Řešení mobility vysokorychlostní železnicí

Ing. Jiří Pohl / Brno 2013-09-12/ Konference vize 2030

Řešení mobility vysokorychlostní železnicí

© Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena.

siemens.cz/mobility

Brno a železnice Již od roku 1839 je Brno spojeno železnicí s Vídní a od roku 1849 s Prahou. Alois rytíř Negrelli trasoval železnici Brno – Česká Třebová – Praha vskutku velkoryse: - nejmenší poloměr oblouku 200 sáhů (380 m), - nejvyšší sklon 1 : 150 (6,7 ‰), - monotónní stoupání probíhá k rozvodí u Svitav (455 m n.m.) bez ztracených výšek od Kolína (200 m n.m.) i od Brna (205 m n.m.) => ještě i v současnosti je trať přes Českou Třebovou stále nejvhodnější trasou pro nákladní dopravu, neboť se vyhýbá obtížně průchodnému pohoří Českomoravské Vysočiny. Proto umožňuje dopravovat těžké nákladní vlaky jedinou lokomotivou bez přípřeží a postrků. Nákladní vlak, který dopravují z Brna do Prahy přes Žďár nad Sázavou do stoupání 17 ‰ tři lokomotivy, odveze přes Svitavy jedna lokomotiva. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 2

2013-09-12

Ing. Jiří Pohl / IC RL EN

Brno a železnice

© Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 3

2013-09-12


Brno a železnice Pro rychlou osobní dopravu však má současná trať Brno – Česká Třebová – Praha čtyři zásadní nevýhody: - ve srovnání se spojnicí přímým směrem je zhruba o 25 % delší (255 km versus 200 km), - oblouky v údolí Orlice a Svitavy omezují rychlost jízdy vlaků oproti přímým úsekům téměř na polovinu (80 až 90 km/h versus km/h 160 km/h), - souběh dálkové osobní dopravy, regionální dopravy a nákladní dopravy je potenciálem nestability jízdního řádu a nedovoluje uspokojit rostoucí poptávku po přepravě. Omezená kapacita tratě komplikuje zavedení půlhodinového takt EC/IC vlaků, 15minutový takt Os vlaků, a potřebný počet nákladních vlaků, nutný k odlehčení dálnice D1 od tranzitní nákladní dopravu, - v úseku Česká Třebová – Praha jsou vlaky Brno – Praha vedeny v souběhu s vlaky Ostrava – Praha, což vede k přetížení tohoto úseku. Jeho údržba je možná jen na úkor výluk, zpoždění, odklonů a snižování rozsahu dopravy. To činí železnici nespolehlivou. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 4

2013-09-12


Železnice a dálnice Železniční spojení Praha – Brno je nejen spojnicí dvou největších měst v České republice, ale i spojnicí Čech s Moravou a spojnicí severozápadu Evropy s jihovýchodem Evropy. Má však své limity: - kvalitativně – nelze významněji zvýšit cestovní rychlost, tedy zkrátit dobu přepravy, plus zkrátit interval mezi vlaky, tedy dobu čekání na vlak, - kvantitativně – není kapacitně schopna pokrýt rostoucí přepravní poptávku, tedy pokrýt potenciální přepravní proudy. Dominantní roli v dopravním spojení Prahy s Brnem (a zároveň Čech a Moravy, respektive severozápadu Evropy s jihovýchodem Evropy) proto převzala 7.11.1980 dálnice D1. Dálnice D1 byla budována o 130 let později než železnice, s využitím modernější a výkonnější stavební techniky a nabízí proto kratší, přímější a více kapacitní trasu. V době svého vybudování představovala dálnice D1 podstatný kvalitativní krok vpřed. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 5

