Een conceptueel kader voor een verkeersveiligheidsmonitor. D. Tirry, T. Steenberghen RA

Een conceptueel kader voor een verkeersveiligheidsmonitor D. Tirry, T. Steenberghen RA-2013-001

18/1/2013

© Steunpunt Verkeersveiligheid Wetenschapspark 5 bus 6 | 3590 Diepenbeek Consortium UHasselt, KU Leuven en VITO

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt zonder uitdrukkelijk te verwijzen naar de bron.

Dit rapport kwam tot stand met de steun van de Vlaamse Overheid, programma ‘Steunpunten voor Beleidsrelevant Onderzoek’. In deze tekst komen onderzoeksresultaten van de auteur(s) naar voor en niet die van de Vlaamse Overheid. Het Vlaams Gewest kan niet aansprakelijk gesteld worden voor het gebruik dat kan worden gemaakt van de meegedeelde gegevens. Het Steunpunt Verkeersveiligheid 2012-2015 voert in opdracht van de Vlaamse overheid beleidsondersteunend Wetenschappelijk onderzoek uit over verkeersveiligheid. Het Steunpunt Verkeersveiligheid is een samenwerkingsverband tussen de Universiteit Hasselt, de KU Leuven en VITO, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek.

Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-001

Inhoudstafel Lijsten ..................................................................................................................................................... 5 Tabellen .................................................................................................................................................. 5 Gebruikte afkortingen ........................................................................................................................... 6 Samenvatting ......................................................................................................................................... 7 English Summary .................................................................................................................................. 8 1

Inleiding ........................................................................................................................................... 9 1.1

Context en achtergrond ........................................................................................................... 9

1.2

Globale probleemstelling ....................................................................................................... 10

1.3

Doelstelling van dit rapport .................................................................................................... 12

1.4

Toekomstig onderzoek .......................................................................................................... 12

2

Onderzoeksaanpak ...................................................................................................................... 13

3

Betekenis van monitoring in een beleidsgerichte context ...................................................... 15

4

5

3.1

Inleiding ................................................................................................................................. 15

3.2

Terminologie en definities ...................................................................................................... 16

3.3

Vormen van monitoring ......................................................................................................... 18

3.4

Monitoring en beleidsevaluatie .............................................................................................. 21

3.5

Organisatorische kaders ........................................................................................................ 24

Ontwikkeling van een conceptueel kader .................................................................................. 26 4.1

Monitoring als een proces ..................................................................................................... 26

4.2

Monitoring voor beleidsplanning en –opvolging: een conceptueel kader.............................. 28

4.2.1

Aanleiding ........................................................................................................................................ 28

4.2.2

Motieven en doelstellingen van monitoring ...................................................................................... 28

4.2.3

Een beleidsgericht conceptueel kader voor monitoring ................................................................... 29

Monitoring voor verkeersveiligheid ........................................................................................... 31 5.1 5.1.1

Strategische doelstellingen .............................................................................................................. 31

5.1.2

Operationele doelstellingen ............................................................................................................. 31

5.1.3

Randvoorwaarden ........................................................................................................................... 33

5.2

6

Afbakening van de beleidsdoelstellingen .............................................................................. 31

Indicatorenontwikkeling ......................................................................................................... 33

5.2.1

Vanuit een internationaal wetenschappelijk kader ........................................................................... 33

5.2.2

Vanuit de beleidsdoelstellingen ....................................................................................................... 39

5.2.3

Een gecombineerde aanpak ............................................................................................................ 39

5.2.4

Metadata van indicatoren................................................................................................................. 45

Ontwerp van een monitoringinstrument .................................................................................... 47 6.1

Keuze van een geschikt systeem .......................................................................................... 47

6.1.1

Kandidaat systemen ........................................................................................................................ 47

6.1.2

Voorkeur voor een geografisch CMS ............................................................................................... 54

6.2

Logisch ontwerp van de Verkeersveiligheidsmonitor ............................................................ 55


7

6.2.1

Logische architectuur ....................................................................................................................... 55

6.2.2

Conceptueel gegevensmodel .......................................................................................................... 56

Conclusie en aanbevelingen ....................................................................................................... 57

Literatuurlijst ........................................................................................................................................ 58


Lijsten Figuur 1: Pressure-State-Reponse model (OECD, 1993) ..................................................................... 16 Figuur 2: Evaluatietypes gesitueerd in de beleidscyclus (De Peuter, De Smedt, & Bouckaert, 2007) . 21 Figuur 3: Complementariteit van monitoring en beleidsevaluatie in een integrale benadering (De Peuter & Bouckaert, 2004) ............................................................................................................. 23 Figuur 4: Potentiële resultaat van adaptieve monitoring (Cundill & Fabricius, 2009) ........................... 25 Figuur 5: Procesmatige benadering van monitoring of prestatieinformatie (Bouckaert, Van Dooren, & Sterck, 2003) ............................................................................................. 26 Figuur 6: Indicatoren versus meetobject (De Peuter, De Smedt, Bouckaert, et al., 2007) ................... 27 Figuur 7: Schematische weergave van het conceptuele kader ............................................................. 29 Figuur 8: Ongevallenoorzaken volgens MVO model (Hillier, 2002) ...................................................... 32 Figuur 9: Doelhiërarchie voor Verkeersveiligheid (Koornstra et al., 2002) ........................................... 34 Figuur 10: Uitwerking van de doelhiërarchie voor verkeersveiligheid op beleidsniveau (Eksler, 2009) 34 Figuur 11: Afbeelding van de Ruimtemonitor ........................................................................................ 48 Figuur 12: Afbeelding van de VDAB toepassing ‘Wegwijs op de Arbeidsmarkt’ ................................... 48 Figuur 13: Afbeelding van de Milieu- en Natuurverkenner .................................................................... 49 Figuur 14: Afbeelding van de SVR-Bevolkingsprojecties (VOBIP) als voorbeeld van een BI .............. 50 Figuur 15: Afbeelding van VIA (monitoring ‘Slimme draaischijf van Europa’) ....................................... 51 Figuur 16: Afbeelding van de online stadsmonitor ................................................................................ 52 Figuur 17: Afbeelding van een GeoCMS (geocoderen van objecten) .................................................. 53 Figuur 18: Afbeelding van een GeoCMS (integratie SDI componenten) .............................................. 54 Figuur 19: Logisch ontwerp van de verkeersveiligheidsmonitor ........................................................... 55 Figuur 20: ERD diagram van het conceptueel gegevensmodel ............................................................ 56

Tabellen Tabel 1: Overzicht van een aantal definities van monitoring ................................................................. 17 Tabel 2: Overzicht motieven en kenmerken van monitoring ................................................................. 20 Tabel 3: Types van evaluatie gebaseerd op fase in de beleidscyclus .................................................. 21 Tabel 4: Verschillen tussen monitoring en evaluatie ............................................................................. 22 Tabel 5: Consequenties van monitoring in functie van gebruikswijze ................................................... 29 Tabel 6: Discrepantie tussen de lagen beleidsoutput en tussenliggende uitkomsten........................... 37 Tabel 7: Overzicht kernset van indicatoren volgens doelstellingen en risicodomeinen ........................ 41 Tabel 8: Technische fiche van een indicator ......................................................................................... 45


Gebruikte afkortingen API AWV BI BIVV CMS DFA DRL EEA ERD GDI GI IMOB JOP M&E MORA MOW MVG OESO PSR RWO SDI VC VITO VV WMS WFS

Application programming interface Afdeling Wegen en Verkeer Business Intelligence Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid Content Management Systeem Design For All Daytime Running Lights European Environment Agency Entity-Relationship Diagram Geografische Data-Infrastructuur Geografische Informatie Instituut voor mobiliteit Jongerenonderzoeksplatform Monitoring & Evaluatie Mobiliteitsraad van Vlaanderen Departement Mobiliteit en Openbare Werken Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling Pressure-State-Response Departement Ruimtelijke Ordening, Wonen en Onroerend Erfgoed Spatial Data Infrastructure Afdeling Verkeerscentrum Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek Verkeersveiligheid Web Map Service Web Feature Service

6 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-001

Samenvatting Om efficiënt en effectief te functioneren heeft een overheid in vele beleidsdomeinen nood aan betrouwbare kennis over de belangrijkste drijvende krachten achter de huidige stand van zaken en aan concrete informatie over de gevolgen en effecten van strategische beleidsplannen. Vandaag worden meer data verzameld, geanalyseerd en geaggregeerd dan ooit tevoren in alle sectoren van onze samenleving. Deze enorme hoeveelheid gegevens is echter in Vlaanderen en België door o.a. decentralisatie verspreid over vele overheidsinstellingen die hun eigen geïsoleerde gegevensbronnen beheren en hierdoor een geïntegreerde kijk op de ganse beleidsproblematiek belemmeren. De ontwikkeling van integrerende monitoringsystemen is daarom onontbeerlijk om de veelheid aan informatie te kunnen verwerken, samenvatten en harmoniseren. Vele beleidsdomeinen hanteren een eigen conceptueel denkkader om een set van indicatoren te ontwikkelen. Het gebrek aan een beleid overschrijdende benadering en implementatie van een monitoringstrategie ontmoedigt de uitwisseling van indicatoren tussen beleidsdomeinen en versterkt op die manier de vorming van informatiesilo’s. Op basis van een literatuurstudie wordt onderzocht hoe een generiek en thema-onafhankelijk conceptueel kader kan ontwikkeld worden om de toestand en dynamiek van een beleidsthema op een coherente en consistente wijze te monitoren. Het conceptueel kader heeft als doel een structuur aan te reiken om indicatoren en fenomenen, problematieken en uitdagingen die ze illustreren, met elkaar te verbinden en logisch te ordenen binnen één geharmoniseerde set van indicatoren. We baseren ons hiervoor op de algemene monitoringtheorie en ontwikkelen een denkkader dat in de eerste plaats het verkennen, plannen en resultaatgericht opvolgen van de strategische én operationele beleidsdoelstellingen ondersteunt. Vervolgens passen we dit conceptueel denkkader toe op het verkeersveiligheidsbeleid. Wereldwijd vormen verkeersongevallen één van de belangrijkste doodsoorzaken en zijn ze verantwoordelijk voor een veelvoud aan niet-dodelijke ongevallen. De meest voor de hand liggende graadmeter voor de verkeersveiligheid in een bepaalde regio is het aantal (dodelijke) slachtoffers. De publicatie van ongevallengegevens in België loopt echter een belangrijke vertraging op, bovendien zijn de gegevens door een dalend aantal statistisch moeilijker te verwerken. Hoewel ongevallengegevens relevant blijven, richt het beleid zich in toenemende mate op preventie van ongevallen en ontstaat er ook een behoefte om andere aspecten in rekening te brengen en op die manier een globaler zicht op verkeersveiligheid te ontwikkelen. In een studie naar de ontwikkeling van een Vlaamse Verkeersveiligheidsindicatorenset (Wilmots, Hermans, Brijs, & Tormans, 2011) worden ideale en best beschikbare indicatoren geselecteerd vanuit het theoretische kader van de doelhiërarchie voor verkeersveiligheid. Door de voorgestelde indicatoren te transponeren conform de principes van de algemene monitoringtheorie en in functie van het eerder uitgewerkte conceptueel kader dat voorgesteld wordt in een beleidsgerichte context trachten we de fundamenten te leggen voor een beleidsgerichte Verkeersveiligheidsmonitor. Dit doen we door de ideale indicatoren van de Vlaamse Verkeersveiligheidsindicatorenset te structureren volgens de beleidsdoelstellingen van het Vlaams Verkeersveiligheidsplan en de belangrijkste risicodomeinen zoals geïdentificeerd in het Mens-Voertuig-Omgeving model. Indicatoren die voldoen aan de gevraagde criteria worden als primaire kandidaat-indicatoren beschouwd om gemonitord te worden in de Verkeersveiligheidsmonitor. De uitgevoerde analyse toont aan dat een aantal beleidsdoelstellingen en/of risicodomeinen van verkeersveiligheid slechts in beperkte mate gemonitord worden door de indicatoren die geselecteerd werden vanuit het theoretische kader van de doelhiërarchie voor verkeersveiligheid. In de conclusies van dit rapport worden 5 aanbevelingen geformuleerd om de indicatorenset verder te vervolledigen en uit te breiden in functie van de Verkeersveiligheidsmonitor. Tot slot levert dit rapport een eerste kijk op de ontwikkeling van een monitoringinstrument. Een analyse van verschillende systemen leert ons dat de keuze voor een geografisch content management systeem het beste van twee werelden combineert nl. een robuust content management systeem om informatie te beheren en te presenteren op een website in combinatie met software componenten die rechtstreeks toegang geven tot geografische databanken en webservices. Een eerste versie van een conceptueel gegevensmodel voor indicatoren werd ontwikkeld en grafisch weergegeven via een entiteit-relatiediagram. Voor de ontwikkeling van een gegevensmodel baseren we ons op de kenmerken en eigenschappen van indicatoren (metagegevens) die een onmisbaar aspect vormen bij het beheer van het meetsysteem en de interpretatie van de meetgegevens. 7 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-001

English Summary Title: A conceptual framework for a road safety monitor.

Efficient and effective governance in many policy areas requires reliable knowledge about the main driving forces behind the current situation and about the consequences and effects of strategic policy plans. Today, more data are collected, analyzed and aggregated than ever before in all sectors of society. Due to i.e. the decentralized policy in Flanders and Belgium this huge amount of data is scattered across many government agencies managing their own isolated data sources and consequently impeding an integrated view on policy problems. The development of integrative monitoring systems is therefore vital to process, summarize and harmonize the multitude of information. Most policy domains apply their own conceptual framework to develop a set of indicators. The lack of a cross-policy approach and implementation of a common monitoring strategy discourages the exchange of indicators between policy domains and strengthens the information silos. A literature review was conducted to explore how a generic and theme-independent conceptual framework can be developed for the coherent and consistent monitoring of a policy domains state and dynamics. The conceptual framework aims at structuring and organizing indicators according to phenomena, issues and challenges they represent within a single harmonized set of indicators. In this study we rely on a general monitoring theory and propose a conceptual framework that primarily supports the preparation and monitoring of strategic and operational policy objectives. We then apply the conceptual framework to a specific policy domain i.e. road safety. Worldwide, road accidents are one of the leading causes of death and responsible for a multitude of non-fatal accidents. The most obvious measure of road safety within a given region is the number of (fatal) victims. The publication of accident data in Belgium faces a significant delay. Moreover, because of a decreasing number of accidents the data become statistically difficult to process. Although crash and casualty data remain relevant, the focus of traffic safety policy recently shifted to accident prevention and therefore other road safety parameters are needed to obtain a broader view on the road safety issue. In a study on the development of a Flemish Road Safety Indicator Set (Wilmots et al., 2011) road safety indicators were selected based on the theoretical framework of the road safety target hierarchy. By transposing the proposed indicators according to the principles of the general monitoring theory and with regard to the conceptual framework proposed in a policy-oriented context, we attempt to lay down a strong basis for a policy-oriented Road Safety Monitor. The transposition is done by structuring the ideal indicators of the Flemish Road Safety Indicator Set according to the policy objectives of the Flemish Traffic Safety Plan and the key risk areas as identified in the Human-Vehicle-Environment model. Indicators that meet the required criteria are considered as primary candidate indicators to be monitored in the road safety monitor. The analysis has shown that a number of policy objectives and/or risk areas of road safety are only partially monitored with indicators selected from the theoretical framework of the target hierarchy for road safety. The conclusions of this report contain five recommendations to complete and expand the indicators from the perspective of developing a integrative Road Safety Monitor. Finally, this report provides a first look at the development of a monitoring tool. An analysis of different systems shows that the choice of a geospatial content management system combines the best of two worlds: a robust content management system to manage information and present it on a website, enriched with software components that provide direct access to geographic databases and web services. A first version of a conceptual data model for indicators was developed and presented graphically using an entity-relationship diagram. Because indicator metadata are indispensable for the management and correct interpretation of data, they should be an important part of the data model itself.


1 1.1

Inleiding Context en achtergrond

Om efficiënt en effectief te functioneren heeft een overheid in vele beleidsdomeinen nood aan betrouwbare kennis over de belangrijkste drijvende krachten achter de huidige stand van zaken en aan concrete informatie over de gevolgen of effecten van strategische beleidsplannen. Dankzij een ongeziene verandering in de technologische capaciteit van de huidige informatiemaatschappij is de hoeveelheid data en informatie die ter beschikking staat van de beleidsmakers exponentieel gegroeid in de afgelopen twee decennia. Vandaag worden meer data verzameld, geanalyseerd en geaggregeerd dan ooit tevoren in alle sectoren van onze moderne samenleving. Deze enorme hoeveelheid gegevens is echter in Vlaanderen en België door o.a. decentralisatie verspreid over vele overheidsinstellingen die hun eigen geïsoleerde gegevensbronnen beheren, en hierdoor een geïntegreerde kijk op de ganse beleidsproblematiek belemmeren. De ontwikkeling van integrale monitoringsystemen is daarom onontbeerlijk om de veelheid aan informatie te kunnen verwerken, samenvatten en harmoniseren. Immers, één van de voornaamste doelstellingen van monitoringsystemen is om beleidsmedewerkers en besluitvormers te ondersteunen bij het verbeteren van hun kennis over de interactie tussen sociaaleconomische en sociaal-culturele drijvende krachten en de fysieke omgeving. Verkeersveiligheid is een voorbeeld van een beleidsdomein in Vlaanderen waarvan de brongegevens die diverse aspecten van verkeersveiligheid in kaart brengen in hoge mate verspreid zijn over verschillende instellingen en afdelingen. De oorzaak hiervan is niet enkel de spreiding van het verkeersveiligheidsbeleid over verschillende beleidsniveaus (regionaal en federaal), maar ook de nauwe verwevenheid met andere beleidsdomeinen zoals mobiliteit en ruimtelijke ordening die ervoor zorgen dat zelfs op Vlaams niveau vele diensten en actoren gegevens beheren die mogelijk kunnen bijdragen om het complex fenomeen van verkeersveiligheid te vatten. Een geïntegreerde benadering van verkeersveiligheid vraagt het samenbrengen van alle relevante gegevens en het opstellen van indicatoren die een beeld kunnen schetsen van de verkeersveiligheidstoestand. Er werden reeds in het verleden belangrijke stappen gezet om een geïntegreerde kijk te krijgen op gerelateerde en onderliggende aspecten in het gehele ongevallen proces. Zo wordt er jaarlijks een rapport gepubliceerd dat een actueel overzicht geeft van de verkeersveiligheidstoestand in Vlaanderen (‘Jaarrapport Verkeersveiligheid’). Recent is hiervoor ook een samenwerking opgezet tussen het Steunpunt Verkeersveiligheid en het BIVV om samen de krachten te bundelen en in de toekomst een gezamenlijk Vlaams jaarrapport op te stellen. Daarnaast werd ook een Vlaamse Verkeersveiligheidsindicatorset ontwikkeld (Wilmots et al., 2011) vanuit het theoretische kader van de doelhiërarchie voor verkeersveiligheid, die de verschillende aspecten van verkeersveiligheid tracht te vatten. Ook in andere beleidsdomeinen zoals Ruimtelijke Ordening doet hetzelfde fenomeen zich voor. Doordat vele actoren en diensten betrokken zijn bij het structureren van de ruimte, zijn de relevante gegevens voor het monitoren van de ruimte verspreid over versnipperde systemen. Het is dan ook een uitdaging om gegevens te verzamelen, analyseren, met elkaar te combineren om indicatoren te ontwikkelen die de toestand van de ruimte en de heersende trends kunnen weergeven. Gedreven door grote organisaties zoals de OESO, de Wereldbank, Eurostat en het Europees Milieuagentschap is eveneens op internationaal niveau reeds lang het besef doorgedrongen dat het ontwikkelen en continu aanpassen van langlopende monitoringsystemen essentieel zijn om de impact van het gevoerde beleid te monitoren. Twee Vlaamse steunpunten (Steunpunt Ruimte en Steunpunt voor Verkeersveiligheid) hebben het initiatief genomen voor de ontwikkeling en implementatie van een monitoringsysteem dat een geharmoniseerde en consistente verzameling van beleidsrelevante indicatoren ontsluit. Dit initiatief sluit aan bij de belangrijkste doelstellingen van de Vlaamse Steunpunten voor Beleidsrelevant onderzoek en richt zich in hoofdzaak op de ontwikkeling en implementatie van een monitoringsysteem op basis van ruimtelijke indicatoren. Een groot aantal bestaande indicatorsystemen zijn ontwikkeld voor gebruik op nationale of regionale schaal. Bovendien wordt het algemeen erkend dat het gebruik van ruimtelijke informatie een belangrijke factor is in veel overheidsbeslissingen (Williamson, Rajabifard, & Feeney, 2003). Daarom is het van strategisch belang dat er aandacht geschonken wordt


aan de ruimtelijke component en dat de mogelijkheden van een ruimtelijk monitoringsysteem als een instrument om de monitoring en evaluatienoden van een beleid te ledigen, grondig geëvalueerd worden. Dit onderzoek spitst zich vooral toe op de ontwikkeling van een conceptueel kader voor een ruimtelijk monitoringsysteem en niet op de ontwikkeling van indicatoren zelf, wat een taak is die afzonderlijk uitgevoerd wordt door o.a. onderzoekers die in de overige werkpakketten van het onderzoeksprogramma van de Steunpunten participeren.

