Eerste stap ECT naar vermindering capaciteit TRANSITIE Delta Terminal stopt met afhandeling binnenschepen en feeders aan speciale kades

8

STADSDISTRIBUTIE

VEILIGHEID

Heineken koelt bier met de zon

Moerdijk staat op walradarsysteem

ARBEIDSCONFLICT

Havenpartijen Rotterdam praten weer

14

18 HARRY RIENMEIJER EIJER

‘Werkgevers mogen op alcohol testen’ n’

2 WEEK 2 / 13-19 JANUARI 2016 / JAARGANG 29

Schiphol steekt twee miljoen in Cargonaut LUCHTVRACHT De vrachtsector op Schiphol gaat de concurrentiepositie ingrijpend versterken met een investering van twee miljoen euro in een nieuw open IT-platform voor de branche. Dat hebben de marktpartijen bekendgemaakt tijdens de nieuwsjaarsreceptie van luchtvrachtkoepel ACN. Het geld wordt gebruikt om het huidige digitale informatieplatform, dat wordt beheerd door Cargonaut, grondig te verbouwen. De helft van het geld komt uit de subsidiepot van Topsector Logistiek. De rest wordt door de Douane, Logius, ACN, Schiphol Group en Cargonaut opgehoest.

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

Eerste stap ECT naar vermindering capaciteit TRANSITIE Delta Terminal stopt met afhandeling binnenschepen en feeders aan speciale kades

TLN becijfert fileleed en transportvolumes

655

miljoen ton – goed voor 40 miljoen geheel gevulde vrachtwagens: zoveel goederen worden jaarlijks over de Nederlandse wegen getransporteerd, zo blijkt uit de jaarlijkse publicatie Transport in Cijfers van TLN. Vrachtwagens leggen daarbij 6,5 miljard kilometer per jaar af. Files zorgen voor een schadepost van 655 miljoen euro.

Zeevaart in de lift in de haven van Gent JAARCIJFERS De haven van Gent noteerde in 2015 een stijging van bijna 2% voor de goederenoverslag via zeevaart ten opzichte van 2014. Bovendien kent de Vlaamse haven een record als het gaat om de overslag van conventioneel stukgoed. Gent blijft de grootste drogebulkhaven vanBelgië. De belangrijkste handelspartners zijn Brazilië, Rusland en Canada. De trans-Atlantische zeevaart nam hiermee opnieuw toe. Het Havenbedrijf kijkt naar 2016 als ‘het jaar van de nieuwe bedrijven’.

Foto: ECT

ROB MACKOR

Containerstuwadoor ECT handelt geen binnenschepen en feeders meer af aan de Delta Barge Feeder Terminal op de Maasvlakte. Die is daar ooit speciaal voor gecreëerd. De stap maakt deel uit van een pakket maatregelen om de ‘piekcapaciteit’ van het bedrijf terug te schroeven. Daarmee bereidt het bedrijf zich voor op de verwachte verminderde personeelsbehoefte als gevolg van verlies van lading aan de nieuwe terminals op de Maasvlakte. Het bedrijf heeft verder de afhandeling van binnenschepen aan de Hartelhaven aan de andere kant van de enorme Delta Terminal stopgezet.

Die stappen komen op een ongelukkig moment omdat ECT met achterstanden kampt als gevolg van de 24-uursstaking van eind vorige week. Binnenvaartorganisatie LINC meldde eerder dat de staking vertragingen tot zes dagen veroorzaakt. In een bericht aan relaties zegt het bedrijf zelf te verwachten dat de achterstand in de loop van de week ingelopen kan worden.

Bonussen Bestuurder Niek Stam van FNV Havens meldt verder dat ECT de ‘serviceregeling’ heeft ingetrokken. Via deze bedrijfseigen regeling werden werknemers aangemoedigd om overwerk te verrichten met een systeem van bonussen die in de duizenden euro’s kunnen lopen. Ook

die maatregel zou deel uitmaken van het beleid dat gericht is op een verminderde personeelsbehoefte. Stam heeft verder signalen ontvangen dat deelnemers aan de staking van vorige week een maand lang niet meer in aanmerking zouden komen om overwerk te verrichten. ‘Als blijkt dat dat klopt, zullen wij daar tegen optreden, want volgens het stakingsrecht mogen werknemers die actie voeren niet anders worden behandeld dan de overige werknemers’, kondigt hij aan. ECT nam de DBFT op de kop van de Delta Terminal in 2008 in gebruik om de afhandeling van de relatief kleine binnenschepen en feeders te scheiden van de deepseaschepen, om die efficiënter af te kunnen handelen. Die kade heeft een capaciteit

van zo’n 300.000 moves per jaar. Vorig jaar voerde ECT al een ondergrens in, minimum callsize, voor binnenschepen die containers komen laden en lossen. Die is twintig containers voor de Delta Terminal en tien voor Euromax Terminal. Tijdens de laagwaterperiode op de Rijn werd die regel versoepeld, maar nu zijn de teugels weer aangetrokken.

G6-dienst Vorige week werd bekend dat ECT Delta deze maand een fors ladingpakket verliest, omdat de G6-alliantie zijn eerste van vijf wekelijkse diensten op het Verre Oosten naar het nieuwe RWG verplaatst. Dat is een logische stap, aangezien de G6leden APL, Hyundai en MOL samen 60% van RWG in handen hebben.

2

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 JANUARI 2016

INTERVIEW HARRY RIENMEIJER, TRAFIEQ

COMMENTAAR AAR TOBIAS PIEFFERS [email protected]

Stakingsfoto Donderdagmiddag 17.00 uur, Maasvlakte 2. Bij het oprijden van de Coloradoweg springen de politieauto’s meteen in het oog. Ze geven een zekere opluchting, want de vrees bestond dat de enorme hoosbuien het vuur van de havenwerkers hadden gedoofd. Maar nee, hier staat iets te gebeuren. De cameratas op de passagiersstoel krijgt een tevreden klopje. Camera, twee lenzen, twee volle batterijen en een lege geheugenkaart van 32 gig. Goede voorbereiding is immers het halve werk. De desillusie is groot als bij het naderen van de terminals de politiewagens vrijwel het enige blijken dat er te zien valt. Voor de ingang van de ECT Delta Terminal staat een partytent waar een mannetje of tien onder staan. De jassen hoog dicht geritst, capuchons op. Ondanks de gure wind die de regen vanaf de zijkant door de partytent doet vliegen, zijn ze goedgemutst. ‘Ik had wel wat meer mensen verwacht’, zeg ik tegen een van hen. ‘Jaa, maar er staan er bij APMT ook een paar hè.’ Het standje bij APMT-R is ietsje drukker, maar zeker niet drukbezocht. Er is een kraampje met snacks en een tap en een paar statafels. Rond Niek Stam heeft zich een groepje mannen verzameld. Zo te horen benadrukt hij nog eens het belang van de actie. Op zoek naar een goede foto voor de krant loop ik nog eens rond. Vanwege het slechte weer hebben de paar havenwerkers die er zijn zich teruggetrokken onder de overkapping van het eetkraampje. De politieagenten zitten warm in hun auto’s. De toegangspoorten van de terminals staan stil. Er is nauwelijks verkeer. Nauwelijks beweging. Er is nauwelijks iets te zien. Maar dat is dan ook het punt van deze staking: geen activiteit. Een close-up van het bord ‘Gate Gesloten’ dan maar. 19.00 uur. Ik trek net de autodeur dicht als er een man in werktenue met een bord over z’n schouder langsloopt. Driftig begint hij het bord aan de informatieborden voor de ECT Delta terminal te bevestigen. Toch nog actie. ‘Mannen, mag ik een foto van jullie bij dat bord maken?’ ‘Tuurlijk mag dat.’ Ik doe een paar grote passen terug, breng de camera voor m’n oog en begin scherp te stellen. Net als ik door wil drukken stopt er een auto in de zichtslijn. ‘Wij willen er ook bij op’, klinkt het vanuit het raam. ‘Is goed, ik wacht wel even.’ ‘Niet hier hoor, maar bij APMT. ECT komt altijd negatief in het nieuws.’ Terwijl de man zijn auto wegzet begint de groep mannen vast naar APMT te lopen. ‘Ik vind de opkomst wat mager’, herhaal ik nog eens tegen een van hen. ‘Dat komt omdat tegenwoordig niet iedereen meer solidair is’, zegt hij, wijzend naar een aantal kranen bij ECT die nog naar beneden staan. Onder de poort van APMT staat inmiddels een aardige groep. De bestuurder in het midden. Uit zijn zak haalt hij een fakkel die hij aansteekt en in de lucht houdt. Een luidkeels geschreeuw stijgt op. Ik druk hevig op mijn schietknop.

‘Gebruik van alcohol en middelen kost één miljard’ In een maand die gedomineerd wordt door nieuwjaarsrecepties en het worstelen met goede voornemens, spreken we met Harry Rienmeijer, adviseur en trainer op het gebied van alcoholpreventie en het gebruik van medicijnen en drugs. ‘Ik drink ook graag een goed glas whisky.’ Onlangs werd duidelijk dat Belgische werkgevers hun personeel mogen testen op alcohol- of middelengebruik. Hoe is dat in ons land geregeld? Net als in België mogen werkgevers controleren, maar er moet wel voldaan worden aan een aantal voorwaarden. De belangrijkste daarvan is dat er binnen de onderneming duidelijk beleid is geformuleerd ten aanzien van het gebruik van middelen. Ook is altijd steun nodig van de OR. In de praktijk gaat het daar wel eens mis, bijvoorbeeld als OR en directie geen goede relatie hebben. Het gaat bij het formuleren van beleid ook om voorlichting en bewustwording: wie nuchter aan de poort moet verschijnen, moet weten dat hij of zij geen drankovergoten bbq kan hebben de avond ervoor. Het is nog niet zo lang geleden dat Ischa Meijer en Theo van Gogh op televisie rokend hun gasten inteviewden, dat is inmiddels ondenkbaar én verboden. Hoe lang blijven de glazen wijn nog in beeld bij praatprogramma’s? Dat verandert al. Normen op het gebied van eten en drinken worden bepaald door de cultuur. Kijk naar het eten van vlees: zonder dat we allemaal vegetariër zijn geworden is de Nederlander minder vlees gaan eten. Ook de manier waarop we ons bewust zijn geworden van dierenwelzijn, denk aan acties rond de plofkip, is een ontwikkeling. Hetzelfde zag je bij roken in het openbaar en zul je gaan zien bij alcoholgebruik. Al in de jaren 60 werd duidelijk dat roken ongezond is, het heeft dan toch heel lang geduurd totdat rokers hun heil moesten zoeken in rookhokken. Het glas wijn werd tot

POLL vrijdag 22 januari DOSSIER

Warehousing/ Vastgoed

Er bestaat daarnaast een direct verband tussen middelengebruik en verzuim. Zeker. Je kunt stellen dat een derde van alle verzuim een lichamelijke oorzaak heeft. Daarnaast heeft een derde van het verzuim een psychische reden, denk aan burn-out of overspannenheid. Het resterende aandeel aan verzuim is zogenoemd grijs-verzuim. Dit is afwezigheid met een vage reden. Bij die verzuimmeldingen speelt het effect van middelen een rol.

MELS DEES

heel onlangs zelfs nog gepromoot als goed voor het hart. Dus er is nog een lange weg te gaan. Inmiddels wordt actiever gewaarschuwd voor de negatieve gevolgen van het gebruik van alcohol, maar dat is niet het complete verhaal. Let op: we zijn niet tegen het gebruik van alcohol of middelen. Ik drink zelf ook graag een goed glas whisky of een speciaal biertje. Het gaat ons wel om het automatisme, om reflectie op de vraag: hoort alcohol wel thuis op de werkvloer? Drankovergoten vrijdagmiddagborrels: moeten die een vanzelfsprekendheid zijn? Draaien we de vraag eens om: waarom zou je niet een drankje drinken op vrijdagmiddag? Veel bedrijven hebben een veiligheidsbeleid. Het is volstrekt logisch dat je niet met een kapotte helm of gescheurde veiligheidsschoenen werkt. De invloed van medicijnen en alcohol wordt echter vaak onderschat. Een feit is dat bedrijven schade lijden als gevolg van het gebruik van middelen. Die schade wordt geschat op 1 miljard euro per jaar. Dit komt door verzuim, door productiviteitsverlies en door schade die veroorzaakt wordt. De verzekering betaalt. Je krijgt er wel een veel hogere premie voor terug, dus uiteindelijk betaal je het zelf. En de verzekering betaalt meestal niet als duidelijk is dat middelen in het spel zijn bij een schadegeval.

Die aanpak werkt? Zeker. Niemand wil zijn baan verliezen, net zoals niemand een rijontzegging wil omdat hij met te veel drank op achter het stuur zit. Het gaat om bewustwording, en daarbij helpen vreemde ogen van specialisten zoals wij.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 414 mensen op de stelling van 23 december

2016 WORDT EEN MOOI JAAR VOOR DE SECTOR Ja, we zijn definitief uit de crisis

13%

Ik hoop het, maar er zijn veel brandhaarden

46%

Nee, de Chinese vertraging heeft gevolgen

39%

Anders

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL De Schengen-zone dreigt uit elkaar te vallen.

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Sommige werkgevers zeggen: ‘Het is hier heel simpel, wie drinkt wordt ontslagen.’ Zo eenvoudig is dat niet, want je hebt als werkgever ook een zorgplicht. Zoals met elk functioneren waar je niet tevreden over bent, zal een werkgever ook hier een verbetertraject moeten formuleren, anders gaat de rechter niet akkoord met het ontslag. Het aanspreken van medewerkers op hun gedrag en het formuleren en controleren van afspraken is lastig. Daarom adviseren wij in voorkomende gevallen een driepartijencontract: werkgever, werknemer en behandelaar formuleren gezamenlijk een verbetertraject en maken harde afspraken. In dat contract staat bijvoorbeeld ook nadrukkelijk dat de werknemer zich niet ziek zal melden, want dat is voor niemand wenselijk. Het kost de werkgever veel geld en een werknemer die thuis zit komt nog moeilijker over zijn problemen heen. Het is overigens wel van belang dat de sociale cultuur in het bedrijf meewerkt. Je kunt niet van een medewerker verlangen dat hij stopt met het gebruik van middelen als elke vrijdagmidagborrel ontaardt in een drankgelag, of als het bij grote opdrachten normaal is een lijntje coke te snuiven.

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

2%

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 JANUARI 2016

‘Calais’ leidt tot bankroet WEGVERVOER Vluchtelingencrisis was mede oorzaak van omvallen Heijboer Transport

Het vluchtelingenprobleem bij Calais begint zijn tol te eisen onder transporteurs op Engeland. Er is één bedrijf mede door ‘Calais’ omgevallen, twee andere mijden Engeland voortaan.

