EFFECT OF A CLIMBING LANE ON SPEED, FLOW AND VEHICLE OPERATING COST
SUMMARY EFFECT OF A CLIMBING LANE ON SPEED FLOW AND VEHICLE OPERATING COST, ARDHAHNI, 1996, Program Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya, Program Pascasarjana, Institut Teknologi Bandung. Indonesia has a mountainous terrain with many highways built with fairly steep longitudinal gradients. Fast transportation ensuring smooth, rapid, safe, and economic journeys are therefore an important aspect of the development of the transportation sector. A climbing lane removes slower vehicles from the main flow. The criteria for deciding whether or not to construct a climbing lane vary between different agencies and countries. Commonly the criteria only focus on calculation of traffic performance, which has some disadvantages. A more comprehensive approach for development of design guidelines is needed, e.g. Life Cycle Cost calculation (LCC) which calculates the socio economic cost over the whole life time of the road. The objectives of this study were: (i) to analyse flow characteristics on a long steep grade with and without climbing lane; to describe and model the effect on speed and flow, (ii) to assess the benefits and costs of providing a climbing lane on the studied grade,(iii) to discuss warrants for climbing lanes.The study was conducted on a two-lane,two-way undivided motorway (MW 2/2 UD) in hilly terrain containing sites with and without a climbing lane. For the studied section with a climbing lane, the grade was 5.03% and the length of grade 0.88 km. For the section without a climbing lane, the grade was 4.59% and the length of grade 0.86 km. Two methods of speed measurement were used; a short-base and a long-base method. As expected, the proportion of overtaking manoeuvres was higher in the uphill direction with a climbing lane e.g 29% of the light vehicles performed overtaking with and 21% without a climbing lane. For large trucks 61% were overtaken with and 31% without a climbing lane. The speed-flow relationships for both sites showed that, at the same level of flow, speeds on the grade with a climbing lane were higher in the uphill direction than on the grade without a climbing lane. The observed speeds of light vehicles in the uphill direction for both sites, were very similar to those predicted by the IHCM model. An economic analysis based on the Life Cycle Cost Model for a life time of 10 years showed that, at an AADT of more than 6000, having a climbing lane reduced total costs. For a life time of 20 years, a climbing lane reduced total costs at an AADT of more than 4000. Vehicle Operating Cost and Value of Time had a major influence on cost, but Emission Cost and Accident Cost were very small.
RINGKASAN PENGARUH SUATU LAJUR PENDAKIAN PADA KECEPATAN-VOLUME, DAN BIAYA OPERASI KENDARAAN, ARDHAHNI, 1996, Program Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya, Program Pascasarjana, Institut Teknologi Bandung. Di Indonesia ada banyak pegunungan, dimana banyak jalan yang dibangun mempunyai kelandaian yang curam. Transportasi yang cepat yang menjamin perjalanan yang lancar, cepat, selamat, dan ekonomis adalah salah satu aspek yang panting dalam pengembangan sektor transportasi. Lajur pendakian menampung kendaraan yang bergerak lambat dari arus utama. Kriteria untuk menetapkan kapan membangun suatu lajur pendakian berbeda diantara berbagai lembaga dan negara.Pada umumnya kriteria didasarkan hanya pada kinerja lalu lintas, yang mana mempunyai beberapa kerugian. Dibutuhkan suatu pendekatan yang lebih menyeluruh untuk membuat panduan rancangan, misal "Life Cycle Cost" yang menghitung biaya sosio ekonomis sepanjang umur jalan. Tujuan tesis ini adalah (i).menganalisis karakteristik lalu-lintas pada tanjakan yang curam dengan dan tanpa lajur pendakian, menjelaskan dan memodelkari pengaruh pada kecepatan dan volume lalu-lintas, (ii). Memperkirakan keuntungan dan biaya penyediaan lajur pendakian pada tanjakan yang diteliti dan akhirnya, (iii). Mengulas persyaratan lajur pendakian. Penelitian dilakukan pada jalan tol dua lajur dua arah di daerah perbukitan pada lokasi yang ditinjau dan tanpa lajur pendakian. Tanjakan dengan lajur pendakian mempunyai kelandaian 5, 03% dan panjang 0,88 km.Tanjakan tanpa lajur pendakian mempunyai kelandaian 4,59% dan panjang 0,86 km. Metoda pengukuran dilapangan yaitu " s h o r t - b a s e " dan " l o n g - b a s e " . Seperti diharapkan proporsi gerakan menyiap pada arah mendaki adalah lebih tinggi dengan adanya lajur pendakian, yaitu 29% kendaraan ringan menyiap dengan adanya lajur pendakian dan 21% tanpa adanya lajur pendakian. Pada tanjakan dengan lajur pendakian 61% truk besar disiap sedangkan 31% disiap pada tanjakan tanpa lajur pendakian. Hubungan kecepatan dengan volume pada kedua lokasi menunjukkan bahwa pada volume yang sama, kecepatan kendaraan pada tanjakan arah mendaki dengan lajur pendakian adalah lebih tinggi dari pada tanpa lajur pendakian. Kecepatan kendaraan ringan yang diamati dalam arah mendaki pada kedua lokasi mendekati perkiraan kecepatan oleh model IHCM. Analisis ekonomi dengan " L i f e C y c l e C o s t M o d e l " (LCC) menunjukkan bahwa untuk umur rencana 10 tahun pada LHR lebih dari 6000 lajur pendakian akan mengurangi biaya total.Untuk umur rencana 20 tahun lajur pendakian akan mengurangi biaya total pada LHR lebih besar dari 4000. Biaya operasi kendaraan dan nilai waktu sangat berpengaruh, sedangkan biaya lingkungan dan kecelakaan kecil pengaruhnya. v