1.2

Globale probleemstelling

Het invoeren van allerhande monitorstrategieën gedurende de afgelopen twee decennia heeft geleid tot een verscheidenheid aan conceptuele kaders die gepromoot en toegepast worden binnen elk beleidsdomein. Monitoring werd in deze periode veelal als output beschouwd in plaats van als een autonoom proces. Indicatoren werden ad hoc en ex-post ontwikkeld, en werden niet ingebed in een organisatorisch proces dat de randvoorwaarden dient te bepalen voor de performantie en functionaliteit van een monitoringsysteem (De Peuter & Bouckaert, 2004). Dit resulteerde in de opkomst van heterogene monitoringsystemen die gebaseerd zijn op gedifferentieerde processen om gegevens te verzamelen, beheren, analyseren, synthetiseren en presenteren. Hoewel het nut van monitoring voor het evalueren van de prestaties van een organisatie in een welbepaald beleidsdomein niet in twijfel getrokken wordt, ontmoedigt het gebrek aan een overkoepelende en beleidsoverschrijdende implementatie van een monitoringstrategie de uitwisseling van indicatoren tussen beleidsdomeinen en versterkt ze op die manier de vorming van informatiesilo’s. Het nut van een beleidsonafhankelijk generiek kader voor monitoring kunnen we aantonen aan de hand van twee concrete voorbeelden. Een eerste voorbeeld situeert zich in het domein van Ruimtelijke Ordening, waarin nabijheid en bereikbaarheid als leidende principes naar voren worden geschoven in de voorbereiding van een nieuw Beleidsplan Ruimte Vlaanderen (Departement RWO, 2011a). Om deze principes in de praktijk toe te passen hebben planningsdeskundigen nood aan indicatoren over o.a. de verdeling van woonwerk verkeer volgens hoofdvervoerswijze, bereikbaarheid van steden (bijv. woon-werkafstanden, reistijden in piek –en daluren, etc ...), etc... Het is echter het Departement Mobiliteit & Openbare Werken dat de brongegevens (Multimodaal Model Vlaanderen, Onderzoek Verplaatsingsgedrag,…) beheert waaruit indicatoren over nabijheid en bereikbaarheid geëxtraheerd kunnen worden. Een tweede voorbeeld illustreert de wisselwerking tussen het beleidsdomein Verkeersveiligheid en Ruimtelijke Ordening. Ruimtelijke Ordening oefent namelijk een grote invloed uit op de soort verplaatsingen en de afstand ervan. Er is dus een verband tussen Ruimtelijke ordening en het verplaatsingsgedrag van mensen, en dit op de volgende 3 niveaus (Lapeirre, 2001): 

Structuurniveau: bepaalt de globale keuze voor de ordening en ruimtelijke differentiatie van functies zoals wonen, werken, recreatie. Hierdoor wordt ook de hoofdstructuur van het vervoersnetwerk voor verschillende modi bepaald.



Locatieniveau: bepaalt de ordening van activiteiten in ruimte en tijd voor een specifiek gebied (woonwijk, projectgebied, commercieel centrum…). In het kader van verkeersveiligheid dient er aandacht te gaan naar specifieke ontsluitingsstructuren voor voetganger, fiets, auto en openbaar vervoer.



Inrichtingsniveau: bepaalt de feitelijke vormgeving en uitwerking van de infrastructuur (rotondes, oversteekplaatsen, fietspaden, etc…)

Indien men het verkeersveiligheidsbeleid wilt monitoren, is het logisch dat door de wisselwerking tussen ruimtelijke ordening en verkeersveiligheid een integrale aanpak van Verkeersveiligheid en Ruimtelijke Ordening noodzakelijk is en indicatoren opgenomen worden die de ruimtelijke keuzes en de impact ervan op verkeersveiligheid op de bovenvermelde 3 niveaus in kaart brengen.


Vandaag worden indicatoren en brongegevens tussen de verschillende beleidsdomeinen op vraag uitgewisseld of uit gepubliceerde rapporten geplukt. De relevantie en bruikbaarheid van indicatoren variëren doordat elk beleidsdomein een eigen invalshoek hanteert in het verzamelen en aggregeren van gegevens. Met deze twee voorbeelden wensen we aan te tonen dat een generiek conceptueel kader voor monitoring een meerwaarde kan betekenen om een integraal beleid te voeren. Een oplossing om de uitwisseling en interoperabiliteit van indicatoren tussen de verschillende beleidsterreinen te verbeteren en conventionele eilandoplossingen achterwege te laten zou geïnspireerd kunnen worden door de grootschalige ontwikkeling en implementatie van informatiestructuren met betrekking tot geografische informatie, beter bekend als geografische datainfrastructuur (GDI) of Spatial Data Infrastructures (SDI). Geografische informatie (GI) is namelijk ook onderhevig aan een aantal technologische en niet-technologische barrières die het gebruik ervan in ruime zin belemmeren (Nebert, 2004). De barrières hebben betrekking tot de creatie en het onderhoud van GI voor een breed scala van beleidsdomeinen, de toepassing van technische standaarden en protocollen, organisatorische knelpunten en toegang tot data. Het concept van een SDI werd begin jaren ‘90 voorgesteld (Clinton, 1994) om deze barrières te overwinnen en de interoperabiliteit tussen de verschillende gemeenschappen te verbeteren. Het Steunpunt voor Ruimte en Wonen (2007-2011, voorloper van het huidige Steunpunt Ruimte) ondernam een eerste poging om een monitor te ontwerpen, ontwikkelen en operationaliseren op basis van SDI principes. Dit resulteerde in een eerste versie van de Ruimtemonitor, dat ontwikkeld werd als een SDI toepassing ter ondersteuning van de beleidsvorming op het gebied van ruimtelijke ordening in Vlaanderen (Debecker, Steenberghen, & Jacxsens, 2011). De Ruimtemonitor was gericht op het faciliteren van een meerschalig geïntegreerd informatiesysteem door het verzamelen, beheren en distribueren van de meest relevante ruimtelijke indicatoren op het gebied van ruimtelijke planning. De twee belangrijkste onderdelen van de Ruimtemonitor zijn een metadatacatalogus voor het zoeken van indicatoren, en een mapviewer voor het online visualiseren op kaart. Niettegenstaande de verbeterde toegang tot indicatoren en de toepassing van standaarden voor een betere kennisdeling en informatieverspreiding, is er nog steeds een gebrek aan semantische interoperabiliteit op het vlak van de afstemming van de indicator op specifieke beleidslijnen. Die semantische leemte werd enigszins verwacht, aangezien de toepassing van SDI beperkt is tot veelgebruikte en algemeen aanvaarde ruimtelijke referentie-objecten. Specifieke toepassingen die gericht zijn op het aanleveren van thematische of zakelijke data (zoals een monitoringsysteem) vallen buiten het bereik van de ruimtelijke data-infrastructuur (Tóth, Portele, Illert, Lutz, & Lima, 2012). Desalniettemin bevat thematisch informatie veelal expliciete verwijzingen naar ruimtelijke objecten. Bijvoorbeeld, in het domein van verkeersveiligheid worden het voorkomen van verschillende typen ongevallen (frontaal, alleenstaand,…) gerelateerd aan de weg waarop het incident zich voordoet, de beperkingen van het wegontwerp, zichtbeperkingen en obstakels die langsheen de weg zijn ingeplant. Dit bevestigt dat de ruimtelijke differentiatie van ongevallen deels afhankelijk is van de desbetreffende weginfrastructuur en haar directe omgeving. Samenvattend kunnen we stellen dat inzake monitoring van een beleid twee soorten problemen onderscheiden kunnen worden: 1. Bij het opstellen van beleidsplannen gaat de aandacht vooral naar het expliciteren van strategische en operationele doelstellingen van een beleid. In vele beleidsdomeinen ontbreekt er echter een evenwichtige mix van concrete indicatoren die aangewend kunnen worden om de beleidsuitvoering van operationele doelstellingen te monitoren. Indicatoren worden ad-hoc of ex-post ontwikkeld, of zijn enkel gericht op het meten van het uiteindelijke resultaat (bv aantal verkeersslachtoffers), waardoor men de eigenlijke beleidsuitvoering, de programma’s en projecten niet kan monitoren en bijgevolg ook niet kan evalueren. 2. Doordat elk beleidsdomein zich toelegt op een themaspecifieke implementatie van een monitoringstrategie, ontbreekt er een overkoepelende generiek kader die een vlotte uitwisseling van indicatoren tussen verschillende beleidsdomeinen toelaat. Hierdoor wordt de vorming van informatie silo’s versterkt en kunnen bestaande indicatoren van andere afdelingen en beleidsvelden niet meteen geïntegreerd worden met de eigen beschikbare indicatoren.


1.3

Doelstelling van dit rapport

In het verleden werden reeds verschillende inspanningen gedaan om op basis van een conceptueel kader een set van betrouwbare Vlaamse verkeersveiligheidsindicatoren op te bouwen. Voorbeelden 1 van conceptuele kaders die toegepast werden op de Vlaamse context, zijn het DPSEEA -model (Lammar, 2006) en de doelhiërarchie voor Verkeersveiligheid (Wilmots et al., 2011). In dit onderzoek willen we een stap verder zetten en eerst nagaan hoe we vanuit een algemene monitoringtheorie een thema-onafhankelijk conceptueel kader kunnen ontwikkelen. Een conceptueel denkkader is essentieel om de toestand en dynamiek van een beleidsthema op een coherente manier te organiseren en presenteren. Een model van een conceptueel kader dient bovendien een structuur te kunnen aanreiken om indicatoren en de fenomenen, problematieken en uitdagingen die ze illustreren met elkaar te verbinden en logisch te ordenen binnen één gehele set van indicatoren. In de context van beleidsgericht steunpuntenonderzoek staat het verkennen, plannen en resultaatgericht opvolgen van de beleidsdoelstellingen centraal bij de uitbouw van een monitoringsysteem. Er wordt hierbij verondersteld dat andere managementinformatiesystemen reeds in gebruik zijn die de verantwoordelijken in staat stelt om de werking van een overheidsinstelling op te volgen vanuit een managementcontext dwz het meten van input, processen en output (i.e. componenten binnen een beheerscyclus). Vervolgens trachten we dit conceptueel kader toe te passen op het verkeersveiligheidsbeleid. We vertrekken hierbij van de Vlaamse Verkeersveiligheidsdoelstellingen zoals die geformuleerd zijn in het Mobiliteitsplan Vlaanderen (MVG, 2001) en het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen (MVG, 2008) en trachten de Vlaamse Verkeersveiligheidsindicatorenset (Wilmots et al., 2011) te transponeren volgens de principes van de algemene monitoringtheorie en in functie van het conceptueel kader dat voorgesteld wordt in een beleidsgerichte context. Dit veronderstelt een verschuiving van de klemtoon van strategische doelstellingen naar operationele doelstellingen die opgevolgd dienen te worden door een evenwichtige mix van verschillende soorten indicatoren.

1.4

Toekomstig onderzoek

De problematiek van een geïntegreerde aanpak van monitoring is in grote mate vergelijkbaar met de problematiek omtrent de beschikbaarheid en uitwisseling van geografische informatie. Geografische informatie wordt vandaag ook niet ten volle benut en het zoeken naar juiste geografische gegevens is tijdrovend en het is moeilijk om te weten welke gegevens werkelijk beschikbaar zijn. Geografische gegevens zijn ook niet altijd eenvoudig uitwisselbaar of op elkaar afgestemd, wat het ingewikkeld maakt om gegevens uit verschillende bronnen met elkaar te combineren. Het concept van een Geografische Data Infrastructuur is ingevoerd om een reeks technische, organisatorische, sociale en juridische barrières te overwinnen om de interoperabiliteit en de samenwerking op het vlak van geografische informatie te verbeteren. De belangrijkste doelstelling van het toekomstige onderzoek is het concept van een SDI te transponeren of uit te breiden in functie van themaspecifieke informatie. De toepassing van SDIs lijkt niet in overeenstemming te zijn met het werkelijke potentieel. Een van de mogelijke redenen van die onderbenutting is de povere oriëntatie en toepasbaarheid van SDIs op de terminologie en concepten van de verschillende gebruikersgroepen (Fernández & Fernández, 2008). Om de toepasbaarheid van een SDI uit te breiden naar een monitoringsysteem, is er nood aan de ontwikkeling van zowel generieke als domeinspecifieke ontologieën om algemene en domeinspecifieke terminologie en concepten te ontwikkelen. In toekomstig onderzoek trachten we door de ontwikkeling van een monitoring-ontologie een model voor een semantisch SDI te presenteren, dat een breed monitoring en evaluatiekader ondersteunt. In de toekomst kan aan de hand van dit model een netwerk van monitoringsystemen ontwikkeld worden die het delen, het uitwisselen en uitdiepen van ruimtelijke indicatoren over verschillende beleidsdomeinen en beleidsniveaus heen kan ondersteunen.

1

Het DPSEEA-model staat voor ‘driving forces’ – ‘pressure’ – ‘state’ – ‘exposure’ – ‘effects’ –‘actions’.


2

Onderzoeksaanpak

In dit hoofdstuk beschrijven we de gehanteerde onderzoeksaanpak om een generiek conceptueel kader voor monitoring op te stellen en een model voor een semantisch SDI te ontwikkelen. De aanpak valt uiteen in vier delen. In een eerste deel staan we stil bij de term ‘monitoring’ en trachten we vanuit een literatuurstudie een duidelijk beeld te schetsen wat monitoring betekent in een beleidscontext. Hoe kunnen we het beleid via het gebruik van indicatoren monitoren? Welke vormen van monitoring bestaan er en hoe kan men keuzes maken om een bepaalde vorm van monitoring toe te passen? We trachten met andere woorden gangbare termen en concepten inzake monitoring te verduidelijken. Het doel van dit eerste deel is een samenvatting te geven van de belangrijkste aspecten van de monitoringtheorie. Voor een volledig overzicht verwijzen we graag naar de geconsulteerde literatuur (cfr. hoofdstuk 0). In een tweede deel wordt aandacht besteed aan het ontwikkelen van een generiek en themaonafhankelijk conceptueel kader voor monitoring in al zijn vormen. Een van de belangrijkste vormen van monitoring staat in functie van het opvolgen en evalueren van het beoogde beleid. In een visie waarin monitoring stelselmatig deel uitmaakt van een evaluatieproces, hanteren we in onze context de stelling dat monitoring en evaluatie complementair functioneren. Het ontwikkelen van een monitoringsysteem wordt in dat geval als een belangrijke meerwaarde beschouwd om de aandrijving van het evaluatieproces te versterken als informatiebron. Toch bestaan er ook nog andere motieven voor monitoring die niet rechtstreeks in functie staan van beleidsevaluatie, zoals bijvoorbeeld toekomstgerichte beleidsverkenningen. In dit deel trachten we vertrekkende van de literatuur een eigen thema-onafhankelijk conceptueel kader voor monitoring uit te bouwen dat primair in functie staat van beleidsverkenning, -planning en -evaluatie. In het derde deel passen we het generiek conceptueel kader toe op het specifieke beleidsdomein Verkeersveiligheid. We bespreken de gangbare ontwikkelingstrajecten die gehanteerd worden om indicatoren te selecteren of te ontwikkelen. Vervolgens hanteren we een gecombineerde aanpak om de Vlaamse Verkeersveiligheidsindicatorenset (Wilmots et al., 2011) te transponeren volgens de principes van de algemene monitoringtheorie en in functie van het conceptueel kader dat voorgesteld wordt in een beleidsgerichte context. De doelhiërarchie voor Verkeersveiligheid die aan de basis ligt van een Vlaamse set van verkeersveiligheidsindicatoren werd oorspronkelijk ontworpen in NieuwZeeland (National Road Safety Committee, 2000) en in verschillende Europese projecten aangevuld en gebruikt (zoals SUNflower en SafetyNet – o.a. (Vis, 2005)). Het kader van de doelhiërarchie voor verkeersveiligheid beschrijft het verkeersveiligheidsprobleem op verschillende niveaus en tracht zo inzicht te geven in de verschillende aspecten van verkeersveiligheid in een land of regio. Door de Vlaamse Verkeersveiligheidsindicatorenset te transponeren naar een generiek conceptueel kader trachten we de indicatoren sterker te koppelen met de beleidsdoelstellingen van het Vlaams Verkeersveiligheidsbeleid. In dit deel stellen we een aantal bijkomende criteria op en analyseren we welke indicatoren uit de Verkeersveiligheidsindicatorenset het meest geschikt zijn om opgenomen te worden in de Verkeersveiligheidsmonitor. Tot slot evalueren we hoe de set van indicatoren voor de Verkeersveiligheidsmonitor verder geoptimaliseerd kan worden in functie van de operationele doelstellingen van het verkeersveiligheidsbeleid. In het vierde en laatste deel willen we een eerste aanzet geven tot een systeemontwerp voor de Verkeersveiligheidsmonitor. Eerst bekijken we de mogelijkheden en eigenschappen van drie verschillende soorten systemen die in aanmerking komen voor het bouwen van een monitoringsysteem. Op basis van de keuze voor een bepaald systeem maken we een eerste ontwerp van een systeemarchitectuur. De systeemarchitectuur identificeert, beschrijft en structureert op een logisch niveau de verschillende componenten die deel uit maken van het ganse informatiesysteem. Het ontwerp moet toelaten om een gebruiksvriendelijk en tegelijk performant informatiesysteem te ontwikkelen. In een volgende fase zal een invulling van de IT technische architectuur gegeven worden. In dit deel zullen we ook een conceptueel gegevensmodel voor indicatoren uitwerken aan de hand van een Entity-Relationship Diagram (ERD). Voor de ontwikkeling van het gegevensmodel baseren we ons op de metagegevens (kenmerken en eigenschappen) van indicatoren die een onmisbaar aspect vormen bij het beheer van het meetsysteem en de interpretatie van de meetgegevens.


