Eerste deel van de reis – van Rotterdam naar Port of Spain
Om mee te beginnen… Uhm, ik, op de pilot bridge. Dat is de ruimte buiten de stuurhut waar de pilots tijdens het manoeuvreren de mogelijkheid hebben om naast het schip te kijken. Later meer daarover.
Nu eerst wat grove maten van de Platon. 170 meter lang bij 28 breed en 50 hoog. Verdeling is 135 meter voor en 35 achter het zes deks stuurhuis. Diepgang is ergens tussen de 8 en 9 meter. Drie kranen voor het zelf kunnen lossen en laden van het schip (voornamelijk in Afrikaanse havens). De watersnelheid is ongeveer 19 à 20 knopen, ca. 30 km/h. Met stroming en wind kan de landsnelheid met 1 à 1,5 knoop toe-/afnemen. De crew bestaat uit half om half Filipijnen en Roemenen. Die laatste hebben de hogere officiersrangen. En grofweg valt de organisatie onder de captain uiteen in officiers, engineers en
stewards. Op een vrachtschip is die laatste erg klein, in tegenstelling tot een passagiersschip waar de verhoudingen precies andersom liggen. Ook wel logisch. Omdat ik ook wat niet techneuten heb die meelezen stop ik nu even met al te gedetailleerde verhalen, maar kan nog uren doorgaan over de werkwijze, hoe systemen werken, enz.. Laat even weten wat je leuk/interessant lijkt, dan schrijf ik daar even een apart verhaal over. Geldt voor alles, als je meer wil weten over iets of nieuwsgierig naar iets bent, kans ik groot dat ik het gevraagd heb, want heb immers dik twee weken de tijd gehad om hen de oren van het hoofd te vragen, haha. Even een bijvoorbeeld detailverhaaltje: een ankerketting wordt gemeten in shackles, één shackle is 90 feet (ca. 27 meter), de platon heeft er 11 aan boord, dus ca. 300 meter met een 7 tons anker eraan. (Platon is in verhouding maar een klein schip.) Beste ankerplaats is modder, want dan blijft het anker nergens achter steken en kan het niet verloren raken. Wat ze meestal doen is 3 tot 5 keer de diepte onder het schip uitrollen om extra kleef te krijgen op de ketting in aanvulling op het gewicht en de “weerhaak” van het anker. (Eens dat niet iedereen hierop zit te wachten? ;-) )
Mijn hut. Eerste kamer die ik ooit boekte die voorzien is van hard hats, haha. Aan boord van een schip heb je deze, zodra je op het main deck of lager komt, nodig. De owners cabin heeft een ruim bureau, bankje, apart slaapgedeelte en eigen toilet en douche. In de tweede foto zie het uitzicht uit mijn raam. Grofweg zit je hier 20/25 meter boven de waterspiegel.
Rotterdam, mijn startpunt, hier wordt het schip geladen. De grijze vlakken rondom die rode containers zij dekluiken. Daaronder zit nog meer ruimte voor containers. Alleen deze wordt afgesloten om het schip water dicht te houden. De “luiken” kunnen gelicht worden met standaard container hijsmaterieel. Uiteindelijk wordt het hele dek afgeladen en de containers geschoord en verankert aan het dek van het schip tot twee hoog. De rest staat er los op als legosteentjes.
Die witte containers worden reefers genoemd (refrigirated containers) en bevatten vergankelijke dingen, vlees, groente, etc.. Ze hebben hun eigen stroomvoorziening en zodra ze aan boord komen worden ze aan de stroomvoorziening van het schip gekoppeld. Ze zijn wit omdat dat de zonneschijn reflecteert (duh). En dat duh gevoel is er heel vaak aan boord van het schip. Alles is heel altijd een heel simpele reden. Het schip heeft één schroef, waarom geen twee? Dan heb je twee motoren nodig en op dit maatje schip past dat domweg niet of gaat ten koste van laadvermogen. Simpel.
Hier vertrekken we vanuit Rotterdam, uurtje of wat later zitten we op open water. Eerste nachtje aan boord. En relatief rustige zee, kalm weertje.
Dit is vlak voor Engeland. Als je rechts onder de zon kijkt zie je allemaal stipjes. Dit is een windmolenpark op zee. Gigantisch van opzet, er staan er een stuk of vijftig in halfsteens verband om goed de wind te vangen.
