Een bouwtechnisch ontwerp en een economische haalbaarheidsstudie voor een ondergrondse luchthaven pier

Een bouwtechnisch ontwerp en een economische haalbaarheidsstudie voor een ondergrondse luchthaven pier

Afstudeerscriptie Personalia Naam: Mina Michael William Assal Studienummer: 1286560 Adres: Oosterstraat 26 2315 LH Leiden Email: [email protected] Afstudeerlab: Building Technology Computation & Performance Datum: Juni 2010 Afstudeerorganisatie TU Delft Technische Universiteit Delft Faculty of Architecture, Building Technology Julianalaan 132, Delft Lab coördinator: Ir. Regina Bokel 1e mentor: Dr.ir Rudi Stouffs 2e mentor: Prof.dr.ir.Joop Paul MBA Gecommiteerde: Ir. Sjoerd Bijleveld

Copyright © M.M. Assal 2010 Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, publicatie of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de auteur. Voor het overnemen van gedeelten van deze publicatie voor studiedoeleinden verleent de auteur toestemming.

1

Preface This master thesis report in front of you is a result of the graduation thesis project which had been conducted under the authority of Delft

University of Technology, Faculty of

Architecture department Building Technology Computation & Performance. this

research is, titled ‘A technical design

of an

The aim of

underground airport pier to identify

specifications for an ideal airport pier concept which can be adapted in future. Through this technical building design an economical feasibility study had efficiency and performances of an underground

been made to test

the

airport pier concept.

First I would like to thank my examination committee: Drs.ir Regina Bokel, Dr. Ir Rudi Stouffs, Prof, dr, ir Joop Paul for giving me the opportunity to do this master thesis and for giving me their advice, coaching and support during the whole process of the research. I wish to express my sincere gratitude to Dr. Ir Rudi Stouffs and Professor Joop Paul for their advice and support throughout the whole development of this thesis. Special thanks to all other specialists who encouraged me and made it all possible by going out of his way to help me during this project. I am also very grateful to sir Donald Schotel from Deerns who supported me in technical specifications of the climate design and baggage handling in airports and Mattijs Vischer of Rovis Projects who helped me generating a 3d model with the BIM (Building Information Model)concept. Perhaps the

people deserving most thank are my parents and sister for their moral

support, confidence in me, constant words of encouragement, and

for

guiding

me

through my youth and in special Sarah my fiancée for her support and understanding during my graduation thesis and studies. I hope you will enjoy reading this report, Kind regards, Michael Assal June 2010

2

Voorwoord Voor u ligt een eindscriptie dat geschreven is in het kader van mijn afstudeeronderzoek: Een concept ontwerp van een ondergrondse luchthaven pier. Dit onderzoek is het laatste onderdeel van mijn studie aan de faculteit Bouwkunde aan de Technische Universiteit te Delft. Het onderzoek hoort, binnen de afstudeerrichting Bouwtechnologie, van het afstudeerlab Computation & Performance. Dit afstudeerrapport is tot stand gekomen door middel van een bouwtechnisch concept ontwerp en een haalbaarheidsstudie van een ondergrondse luchthaven pier. Door middel van het ontwerp en de haalbaarheid wordt gekeken of de efficiëntie en de prestaties van een luchthaven kan worden verbeterd. Gekeken is naar de loopafstanden van (transfer)passagiers, de afhandeling en het aantal bewegingen van vliegtuigen aan de grond. Graag wil ik hierbij mijn afstudeerbegeleiders aan de Technische Universiteit in Delft bedanken; Rudi Stouffs en Joop Paul voor hun bijdrage aan de inhoud van dit rapport en voor de vele ideeën die mij op weg hebben geholpen. Natuurlijk wil ik alle mensen die ik geïnterviewd heb om de belangrijkste aspecten te verzamelen, bedanken voor hun tijd en inzichten. Verder wil ik Mattijs Vischer van Rovis Projects hartelijk bedanken voor de samenwerking om een 3d basis model met behulp van de BIM methode in dit project toe te passen. Mijn grootste dank gaat uit naar mijn familie en verloofde. gehele proces aangemoedigd en gesteund.

Zij hebben mij in het

Ik hoop dat u veel plezier heeft in het lezen van dit verslag, Met vriendelijke groet, Michael Assal Juni 2010

3

Samenvatting Ontwerpers, ingenieurs, planners en andere betrokkenen worden geconfronteerd met cruciale ontwerpaspecten wanneer zij een selectie maken voor een luchthaven passagiers gebouw. Erg belangrijk is, dat er efficiënt de belangen van de stakeholders, passagiers,luchtvaartmaatschappijen, eigenaren die het kapitaal opleveren, overheid en andere betrokkenen meegenomen worden in het ontwerp van een luchthavengebouw. Dit onderzoek richt zich vooral op de belangen van de passagiers en luchtvaartmaatschappijen. De belangen van de luchtvaartmaatschappijen zouden dominerend moeten zijn, omdat zij de grootste en belangrijkste klanten van een luchthaven zijn. De grootste en belangrijkste klanten van de luchtvaartmaatschappijen zijn haar passagiers. Grote afstanden worden nu vaak door passagiers afgelegd in luchthavengebouwen. Hoe verder vliegtuigen van elkaar staan waarin passagiers zullen overstappen, hoe meer zij moeten lopen. De taxi afstanden tot aan het einde van de taxibaan hangt af van de plaats van het vliegtuig aan de pier. Hoe verder deze gelegen is vanuit de center van het gebouw hoe minder een vliegtuig taxiet. Hetgeen weer nadelig zal zijn voor (tranfer) passagiers. Het aantal (draai) bewegingen van vliegtuigen is mede afhankelijk van het gebouw typologie waaraan de vliegtuigen staan. Hoe ingewikkelder deze is, hoe meer (draai) bewegingen een vliegtuig nodig heeft en des te meer kosten voor luchtvaartmaatschappijen. De grondafhandeling van vliegtuigen is ook mede afhankelijk van de faciliteiten die een luchthaven biedt. Hoe beter deze faciliteiten, des te efficiënter de vliegtuigen worden afgehandeld. Het ondergronds plaatsen en verbinden van de pieren in een luchthaven zou een oplossing kunnen om de bovengenoemde aspecten te kunnen verbeteren. Deze aspecten

zijn

van

belang

voor

de

belangen

van

de

passagiers

en

de

luchtvaartmaatschappijen.