De gebruikte kwalitatieve onderzoekstechnieken die ingezet werden voor de eerste drie delen omvatten documentanalyses, semigestructureerde gesprekken met belangrijkste actoren en presentaties & discussies tijdens gebruikersgroepen. De verschillende technieken voor een kwalitatieve peiling richtten zich naar verschillende stakeholders waaronder het Departement Mobiliteit en Openbare werken (Beleid mobiliteit en verkeersveiligheid), Agentschap Wegen en Verkeer, Technisch Ondersteunende Diensten (afdeling verkeerscentrum) en de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA) die vertegenwoordigd is in de gebruikersgroep van het steunpunt Verkeersveiligheid. Voor de uitwerking van het vierde deel (technische luik) baseren we ons op de analyse van bestaande monitorssystemen en de expertise die reeds opgedaan is bij het ontwikkelen van de Ruimtemonitor (Debecker, Jacxsens, Steenberghen, & Tirry, 2011) in het Steunpunt Ruimte & Wonen 2007-2011.


3

Betekenis van monitoring in een beleidsgerichte context

Monitoring vormt een belangrijke schakel in de opbouw van kennis en informatie in een bepaald beleidsveld. In dit hoofdstuk beschrijven we vanuit een literatuurstudie de betekenis van monitoring in een overheidscontext. Wat kan monitoring in deze context betekenen en hoe verhoudt monitoring zich ten opzichte van beleidsevaluatie? Wat zijn de voornaamste motieven om te monitoren? Welke organisatorische kaders bestaan er voor monitoring? Vooraleer deze basisvragen te beantwoorden, is er nood aan een concrete definitie en omschrijving van het begrip monitoring.

3.1

Inleiding

In de wetenschappelijke literatuur wordt een brede waaier aan termen gebruikt om verschillende types van beleidsmonitoring te definiëren en te beschrijven, alsook hoe zij betrekking hebben op de uiteenlopende intenties om te monitoren. Zo werden bijvoorbeeld de allereerste monitoringprogramma’s in vele maatschappelijke domeinen louter beschouwd als analytische experimenten om bepaalde problemen en uitdagingen te identificeren en te registreren. Dit type van monitoring wordt bestempeld als een 'snapshot' of momentopname, en tracht op een snelle manier een overzicht van een actueel probleem te krijgen en de omvang ervan in te schatten. Monitoring wordt in die zin toegepast in functie van bewustwording van het probleem en het verhogen van eventuele steun voor voorgestelde interventies. De uitkomsten van dit type van monitoring zijn vaak terug te vinden in algemene statusrapporten (bv milieurapport) waarin ze een soort waarschuwingsfunctie bekleden naast een reeks van longitudinale indicatoren die op frequente basis gemonitord worden in functie van het beleid. Echter, het meten van interne processen en resultaten in de publieke sector kreeg de laatste decennia steeds meer aandacht. Dit hangt samen met veranderde verwachtingen ten aanzien van de rol en verantwoordelijkheid van de overheid, en van beleidsmakers en managers in organisaties die tot de publieke en non-profit sector behoren. (De Peuter, De Smedt, Bouckaert, & Van Dooren, 2007). Doordat de vraag naar aansprakelijkheid, verantwoordelijkheid en reële resultaten toenam, was er derhalve behoefte aan een betere monitoring en evaluatie (M&E) van beleid, programma's en projecten. Gedreven door de publieke hervormingen zijn vele administraties begonnen met de implementatie van een strategie voor prestatiemetingen (Performance Management). In Vlaanderen werd bijvoorbeeld een moderne implementatie van performance management geïnduceerd door onder meer de hervorming van de Vlaamse overheid tussen 2000 en 2006 (de zogenaamde "Beter Bestuurlijk Beleid" hervorming). Er bestaat vandaag een verscheidenheid aan monitoringsystemen die de ontwikkelingen binnen één of meerdere beleidsdomeinen weerspiegelen. De indicatoren die in de monitoringsystemen opgenomen zijn, kunnen variëren zowel in inhoud als in vorm (rapporten, geografische datasets, grafieken, ...), en worden gepubliceerd op verschillende beleidsniveaus (van lokaal tot de Europese) (Steenberghen, Tirry, Janssen, Dooren, & Tresignie, 2007). Op internationaal niveau werd het gebruik van een op indicatoren gebaseerd monitoringsysteem geïntroduceerd door internationale organisaties zoals de OESO, de Wereldbank, Eurostat en het Europees Milieuagentschap. Het ontwikkelen en continue aanpassen van langlopende monitoringsystemen biedt een schat aan kennis, ervaring en relevante modellen voor geïntegreerde monitoring. Meer recent zijn de wijdverbreide hervorming van het overheidsapparaat en de snel veranderende informatie-economie ook een grote impuls voor monitoring op gemeentelijk en regionaal niveau, onder meer op het vlak van ruimtelijke ordening (Hoernig & Seasons, 2004). Op elk beleidsniveau lijkt op het eerste zicht het aanbod en de diversiteit van de indicatoren enorm: een eenvoudige zoekopdracht op internet toont meteen honderden webpagina’s over monitoringprojecten en duizenden potentiële indicatoren, die -weliswaar op verschillende analyseniveaus- alle sectoren van de samenleving omvatten. Toch is het, ondanks het hoge aantal en de diversiteit van de indicatoren die momenteel in gebruik zijn, steeds moeilijker voor beleidsmakers om de relevantie en de significantie van bestaande indicatoren te begrijpen. Daarom dient een onderliggend conceptueel kader ontwikkeld te worden om indicatoren in te schatten, te structureren en


te analyseren zodat ze de domein-specifieke dynamiek weergeven en de langetermijneffecten van beleidsmaatregelen zo correct en volledig mogelijk weergeven.

output

en

Eén van de eerste voorbeelden van het wijdverbreid toepassen van een conceptueel kader werd geïntroduceerd door de OESO en staat bekend als het PSR (Pressure, State, Response) model (OECD, 1993). Met de toepassing van dit PSR model (Figuur 1) was de OESO een pionier om hun werk over milieubeleid en rapportage te structureren. Het PSR kader is gebaseerd op het causaliteitsbeginsel: menselijke activiteiten oefenen druk (zoals vervuilende emissies of veranderingen in landgebruik) uit op het milieu, die leiden tot veranderingen in de toestand van het milieu (bijvoorbeeld veranderingen in de concentratie verontreinigende lucht, diversiteit aan habitatten, stromingspatronen van water, etc...). Vervolgens zal de maatschappij reageren op de veranderende druk of op de veranderende leefomgeving door het uitwerken van een milieu-en economisch beleid om de druk en/of schade aan het milieu te proberen voorkomen, beperken of verminderen. Op die manier zullen de resulterende maatregelen die voortkomen uit een gekozen beleid een terugkoppelingslus vormen naar de druk die ontstaat door menselijke activiteiten. In ruime zin maken alle beschreven stappen deel uit van een milieubeleidscyclus, die probleemperceptie, beleidsformulering, monitoring en beleidsevaluatie omvat.

Figuur 1: Pressure-State-Reponse model (OECD, 1993)

3.2

Terminologie en definities

Zowel de Nederlandstalige als de internationale literatuur verschaffen heel diverse, op elkaar gelijkende termen en concepten voor het begrip monitoring. Voorbeelden zijn opvolging, meting, prestatiemeting, performance measurement, performance monitoring, implementation monitoring, results monitoring, etc… Verschillende auteurs gebruiken bovenvermelde termen door elkaar, maar vaak houdt een auteur consequent eenzelfde benaming aan. De reden hiervan kan verschillen: uit gewoonte, geïnspireerd door de keuze van de term in een bepaald wetenschappelijk of beleidsdomein, of omdat ze bij een bepaalde keuze van term net een onderliggende nuance of connotatie wensen te beklemtonen. De oorsprong van het verschil in betekenis tussen de verschillende termen is voor een groot deel terug te brengen naar twee bestuurskundige domeinen: management en beleid. Door de klemtoon te 16 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-001

leggen op prestaties en output zijn enkele van de eerder vermelde termen eerder gelieerd aan een managementcontext en bijhorende beheerscyclus (bv. prestatiemeting) terwijl andere termen overwegend gehanteerd worden in een bredere beleidscontext en -cyclus, waarin het meten van effecten en omgevingsfactoren ook aandacht krijgen (De Peuter, De Smedt, Bouckaert, et al., 2007). Beleid zonder management kan niet slagen, management zonder beleidskader is niet functioneel. Gezien de keuze voor een integrale benadering van de beheers- en beleidscyclus van de overheid in deze studie, zullen wij consequent de term ‘monitoring’ in deze context hanteren. De term monitoring wordt beschouwd als een neutralere term, die zowel de management- als de beleidscontext afdekt. De onderstaande tabel geeft een bloemlezing van enkele definities van monitoring. Opvallend is dat in de meeste definities ook verwezen wordt naar het bestaan van verschillende vormen van monitoring. Dit zullen we in een volgende paragraaf verder uitdiepen.

Tabel 1: Overzicht van een aantal definities van monitoring

Bron

Definitie

(Chen, 2005)

“Performance monitoring involves using indicators to follow the implementation process and outcomes of a program across time. Program monitoring is helpful as a provider of the kind of basic information to which nearly all programs wish to have access: a set of vital statistics concerning the program implementation and outcomes. Process monitoring is the periodic collection of implementation information. Outcome monitoring is the periodic collection of information on outcomes of a program.”

(APS, 2002)

“Opvolgen van het beleid is het systematisch en continu verzamelen, analyseren en rapporteren van beleidsmatig relevante data die van nut zijn voor het periodiek vergelijken van resultaten met vooropgestelde normen of verwachte resultaten. Opvolgen zegt ons iets over het feit of al dan niet vooruitgang is gemaakt in de richting van de beoogde effecten of resultaten.”

(OECD, 2002)

“Monitoring is a continuous function that uses the systematic collection of data on specified indicators to provide management and the main stakeholders of an ongoing development intervention with indications of the extent of progress and achievement of objectives and progress in the use of allocated funds.”

European Environment Agency (EEA)

(1) A combination of observation and measurement for the performance of a plan, programme or measure, and its compliance with environmental policy and legislation. (2) The provision of the necessary information about progress of implementation of a project, plan, etc. in order to ensure that project management and cooperation partners are able to follow the implementation of the projects and if necessary adjust activities, inputs and budgets, in order to obtain the objectives laid down for the project. [http://glossary.eea.europa.eu/terminology/concept_html?term=monitoring]

(Rossi, Lipsey, Freeman, 2004)

“Program process monitoring is the systematic and continual documentation of key aspects of program performance that assesses whether a program is operating as intended or according to some appropriate standard, whereas outcome monitoring is the continual measurement of intended outcomes of the program, usually of the social conditions it is intended to improve. Organizational functions monitoring focuses on whether the program is performing well in managing its efforts and using its resources to accomplish its essential tasks.”

&


Bovenstaande definities van monitoring illustreren opnieuw de twee soorten connotaties die het begrip monitoring kan dragen. Definities zoals die van de EEA bevestigen dat er 2 invalshoeken zijn om monitoring te positioneren: een management invalshoek of een beleidsmatige invalshoek. Op basis van enkele hoofdkenmerken van monitoring die in de opgelijste definities naar voren komen en rekening houdend met de twee hoofdinvalshoeken kan monitoring als volgt samengevat worden (De Peuter, De Smedt, Bouckaert, et al., 2007):

Monitoring is het verzamelen van informatie in de context van het beleid en beheer, over geselecteerde aspecten of factoren, die ons in staat stelt om de werkelijkheid op te volgen en veranderingen in kaart te brengen.

De meeste definities omschrijven niet alleen wat monitoring inhoudt, maar ook op welke manier het toegepast wordt. Monitoring als een proces wordt in hoofdzaak beschreven als het verzamelen van informatie aan de hand van systematische en doorlopend periodieke metingen of registraties. Omwille van het permanente karakter kan een monitoringsysteem opgezet worden.

Een monitoringsysteem is een geheel van procedures en kanalen om gegevens te verzamelen, op te slaan, te verwerken en te rapporteren. Dergelijk systeem omvat dus één of meerdere databestanden en/of databanken waarin gegevens worden bewaard die verzameld werden doorheen de tijd.

De elementaire deeltjes van dergelijk meetsysteem zijn indicatoren. Onder indicatoren verstaan we een meeteenheid die (veelal) een onrechtstreekse benadering geeft van een bepaalde grootheid, situatie die men nastreeft (APS, 2002). Een verkeersveiligheidsindicator bijvoorbeeld is een kwantitatieve of kwalitatieve maatstaf die gebruikt kan worden voor verschillende doeleinden zoals het meten van de relatieve prestatie (‘benchmarking’), de aandacht vestigen op bepaalde aspecten of problemen, trends te identificeren, problemen te voorspellen, de impact van beleidsmaatregelen op verkeersveiligheid in te schatten, doelstellingen en prioriteiten te bepalen en op te volgen en de verkeersveiligheid op een begrijpbare manier voor te stellen (Hermans, Brijs, & Wets, 2008). Bijvoorbeeld, het aantal verkeersongevallen geeft aan hoe (on)veilig het verkeer is.

3.3

Vormen van monitoring

Diverse termen worden in de literatuur gehanteerd om verschillende vormen van monitoring te beschrijven, en tegelijkertijd hoe deze betrekking hebben op de verschillende intenties voor monitoring. In deze sectie vertrekken we van mogelijke motieven voor monitoring om de voorkomende vormen van monitoring van elkaar te onderscheiden. We trachten de vormen van monitoring te beschrijven aan de hand van een logische reeks van vraagstellingen om maatschappelijke problemen of uitdagingen te identificeren en aan te pakken.

1. Is er een probleem? Kunnen we er iets aan doen? In vele maatschappelijke domeinen werden monitoring en bij uitbreiding monitoringprogramma’s beschouwd als analytische experimenten om bepaalde problemen en uitdagingen te identificeren en registreren. Dit type van monitoring wordt wel eens bestempeld als een 'snapshot' of 18 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-001

momentopname, en tracht op een snelle manier een overzicht van een actueel probleem te krijgen en de omvang ervan in te schatten. Deze vorm van monitoring wordt toegepast in functie van de bewustwording van het probleem en het verhogen van eventuele steun voor voorgestelde interventies. De doelstelling van dit type van monitoring is om een zogenaamde ‘early warning’ of waarschuwingsfunctie uit te oefenen.

2. Wat is de huidige status van het probleem? Zodra een probleem geïdentificeerd is, is de volgende stap het uitvoeren van een nulmeting voor de parameters of indicatoren die relevant zijn voor de te nemen beleidsinterventie. Dit wil zeggen dat je zowel parameters bepaalt waarop het beleid rechtstreeks een invloed wil uitoefenen, alsook parameters of indicatoren die relevant zijn om de onderliggende beleidstheorie i.e. het geheel van veronderstellingen te begrijpen. Na de nulmeting is het de bedoeling dat de parameters op een frequente basis gemonitord worden en op die wijze een longitudinale reeks van metingen wordt opgebouwd.

3. Werden de beleidsmaatregelen uitgevoerd zoals vooropgesteld? Er kan niet zomaar verondersteld worden dat vooropgestelde beleidsmaatregelen werkelijk uitgevoerd worden zonder enig toezicht. Dit geldt zeker voor beleidsimplementatie waar veel partners betrokken zijn bij de uitvoering ervan. In deze fase staat monitoring bijgevolg eerder in het teken van opvolging van de werkelijke interventies dan van het eindresultaat.

4. Was de beleidsinterventie effectief? Deze vraagstelling staat in relatie tot de verwachte effecten van een interventie. Indien de geobserveerde effecten overeenstemmen met de verwachte effecten, dan sterkt dit het vertrouwen in de causale relaties van de geponeerde beleidstheorie. Indien beide zouden verschillen, dan is het belangrijk na te gaan waarom de genomen maatregelen niet het verwachte effect bewerkstelligden. Zelfs indien de geobserveerde effecten overeenkomen met de verwachte resultaten, is een kritische kijk noodzakelijk om de causale relatie te valideren. Bijvoorbeeld, maatregelen om het aantal verkeersslachtoffers te verminderen kunnen op het eerste zicht effectief lijken, maar worden vertekend door een bestaande dalende trend van ongevallen en slachtoffers in een tijdsperiode waarin de gemiddelde snelheid op onze wegen daalt.

5. Was de beleidsinterventie efficiënt? Naast het in vraag stellen van de effectiviteit van een beleid dient men ook oog te hebben voor de efficiëntie. Het concept efficiëntie verwijst naar de verhouding tussen de ingezette middelen (input) en de geleverde producten of dienstverlening (output). Het doel van deze stap is na te gaan of het uitvoeringsproces van een beleid verder geoptimaliseerd kan worden. Dit wordt hoofdzakelijk vanuit een managementperspectief bekeken, waarin gestreefd wordt naar een optimale inzet van financiële middelen (werkings- en personeelsbudget). Deze stap krijgt de laatste jaren steeds meer aandacht en hangt samen met veranderde verwachtingen ten aanzien van de rol en verantwoordelijkheid van de overheid die verantwoord dient om te springen met de beschikbare middelen. (De Peuter, De Smedt, Bouckaert, et al., 2007).

6. Is het monitoren van het probleem nog relevant? Op een gegeven moment moet men zich afvragen of het monitoren nog steeds relevant is. Is er een blijvende behoefte om te monitoren als de beleidsmaatregelen uitgevoerd en afgelopen zijn?


Is hetgeen men monitort nog steeds een prioriteit, of kan men de gebruikte middelen eerder inzetten om andere doelstellingen op te volgen.