2013-09-12


Brno a dálnice Dálnice D1 Praha – Brno má vedle řady přínosů i své systémové nedostatky: •nízká spolehlivost (nedochvilnost) v důsledku vlivu počasí, nehod a údržby, •přetížení a poškozování těžkou dálkovou nákladní dopravou, •není potenciál dalšího zvýšení rychlosti a zkrácení cestovní doby (fixace stavu z dob jejího vybudování před 35 lety), •velmi omezené možnosti silniční dopravy jak využít čas strávený cestováním, •vysoká energetická náročnost individuální automobilové dopravy, daná velkým odporem valení a velkou aerodynamickou ztrátou (každé vozidlo překonává odpor vzduchu samostatně), •energetická závislost silniční dopravy na kapalných palivech - stále dražších a do budoucna nedostatkových.  nemá-li dojít ke stagnaci kvality spojení Brna s Prahou (Moravy s Čechami, jihovýchodu Evropy se severozápadem Evropy), musí dojít v oblasti dopravní infrastruktury k dalšímu zásadnímu technologickému kroku vpřed. K pokroku srovnatelnému s tím, čím kdysi bylo postavení dálnice D1. Ke zkrácení doby cesty mezi Prahou a Brnem na polovinu. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 6

2013-09-12


Praha a Brno


2013-09-12


Praha a Brno Od začátku 20. století trvalo cestování rychlíkem mezi Prahou a Brnem zhruba čtyři hodiny. Za druhé světové války bylo zahájeno budování dálnice. Stavba byla přerušena, dokončena byla až v roce 1980 a zkrátila dobu cestování na polovinu, tedy na 2 hodiny. Tehdy to byl pokrok, z dnešního pohledu jde o dlouhou dobu. Cesta mezi Prahou a Brnem tam a zpět po dálnici D1 trvá 4 hodiny. Jakékoliv pracovní jednání v druhém městě znamená ztrátu poloviny osmihodinové pracovní doby cestováním. Praha a Brno žijí jako dvě cizí města: - Praha trpí přílišnou koncentrací centrálních orgánů, - potenciál Brna není využit. Spojení Brna s Prahou vysokorychlostní železnicí, která bude nabízet jednohodinovou jízdní dobu vlaků ve čtvrthodinovém taktu, změní poměr doby práce v navštíveném městě k době cestování. Tento poměr se posune ze současné hodnoty 1 : 1 (4 hodiny práce, 4 hodiny cesta) na novou hodnotu 3 : 1 (6 hodin práce, 2 hodiny cesta). Navíc čas strávený cestování vlakem je plně využitelný k práci či odpočinku. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 8

2013-09-12


Produktivita využití času (pracovní cesta 8 hodin)


2013-09-12


Brno a vysokorychlostní železnice Města a regiony potřebují ke svému fungování a rozvoji nejen kvalitní městskou a regionální dopravu, ale i kvalitní dálkovou dopravu, která je propojuje s okolními městy, regiony a zeměmi. Snaha o technologický pokrok v dopravním spojení Brna s Prahou (Moravy s Čechami, jihovýchodu Evropy se severozápadem Evropy…) je proto prioritním zájmem Brna a Moravy. => železniční spojení Praha – Brno potřebuje vyšší kvalitu: kratší jízdní dobu, => železniční spojení Praha – Brno potřebuje vyšší kvantitu: vyšší kapacitu dopravní cesty, neboť i kvantita (rozsah přepravy, neodmítnutí zájemce) je součástí kvality přepravní nabídky.


2013-09-12


Praha a Brno, Čechy a Morava Nejde jen o spojení dvou měst, které se zkrátí ze současných 2,5 hodiny na jednu hodinu. O 1,5 hodiny se všeobecně zkrátí cestování mezi Čechami a Moravou. Zlín získá rychlejší spojení s Prahou, Ústí nad Labem se Znojmem. Stejně tak, jak dokázalo metro vdechnout život někdejším pražským perifériím, dokáže rychlá železnice přinést aktivity i do území, která nyní vnímáme jako odlehlá. Zkrácení doba cestování mezi Prahou a Brnem na jednu hodinu není schopna zajistit silniční doprava. Automobily nejsou schopny tuto roli plnit, jejich provoz rychlostí 300 km/h by byl energeticky příliš drahý a zároveň nebezpečný. Tuto úlohu je standardně schopna zajistit vysokorychlostní železnice. Dokáže přepravit cestujícího mezi Prahou a Brnem za 1 hodinu a za 8 kWh elektrické energie. Tedy při nákladech za energii v úrovni 20 Kč. Přitom bezpečně a pohodlně. I tu jednu hodinou, strávenou k cestováním, lze ve vlaku na rozdíl od automobilu plnohodnotně využít k práci, či k odpočinku, nebo ke stravování – není ztracena.