Onderzoeksmethode Omdat er geen referentie projecten van ondergrondse luchthaven pieren zijn, wordt door middel van een analyse de belangrijkste aspecten die invloed hebben op de belangen van de passagiers en de luchtvaartmaatschappijen bepaald. Deze aspecten zijn door middel van literatuurstudie van bestaande luchthavens geselecteerd. De belangrijkste aspecten die worden meegenomen zijn: gebouwgeometrie, loopafstanden voor (transfer) passagiers, het

aantal (draai) bewegingen en taxi afstanden van vliegtuigen, positionering van vliegtuigen rondom het gebouw en tenslotte plaatsing van winkelvoorzieningen binnen het gebouw. De vraag naar het ondergronds verbinden en ontwerpen van de pieren is voortgekomen uit een analyse. In deze analyse worden een aantal basis luchthaven configuratie modellen

4

ten opzichte van elkaar vergeleken met de genoemde aspecten. Deze basismodellen omvatten dezelfde parameters, zoals het aantal passagiers per jaar en het aantal vliegtuigen. Om een uitspraak te kunnen doen over de verschillende basis luchthaven configuraties, zijn deze in een context geplaatst. De context bestaat uit twee starten landingsbanen met haar taxi wegen stelsels. Uit de analyse blijkt dat een luchthaven configuratie met zes finger pieren de beste mogelijkheden biedt, om de pieren onder het vliegtuigplatform (apron) te plaatsen en deze met elkaar te verbinden. Er zijn twee problemen: vooreerst een bouwtechnisch en functioneel ontwerp voorstel en een haalbaarheidsstudie van de ondergrondse pier. Bij het ontwerp van een ondergrondse pier zullen passagiers via een speciale overgang vanuit de ondergrond op vertrekniveau het vliegtuig in moeten. Omdat de pier onder het maaiveld is geplaatst, dient er extra aandacht gegeven te worden aan de afhandeling van bagage en installaties

Geometrie gebouw Loopafstanden Reductie loopafstanden binnen het gebouw door ondergrondse verbinding Gemiddelde aantal (draai) bewegingen Gemiddelde taxiafstanden Plaatsing winkelvoorzien ing Positionering vliegtuigen aan gates ( cul de sac)

voor

het

afhandelen

van

de

vliegtuigen.

Type 1

Type 2

Type 3

Type 4

Type 5

Type 6

Type 7

+

++

+

+-

--

--

+++

1720 1384

1485 1520

1864 355

1894 Levert geen bijdrage


1761 333


2,26

2,34

2,91

2,11

3,20

2,40

2,79

1412

1769

1564

1548

1851

1526

1250

+

+

+

+

+++

+++

+

++

++

++

+++

-

-

+-

Figuur 1: Resultaten analyse typologieën

5

Resultaten Voor het hoofdonderzoek is een bouwtechnisch conceptontwerp en een economische haalbaarheidsstudie gedaan van een ondergrondse pier. Het hoofdterminal gebouw is niet uitgewerkt. Voor het bouwtechnisch concept ontwerp zijn een aantal functionele en technische plannen gemaakt door middel van schetsen, tekeningen en berekeningen. Voor de economische haalbaarheidsstudie is een grove berekening gemaakt voor de investeringskosten van een conventionele luchthaven model ten op zichten van een ondergrondse luchthaven model. Ook zijn de mogelijke opbrengsten van een conventionele luchthaven vergeleken met de ondergrondse pier. De resultaten van het bouwtechnisch ontwerpvoorstel laten zien dat het mogelijk is, om passagiers via een speciale overgang vanuit de ondergrond naar de vliegtuigen te leiden. Wel zal voor deze aanpassing extra ruimte in beslag worden genomen. De reden hiervoor is dat passagiers tussen de spanwijdte van vliegtuigen naar boven komen en via een overgang naar de vliegtuigen geleid zullen worden. Daarentegen is er meer ruimte ontstaan voor winkels, waardoor de opbrengsten voor de luchthaven groter zullen zijn. Afhankelijk van het verkeer en de belasting op het platform kan de draagconstructie vergeleken worden met de Schiphol brug, waar ook vliegtuigen bovenop rijden. De draagconstructie zal gemaakt moeten worden van voorgespannen betonnen brugliggers. Vanwege de pier, die onder de grond geplaatst is, zal er geventileerde lucht vanuit het hoogste niveau gehaald moeten worden. Dit zal via een speciale lucht behandelingskast gaan die op het dak van de hoofdterminal staat. Lucht zal via de vertreken aankomst corridor de benodigde ruimtes ingeblazen worden. In het ontwerp is ook te zien dat bagage- en passagiers stromingen van elkaar gescheiden zijn en dat vertreken arriverende passagiers van elkaar gescheiden zijn. Transferpassagiers zullen op vertrek niveau naar andere gates geleid worden. Bagage wordt direct vanuit het vliegtuig via een mechanisme naar beneden getransporteerd met loopbanden. Bagage wordt dan naar het hoofdgebouw getransporteerd, zodat het daar gesorteerd en teruggestuurd kan worden voor transfer. Voertuigen voor bagage zijn niet nodig op het platform, omdat bagage direct naar beneden getransporteerd wordt, waardoor ook mankracht op het platform bespaard kan worden. Ook zal hierdoor de veiligheid toenemen op platform. Ditzelfde geldt voor de vliegtuigtechnische installaties, die in het platform zijn opgenomen. Vliegtuigen worden voorzien van water, lucht en brandstof door middel van een ondergrondse pit en niet meer door voertuigen op het platform, waardoor veiligheid toeneemt en mankracht afneemt. In conventionele pieren staan vliegtuigen met hun neus naar het gebouw toe. In dit voorstel is de pier dus naar beneden gehaald, zodat vliegtuigen niet meer achteruit getrokken hoeven te worden door een tractor. Vliegtuigen zullen met het principe ‘power in, power out’ werken. Zij kunnen op eigen kracht zonder pushback over de pier naar voren bewegen. Dit reduceert gemiddeld 2 minuten in de totale afhandelingtijd (turnaround= doordraaitijd) van vliegtuigen evenals gemiddeld een draaibeweging, waardoor ook ongeveer 2 minuten gereduceerd worden.