Punt HSF Logistics Barendrecht heeft begin dit jaar een punt gezet achter het vervoer van groente en fruit naar Engeland. Het bedrijf wist dit vervoer niet rendabel te krijgen en verwachtte ook niet dat daar op korte of zelfs middellange termijn verandering in zou komen. HSF in Barendrecht maakt deel uit van HSF Logistics, een specialist in de logistiek van geconditioneerde voedingsmiddelen. Een viertal werknemers van HSF Barendrecht zijn inmiddels overgestapt naar Mera Trans, dat het Verenigd Koninkrijk juist als nieuwe markt beschouwt. Mera Trans, opgericht in 2006, was actief in het groupagevervoer van groente en fruit naar

In het kamp ‘Grande-Synthe’ bij Duinkerken leven migranten in erbarmelijke omstandigheden. Foto: ANP

Noord-Duitsland, Denemarken en Zweden. Een vervoerder die eerder al zijn vervoer op Engeland staakte, is Jac Op ’t Hof uit Hansweert. Het bedrijf, specialist in fruittransport, had genoeg van de grote vertragin-

mijden op weg naar Engeland. Volgens de bond is Calais een ‘o0rlogszone’. Chauffeurs lopen er het risico door ‘hopeloze immigranten’ te worden belaagd met honkbalknuppels, steekwapens en pepperspray. Chauffeurs hebben, zegt de bond,

Vervoerders staken transport op VK vanwege toenemende vertragingen. gen bij de terminals voor de ferry’s en de Eurotunnel. Het bedrijf reed gemiddeld vijf keer per week van en naar Engeland. Inmiddels heeft CNV Vakmensen chauffeurs aangeraden Calais te

op grond van de arbeidsomstandighedenwet recht op een veilige werkplek. Transportbedrijven zijn daarom verplicht een veilige route naar Engeland uit te stippelen. Volgens het CNV zijn er voldoende alterna-

tieve ferryhavens, zoals Zeebrugge, Hoek van Holland en IJmuiden. Maar ook het vluchtelingenprobleem breidt zich uit. In Duinkerken heeft zich, net als in Calais, een aantal jaren terug een vluchtelingenkamp ontwikkeld, de ‘GrandeSynthe’, dat ook wel ‘de kleine jungle’ wordt genoemd. Vroeger was die benaming terecht, er leefden tot voor kort enkele tientallen migranten in afwachting van de kans om de overtocht naar Engeland te maken. Tegenwoordig echter zijn dat er al zo’n 2500. De Franse regering wil voor ruim één miljoen euro dit kamp opknappen en er wat faciliteiten in onderbrengen. Transport en Logistiek Nederland (TLN) is daar fel tegen, omdat het kamp veel te dicht bij de transportknooppunten bij Duinkerken ligt.

De schikking lijkt het einde in te luiden van meer dan vijf jaar procederen door een groep van Amerikaanse verladers, die het slachtoffer zijn geworden van prijsafspraken door bijna dertig airlines bij het vaststellen van luchtvrachttoeslagen tussen 2000 en 2008. Het Amerikaanse Polar Air Cargo betaalt in totaal honderd miljoen dollar over een periode van drie jaar aan de ladingsaanbieders. Dat is een

LOGISTIEK Broekman Logistics breidt zijn opslagcapaciteit op de Maasvlakte met 34.000 vierkante meter uit tot ruim 250.000 vierkante meter. De logistieke dienstverlener heeft daartoe een overeenkomst gesloten met Dudok Logistiek Vastgoed. Die gaat een warehouse bouwen van 12.500 vierkante meter, voorzien van een CO2-blusinstallatie, voor de opslag van gevaarlijke stoffen.

IATA: ‘Luchtvracht wellicht op weg terug’ VRACHTVOLUMES De vraag naar vrachtvervoer met het vliegtuig lag in november 1,2% lager dan een jaar eerder, maar was wel wat groter dan in oktober. Dat wijst er mogelijk op dat de bodem in de tweede helft

SCHIPHOL

Polar schikt samen KLM sluit 2015 af met met DHL claim in VS bijna 8% ladingverlies Polar Air Cargo en DHL hebben in de VS een claim en een dure rechtszaak afgekocht door in totaal ruim 150 miljoen dollar aan compensatie te betalen aan verladers.

Groei zeevaart in Moerdijk

Broekman groeit op Maasvlakte

LUCHTVRACHTKARTEL

JOHN VERSLEIJEN

KORT

HAVENS De totale overslag in Moerdijk is vorig jaar met 16,5 miljoen ton gelijk gebleven. Daar binnen groeide de zeevaartoverslag met 9%. De voorlopige cijfers werden vorige week bekendgemaakt. Directeur Ferdinand van den Oever toonde zich zeer tevreden over de gronduitgifte: zeven hectare grond en vijftien nieuwe bedrijven. ‘Dat is een signaal dat we uit de crisis komen.’ De containeroverslag in de Brabantse haven groeide vorig jaar met 11% in tonnage.

FOLKERT NICOLAI

Heijboer Transport uit Etten-Leur kwam mede door de toestand in de Franse haven in moeilijkheden en ging onlangs failliet. Het bedrijf is inmiddels doorgestart onder de naam Heijboer Etten-Leur, de naam van de holding waar Heijboer Transport een onderdeel van was. De 125 werknemers hebben daar een nieuwe arbeidsplaats gevonden. Heijboer is al een kwarteeuw gespecialiseerd in begeleid vervoer tussen de Benelux, het Verenigd Koninkrijk en Ierland, met wekelijks ruim honderd ritten naar Engeland en dertig tot veertig naar Ierland. De vloot bestaat uit 115 eenheden. Het Engeland-vervoer is na het uitspreken van het faillissement gewoon voortgezet en de klanten in die markt zijn voor het bedrijf behouden.

3

van de grootste geldbedragen die een vrachtvervoerder uitkeert in deze kartelzaak. In totaal hebben in de VS nu 25 luchtvaartmaatschappijen schikkingen getroffen, waarbij ruim 1,1 miljard dollar is betaald door de maatschappijen. Het Duitse DHL Global Forwarding betaalt in totaal 53 miljoen dollar aan de verladers voor zijn rol in het kartel. De meeste expediteurs, waaronder Agility, UPS, Panalpina, Geodis, DSV, SDV, Toll en Dachser hadden de claims al in oktober van het vorig jaar geschikt voor een bedrag van 197,6 miljoen dollar. Alleen het Duitse Hellmann wacht nu nog een mogelijke rechtszaak, maar volgens de verladers zou er in die zaak ook al een principeakkoord liggen voor een schikking.

Air France-KLM zag het vrachtvervoer over december 2015 afnemen met bijna 8% bij een reductie van de vrachtcapaciteit van 6,6%. Het ladingverlies gemeten in vrachttonkilometers over het gehele jaar bedroeg 8,5% vergeleken met 2014, bij een afname van de beschikbare capaciteit met 4,5%. De beladingsgraad vorig jaar lag met 60,4% ruim 2,5 procentpunt onder het niveau van 2014. Volgens de directie van Air FranceKLM ging het volumeverlies vorig jaar gepaard met een verdere daling van de inkomsten per vrachttonkilometer. Analisten verwachten dan ook dat de vrachtactiviteiten van de Frans-Nederlandse luchtvaartmaatschappij een stevig verlies la-

ten zien als volgende maand de jaarcijfers bekend worden gemaakt. Het zou dan het vijfde achtereenvolgende jaar zijn dat de vrachtdivisie rode cijfers schrijft.

China Southern Voor Air France-KLM Cargo was 2015 een belangrijk transitiejaar waarin de capaciteit op de freightervloot van Martinair met 30% werd teruggebracht en nieuwe vrachtallianties met onder meer China Southern werden afgesloten. Verder is de verliesgevende vrachtdivisie de vrachtverkoop meer aan het afstemmen op de bellycapaciteit. Daarbij wordt vooral gemikt op meer expresvervoer van pakketten en het geconditioneerd transport van farmaceutische goederen. JV

van 2015 is bereikt, stelt de internationale brancheorganisatie IATA. Dat de vrachtvolumes op maandbasis niet meer dalen, is volgens IATA mede te danken aan een licht herstel in sommige delen van Azië, vooral Japan.

Amsterdam beloont schone schepen extra HAVENS Havenbedrijf Amsterdam geeft extra korting op het havengeld voor schepen die op de lijst van de Environmental Ship Index (ESI) staan. Deze index geeft de milieuprestatie van schepen weer over de uitstoot van luchtverontreiniging (NOx en SOx) en CO2. Een schip met een ESI-score vanaf 20 punten komt in Amsterdam in aanmerking voor een korting. Schepen die hoger scoren krijgen ook nog een bonus.

4

De Kwestie

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 JANUARI 2016

De snelheid waarmee veranderingen elkaar opvolgen neemt toe: dat geldt zeker voor de transport- en logistieke sector. Een goede ketenregie en samenwerking zijn essentieel om die veranderingen het hoofd te kunnen bieden en leiden vaak tot concurrentievoordeel, stellen Chester Janssen, Harro Philip, Jos van Rooyen en Kees Lindhout.

Samen sterk in de keten SAMENWERKING Regisseer de keten en behaal concurrentievoordeel Veranderingen zijn er te over. Zo zijn daar trends als de machtsverschuiving naar de consument, verstedelijking, globalisering en is er steeds meer aandacht voor de leefomgeving. De consument bijvoorbeeld wil zijn bestelling zo snel mogelijk ontvangen. Dit vraagt om een steeds hogere snelheid in het distributieproces. De verstedelijking vraagt om een steeds fijnmazigere bevoorrading, maar dit leidt tot overlast in de leefomgeving. Globalisering ten slotte leidt tot toenemende concurrentie en prijsdruk. Daarnaast is er nog veel ruimte voor verbetering in de huidige logistiek. Zo is volgens Walther Ploos van Amstel de gemiddelde beladingsgraad van vrachtwagens 40 tot 50% en scoort de overall transporteffectiviteit 15 tot 20% vanwege allerlei andere verspillingen in de keten.

ren van de keten vraagt een extra inspanning. Waarom zou een ander die tijd er ook in willen stoppen? Als u dan een aantal ketenpartners zover heeft om samen te werken en u bent zover dat u acties heeft afgesproken, ligt de uitdaging van business-as-usual op de loer. Businessas-usual is altijd belangrijk en urgent. Veranderinitiatieven zijn ook belangrijk, maar minder urgent. Daarmee delven veranderinitiatieven vaak het onderspit en lopen ook welwillende managers vast. Of u voert een verandering door en er loopt vervolgens alles mis zoals het geval was bij het vliegveld Heathrow toen ze een nieuwe 5,5 miljard kostende terminal in gebruik wilden nemen.

Beeld: Futuro

Kijk naar de trends Bovenstaande noodzaakt tot verandering. Verandert u niet, dan verandert uw concurrentie het wel. De enige manier waarop dat kan, is de uitdagingen te bekijken door de bril

van de waardeketens. In welke waardeketens beweegt u zich nu? Hoe kunt u daarin de effectiviteit verhogen? Kijk dan ook naar de geschetste trends. Het is te verwachten

dat aan de rand van de steden distributiecentra zullen gaan ontstaan om toch de benodigde fijnmazige bevoorrading te kunnen doen en tegelijkertijd de leefomgeving niet bo-

venmatig i te belasten. b l Is het mogelijk om partners te zoeken om alvast stappen in deze richting te zetten? Is het mogelijk aan te sluiten bij een platform waardoor de gemiddelde beladingsgraad omhoog kan?

Samenwerken Het stellen van de juiste vragen en het zoeken van de antwoorden is een lastig proces waarin waardeketens en samenwerken met de verschillende ketenpartners centraal staat. Middelmatigheid zal niet volstaan. Het is noodzakelijk met elkaar een goed antwoord te ontwikkelen op de geschetste trends

Start va n registra de ti 01-10-20 e: 15!

Nu eenvoudig wisselen! Met DKV van het Eurovignet naar de tolbox vanaf 1 april 2016. Vanaf 1 april 2016 zal een nieuwe tolbox voor vrachtwagens van meer dan 3,5t toelaatbaar totaalgewicht het Eurovignet in België vervangen. Met uw tolspecialist DKV is de omschakeling naar de tolbox en de toekomstige tolafrekening kinderspel. Met uitstekende service en topcondities. Meer informatie vindt u op www.dkv-euroservice.com.

UNICEF does not endorse any brand or product. DKV Euro Service Benelux V.F.O partner of UNICEF Nederland

De gemiddelde beladingsgraad van vrachtwagens is laag. waarin alle ketenpartners er op de langere termijn beter uitkomen. Maar hoe doet u dat? Ook dit proces bevat vele voetangels en klemmen. Om te beginnen heeft vrijwel niemand het complete overzicht. Dit overzicht is belangrijk om daadwerkelijk te begrijpen wat er aan de hand is en te komen tot maatregelen om verspilling te voorkomen, of een verbetering in gang te zetten. Maar waarom zouden anderen (ketenpartners) met u willen samenwerken? Het uitvoeren van operationele werkzaamheden wordt verwacht, maar het optimaliseren of verande-

Houd het simpel Kortom, er zijn vele uitdagingen zoals deze. Hoe zet u stappen? Hoe houdt u het simpel? De essentie van de oplossing ligt in het organiseren van aandacht voor verandering. Dit werkt het beste door het zetten van kleine stappen (om te beginnen). In elke stap probeert u te komen tot concreet succes waardoor het enthousiasme en het aantal medestanders toeneemt en daarmee ook de aandacht voor de noodzakelijke beweging. Naast de directie, die dit soort stappen initieert, is een belangrijke rol weggelegd voor de ketenregisseur. Dit is een bijzondere rol. Enerzijds moet hij druk kunnen leveren, enthousiasmeren en aanzetten tot actie. Anderzijds moet hij respect kunnen opbrengen voor de tempoverschillen, maar ook het respect gaan verdienen van de ketenpartners. Hij moet enerzijds analytisch en scherp zijn om de ketens goed te kunnen doorgronden, anderzijds empathisch, mensgericht en met gevoel voor politieke verhoudingen.

WIN EEN BOEK Deze en andere gerelateerde zaken zijn uitgewerkt in Kracht zonder macht, in 6 principes naar optimale ketenregie. Het is een echt ‘doe’-boek en biedt een aanpak, concrete tips, suggesties, cases en templates. Op de website (www.ketenregie.info) bieden de auteurs allerlei aanvullende materialen aan. Nieuwsblad Transport verloot één exemplaar van het boek onder de lezers: stuur een mailtje naar redactie@ nieuwsbladtransport.nl als u in aanmerking wilt komen voor de uitgave.

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 JANUARI 2016

RST schuldig aan ongeluk ROTTERDAM Hoge Raad bevestigt veroordeling in hoger beroep voor fataal ongeluk in 2007

Stuwadoor Rotterdam Shortsea Terminals (RST) heeft bij de Hoge Raad de strafzaak verloren rond een bedrijfsongeval in 2007, waarbij een Filipijns bemanningslid de dood vond.

De RST-terminal aan de Beatrixhaven in Rotterdam. Foto: ECT

met de uitspraak en verwacht dat die ertoe zal leiden dat bij overslagoperaties in de Rotterdamse haven geen opvarenden van schepen meer mogen worden ingezet. ‘Hiermee komt hopelijk een eind aan goedkope praktijken van terminal opera-

dighedenwet in Nederland, in tegenstelling tot België en Duitsland. Hij zegt al sinds 2000 bezig te zijn om dit punt aan de kaak te stellen bij onder meer het vroegere ministerie van Verkeer en Waterstaat en bij SoZaWe en daarover tientallen

Hiermee komt hopelijk een eind aan goedkope praktijken van terminals. tors en rederijen om geen ervaren sjorders met deugdelijke communicatiemiddelen in te huren’, zegt bestuurder Niek Stam. Volgens hem is het werken op schepen een gat in de Arbeidsomstan-

brieven gestuurd te hebben. Stam denkt dat de uitspraak ook een rol zal spelen bij het onderzoek naar uitbreiding van de Sjorverordening naar schepen korter dan 170 meter. De bedrijven hebben daar al

mee ingestemd, Havenbedrijf Rotterdam nog niet. Daarin moet onder meer een vergelijking gemaakt worden met de praktijk in andere havens als Hamburg en Antwerpen. Ook zou in kaart gebracht moeten worden wat het effect van uitbreiding van de Sjorverordening op de werkgelegenheid is. Directeur Bas Verhoef van RST noemt het vonnis van de Hoge Raad ‘teleurstellend’. Hij is van mening dat zijn bedrijf ten onrechte is veroordeeld, omdat de verantwoordelijkheid in zijn ogen bij het schip lag. ‘Dat had een overeenkomst getekend over een veilige manier van werken, maar die is niet nageleefd.’ Volgens hem had het geen verschil gemaakt als er op het moment van het ongeval een erkende sjorder in plaats van een opvarende van het schip aan het werk was geweest.