2013-09-12


Vysokorychlostní železniční spojení Praha - Brno Cíl: - jízdní doba 60 minut (maximální rychlost 300 km/h, cestovní rychlost 200 km/h), - interval mezi vlaky 15 minut, - bezpečnost, spolehlivost, dochvilnost, - vysoký standard kultury cestování, - kvalitní palubní služby (catering, komunikační média…), - přímé pokračování z Prahy (průjezdné nádraží, čtyři prostřídané 1 h takty): - Ústí nad Labem – Dresden, - Ústí nad Labem – Cheb, - Plzeň – Cheb – (Nürnbreg), - Plzeň – Domažlice – (München), - přímé pokračování z Brna (průjezdné nádraží, čtyři prostřídané 1 h takty): - Břeclav – Vídeň – (Graz), - Břeclav – Bratislava – (Budapest), - Přerov – Zlín, - Veselí nad Moravou, - uvedení do provozu v roce 2030. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 12

2013-09-12


Bílá kniha o dopravě EU Energie pro dopravu je v EU v současné době z 96 % zajišťována ropnými palivy, což je do budoucna z více důvodů neúnosné: - vysoká cena, - dlouhodobá neudržitelnost, - energetická bezpečnost států EU, - exhalace. Cílem je snížit závislost mobility na ropě. Jedním z nástrojů je převedení části letecké dopravy a dálkové silniční dopravy na vysokorychlostní železnice s elektrickým napájením. Plán EU: Do roku 2030 ztrojnásobit síť evropských vysokorychlostních železnic – vybudovat v Evropě 20 000 km nových vysokorychlostních železnic. Jejich výstavbu podpořit z fondů EU až do výše 85 % nákladů. => záměr vybudování vysokorychlostní železnice Praha – Brno je plně v souladu se záměry dopravní a investiční politiky EU. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 13

2013-09-12


Aktualizovaná státní energetická koncepce ČR

Převedení dopravy z uhlovodíkovými palivy poháněných silničních vozidel na elektrifikovanou železnici je plně v souladu se státní energetickou koncepcí ČR. Ta stanoví zvýšení užití elektrické energie v dopravě do roku 2030 o 54 %. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 14

2013-09-12


Vysokorychlostní železnice (Španělsko, Velaro E)


2013-09-12


Vysokorychlostní železnice (Španělsko, Velaro E)


2013-09-12


Technická jednotnost evropských vysokorychlostních železnic Je přirozené, že evropská síť vysokorychlostních železnic vzniká zdola nahoru. Každý stát potřebuje v prvé řadě vyřešit své interní dopravní problémy: - zrychlit propojení největších městských aglomerací, - zvětšit kapacitu železnic (uvolnit konvenční železnice od dálkových expresů pro příměstskou a nákladní dopravu). Až v následném kroku dochází k propojení jednotlivých národních vysokorychlostní ch železnic v evropskou (perspektivně euroasijskou) železniční síť. Avšak pro toto budoucí mezistátní propojení musí být od samého počátku vysokorychlostní železnice budovány jednotným způsobem – musí být interoperabilní.