6

Conclusie en aanbevelingen Uit het bouwtechnisch onderzoek is naar voren gekomen dat het technisch haalbaar is, om de pieren waarin zich de gates, winkels en technische faciliteiten bevinden onder het vliegtuig platform te plaatsen, om de efficiëntie voor de passagiers en de luchtvaartmaatschappijen te verhogen. De opbrengsten van de commerciële sector wordt verhoogd door het extra plaatsen van retail voorzieningen. Ook zullen de opbrengsten door haven gelden verhoogd worden, doordat extra short haul vluchten ingeboekt kunnen worden, als wordt uitgegaan dat gemiddeld 4 minuten per vlucht bespaard kan worden. Het verschil in de investeringskosten van de ondergrondse luchthaven ten op zichten van de bovengrondse luchthaven is € 2.423.207.250. De extra opbrengsten van de ondergrondse luchthaven (∆ Revenues) zijn voor het eerste jaar € 542.500.000. Het ROI bedraagt voor het eerste jaar 22% en het IRR na 20 jaar 24%. Vervolgens is voor een tweede berekening de opbrengsten van het eerste jaar van de ondergrondse luchthaven verlaagd van € 542.500.000 naar € 271.250.000. De reden hiervoor is om de gevoeligheid in te stellen, wanneer de opbrengsten lager zouden kunnen zijn, of de investering in dit project nog steeds haalbaar blijft. Ook in de tweede berekening blijkt bij lagere opbrengsten het ROI en het IRR 11% te zijn. In beide gevallen zouden investeerders in dit project kunnen investeren. In

de

Verenigde

Staten

richten

luchthavens

zich

meer

op

de

efficiëntie

van

luchtvaartmaatschappijen. Dit concept zou dan ook ideaal zijn voor nieuw aan te leggen luchthavens of uitbreidingen aan bestaande luchthavens in de VS. Onder uitbreiding wordt het ondergronds plaatsen van twee pieren en deze met elkaar te verbinden. In Europa richten luchthavens zich meer op de opbrengsten. Dit concept zou dan ook ideaal zijn voor nieuw aan te leggen luchthavens of uitbreidingen aan bestaande luchthavens in Europa. Dit concept is toepasbaar in luchthavens waar meerdere short haul vluchten ingeboekt kunnen

worden.

Deze

short

haul

vluchten

kunnen

zowel

door

low

budget

luchtvaartmaatschappijen als door maatschappijen met kleinere typen vliegtuigen uitgevoerd worden. Dit concept zou toepasbaar kunnen zijn waar het verkeer aan de grond en passagiers snel afgehandeld zullen worden en waar transfer vluchten hoog zijn. Het concept zou een voordeel hebben in warme landen, omdat gebruik wordt gemaakt van de eigenschappen van de grond. Hierdoor neemt de energie kosten af, doordat er niet op volle vermogen wordt gekoeld. Aangezien in dat soort landen vaak gekoeld wordt zal dit een voordeel zijn.

7

Aan de hand van IATA’s Airport Monitor zijn een aantal belevingskenmerken bepaald en vastgesteld voor de beleving van passagiers in dit concept ontwerp. Deze belevingskenmerken zijn in een enquête verwerkt. In totaal zijn er 100 bruikbare enquêtes afgenomen in Amsterdam Airport Schiphol. In deze enquête zijn de waarnemingen van luchthaven gebruikers ondervraagd. De resultaten laten zien dat de respondenten vinden dat de beleving in dit ontwerp vernieuwend en als opwindend ervaren kan worden. Er zijn weinig respondenten die vinden dat dit concept een onveilige gevoel geeft. Opmerkelijk is dat slechts een beperkte groep aangeeft dat de ruimte na de douane controle een verblijfsruimte is. Dit geeft natuurlijk andere belevingswaarnemingen dan bij een verkeersruimte. Er wordt onderscheidt gemaakt in daglicht en kunstlicht. Er wordt meer waarde gehecht aan de wachten winkelruimten. De relatie met buiten is belangrijker dan daglicht. Een voorkeur luchthaven is afhankelijk van de type reiziger. Respondenten geven aan dat ze afhankelijk van de situatie en service bereid zijn meer geld te betalen voor een vliegticket. Ook geven zij aan om wel van dit concept gebruik te willen maken, omdat het vernieuwend is. Tenslotte kwam naar voren dat er een belangrijk verschil in cultuur is bij het beantwoorden van de vragen. Ditzelfde geldt ook voor de leeftijd, geslacht en functie.

