elektrificatie van hun voertuigen. 

3.

De  elektrificatie  van  de  bedrijfsvloten  zal  geen  plots  fenomeen  zijn,  maar  pro‐ gressief gebeuren. 

“De voorwaarden scheppen voor een competitieve, duurzame en evenwichtige werking van de goederen- en dienstenmarkt in België.”

Internet:    NL : http://economie.fgov.be/platform_elektrische_voertuigen   FR : http://economie.fgov.be/plateforme_vehicules_electriques     Adres:  FOD Economie, K.M.O., Middenstand en Energie   Algemene Directie Energie   Dienst Externe Betrekkingen  Koning Albert II‐laan 16   1000 Brussel  e‐mail: [email protected]  Contact personen:  Maarten Noeninckx (NL)   Tel. : +32 2 277 95 83   gsm : +32 472 73 76 51   [email protected]  Marie H. Novak (FR)   Tel. : +32 2 277 94 37   gsm : +32 476 75 40 96   [email protected]  Stéphanie Bonnard (FR)   Tel. : +32 2 277 90 42   Fax : +32 2 277 52 01   [email protected]  Anne‐Florence Taminiaux (FR)   Tel. : +32 2 277 85 41   Fax : +32 2 277 52 07   anne‐[email protected]