2013-09-12


Interoperabilita (propojitelnost) Interoperabilita evropského železničního systému má pět cílů: - bezpečnost, - spolehlivost, - ochrana zdraví, - ochrana životního prostředí, - technická kompatibilita. Evropský železniční systém je tvořen: - systémem konvenčních železnic (CR), - systémem vysokorychlostních železnic (HS)


2013-09-12


Strukturální subsystémy Železniční systém je tvořen čtyřmi strukturálními subsystémy: - trať (infrastruktura) - INS, - elektrické napájeni (energetika) – ENE, - řízení a zabezpečení – CCS, - vozidla – RST. Tyto subsystémy jsou podrobně popsány v technických specifikacích pro interoperabilitu: - konvenčního železničního systému (TSI CR …), - vysokorychlostního železničního systému (TSI HS …) Technické specifikace pro interoperabilitu jsou nejen závaznými technickými předpisy, ale i velkým transferem know-how. Zejména v podobě TSI HS … získávají evropské státy, které dosud nemají vlastní zkušenost s vysokorychlostními železnicemi, ověřená pravidla funkční vysokorychlostní železnice. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 19

2013-09-12


Principy jednotnosti a odlišnosti evropských konvenčních a vysokorychlostních železnic Zásada přechodnosti vozidel je podobná jako v silniční dopravě: - vysokorychlostní železniční vozidla mohou využívat jak síť tratí vysokorychlostních železnic, tak síť tratí konvenčních železnic. => vysokorychlostní železnice časově přibližují přímými vlaky nejen koncová města, ale celá rozsáhlá území, která leží za nimi, - konvenční železniční vozidla mohou využívat síť tratí konvenčních železnic, avšak nemohou využívat síť tratí vysokorychlostních železnic.  vysokorychlostní tratě jsou řešeny výhradně jen pro provoz vysokorychlostních vozidel. To výrazně snižuje náklady na výstavbu a provoz vysokorychlostních tratí.


2013-09-12


Racionálnost pojetí vysokorychlostních železnic Vysokorychlostní železniční systém je investičně relativně levný: •výhradní provoz rychlých vlaků zcela minimalizuje počet stanic, staničních kolejí v nich a zejména počet výhybek, •žádné úrovňové železniční přejezdy, •výhradní provoz rychlých vlaků umožňuje využívat velké podélné sklony (až 35 ‰ a těmi minimalizovat délku umělých staveb, zejména mostů a tunelů), •orientace na moderní zabezpečovací techniku (ETCS Level 3 - radioblok) zásadním způsobem snižuje stavební náklady (žádná návěstidla, žádné kolejové obvody, žádná kabelová vedení), •orientace na moderní systémy napájení (2 x 25 kV, měničové napájecí stanice) zjednodušuje budování energetického zásobování trati, •vysoká produktivita stavebních prací, nerušená provozem vlakové dopravy.


2013-09-12


Racionálnost pojetí vysokorychlostních železnic Vysokorychlostní železniční systém je provozně relativně levný: •aerodynamický tvar vozidel, stálá traťová rychlost a plynulá jízda vlaků vedou k nízké spotřebě energie, •pevná jízdní dráha zaručuje vysokou stabilitu koleje a minimalizuje nároky na údržbu, •malý počet stanic minimalizuje náklady na obsluhu, •minimální počet výhybek snižuje náklady na údržbu, •minimální ztráty energie ve vysokonapěťovém elektrickém napájení, •vysoká produktivita rychlých vozidel s velkými denními proběhy (odpisy běží s časem, výnosy z jízdného plynou s ujetými kilometry), •vysoká produktivita personálu rychle jedoucích vlaků (mzdové náklady běží s časem, výnosy z jízdného plynou s ujetými kilometry). © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 22

2013-09-12


Kinetická energie rychle jedoucích vlaků Vlak jedoucí rychlostí 300 km/h má energii odpovídající virtuální výšce:

0,5    v 2 0,5 1,1  300 2 h   389 m 2 g 3,6  9,81

600

výška (m)

500 400 300 200 100 0 0

50

100

150

200

250

300

350

rychlost (km/h) © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 23

2013-09-12


Úspora nákladů při stavbě trati univerzální trať (smax ≐ 12,5 ‰)

trať pro vysokorychlostní vozidla (smax ≐ 35‰)