Aanbevelingen Op basis van dit onderzoek, zijn er een aantal aanbevelingen gedaan: -

-

Voor uitvoering van dit concept dienen luchtvaartmaatschappijen een nauwe samenwerking aan te gaan met de luchthaven. luchtvaartmaatschappijen. Dit concept is bruikbaar waar snelheid van afhandelingprocessen van passagiers en vliegtuigen hoog moeten zijn. Dit concept is bruikbaar in landen met een warm klimaat, omdat er gebruik wordt gemaakt van de eigenschappen van de grond waardoor veel koeling niet altijd nodig is (lager energie kosten). De efficiënte middelen in dit concept voor luchtvaartmaatschappijen kan bruikbaar zijn voor landen waarvan de overheid eigenaar is. Dit concept is bruikbaar voor uitbreidingen aan bestaande luchthavens en nieuw te bouwen luchthavens. Dit concept is bruikbaar voor kleinere typen vliegtuigen (narrow body) waarvan afhandelingprocessen van de vliegtuigen en passagiers snel zijn. Onveilig gevoel van de ondergrond: wegnemen door gebruik van kunstlicht, nabootsing van daglicht, groen e.d.

8

Inhoudsopgave Preface ...........................................................................................................................................2 Voorwoord......................................................................................................................................3 Samenvatting ..................................................................................................................................4 Onderzoeksmethode.......................................................................................................................4 Resultaten ......................................................................................................................................6 Conclusie en aanbevelingen ............................................................................................................7 Aanbevelingen ................................................................................................................................8 Leeswijzer ......................................................................................................................................... 13 Onderzoeksplan ................................................................................................................................ 14 Aanleiding ..................................................................................................................................... 14 Probleembeschrijving.................................................................................................................... 15 Probleemstelling ........................................................................................................................... 15 Doelstelling ................................................................................................................................... 16 Vraagstelling ................................................................................................................................. 16 Onderzoeksvragen ........................................................................................................................ 16 Afbakening ....................................................................................................................................... 19 Onderzoekséénheden ................................................................................................................... 19 Onderzoeksaanpak ........................................................................................................................... 20 Onderzoeksmethodologie ............................................................................................................. 20 Verwant onderzoek....................................................................................................................... 23 Clean apron innovation ................................................................................................................. 23 Vormgevingskeuren van reizigers .................................................................................................. 23 Designing airport Passenger buildings for 21st century ................................................................. 24 Belang van het onderzoek ............................................................................................................. 24 Vooronderzoek ................................................................................................................................. 26 Inleiding ........................................................................................................................................ 26 Perspectieven passagiers en luchtvaartmaatschappijen ................................................................ 27 Luchthaven passagiers gebouwen typologieën .............................................................................. 30 Vinger pier .................................................................................................................................... 30 Figuur 1.6: Schematische tekening pier D Amsterdam Schiphol ..................................................... 31 Satelliet......................................................................................................................................... 32 9

Midfield gebouwen ....................................................................................................................... 33 Lineaire gebouwen........................................................................................................................ 34 Praktijkvoorbeelden.......................................................................................................................... 35 Voorbeeld 1 .................................................................................................................................. 35 Voorbeeld 2 .................................................................................................................................. 37 Voorbeeld 3 .................................................................................................................................. 38 Voorbeeld 4 .................................................................................................................................. 39 Evaluatie ........................................................................................................................................... 40 Analyse ......................................................................................................................................... 40 Voorbereiding voor de keuze van de door te ontwikkelen luchthaven ........................................... 43 Resultaten .................................................................................................................................... 44 Bouwtechnisch ontwerp ................................................................................................................... 46 Inleiding ........................................................................................................................................ 46 Masterplanning ................................................................................................................................ 47 Inleiding ........................................................................................................................................ 47 Functioneel ontwerp......................................................................................................................... 53 Functies ........................................................................................................................................ 53 Passagier stroming ............................................................................................................................ 58 Vertrek- en arriverende passagiersstroom .................................................................................... 58 Bagage afhandeling ....................................................................................................................... 63 Draagconstructie .............................................................................................................................. 65 Inleiding ........................................................................................................................................ 65 Kolomstructuur ............................................................................................................................. 66 Overspanningrichting .................................................................................................................... 69 Platform pakket ............................................................................................................................ 69 Stabiliteit ...................................................................................................................................... 70 Handberekeningen........................................................................................................................ 71 Details........................................................................................................................................... 76 Fundering ..................................................................................................................................... 78 Klimaat technische installaties .......................................................................................................... 79 Inleiding ........................................................................................................................................ 79 Klimaatconcept ............................................................................................................................. 80 Centrale luchtbehandelingkast ...................................................................................................... 81 10

Wachtruimten............................................................................................................................... 84 Systeemkeuze wachtruimten ........................................................................................................ 85 Verdringingsventilatie ................................................................................................................... 85 Luchtkanalen ................................................................................................................................ 87 Afmetingen schacht ...................................................................................................................... 88 Technische ruimten....................................................................................................................... 93 Brandveiligheidsconcept ............................................................................................................... 94 Vliegtuig technische installaties ........................................................................................................ 95 Inleiding ........................................................................................................................................ 95 Economische haalbaarheidsstudie .................................................................................................... 99 Inleiding ........................................................................................................................................ 99 Privatisering van een luchthaven................................................................................................. 100 De prestatie en de efficiëntie van de luchthaven ......................................................................... 100 Investeringkosten ....................................................................................................................... 104 Opbrengsten ............................................................................................................................... 107 Berekeningen.............................................................................................................................. 108 Financiële problemen.................................................................................................................. 112 Belevingsonderzoek ........................................................................................................................ 115 Inleiding ...................................................................................................................................... 115 omgevingpsychologie.................................................................................................................. 115 Emoties....................................................................................................................................... 116 IATA Global Airport Monitor ....................................................................................................... 118 Casus benchmark Kopenhagen/ Denemarken ............................................................................. 120 Beleving ondergrondse pier ........................................................................................................ 122 Daglicht ...................................................................................................................................... 124 Sfeer van de luchthaven .............................................................................................................. 126 Conclusie .................................................................................................................................... 126 Conclusies en aanbevelingen .......................................................................................................... 128 Samenvatting .............................................................................................................................. 128 Conclusie ........................................................................................................................................ 129 Vooronderzoek ........................................................................................................................... 129 Bouwtechnisch ontwerp ............................................................................................................. 129 Belevingsonderzoek .................................................................................................................... 131 11