Het ministerie van Infrastructuur legde in 2012 een verbod op aan Lufthansa na klachten van KLM Cargo. Volgens toenmalig staatssecretaris Joop Atsma (luchtvaart) beschikte Lufthansa Cargo niet over de noodzakelijke bilaterale vliegvergunningen om deze vluchten uit te voeren op Nederland. Daarna ontspon zich een jarenlange juridische strijd tussen de Duitse luchtvrachtvervoerder en Nederland.

HAVENS In 2015 bereikte Zeebrugge een nieuw record inzake het aantal behandelde nieuwe wagens. 2.427.950 stuks betekent een stijging met 10,3% ten opzichte van 2014 en 40% ten opzichte van 2012. Daarmee blijft Zeebrugge de grootste autohaven ter wereld. Vooral de Scandinavië ro/ro-hub (+11%) droeg hieraan bij, maar ook de UK-hub ging vooruit (+6,2%), vooral door vaarten naar Tilbury en Teesport.

Kombiverkehr vaker naar Noord-Europa SPOORVERVOER Kombiverkehr voert de capaciteit van zijn shuttlediensten over het spoor tussen Duitsland en Noord-Europa verder op, omdat de Scandinavische markt zich sterk ontwikkelt. Wekelijks

DROGE LADING

Lufthansa geeft strijd Baltic Dry Index zakt om rozenvluchten op in diepste dal ooit Lufthansa trekt zich terug uit de jarenlange juridische strijd tegen de Nederlandse overheid om het recht rozenvluchten uit te voeren vanaf Zuid-Amerika naar Schiphol.

Truckverkoop steeg vorig jaar 28%

Zeebrugge blijft grootste autohaven

LUCHTVRACHTCONFLICT

JOHN VERSLEIJEN

KORT

WEGVERVOER Vorig jaar zijn in Nederland 14.111 vrachtauto’s van meer dan 3,5 ton nieuw geregistreerd; 28% meer dan een jaar eerder, zo blijkt uit cijfers van RAI Vereniging. In dit segment was DAF opnieuw marktleider met een aandeel van 27,2%, gevolgd door Volvo (18%), Mercedes-Benz (17,1%), Scania (14,4%) en MAN (11,2%). Dat de vrachtautomarkt flink zou groeien, lag volgens RAI Vereniging voor de hand. In 2014 was de markt ingeklapt na de ‘verkoopspurt’ eind 2013.

ROB MACKOR

Daarmee is een eind gekomen aan een slepende procedure, waarin het bedrijf zich met hand en tand tegen een veroordeling heeft verweerd. Eerder was RST in eerste aanleg en hoger beroep schuldig bevonden. De zaak draaide om een ongeval aan boord van de ‘Eucon Leader’, waarbij de man tussen twee containers werd vermorzeld en ter plekke overleed. De Arbeidsinspectie deed na uitgebreid onderzoek aangifte bij het Openbaar Ministerie. RST werd begin vorig jaar in hoger beroep veroordeeld tot een boete van 15.000 euro. Het OM had een boete van 50.000 euro geëist. De stuwadoor voerde onder meer aan dat de betrokkene niet in dienst was van RST, dat het schip onder de vlag van Antigua en Barbuda voer en dat de tragedie niet had plaatsgevonden ‘in de onmiddellijke omgeving’ van RST, namelijk aan de kade van het bedrijf aan de Rotterdamse Beatrixhaven. Om al die redenen zou het bedrijf niet verantwoordelijk zijn. De Hoge Raad heeft het oordeel van het Haagse Hof dat RST wel schuldig was aan het fatale incident echter eind vorig jaar bevestigd. Het bedrijf had geen doeltreffende maatregelen genomen om de mensen op het schip tijdens het beladen te beschermen. Ook had het de betrokken kraandrijvers niet op het hart gedrukt om te controleren of er iemand op een container stond, waarop een andere container werd geplaatst. Vakbond FNV is zeer ingenomen

5

Volgens een woordvoerder van Lufthansa is het besluit niet het gevolg van jarenlang vruchteloos procederen maar een direct gevolg van het feit dat de Duitse luchtvrachtvervoerder de Latijns-Amerikaanse bloemenvluchten, die nu noodgedwongen via Frankfurt Airport worden afgewikkeld inclusief wegtransport naar Nederland, niet langer winstgevend kan exploiteren. Daarom worden de vrachtvluchten na Valentijnsdag dit jaar stopgezet. ‘Het heeft dan ook geen zin de juridische strijd tegen Nederland voort te zetten voor deze rechten en kosten te maken als er geen economisch voordeel voor ons meer valt te behalen, zegt Lufthansa tegen het Duitse vakblad Cargoforwarder.

TOBIAS PIEFFERS

De droge ladingmarkt is aan een moeilijk jaar begonnen. Door de afremming van de Chinese economie en overcapciteit dook de Baltic Dry Index naar zijn laagste punt ooit. De index – het basisgetal is 1000 – stond op 11 januari op 415 punten. Dat is het laagste punt van de overall-index ooit. Op 11 januari bedroegen de gemiddelde spottarieven voor Capesizers, Panamaxen, en Supramaxen respectievelijk 3.594, 3.361 en 4.416 dollar per dag. De lage tarieven die momenteel worden betaald voor het transport van bulkgoederen hebben ertoe geleid dat reders op grote schaal sche-

pen verkopen om extra geld vrij te spelen. Het gaat vooral om Capesizers. Onder andere Star Bulk en Scorpio Bulkers, twee van de grootste aan de beurs van New York genoteerde bulkrederijen, ontdoen zich van nieuwbouwschepen. Star Bulk verkocht in de afgelopen twee maanden acht schepen, zes Capesizers en twee Kamsarmaxen. Vier van de Capesizers zijn nog in aanbouw op de werf. Het bedrijf kreeg begin januari ook opdracht van Nasdaq om de koers weer boven 1 dollar, de minimum biedprijs, te krijgen. Scorpio Bulkers verkocht in de afgelopen twee maanden zelfs elf Capesizers, waarvan zes nog in aanbouw. De rederij ontving hiervoor in totaal 394 miljoen dollar.

gaan ongeveer tweehonderd goederentreinen rijden tussen Duitsland en bestemmingen in Zweden en Noorwegen, via de ferryhavens van Kiel, Lübeck en Rostock aan de Oostzee en over de Öresundbrug.

Zeeland Seaports geeft binnenvaart korting HAVENTARIEVEN Zeeland Seaports handhaaft de tarieven van het havengeld voor de zeevaart op het niveau van 2015. Voor de binnenvaart wordt een korting van 15% geïntroduceerd voor abonnementhouders, schippers die die havens regelmatig bezoeken. Voor incidenteel bezoek gaat het tarief met 2,5 % omhoog. Zeeland Seaports wil zo de binnenvaart stimuleren als duurzame vorm van transport.

6

Conjunctuur & Markt

LOGISTIEK

Vliegende start voor expediteur IJS Global JOHN VERSLEIJEN

Voor IJS Global op Schiphol kan het nieuwe jaar al niet meer stuk. Het recent door het Franse Gefco overgenomen Nederlandse expeditiebedrijf haalde in de eerste week van het nieuwe jaar al drie grote contracten binnen. Dat meldt topman Sjoerd van Loon van IJS Global, die de komende tijd ook de eerste resultaten verwacht van de samenwerking met de nieuwe Franse eigenaar, die ooit eigendom was van autoconcern Peugeot en nu van de Russische Spoorwegen. ‘Niet alleen kunnen wij met onze specifieke kennis op expeditiegebied straks profiteren van de grote klantenportefeuille op automotive-gebied van Gefco, maar het opent ook mogelijkheden op spoorgebied. Daar kijken wij momenteel naar en er zijn ook al ideeën over hoe wij bestaande concepten en logistieke oplossingen slim kunnen koppelen. Los van de nieuwe samenwerkingskansen via Gefco heeft IJS Global de eerste week van het nieuwe jaar al twee nieuwe klanten weten binnen te halen. Zo werd met het Chinese HopLun (Hongkong) een omvangrijk vijfjarig distributiecontract afgesloten. Daarvoor zal IJS Global in Venlo vanaf maart een nieuw distributiecentrum opzetten van 6.500 vierkante meter plus 400 vierkante meter kantooroppervlakte. HopLun is onder meer actief in de dameslingerie en zwemkleding en heeft recent het Duitse Triumph overgenomen, zegt Van Loon. ‘Wij gaan vanuit Venlo een deel van de distributie voor ze doen in Europa.’ Het nieuwe contract is een aanvulling op de bestaande logistieke activiteiten die IJS Global in Nederland, Azië en de VS al voor HopLun verricht, voegt hij eraan toe. Zo beheert de expediteur sinds begin 2015 een

distributiecentrum voor de textielfabrikant in Los Angeles. Ook de Groningse verpakkingsfabrikant Eska Graphic Board is sinds begin van dit jaar in zee gegaan met IJS Global en heeft een tweejarig contract afgesloten met de logistiek dienstverlener op Schiphol. Daarbij neemt IJS Global de volledige afhandeling van het maritieme transport van Eska over van concurrent Kuehne + Nagel, dat de afgelopen tien jaar de maritieme logistiek voor het Groningse bedrijf deed. Het gaat daarbij om een ladingspakket van 10.000 teu per jaar. Volgens Van Loon voelde het familiebedrijf zich meer senang bij een logistiek bedrijf in het middensegment met een vergelijkbare bedrijfsfilosofie. Eska Graphic Board is gevestigd in Hoogezand en Sappemeer en maakt onder meer karton voor boeken, ordners, mappen, spelborden, puzzels, displays en luxe verpakkingen. Het bedrijf produceert jaarlijks zo’n 250.000 ton grafisch karton, goed voor ongeveer een half miljoen pallets, en heeft recent een contract afgesloten voor het maken van verpakkingsmateriaal voor het Italiaanse modemerk Gucci. Eska is volgens Van Loon een van de marktleiders op het terrein van het gedrukt karton en exporteert producten naar 170 landen in de wereld. Het bedrijf is daarnaast na Heineken qua volume de tweede Nederlandse exporteur op de VS.

Loodsruimte Hulporganisatie Artsen zonder Grenzen (AzG) heeft het bestaande distributie- en opslagcontract met IJS Global verlengd met drie jaar. Daarnaast zal AzG in het kader van het nieuwe contract meer loodsruimte gaan afnemen op de hoofdvestiging van IJS Global op Schiphol. De hulporganisatie maakt al negen jaar gebruik van IJS Global.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 JANUARI 2016

Zakenbanken zien olie ANALYSE Prognoses transporteconomie veel voorzichtiger dan vorig jaar FOLKERT NICOLAI

Aan de daling van de olieprijs lijkt maar geen einde te komen. Aan het begin van deze week zakte de prijs van een vat Brent-olie uit de Noordzee onder de 31 dollar. Dat was de laagste stand sinds twaalf jaar. De voorzitter van de organisatie van olie-exporterende landen (OPEC), de Nigeriaanse olieminister Emmanuel Ibe Kachikwu, riep de leden van deze organisatie op om begin maart opnieuw bijeen te komen om de toestand te bespreken. Volgens Kachikwu zijn de olielanden die van de OPEC deel uitmaken eerder overeengekomen bij elkaar te komen als de prijs onder de 35 dollar zou zakken, hetgeen nu dus is gebeurd. De lage olieprijs is te wijten aan een overaanbod van olie op de wereldmarkt. Dat komt onder meer door de grootschalige winning van schalie-olie in de Verenigde Staten en de groeivertraging in China. Anders dan in voorgaande gevallen hebben de OPEC-landen op de prijsdaling niet gereageerd met een vermindering van de olieproductie. Een grote olieproducent als Saoedi-Arabië bijvoorbeeld laat de oliekraan wijd openstaan. Het land kan de inkomsten niet missen.

Verdere daling Marktanalisten voorzien een verdere olieprijsdaling. De zakenbanken Goldman Sachs en Morgan Stanley houden het er op dat de marktprijs van een vat Brent of WTI, de Amerikaanse variant daarvan, in de loop van dit jaar, nog tot onder de 20 dollar kan wegglijden. De Britse bank Standard Chartered denkt zelfs aan een prijs van 10 dollar. Een lage olieprijs mag in het voordeel zijn van vervoerders en, uiteindelijk, hun klanten, de verladers,

Ondanks de lage olieprijs laat Saoedi-Arabië de kraan wijd openstaan.

maar is macro-economisch gezien geen teken van weelde. De ongerustheid over de Chinese economie vertaalde zich begin dit jaar niet alleen in forse koersdalingen van aandelen aan de effectenbeurzen wereldwijd, maar kwam ook in de verdere olieprijsdaling tot uitdrukking. De vrees voor een nieuwe mondiale economische inzinking neemt toe. Aan sommige conjuncturele graadmeters in de transportsector is dat al een beetje af te lezen. Zo’n graadmeter is de Transportbarometer van TimoCom, één van de grote vrachtuitwisselingsplatforms in Europa. Deze barometer viel in het

laatste kwartaal terug naar 46:54, waarbij het eerste getal staat voor het actuele ladingaanbod in het wegvervoer en het tweede getal voor het aanbod van laadruimte. Er was dus overcapaciteit. In het laatste kwartaal van 2014 was die er ook, maar toen kwam de barometer met 48:52 toch iets gunstiger uit. Wat de barometer in het vierde kwartaal drukte, was de maand november, toen ladingaanbod en laadcapaciteit op slechts 38 respectievelijk 62 uitkwamen. Het was de maand waarin in Europa de grote vluchtelingenstromen op gang kwamen, terwijl de berichten over de economieën binnen de Europese

JAARCIJFERS

WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.)

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes - fcl/lcl/rc/br/cv - vaste afvaarten

- snelle transittijden - betrouwbare services

BOEKINGSAGENT VOOR

T (0596) 63 38 88 – [email protected] – www.sealane.nl Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

Milde winter drukt kolenoverslag in Amsterdamse haven met 11% De zeehavens aan het Noordzeekanaal hebben in 2015 de overslag licht zien dalen. Schuld is het milde winterweer, meldt Havenbedrijf Amsterdam. De hoop om in 2015 de magische grens van 100 miljoen ton te halen, is daarmee vervlogen. De havens van Amsterdam, IJmuiden, Beverwijk en Zaanstad bleven steken op een overslag van 97 miljoen ton, 800.000 ton onder het resultaat van 2014, blijkt uit voorlopige cijfers die door de zeehavens zijn bekendgemaakt. De daling kwam geheel voor rekening van de haven van Amsterdam, die de afgehandelde tonnage vorig jaar met 1,8% zag teruglopen naar 78,4 miljoen ton. Die afname werd

volgens president-directeur Dertje Meijer van Havenbedrijf Amsterdam vooral veroorzaakt door het zeer milde winterweer in het vierde kwartaal van 2015, waardoor de overslag van kolen met 11% afnam. Over het eerste halfjaar van 2015 was er nog sprake van een recordoverslag, aldus Meijer. Zij wijst er op dat de substantiële afname van de kolenoverslag geen trend is. ‘Voor 2016 verwachten we weer groei, maar wij zijn als internationale haven wel afhankelijk van volatiele energiemarkten.’ De overslag van agribulk in de Amsterdam liep vorig jaar ook terug (-6%), terwijl de containeroverslag licht terrein verloor en daalde naar 51.534 teu. Verder was er ook verlies (-8%) voor het segment ro/ro, au-

to’s en overig stukgoed in de hoofdstad. De overslag van olieproducten, het grootste ladingsegment voor de Amsterdamse haven, liet daarentegen groei zien. De overslag van onder meer benzine steeg met 1% naar 39,4 miljoen ton. Daarmee blijft het onaangevochten de grootste benzinehaven van Europa.