Op basis van de bovenstaande vraagstellingen kunnen we de motieven voor monitoring in 3 grote pijlers opdelen ((De Peuter, De Smedt, Bouckaert, et al., 2007);(APS, 2002);(Departement RWO, 2011b)): Een eerste pijler vormt de ondersteuning van beleidsplanning en beslisprocessen. Monitoring kan hierbij informatie bieden op maatschappelijke tendensen en externe omgevingsfactoren, die relevant zijn voor het beleidsveld. De aangebrachte informatie kan mee helpen keuzes te onderbouwen met betrekking tot prioriteiten, doelstellingen, alternatieve maatregelen en beleidsinstrumenten. Een tweede pijler is de algemene beleidsopvolging. Deze pijler kan men verder onderverdelen in het opvolgen van enerzijds de specifieke beleidsoutput en anderzijds de uiteindelijke maatschappelijke beleidseffecten. Beleidsoutput geeft informatie over de meetbare resultaten en prestaties van de verschillende activiteiten en diensten die het beleid heeft geleverd. Beleidseffect focust op de intermediaire- en langetermijneffecten die de output teweeg heeft gebracht. Het is belangrijk dat men bij beleidseffecten die fenomenen meet die relatief direct aan bepaalde beleidsmaatregelen gekoppeld kunnen worden, zodat men ook vat krijgt op de effectiviteit van dat beleid. Dit is niet altijd evident omdat het aantonen van lineaire causale verbanden tussen output en effect vaak onmogelijk is in complexe systemen. Het causaliteitsvraagstuk is dan ook één van de belangrijkste thema’s bij een beleidsevaluatie. Een derde en laatste pijler gaat over beheersopvolging. Hier zoomt men in op de middelen (input) en de voortgang van de gevoerde processen (throughput). Wanneer men de besteding van de middelen en/of de uitgevoerde processen uitzet ten opzichte van de bereikte output, kan men peilen naar de efficiëntie van het gevoerde beleid.

In Tabel 2 overlopen we nogmaals de intenties van monitoring en koppelen ze tegelijkertijd aan de logische cyclus van vraagstellingen bij het aanpakken van een bepaalde problematiek. Ook geven we aan welke invalshoek overheerst bij de verschillende motieven voor monitoring.

Tabel 2: Overzicht motieven en kenmerken van monitoring

Motieven

Vraagstelling

invalshoek

1.

-

Is er een probleem? Kunnen we er iets aan doen? Wat is de huidige status van het probleem?

beleidsmatig

2.

3.

Ondersteuning van beleidsplanning en beslisprocessen Beleidsopvolging

Beleidsoutput

-

Werden de beleidsmaatregelen uitgevoerd zoals vooropgesteld?

beleidsmatig

Beleidseffecten

-

Was de effectief?

beleidsmatig

-

Is het monitoren van het probleem nog relevant?

-

Was de beleidsinterventie efficiënt? Is het monitoren van het probleem nog relevant?

Beheersopvolging

-

beleidsinterventie

management


3.4

Monitoring en beleidsevaluatie

Uit de voorgaande paragraaf blijkt reeds dat motieven voor monitoring deels parallel lopen met deze van beleidsevaluatie. Bij evaluatie gaat men op zoek naar verklaringen, correlaties tussen verschillende fenomenen die leiden tot de vastgestelde resultaten en effecten. Evalueren is het in de diepte beoordelen en gebruiken van de resultaten van monitoring voor de bevestiging, de bijsturing of ommekeer van de wijze van beleidsuitvoering (APS, 2002). De positionering van de verschillende types van evaluatie doen we aan de hand van de beleidscirkel of –cyclus zoals weergegeven in Figuur 2. De traditionele voorstelling van de beleidscyclus deelt deze cyclus in een aantal fasen in: beleidsvoorbereiding, beleidsbepaling, beleidsuitvoering en beleidsbeoordeling. Beleidsbeoordeling is de laatste fase in een beleidscyclus en geeft op haar beurt aanzet tot de aanvang van een nieuwe beleidscyclus.

Figuur 2: Evaluatietypes gesitueerd in de beleidscyclus (De Peuter, De Smedt, & Bouckaert, 2007)

De beleidscyclus is een belangrijk referentiekader om de soorten evaluaties te onderscheiden en een basistypologie op te stellen. Zo kunnen evaluaties opgedeeld worden in ex ante , tussentijdse, en ex post evaluaties (De Peuter, De Smedt, Bouckaert, et al., 2007).

Tabel 3: Types van evaluatie gebaseerd op fase in de beleidscyclus

Fase in beleidscyclus

Type evaluatie

Doelstelling

Focus op

Beleidsvoorbereiding

Ex ante evaluatie

Ondersteunen beleidsplanning

beleidsinhoud

Beleidsuitvoering

Tussentijdse evaluatie

Verbeteren van de uitvoering

beleidsproces

Beleidsbeoordeling

Ex post evaluatie

Verantwoording

beleidsimpact

In een hedendaagse visie waarin monitoring stelselmatig deel uitmaakt van een evaluatieproces, wordt de stelling gehanteerd dat monitoring en evaluatie complementair functioneren. Deze integrale 21 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-001

benadering blijkt zich meer en meer in de praktijk door te zetten (De Peuter, De Smedt, Bouckaert, et al., 2007). Deze benadering maakt dat de verschillen tussen beide niet altijd even duidelijk zijn. Onderstaande tabel tracht de voornaamste verschillen op te lijsten ((Departement RWO, 2011c);(APS, 2002);(De Peuter, De Smedt, Bouckaert, et al., 2007))

Tabel 4: Verschillen tussen monitoring en evaluatie

Monitoring

Evaluatie

1

Permanent

Opdrachtgebonden, ad hoc

2

Ontwikkeld en opgebouwd vanuit meer algemene overwegingen. Eenmaal geïmplementeerd, geschikt voor breder gamma aan vragen en kwesties waarop het onderwerp gebaseerd is

Onderwerpspecifiek

3

Attributie van geobserveerde effecten wordt zonder meer verondersteld

Attributie van geobserveerde effecten is meestal sleutelvraag. Bv Is de causaliteit tussen effect en maatregel bewezen?

4

Vragen beantwoorden over wat, waar, wanneer, hoeveel….

Vragen beantwoorden wie, hoe en waarom

5

Opvolging op basis van indicatoren

Gebruikt resultaat van monitoring, maar ook andere bronnen (surveys, groepsinterviews, onderzoeken…)

6

Bronnen zijn vaak verankerd in organisatiestructuur

Gerichte bronnen vereist o.m monitoring

Hoewel monitoring en evaluatie twee aparte processen zijn met elk hun eigen setting, problemen en uitdagingen, kunnen ze als een tandem van 2 complementaire methodes in een evaluatieproces functioneren, waarin het evaluatieproces als de stuurinrichting functioneert. De complementariteit van monitoring en evaluatie wordt in Figuur 3 schematisch weergegeven (De Peuter & Bouckaert, 2004). In deze zogenaamde tandem zal het evaluatieproces gedreven door maatschappelijke behoeften en beschikbare middelen functioneren als de stuurinrichting. Beleidsevaluatie stuurt het hele proces; het bepaalt de informatiebehoeften. Aan de hand van het evaluatiedesign en de hierin gestelde evaluatievragen bepaalt het evaluatieproces welke informatie verzameld moet worden. Typische evaluatievragen zijn: 

Werd het vooropgestelde doel bereikt?



Waren de maatregelen effectief?



Was de geleverde output efficiënt?

Een achterliggende beleidstheorie stuurt het ganse proces, beschrijft het geheel van assumpties die beleidsmakers volgen bij de uitwerking en uitvoering van een concreet beleidsinitiatief en bepaalt hiermee de informatiebehoeften (Chen, 2005). Het is net deze beleidstheorie die het belangrijkste verschilpunt bepaalt tussen monitoring en evaluatie (zie ook punt 3 van Tabel 4). Evaluatie probeert te verifiëren of de beleidstheorie klopt en er daadwerkelijk een causaal verband bestaat, terwijl monitoring reeds bij de implementatie veronderstelt dat de causale relatie zo is. Aan de hand van het evaluatiedesign bepaalt het evaluatieproces welke informatie verzameld moet worden. De beleidstheorie vormt hierbij een belangrijk kader voor het ontwikkelen van individuele indicatoren. Het opnemen van indicatoren in een monitoringsysteem wordt in dat geval als een belangrijke meerwaarde beschouwd om de aandrijving van het evaluatieproces te versterken als informatiebron.


Figuur 3: Complementariteit van monitoring en beleidsevaluatie in een integrale benadering (De Peuter & Bouckaert, 2004)

Op basis van de verschillende motieven voor monitoring en rekening houdend met onze integrale benadering van de beheers- en beleidscyclus kan de volgende indicatorentypologie afgeleid worden in functie van de verschillende schakels van een geïntegreerde beheers- en beleidscyclus: 

Middelenindicatoren (input) zijn indicatoren over de beschikbare medewerkers, investeringsmiddelen, informatie, beschikbare materiële middelen, …. Deze indicatoren zijn vooral belangrijk in een managementcontext (motivatie: beheersopvolging).



Activiteitenindicatoren (proces) of procesindicatoren meten aspecten van een bepaalde activiteit. Het zijn indicatoren die op vooraf bepaalde punten in het proces informatie geven over doorlooptijden, hoeveelheden, etc… (motivatie: beheersopvolging).



Prestatie-indicatoren (output): Indicatoren die de geleverde diensten of producten beschrijven in termen van volume of kwaliteit van de output. Outputindicatoren moeten duidelijk maken wat hun bijdrage is tot de outcome. Niet in alle gevallen is het mogelijk een causaal verband te leggen. (motivatie: beleidsopvolging)



Effectindicatoren (outcome): worden vooral gekoppeld aan de strategische doelstellingen van een beleid. Ze hebben een externe focus en geven aan wat het beleid wil veranderen. Ze zijn gericht op het eindresultaat, dus op langere termijn en minder op de wijze waarop dit werd behaald. (motivatie: beleidsopvolging)



Omgevingsindicatoren (environment): helpen de beleidsverantwoordelijken te verklaren waarom ze al dan niet vat hebben op bepaalde ontwikkelingen. Hierbij kan men nog onderscheid maken tussen de externe omgeving en de interne omgeving die eerder slaat op de organisatie en waarop men meer vat heeft. (motivatie: ondersteuning van beleidsplanning en beslisprocessen)

De onderlinge afstemming van middelen, activiteiten, en prestaties is onderdeel van de beheerscyclus. Hierin zal aandacht gaan naar de efficiënte inzet van middelen en de mate waarin de effecten worden bereikt door het nemen van maatregelen. Door een ratio te nemen van bepaalde indicatoren, kunnen efficiëntie en effectiviteit van het beleid gemonitord worden: 

Efficiëntie-indicatoren (input/output)




Effectiviteitsindicatoren (effect/output)



Kosteneffectiviteitsindicatoren (input/effect)

Voorbeeld

3.5

Strategische doelstelling:

Aantal ongevallen en verkeersslachtoffers verminderen voor specifieke doelgroepen

Operationele doelstelling:

De overheid organiseert rij-opleidingen

Omgevingsindicator:

Evolutie huidig opleidingsniveau, etnische herkomst, leeftijd en geslacht,…

Inputindicator:

Overheidsmiddelen aan opleidingscentra voor opleiding

Procesindicator:

Aantal georganiseerde opleidingsinitiatieven

Outputindicator:

Aantal jongeren/ouderen dat deelneemt aan opleidingsinitiatieven, opfrissingscursussen,…georganiseerd door overheid

Outcome- of effectindicator:

Lagere betrokkenheid van specifieke doelgroepen bij ongevallen

Beheersindicator:

Gemiddeld geïnvesteerd bedrag per deelnemer van opleiding

Organisatorische kaders

Er zijn breed gezien drie organisatorische benaderingen te onderscheiden, waarin monitoring en evaluatie kunnen plaatsvinden: een technocratische benadering, een participatieve en een adaptieve benadering. De meest klassieke benadering voor M&E is een technocratische benadering waarin de nadruk ligt op controle vanuit het management of door de beleidsbepalers. Binnen deze benadering worden objectiviteit en gestandaardiseerde procedures vooropgesteld. De indicatoren en eventuele grenswaarden worden door beleidsambtenaren op een normatieve manier bepaald. Deze instrumentele benadering leidt vaak tot discussies over analytische indicatoren die niet altijd even begrijpbaar zijn voor andere stakeholders, en blijft hierdoor steken in een ‘wij versus zij’ verhaal. De participatieve benadering voor M&E legt juist sterk de nadruk op participatie van verschillende stakeholders in het M&E proces. Via een participatieve benadering kunnen beleidsmakers en stakeholders samen maatregelen bedenken en implementeren, en vervolgens de effecten daarvan monitoren. Binnen dit proces is veel ruimte voor interactie en verschillende visies van stakeholders. Participatieve M&E vergroot tevens accountability door stakeholders bij de ontwikkeling van relevante M&E strategieën te betrekken. Een derde, meer recente benadering van monitoring is een adaptieve benadering. Een adaptieve benadering gaat nog een stap verder dan een participatieve benadering. Ook in deze benadering wordt het belangrijk geacht dat stakeholders betrokken worden en vanuit eigen kennis en ervaring bijdragen aan het M&E proces. Daarnaast wordt ook de klemtoon gelegd op het creëren van een flexibele en dynamische leeromgeving die toelaat het beleid en de aanpak voortdurend bij te stellen. Een adaptieve werkwijze houdt in dat er ruimte gelaten wordt voor experimenten en testen voordat een generiek M&E beleid uitgewerkt wordt. Onderstaande figuur toont aan dat de adaptieve capaciteit toeneemt indien in een actieve leeromgeving ingespeeld wordt op enerzijds de bewustwording van de problematiek en anderzijds op een continue proces van reflectie (Cundill & Fabricius, 2009).


Figuur 4: Potentiële resultaat van adaptieve monitoring (Cundill & Fabricius, 2009)


4 4.1

Ontwikkeling van een conceptueel kader Monitoring als een proces

Zoals in sectie 3.1 reeds werd aangegeven, kan monitoring als een proces beschouwd worden dat resulteert in een aanbod van systematische en doorlopend periodieke metingen of registraties. De kwestie is dan of dit proces voldoet aan de motieven en doelstellingen voor het opzetten van een monitor. Een goed monitoringbeleid maakt dat vraag en aanbod op elkaar afgestemd zijn. Figuur 5 geeft een schematische weergave van het proces van monitoring in functie van de vraag vanuit een beleidsdomein.

Figuur 5: Procesmatige benadering van monitoring of prestatieinformatie (Bouckaert, Van Dooren, & Sterck, 2003)

Aan de vraagzijde kunnen 3 categorieën onderscheiden worden: 1. Informatie voor gebruik in de beleids-en beheercyclus: strategische planning vergt een doorgedreven analyse van drijvende krachten en heeft dus nood aan vele gegevens om processen in kaart te brengen en te begrijpen.


2. Informatie voor gebruik in de financiële cyclus: prestatie-indicatoren die efficiëntie en kosteneffectiviteit meten kunnen gebruikt worden voor de financiële verantwoording van de begrote middelen. 3. Gebruik bij sturings- en verantwoordingsrelaties: dit betreft relaties tussen organisaties zoals een departement en een agentschap, of relaties tussen administratie en politiek, tussen organisaties en burgers etc… Een gekend voorbeeld is het Pact 2020 waarin de Vlaamse Regering samen met de sociale partners doelstellingen definieert die van Vlaanderen een Europese topregio moeten maken. De aanbodzijde van Figuur 5 beschrijft het monitoringsproces in een zevental stappen. Een eerste belangrijke stap is nagaan wat de concrete aanleiding is van het initiatief. Het motief bepaalt voor een groot deel het inhoudelijke profiel van een indicatoren set en wordt geïnitieerd door de concrete vraagstelling. Vervolgens worden de doelstellingen en het implementatietraject van het meten vastgelegd. Hierbij is het van belang om vooruit te kijken naar gewenste gebruikswijzen. Goede doelstellingen in het kader van monitoring beantwoorden aan het zogenaamde SMART-profiel: 

Specifiek: is de doelstelling éénduidig en concreet?



Meetbaar: Kan de doelstelling in meetbare termen geformuleerd worden? Een doelstelling is normerend in de zin dat ze een maat voor de kwaliteit en/of kwantiteit vooropstelt.



Aanvaardbaar: de doelstelling dient aanvaardbaar te zijn onder de stakeholders.



Realistisch: is de doelstelling realistisch? Een realistische doelstelling moet rekening houden met de praktijk. Heeft men voldoende kennis, capaciteit, middelen en bevoegdheden?



Tijdsgebonden: Wanneer moet het doel bereikt zijn? De mate waarin een doelstelling realistisch is, hangt ook af van de vooropgestelde tijdspanne waarin men ze wil bereiken.

De derde stap is het aflijnen van het meetobject. Welke aspecten worden wel en niet meegenomen in de monitor. Vervolgens kunnen in de vierde stap indicatoren worden ontwikkeld. In de fase van de indicatorenontwikkeling gaat men op zoek naar meetbare karakteristieken van wat in de vorige fase werd afgebakend. Het meetobject is het antwoord op de vraag wat we meten, terwijl een indicator aangeeft hoe we het meetobject kenbaar maken (zie Figuur 6)

Figuur 6: Indicatoren versus meetobject (De Peuter, De Smedt, Bouckaert, et al., 2007)

De vijfde stap is de dataverzameling. In een procesmatig scenario gaat men eerst na wat men wil meten (afbakening), hoe men wil meten (indicatoren), en zal men daarna pas de beschikbare databronnen overlopen. In de praktijk komt het vaak voor dat men indicatoren gaat bepalen op basis van de beschikbaarheid van data. Het is echter niet omdat er nog geen gegevens beschikbaar zijn, dat een indicator niet goed is. Anderzijds dient men ook te vermijden dat voor het merendeel van de indicatoren geen data beschikbaar is. De zesde stap is de analyse van data die data omzet tot gebruiksklare informatie. De laatste stap is de rapportage. Een belangrijk aandachtspunt is de kwaliteit 27 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-001

van en controle op de informatie. Enkel informatie met een bepaalde kwaliteit kan zinvol gebruikt worden. In de volgende 2 paragrafen zullen we de aanleiding en motieven bespreken voor het opzetten van een monitor. Samen bepalen deze het generiek conceptueel kader voor het opzetten van een monitoringsysteem via de steunpunten voor beleidsrelevant onderzoek.