Aanbevelingen ............................................................................................................................ 132 Bronnen.......................................................................................................................................... 133 Literatuur .................................................................................................................................... 133 Papers......................................................................................................................................... 134 Internet ...................................................................................................................................... 136 Besprekingen .............................................................................................................................. 136 Begrippenlijst.................................................................................................................................. 138 Bijlage vooronderzoek .................................................................................................................... 139 Bijlage 1 Walking distances ......................................................................................................... 139 Bijlage 2 Taxi distances ................................................................................................................... 142 Bijlage 3 Establishing optimal size ................................................................................................... 147 Bijlage 4 Belevingsonderzoek .......................................................................................................... 149

12

Leeswijzer Een belangrijk onderdeel van dit onderzoek is de onderzoeksmethodologie. De opbouw van de hoofdstukken laat zich daarom grotendeels leiden door deze methodologie.

Hoofdstuk 1 Onderzoeksplan In het onderzoeksplan wordt beschreven wat voor soort onderzoek uitgevoerd is. Het onderwerp wordt beschreven in de aanleiding, probleemstelling, doelstelling, vraagstelling, onderzoeksvragen en het conceptueel model. De gebruikte onderzoeksmethode wordt in het kort geïntroduceerd en beschreven hoe het hele onderzoek is aangepakt. Verwant onderzoek en het belang van dit onderzoek worden hier ook beschreven.

Hoofdstuk 2 Vooronderzoek In het vooronderzoek wordt beschreven wat er vooraf aan kennis is opgedaan om het hoofdonderzoek te starten. Informatie, aanbevelingen en conclusies zijn meegenomen om het hoofdonderzoek uit te kunnen voeren.

Hoofdstuk 3 Bouwtechnisch ontwerp voorstel In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten van de verschillende disciplines benoemd in een bouwtechnisch ontwerpvoorstel. Het ontwerpvoorstel zal slechts als een onderlegger dienen voor de economische haalbaarheidsstudie. Een deel van de onderzoeksvragen ten hoeve van het bouwtechnisch ontwerp worden in dit hoofdstuk beantwoord.

Hoofdstuk 4 Economisch haalbaarheidsstudie In de economische haalbaarheid is de ondergrondse pier vergeleken met de huidige situatie. Om goede vergelijkingen te maken dienen deze op een aantal punten vergelijkbaar gemaakt te worden. Vervolgens zal door middel van het Return Of Investment (ROI) en het Internal Rate of Return (IRR) bekeken worden of het rendabel is om te kunnen investeren.

Hoofdstuk 5 Belevingsonderzoek De resultaten van het belevingsonderzoek worden in dit hoofdstuk beschreven.

Hoofdstuk 6 Conclusies en aanbevelingen De conclusies uit alle hoofdstukken worden samengevoegd tot een samenvattend verhaal. Ook worden hier aanbevelingen gegeven met betrekking tot de toepassing van het concept ontwerp.

13

Onderzoeksplan Aanleiding Een luchthaven is altijd al gericht op het zo goed mogelijk afhandelen van passagiers, hun bagage en vrachtvervoer. Architecten, ingenieurs, planners en andere betrokkenen worden dus hiermee geconfronteerd met cruciale ontwerpaspecten, wanneer zij een selectie maken voor een luchthaven configuratie model in een nieuwe of bestaande situatie. In een ‘green field’ of een ‘blue sea’ situatie hebben ontwerpers en de andere betrokkenen een leeg stuk grond of zee, waarop hun luchthaven wordt samengesteld. In bestaande luchthaven situaties zijn betrokkenen gedwongen zich te richten op bestaande probleemaspecten, zoals bijvoorbeeld het capaciteits- en geluidsprobleem van Amsterdam Schiphol Airport. Dit onderzoek richt zich het meest op een ‘green field’ situatie, waarin problemen van luchthavens in het algemeen worden belicht. Verscheidene grote luchthavens hebben geleden onder extensieve problemen, door een verkeerde keuze van een configuratie die de financiën van luchtvaartmaatschappijen en prestaties van luchthavens negatief beïnvloeden. In de loop der jaren wordt het steeds drukker op luchthavens. Mensen reizen nu vaker met vliegtuigen dan voorheen, omdat vliegen steeds goedkoper wordt. Tegenwoordig wordt in klasse gereisd, zoals in de nieuwe Dubai Terminal 3 en/of gereisd onder minder kwalitatieve omstandigheden zoals Londen Gatwick. De passagiers capaciteiten bepalen uiteindelijk de prestaties van luchthavens. Sommige luchthavens dienen zelf ook als treinstation waar veel mensen moeten overstappen. De centrale vraag bij de meeste luchthavens in Europa zullen hetzelfde blijven: Hoe kunnen de prestaties en opbrengsten van luchthavens verhoogd worden, rekening houdend met de belangen van de luchtvaartmaatschappijen en de passagiers? Als we kijken naar oude voorbeelden waar het mis is gegaan, zoals het voorbeeld van Kansas City in de Verenigde Staten, waarbij luchtvaartmaatschappij TWA verhuisde wegens een slechte configuratie van een passagiersgebouw, dan zien we een aantal problemen. Transferpassagiers moesten veel meer lopen en van gebouw verwisselen, omdat drie gebouwen van elkaar gescheiden waren. Dit was niet aantrekkelijk voor passagiers, waardoor zij geen gebruik meer wilde maken van de luchthaven van Kansas City [ de Neufville, 2003]. Een X- gevormde luchthaven pier zoals die van Kuala Lampur/ International zorgt ervoor dat vliegtuigen meer (draai) bewegingen moet maken ten opzichte van een lineair model. Een luchthaven zou meer kunnen verdienen aan havengelden en concessies als er meerdere vluchten ingeboekt kunnen worden, zoals in het voorbeeld van Denver/ International in de Verenigde Staten. Hierbij kon door de slimme configuratie van de pieren die op de luchtzijde staan ondergronds verbonden worden. Vliegtuigen konden dus hierbij slim tussen de bouwdelen door taxiën, waardoor het gebouw geen obstakel meer vormt voor de bewegingen van de vliegtuigen [ de Neufville, 2003]. De grondafhandelingen van vliegtuigen hangt af van de faciliteiten die luchthavens bieden. Hoe slechter deze zijn, hoe minder efficiënt en onveiliger vliegtuigen worden afgehandeld. 14