2013-09-12


Periodické změny kinetické a potenciální energie

1 Ek1   .m.v12 2

1 Ek 2   .m.v22 2

1 Ek  Ek1  Ek 2   .m.(v12  v22 ) 2 E p  m.g .h  m.g.s.L v1  300 km / h h 

 (v12  v22 )

s = 40 ‰

v

s = -40 ‰ 300 km/h 270 km/h

v2  270 km / h 1,1.(300 2  270 2 )   74 m 2 3,6 .2.9,81

2g h 74   1850 m L s 0,04

t

mr  m    1,1   m  

=> kinetická energie umožňuje vlaku překonat terénní vlny © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 25

2013-09-12


Úspora náročnosti staveb použitím velkého sklonu Trať s maximálním sklonem 12,5 ‰ => převládají mosty a tunely

Trať s maximálním sklonem 40 ‰ => méně mostů a tunelů


2013-09-12


ICE 3 na vysokorychlostní trati Köln – Frankfurtkfurt

Jako Praha – Brno: též 200 km za 1 hodinu, též přes Vysočinu. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 27

2013-09-12


Logika aerodynamických tvarů Aerodynamický odpor (a tedy i spotřeba energie) roste s druhou mocninou rychlosti: F = Cx . 0,5 . ρ . v2 Bez změny tvaru vozidel by při zdvojnásobení rychlosti (ze 160 km/h na 320 km/h) stoupla spotřeba energie na čtyřnásobek. Ve snaze tomu předejít byl u vysokorychlostních vozidel (ve srovnání s tradičními konvenčními vozidly: hranatá lokomotiva a jednotlivé vozy s nezakrytým spodkem) radikálně snížen součinitel tvaru Cx a to téměř až na čtvrtinu (vlak délky 200 m: Cx = 1 versus Cx = 4). Výsledkem je nízká energetická náročnost vysokorychlostních železniční dopravy.


2013-09-12


Aerodynamika má rozhodující vliv na spotřebu energie – nutnost pečlivého řešení vnějších tvarů


2013-09-12


Vize 2030: rychlé železniční spojení Praha – Brno Jízdné: na úrovni konvenční železnice Náklady: na úrovni konvenční železnice - sice vyšší cena vozidel (1,5 mil. Kč/sedadlo versus 1 mil. Kč/sedadlo), ale vyšší denní proběh (1 500 km/den versus 1 000 km/den), - aerodynamikou výrazně redukován vliv téměř dvojnásobné rychlosti (měrná spotřeba elektrické energie 4 kWh/100 km/sedadlo versus 2,5 kWh/100 km/sedadlo), kratší trasa (200 km versus 250 km), - vyšší produktivita personálu – zkrácení doby služby v průběhu jízdy na 40 % (1 hodina versus 2,5 hodiny), - prakticky bezúdržbová trať (pevná jízdní dráha, minimum stanic, minimum výhybek), - prakticky bezúdržbové zabezpečovací zařízení (ETCS Level 3 – žádná návěstidla, žádné kolejové obvody, žádné přejezdy). © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 30

2013-09-12


Vize 2030: rychlé železniční spojení Praha – Brno Primární efekty: • Praha – Brno za 1 hodinu, • propojení Čech a Moravy zrychleno o 1,5 h, • návaznost do Německa, Rakouska a Slovenska, • dopravní spojení měst podél trati rychlými regionálními vlaky, • odbočující rychlé vlaky (typicky: Praha – Jihlava – Znojmo), • nabídka rychlých vlaků v krátkém intervalu (15 min/7,5 min), • nejen přeprava osob, ale i nákladů (expresní cargo). => nová kapacitní vysokorychlostní trasa jako doplněk k současné konvenční železniční síti (segregovaný provoz rychlých a pomalých vlaků, vzájemná redundance).