Zaanstad De overige havens aan het Noordzeekanaal deden het vorig jaar aanzienlijk beter dan de grote broer uit Amsterdam. IJmuiden zag het volume toenemen met 2% tot 17,9 miljoen ton, terwijl de veel kleinere gemeentelijke havens van Zaanstad (plus 47% naar 340.000 ton) en Beverwijk (plus 44% naar 343.000 ton) een bijzonder goed jaar kenden. JV

Conjunctuur & Markt

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 JANUARI 2016

prijs nog verder dalen ging van het vrachtaanbod verwacht, dat de eerste helft van de barometer boven de 50 zou uitkomen. ‘Dat toont maar weer aan dat ik nooit aan een carrière als helderziende moet beginnen’, zegt Frings laconiek. Voor het nu begonnen jaar denkt Frings aan een stabilisatie. Directe invloed op de conjunctuur in Europa zijn de terreudreiging, de toenemende grenscontroles en het vluchtelingenvraagstuk. Maar er zijn ook positieve signalen, zoals het flinke herstel in bijvoorbeeld Spanje en Ierland. Ook de particuliere consumptie blijft vooralsnog relatief hoog.

Unie allengs minder optimistsch werden. De analisten bij TimoCom zien alle reden voor enige relativering. In de

ste getal in de verhouding – het vrachtaanbod dus – van vijf punten. Vorig jaar waren dat maar drie punten. De daling in november 2015 was

Expediteurs zien voorlopig groei van het aangeboden ladingvolume. tweede helft van het jaar laat de wegtransportmarkt altijd een vertraging zien. In 2013 en 2014 vertaalde zich dat in een daling van het eer-

anderzijds volkomen onverwacht. Marcel Frings, ‘chief representative’ bij TimoCom, had juist voor de maand november een zodanige stij-

Expediteurs Europese expediteurs zijn nog steeds redelijk optimistisch over de gang van zaken, zo laat de European Freight Forwarding Index van Danske Bank zien. De index daalde in november twee punten naar 49, wat duidt op een lichte krimp van de vrachtvolumes. Maar de zogenoemde verwachtingsindex voor de komende twee maanden kwam uit op 55 voor januari; een duidelijke groei van de volumes dus. Groei voorzien de expediteurs voor de komende maanden in de zee- en luchtvracht. Het wegvervoer zal het moeten doen met een stabilisatie. Opmerkelijk is hun optimisme voor het transport in de Benelux, met een beoordeling van de huidige situatie (die in november dus) met 60 en een verwachtingsindex van niet minder dan 80. Juist somber over zee- en luchtvracht zijn de analisten achter de Stifel-index van marktonderzoeksbureau Transport Intelligence. Hun index daalde in december tot 45,4, de laagste stand ooit. Het gaat vooral zeer slecht in het vervoer tussen Europa en het Verre Oosten, zowel overzee als door de lucht.

7

ZEECONTAINERS

CCA komt in handen van Caru Containers JOHN VERSLEIJEN

Container Company Amsterdam (CCA) heeft na amper twee jaar weer een nieuwe eigenaar. Dit keer is het de Rotterdamse branchegenoot CARU Containers die in Amsterdam is gaan shoppen. CARU is niet de eerste de beste. Het bedrijf is een grote speler in de mondiale handel in zeecontainers. Daarnaast behoort het bedrijf blijkens de eigen website tot de vijftien grootste leasingmaatschappijen van de wereld, met zo’n 160.000 containers in de verhuur of lease. Het Amsterdamse CCA is een maatje kleiner, maar in Europa een gevestigde naam met een mooi klantenpakket. Het bedrijf was lange tijd onderdeel van de Amsterdamse Ter Haak Groep, maar werd twee jaar geleden door directeur Richard ter Haak als onderdeel van een schuldensanering bij het bedrijf verkocht aan de Peinemann Holding, gespecialiseerd in de verhuur van kranen en heftrucks. Hoewel de handelsnaam CCA is gehandhaafd, staat het bedrijf sinds enige tijd als onderdeel van de Peinemann Groep bij de Kamer van Koophandel juridisch geregistreerd als Global Container Trading & rental Services. CCA telt

rond de dertig medewerkers en boekte blijkens de laatste jaarrekening uit 2014 een nettowinst van 311.500 euro na een klein verlies in 2013. De Ter Haak Groep had bij de verkoop in 2013 een eerste recht van koop bedongen, maar heeft daar geen gebruik van gemaakt, zegt topman Richard ter Haak van het Amsterdamse familiebedrijf in een reactie op de overname. De reden daarvoor is dat zijn zoon Michael ter Haak, die eind 2014 opstapte als directeur bij CCA, vorig jaar met het nieuwe bedrijf CBOX Containers is begonnen en vergelijkbare diensten als die van CCA in de markt heeft gezet vanuit Amsterdam.

Verbreding Voor Peinemann was de handel en verhuur van containers geen kernactiviteit en het bedrijf zocht al enige tijd naar een nieuwe geschikte strategische partij voor CCA. Voor CARU Containers, dat in 2000 is ontstaan uit de fusie van CARU Rotterdam, Trade Craft en Lease Craft, is de acquisitie van CCA een mooie aanvulling op het bestaande netwerk en dienstenpakket. Het bedrijf heeft al vestigingen in België, Frankrijk, Duitsland, Tsjechië, Polen, Zwitserland, Zweden, VS en Singapore. Daar komt nu Amsterdam bij.

Caru krijgt met overname CCA filiaal in Amsterdam Foto: CARU Containers

WEGVERVOER

TRANSPORTINDEX BEGINT NIEUWE JAAR GOED

Doorstart voor delen van failliet Riwo

150

125

100

Er komt een doorstart voor onderdelen van het onlangs failliet verklaarde Riwo Logistics in Waalwijk.

75

50

25 Mar '15

TransportIndex

May '15

Zeevaart

Binnenvaart

Jul '15

Sep '15

Nov '15

Jan '16

Wegvervoer

De Nederlandse transportsector is in het nieuwe jaar redelijk uit de startblokken gekomen. De Transportindex bereikte, na de gebruikelijke diepe terugval rondom oud en nieuw, begin deze week een niveau van bijna 94 punten. Dat was duidelijk meer dan in de voorgaande vier jaar rond deze tijd. De binnenvaartindex kwam op ruim 113, ook duidelijk hoger dan in de voorgaande twee jaar en veel hoger dan in de jaren daarvoor. De deelindex voor het wegvervoer bleef op iets meer dan 90 punten steken. Alleen twee jaar geleden werd rond deze tijd een hogere stand – bijna 95 punten – bereikt. Voor de zeescheepvaart werd een stand bereikt van bijna 89. Dat is een flink stukje hoger dan in de twee jaar hiervoor. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

Vos Deventer heeft de vestigingen van Riwo in Roemenië overgenomen, met inbegrip van het personeel en de loodsen in dat land, terwijl K&H Forwarding uit Waalwijk de vervoersdiensten van Riwo van en naar Zuid-Europa continueert. Deze overnemende partij is een onderdeel van Hes Logistics en vervoerder Kivits-Drunen. Kivits-Drunen ontfermt zich tevens over de opslag van Riwo, meldt het Brabants Dagblad. Van der Werff Logistics (Heerenveen) heeft verder interesse getoond voor de acquisitie van De

Rooij XL, dat binnen de Riwo-groep gespecialiseerd was in het vervoer van bouwmaterialen. De Friese wegvervoerder was op zoek naar een vestiging in het zuiden van Nederland. Het is nog niet duidelijk hoeveel van de 133 werknemers van Riwo hun baan bij de nieuwe eigenaars zullen behouden. Er worden binnenkort informatiebijeenkomsten voor het personeel gehouden.

Buko De Buko-groep heeft intussen Visser Infra Service (Assen) overgenomen. Beide bedrijven zijn actief in de verzorging van tijdelijke verkeersmaatregelen bij de aanleg en het onderhoud van wegen. Buko wil met de overname in deze markt een landelijke dekking verwerven. FN

8

Feature

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 JANUARI 2016

RPS horde op weg

OVERLEG Standpunten in containerconflict liggen eigenlijk dicht tegen elkaar aan ROB MACKOR

Het moet heel raar lopen als er deze week niet verder wordt onderhandeld over een oplossing voor het arbeidsconflict in de Rotterdamse containersector. En die oplossing lijkt ook niet al te ver weg. President-directeur van Havenbedrijf Rotterdam Allard Castelein constateerde afgelopen maandag ‘ruimte’ bij zowel de bonden als de werkgevers om het overleg na de 24-uursstaking van eind vorige week te hervatten. Actieleider Niek Stam (FNV) zette er meteen maar weer druk op door nog deze week overleg te eisen. ‘Dan blijft het voorlopig rustig in de haven. Als de werkgevers de zaak willen uitstellen, moeten we maar weer een paar dagen gaan staken’, klonk het, zoals altijd, strijdlustig. Inzet is, zoals inmiddels uitentreuren beschreven, een pakket maatregelen om de komende jaren ontslagen te voorkomen onder de ongeveer 3.500 werknemers in de containersector. Tot 800 banen zouden op de tocht staan door de

verschuiving van lading van de oude terminal (met name ECT Delta en APMT-R) naar de nieuwe geautomatiseerde RWG en APMT MVII, in het jargon ‘de transitie’ genoemd. Onder de oppervlakte speelt echter nog een probleem, dat daar zijdelings aan gerelateerd is: het uitzendbedrijf Rotterdam Port Services (RPS) is in de problemen gekomen door het inzakken van de containeraanvoer in het laatste kwartaal vorig jaar en dreigt nu kopje onder te gaan. Daarmee zou het laatste restant van de in 2009 ongevallen havenpool SHB, waarvan RPS een voortzetting is, alsnog failliet gaan en zouden de ongeveer 120 overgebleven werknemers hun baan kwijtraken. De bonden willen dat hoe dan ook voorkomen en alleen een sectoraal akkoord sluiten als een oplossing voor RPS daar deel van uitmaakt. Stam heeft al gezegd er geen bezwaar tegen te hebben om RPS ‘van de markt te halen, als de andere havenbedrijven bereid zijn om de werknemers over te nemen’. Gezien de mogelijkheid van overtolligheid van werknemers bij die bedrijven – waar het hele conflict om is begon-

nen – zullen die daar zeer terughoudend op reageren. Het Havenbedrijf probeert deze week samen met de RPS-directie een uitweg te vinden. Eigenaar Hans Vervat heeft overigens gezegd dat de problemen niet acuut zijn: ‘Er is nog geld in kas.’

Hardste noot Uit een eerdere analyse van deze krant kwam al naar voren dat het dossier RPS waarschijnlijk de hardste noot om te kraken zou worden. Want hoewel de bonden met veel gevoel voor retoriek verkondigden dat het eindbod dat de werkgevers op 11 december neerlegden ‘niet in de buurt’ kwam van de eisen uit het ultimatum van 31 december en dat er een ‘onoverbrugbaar verschil in standpunten’ bestond, wijst een vergelijking uit dat die stukken juist opmerkelijk veel overeenkomsten vertonen. We lopen ze nog eens puntsgewijs door, om te beginnen met de geëiste duur van de werkgelegenheidsgarantie voor de ongeveer 3.500 werknemers. De eis in het ultimatum luidt ‘een baangarantie tot ten minste 1 juli 2020 en zoveel langer als nodig is’, waar in het eindbod een

werkgelegenheidsgarantie tot dezelfde datum wordt gegeven, maar dan zonder dat er iets gezegd wordt over de periode daarna. Lijkt overbrugbaar. Wel zit er verschil in de looptijd van een akkoord als geheel. In het eindbod wordt die beperkt tot dezelfde datum, 1 juli 2020, in het ultimatum is geen einddatum opgenomen en staat dat het ‘van kracht’ moet blijven. Maar in dezelfde zin stemmen de bonden in met een ontsnappingsclausule: als de totale Rotterdamse containeroverslag twee jaar achter elkaar meer dan 5% daalt, moet er opnieuw onderhandeld worden. In het stuk van de werkgevers staat ook zo’n passage, maar is er nog geen percentage ingevuld. Lijkt een kwestie van onderhandelen om dat punt op de ‘i’ te krijgen.

Deeltijdwerk Dan de uitbreiding van de zogenoemde Senioren Fit Regeling (SFR), deeltijdwerk voor werknemers vanaf zestig jaar. Dat moet het voornaamste instrument worden om de mensen aan het werk te houden. De bonden eisen dat vanaf medio dit jaar werknemers die van-

Feature

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 JANUARI 2016

naar akkoord

af 1952 tot en met 1956 geboren zijn daar gebruik van kunnen maken. Ze kunnen dan 50% gaan werken met behoud van 95% salaris en 100% pensioenopbouw. De werkgevers hebben tot nu toe één geboortejaar minder geboden (’56) en 60/95/100%. Daar zit dus evenmin een wereld van verschil tussen. Over de financiering zijn beide stukken ietwat vaag. In het eindbod staat dat ‘de niet subsidiabele kosten (vorig jaar is een subsidieverzoek bij SoZeWe ingediend – red.) gezamenlijk door het Havenbedrijf en de bedrijven volgens overeengekomen verdeelsleutels zullen worden gedragen’. Welke die sleutels precies zijn, staat er niet bij, maar volgens de bonden zijn die steeds gepresenteerd als ‘als het verdubbelen van de inleg van de bedrijven’. Het is moeilijk te zeggen of hier de echte pijn zit, al zei Stam daarover eerder dat er nog maar 20 van de benodigde 60 miljoen euro op tafel ligt.

Steinwegbedrijven De bonden kaarten het punt van de financiering aan in de passage over de bedrijven RST en Uniport in het

Eem/Waalhaven-gebied. De directie daarvan wil zich niet aansluiten bij een centraal akkoord, maar is wel bereid separaat vergelijkbare afspraken over werkzekerheid en de SFR te maken. In het ultimatum eisen de bonden dat het Havenbedrijf daar dan in gelijke mate aan meebetaalt. Zowel in het eindbod als in het ultimatum staat dat deze Steinweg-

Havenbedrijf en de bonden over ‘een uitzonderingspositie’ moet maken. Dat punt zal de nodige creativiteit van de onderhandelaars vragen. Mogelijk wordt deze week duidelijk of ze daarover in voldoende mate beschikken. Behoorlijk eensgezind zijn partijen dan weer over het uitgangspunt dat er een onderzoek komt naar de uit-

Het Havenbedrijf zou de helft van de kosten voor zijn rekening nemen. bedrijven dan zelf ook wel over de brug moeten komen. Ook dat punt lijkt dus alleen nog maar afgetikt te hoeven worden. In het ultimatum zetten de bonden in op een drastische uitbreiding van de SFR, als oplossing voor de problemen bij RPS. De werkgevers, waaronder overigens RPS-eigenaar Hans Vervat, noemen die discussie echter ‘gecompliceerd’ en vinden dat het bedrijf afspraken met het

breiding van de Sjorverordening, waarin de positie is geregeld van de bedrijven die de containers aan boord van de schepen vastzetten en losmaken. De bonden hebben meteen maar een concepttekst om die verordening aan te passen aan het ultimatum vastgeniet. Tekenen bij het kruisje is voor werkgevers en Havenbedrijf wellicht een stap te ver, maar onoverkomelijke problemen lijken ook hier niet te liggen.

In het eindbod besteden de werkgevers ten slotte uitgebreid aandacht aan een pakket van aanvullende maatregelen om de werkgelegenheid veilig te stellen. Dat gaat onder meer over het door de bedrijven over en weer inlenen van werknemers (collegiale inhuur), voorrang voor werknemers van de deelnemende bedrijven bij het vervullen van vacatures en het inzetten van die groep als chauffeur op de nog aan te leggen Container Exchange Route op de Maasvlakte (CER).

Al binnen In het ultimatum worden daar veel minder woorden aan vuil gemaakt, omdat die punten al grotendeels zijn binnengehaald. Zo is er al een akkoord tussen ECT, Kramer en APMT-R over de CER. Wel eisen de bonden dat er met hen overlegd wordt als besloten zou worden om het transport over de CER te automatiseren, zoals het Havenbedrijf oorspronkelijk wilde, of als de nieuwe terminals hun capaciteit willen uitbreiden. Moet goed komen, vermoedelijk evenals de andere punten.