Het kost jaarlijks luchtvaartmaatschappijen $ 4 miljard aan beschadigingen aan vliegtuigen, omdat o.a. de mankrachten die bagagewagens op het platform berijden de vliegtuigen beschadigingen. Deze extra kosten zouden gebruikt kunnen worden voor nieuwe extra faciliteiten die de afhandelingen van vliegtuigen wel veiliger en efficiënter kunnen maken [ Alastair Gordon, 2008]. Om te voorkomen dat zowel nieuwe luchthavens als uitbreidingen aan bestaande luchthavens negatief de belangen van de passagiers als de luchtvaartmaatschappijen zullen beïnvloeden wordt doormiddel van dit onderzoek de prestaties en de haalbaarheid getoetst aan de hand van een nieuw te ontwikkelen concept van een ondergrondse luchthaven pier.

Probleembeschrijving Luchthaven adviseurs en andere betrokkenen proberen de doelstellingen voor luchtvaartmaatschappijen en passagiers op een effectieve en efficiënte manier af te stemmen op de vraag en aanbod. Zij gebruiken onder andere voorbeelden en referenties van bestaande praktijkvoorbeelden. De samenstellingen en voorbeelden uit de praktijk zullen bijdragen aan een nieuw te ontwikkelen luchthaven, waarbij belangrijke kenmerken bepalend zullen zijn voor het ontwerp. Deze kenmerken kunnen zowel technisch als operationeel zijn. De technische kenmerken omvatten aspecten zoals klimaat- ,installatie en bouwtechniek. Operationele aspecten kunnen onder andere de loopafstanden van passagiers en taxiafstanden en (draai) bewegingen en de grond afhandelingen van de vliegtuigen omvatten. Luchtvaartmaatschappijen hebben als doel hun vliegtuigen zo snel mogelijk de lucht in te krijgen. Hierbij wordt gericht op de (grond) afhandeling procedure, het aantal (draai) bewegingen, de taxi afstanden van vliegtuigen en de afhandeling van passagiers en bagage. Welke typen luchthaven configuratie modellen bestaan er? Wat zijn de gevolgen van deze gebouw geometrie? Wat zijn de belangrijkste procedures voor de afhandelingen van vliegtuigen? Hoe worden passagiers en bagage afgehandeld en van elkaar gescheiden? Waar zijn het aantal (draai) bewegingen en de taxi afstanden van vliegtuigen afhankelijk van en hoe worden deze in het algemeen bepaald? Wanneer scoort een bepaalde configuratie in een bepaalde context hoog en wanneer laag? Welke aspecten bepalen de keuze van het gebouw typologie? Wanneer wordt een configuratie als prettig of overzichtelijk ervaren? En wanneer als onprettig of onoverzichtelijk? Dit zijn allemaal vragen die beantwoord moeten worden in het vooronderzoek. Aspecten die duidelijk meetbaar gemaakt kunnen worden, daar kan gemakkelijker een keuze uit gemaakt worden. Daarentegen zal beleving van een typologie moeilijker meetbaar gemaakt worden.

Probleemstelling Gebouwgeometrie en de plaatsing van de vliegtuigen hebben invloed op de loopafstanden. Wanneer deze te groot worden, zullen passagiers ook meer moeten lopen in het gebouw. Ook heeft het gebouwgeometrie en de plaatsing van het vliegtuig invloed op de taxi- tijden. De afhandeling van een vliegtuig kan deels te maken hebben met het gebouw en haar systemen. Hoe meer obstakels er zijn hoe meer tijd een vliegtuig nodig heeft om 15

afgehandeld

worden.

Dit

heeft

te

maken

met

het

gebouw,

passagiersbruggen,

grondafhandeling, schoonmaak, catering en pushback. Ook heeft het gebouw geometrie invloed op de plaatsing van de winkels. Belangrijk is te weten te komen welke aspecten invloed hebben op elkaar en welke impact deze aspecten hebben op de functionaliteit, gebruik, beheer en opbrengsten van het gebouw. Er kunnen aspecten zijn met een veel grotere invloed op het gebouw. Om te kunnen sturen op deze aspecten moeten ook de onderlinge relaties onderzocht worden. Uit de probleembeschrijving en de aanleiding komt de volgende probleemstelling naar voren. Uit praktijkvoorbeelden is gebleken dat het gebouw typologie van een luchthaven passagiers gebouw mogelijk de prestaties en belangen van luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en passagiers negatief kunnen beïnvloeden.