2013-09-12


Vize 2030: rychlé železniční spojení Praha – Brno Sekundární efekty: •odlehčení tratě Brno – Svitavy od EC vlaků pro příměstskou dopravu, •odlehčení tratě Brno – Vranovice od EC vlaků pro příměstskou dopravu, •odlehčení tratě Praha – Lovosice od EC vlaků pro příměstskou dopravu, •odlehčení tratě Praha – Kolín od EC vlaků pro příměstskou dopravu, •odlehčení tratě Praha – Benešov od EC vlaků pro příměstskou dopravu, •odlehčení tratě Praha – Česká Třebová od EC vlaků směr Brno pro vlaky směr Ostrava, •odlehčení dálnice D1 a navazujících komunikací od autobusové dopravy, •odlehčení dálnice D1 a navazujících komunikací od nákladní dopravy (převedené na uvolněné konvenční tratě).


2013-09-12


Vize 2030: rychlé železniční spojení Praha – Brno Nákladní doprava na HS trati •nikoliv konvenční nákladní vlaky (ty na nim nelze připustit, vedlo by to k velkým stavebním i provozním komplikacím), •expresní cargo - přeprava kusového (balíčkového zboží) vozidly stejného typu a ve stejných jízdních dobách, jako pro přepravu osob (kamion též jede zhruba stejně rychle, jako autobus), •návrat železnice nikoliv k jednotlivým vozovým zásilkám, ale k jednotlivým kusovým (paletovým) zásilkám.


2013-09-12


Vize bližších let Je nepochybně správné začít dopravu řešit definováním vzdálenějších vizí: • vizí roku 2050: v ČR je dokončen systém tří evropských vysokorychlostních železnic - SZ – JV (Berlin- Dresden – Praha – Brno – Wien / Bratislava), - JZ – SV (München – Praha – Wroclaw – Warszawa), - S – J (Warszawa – Katowice – Ostrava – Brno – Wien), • vizí roku 2030: v plném provozu pilotní projekt HS trati Lovosice – Praha – Brno – Vranovice (základ trasy SZ – JV) Ale přesto, respektive právě pro jejich podporu, je potřeba mít i vizi roku 2014 a vizi roku 2020. A to jak pro českou železnici, tak pro dálkovou osobní železniční dopravu na trati Praha – Brno. Tyto vize musí reagovat na aktuální stav a řešit jeho zkvalitnění. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 34

2013-09-12


Současný stav osobní železniční dopravy Pozitiva: •pravidelný jednohodinový takt EC vlaků po celý den (to Praha – Ostrava nemá), •ve špičce půlhodinový takt ke zvýšení kapacity linky (to Praha – Ostrava nemá), •možnost (nikoliv povinnost) rezervace (to Praha - Ostrava nemá), •možnost použít jediný jízdní doklad jediného dopravce (to Praha – Ostrava nemá), •návazná vozební ramena do zahraničí (Berlin, Hamburg, Wien, Budapest), •rozumná úroveň jízdného, zajišťující stabilitu provozu (to Praha – Ostrava nemá). Negativa: •silně kolísavé typové složení parku vozidel (klimatizace ano/ne, tlakotěsnost ano/ne, vakuové WC ano/ne, zásuvky 230 V ano/ne, velkoprostory/kupé, nejistá přeprava zavazadel, kočárků a kol…), •silně kolísavá úroveň cateringu (jídelní vůz ano/ne), •nejednotné uspořádání vlaku, •kapacitní potíže na rameni Česká Třebová – Praha (umocněné open access Ostrava – Praha), odklony jízdou přes Havlíčkův Brod, zpoždění, •kapacitní potíže o víkendech, •přesměrování dopravy Berlin – Wien přes Leipzig – Nürnberg (mimo ČR). © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 35