4.2

Monitoring voor beleidsplanning en –opvolging: een conceptueel kader

4.2.1

Aanleiding

Er zijn heel veel mogelijke oorzaken en aanleidingen die de overheid ertoe aanzetten om te monitoren. De belangrijkste ontwikkelingsfactoren zijn internationale meetinitiatieven, politieke factoren, bestuurlijke hervormingen, kansgebeurtenissen, besparingsfactoren, legitimiteitscrisis en interne factoren (Bouckaert et al., 2003). Deze factoren doen de vraag naar aansprakelijkheid, verantwoording en reële resultaten toenemen, en derhalve creëren zij een behoefte aan een betere monitoring en evaluatie (M&E) van beleid, programma's en projecten. Gedreven door de publieke hervormingen heeft de Vlaamse Overheid reeds in vele beleidsdomeinen initiatief genomen om een monitoringsysteem op te zetten. Voorbeelden zijn de JOP-monitor, Media-monitor, Bio-monitoring, Ruimtemonitor, monitoringsysteem voor de sociale economie, Stadsmonitor, Monitor voor het Vlaams Woonbeleid, Armoedemonitor, Verkeersveiligheidsmonitor, etc… In veel gevallen wordt beroep gedaan op de Steunpunten om de monitor verder te ontwikkelen of te onderhouden.. Het Steunpuntenprogramma werd in 2001 opgestart om het beleid van de Vlaamse overheid wetenschappelijk te ondersteunen, zodat er snel en proactief kon worden ingespeeld op maatschappelijke ontwikkelingen en uitdagingen. De belangrijkste doelstellingen van de Vlaamse Steunpunten voor Beleidsrelevant onderzoek zijn: 1. Verzamelen, analyseren en ontsluiten van data, 2. Het uitvoeren van probleemgericht wetenschappelijk onderzoek, 3. Het uitvoeren van beleid specifiek wetenschappelijk onderzoek dat op langere termijn relevant is voor beleidsvoorbereiding en beleidsevaluatie, 4. Het verstrekken van wetenschappelijke dienstverlening

4.2.2

Motieven en doelstellingen van monitoring

Het motief bepaalt voor een groot deel het inhoudelijke profiel van de indicatorenset. Het motief om te gaan monitoren, kan aansluiting vinden bij een frequent evaluatieschema dat men wenst te hanteren (al is dit niet noodzakelijk). In dat geval dient men te vertrekken van gemeenschappelijke motieven om te evalueren en te meten in functie daarvan. Tabel 2 gaf al een overzicht van de 3 belangrijkste motieven om te monitoren: 1. Monitoring ter ondersteuning van planning, 2. Monitoring als verantwoording voor het gevoerde beleid (beleidsopvolging) 3. Monitoring ter verbetering van het management en de uitvoering (beheersopvolging)

Afhankelijk van de gebruikswijze van de monitor, geeft Tabel 5 een overzicht van de consequenties inzake de afbakening van het meetobject en de indicatorenontwikkeling.


Tabel 5: Consequenties van monitoring in functie van gebruikswijze Gebruik in beleidsplanning

Gebruik in beleidsopvolging

Gebruik in beheersopvolging

Afbakening meetobject

Focus op omgeving

Focus op output en effect

Focus op input, output (en effect)

Indicatoren ontwikkeling

Belang van het betrekken van stakeholders

Belang van indicatoren

Belang van wederzijdse instemming & objectiviteit

4.2.3

objectieve

Een beleidsgericht conceptueel kader voor monitoring

De bijdrage van de steunpunten Verkeersveiligheid en Ruimte aan monitoringsystemen staat eerder in het teken van beleidsondersteuning dan ter ondersteuning van het interne management of het beheer binnen één bepaalde instelling of organisatie. In dit perspectief blijven er slechts 2 motieven over die het uitgangspunt vormen voor de ontwikkeling van een algemeen conceptueel kader: monitoring als een verkennende activiteit ter ondersteuning van beleidsplanning en monitoring voor het resultaatgericht opvolgen van de strategische én operationele beleidsdoelstellingen. Een conceptueel denkkader is een theoretisch raamwerk dat de indicatoren in een monitor helpt te structureren en presenteren. Het vormt de ‘conceptuele bril’ waardoor men kijkt om indicatoren te kunnen plaatsen en interpreteren. Het conceptuele denkkader heeft als doel de individuele indicatoren volgens een bepaalde systeembenadering met elkaar te verbinden in een coherent geheel. Op basis van de gehanteerde concepten in hoofdstuk 3 en rekening houdend met de mogelijke evaluatietypes in een beleidscyclus werd een geconsolideerd conceptueel denkkader voor beleidsplanning en beleidsopvolging geschematiseerd.

Figuur 7: Schematische weergave van het conceptuele kader


Het conceptueel kader is gebaseerd op 2 grote blokken die met elkaar interageren in strategische indicatorenbundels en die verweven zijn in een beleidscyclus. Het linkerblok in de figuur, dat aangedreven wordt door externe drijvende krachten (economisch, politiek, sociaal-cultureel…), ordent de omgevingsfactoren volgens meetbare maatschappelijke tendensen. De aandacht voor omgevingsfactoren (bv socio-economische parameters, klimaat, demografie, etc…) is belangrijk: enerzijds om als input te dienen voor het plannen van het beleid, en anderzijds om het verband te leggen tussen beleidsoutput en beleidseffecten. Een verantwoorde interpretatie van beleidseffecten vereist het in overweging nemen van omgevingsfactoren waarin het beleid tot stand komt. Het rechterblok toont de beleidsambities van een organisatie, uitgesplitst in strategische doelstellingen, operationele doelstellingen en concrete actieprogramma’s. Deze beleidsambities worden afgestemd met beleidspartners, zowel horizontaal (met andere beleidsdomeinen) als verticaal (met andere beleidsniveaus), en met andere stakeholders. In overleg met dezelfde stakeholders wordt het onderwerp van monitoring verder afgebakend. Doordat een monitoringsysteem niet alles kan vatten, moet er gekozen worden welke uitsnede van de nagestreefde beleidsdoelstellingen in kaart gebracht zal worden. Beide blokken interageren met elkaar in zogenaamde strategische indicatorenbundels die relevant zijn voor het beleid. Dit zijn groepen van indicatoren die bewust samengenomen worden om een meer integrale kijk te bekomen op de nagestreefde beleidsdoelstellingen of op specifieke sleutelkwesties. Het is duidelijk dat een set van indicatoren op meerdere manieren gebundeld kan worden in functie van de thematiek die men wil monitoren. Men kan bijvoorbeeld indicatoren bundelen om een specifiek subthema (bv invloed van drugs op verkeersveiligheid, vergroening van ruimte) toe te lichten, maar men kan ook indicatoren bundelen om een totaalbeeld te genereren of om een heel specifiek beeld te bekomen van de concrete output van het beleid. Inzake sleutelkwesties kan men door een combinatie van indicatoren in één set op zoek gaan naar synergiën en conflicten. De indicatoren binnen één indicatorenbundel kunnen zowel afkomstig zijn van het linkerblok als van het rechterblok. De cyclische pijlen in het schema geven aan hoe beide blokken passen in een beleidscyclus. Ex-ante evaluaties trachten toekomstige effecten van het voorgenomen beleid in te schatten en helpen de beleidsprioriteiten en –methodes van het departement verder te concretiseren. De resultaten van monitoring kunnen dan vervolgens bijdragen tot ex-post evaluaties van de gekozen beleidsmaatregelen. In een ideale context kunnen ook tussentijdse evaluaties uitgevoerd worden, al wordt dit type van evaluaties veel minder toegepast. Het is belangrijk om op te merken dat het hierboven beschreven conceptueel model uiteraard steeds de link moet leggen naar de geformuleerde te bereiken doelstellingen van het beleidsveld. De finaliteit van het monitoringsysteem in deze context ligt in het beleidsondersteunende karakter. De organisatorische benadering die we wensen te hanteren is een adaptieve benadering. De keuze voor een adaptieve aanpak is gedreven door pragmatische en inhoudelijke argumenten. Vanuit een pragmatisch perspectief tracht een adaptieve benadering tegemoet te komen aan mogelijke problemen zoals een gebrek aan draagvlak of een gebrek aan vertrouwen bij de stakeholders van de monitor. Zulke problemen kunnen vermeden worden door stakeholders te laten participeren in het mee helpen aflijnen van de meetobjecten en ontwikkelen van indicatoren. Vanuit een inhoudelijk standpunt is een participatie evenwel nodig gezien de complexiteit van de materie en is het beter om terug te vallen op een zo ruim mogelijke kennis, ervaring en expertise van betrokken actoren. Daarnaast dient er ook ruimte te zijn om in een flexibele en dynamische leeromgeving de beleidsuitvoering en de monitoring ervan voortdurend bij te stellen. In de verdere uitwerking van het conceptuele kader zullen we ook een ruimtelijke invalshoek onderscheiden. Door monitoring in een ruimtelijk perspectief te plaatsen, kunnen we een bepaalde problematiek en de corresponderende beleidsmaatregelen gebiedsgericht gaan monitoren. Aangezien bepaalde verschijnselen of tendensen enkel voorkomen in specifieke gebieden, is het schaalaspect van monitoring dus belangrijk. Willen we een maatschappelijke tendens voor gans Vlaanderen monitoren of heeft het enkel zin om zich te richten op afgebakende gebieden zoals bv. stedelijke gebieden?


5

Monitoring voor verkeersveiligheid

In dit hoofdstuk zullen we de pijlers van het conceptueel kader verder uitwerken voor het beleidsdomein Verkeersveiligheid. In een eerste paragraaf maken we een uitsnede van de nagestreefde beleidsdoelstellingen met het oog op een specifieke gebruikswijze van het monitoringsysteem. Vervolgens trachten we de Vlaamse Verkeersveiligheidsindicatorenset (Wilmots et al., 2011) te transponeren volgens de principes van de algemene monitoringtheorie en in functie van het conceptueel kader dat voorgesteld wordt in een beleidsgerichte context. Dit veronderstelt een verschuiving van de klemtoon van strategische doelstellingen naar operationele beleidsdoelstellingen die opgevolgd dienen te worden door een evenwichtige mix van verschillende soorten indicatoren.

5.1

Afbakening van de beleidsdoelstellingen

5.1.1

Strategische doelstellingen

Wereldwijd vormen verkeersongevallen één van de belangrijkste doodsoorzaken en zijn ze verantwoordelijk voor een veelvoud aan niet-dodelijke ongevallen. De meest voor de hand liggende graadmeter voor de verkeersveiligheid in een bepaalde regio is het aantal (dodelijke) slachtoffers. Het Vlaams Verkeersveiligheidsplan bepaalt het verkeersveiligheidsbeleid in Vlaanderen en gaat uit van de bevoegdheden van de Vlaamse overheid maar geeft ook aanzetten voor een geïntegreerde aanpak van de verkeersveiligheid, door het formuleren van een visie over aspecten zoals verkeerswetgeving waarvoor Vlaanderen niet of slechts gedeeltelijk bevoegd is. In het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen (MVG, 2008) worden de meest recente strategische en operationele doelstellingen geformuleerd (i.e. een actualisatie van de doelstellingen die al eerder vooropgesteld werden in het Mobiliteitsplan Vlaanderen (MVG, 2001)) om het aantal verkeersongevallen en –slachtoffers te verminderen: De strategische doelen volgen het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen zijn om:  

Na 2010 de achterstand wat het aantal slachtoffers betreft ten opzichte van de veiligste landen verder te verkleinen; Tegen 2015 maximaal 250 doden en dodelijk gewonden en maximaal 2.000 zwaargewonden te tellen in Vlaanderen.

Deze doelstellingen impliceren een verdere daling van het aantal verkeersdoden met een derde ten opzichte van het gewenste niveau van 2010. In afwachting van een nieuw mobiliteitsplan Vlaanderen (incl. het thema Verkeersveiligheid) heeft Vlaanderen zich ook ertoe geëngageerd in het kader van het Pact 2020 (VESOC, 2009) om een aantal nieuwe strategische doelstellingen te formuleren naar 2020 toe:    

5.1.2

het aantal zwaargewonde verkeerslachtoffers te beperken tot maximaal 1500, het aantal dodelijke verkeersslachtoffers te beperken tot maximaal 200, één van de beste Europese regio’s te worden op vlak van het aantal zwaargewonde verkeersslachtoffers en aantal doden per miljoen inwoners, het halveren van het veiligheidsrisico bij “kwetsbare deelnemers” (niet-beschermde verkeersdeelnemers zoals fietsers, voetgangers, motorrijders en bromfietsers als specifieke groepen zoals jonge bestuurders en ouderen).

Operationele doelstellingen

Operationele doelstellingen worden afgeleid van de strategische of effectdoelstellingen en worden gezien als middelen om deze te bereiken. Operationele doelstellingen op korte termijn behoren idealiter tot de autonomie van de verantwoordelijke organisatie of afdeling (De Peuter, De Smedt, Bouckaert, et al., 2007). Om de bovenvermelde strategische doelstellingen te vertalen naar


operationele doelstellingen, is het noodzakelijk om verkeersveiligheid in een ruimere context te situeren. Door inzicht te krijgen in de verschillende dimensies van verkeersveiligheid kan achterhaald worden op welke aspecten Vlaanderen beter moet scoren om het aantal verkeersongevallen en – slachtoffers verder te verminderen. In het verkeersveiligheidsdenken wordt klassiek geredeneerd in termen van Mens-Voertuig-Omgevingsmodel (Hillier, 2002). Ongevallen worden veroorzaakt door het falen van minstens één van de drie componenten.

Figuur 8: Ongevallenoorzaken volgens MVO model (Hillier, 2002)

In het Vlaams Verkeersveiligheidsplan werden de volgende ongevalsfactoren in een probleemanalyse geïdentificeerd: aard van de weggebruiker, locatie van ongevallen, persoonskenmerken, tijdstip, ongevalsomstandigheden en menselijk gedrag. Op basis van de resultaten van de probleemanalyse en de hierboven vermelde strategische doelstellingen werden vervolgens een aantal maatregelen uitgewerkt, die gegroepeerd kunnen worden in zes operationele doelstellingen: 1. Opleiding en ervaring als solide basis voor elke verkeersdeelnemer. 2. Bevorderen en afdwingen van intrinsiek verkeersgedrag. 3. Een hoogwaardig verkeerssysteem ingebed in een duurzame ruimtelijke ordening. 4. Een doeltreffend juridisch kader en organisatorisch kader. 5. Aandacht voor bijzondere doelgroepen 6. Onderzoek en betrouwbare data als basis voor een doeltreffend beleid.

De operationele doelstellingen (benoemd als maatregelengroepen in het Verkeersveiligheidsplan) zijn zeer divers van aard en weerspiegelen de specifieke invalshoeken die men hanteert in een klassiek verkeersveiligheidsbeleid. Bij de uitwerking van de verschillende operationele doelstellingen is de focus op ongevalsfactoren waarvoor de Vlaamse Overheid beleidsverantwoordelijkheid draagt. In het belang van een geïntegreerde visie op verkeersveiligheid werden ook beleidsmaatregelen besproken in het Vlaams verkeersveiligheidsplan die niet of slechts gedeeltelijk door toedoen van de Vlaamse overheid kunnen genomen worden.


5.1.3

Randvoorwaarden

De versplintering van het verkeersveiligheidsbeleid over verschillende departementen (Onderwijs, mobiliteit, etc….) en beleidsniveaus (Vlaams en Federaal) heeft nadelige gevolgen voor het opzetten van een monitoringsysteem. Een integrale monitoring van verkeersveiligheid is immers enkel mogelijk indien een gecoördineerd en gemandateerde samenwerkingsverband wordt opgezet tussen de verschillende beleidspartners. Bevoegdheden en verantwoordelijkheden (en aansprakelijkheid) van de verschillende autoriteiten en belanghebbenden worden bepaald. De bevoegde autoriteiten (of topmanagement, de overheid) moeten achter de idee van de doelstellingen staan en zich engageren om deze te bereiken (Elvik, 2008; European Road Safety Observatory (ERSO), 2006). Enkel op die manier kan een waaier van meetgegevens samengebracht en vergeleken worden, om zo een overzichtelijk en functioneel beeld te genereren van verkeersveiligheid voor alle betrokken actoren. Vandaag heerst er met de opmaak en uitvoering van de zesde “staatshervorming” nog veel onzekerheid over welke beleidsbevoegdheden van het federale naar het Vlaamse niveau overgedragen zullen worden, en op welke manier. Zolang er onduidelijkheid blijft bestaan over de geplande bevoegdheden van elk beleidsniveau, staat dit een gecoördineerd meetinitiatief in de weg. De Vlaamse Overheid (Departement MOW) heeft de ontwikkeling van een monitoringinstrument voor verkeersveiligheid als een specifieke doelstelling van het Steunpunt Verkeersveiligheid geformuleerd. In die optiek is het logisch dat de uitwerking van het monitoringsysteem in de eerste plaats functioneel dient te zijn voor de initiatiefnemer die de monitor zal coördineren. Rekening houdend met het beleidsondersteunend motief zoals aangegeven in paragraaf 4.2, zal prioriteit gegeven worden aan de operationele doelstellingen en ontwikkeling van geschikte indicatoren die in de eerste plaats functioneel zijn voor het initiatiefnemend departement zodat zij gericht kan werken binnen haar beleidsbevoegdheden. Dit sluit echter niet uit dat ook indicatoren opgenomen kunnen worden die niet overeenstemmen met de beleidsbevoegdheden van het departement MOW. Om een geïntegreerde visie op verkeersveiligheid te bewaken, is het zelfs aangewezen om andere partners actief en formeel te betrekken bij de ontwikkeling van indicatoren. Een bottom-up benadering om het monitoringsysteem te ontwikkelen in combinatie met een top-down benadering om het monitoringsysteem verder uit te breiden naar andere actoren lijkt de meest aangewezen methode om een integraal monitoringsysteem op te bouwen.

5.2

Indicatorenontwikkeling

Men dient niet van nul te beginnen in de zoektocht naar geschikte indicatoren. Bestaande meetpraktijken, bij vergelijkbare organisaties, overheden in binnen- of buitenland kunnen een goede inspiratiebron vormen. Deze indicatoren zullen zelden zomaar transponeerbaar zijn naar de eigen organisatie of beleidsveld. Het aanpassen aan de eigen context blijft dus een noodzakelijke stap. Het ontwikkelen of kiezen van de indicatoren wordt opgehangen aan bepaalde ontwikkelingstrajecten. In deze paragraaf bespreken en evalueren we 2 mogelijke ontwikkelingstrajecten voor de verkeersveiligheidsmonitor.

5.2.1

Vanuit een internationaal wetenschappelijk kader

In een aantal beleidsdomeinen worden theoretische kaders en bijhorende indicatoren ontwikkeld door internationale wetenschappelijke organen. Een typisch voorbeeld hiervan is het PSR-model (OECD, 1993) en het afgeleide DPSIR voor het monitoren van het leefmilieubeleid. Een bestaand internationaal kader laat de initiatiefnemende instelling niet veel ruimte voor een eigen invulling, maar levert anderzijds vaak wel interessante internationaal vergelijkbare informatie. De indicatoren met betrekking tot de doelhiërarchie van verkeersveiligheid zijn hier een voorbeeld van. De doelhiërarchie van verkeersveiligheid werd oorspronkelijk ontworpen in Nieuw-Zeeland en in verschillende Europese projecten (SafetyNet) aangevuld en gebruikt, en tracht een inzicht te geven in de verschillende aspecten van verkeersveiligheid in een land of regio (Koornstra et al., 2002). De volgende vijf verticale niveaus kunnen onderscheiden worden van ‘structuur en cultuur’ naar ‘sociale kosten’ (bodem naar top): structuur en cultuur (als beleidsinput), verkeersveiligheidsmaatregelen en -programma’s (als 33 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-001

beleidsoutput), de verkeersveiligheidsprestatie-indicatoren (als tussenliggende uitkomsten), het aantal doden en gewonden (als verkeersveiligheidsoutputindicatoren, verkeersveiligheidsoutput of finale uitkomsten) en de sociale kosten ten gevolge van verkeersonveiligheid.