Doelstelling De doelstellingen van het onderzoek zijn: Het verkrijgen van inzicht in de voorkeuren, efficiëntie en de economische haalbaarheid van een ondergrondse luchthaven pier door middel van een bouwtechnische ontwerp voorstel met een bijbehorend kosten en baten overzicht die de belangen van de luchthaveneigenaren, luchtvaartmaatschappijen en passagiers positief zal beïnvloeden. Het komen tot aanbevelingen en adviezen over hoe een mogelijke ontwerp scenario tot stand gebracht kan worden en in welke context deze ontwerp scenario uiteindelijk toegepast kan worden.

Vraagstelling Uit de doelstelling komt de volgende hoofdvraagstelling naar voren: Zal de rentabiliteit, economische haalbaarheid en de efficiëntie door middel van een bouwtechnisch concept ontwerpvoorstel van een ondergrondse luchthaven pier de belangen van de luchthaven eigenaren, luchtvaartmaatschappijen en passagiers positiever beïnvloeden dan het conventionele model? Voor welke type context zal dit ontwerpvoorstel en haalbaarheidsstudie dan gelden en wat zijn dan de randvoorwaarden hiervan?

Onderzoeksvragen Om de centrale hoofdvraag te kunnen beantwoorden zijn een aantal onderzoeksvragen onderverdeeld in de drie sub- onderwerpen, zoals deze ook in dit verslag behandeld zullen worden. Onderzoeksvragen zijn ingedeeld ten behoeve van de volgende onderdelen: vooronderzoek, bouwtechnisch concept ontwerp en een economische haalbaarheidsstudie.

16

Onderzoeksvragen voor het vooronderzoek zijn:   

Hoe kunnen het aantal (draai) bewegingen en taxi afstanden van vliegtuigen rondom een gebouwdeel geminimaliseerd worden? Hoe kunnen de loopafstanden voor (transfer) passagiers binnen het gebouw geminimaliseerd worden? Hoe kunnen vliegtuigen aan de grond, zo veilig, snel en efficiënt mogelijk afgehandeld worden?

Per typologie worden de volgende onderzoeksvragen gesteld:      

Wat zijn de maximale loopafstanden voor zowel transfer als gewone passagiers? Wat zijn het gemiddelde aantal bewegingen van de vliegtuigen? Hoe zijn de vliegtuigen te positioneren rondom het gebouw? Wat zijn de gemiddelde taxiafstanden van de vliegtuigen? Hoe zijn winkels te positioneren binnen het gebouw? Hoe kunnen deze aspecten verminderd worden in een aantal varianten?

De onderzoeksvragen voor het bouwtechnisch ontwerp zijn ingedeeld in de volgende subhoofdstukken: masterplanning, functioneel ontwerp, draagconstructie, klimaat- en vliegtuig technische installaties en beleving.

Masterplanning    

Hoe worden de vliegtuigen ten opzichte van het gebouw gepositioneerd? Hoe vertrekken en komen vliegtuigen aan? Hoe verhoudt het gebouw zich ten opzichte van de banen- en taxi wegen stelsel? Hoe verhoudt het hoofdgebouw met de pieren zich?

Functioneel ontwerp      

Welke gebouw delen dienen hoofdzakelijk uitgewerkt te worden om de doelstelling te bereiken? Hoe wordt in het gebouw een scheiding gemaakt tussen vertreken aankomst niveaus? Hoe verplaatsen vertrekkende, aankomende en transfereerde passagiers in het gebouw? Hoe worden de overgangen gemaakt tussen de gebouwdelen die onder- en bovengronds liggen? Hoe wordt de overgang gemaakt tussen vertrek niveau en vliegtuig niveau? Hoe zijn de belangrijkste ruimtes in het gebouw geplaatst? En wat heeft het voor onderlinge relatie met elkaar? 17



Hoe wordt bagage afgehandeld en hoe worden de passagiers- met de bagage stromingen gescheiden?

Draagconstructie  

Hoe worden de grootste krachten van de vliegtuigen op het platform door de constructie van het gebouw naar de fundering geleid? Hoe ziet de draagconstructie eruit?

Klimaatinstallaties 

 

Hoe wordt vers lucht de ondergrond ingeblazen? En hoe worden de belangrijkste ruimtes voorzien van koel, warm en geventileerd lucht? Hoe wordt gebruikte lucht uitgeblazen en verschoond? Hoe worden de belangrijkste ruimtes voorzien van daglichttoetreding? Hoe vlucht men in de belangrijkste ruimtes? Hoe is de veiligheid gewaarborgd?

Vliegtuigtechnische installaties  

Hoe worden vliegtuigen voorzien van elektriciteit, water, geconditioneerd lucht en brandstof? Hoe worden deze installaties geïntegreerd in het platform?

Onderzoeksvragen voor de haalbaarheid zijn:    

Wat is het verschil in investeringskosten van een conventionele luchthaven model ten op zichten van een ondergrondse model? Wat zijn de extra opbrengsten van een ondergrondse luchthaven model ten op zichten van een conventioneel model? Wie zullen het verschil van de investeringskosten voor zich nemen? Voor welke context is het concept haalbaar? Wat zijn de randvoorwaarden hiervan?

Beleving  Hoe worden de belevingsaspecten bepaald en gemeten?  Wat zijn de belangrijkste aspecten die de beleving van de passagiers in dit ontwerp zullen beïnvloeden?  In hoeverre beïnvloeden verschillende persoonsgebonden kenmerken van reizigers de mate van belangrijkheid de beleving in de belangrijkste ruimten in een luchthaven?