.
Na een halve dag varen en drie kwart dagen laden/lossen vertrek uit Tilbury (UK) en op de Thames. In de eerste wordt een tanker met zijn boeg de goede richting opgedraaid. Onze sleper zie je in de tweede. Als hij voor het schip zit zie je alleen het mastlicht nog. De rest zit in de dooie hoek van het schip. (Dat is de lijn tussen brug en hoogste voorste container. Daar achter kun je niets zien.) De derde foto is een kleine werf langs de Thames en de laatste een klein vissersscheepje.
Na een dag voor anker gelegen te hebben voor Le Havre zijn we daar binnen gelopen. Het was druk in de haven en naast ons schip lagen er een stuk of vijf andere schepen voor lossen/laden. Doordat we hiermee een dag verloren hebben slaan we Rouen over als bestemming om tijd te winnen. Dat kan altijd gebeuren. Het belangrijkste is de vracht en dat deze op met hoge betrouwbaarheid op bestemming wordt afgeleverd. Het in standhouden van de lijn is het belangrijkste. Stel dat ze Trinidad niet zouden kunnen aandoen, dan zou ik de haven erna ontschepen en mijn eigen weg moeten vinden naar Trinidad. Waarom is die lijn zo belangrijk? Dit om aan klantenbinding te doen. Op deze lijn varen
nog drie zusterschepen. Dus de klant weet altijd dat er zeer binnenkort een schip beschikbaar is om binnen 10 dagen hun vracht over te zetten naar o.a. de Cariben. Over zusterschepen, dat is ook wel een leuk gegeven. Deze zijn identiek, alleen de naam is anders. Dit is omdat crew, die 3 tot 9 maanden aan boord zitten, na hun shore leave zonder inwerken aan de slag kunnen op welk schip dan ook. Nul inwerktijd, want alles is hetzelfde van hun werkplek tot de locatie van hun hut aan toe.
Zicht vanaf de brug en de brug zelf. Onverwachts brandschoon daar. Dacht ratten, kakkerlakken, you name it. Niets van dat alles brandschoon op het hele schip. Ook hier weer een simpele reden. Er is geen eten aan boord en water al helemaal niet. Alles wat aan boord kruipt gaat dood. Behalve vogels, die kunnen lang zonder beide of vangen hun eigen eten onderweg. (Trek-/zeevogels immers. ;-) ) Wel andere verhalen gehoord natuurlijk, van een cadet die ’s nacht wakker werd aan boord van een schip omdat ratten aan zijn voeten en hoofd aan het knagen waren. (Hij voer toen bulk in Azië.) Vervolgens heeft ie ze toen allemaal gemold met rattengif. Waar iedereen natuurlijk enorm blij van werd, not! Stank van hier tot Tokio. Toen heeft ie van een olievat een val gebouwd om die dingen te vangen en overboord te zetten. Alles gaat lekker onbenullig lomp. Niks rattenval, olievat! Doet me denken, als je het ontwerp van de perfecte chicken feeder wil hebben. Ik weet hem nu. Van een Filipijnse man genaamd God. And God knows, niet? ;-)
Over de brug… Het schip heeft dubbele radars die met meerdere frequenties werken. Deze worden gecombineerd gebruikt voor kleine en grote objecten (je kunt zelfs de koppen op de golven op de radar zien). Al moet gezegd dat alle objecten visueel gecontroleerd worden. Normaliter is er op open zee één officier op de brug, zijn er veel objecten te volgen, dan worden er meer mensen bij gehaald. Veiligheid van het schip gaat boven alles, ook nachtrust, dienst of geen dienst.