Figuur 9: Doelhiërarchie voor Verkeersveiligheid (Koornstra et al., 2002)

Dit theoretisch kader is één van de eerste modellen die de causaliteit tussen de verschillende niveaus veronderstelt, en waar veranderingen op de onderliggende niveaus de bovenliggende niveaus beïnvloeden. Belangrijke verkeersveiligheidsaspecten kunnen doorheen de piramide worden getraceerd. Om de onderste laag ‘cultuur en structuur’ van de ‘Road Safety Pyramid’ beter te kunnen begrijpen, heeft Eksler (Eksler, 2009) deze verder uitgewerkt in 3 lagen: de functionele structuur, normen en waarden en de fysische structuur (Figuur 10).

Figuur 10: Uitwerking van de doelhiërarchie voor verkeersveiligheid op beleidsniveau (Eksler, 2009)

De functionele structuur verwijst naar de organisatie van en de afspraken tussen alle actoren betrokken in het verkeersveiligheidsproces. Normen en waarden hebben betrekking tot respectievelijk 34 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-001

informele standaarden vanuit de maatschappij en de attitudes van weggebruikers. De fysische structuur behelst geografische kenmerken (reliëf, klimaat), demografische kenmerken, infrastructuurkenmerken (categorisering wegen), economische kenmerken (economische prestatie, armoede) en transportkenmerken (model split). Het differentiëren in 3 subcategorieën laat toe om de context van het zogenaamde verkeersveiligheidsrisico meer uitgesproken in kaart te brengen. Op basis van het theoretisch kader van de doelhiërarchie voor verkeersveiligheid werd in een studie uitgevoerd door het Steunpunt Verkeersveiligheid (Wilmots et al., 2011) een Vlaamse verkeersveiligheidsindicatorset gecreëerd. De nadruk in de studie lag op de lagen van de finale uitkomsten, de tussenliggende uitkomsten en de beleidsoutput. De beschikbaarheid van data werd in de studie mee in rekening gebracht om onderscheid te kunnen maken tussen best beschikbare (waarvoor data grotendeels beschikbaar zijn) en ideale indicatoren (waarvoor in de toekomst data verzameld dient te worden). Indicatoren werden getoetst aan acht criteria om ze als goede en waardevolle indicatoren te beschouwen: relevant, meetbaar, begrijpbaar, beschikbaarheid van data, betrouwbaar, vergelijkbaar, specifiek en sensitief. De verdienste van deze studie is dat voor het eerst gepoogd werd om een alomvattend beeld van verkeersveiligheidsaspecten te geven aan de hand van een weloverwogen keuze van indicatoren. De indicatoren werden gecategoriseerd op basis van de doelstellingenhiërarchie in 5 grote klassen: beleidsinput, beleidsoutput, tussenliggende uitkomsten, finale uitkomsten en sociale kosten. Er werd geoordeeld dat in het kader van het opzetten van een verkeersmanagementsysteem het vooral relevant was om doelstellingen op drie niveaus van de hiërarchie te bepalen en hiervoor indicatoren te ontwikkelen: de finale uitkomsten, de tussenliggende uitkomsten en de beleidsoutput (Wilmots et al., 2011). Er is echter een nood aan aanpassingen in de resulterende verkeersveiligheidsindicatorset opdat ze inpasbaar zou zijn in het generieke kader voor monitoring zoals vooropgesteld in paragraaf 4.2 voor het verkennen van maatschappelijke trends en het ondersteunen van beleidsopvolging. De belangrijkste reden hiervoor ligt in het feit dat de terminologie en concepten die gehanteerd worden in het theoretisch kader van de doelhiërarchie voor verkeersveiligheid verschillend zijn ten aanzien van de termen en definities die gehanteerd worden volgens de theoretische achtergrond van beleidsmonitoring (zie supra hoofdstuk 3 en 4). Een voorbeeld om het verschil in terminologie te illustreren is de categorie beleidsinput. In de verkeersveiligheidsindicatorset worden omgevingsindicatoren zoals het aantal afgelegde voertuigkilometers gecategoriseerd onder beleidsinput. Volgens de monitoringtheorie zou dit eerder een omgevingsindicator in plaats van een inputindicator zijn die mee helpt het beleid te plannen, maar die ook nodig is om de effecten van het beleid mee te helpen evalueren. Informatie over afgelegde voertuigkilometers op zich geeft niet alleen input aan de beleidsverantwoordelijken, maar is ook onontbeerlijk bij het evalueren van indicatoren in functie van de vooropgestelde doelstellingen. Ook onder de categorie beleidsoutput treffen we niet enkel outputindicatoren aan, maar een gemengd gebruik van input-, proces- en outputindicatoren. Bijvoorbeeld, om de uitbouw van een veilig fietsroutenetwerk te meten, wordt voorgesteld om het geïnvesteerde budget in nieuw aangelegde of verbeterde fietspaden te meten. Wanneer we dit transponeren naar de geïntroduceerde monitoringtheorie, dient de indicator als een inputindicator beschouwd te worden, namelijk een indicator die de middelen bepaalt die een beleid heeft om fietspaden aan te leggen. Een ideale outputindicator zou in dit concrete geval bijvoorbeeld het aantal km aangelegde fietspaden zijn per jaar. In zijn geheel beschouwd komen de indicatoren binnen de categorie ‘beleidsoutput’ van de verkeersveiligheidsindicatorset overeen met de drie fasen binnen een beheercyclus: input, middelen en prestaties. Dit is in hoofdzaak te wijten aan het feit dat er in Vlaanderen weinig of geen data beschikbaar zijn om een ideale outputindicator (zoals opgenomen in het Verkeersveiligheidsplan) te meten, en men daarom op zoek gaat naar mogelijke alternatieve indicatoren die een andere typologie laten vermoeden. Bij de ontwikkeling en oplijsting van de indicatoren van de verkeersveiligheidsindicatorset en het vervangen van ‘ideale’ indicatoren door ‘best beschikbare’ indicatoren werd geen rekening gehouden met de kenmerkende indicatorentypologie die toegepast wordt in een beheerscyclus. Een tweede aanpassing van de resulterende verkeersveiligheidsindicatorset is de versterking van de samenhang tussen verschillende types indicatoren met betrekking tot de operationele doelstellingen. Een ideaal monitoringsysteem vertrekt vanuit de opstelling van strategische en operationele doelstellingen en streeft ernaar voor elk van de operationele doelstellingen te beschrijven wat de 35 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-001

context is, hoeveel middelen er beschikbaar zijn, hoeveel output er gegenereerd wordt, en wat de intermediaire en langetermijneffecten zijn van de beleidsmaatregelen. Een volwaardig monitoringsysteem veronderstelt dus dat een operationele doelstelling vanuit verschillende invalshoeken (context, input, output, effecten) opgevolgd wordt en dat er een duidelijk causaal verband bestaat tussen input, output en intermediaire en finale effecten. De gehanteerde traditionele hypothese is dat het bereiken van streefcijfers op het niveau van de output bijdraagt tot het bereiken van intermediaire effecten en uiteindelijk het bereiken van de langetermijn strategische doelstelling. Bij het uitwerken van het theoretisch kader van de doelhiërachie voor Vlaanderen heeft men zich op 2 pijlers gebaseerd. Enerzijds heeft men zich voor de laag ‘beleidsoutput’ gebaseerd op de specifieke maatregelen die uitgewerkt werden in het Verkeersveiligheidsplan. Die maatregelen werden in dit plan uitvoerig gedocumenteerd en outputindicatoren werden opgesteld om de invoering van de maatregel op te volgen. Anderzijds werd voor de laag ‘tussenliggende uitkomsten’ de typologie van de Europese Verkeersveiligheidsprestatie-indicatoren (Vis, 2005) overgenomen en op regionaal niveau ingevuld. Hoewel er een impliciet causaal verband bestaat tussen de voorgestelde Vlaamse beleidsmaatregelen en het effect ervan op één van de zeven risicodomeinen (Alcohol & drugs, Snelheid, Beschermende Uitrusting, DRL, Voertuig, Weginfrastructuur, Trauma Management) van de Europese verkeersveiligheidprestatie-indicatoren, is dit verband niet geëxpliciteerd voor alle risicodomeinen. Er moet tot op een zekere hoogte geverifieerd kunnen worden welke maatregelen bijdragen aan het bekomen van bepaalde tussenliggende resultaten, niettegenstaande het causale verband tussen het nemen van een maatregel en een bekomen resultaat niet altijd kwantificeerbaar is. Een aantal voorbeelden om discrepanties tussen de lagen beleidsoutput en tussenliggende uitkomsten van de Vlaamse verkeersveiligheidsindicatorset te illustreren worden in onderstaande tabel weergegeven.


Tabel 6: Discrepantie tussen de lagen beleidsoutput en tussenliggende uitkomsten Risicodomein

Indicatoren beleidsoutput

Voertuig

Indicatoren ‘tussenliggende uitkomst’

Opmerking

Leeftijdsverdeling van het voertuigenpark

Er werden geen output-indicatoren gevonden die in verband staan met de leeftijdsverdeling van het voertuigenpark. Een zelfde observatie werd gedaan voor het risico-domein trauma management. Volgens de algemene monitoringtheorie zouden deze indicatoren als omgevingsindicatoren beschouwd kunnen worden.

Weginfrastructuur

Mens/Educatie



Budget geïnvesteerd in nieuw aangelegde of verbeterde fietspaden



Investering met betrekking tot herkenbaarheid snelheidsregimes



Stand van zaken met betrekking tot inrichtingscriteria per wegcategorie



Investeringen mbt de realisatie van een kwalitatief vrachtroutenetwerk



% van wegenwerken waaraan een VV-audit vooraf gaat



Geïnvesteerd bedrag ‘Ready to Ride’ (Vervolmaking motorrijders)

Aandeel weglengte per wegtype

Voor het risico-domein weginfrastructuur valt op dat er veel beleidsoutput-indicatoren zijn, en slechts één ‘tussenliggende uitkomst’. Bovendien ontbreekt een expliciet causaal verband tussen de maatregelen en het gemeten intermediair effect.

Er kunnen 2 soorten discrepanties geobserveerd worden: 1)De voorgestelde indicator lijkt eerder een input-indicator dan een werkelijke output-indicator nl beschikbare budget voor de vervolmaking van motorrijders. Indicatoren van het type ‘geïnvesteerd budget’ zijn enkel zinvol als ze in rechtstreeks verband gebracht kunnen worden met de output voor het meten van efficiëntie, of in verband met de finale uitkomst in functie van het bepalen van de kosteneffectiviteit. Er is weinig meerwaarde om dit soort van indicatoren als een geïsoleerde input-


indicatoren op te nemen in een monitoringsysteem. 2) Er werden geen intermediaire effect-indicatoren gevonden in de Vlaamse Verkeersveiligheidsindicatorenset die in verband staan met het geïnvesteerde bedrag. Op basis van een diepte-analyse kan er nagegaan worden of het geïnvesteerde bedrag (überhaupt) een positief effect heeft op het aantal verkeersslachtoffers.


5.2.2

Vanuit de beleidsdoelstellingen

Meestal zullen indicatoren afgeleid worden uit strategische en operationele doelstellingen van een specifieke organisatie of overheidsinstelling. Zo bevatten de beleidsnota’s van de meeste ministers strategische en operationele doelstellingen. De beleidsnota voor het departement Mobiliteit & Openbare werken (Crevits, 2009) definieert en omschrijft de volgende doelstellingen voor Verkeersveiligheid: 

Strategische doelstelling: Vlot en veilig verkeer,



Operationele doelstelling: de verkeersveiligheid en –leefbaarheid verhogen.

Over het thema verkeersveiligheid schuift de managementsamenvatting van de beleidsnota een 4-tal prioriteiten naar voren op basis van de zes krachtlijnen uit het Verkeersveiligheidsplan: 1. Zorgen voor veilige infrastructuur 

Bij ontwerp van nieuwe infrastructuur,



Door gevaarlijke punten weg te werken



Door het fietspadennetwerk uit te breiden of up te graden;

2. Gerichte handhaving door inzet van nieuwe technologieën bv. trajectcontrole; 3. Grondige ongevalanalyse dient meer inzicht te geven in de oorzaken van verkeersongevallen; 4. Voorkomen van verkeersongevallen door middel van sensibilisering en gerichte educatieve projecten.

De operationele doelstellingen en vermelde prioriteiten vormen hierbij het aanknopingspunt voor de ontwikkeling van concrete indicatoren. In een volgende paragraaf zullen we deze aanpak combineren met het internationaal erkende theoretische kader van de doelstellinghiërarchie voor verkeersveiligheid.

5.2.3

Een gecombineerde aanpak

In deze paragraaf zullen we een kernset van indicatoren voorstellen vertrekkend van de huidige beleidsdoelstellingen voor verkeersveiligheid, en in functie van het vooropgestelde conceptueel kader. Doordat er reeds een indicatorenset ontwikkeld is in functie van de doelstellingenhiërachie, kunnen we deze als vertrekpunt nemen en zullen we proberen de ideale indicatoren van de Vlaamse verkeersveiligheidsindicatorenset (Wilmots et al., 2011) te transponeren naar een gefilterde set van indicatoren volgens het vooropgestelde conceptueel monitoringkader. Hiervoor hanteren we de principes van de algemene monitoringtheorie en stellen we een beleidsgerichte context voorop. Het transponeren van de indicatorset veronderstelt hierdoor 2 processen: 1. een verschuiving van de klemtoon van strategische doelstellingen naar operationele beleidsdoelstellingen die opgevolgd dienen te worden door een evenwichtige mix van verschillende soorten indicatoren, 2. het weerhouden van indicatoren die in functie staan van enerzijds planning en beleidsverkenning, en anderzijds van het resultaatgericht opvolgen van de beleidsdoelstellingen.

Voor het al dan niet opnemen van indicatoren in de kernset worden de volgende criteria gehanteerd:




De ontwikkeling van indicatoren is zoals vooropgesteld in het conceptueel kader vooral in functie van verkenning (beleidsplanning) en uitvoering (beleidsopvolging), en minder in functie van beheer omdat dit een eerder interne aangelegenheid is, die door andere managementsystemen gemonitord kan worden.



De klemtoon ligt op de ontwikkeling van longitudinale indicatoren. Het éénmalig meten van bv. geïnvesteerde bedragen in projecten (input), aantal bereikte deelnemers bij cursussen (output), etc… is enkel zinvol in relatie tot andere type indicatoren om de efficiëntie en/of effectiviteit van een bepaalde activiteit of maatregel na te gaan.



De voorgestelde indicatoren dienen te voldoen aan de vooropgestelde inhoudelijke en meettechnische criteria: relevant, meetbaar, begrijpbaar, beschikbaarheid van data, betrouwbaar, vergelijkbaar, specifiek en sensitief. Indicatoren van het type ‘stand van zaken’ voldoen niet aan deze criteria en dienen eerst verder geconcretiseerd te worden vooraleer ze bruikbaar kunnen zijn in een operationeel monitoringsysteem.



Indicatoren zijn aangepast aan de eigen context dwz de ontwikkeling en keuze van indicatoren staat in functie van het eigen beleidsveld en de eigen bevoegdheden dwz in functie van het Departement MOW, afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid.



Indicatoren staan in functie van één strategische doelstelling nl het verminderen van het aantal ongevallen en verkeersslachtoffers. Verkeersonveiligheid geeft ook aanleiding tot een aantal maatschappelijke of sociale kosten (medische kosten, gerechtelijke kosten, etc…) die een rechtstreeks gevolg zijn van ongevallen en verkeersslachtoffers. Het is niet de primaire doelstelling van het verkeersveiligheidsbeleid om maatregelen te nemen om de sociale kosten te verminderen. Dit zal een logisch gevolg zijn indien het aantal verkeersslachtoffers en ongevallen verder afnemen. Het berekenen van sociale kosten per verkeersslachtoffer volgens letselernst bewijst wel zijn nut bij het beoordelen en ordenen van investeringen in de vorm van verkeersveiligheidsmaatregelen (Wilmots et al., 2011). Het is echter een complexe aangelegenheid om kosten in te schatten en te gebruiken voor kosten-baten analyses, omdat de kosten zich gedurende lange periode na het verkeersongeval nog voordoen.

Tabel 7 geeft vertrekkend van de Vlaamse verkeersveiligheidsindicatorenset een eerste aanzet tot de opmaak van een lijst van ideale indicatoren die gestructureerd werden volgens de beleidsdoelstellingen en geïdentificeerde risico-domeinen. De indicatoren in vet (ideale indicator) en in vetcursief (proxy beschikbaar voor ideale indicator) beantwoorden aan bovenstaande criteria en zijn primaire kandidaat-indicatoren voor een Vlaamse Verkeersveiligheidsmonitor. In het kader van een integrale benadering kunnen de voorgestelde indicatoren nog verder aangevuld worden met enerzijds indicatoren die hoofdzakelijk door het federale beleid gevoed worden en anderzijds indicatoren die betrekking hebben tot de 4 andere pijlers van een integraal mobiliteitsbeleid nl bereikbaarheid, toegankelijkheid, leefbaarheid en leefmilieu.


Tabel 7: Overzicht kernset van indicatoren volgens doelstellingen en risicodomeinen Ideale Indicatoren volgens de beleidsdoelstellingen en geïdentificeerde risico-domeinen in functie van verkenning (beleidsplanning) en uitvoering (beleidsopvolging) zoals vooropgesteld in het conceptueel kader Operationele Doelstelling Opleiding en ervaring als solide basis voor elke verkeersdeelnemer

Risicodomein

Input

Mens / Educatie

Mens / Sensibilisering

Mens / Handhaving

Tussentijds resultaat of impact % van de leerlingen van de verschillende graden van het secundair onderwijs dat bereikt wordt met verkeersgetuigen

Geïnvesteerd bedrag

Bevorderen en afdwingen van intrinsiek veilig verkeersgedrag

Output

# manuren mbt rijden onder invloed van alcohol resp. drugs

# projecten en initiatieven ter vervolmaking motorrijders % bestuurders in opleiding dat een ‘rijopleiding in stappen’ succesvol doorloopt.