2013-09-12


Blízká budoucnost (plán 2014): railjet Společný produkt ČD a ÖBB – railjet Pravidelný dvouhodinový takt Praha – Brno – Wien – Graz •jednotnost, záruka kvality přepravního produktu, •ucelená volně průchozí jednotka, •tlakotěsnost (odstranění tlakových rázů – sekundárně: ticho, čisto, klidno), •perfektní jízdní vlastnosti, •vysoce účinné brzdy, •klimatizace, •vakuové toalety, •zásuvky 230 V, wi-fi internet, •palubní informační systém, elektronický rezervační systém, •stravování v bistro voze i rozvážkový catering na místo, •výtah a prostor pro přepravu osob na vozíku, •dětský oddíl s kinem, •stojany pro velká zavazadla, prostor pro kočárky, prostor pro kola, => jednotný moderní přepravní produkt garantované kvality © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 36

2013-09-12


Cestující potřebují rychlost …


2013-09-12


… a pohodlí.


2013-09-12


Navrhovaný jízdní řád od prosince 2014

Graz Wien Wien Brno Praha Praha Brno Wien Wien Graz

6:45 9:20 10:56 6:59 8:59 10:59 9:33 11:33 13:33

8:45 11:20 12:56 12:59 15:33

6:26 9:01 7:06 9:06 6:40 8:40 10:40 9:15 11:15 13:15

8:26 11:01 11:06 12:40 15:15

10:45 13:20 14:56 14:59 17:33

16:45 18:45 20:45 19:20 21:20 23:20 20:56 22:56 20:59 23:33

12:45 15:20 16:56 16:59 19:33

14:45 17:20 18:56 18:59 21:33

10:26 13:01 13:06 14:40 17:15

12:26 15:01 15:06 16:40 19:15

14:26 17:01 17:06 18:40 21:15

16:26 18:26 20:26 19:01 21:01 23:01 19:06 20:40 23:15

Osmkrát denně kvalitní železniční spojení v pravidelném dvouhodinovém taktu EC Praha – Brno – (Wien – Graz) produktem ČD/ÖBB railjet © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 39

2013-09-12


Linka Praha – Brno: Vize 2020 • Jednotné vozidlo s garantovaným vysokým standardem kultury cestování a garantovaná úroveň palubních služeb cestování na všech vlacích linky • Postupný přechod na půlhodinový takt (princip vlaků D1) – zvýšení kapacity přepravního proudu, nabídka četnějšího spojení • Vloženými vlaky (v půlhodině) obnoveno tuzemské spojení z Brna směr Ústí nad Labem – (Cheb) • Odstranění kapacitních konfliktů na úseku Praha – Česká Třebová zavedením standardního dvousegmentvého taktového jízdního řádu i na rameni Praha – Ostrava • Zkrácení jízdní doby Praha – Brno na cca 2 hodiny 10 minut (modernizace Úvaly – Běchovice, Ústí nad Orlicí, přeložka s tunelem u Bezpráví, na přímých úsecích 200 km/h, ETCS level 2, důsledné používání vozidel pro rychlost alespoň 200 km/h…) • Souběžná výstavba vysokorychlostní trati nebude narušovat provoz linky © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 40

2013-09-12


Závěr Technický pokrok lze zdržet, ale ne zastavit. • Otázka proto nezní, zda bude v České republice vybudován vysokorychlostní železniční systém, ale kdy bude v České republice vybudován vysokorychlostní železniční systém. • Tedy jak bude mít Česká republika velké zpoždění v integraci do evropské sítě HS železnic. Faktor času působí negativně: • HS železnice je potřebné budovat v období, ve kterém je EU potřebuje a proto jejich výstavbu velkoryse podporuje, • HS železnice je potřeba budovat v období, dokud je ještě dostatek levné nafty pro stavební stroje, • HS železnice je potřebné vybudovat dříve, než dojde k pustnutí odlehlých území. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 41

2013-09-12


Děkuji Vám za Vaši pozornost. Ing. Jiří Pohl Engineer Senior Siemens, s.r.o. / IC RL EN Siemensova 1 155 00 Praha 13 Česká republika

siemens.cz/mobility © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 42

2013-09-12


Řešení mobility vysokorychlostní železnicí

Recommend Documents