Tijdens de 24-uursstaking werden ook de gates van de betrokken terminals geblokkeerd, waaronder die van APM Terminals Rotterdam op de Maasvlakte. Foto: NT

9

10

Dossier

Burgers en gemeentebesturen geven steeds meer aandacht aan de luchtkwaliteit in de stedelijke omgeving en eisen dat (vracht)auto’s minder vervuilen. Aan de andere kant leidt e-commerce tot steeds meer pakketvervoer op de ‘last mile’. Zie daar de uitdagingen waar de stadsdistributie voor staat. In dit dossier stellen we drie mogelijke oplossingen aan u voor.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 JANUARI 2016

Vracht door de gracht

JOHN VERSLEIJEN

Al jaren maakt DHL met een tot pakketboot omgebouwde rondvaartboot gebruik van de Amsterdamse grachten. Een voorbeeld voor andere vervoerders, vindt het stadsbestuur in de Watervisie 2040. De hoofdstad praat intussen met PostNL om een deel van het koerierswerk in de binnenstad ook naar het water te verplaatsen.

A

msterdam beschikt over een fijnmazig waternetwerk, met een totale lengte van meer dan 150 kilometer, waar nauwelijks door het goederentransport gebruik van wordt gemaakt, terwijl het bevoorradingsverkeer in het centrum ruimtelijk en qua milieueisen tegen zijn grenzen aanloopt’, stelt wethouder Udo Kock (D66), verantwoordelijk voor het Amsterdamse waterbeheer in de nieuwe Watervisie 2040. Tegelijkertijd moet er wat worden gedaan aan de luchtkwaliteit in de binnenstad, vindt hij. ‘We krijgen te maken met steeds strengere regelgeving voor vrachtverkeer en met steeds hogere milieu- en geluidseisen voor woonmilieus. Verder passen grote vrachtwagens steeds minder in het straat-

beeld en wordt de openbare ruimte als ontmoetingsplek met een hoge verblijfskwaliteit steeds belangrijker. Dit kan er toe leiden dat goederenvervoer over water een steeds beter alternatief wordt voor wegverkeer. Dit geldt dan vooral voor locaties die direct aan het water liggen, maar ook voor volumineuze goederen, zoals afval en bouwtransport.’

Spinnenweb In de nieuwe nota wijst het gemeentebestuur er op dat nu ‘minder dan 1%’ van het kleinschalige goederentransport en stadsdistributie in de hoofdstad via het water wordt afgewikkeld. ‘Buiten het IJ en Westpoort in Amsterdam is goederenvervoer op het water vrijwel afwezig’, stelt hij. ‘We hebben een prachtig stelsel van

Stadsdistributie 11

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 JANUARI 2016

een sluitende businesscase liggen.’ Het onderzoek moet nog dit jaar worden afgerond, zegt een woordvoerder van het post- en pakketbedrijf. Hoe vanaf de pakketboten de verdere fijnmazige distributie wordt ingevuld is ook nog onderwerp van studie. ‘Je kunt daarbij denken aan kleinere vaartuigen, fietsen en rolcontainers, maar ook daar zijn wij nog niet uit. Wel is het zo dat er iets moet gebeuren. De binnenstad gaat steeds meer op slot en dan moet je als logistiek dienstverlener maatregelen treffen.’ DHL Express heeft voorlopig geen nieuwe expansieplannen in de grachtengordel. ‘Er is geen behoefte om de huidige activiteiten verder op te schalen’, zegt een woordvoerder desgevraagd. DHL beschikt over een pakketboot, die vanuit twee punten aan het Singel en de Prins Hendrikkade pakjes distribueert in de binnenstad met fietskoeriers. Wel zal er op den duur worden geïnvesteerd in een elektrische boot, zegt hij. Volgens manager Willem Post van rederij Mokum Mariteam is de steun van de gemeente op twee punten noodzakelijk. ‘Allereerst is er nog een mismatch wat betreft de overslagpunten in de binnenstad voor weg naar water en vice versa. Daar zijn nog verbeterpunten nodig, want die sluiten niet op elkaar aan.’

Minder dan 1% vervoer in de stad gaat over het water.

KERNPUNTEN VRACHTVISIE BINNENSTAD

• Geen uitbreiding en herschikking woonboten • Ruimte voor watergebonden bedrijvigheid • Extra wachtplaatsen binnenvaart op bestaande plaatsen aan het IJ en in Westpoort

• Strategische heroriëntatie beroepsvaart over de Kostverlorenvaart

• Weer bevaarbaar maken Haarlemmervaart • Westlandgracht doortrekken en verbinden met Riekerhaven

• Ringvaart Watergraafsmeer: toldeuren doorvaarbaar maken

• Vier stadshaventjes benutten voor Amsterdam wil dat meer bedrijven het voorbeeld van DHL volgen in de binnenstad. Foto: DHL Express

waterwegen, maar gebruiken dat vrijwel niet voor het goederenvervoer. Amsterdam kan nog méér genieten, profiteren van en verdienen aan water door bijvoorbeeld de kades aantrekkelijker te maken en slimmer te benutten, de grachten, vaarten en plassen buiten de historische binnenstad meer te promoten en meer goederen als vanouds over de grachten te vervoeren.’ Slechts een aantal transportbedrijven, waaronder Mokum Mariteam, Rederij Kees, Sleepdienst en Dekschuitenverhuurderij Blom en DHL Express maken nu gebruik van de waterwegen in de Amsterdamse binnenstad. De gemeente wil dit graag samen met deze bedrijven en andere ondernemingen verder uitbouwen, maar Kock beseft ook dat de ruimte in de grachtengordel voor goederenboten ‘niet ongelimiteerd’ is. ‘We willen immers niet dat er op termijn te veel goederenboten door de grachten varen, waardoor er conflicten met de passagiers- en pleziervaart ontstaan. Voor nu zien wij zeker ruimte en mogelijkheden voor groei van stadsdistributie over water door het spinnenweb aan vaarwegen binnen de Amsterdamse gemeentegrenzen beter te benutten voor het vrachtverkeer. Nu is die rol sinds de jaren zestig van de vorige eeuw geheel overgenomen door het wegvervoer.’ De D66-wethouder wil nog dit jaar met marktpartijen de vraag in de markt en de mogelijkheden inventariseren voor een verdere overstap van het wegvervoer naar

Daarnaast ontbreekt het in de Amsterdamse binnenstad nog steeds aan opdrachtgevers voor het vervoer over water. ‘We merken toch dat de mindset bij de klant er nog steeds niet is om meer gebruik te maken van de waterwegen. Dat komt omdat veel zzp’ers in het wegvervoer geen inzicht hebben in de werkelijke kosten in de stadsdistributie en onder kostprijs transport aanbieden. Die weten niet wat de kosten zijn van wachttijden en stagnatie. Dan is het voor ons nog steeds vechten tegen de bierkaai.’ Directeur Jan Morren van Rederij Kees vindt het een goede zaak dat het stadsbestuur zich eindelijk via de watervisie uitspreekt voor het goederenvervoer over het water. ‘Het is voor het eerst dat de gemeente dat zo doet. In het verleden moedigde men het slechts verbaal een beetje aan.’ Hij wijst erop dat er bij potentiële klanten best enthousiasme is te bespeuren voor ‘het idee’ om het transport in de binnenstad meer naar het water te verleggen, maar in de praktijk worden deze woorden nog maar mondjesmaat in daden omgezet, vindt hij. Morren verwacht dat met meer steun van de gemeente er vooral veel kansen liggen voor het vervoer van bouwmaterialen in de binnenstad over het water. ‘Je praat dan toch over de bedrijven met grote schepen zoals Mokum Mariteam en de Sleepdienst en Dekschuitenverhuurderij Blom. Wij zijn als rederij Kees meer gespecialiseerd in het kleine distributiewerk.’ Zo telt de rederij Kees Brouwerij de Prael tot de grote klanten en wordt er samen met Mokum Mariteam afval opgehaald voor de horeca in de binnenstad.

goederenoverslag

• Faciliteren van kansrijke initiatieven goederenvervoer over water

het water binnen de grachtengordel. Zo moeten er geschikte ‘herkomstlocaties’ worden gevonden voor de overslag van de goederen van vrachtwagen of binnenvaartschip op kleinere boten, schrijft hij. Die overslagpunten hebben ruimte nodig voor het lossen van de goederen en ook die is maar beperkt aanwezig in de Amsterdamse binnenstad, schrijft hij. Concreet is de gemeente al in gesprek met een geïnteresseerde partij die de overstap wil wagen. Het gaat om de pakketdienst van PostNL ‘die een deel van de pakketbezorging in de binnenstad met elektrische boten over water wil gaan verzorgen’. Dit draagt direct bij aan een schone en leefbare binnenstad, vindt de D66wethouder. ‘Schoon elektrisch vervoer over de wal en over water kunnen elkaar prima aanvullen.’

Businesscase PostNL zegt bezig te zijn met een haalbaarheidsstudie naar de mogelijkheden om elektrische pakketboten als drijvende depots in te zetten in de Amsterdamse binnenstad. ‘Onder meer kijken wij naar wat er binnen de regelgeving mogelijk is. Verder moet er natuurlijk ook

Stadshavens Amsterdam wil de vier oude stadshaventjes – het Food Center, de Riekerhaven, de Duivendrechtsevaart en de Nieuwe Vaart – ontwikkelen tot de nieuwe overslagcentra van vrachtauto op boot. Daarnaast wordt ook gekeken naar enkele kleine ‘vrachtwagenafzetplekken’. Amsterdam wil daarnaast knelpunten op de binnenwateren aanpakken. Zo is een aantal bruggen in de binnenstad veel te laag, is er sprake van een aantal moeizaam werkende sluizen en moet een oplossing worden gevonden voor een aantal dammen en stuwen. Ten slotte kijkt de gemeente voor de lange termijn naar een aantal nieuwe waterverbindingen en naar alternatieven voor de beroepsvaartroute via de Kostverlorenvaart, die het IJ met het Nieuwe Meer verbindt. Die route wordt door de binnenvaart nog maar met ‘enkele schepen per dag’ gebruikt. ‘Daarom gaan we verkennen of er alternatieven zijn voor de beroepsvaart door de Kostverlorenvaart.’ Kock denkt daarbij aan de mogelijkheid om alsnog het zogenoemde Kanaal om de West te realiseren. Het gaat dan om een alternatieve vaarroute via de Ringvaart Haarlemmermeer, Zijkanaal F bij Halfweg naar de Amerikahaven in het westelijk havengebied. De noodzakelijke sluis in het Zijkanaal F werd nooit gebouwd, maar de gemeente wil deze optie alsnog een keer onderzoeken.

12

Dossier

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 JANUARI 2016

In de stad zijn e-trucks voor DVZ / MELS DEES

De inzet van elektrische vrachtwagens voor stadsdistributie zet nog niet echt door, maar een doorbraak staat voor de deur.

D

oor de huidige lage brandstofprijzen zijn elektrische vrachtwagens minder concurrerend dan conventionele trucks. Boris Zimmermann, hoogleraar aan de Universiteit van Fulda, denkt dat een grootschalige inzet van e-trucks wel degelijk voor de deur staat; met name de inzet in stedelijke gebieden biedt kansen. ‘Elektrische vrachtwagens zijn volwassen geworden.’

blijkt dat wanneer een e-truck in de stad wordt ingezet, de transporteur bij 50.000 kilometer per jaar al ongeveer 2.000 euro goedkoper uit is in vergelijking met een conventionele dieselvrachtwagen, wat oploopt tot 3.000 euro per jaar bij 60.000 stadskilometers. E-trucks zijn volwassen geworden.

Elektrische trucks zijn te duur, kunnen te weinig lading vervoeren en hebben een te gering bereik. Ziedaar de obstakels die de inzet van e-trucks op grote schaal in de weg staan. Er zijn inderdaad op dit moment nog niet veel concrete voorbeelden van het succesvol inzetten van e-trucks op grote schaal. Dat komt vooral doordat de techniek nog niet ver genoeg gevorderd was. Maar die situatie is nu echt aan het veranderen.

Vroeger werd veel gebruikgemaakt van lood-accu’s, tegenwoordig wordt lithium steeds vaker ingezet. Wat zijn de voor- en nadelen van de verschillende accu’s? De toekomst ligt bij de lithium-accu. Lood-accu’s worden in veel mindere mate ingezet, ik ken alleen het Cargohopper-project in Nederland dat er mee werkt. Dat model accu is eigenlijk uitontwikkeld, dat geldt voor de lithium-accu’s niet. Het blijft zowel qua kosten als qua recycling echter een lastig aspect van elektrisch rijden, hoewel met het zogenoemde Second-Life project een doorbraak op het gebied van accu-hergebruik wordt gemaakt.

Wat is er dan concreet beter geworden? Met name op het gebied van het bereik en de maximaal te vervoeren lading is inmiddels veel veranderd. We doen op dit moment onderzoek in Duitsland en daaruit

Hoe ziet dat eruit? Na een jaar of zes, of wanneer de herlaadbaarheid van de accu’s gedaald is tot ongeveer 80% van het oorspronkelijke niveau, worden deze batterijen in het elektri-

Stadsdistributie 13

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 JANUARI 2016

deliger Transporteurs moeten op de cent nauwkeurig calculeren om een gezonde bedrijfsvoering mogelijk te maken. Hoe kunnen ze zich een elektrische vrachtwagen permitteren? Hoe lang duurt het voor een dergelijk voertuig is terugverdiend? Op dit moment wordt het rendement vooral door de bespaarde benzine bepaald, daar zijn uitgewerkte rekenmodellen voor, vooral ook voor het gebruik van vrachtwagens in een stedelijke omgeving. Het brandstofgebruik per kilometer ligt daar hoger. Op dit

Al bij 50.000 km per jaar is een elektrische wagen goedkoper. moment is de prijs voor dieselbrandstof duidelijk te laag om een elektrische vrachtwagen als alternatief werkelijk interessant te maken buiten de stad. Er is echter een duidelijke ‘game changer’: elektromotoren gaan veel langer mee dan brandstofmotoren. Je kunt

gerust stellen dat een elektromotor een 1,5 tot 2 keer zo lange levensduur heeft. Daarnaast verwachten we op relatief korte termijn veel van het Second-Life concept voor de vervanging en het hergebruiken van accu’s. Vrachtwagens die in stadsdistributie worden ingezet, worden doorgaans tien tot twaalf jaar in een onderneming gebruikt voor ze afgeschreven zijn. U stelt dat een elektrische wagen daarmee kan concurreren? Absoluut! De motoren gaan zelfs veel langer mee, want elektromotoren slijten nauwelijks, en ik verwacht dat we de problemen rond het vervangen van batterijen over een jaar of drie hebben opgelost. Renault verkoopt elektrische luxewagens zonder batterij. Die kan de eigenaar relatief goedkoop leasen. Is dat een mogelijkheid die ook bij elektrische vrachtwagens interessant is? Dat is inderdaad een van de initiatieven die elektromobiliteit rijp kunnen maken voor een brede inzetbaarheid. Als dit concept breed omarmd wordt, dan zou een grote hoeveelheid elektrische wagens op de weg komen. Ik zie vooral kansen in het vervoer van stukgoed over kleine en middelgrote afstanden. Als jaarlijks ongeveer 10 tot 20 procent van de nieuwe vrachtwagens die in dit marktsegment op de weg komen door een etruck wordt vervangen, dan zou dit een verandering forceren op het gebied van de infrastructuur (denk aan oplaadpunten) en ook de grote fabrikanten motiveren veel in de ontwikkeling van deze vrachtwagens te investeren.