Verder hebben ze een soort tomtom navigatie. Je kunt daarop ook zien wat de verwachte aankomst is. Is die later dan verwacht, dan geeft de kapitein opdracht om er wat omwentelingen bij te doen. (Platon heeft een max van 105 omwentelingen, goed voor 20 knopen. We zijn de atlantic overgestoken met 98 omwentelingen.) Trouwens… Die stoel die je ziet is die van mij, haha, als ik een bakkie kwam doen. De enige plek op het schip met een espresso apparaat. O, ja…
De pilotbridge, alles wat je binnen kunt vinden zit zowel aan bak- en stuurboordzijde zodat de pilot vanaf buiten kan sturen omdat hij daar de zijkant van het schip kan zien. Die apparatuur zit onder die groene kap. Een kompas staat er naast. De groene cirkel met de P erin is voor als de pilot ingevlogen moet worden met een helikopter. Dit gebeurd als de zee te onstuimig is om het met een pilotboot te doen die langszij komt. Met de pilotboot klimt de pilot met een touwlader langs het schip omhoog. Verder? Reddingsboei met rook en lichtsignaal voor als er een man overboord gaat. De enige twee van dit type aan boord. De rest zijn normale reddingsboeien. Over safety… Heb een hele drill gehad over hoe en wanneer ik het schip moet verlaten en wat ik moet doen bij brand en weet ik niet wat. En de belangrijkste regel: “Don’t push any red buttons!”.
Zo blauw is de oceaan. Was moeilijk om de exacte kleur op foto te krijgen, maar het is gelukt. Prachtig. Kun je echt uren naar kijken en heb ik ook gedaan. ;-) Op de volgende pagina zie je een verzameling van verschillende luchten gedurende de reis. Er gebeurd misschien erg weinig aan boord voor passagiers, maar je kunt dagen doorbrengen met alleen naar de lucht te kijken. En dan heb ik het nog niet eens over de sterren ’s nachts, dat is helemaal
onvoorstelbaar. Heb sterrenbeelden gezien die ik sinds ik een klein mannetje was niet meer heb gezien door al die lichtvervuiling in Nederland. Ook uren mee doorgebracht. ’s Nachts is namelijk de brug onverlicht (voor het nachtzicht, weer logisch) en dan kun je ontzetten ver weg kijken.
En bij sommige foto’s vraag je je echt af of die echt op deze planeet zijn gemaakt… Zeker de derde, kan zo een andere planeet zijn. O! Vergeet helemaal te vertellen dat ik ook zeeziek ben geweest. We hadden golven van 4/5 meter hoog die diagonaal op het schip aankwamen. Dan heb je het stampen van het schip in de lengterichting en de rol in de dwarsrichting en krijg je een soort gratis achtbaan, maar dan drie dagen lang voordat het weer wat beter werd. Een vrachtschip maakt zich namelijk niet druk over het comfort van zijn bemanning/passagiers, de vracht moet op tijd aankomen. Dus de kortste weg is de rechte lijn, golven of geen golven. Wat het meest aparte van dat zeeziek zijn is, je bent niet lichamelijk ziek, maar tijdelijk geestelijk. Duurt een dag of wat en dan hebben je hersenen er een soort vertaler opgezet dat dit normaal is en voel je helemaal niets meer. Nadeel is wel dat ik zelfs twee dagen nadat
ik van boord was in Trinidad als een half dronken rondliep. Maar één manier om te compenseren... Ja, die ja. ;-) Tot slot nog wat anti-zeeziek tips: Ga zo snel mogelijk de vissen voeren, dat helpt en daarna plat liggen. Je hersens verdragen het beter in horizontale positie dan in de verticale. Eet fruit en toast en geen vette bagger, haha. En ga naar buiten als je kunt en kijk naar de horizon als je moet staan. (Dat snappen je hersens ook.) Je bent namelijk helemaal niet ziek. You brain is just f*cking with you. :-P
Ook een tour van de machinekamer gehad (natuurlijk), erg interessant. Ontzettend lawaaiig en warm, maar waanzinnig leuk om een keertje te zien. Het schip is een soort van drijvend dorp met alle voorzieningen aan boord. Natuurlijk de voortstuwing, dat is te verwachten. Dat zijn de groene machines die je ziet. Massaal groot en wat je ziet is alleen de bovenkant. Eronder zit nog een niveau. De blauwe machines zijn aggregaten. Er zijn er drie in totaal. Deze worden naar behoefte ingezet. Natuurlijk altijd minimaal één want het schip heeft stroom nodig. Die andere worden ingeschakeld naar behoefte. Bijvoorbeeld als