% van de beschikbare lesuren dat uitgaat naar verkeers- en mobiliteitseducatie in de verschillende graden van het Secundair onderwijs # projecten en campagnes gericht op vrachtwagenbestuurders en/of transportbedrijven ter bevordering van een veiligheidscultuur % bestuurders dat minstens 1x per jaar gecontroleerd wordt op alcohol resp. drugs (per voertuigtype en wegtype) % betrokken bestuurders bij een letselongeval waarvan het alcoholgehalte bepaald werd en gecontroleerd werd op het gebruik van drugs (per voertuigtype)

Geïnvesteerd bedrag in de

# gecontroleerde voertuigen

Effect # verkeersslachtoffers volgens letselernst/miljard passagierskilometer per modus per leeftijdscategorie

Omgevings Leeftijdsverdeling bevolking

Totaal # personen bereikt door projecten gericht op rijopleiding (opgesplitst naar project) Totaal # leerlingen uit het secundair onderwijs bereikt door educatieve projecten (opgesplitst naar project)

% bestuurders per voertuigtype met een alcoholconcentratie boven de wettelijke limiet (globaal en opgesplitst naar tijdstip, leeftijd, geslacht, …) % bestuurders per voertuigtype onder invloed van drugs (globaal en opgesplitst naar tijdstip, leeftijd, geslacht, …)

% voorstanders van strengere verkeersregels of straffen

% ondervraagde bestuurders dat akkoord/niet akkoord gaat met stellingen met betrekking tot gordeldracht, rijden onder invloed van alcohol of drugs, overdreven en/of onaangepaste

Gemiddelde snelheid en V85-


Ideale Indicatoren volgens de beleidsdoelstellingen en geïdentificeerde risico-domeinen in functie van verkenning (beleidsplanning) en uitvoering (beleidsopvolging) zoals vooropgesteld in het conceptueel kader Operationele Doelstelling

Risicodomein

Input verdere uitbouw van gerichte snelheidscontroles

# manuren mbt zwaar vervoer (opgesplitst naar controleactiviteit)

Output

Tussentijds resultaat of impact

op jaarbasis opgesplitst naar tijdstip, wegtype (of snelheidsregime) en type controle

snelheid per voertuigtype per snelheidsregime (zone 30, 50, 70, 90, 120) (opgesplitst naar tijdstip)

% bestuurders dat minstens 1x per jaar gecontroleerd wordt op snelheid, opgesplitst naar tijdstip, wegtype (of snelheidsregime) en type controle

% bestuurders per voertuigtype rijdend aan een snelheid > de geldende limiet per snelheidsregime (opgesplitst naar ernst overtreding en tijdstip)

Effect

Omgevings snelheid, etc.

# gecontroleerde vrachtwagens op jaarbasis (opgesplitst naar controleactiviteit) % vrachtwagenbestuurders dat minstens 1x per jaar gecontroleerd wordt (opgesplitst naar controleactiviteit) % motorrijders jaarlijks gecontroleerd op correcte beschermende kledij

Geïnvesteerd bedrag in sensibiliseringsacties en – campagnes betreffende gordel en kinderbeveiligingsmiddelen

# inzittenden (voorin en achterin) die op jaarbasis op gordeldracht gecontroleerd worden % bestuurders dat minstens 1x per jaar gecontroleerd wordt op gordeldracht (per voertuigtype en wegtype) % kinderen (< 18 jaar) kleiner dan 135 cm in de personenwagen dat minstens 1x per jaar gecontroleerd wordt op correct gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen

% gordeldracht geobserveerd bij bestuurders en passagiers voorin en achterin personenwagens per wegtype en tijdstip % kinderen (< 18 jaar) kleiner dan 135 cm in de personenwagen dat correct beveiligd wordt vervoerd % helmdracht bij motorrijders, bromfietsers en fietsers (per wegtype)



Risicodomein

Input

Output


Een hoogwaardig verkeerssysteem ingebed in een duurzame ruimtelijke ordening

Wegomgeving


Effect

Omgevings

# deelnemers aan sensibiliseringsacties en campagnes betreffende verantwoordelijke bediening horeca Budget geïnvesteerd in nieuw aangelegde of verbeterde fietspaden

# personenwagens per 1000 inwoners Bevolkingsdichtheid

Investering met betrekking tot de herkenbaarheid van snelheidsregimes

% van de wegen (per categorie) waarvan het heersende snelheidsregime gekend is Leeftijdsverdeling bevolking

Investeringen mbt de realisatie van een kwalitatief vrachtroutenetwerk

Gemiddeld # afgelegde kilometer per persoon per dag % van wegenwerken waaraan een VV-audit vooraf gaat

# kms afgelegd op wegen met een EuroRAP score van 4 sterren

# km weg dat voldoet aan de voorschriften voor veilige infrastructuur voor motorrijders % netwerklengte uitgerust met dynamische signalisatie % nieuwe wegen dat voldoet aan het ‘Design For All’ (DFA) principe

Wegomgeving &

Budget geïnvesteerd in technologische

Verdeling van het gemiddeld aantal afgelegde kilometer per persoon per dag volgens hoofdvervoerswijze

% kms weginfrastructuur dat voldoet aan de principes van functionaliteit, homogeniteit, vergevingsgezindheid en herkenbaarheid (globaal en opgesplitst naar principe) (opgesplitst naar de verschillende snelheidsregimes of wegtypen) % voertuigen afgekeurd bij technische controle (per



Risicodomein Voertuig

Input

Output

vernieuwingen


Effect

Omgevings

voertuigtype, per type defect) % voertuigenstroom uitgerust met intelligente transportsystemen (per type systeem en per type voertuig) # afgelegde kms met personenwagens met 4 of meer sterren

Een doeltreffend juridisch en organisatorisch kader

% kilometers in verblijfsgebieden waar zone30 van kracht is

Mens / Regelgeving

% voorstanders van strengere verkeersregels of straffen

Tijd nodig voor de administratieve afhandeling van boetes # ontvangen aanvullende reglementen (per thema) % van de geplande maatregelen (gemeentelijke mobiliteitsplannen) reeds doorgevoerd (per gemeente) Aandacht voor bijzondere doelgroepen


Enkel input-indicatoren beschikbaar van type investering en status wetontwerp

Onderzoek en betrouwbare data als basis voor een doeltreffend beleid

Alle domeinen

Enkel input-indicatoren beschikbaar type investering en #FTE

Leeftijdsverdeling bevolking


Het transponeren van de Vlaamse verkeersveiligheidsindicatorenset volgens het vooropgestelde conceptueel kader brengt een aantal hiaten aan het licht die verder ingevuld en geoptimaliseerd kunnen worden om een geïntegreerd monitoringsysteem op te zetten:



5.2.4



De inputindicatoren uit de doelstellingenhiërachie die de context weergeven waarin het verkeersveiligheidsrisico geïnterpreteerd moet worden dienen volgens de algemene monitoringtheorie en de bijhorende indicatorentypologie als omgevingsindicatoren getypeerd te worden. Doordat deze laag in de doelstellinghiërarchie zelden in acht genomen wordt in hedendaags onderzoek, zijn de indicatoren die behoren tot deze laag geselecteerd in functie van de strategische doelstellingen en kunnen zij met moeite uitgesplitst worden per operationele doelstelling. Demografische en economische indicatoren zoals bv gemiddelde gezinsgrootte, werkloosheidsgraad, BBP per inwoner, etc… geven een kijk op de achtergrond van een land, maar zijn weinig concreet om de verkeersveiligheidscontext te duiden op een regionale en lokale schaal. Omgevingsvariabelen op een onderliggend niveau zijn zéér relevant en nodig om de impact en effect van operationele doelstellingen verder te duiden.



Voor 3 van de 6 operationele beleidsdoelstellingen (‘Een doeltreffend juridisch en organisatorisch kader’, ‘Aandacht voor bijzondere doelgroepen’, ‘Onderzoek en betrouwbare data als basis voor een doeltreffend beleid’) is er geen evenwichtige mix van types van indicatoren.

Er zijn bijkomende indicatoren nodig om beleidsdoelstellingen inzake een veilige infrastructuur op te volgen bv omtrent fietspadennetwerk en gevaarlijke punten. Een mogelijke invalshoek om bijkomende indicatoren op te stellen is een gebiedsgerichte benadering waarbij onderscheid gemaakt wordt tussen weginfrastructuur, wegomgeving en verkeerssituaties in stedelijke gebieden enerzijds en in landelijke gebieden anderzijds.

Metadata van indicatoren

De operationalisering van het monitoringsysteem eindigt niet met de selectie van indicatoren. Voor elke indicator dient nog een reeks van kenmerken en eigenschappen nader bepaald te worden. Deze metadata zijn een essentieel aspect van het meetsysteem en leggen als het ware de regels voor het meten vast. Per indicator kan een metafiche met deze informatie opgesteld worden. Metagegevens zijn een onmisbaar aspect bij het beheer van het meetsysteem en hebben een belangrijke waarde voor de kwaliteit van het meetsysteem (De Peuter, De Smedt, Bouckaert, et al., 2007). Relevante metagegevens van een indicator omvatten onder meer: identificatie, naam, definitie, relevantie, type, berekeningswijze, meetniveau, meeteenheid, dimensies, meetfrequentie, publicatiefrequentie, aanspreekpunt, brondocument, brondata, trefwoorden, bijwerkingsdatum, beleidsdoelstelling, evaluatie. Volgende tabel bevat toelichting bij de genoemde metagegevens.

Tabel 8: Technische fiche van een indicator Metadata element

Toelichting

Identificatie

Unieke code (cijfer of lettercijfercombinatie) om de indicator te identificeren.

Naam

Naam van de indicator in een kernachtige formulering

Definitie

Korte beschrijving en/of concretere afbakening van de indicator, zodat men de betekenis kan begrijpen.

Relevantie

Motivering waarom de indicator deel uitmaakt van de indicatorenset: -het belang van de indicator voor het gemeten aspect van het meetobject; -de veronderstelde indicatie of informatie die de indicator geeft.

Type

Classificatie van de indicator binnen de typologie van indicatoren, geënt op de beleidscyclus: input –proces –output –effect (tussentijds/finaal) -omgeving

Berekeningswijze

De manier waarop de waarde van de indicator bepaald wordt. Dit element vormt een aanvulling op de definitie van de indicator en zorgt mee voor de eenduidige afbakening en interpretatie, zowel inhoudelijk als in de tijd.

Meetniveau

Er zijn 3 meetniveaus: -Nominaal (kwalitatief): benoemen van eigenschap


-Ordinaal (kwalitatief): ordening van waarden -Continue (kwantitatief): ordening op basis van gelijke intervallen (intervalschaal), al dan niet met een absoluut nulpunt (ratioschaal) Meeteenheid

Bij indicatoren met een continue meetniveau: de maat of grootheid waarin de meetgegevens worden uitgedrukt. Bij indicatoren met een nominaal of ordinaal meetniveau kunnen hier de categorieën opgesomd worden, indien men beschikt over een vooraf gekende, exhaustieve lijst van mogelijkheden.

Dimensies [0..N]

De dimensies van een indicator helpen de meting te identificeren bv tijd, regio, geslacht,….

Meetfrequentie

Frequentie waarmee meetwaarden op de indicator opnieuw vastgesteld worden (jaarlijks, maandelijks,….)

Publicatiefrequentie

Frequentie waarmee de indicatorenset geüpdatet wordt met nieuwe meetgegevens. De aanleveringsfrequentie kan lager zijn en maximaal gelijk zijn aan de meetfrequentie.

Contactpersoon [0..N]

-Contactpersoon of actor -Rol van de contactpersoon: auteur, eigenaar, leverancier, uitgever

Brondocument [0..N]

Gegevensbestand of referentiedocument waarin de meetwaarden gepubliceerd worden

Brondata [0..N]

Brongegevens die gebruikt werden om de indicator te berekenen. Naam of URI/URL van de gegevens.

Trefwoorden [0..N]

Woorden die helpen om de indicator op te zoeken

Bijwerkingsdatum

Datum waarop de indicator het laatst bijgewerkt is.

Beleidsdoelstelling [0..N]

Verwijzing naar de strategische of operationele doelstellingen waarvoor de indicator van toepassing is.

Evaluatie [0..N]

Evaluatie van een indicator bestaat uit: -datum van de evaluatie -periode waarop de evaluatie van toepassing is -aard van de trend (negatief, neutraal, positief) -consistente evaluatiebeschrijving gericht op de trend van de indicator in functie van een beleidsdoelstelling.

Indicatoren kunnen ook gegroepeerd en gecombineerd worden in indicatorenbundels. Zo kan men bv een mix van indicatoren samenstellen om de context en de aanpak van het beleid inzake het gebruik van alcohol in het verkeer weer te geven. Ook voor deze indicatorenbundels is het aangewezen om metagegevens bij te houden. Dit zijn minimaal een identificatie (identifier), een benaming, een definitie en een verwijzing naar de indicatoren die deel uit maken van de indicatorenbundel.


6

Ontwerp van een monitoringinstrument

In dit hoofdstuk willen we een eerste aanzet geven tot een systeemontwerp voor de Verkeersveiligheidsmonitor. Eerst bekijken we de mogelijkheden en eigenschappen van drie verschillende soorten systemen die in aanmerking komen voor het bouwen van een monitoringsysteem. Op basis van de karakteristieken van de geselecteerde systemen zullen we een keuze maken die het verdere ontwerp van de Verkeersveiligheidsmonitor zal bepalen. Vervolgens maken we in een volgende paragraaf een eerste ontwerp van een systeemarchitectuur die de verschillende componenten van het monitoringsysteem op een logisch niveau zal ordenen. Tot slot gaan we in een laatste sectie dieper in op het gegevensmodel dat ons een structuur dient aan te reiken om de indicatoren en metagegevens op te slaan.

6.1

Keuze van een geschikt systeem

6.1.1

Kandidaat systemen

Vandaag bestaat er een brede waaier aan systemen om gebruikmakend van één platform indicatoren te beheren, analyseren en ontsluiten. Grosso modo kan men 3 types van systemen onderscheiden: Geoportalen, Business Intelligence en Content Management Systemen (CMS). We vatten de belangrijkste kenmerken van elk van hen bondig samen, en illustreren ze met een aantal praktijkvoorbeelden.

1. Geoportalen Een geoportaal is een portaal, oftewel een unieke toegangspagina voor het kunnen online zoeken, raadplegen, presenteren en eventueel analyseren van ruimtelijke informatie. Een geoportaal geeft toegang tot geo-informatie via specifieke webservices i.e. geo-services en kan aanzien worden als een sleutelcomponent van een geografische data infrastructuur. Aanbieders van geografische informatie gebruiken geoportalen in de eerste plaats om metadata te publiceren van hun beschikbare geografische informatie. Recent kan men echter een verschuiving waarnemen van de nadruk op het catalogeren van metadata naar het verstrekken van allerlei diensten zoals raadpleegdiensten (cfr map viewing), downloaddiensten, en volwaardige applicaties voor eindgebruikers die ontwikkeld zijn op basis van webservices en APIs. Een geoportaal leent zich dus uitstekend voor het verzamelen, documenteren, visualiseren en ter beschikking stellen van indicatoren die gekenmerkt worden door een ruimtelijke component. Voorbeelden van geoportalen die indicatoren publiceren zijn: 

2

de Ruimtemonitor

2

http://www.ruimtemonitor.be 47


Figuur 11: Afbeelding van de Ruimtemonitor



Wegwijs op de Vlaamse Arbeidsmarkt (VDAB)

3

Figuur 12: Afbeelding van de VDAB toepassing ‘Wegwijs op de Arbeidsmarkt’

3

http://wegwijs.vdab.be/ 48




Milieu- en Natuurverkenning 2030 (VMM-INBO-VITO)

4

Figuur 13: Afbeelding van de Milieu- en Natuurverkenner

2. Business Intelligence (BI) Business Intelligence (BI) staat voor het verzamelen van informatie binnen de eigen omgeving. Het kan omschreven worden als het proces om gegevens om te zetten in informatie, die vervolgens leidt tot kennis. Business Intelligence heeft als doel een competitief voordeel te creëren en organisaties slimmer te laten functioneren. BI wordt als een waardevolle kerncompetentie beschouwd binnen zowel private als overheidsinstellingen. In een BI systeem worden gegevens vanuit verschillende bronnen verzameld, getransformeerd, en geïntegreerd in een datawarehouse (de hoeksteen van elke BI-oplossing) op een wijze die toelaat om de gegevens uit verschillende bronnen met elkaar te vergelijken. Dit laat toe om de gegevens te analyseren, metrieken op te stellen en om te vormen tot informatie die bruikbaar is voor beslissingsnemers. Resultaten kunnen gevisualiseerd worden aan de hand van scorekaarten of dashboards. In tegenstelling tot CMS zijn BI toepassingen uitgerust met sterk analytische componenten die ingezet kunnen worden op multidimensionale databanken. Bekende BI toepassingen zijn Cognos en Business Objects. Om binnen de Vlaamse overheid gebruik te maken van BI-functionaliteiten, is er een gemeenschappelijk platform ingericht met de nodige hard- en software om data van verschillende bronnen te consolideren en integreren in ‘DataWarehouses’, op basis waarvan rapportering en analyse kan gebeuren. Dit platform heet het ‘Vlaamse overheid Bedrijfsinformatieplatform (VOBIP)’. Een voorbeeld van een toepassing die gebruik maakt van VOBIP is geïmplementeerd door de Studiedienst van de Vlaamse Regering (Figuur 14).

4

http://rma.vgt.vito.be/verkenner/index.jsf 49


Figuur 14: Afbeelding van de SVR-Bevolkingsprojecties (VOBIP) als voorbeeld van een BI

5

3. Content Management Systemen (CMS) Content Management omvat het verzamelen, creëren, publiceren en beheren van de inhoud (content) van een website. Met een CMS (meestal een webapplicatie) wordt dit proces geautomatiseerd en is het mogelijk dat gebruikers eenvoudig, zonder veel technische kennis, documenten, allerhande media en gegevens op internet 6 kunnen publiceren . In een CMS zijn inhoud, vormgeving en structuur van elkaar gescheiden. Hierdoor kunnen gegevens zonder lay-out worden ingevoerd, terwijl de gegevens worden gepresenteerd aan bezoekers met een lay-out door toepassing van sjablonen. CMS zijn dus uitermate geschikt voor websites waarvan de inhoud regelmatig geactualiseerd wordt. De meest populaire CMS zijn Joomla, Drupal en Wordpress. CMS kunnen bijgevolg uitgebouwd worden tot interessante beleidsinformatieplatformen waarin diverse indicatoren op een grafisch aantrekkelijke wijze gepresenteerd worden. Voorbeelden van websites die gebruik maken van een CMS platform om indicatoren te ontsluiten zijn: 

Vlaanderen in Actie – Pact 2020

7

5

http://vobip-publiek.vlaanderen.be http://nl.wikipedia.org/wiki/Contentmanagementsysteem 7 http://Vlaandereninactie.be 6


Figuur 15: Afbeelding van VIA (monitoring ‘Slimme draaischijf van Europa’)



8

De Stadsmonitor

8

http://www.thuisindestad.be/stadsmonitor/overzicht.aspx 51


Figuur 16: Afbeelding van de online stadsmonitor

Sinds een aantal jaren gaat er meer aandacht naar het publiceren van geografische gegevens via een CMS. In dit specifieke geval spreken we van een geografisch content management systeem of een GeoCMS. Een GeoCMS is een geavanceerd Content Management Systeem en combineert de traditionele eigenschappen van een CMS met die van een Geografisch Informatie Systeem. Met een GeoCMS kunnen verschillende gebruikers geografische gegevens beheren, analyseren en visualiseren. GeoCMS komen vandaag in 2 verschillende types voor. Een eerste type is een CMS waarbij de geografische positie van objecten (artikels, afbeeldingen, blogs, gebruikers, etc…) aan de hand van lengte- en breedtegraden worden weergegeven op een online interactieve kaart. Vanuit de interactieve kaart kan je verder navigeren naar andere webpagina’s die verder beschrijvende informatie geven over het geselecteerde object. Een voorbeeld van dit type GeoCMS 9 is de website Duurzame Stad www.duurzamestad.be van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Via een interactieve kaart van Brussel worden geografische data die bijdragen tot de duurzame stad in beeld gebracht. Wanneer men een Point-of-Interest selecteert, verschijnt een pop-up met bijkomende beschrijvende informatie over het geselecteerde object (Figuur 17).