Waarom is een elektrische truck vooral bij stadsdistributie goed inzetbaar? In het gunstigste geval rijd je met een e-truck niet op de autosnelweg, omdat het brandstofgebruik van conventionele voertuigen buiten de stad veel gunstiger is dan in een stedelijke omgeving. Al bij minder dan 50.000 km per jaar kan een elektrische wagen in de stad goedkoper zijn dan een brandstofwagen. De prijs voor een liter diesel zal op termijn wel weer gaan stijgen. Wanneer wordt de e-truck dan echt concurrerend? Als de dieselprijs ongeveer 30% zou stijgen dan is de elektrische truck concurrerend, ook wanneer die niet alleen in de stad wordt ingezet. Bij een gelijke verdeling van het rijden in de stad en op de snelweg, is de e-variant dan bij ongeveer 50.000 kilometer per jaar het goedkope alternatief. Sommige vrachtwagenfabrikanten onderzoeken de mogelijkheid hybride concepten op de markt te brengen, waarbij een kleine elektromotor de dieselmotor bijstaat wanneer veel brandstof nodig is, bijvoorbeeld bij het optrekken of op hellingen. Dat zou het brandstofgebruik omlaag brengen. Is dat volgens u een zinvol concept? Dat idee is natuurlijk best interessant, maar vergeet niet dat het tot extra gewicht leidt, tot duurdere wagens – want ze hebben twee aandrijfsystemen – en wellicht tot meer onderhoud. De besparingen moeten dan al fors zijn om dit systeem rendabel te maken, en ik heb ook wel mijn vraagtekens bij het effect op het milieu. Een gefundeerde reactie op dit concept kan ik eigenlijk niet geven.

Illustratie: Erik Straver

sche netwerk van ondernemingen ingezet. De restwaarde van de accu’s bedraagt dan nog steeds tussen de 50 en 80% van de nieuwwaarde.

14

Dossier

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 JANUARI 2016

FOLKERT NICOLAI

Dat Heineken van mooie zomers houdt, mag duidelijk zijn. Zeker nu de brouwer de zonne-energie ook gebruikt om zijn bier naar de stad te rijden.

W

ie zich tegenwoordig in een Amsterdams of Rotterdams café een pilsje van Heineken laat voorzetten, kan er bijna zeker van zijn dat dat bier met zonne-energie naar de stad is gebracht. De brouwer heeft acht distributiecentra laten voorzien van zonnepanelen. Die leveren ook de stroom voor de tien elektrische distributietrucks waarmee het bier en andere producten – viltjes, tapreinigers, displays en dergelijke – tegenwoordig in de grootste twee steden van Nederland naar de horeca worden vervoerd. De daken van de distributiecentra in Amsterdam, Houten, Oss, Drachten, Etten-Leur, Rotterdam, Heerlen en Deventer zijn voorzien van in totaal 12.000 zonnepanelen, die samen 3 megawatt leveren. Je zou er ook 900 huishoudens van stroom mee kunnen voorzien, maar Heineken gebruikt de energie voor het draaiende houden van zijn distributiepanden en de vrachtauto’s. De brouwer wil dat de horecadistributie in de grote steden binnen vijf jaar volledig wordt uitgevoerd met voertuigen die geen broeikasgassen uitstoten. Zover is het nog lang niet. Maar het bedrijf heeft de laatste jaren wel een aantal stappen gezet. Dat begon eigenlijk al in 2008, toen Heineken besloot het overgrote deel van zijn enorme plas exportbier voortaan via een nieuwe binnenlandse terminal, in Alphen aan den Rijn, met binnenschepen naar de havens van Rotterdam en Antwerpen te laten transporteren. Daarmee haalde Heineken op jaarbasis 50.000 veertigvoets containers van de weg af.

Mout per schip In 2012 investeerde Simon Loos voor het vervoer van Heineken – en trouwens ook het bier van Bavaria – in 60 Actros-trekkers van Mercedes-Benz die aan de toen nog piepjonge Euro VI-norm voldeden. Dat nieuwe materieel stoot 80% minder stikstofoxiden uit en ook veel minder fijnstof. Verder besloot Heineken de mout voor zijn brouwerij in Zoeterwoude voortaan met binnenschepen aan te voeren. Dat scheelde alweer zevenduizend vrachtautoritten per jaar, in ruil voor één binnenschip per dag. Met de elektrische truck wordt sinds een paar jaar geexperimenteerd. Zo werden in mei 2013 in Rotterdam al eerste testritten met een elektrische vrachtauto gemaakt. Eind dat jaar werd de eerste elektrische vrachtauto aan het publiek gepresenteerd: een 19 tons voertuig ontwikkeld door Hytruck en aan de vloot van G. van der Heijden toegevoegd. Eind 2014 begon een andere huisvervoerder van de brouwer, Simon Loos, met de distributie van bier in Amsterdam met een elektrisch voertuig van Ginaf, met een totaalgewicht van twaalf ton. De nieuwe truck heeft een actieradius van 200 kilometer, wat voor dit soort voertuigen aan de grote kant is. De gemiddelde elektrische vrachtwagen heeft een bereik van 100 tot 150 kilometer en moet daarna weer aan het stopcontact. Stroomtruck Net als Amsterdam heeft Rotterdam zich aangesloten bij het Europese project Frevue. De deelnemende steden, onder meer Stockholm, Kopenhagen, Frankfurt, Londen, Milaan, La Rochelle en Madrid, zijn het toneel van proefprojecten met de ‘stroomtruck’. Dat leidde tot een aardig lijstje met stroomtruck-projecten in diverse Europese steden, waar van Nederlandse zijde behalve Heineken bijvoorbeeld ook TNT en Cargohopper van TransMission aan deelnemen. De Nederlandse bierbrouwer is een gemotiveerde deelnemer. Het bedrijf wil op alle fronten zijn CO2-uitstoot terugdringen. Die moet in 2020 fors onder het niveau van het basisjaar 2010 zijn gedaald. Bij de productie van bier moet de uitstoot 40% naar beneden. Bij de koeling van bier is het streven een vermindering met 50%. Het

Met de elektrische truck wordt sinds een paar jaar geëxperimenteerd.

Heineken gebruikt de zon om bier te koelen

Zonnepanelen op het dak van een distributiecentrum van Heineken.

Stadsdistributie 15

NIEUWSBLAD N IEU WSB L A D T TRANSPORT R A NSPOR R T 13-19 13 133-1 3-19 319 9 JANUARI JJA AN NU NUA UA U A RI R I 2016

BEDRIJFSNIEUWS familiebedrijf met zestig medewerkers en verzorgt het transport van bijzondere goederen voor bijzondere doelgroepen. Het bedrijf groeit gestaag en was een van de finalisten voor de TLN ondernemersprijs 2016.

Met de levering van vier Euro VI DAF XF 460 Space Cab 4x2 trekkers neemt transportbedrijf Van der Stelt in Beverwijk de honderdste nieuwe truck in gebruik. Twee van de nieuwe trekkers vervangen oudere modellen, de beide andere DAF’s zijn uitbreiding op het wagenpark. Het bedrijf is vervoerder van vloeistoffen en handelt in meststoffen. Het grootste deel van de wagens is voorzien van een tankopbouw met een hydraulisch aangedreven pomp, maar ze hebben ook walking floors, kiepers, containerchassis en een dieplader. Van der Stelt is gevestigd in Beverwijk, Slootdorp, Drachten, Wieringerwerf, Noordwijkerhout, 1e Exloërmond en Assendelft.

moeilijkste verhaal is de terugdringing van de CO2-emissie in het vervoer en de distributie. Die wil Heineken in de jaren tot 2020 met 20% reduceren, door minder kilometers over de weg te rijden, de brandstofefficiency te verhogen en over te stappen op andere modaliteiten.

Koeling Tot dusver is van een emissiereductie in het transport nog lang niet voldoende terechtgekomen. In het duurzaamheidsrapport over 2014 stelde Heineken vast dat de CO2-uitstoot in de distributie met 3,6% was toegenomen. Dat kwam echter doordat in twee grote afzetlanden distributiepatronen zich hadden gewijzigd. Laten we die landen even buiten beschouwing, dan was wél sprake van een daling, met 5,9%. Veel beter gaat het met de terugdringing van de uitstoot bij de koeling van producten: die is sinds 2010 al met 45% afgenomen en zit dus al bijna op het voor 2020 gewenste niveau. Heineken staart zich niet blind op CO2, maar heeft zich veel meer doelen gesteld op het gebied van duurzaamheid. Zo moet de hoeveelheid water die voor het eindproduct nodig is, wereldwijd worden verminderd. Voor

Heineken staart zich niet blind op de CO2-uitstoot. een hectoliter bier is nu 3,7 hectoliter water nodig. Dat moet worden teruggebracht tot 3,5 hectoliter en zelfs tot 3,3 hectoliter in landen waar schoon water schaars is. Wat het elektrisch rijden in het distributievervoer betreft zijn Amsterdam en Rotterdam echte proeftuintjes. Heineken kan hier zijn ervaringen uitwisselen met andere bedrijven die nu op de stroomtruck zijn overgeschakeld. Ook TNT bijvoorbeeld werkt in beide steden met elektrische vrachtauto’s, voertuigen trouwens met een actieradius van tweehonderd kilometer en een laadruimte van 13 kubieke meter. In Amsterdam en Rotterdam bespaart TNT daar op jaarbasis naar schatting 24.000 liter diesel per auto mee en voorkomt het de uitstoot van 76 ton aan CO2. Ook TNT draait mee in een

Frevue-project, evenals concurrent UPS, die men ook met elektrische voertuigen op de Nederlandse wegen kan aantreffen.

Betere batterijen Frevue constateerde in een vorig jaar uitgebracht rapport dat elektrisch rijden in het stedelijke distributievervoer steeds meer ingang vindt. De inzetbaarheid van de voertuigen neemt toe, de batterijen worden geleidelijk aan beter en heel langzaam lijkt ook de beschikbaarheid van reserveonderdelen te verbeteren. Het grote voordeel van stroom ten opzichte van diesel is natuurlijk de veel lagere prijs van elektriciteit. Maar daar staan weer hogere aanschafkosten tegenover. Niettemin kan een elektrische vrachtauto die intensief wordt gebruikt, de meerprijs er binnen drie jaar ‘uitrijden’. Het echte knelpunt bij elektrisch rijden is dat er nog te weinig fabrikanten van stroomtrucks zijn, die elk voor zich ook te weinig omzet draaien in dit marktsegment. Dat betekent dat een voertuig niet zomaar in de juiste versie uit voorraad leverbaar is. Er moet ook niet een vitaal onderdeel het begeven, zegt Frevue, want niet zelden moet dan wel een maand of zelfs twee op vervanging worden gewacht. Voor stadsvervoer is de elektrische vrachtauto misschien wel het ideale voertuig. Hij is zeer geschikt voor relatief korte ritten met veel tussenstops en mag in veel steden straten in die voor conventionele voertuigen verboden gebied zijn of alleen binnen krappe venstertijden bereikbaar. Een nadeel is dan weer dat de batterij een stuk zwaarder is dan een dieselmotor, waardoor het laadvermogen in tonnen wordt verminderd. Het Frevue-rapport ziet als serieuze bedreiging voor elektrisch rijden de huidige lage olieprijs. Zeker in combinatie met een hoger wordende stroomprijs kan die aan alle met projecten deelnemende Europese steden grote schade toebrengen. Zolang diesel immers goedkoop is, zullen wegvervoerders nog maar even wachten met de overschakeling op de in aanschaf dure stroomtruck. Bij Heineken hebben ze afgelopen najaar zeker dat rapport gelezen. Voor het vraagstuk van een blijvend lage olieprijs heeft de brouwer een mooie oplossing bedacht: de zon schijnt gratis en voor niks. Die kan ons biertje koud houden en het naar ons favoriete terras vervoeren. Eens te meer hoopt Heineken op een mooie, zonnige en dorstige zomer.

Veenstra|Fritom is met vlag en wimpel geslaagd voor de ISO 22000-audit, uitgevoerd door Bureau Veritas. ISO 22000 vormt de basis voor een internationaal ISO-voedselveiligheidscertificaat en is van toepassing op de gehele agro-foodketen. Het certificaat is afgegeven op alle warehouseactiviteiten, (inter)nationale transportactiviteiten en forwarding en is een belangrijke stap in de verdere ontwikkeling van het bedrijf in de FOOD-sector. Veenstra|Fritom heeft circa 150 medewerkers en beschikt in Heeg over ruim 7.000m2 cross-dock faciliteiten en 15.000 m2 aan warehouse-mogelijkheden. In Deventer heeft het de beschikking over 10.000m2 warehousecapaciteit. Alphatron Marine heeft een driejarig, wereldwijd onderhoudscontract met Van Oord getekend. Het contract waarborgt exclusief onderhoud en proactieve ondersteuning van de gehele vloot van Van Oord, die uit meer dan tachtig schepen bestaat.

Alphatron Marine is een wereldwijd erkende aanbieder van geïntegreerde oplossingen en interne verbeteringen voor scheepsbruggen.

De grootste irritatie bij online bestellingen is dat deze te laat worden afgeleverd. Pakketdistributeur Leen Menken Foodservice Logistics, gespecialiseerd in koelen vriespakketten, heeft geïnvesteerd in een klantvriendelijk bezorgmodel dat een gemiddelde ‘tijdige levering’ van 95% realiseert. Menken biedt de mogelijkheid de verse of bevroren levensmiddelen overdag, ’s avonds en in het weekend aan te bieden, omdat juist dan de kans het grootst is de eindklant te treffen. Daarnaast hanteert Menken een bezorgvenster van twee uur. Meer dan 95% van de leveringen wordt binnen dit korte venster uitgeleverd. Menken is een familiebedrijf met al bijna 30 jaar ervaring op het gebied van foodservice logistiek. De Zeeman Groep in Alphen aan den Rijn heeft zijn nieuwe trailers onlangs uitgerust met de magnetische beschermhoek van het IJmuidense bedrijf MagProtect. Hiermee beperkt Zeeman het risico op bedrijfsongevallen.

De uitvinding uit IJmuiden voorkomt beschadigingen aan producten en materieel en zorgt er tevens voor dat chauffeurs en voorbijgangers zich niet verwonden. Vanuit het distributiecentrum in Alphen aan den Rijn worden ruim 1250 winkels in Europa enkele malen per week bevoorraad. Het nieuwe visitekaartje van HKS Metals Amsterdam is een Scania R490 8x2/4 met een haakarmsysteem, negen tons vooras, gestuurde voorloopas en rondom luchtvering met het Scania aslastweegsysteem. De truck is dan ook geheel volgens de specificaties van chauffeur Ton de Vries gebouwd. Hij wist na 23 jaar schrootrijden precies wat hij wilde en hoe hij de transportefficiëntie binnen het bedrijf grofweg kon verdubbelen. Met een zwaarder voertuig met sterkere motor kan een aanhanger ingezet worden en zo kan het dubbele aan lading in één keer vervoerd worden.