ze veel reefers aan boord hebben die stroom nodig hebben. Ze zuiveren ook zeewater aan boord naar drinkwater, zuiverder water is eigenlijk niet mogelijk. Ze behandelen hun eigen vuilwater met chemicaliën en bacteriën. Daarnaast hebben ze een luchtdruksysteem, deze wordt gebruikt om de zuigers op gang te krijgen. Soort starmotor. En dat alles wordt overzien van uit de controlekamer. Wat interessant is dat je hier net even wat meer gedetailleerde informatie krijgt dan op de brug. Werkelijk alles is uit te lezen. Nog een leuk weetje, de brandstof, deze is zo dik als stroop als deze in de bunkers zit. Middels stoom wordt deze opgewarmd van kamertemperatuur, in een paar fases, totdat deze over de honderd graden is en vloeibaar is als water. Dan pas is het gereed om in te spuiten in het motorblok. De motoren zijn continu in bedrijf, zelfs in de haven draaien er motoren (voor stroom), dus er is één ding nog slechter dan rode knoppen indrukken en dat is als de motoren stoppen. Dat hebben we
trouwens één keertje meegemaakt toen we net de Azoren hadden gepasseerd. Dat was een heel vreemde gewaarwording, stilte aan boord. Als passagiers hadden we zoiets van nou, komt wel goed en anders zijn we maar een have dag van de Azoren, vervelend... ;-) En na drie kwartier kwam het ook goed, toen draaide de motoren weer. Was iets met de aggregaten. (Geen stroom, geen compressors, geen lucht, geen zuigerstart mogelijk.) Gedurende die stoptijd van drie kwartier was het schip maar de helft van zijn snelheid langzamer gaan lopen door traagheid van massa. Heel wonderlijk om mee te maken. En de rol van het schip wordt ook anders omdat er geen drijvende kracht meer is. Ondanks dat je toch nog voldoende snelheid hebt voelt het toch meer als dobberen op het water. Af en toe mag een goed feestje niet ontbreken en daarom had de kapitein een barbecue georganiseerd op het achterdek. Echt werkelijk, één van de beter barbecues ooit! Er was zo gruwelijk veel eten en variëteit en een sfeertje, dik feest. Iedereen ging los met botte lol en heerlijk domme humor. Natuurlijk mocht karaoke niet ontbreken. Als er Filipijnen aan boord zijn en er is geen karaoke set met tenminste tienduizend nummers aan boord dan gaan ze absoluut muiten. De kapitein had zijn horloge als prijs uitgereikt aan degene die de hoogste score haalde. Mooi gebaar en goed voor moraal. Was een mooie wedstrijd, zelf ook meegedaan (natuurlijk!) met een paar nummers. Niet gewonnen, maar dat viel te verwachten. Ik zing hard, niet mooi. :-P Even over Roemenen, niet geloven wat je in de kranten leest, die lui zijn echt levensgenieters en echt geen tuig! Al die gasten waren stuk voor stuk chef koks. Ze hebben nogal wat invloeden in hun keuken. Met name Turkse invloeden. En iedereen die echt Turks eten kent (niet de shoarma!) weet hoe lekker dat is. Een van de barbecue dingen was gedroogd lamsvlees met rozemarijn. De kapitein had dat gemaakt. Mitzi, geen idee of ik dat goed schrijf. Een mix van drie soorten gehakt, varken, rund, lam met kruiden. Errug lekker. Die werden gemaakt door de reeferman. Beste Borsjt (nog zo’n woord) ooit gehad, gemaakt door de chief engineer. En zo kan ik wel even doorgaan.
En je hebt vast ook die garnalen gezien. Stel je een bord voor, stapel daar garnalen op totdat ze eraf beginnen te vallen en dan weet wat een eenpersoonsportie was. Onbeperkt alles. Drie soorten vis, steaks, koteletten, mais, vier soorten salades, aardappelen, gewoon brood, knoflookbrood, pasta, onwijs. Eten te over dus. Bijzonder is te zien hoe de crew altijd verantwoordelijk blijft. Het schip blijft draaien en mensen hebben dienst. Gedurende de barbecue werden mensen afgewisseld. Anderen die pech hadden dat ze dienst hadden werden even vervangen door collega’s zodat ze ook even een uurtje mee konden doen. En alle 25 crewleden hebben even mee mogen genieten van de barbecue, dienst of geen dienst. Kameraadschap, mooi om te zien. Aankomst in St Maarten. Fregatvogels die te snel of te veraf vlogen om een normale foto van te maken. Is maatje zilvermeeuw plus voor referentie. In de achtergrond van plaatje twee zie je St Maarten.