9

http://www.duurzamestad.be 52


Figuur 17: Afbeelding van een GeoCMS (geocoderen van objecten)

Een tweede type van een GeoCMS is een platform dat SDI componenten integreert in een CMS. Het platform maakt gebruik van open standaarden zoals WMS en WFS en hanteert verschillende software componenten – veelal open source - om geografische data te beheren en te verwerken. Daarnaast bevat het de standaardfunctionaliteiten van een CMS. In tegenstelling tot het eerste type van een GeoCMS waarbij enkel de lengte- en breedtegraden van objecten worden bewaard, worden de data in dit type van een GeoCMS in een ruimtelijke formaat (punten, lijnen, polygonen) beheerd en ontsloten via gestandaardiseerde interfaces. 10 Een voorbeeld van dit type GeoCMS is de website Wijkmonitoring van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

10

https://wijkmonitoring.irisnet.be/ 53


Figuur 18: Afbeelding van een GeoCMS (integratie SDI componenten)

6.1.2

Voorkeur voor een geografisch CMS

De Verkeersveiligheidsmonitor Vlaanderen wil een instrument met beleidsrelevante indicatoren zijn voor de monitoring van de verkeersveiligheidstoestand in Vlaanderen. In de context van beleidsgericht steunpuntenonderzoek staat het bijhouden en documenteren van indicatoren voor het plannen en resultaatgericht opvolgen van de beleidsdoelstellingen centraal bij de uitbouw van het instrument. Een CMS heeft als voordeel dat je de monitor op een dynamische manier kan beheren en dat je de inhoud eenvoudig kan aanpassen. Een bijkomend voordeel is dat eenmaal de site opgezet is, verschillende gebruikers de site kunnen actualiseren zonder enige voorkennis van HTML of webdesign. Wanneer men software componenten aan het CMS toevoegt die toegang geven tot geografische databanken en webservices, kan men de beschrijvende informatie bovendien verrijken met ruimtelijke informatie bv in de vorm van een interactieve kaart. Een GeoCMS is dus zeer geschikt voor het beheren en visualiseren van ruimtelijke indicatoren die gericht zijn op het aanleveren van thematische informatie. BI systemen staan vooral in functie van diepgaande analyses en prestatiemetingen in een beheers- of managementcontext. Hierdoor lijken ze minder in aanmerking te komen als monitoring platform voor de verkeersveiligheidsmonitor aangezien daar de klemtoon ligt op het inventariseren en publiceren van relevante beleidsindicatoren. Geoportalen lijken op het eerste zicht wel inzetbaar, maar als toegangspunt van een SDI voor het online zoeken, raadplegen en presenteren van ruimtelijke informatie is hun toepassingsgebied eerder gericht op het documenteren van ruimtelijke referentie-objecten, en minder op het beschrijven van thematische data zoals afgeleide indicatoren. Specifieke toepassingen zoals het afleiden van indicatoren die gericht zijn op het aanleveren van thematische of zakelijke informatie vallen buiten het bereik van een SDI (Tóth et al., 2012). 54 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-001

Hieruit concluderen we dat de voorkeur gaat naar de ontwikkeling van de Verkeersveiligheidsmonitor als een GeoCMS. Dit platform combineert het beste van twee werelden nl een robuust CMS om informatie te beheren en presenteren op een website in combinatie met software componenten die toegang geven tot geografische databanken en webservices.

6.2

Logisch ontwerp van de Verkeersveiligheidsmonitor

In deze paragraaf geven we een aanzet tot de uitwerking van een systeemarchitectuur van de Verkeersveiligheidsmonitor. Het is een conceptueel ontwerp van de verschillende deelcomponenten en de relaties onderling waarbij de plaatsing van de componenten de manier van redeneren over de structurele eigenschappen van het systeem ondersteunt. De systeemarchitectuur moet toelaten om een gebruiksvriendelijk maar tegelijk ook performante informatiesysteem te ontwikkelen. In de eerste plaats wordt een schema en een beschrijving van een logisch model opgemaakt. In een later stadium zal een nadere invulling van de technische referentie architectuur gegeven worden.

6.2.1

Logische architectuur

Figuur 19 toont de logische architectuur van de Verkeersveiligheidsmonitor. Het logisch model bestaat uit 3 lagen: een datalaag, een applicatielaag en een presentatielaag.

Geografisch CMS

Presentatielaag

Content Management Systeem (CMS)

Applicatielaag

Web services (WMS, WFS)

VM geodatabase

Datalaag Externe DB

Externe DB

Externe DB

Externe DB

Figuur 19: Logisch ontwerp van de verkeersveiligheidsmonitor

De basis van het model wordt gevormd door de datalaag. Een centrale ruimtelijke databank bevat een beschrijving (i.e. metadata) van de verkeersveiligheidsindicatoren, alsook de eigenlijke (ruimtelijke) meetgegevens. De bouwstenen voor het genereren van indicatoren zijn externe databanken. Dit zijn bestaande databanken die beheerd worden door de verschillende stakeholders (bv wegendatabank, databank verkeerscentrum,….). Bovenop de datalaag zal een applicatielaag gebouwd worden die uit 2 componenten bestaat. Enerzijds omvat het CMS allerlei services zoals het beheren en editeren van informatie, het gebruikersbeheer en toegangscontrole, anderzijds kunnen geografische data ontsloten worden via 55 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-001

gestandaardiseerde webservices. De applicatielaag kan op 2 manieren aangesproken worden in de presentatielaag: 

Via CMS sjablonen: CMS sjablonen of thema’s voorzien een consistente interface zodat elke web pagina volgens dezelfde stijl aan de gebruiker gevisualiseerd wordt. Alle beschikbare indicatoren voor de website worden gefilterd en gepresenteerd via de CMS sjablonen. Dit omvat ook het presenteren van indicatoren via tabellen en grafieken.



Via Map viewers: Indien indicatoren gebaseerd zijn op ruimtelijke data kunnen de indicatoren ook ontsloten worden via WMS en WFS services. Dit laat toe om de gegevens als kaart te visualiseren en de gegevens te downloaden.

De technische implementatie van dit logisch model zal in een latere fase gespecifieerd worden. Open source producten zullen de voorkeur krijgen boven leveranciergebonden producten.

6.2.2

Conceptueel gegevensmodel

Een conceptueel gegevensmodel definieert welke gegevens in het monitoringsysteem vastgelegd kunnen worden, hoe deze gegevens gestructureerd zijn en wat de verbanden zijn tussen die gegevens. Onderstaande figuur is een eerste versie van een Entity-Relationship diagram (ERD) dat het conceptueel gegevensmodel van het monitoringsysteem grafisch weergeeft. Het ERD helpt meer inzicht te krijgen in de benodigde gegevens en de verbanden tussen de verschillende soorten informatie.

class ERD Diagram

Indicatorenbundel + + +

Definitie Identifier Naam +groep

Contactpersoon Indicatorspecificatie

Brondata + +

Naam URL

+ + + + + + + + + + + + + +

+Brongegevens

+dimensies Dimensies

+ +organisatie +

Beleidsdoelstelling Berekeningswijze Bijwerkingsdatum Definitie Identificatie Meeteenheid Meetfrequentie Meetniveau Naam Publicatiefrequentie Relevantie Risicodomein Trefwoorden Type

Naam Rol

+organisatie

+Evaluatie IndicatorEv aluatie

+observaties

+ + + +

Datum Evaluatiebeschrijving Periode Trend

IndicatorMeetgegev ens

Figuur 20: ERD diagram van het conceptueel gegevensmodel


7

Conclusie en aanbevelingen

Vele beleidsdomeinen hanteren een eigen conceptueel denkkader om een set van indicatoren te ontwikkelen. Het gebrek aan een beleidsoverschrijdende benadering en implementatie van een monitoringstrategie ontmoedigt de uitwisseling van indicatoren tussen beleidsdomeinen en versterkt op die manier de vorming van informatiesilo’s. In dit rapport bestuderen we hoe een generiek en thema-onafhankelijk conceptueel kader ontwikkeld kan worden om informatie over de toestand van en veranderingen binnen een beleidsthema op een coherente en consistente manier wijze te monitoren. Dit conceptueel kader heeft als doel een structuur aan te reiken om indicatoren en de fenomenen, problematieken en uitdagingen die ze illustreren met elkaar te verbinden en logisch te ordenen binnen één geharmoniseerde set van indicatoren. We baseren ons hiervoor op de algemene monitoringtheorie en ontwikkelen een denkkader dat in de eerste plaats het verkennen, plannen en resultaatgericht opvolgen van de strategische en operationele beleidsdoelstellingen ondersteunt. Vervolgens passen we dit conceptueel denkkader toe op het verkeersveiligheidsbeleid. Dit doen we door de Vlaamse Verkeersveiligheidsindicatorenset (Wilmots et al., 2011), die ontwikkeld werd vanuit het theoretische kader van de doelhiërarchie voor verkeersveiligheid, te transponeren conform de principes van de algemene monitoringtheorie en in functie van het conceptueel kader dat voorgesteld wordt in een beleidsgerichte context. In Tabel 7 worden de indicatoren volgens de beleidsdoelstellingen en geïdentificeerde risicodomeinen gestructureerd en worden indicatoren die aan de vereiste criteria beantwoorden in vet (ideale indicator) en in vetcursief (proxy beschikbaar voor ideale indicator) aangegeven. Deze indicatoren kunnen als primaire kandidaat-indicatoren beschouwd worden om gemonitord te worden in de Verkeersveiligheidsmonitor. Het transponeren van de Vlaamse Verkeersveiligheidsindicatorenset toont aan dat een aantal beleidsdoelstellingen en/of risicodomeinen van verkeersveiligheid slechts in beperkte mate gemonitord worden. We kunnen de volgende 5 aanbevelingen suggereren om de indicatorenset verder te vervolledigen en uit te breiden in functie van het conceptueel kader: 1. Ontwikkel omgevingsindicatoren op een schaal die relevant is om de impact en effecten van operationele doelstellingen te duiden. 2. Ontwikkel bijkomende indicatoren die de beleidsdoelstellingen inzake een veilig infrastructuur en wegomgeving kunnen opvolgen bv omtrent fietspadennetwerk en gevaarlijke punten. 3. Ontwikkel een evenwichtige mix van indicatoren voor de volgende 3 operationele beleidsdoelstellingen uit het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen: ‘Een doeltreffend juridisch en organisatorisch kader’, ‘Aandacht voor bijzondere doelgroepen’ en ‘Onderzoek en betrouwbare data als basis voor een doeltreffend beleid’. 4. Leg de klemtoon op de ontwikkeling van longitudinale indicatoren. 5. Vermijd inputindicatoren die aangeven hoeveel budget of manuren geïnvesteerd zijn. Deze zijn enkel relevant in een management context, en wanneer ze in directe relatie staan tot de geleverde output (efficiëntie) of uiteindelijke effecten (kosteneffectiviteit)

Tot slot levert dit rapport een eerste kijk op de ontwikkeling van een monitoringinstrument. Een analyse van verschillende platformen leert ons dat de keuze voor een Geografisch CMS of GeoCMS het beste van twee werelden combineert nl een robuust CMS om informatie te beheren en presenteren op een website in combinatie met software componenten die rechtstreeks toegang geven tot geografische databanken en webservices. Een eerste versie van een conceptueel gegevensmodel voor indicatoren werd ontwikkeld en grafisch weergegeven via een ERD. Voor de ontwikkeling van het gegevensmodel baseren we ons op de kenmerken en eigenschappen van indicatoren die een onmisbaar aspect vormen bij het beheer van het meetsysteem en de interpretatie van de meetgegevens. In een volgende stap zal een consultatie met relevante actoren georganiseerd worden om indicatoren te valideren en bijkomende indicatoren te selecteren voor de Verkeersveiligheidsmonitor. Verder overleg is ook nodig om na te gaan welke rol aan de verschillende actoren kan toegekend worden met betrekking tot het aanleveren van gegevens voor de monitor. Parallel aan de consultatie zal een eerste prototype van een monitoringsysteem ontwikkeld worden en zullen case studies gedefinieerd worden om een model op te maken voor de uitwisseling van indicatoren tussen verschillende actoren (zowel tussen beleidsniveaus als met andere beleidsdomeinen).


Literatuurlijst APS. (2002). Handleiding: opvolgen en evalueren van het beleid. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Planning en Statistiek. Bouckaert, G., Van Dooren, W., & Sterck, M. (2003). PRESTATIES METEN IN DE VLAAMSE OVERHEID : EEN VERKENNENDE STUDIE. Chen, H. T. (2005). Practical Program Evaluation: Assess and Improve Program Planning, Implementation, and Effectiveness. Thousand Oaks, CA: SAGE. Clinton, W. (1994). Executive Order 12906: Coordinating geographical data acquisition and access to the National Spatial Data Infrastructure, Federal Register 59: 17671–4. Crevits, H. (2009). Beleidsnota Mobiliteit en Openbare Werken 2009-2014. Brussel. Cundill, G., & Fabricius, C. (2009). Monitoring in adaptive co-management: Toward a learning based approach. Journal of environmental management, 90(11), 3205–11. doi:10.1016/j.jenvman.2009.05.012 De Peuter, B., & Bouckaert, G. (2004). Een monitoringsysteem voor lokale bestuurskracht: naar de modellering van een Vlaams design (p. 111). De Peuter, B., De Smedt, J., & Bouckaert, G. (2007). Handleiding beleidsevaluatie Deel 1: evaluatiedesign en -management. De Peuter, B., De Smedt, J., Bouckaert, G., & Van Dooren, W. (2007). Handleiding beleidsevaluatie Deel 2: monitoring van beleid, 112. Debecker, B., Jacxsens, P., Steenberghen, T., & Tirry, D. (2011). Ruimtemonitor. Steunpunt Ruimte en Wonen. Debecker, B., Steenberghen, T., & Jacxsens, P. (2011). Spatial Monitor Flanders: Managing spatial data in support of policy making. Innovations in Sharing Environmental Observation and Information, Proceedings of the 25th EnviroInfo Conference (pp. 955–966). Shaker Verlag (Marburg). Departement RWO. (2011a). Groenboek Ruimte, Vlaanderen in 2050: mensenmaat in een metropool. Departement RWO. (2011b). Positioning paper: Monitoring Ruimtelijke Ordening op Vlaams niveau. Departement RWO. (2011c). Positioning paper: Beleidsevaluatie Ruimtelijke Ordening op Vlaams niveau. Eksler, V. (2009). Road mortality in Europe: A Regional Approach. Ph.D. thesis, Université de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines. Elvik, R. (2008). Road Safety management by objectives: a critical analysis of the Norwegian approach. Accident Analysis and Prevention 40, 1115–1122. European Road Safety Observatory (ERSO). (2006). Quantitative road safety targets. retrieved on November 14, 2012 from www.erso.eu. Fernández, T. D., & Fernández, J. L. C. (2008). Towards Semantic Spatial Data Infrastructures : A framework for sustainable development. GSDI 10 conference proceedings. Hermans, E., Brijs, T., & Wets, G. (2008). Developing a Theoretical Framework for Road Safety Performance Indicators and a Methodology for creating a performance index. Steunpuntrapport RA-2008-010. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. Hillier, P. (2002). Highways liability and the investigation of road traffic accidents. IPWEA NSW Division Annual Conference. TRL. Hoernig, H., & Seasons, M. (2004). Monitoring of indicators in local and regional planning practice: concepts and issues. Planning Practice and Research, 19(1), 81–99.


Koornstra, M., Lynam, D., Nilsson, G., Noordzij, P., Pettersson, H. E., Wegman, F., & Wouters, P. (2002). SUNflower. A Comparative Study of the Development of Road Safety in Sweden, the United Kingdom, and the Netherlands. SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam, The Netherlands. Lammar, P. (2006). Verkeersveiligheidsindicatoren: Overzicht en omschrijving van bestaande en bruikbare indicatoren. Steunpuntrapport RA-2006-15. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. Lapeirre, S. (2001). Verkeersveiligheid-effectrapportage voor ruimtelijke plannen. thesis, KU Leuven. MVG. (2001). Ontwerp-mobiliteitsplan Vlaanderen. Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen. MVG, Brussel. MVG. (2008). Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen. Departement MOW, afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid, Brussel. National Road Safety Committee. (2000). Road Safety Strategy 2010 : a consultation document. Wellington, New Zealand: NRSC. Retrieved from http://www.ltsa.govt.nz Nebert, D. D. (Ed.). (2004). Developing Spatial Data Infrastructures: The SDI Cookbook (v2.0 ed.). Global Spatial Data Infrastructure Association, Technical Working Group Report. OECD. (1993). OECD core set of indicators for environmental performance reviews. OECD Environment Monographs No. 83, 1–39. OECD. (2002). Glossary of Key Terms in Evaluation and Results-based management. Paris: OECD/DAC. Rossi, P. H., Lipsey, M. W., & Freeman, H. E. (2004). Evaluation : a systematic approach. Thousand Oaks: Sage, 2004. Steenberghen, T., Tirry, D., Janssen, K., Dooren, W. Van, & Tresignie, S. (2007). Steunpunt Ruimte en Wonen : Haalbaarheidsanalyse, 1–28. Tóth, K., Portele, C., Illert, A., Lutz, M., & Lima, M. N. De. (2012). A conceptual model for developing interoperability specifications in Spatial Data Infrastructures. JRC Reference reports. doi:10.2788/21003 VESOC. (2009). Pact 2020: Een nieuw toekomstpact voor Vlaanderen. Vlaamse Overheid, Brussel. Vis, M. A. (Ed.). (2005). State of the art report on road safety performance indicators. D3.1 of the EU FP6 project SafetyNet. Williamson, I., Rajabifard, A., & Feeney, M. A. F. (Eds.). (2003). Developing Spatial Data Infrastructures: From Concept to Reality. London: Taylor and Francis. Wilmots, B., Hermans, E., Brijs, T., & Tormans, H. (2011). Selectie van verkeersveiligheidsindicatoren voor Vlaanderen op basis van de doelhiërarchie voor Verkeersveiligheid. Steunpuntrapport RA-MOW-2011014. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.


Het Steunpunt Verkeersveiligheid 2012-2015 is een samenwerkingsverband tussen de volgende partners:


Een conceptueel kader voor een verkeersveiligheidsmonitor. D. Tirry, T. Steenberghen RA

Recommend Documents