Micodo Transport BV heeft het Keurmerk Transport & Logistiek ontvangen van Transport en Logistiek Nederland. Micodo heeft het keurmerk behaald na een intensief traject waarbij gekeken is naar de kwaliteit van alle bedrijfsprocessen. Micodo is een Heeft u ook transport- of logistieknieuws over uw bedrijf? [email protected]

16

Feature

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 JANUARI 2016

Europa is

Illustratie: Erik Straver

Feature 17

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 JANUARI 2016

@NTNL

Schengen,

The future of #freight: More shipping, less emissions? http://bit.ly/1Pf2Uas #emissionsreduction @Sust_Mobility

maar even niet

TGN|Fritom prolongeert AEO Status, mooie start van 2016. @tgnfritom

GRENZEN Vrij verkeer van mensen in Europa staat onder druk FOLKERT NICOLAI

’Schengen’, het vrij verkeer van mensen in Europa, staat onder druk. Veel landen bewaken hun binnengrenzen weer. Slecht voor het goederenvervoer en het einde is niet in zicht. Bericht uit Bulgarije. Het land van de yoghurt heeft zijn belangrijkste grenspost met Turkije gesloten en ruim dertig mensen aangehouden wegens corruptie. De verdachten openden de afgelopen jaren zonder enige controle de slagbomen voor voertuigen uit Turkije, als de bestuurders daarvan maar met een prettig bedrag aan bankbiljetten zwaaiden. Dat kan zo niet langer, vindt Sofia. Ogenschijnlijk heeft de zaak niets te maken met het Verdrag van Schengen: Bulgarije is immers net als Roemenië nog niet geaccepteerd als Schengenland. De buitengrenzen van het zogenoemde Schengengebied liggen in het Bulgaarse geval tussen Bulgarije zelf en Griekenland. Bulgarije deelt ook een buitengrens met Roemenië, dat op zijn beurt grenst aan het Schengenland Hongarije. Maar die grenzen zijn stuk voor stuk poreus gebleken. Griekenland heeft de naam migranten uit het Nabije Oosten en Noord-Afrika zonder veel plichtplegingen ‘binnen te wuiven’ en Hongarije heeft, als andere Zuidoost-Europese buitenpost, pas onlangs een degelijk hekwerk om zijn gebied aangebracht om een groot lek in het Schengengebied te dichten.

Pioniers De akkoorden van Schengen, die in vrije doorgang over de zogenoemde binnengrenzen voorzien, werden in 1985 gesloten door de landen van de Benelux, Duitsland en Frankrijk, vijf van de zes landen die ook aan de wieg hadden gestaan van de Europese Economische Gemeenschap. De transportsector keek indertijd verlekkerd uit naar de inwerkingtreding van de feitelijk twee Verdragen die in het Luxemburgse plaatsje Schengen, aan het drielandenpunt met Duitsland en Frankrijk, door de vijf pioniers van het vrije personenverkeer in Europa werden ondertekend. Wilde Europa een echte economische eenheid worden à la de Verenigde Staten, dan moesten de binnengrenzen liefst zo snel mogelijk verdwijnen. Daar stond natuurlijk tegenover dat ‘Schengen’ ook een strenge controle aan de buitengrenzen voorschrijft. Wie aan die externe grenzen geen deugdelijk reisdocument kan tonen, komt het Schengengebied niet in. Wie dat wel

kan, mag binnen dat gebied ongehinderd de internationale trein pakken of zijn vrachtauto ‘grenzenloos’ de weg op sturen. De buitengrenscontrole was de vijf landen van het eerste uur wel toevertrouwd, er veranderde aan die grenzen immers niets. Schengen heeft een grote bijdrage geleverd aan het Europese ideaal van vrij verkeer van mensen, goederen en diensten en daarmee aan de economie van ons werelddeel. Maar de Europese Unie werd in de volgende dertig jaar sterk uitgebreid en dat gebeurde ook met het aantal Schengenlanden.

Wachtkamer Het zijn er nu tweeëntwintig binnen de Unie zelf, aangevuld met de nietEU-lidstaten Zwitserland, Noorwegen, IJsland en Liechtenstein. Het Verenigd Koninkrijk en Ierland zijn geen Schengenlanden, maar werken wel met het Schengengebied mee. Nieuwe EU-toetreders als Roemenië en Bulgarije zitten, onder druk van onder meer Duitsland, Nederland en Finland, nog in de wachtkamer. Het ging jarenlang voor de wind met ‘Schengen’. Wel waren er voortdurend incidenten. Zo trokken de ferryhavens in de Europese Unie, zeker die aan de Middellandse Zee, al in 2000 aan de bel omdat veel vluchtelingen uit Noord-Afrika en het Nabije Oosten bij gebrek aan voldoende buitengrenscontroles het Schengengebied wisten binnen te dringen. Eerder nog, in 1995, toen tien jaar Schengen kon worden geëvalueerd, wisten Transport en Logistiek Nederland en de Vervoersbond CNV op grond van een enquête onder hun leden te melden dat het feitelijk wegvallen van de binnengrenzen juist tot vertragingen zou leiden aan de buitengrenzen. Of de controles aan de buitengrenzen werkelijk effectief waren, werd in de jaren daarna overigens weer regelmatig betwijfeld. Maar er waren toen nog geen massale vluchtelingenstromen die zich toegang probeerden te verschaffen tot Europa. Wankele bootjes Dat is volledig veranderd. Syrië en Irak worden verscheurd door religieus geïnspireerde burgeroorlogen, terwijl de werkelijke machthebbers in de regio, Saoedi-Arabië en Iran, zich lijken op te maken voor een conflict dat misschien eveneens militaire proporties kan aannemen. Er is een vluchtelingenstroom naar Europa op gang gekomen van miljoenen mensen. Iedereen heeft de wankele bootjes voor ogen die zich een weg zoeken tussen Afrika en Europa. Evengoed reizen andere

vluchtelingen uit crisishaarden zoals Afghanistan over land naar de Europese buitengrenzen, veelal op weg naar het noorden van het continent. Dat gebeurt zonder afdoende controles aan de buitengrenzen. Duitsland heeft volgens recente ramingen vorig jaar een miljoen asielzoekers het land zien binnenkomen, vaak mensen wier identiteit en achtergronden niet goed kunnen worden vastgesteld. Een deel van hen zoekt het nog noordelijker en wil, via Denemarken, doorreizen naar Zweden. Andere vluchtelingen trachten via Franse ferryhavens als Calais en Duinkerken Engeland te bereiken. Dat heeft een domino-effect in het Schengengebied. Zo voerde Duitsland eerder de controles weer in aan de grenzen met Oostenrijk, waardoor het Alpenland wordt geconfronteerd met een toenemend aantal vluchtelingen dat zijn weg door Europa niet kan vervolgen. In Calais en bij Duinkerken moeten grote tijdelijke verblijfscentra worden ingericht om asielzoekers op te vangen die clandestien naar Dover willen oversteken, maar door de Britten worden geweerd. Zweden heeft de grenzen met Denemarken effectief gesloten en Denemarken zag zich daardoor gedwongen ook de toestroom uit Duitsland in te dammen, omdat het land anders zelf door vreemdelingen zou worden overlopen.

#Shippers’ guide to the #container weight mandate http://bit.ly/1jYKMZP @JOC_Updates

gen’ dreigen daarmee in rook op te gaan. Er is overigens geen twijfel over dat verdragspartners tijdelijk hun controles aan de binnengrenzen mogen hervatten. De Schengenlanden hebben in 2006 vastgelegd dat controles tijdelijk zijn toegelaten bij een dreigende ernstige verstoring van de openbare orde of een bedreiging van de binnenlandse veiligheid. De Europese Commissie heeft in het geval van Denemarken bij een eerder geval, in 2011, al eens getoetst of dit land zijn grenzen met Zweden en Duitsland fysiek mocht sluiten om de internationale criminaliteit te bestrijden. De uitkomst was dat dit volgens ‘Schengen’ wel mocht, mits tijdelijk. De huidige Deense controles gaan door tot medio deze maand en kunnen eventueel nog twintig dagen worden voortgezet. Het is natuurlijk maar de vraag of na die periode het probleem is opgelost.

Schone schepen krijgen per 1/1/16 dubbele bonus (korting zeehavengeld) in Adamse haven. http://ow.ly/ WEbon @HavenAmsterdam

Controleverscherping Recente gebeurtenissen – de moordpartijen in Parijs, de aanrandingen van vrouwen in Keulen, Stuttgart en Hamburg, de lijst is langer – zullen de roep om paspoortcontroles aan de Europese binnengrenzen nog versterken. Inmiddels is controleverscherping aan de buitengrenzen niet direct in aantocht. Dat zou het best kunnen gebeuren als lidstaten hun eigen controles zouden coördineren via Frontex, de Europese

De klant centraal in #2016! Waarin we met start-ups en bestaande klanten laten zien dat we proeftuin zijn voor technologische innovatie. @HavenAmsterdam

Wtf. Europa’s grootste logistieke knooppunt gaat vandaag voor 24 uur plat en wat hebben de nationale media? Niets. @TobiasPieffers Ook in 2016 zijn we open! Het programma is al bekend. In 2015 kwamen 110.000 mensen langs, kom jij ook in 2016? @Maasvlakte_2 Wereldprimeur: we plaatsten de grootste composiet sluisdeuren in #Wilhelminakanaal #Tilburg http://bit.ly/1ZW5vxH @Rijkswaterstaat

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

HTTP://

Grenscontroles kosten wegvervoerders honderden miljoenen per jaar. Het is de vraag of het Verdrag van Schengen – en zelfs de Europese Unie – dit kan overleven. De heringevoerde grenscontroles op zich kosten alleen al de Nederlandse internationale wegvervoerders een bedrag van honderden miljoenen euro per jaar, omdat moet worden omgereden, er aan binnengrenzen grote vertragingen ontstaan en er – zie Calais – schade ontstaat aan voertuig en lading. De berekening van Transport en Logistiek Nederland (TLN) kwam alleen al voor Calais op vele miljoenen, is waarschijnlijk nog een onderschatting en houdt nog geen rekening met de grenscontroles in andere delen van de Schengenzone. Worden in heel die zone opnieuw controles uitgevoerd, dan komt de rekening al gauw op 600 miljoen euro. De verworvenheden van ‘Schen-

organisatie die daarvoor speciaal in het leven is geroepen. Maar dat vraagt om centrale, ‘Brusselse’, actie, en dus om inlevering van bevoegdheden aan Europa. Veel lidstaten zijn daartoe niet zomaar bereid en gaan waarschijnlijk liever hun eigen gang. Eén bezwaar tegen de verdragen van Schengen is alvast uitgekomen. Toen de voorlopige versie ervan werd geconcipieerd, verwachtten mensenrechtenorganisaties dat er een ‘Fort Europa’ door zou worden geschapen, waardoor asielzoekers zouden worden gedwongen grote gevaren te trotseren om de Oude Wereld toch te kunnen bereiken. Van een Fort Europa is weliswaar geen sprake, maar vluchtelingen zijn de laatste jaren bij duizenden omgekomen om het beloofde land te bereiken.

nieuwsbladtransport.nl Deze week onder andere: Castelein: akkoord ‘binnen handbereik’ Het opvallendste nieuws volgens Jan Lagasse, Zeeland Seaports Zoek de zeven verschillen Maersk-man naar Van Uden MultiModal Eigen koers APMT-R in containerconflict APM Terminals dingt niet meer mee naar Piraeus-concessie Broekman groeit op Maasvlakte Meer nieuws kunt u vinden op nieuwsbladtransport.nl

18

De Praktijk

RAAD & RECHT PETER COLON, CONSULTANT [email protected]

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 JANUARI 2016

Moerdijk staat op VEILIGHEID Zorgen om verkeer op Dordtsche Kil en Hollandsch Diep

Klimaatakkoord In Parijs is een historisch klimaatakkoord gesloten. Dit moet ervoor zorgen dat de opwarming van de aarde beperkt wordt tot ruim onder de 2 graden. De ondertekenaars van het akkoord hebben toegezegd te streven naar een snel einde aan de stijging van de uitstoot van broeikasgassen. Halverwege deze eeuw moet de uitstoot van de broeikasgassen in balans zijn met wat de aarde kan opnemen aan deze gassen. Voor de transportsector zijn de uitdagingen groot, onder meer door de grote impact van transport op het klimaatprobleem. In Nederland werd in 2014 ongeveer 20 procent van de emissie van CO2 veroorzaakt door verkeer en vervoer. Waar andere sectoren er al in geslaagd zijn om de uitstoot sinds 1990 terug te dringen, is dat voor verkeer en vervoer veel lastiger. Zo heeft de Europese Commissie in 2011 in het Witboek Transport vastgesteld dat de CO2-uitstoot van transport, zonder wijzigingen in beleid en gedrag, in 2050 een derde hoger ligt dan in 1990. Om de klimaatdoelstellingen te behalen is echter een vermindering met 60% nodig. Een forse uitdaging, die de Nederlandse logistieke sector naar mijn mening prima kan oppakken. Nederlandse bedrijven hebben immers een prima uitgangspositie om een grote rol te spelen bij het terugdringen van de broeikasgas-emissies. Uit onze onderzoeken komt naar voren dat in Nederland een unieke combinatie te vormen is van bedrijven die in staat zijn het verschil te maken in technologie, IT en de transportoperatie. Nederland beschikt over een ijzersterk maritiem cluster, waarin de technologie ontwikkeld wordt om de efficiency in de scheepvaart verder te vergroten. Denk aan de inzet van alternatieve brandstoffen, waarin de haven van Rotterdam en achterlandregio’s sterk presteren. Maar ook innovatieve scheepsontwerpen en de inzet van IT om tot optimale prestaties te komen. Ook in landlogistiek zijn grote stappen gezet, die als voorbeeld geëxporteerd kunnen worden. Het Lean and green programma kan op grote belangstelling rekenen in andere Europese landen maar bijvoorbeeld ook in Brazilië. Vooral de Lean and green star bedrijven slagen er in om nu al structureel een CO2-reductie van soms meer dan 20% te realiseren en zijn mooie uithangborden van toepasbare logistieke kennis. Belangrijke winst is te behalen door betere samenwerking in de keten. Nederlandse bedrijven lopen voorop in het ontwikkelen en toepassen van tools waarmee hier grote stappen gezet kunnen worden. Binnen Dinalog werken innovatieve start-ups intensief samen met verladers en logistiek dienstverleners om deze tools verder door te ontwikkelen en toe te passen. Ook investeren bedrijven in hoogwaardige (BREEAM) distributiecentra en de inzet van zero emission logistiek, zoals elektrische bestelauto’s en de inzet van vrachtfietsen voor distributie van post en pakketten. Een ideaal ecosysteem om nieuwe technologie te testen en toe te passen, als proeftuin voor toekomstige export.

MALINI WITLOX

Rijkswaterstaat heeft een pakket aan maatregelen in petto om de komende jaren de veiligheid van de scheepvaart op het Hollandsch Diep te vergroten. De gemeente Moerdijk vindt het nog niet genoeg. Moerdijk maakt zich samen met zijn veiligheidspartners (loodswezen, havenschap, veiligheidsregio’s Midden en West Brabant en Zuid Holland Zuid, de gemeenten Strijen en Cromstrijen en provincie Noord-Brabant) sterk voor een verbetering van de verkeersveiligheid op het Hollandsch Diep. ‘Meer specifiek ten aanzien van de risico’s die worden gevormd door het kruisende verkeer op de splitsing Dordtsche Kil-Hollandsch Diep’, zo staat in een brief die medio december naar de gemeenteraad werd gestuurd. Het gemengde verkeer van zeeschepen, binnen- en pleziervaart moet het stellen zonder echte begeleiding van de verkeerspost Dordrecht omdat het ontbreekt aan radardekking. De kruising Dordtsche Kil en Hollandsch Diep staat in scheepvaartkringen bekend als gevaarlijk. Het is er druk, maar het aantal aanvaringen (en bijna-aanvaringen voorzover gemeld) valt cijfermatig mee. ‘In aantallen valt de drukte inderdaad mee. Maar vergeet niet om wat voor soort lading het gaat. Er gaat meerdere keren per dag chemicaliënverkeer over het water. Steden als Dordrecht en Strijen liggen dan direct in de meest voorkomende windrichting. Je moet niet wachten tot het een keer fout gaat’, aldus de Moerdijkse burgemeester Jac Klijs. Wat hem betreft moet er daarom een dekkend walradarsysteem komen, als de scheepvaart toeneemt.

Radarmasten Al ruim 10 jaar wordt door het havenschap Moerdijk gelobbyd voor een dekkend walradarsysteem (VTS) voor het Hollandsch Diep, in ieder geval vanaf Dordrecht tot in de havenbekkens van Zeehaven Moerdijk. De uitbreiding van het systeem staat gepland voor 2027 (dat was 2024, maar is door rijksbezuinigingen in 2013 opgeschort). Met radarmasten kan dan door verkeersposten van Rijkswaterstaat worden meegekeken naar het scheepvaartverkeer en kan tijdig worden ingegrepen (via marifooncontact) wanneer verkeersonveilige situaties dreigen te ontstaan.