In de derde foto de piloot die langszij komt om aan boord te komen. Was een vreselijk aardige vent en voor het eerst in bijna twee weken kon ik, na al dat Engels en Frans, Nederlands praten. Ook leuk. In de laatste foto zie je de aankomst in de haven. St Maarten heeft een open haven waardoor de wind en de golfslag vrij spel heeft op het schip. Duurde ook langer dan anders om aan te meren. De boegschroeven hadden moeite om tegen de zijwind op te boksen. De volgende set is op St Maarten. Ik ben samen met een zootje Roemenen het eiland opgegaan en het is één groot shopeiland. Alleen maar taxfree winkels. Ongelofelijk gewoon. Maar als je niets nodig hebt of niet mee kan slepen voor de rest van je reis (zoals ik) is er vrij weinig te doen anders dan in zee zwemmen (geweldig), uitgebreid eten (local food, geweldig, je hebt heet eten en HEET eten, lekker!) en natuurlijk biertjes drinken op het terras (ook geweldig ;-) ).
Dan nog even een mooi verhaal van de Roemenen. Ik heb met een stuip gelachen. In die laatst foto loopt zo’n Roemeen naar het stalletje, waar ze spareribs of kip verkopen en vraagt “What do you recommend?” en hij meende het ook nog, briljante actie, haha. Nog maar een paar corona’s gehaald, dat leek wel net zo veilig. Waar ik eigenlijk naar op zoek was was een goede kaart van de Cariben. Geen boeken- of kaartenwinkel op dat eiland te vinden. Uiteindelijk ben ik gaan grasduinen in de zeekaarten la op het schip en vond een mooie. Foto gemaakt en is ook weer geregeld. Over de kaartenbak, ze hebben ook de Mariners guide, dat is een soort van Rough Guide voor zeemannen waarbij van iedere haven wordt vermeldt wat je er kunt doen, waar vervoer heen gaat, welke hotels er zijn. Denk zelf dat het de original Rough Guide of Lonely Planet is en dat die bedrijven het concept van de Mariners Guide gejat hebben. Anyway! Aankomst in Port of Spain, Trinidad na zestien dagen op zee. Was rond elf uur ’s avonds en had al kunnen regelen met de kapitein dat ik een nachtje langer op het schip kon blijven. Had er niet veel zin in om midden in de nacht in een vreemde stad het hotel te zoeken.
In de tweede foto zie je een sleper die, in dit geval, een duwer was. Midden op het schip duwde deze kleine boot de Platon op zijn plek. Fascinerend gezicht. De laatste manoeuvres duren zo een uurtje. Gaat met 1,5 knoop per uur. En dit is het moment waarop het schip schade kan oplopen, vandaar dat het zo rustig aan gaat allemaal. De loods is de baas en geeft de orders. De kapitein herhaalt deze op het pilot deck. De chief zit binnen in de brug en volgt deze op en de stuurman of de chief voert ze uit. De stuurman bedient het roer, de chief de snelheid en de thrusters (of boeg-/hekschroeven). Eventueel worden ze bijgestaan door tweede en derde officieren om ogen op het water te hebben als er veel verkeer is. Na het bereiken van een order wordt deze herhaalt naar de kapitein en piloot, gevolgd door een thank you van de piloot. Hij is dan master van het schip en niet de kapitein. In normale vaart met de kapitein op de brug wordt dat door hem bedankt. Alle conversatie wordt namelijk opgenomen op de brug, vandaar. Mateloos interessant.
Goed dat was hem voor nu even. Hoop dat ik een beetje een beeld hebben kunnen geven van zo’n zeereis per vrachtschip. Al is dit maar een fractie van wat ik allemaal heb gezien en gehoord. Voor iedereen die dit ook es wil doen. Doen! Enige vereiste is dat je je zelf kunt vermaken (12 boeken gelezen ;-) ) en dat je niet al te kieskeurig bent met alles. Het is en blijft een werkschip en onder de streep ben je lading die in de weg staat en ook nog es terugpraat. Containers zijn leuker, die zeggen niets terug en je weet waar ze zijn op het dek. Veel gemakkelijker voor de bemanning. ;-) Maar als dat allemaal kan handelen, dan is het de manier van vervoer. Het is echt geweldig! Volgende verslag gaat over de eilanden, zal proberen per paar weken wat te sturen. En als je iets wil weten, laat me weten!