Druk verkeer op de Dordtsche Kil. Foto: Flickr/Piet Admiraal

Ook kunnen schippers deze radarbeelden zelf binnenhalen, waardoor ze beschikken over een compleet beeld van de vaarweg.

begrijp dat wel, Rijkwsterstaat moet ook op de euro’s passen en het prijsverschil is enorm. En nu VTS er op de korte termijn niet kan komen,

Al ruim 10 jaar wordt gelobbyd voor een dekkend radarsysteem. Zo’n walradarsysteem kost, inclusief continue controle vanaf een centrale meldkamer, tien tot twaalf miljoen euro. Reden voor Rijkswaterstaat om met elf andere maatregelen te komen. die samen ongeveer één miljoen euro kosten. Klijs: ‘Ik

stemmen we in met het maatregelenpakket. Maar die maatregelen zijn allemaal suboptimaal. Daarom houden we op de langere termijn ook vast aan VTS. Dat systeem was eerst opgenomen in de plannen voor 2021-2023 en nu al tot onze

CONGRES MARKETING IN TRANSPORT EN LOGISTIEK

CONGRES ‘BIG DATA, SMALL WORLD’

17 MAART Hét marketingcongres van de sector. Marketeers uit de sector Transport en Logistiek komen bij elkaar om nieuwe kennis op te doen en vol inspiratie huiswaarts te keren. • nieuwsbladtransport.nl/events

22 APRIL De Topsector Logistiek organiseert het congres ‘Big Data, Small World’. Het gebruiken en combineren van data wordt steeds belangrijker voor bedrijven. Ook in de logistiek. • topsectorlogistiek.nl

AGENDA TOEKOMST VAN ROTTERDAM ALS ENERGIEHAVEN 27 JANUARI RMSC organiseert samen met de STC-Group een Mastertrendsessie. Aansluitend vindt op dezelfde locatie de nieuwjaarsreceptie plaats van de RMSC. • stc-group.nl

LOGISTIEKDAG 2016

VLAAMSE HAVENLUNCH

4 FEBRUARI Tilburg staat op deze dag in het teken van een netwerkevent over de toekomst van logistiek. Meerdere logistieke congressen op dezelfde dag: Ports & Hinterland, Rail & Logistiek, Weg & Transport. • managementproducties.com

3 MAART Voor zowel havenautoriteiten als private partijen groeit het belang om te investeren in netwerken en connectiviteit, om marktaandeel te behouden en te vergroten en in te zetten op duurzaamheid. • havenlunch.be

De Praktijk 19

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 JANUARI 2016

walradarsysteem

FAILLISSEMENTEN Heijboer Transport BV Etten-Leur Rechtbank West-Brabant

Rijbaan Transport BV Oldenzaal Rechtbank Oost-Nederland

Exchange Logistics B.V. Nieuwegein Rechtbank Midden-Nederland

Delivery Express SPRL Luik Rechtbank Luik

Gijsbers Bedrijven Tilburg Tilburg Rechtbank West-Brabant

MKM Transport SPRL Jette Rechtbank Brussel

PERSONALIA De redactie van Nieuwsblad Transport is sinds 1 januari versterkt met Tobias Pieffers (31). De scheepvaartjournalist werkte al enige tijd op freelance basis voor de krant. Voordat Pieffers journalist werd, studeerde hij aan het Scheepvaart en Transport College en werkte als maritiem officier aan boord van schepen.

MAATREGELEN Rijkswaterstaat neemt verschillende maatregelen, waaronder de autonome ontwikkeling van een Automatisch Identificatie Systeem (AIS), het verbeteren van de marifoondekking, de komst van een dynamische app voor de recreatievaart, het instellen van een maximumsnelheid en het intensiveren van toezicht en handhaving. Ook wordt een oplossing gezocht in verkeersmanagement (Trajectgerichte informatie Volkeraksluizen Dordrecht en de komst van een aparte vaargeul voor recreatievaart). Ten slotte moet de informatie over bijna-ongevallen beter benut worden en wordt de calamiteitenorganisatie verbeterd.

verbazing verschoven naar 20252027. Daar zijn we bepaald niet blij mee. Het is niet de bedoeling dat door de andere maatregelen het hele VTS-systeem van de begroting verdwijnt. Van alle maatregelen die Rijkswaterstaat kan nemen, blijft

VTS het meest efficiënte systeem. Als zoiets eenmaal van de meerjarenbegroting af is krijg je het er bijna niet meer op.’ In de toekomstvisie voor het havenindustrieterrein Moerdijk is de verwachting uitgesproken dat er extra

bedrijven bijkomen. Dat leidt tot meer scheepvaart en meer achterlandvervoer. De verwachting is dat het scheepvaartverkeer bij de Dordtse Kil flink zal stijgen, vooral door de beroepsgoederenvaart. ‘Als het drukker wordt, zijn die kleine maatregelen niet afdoende.’ Over de maatregelen die op korte termijn genomen worden, zijn Klijs en de andere veiligheidspartners voorzichtig positief. Wel willen ze voor februari meer concrete informatie. ‘Het is leuk dat er een maximumsnelheid komt en een aparte vaargeul voor recreatie. Maar wie gaat dat handhaven? Wordt daar mankracht voor vrijgemaakt? Dat soort details kennen we nog niet. Bovendien hebben pleziervaarders vaak geen marifoon aan boord.’

Erik van Dijken (53) is vanaf 1 februari de nieuwe topman van de Rotterdamse Koninklijke Burger Groep, die zich vooral met scheepvaartactiviteiten bezig houdt. Hij is afkomstig van Fesco North West Europe, het Rotterdamse kantoor van de Russische Fesco-groep. Formeel wordt Van Dijken algemeen directeur van Barene Holding, dat verder een aantal participatiebedrijven en Burger Ferry Agencies beheert. Als topman van Burger komt Van Dijken in de plaats van gedelegeerd commissaris Dorus Knegtel, die het afgelopen jaar als CEO gefungeerd heeft. Hij werd daarin bijgestaan door CFO Rimco de Groot, die die functie per 1 november heeft neergelegd. Zij namen begin dit jaar het stokje over van Koert Kleijwegt, die de aanzet heeft gegeven tot een ingrijpende reorganisatie. De Van Uden-groep heeft Bert van Grieken (47) in de nieuwe functie van directeur MultiModal aangetrokken. Hij was tot voor kort verantwoordelijk voor de Customer Service van Maersk Nederland. Van Grieken krijgt de opdracht ‘de dienstverlening verder te professionaliseren met als doel de groeistrategie te realiseren’. Zo heeft de groep al vergevorderde plannen om Alpherium per 2018 te vergroten en de binnenvaartactiviteiten uit

te breiden en te verduurzamen. De herschikking moet daarnaast Nedcargo-aandeelhouders Diederik Antvelink en Roderick de la Houssaye in staat stellen zich te richten ‘op verdere groei, nieuwe diensten en internationale expansie’. Marnix Vos blijft verantwoordelijk voor de binnenvaartactiviteiten en Ivo Hilhorst blijft als terminal manager verantwoordelijk voor Alpherium. Beiden rapporteren vanaf 1 januari Van Grieken, die voorheen onder meer managing director voor Maersk in Panama was en zijn carrière begon bij Nedlloyd. Het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart heeft Paul Goris per 1 januari benoemd tot voorzitter als opvolger van Teun Muller. Goris (1966) heeft in diverse functies gewerkt bij NS Cargo, DB Schenker, EMO en Sea-invest en is momenteel als zelfstandige actief bij meerdere bedrijven in de droge bulk, natte bulk, break bulk en logistiek. In deze functies heeft hij uitgebreid kennisgemaakt met de binnenvaart. De haven van Den Helder heeft Jacoba Bolderheij aangetrokken als nieuwe CEO. Zij treedt per 1 april aan. Ze is nu nog business development manager van de Sohar Port & Freezone in Oman, dat een joint venture is van Havenbedrijf Rotterdam en de staat Oman. Daarvoor was ze beleidsadviseur van het ministerie van EZ, projectmanager bij Saybolt International en export consultant. Ook heeft ze als diplomaat en handelsattaché in Maleisië gewerkt. Bolderheij komt in de plaats van Piet-Hein Kolff, die volgens een woordvoerder vorige maand aan ‘een nieuwe uitdaging’ is begonnen omdat hij zijn taak als volbracht beschouwde. Tot 1 april fungeert Whitny Veen als CEO ad interim.

nieuwsbladtransport.nl/informatie/mensen Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2016 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

EINDREDACTIE PRINT

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] scheepvaart, lijnvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

job de kruiff [email protected]

VORMGEVING

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected]

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

EINDREDACTIE ONLINE

[email protected]

edward ouwerkerk barry hage erik straver [email protected]

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland

20

De Marge

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 JANUARI 2016

Voetenwerk is alles WEDSTRIJD Wie is de beste chauffeur van Rotterdam?

Naar de Coolsingel! Als u dit leest, ligt er in de Rotterdamse haven waarschijnlijk een conceptprincipeakkoord over een nieuwe cao voor havenarbeiders. Mijn column schrijf ik meestal op maandag, op dinsdag moet onze krant naar de drukker en die staat pas woensdag op de site, dus we moeten er op deze plaats wel wat vergif op innemen dat de sociale partners er samen op deze vrijdag, wanneer de krant in papier- en inktvorm verschijnt, uitkomen. Maar ik neem graag een risico en de voortekenen zijn, als je het zo wilt noemen, gunstig. De terminals van APMT, zeg maar Maersk, hebben het front aan zowel werkgevers- als werknemerszijde uiteengespeeld door een eigen arbeidsovereenkomst met langjarige baangarantie met het personeel af te sluiten. Dit zijn van die ‘sneaky’ handigheidjes waar ze in de grootste haven van Europa wel weg mee weten. En intussen elkaar tijdens de nieuwjaarsreceptie van het Havenbedrijf maar weer vrolijk de hand schudden. Bonden en werkgevers bij de andere havenoverslagbedrijven kunnen nu nauwelijks meer achterblijven en zullen een soortgelijke deal moeten sluiten. We schuiven de robotisering van de haven nog wat jaren voor ons uit. Wie dan leeft, die dan zorgt. Wat we er mee opschieten is onduidelijk. Met westers of Chinees kapitaal wordt een hypermoderne containerterminal op Cuba aangelegd, nu de relaties van het ooit marxistische eiland met de buitenwereld zijn opgeknapt. Of daar veel Cubanen te werk zullen worden gesteld, valt te betwijfelen. Die zijn op de terminal goed te vervangen door zelfsturende kranen, wagentjes en stacks. De meesten van hen zijn voorlopig hard nodig om ook het binnenlandse vervoer en, niet te vergeten, de nieuwe Cubaanse economie in haar geheel, op poten te zetten. Maar Rotterdam, in het verleden een wegwijzer in havenautomatisering, kiest nu voor de oude economie. De haven klampt zich, in ruil voor voorlopige arbeidsrust, vast aan een V&D-verdienmodel in een omgeving waarin een alfabet van Amazon tot Zalando oprukt met totaal nieuwe verdienmodellen. Over een jaar of vijf wordt de haven te duur en te onbetrouwbaar. De bestaande cao’s moeten alsnog worden opengebroken en er staan nieuwe, langduriger, stakingen voor de deur, omdat honderden kameraden dreigen te worden vervangen door veel slimmere en flexibeler machines. Willen we naar de Coolsingel? Dan gáán we naar de Coolsingel! En niet voor landskampioen Feyenoord.

QUOTE VAN DE E WEEK K

Als havendirecteur teur voel ik me wat ongemakkelijk bij het communiceren van overslagcijfers. Jan Lagasse, directeur van Zeeland d t.nl. nl Seaports, op nieuwsbladtransport.nl.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

Bewuster rijgedrag moet leiden tot een vermindering van brandstofkosten en uitgaven aan onderhoud. Foto: Flickr/Remundo MELS DEES

Zolang voertuigen nog niet volledig autonoom rijden, is het de voet van de chauffeur die ‘bepaalt’ hoe veilig en duurzaam er gereden wordt. Apps en wedstrijden moeten de bestuurder motiveren ‘groen’ te rijden. Het nieuwe jaar staat voor Rotterdamse chauffeurs in het teken van schone lucht. Niet alleen werd de binnenstad afgesloten voor oudere personenauto’s – zowel in dieselals in benzine-uitvoering, ook ging een heuse wedstrijd voor beroepschauffeurs van start, onder de titel ‘de beste chauffeur van Rotterdam’. Uit documentatie blijkt dat die kwaliteit niet lijkt te worden bepaald door het aantal ongevallen, het soepel navigeren over de Coolsingel of

het al dan niet goed afstellen van de dode hoekspiegel, maar vooral door het zo duurzaam mogelijk door de stad rijden. Want de lucht moet schoner in de Maasstad. Voorrondes zijn inmiddels gestart, de beste chauffeurs strijden in juli om de waarschijnlijk felbegeerde titel. Chauffeurs van zowel busjes als vrachtwagens mogen deelnemen en ‘een breed spectrum aan vervoerders kan zich aansluiten, variërend van nationale en internationale vervoerders, de publieke sector tot kleine onafhankelijke vrachtrijders’, blijkt uit het wedstrijdreglement. Voor het bepalen van de kwaliteit van de chauffeur wordt gebruikgemaakt van een app die gekoppeld is aan het in-carsysteem van de vrachtof bestelwagen. De chauffeur wordt met deze app geadviseerd en gesti-

muleerd zijn rijgedrag (nog verder) te verbeteren. De app is ook in staat om het rijgedrag van de deelnemende chauffeurs op een eerlijke wijze met elkaar te vergelijken.

Bewuster De organisatie is ervan overtuigd dat bewuster rijgedrag zal leiden tot een vermindering van brandstofkosten en uitgaven aan onderhoud. Waarbij de redactie hoopt dat transportondernemingen zich daarvan al bewust zijn en al eerder overgingen tot het monitoren van het rijgedrag. Want, zoals het persbericht waarin de chauffeurswedstrijd wordt aangekondigd meldt: ‘De techniek kan auto’s steeds zuiniger maken, maar het gaat er ook om hoe je er mee rijdt.’ Het gaat dus nadrukkelijk om het voetenwerk bij deze wedstrijd.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

12 januari 1996

Martinair vliegt vracht Nairobi Martinair begint op 14 januari met een directe vrachtdienst op Nairobi, Kenya, vanuit Amsterdam. De diensten worden één keer per week op zondag uitgevoerd met een MD11CF, aldus manager Gerard ter Bruggen van Martinair. Het is volgens hem de eerste keer in twaalf jaar dat de Nederlandse luchtvaartmaatschappij Afrika direct vanuit Amsterdam bedient. De nieuwe dienst krijgt een doorverbinding naar Harare in Zimbabwe. Het is de eerste keer dat de Nederlandse luchtvaartmaatschappij deze bestemming aanvliegt. Op beide be-

stemmingen zal Martinair tijdens het winterseizoen bloemen oppikken voor Nederlandse importeurs. Martinair vliegt vanuit Sao Paulo al

twee keer per week op Nairobi. Het gaat hier om de vrachtvluchten die Mar-tinair voor Varig uitvoert vanuit Amsterdam. De Braziliaanse maatschappij heeft daarbij alleen de vrachtcapaciteit op de heenvlucht gekocht. Deze ruimte wordt op de retourvlucht via een tussenstop in Nairobi door Martinair gevuld met bloemen. De MD11CF heeft een capaciteit van 82 ton. Volgens Ter Bruggen richt de maatschappij zich met name op het vervoer van hulpgoederen voor Afrika. ‘Het gaat dan met name om ad-hoczendingen.’