18

Afbakening Waarnemingseenheden De uitwerking van het bouwtechnisch ontwerp zal zich richten op een ‘green field’ situatie. Het richt zich op een nieuw te ontwikkelen gebied. Er wordt dus niet gericht op een uitbreiding van een bestaande luchthaven. Vanwege omvang en complexiteit van een luchthaven met de daaromheen liggende aspecten wordt het onderzoek toegespitst, in boven maaiveld liggende gebouwdelen en onder maaiveld liggende gebouwdelen. Het bovenliggende gebouwdeel hoofdterminal op de landzijde zal niet worden ingericht en uitgewerkt. Het zal alleen dienen om het ontwerp te steunen. De pieren die aan de terminal verbonden zijn, zullen wel uitgewerkt worden. Ook vanwege de omvang en complexiteit van een pier zal dit alleen toegespitst worden op het vliegtuigplatform, winkel -, wacht en loopruimtes. Het apron is het platform waar een vliegtuig op geparkeerd staat. De lounge is de verkeersruimte- en verblijfsgebied na de douane (airside) waar zich de wachtgebieden, retail en horeca bevinden. Andere ruimtes zullen in dit onderzoek niet meegenomen worden, maar mogelijk wel een ruimte aangewezen krijgen. Figuur 2 Verschillende nieuw gebouwde luchthavens

Onderzoekséénheden

De onderzoekseenheden zijn de apron- taxiways- runways en vliegtuigopstellingen, passagiersstromen, constructieve- en klimaattechnische systemen, daglicht- en belevingsfactoren en een haalbaarheidsstudie. Deze aspecten kunnen op verschillende niveaus afspelen namelijk: - Macro: Stedenbouwkundig niveau, masterplanning - Meso: vormgeving, functionaliteit. Relatie binnen en buiten. - Micro: Ontwerp van de individuele objecten binnen de ruimte.

19

Onderzoeksaanpak Onderzoeksmethodologie Hieronder is het onderzoeksmethodologie weergegeven. Deze geeft aan welke fasen doorlopen zijn gedurende het afstudeeronderzoek. Er is natuurlijk wel overlap tussen de verschillende fasen en is het niet noodzakelijk dat een fase helemaal afgerond moet zijn alvorens er met een volgende fase begonnen kan worden.

Peiling 1

Literatuuronderzoek

probleem

Peiling 2

Methodologie

Vraagstellingen

Concept ontwerp

Peiling 3 Peiling 1

tekeningen/ berekeningen

Peiling 4

haalbaarheidsstudie

onderzoeksresultaten

Peiling 5

Hoofdvraag beantwoorden

Conclusies & Aanbevelingen

Eindrapportage

20

Peiling 1 Literatuurstudie De eerste fase van het onderzoek bestaat uit een vooronderzoek, waarin een literatuuronderzoek naar het probleem is gedaan. Vervolgens is door middel van een analyse het onderzoeksontwerp vastgesteld.

Peiling 2 Vooronderzoek Literatuuronderzoek, het uitdiepen van de onderzoeksmethodologie en het bekijken waar bepaalde informatie vandaan gehaald kan halen. Afbakening van het onderzoeksontwerp. Informatie hieruit zal als basis dienen voor het verder uit te werken onderzoek.

Peiling 3 Bouwtechnisch concept ontwerp Hier vindt de bouwtechnische uitwerking uit van de ondergrondse pier. Het maken van tekeningen, berekeningen en andere studies vinden in deze fase plaats.

Peiling 4 Economische haalbaarheidsstudie Hier vindt een economische haalbaarheidsstudie van het project plaats, waarin de investeringskosten versus opbrengsten worden bepaald en tegen elkaar worden afgewogen.

Peiling 5 Afstudeerscriptie en presentatie Hier vindt het eindrapportage plaats. Tevens wordt een klein onderzoekje verricht naar de beleving van de verschillende ruimtes in een enquête. Ter verduidelijking van het onderzoeksontwerp is een overzicht gegeven met welke onderzoeksmethoden, literatuur en referentie projecten de verschillende onderzoeksvragen worden beantwoord.

21

Onderzoeksvragen ten behoeve van het: Opstart Vooronderzoek Bouwtechnisch onderzoek Masterplanning lay- out configuraties aantal pieren aantal vliegtuigen passagiersstroom aantal banen Functioneel ontwerp Inrichting Passagiers Bagage

Literatuur

Draagconstructief ontwerp

IATA, boek

Klimaattechnisch ontwerp Vliegtuig technische installaties Economische haalbaarheidsstudie

Belevingsstudie

Bekende formules

De Neufville en papers de Neufville,en papers IATA, ICAO, FAA en de Neufville

Extern NACO NACO

Bandara, Robuste en Wirasinghe

NACO, Centrum Ondergronds Bouwen

IATA, ICAO, FAA en de Neufville, Inleiding ondergrondsbouw, Use of underground space ICAO,

Tabellen Deerns, Combibox

Open Design, a stakeholder oriented Approach , Davis Langdon & Everest

Return of Investment, Internal Rate of Return

Prof. Lex A. van Gunsteren

IATA quality monotoring

Figuur 3: Methodologie

22

Verwant onderzoek Door een aantal afstudeerders aan de faculteit Lucht- en ruimtevaart aan de technisch Universiteit te Delft zijn een aantal onderzoeken uitgevoerd die een relatie hebben met mijn onderzoek: de efficiëntie van een clean apron wordt het genoemd. In dit onderzoek ging het om een vrije ruimte die gecreëerd werd voor vliegtuigen op het platform, zodat zij sneller afgehandeld kunnen worden. Aan de faculteit Bouwkunde is ook door een afstudeerder onderzoek gedaan naar de beleving van ruimtes voor de luchthaven Schiphol.

Clean apron innovation In dit onderzoek wordt naar de ideale oplossing gezocht voor het afhandelen van vliegtuigen in de toekomst. Het afhandelen bestaat uit alle activiteiten aan en in het vliegtuig tussen onblocks en off- blocks. De ideale oplossing dient te voldoen aan: 

Een procesbetrouwbaarheid van minimaal 95%. Dit betekent dat maximaal 5% van de geplande vluchten de vertrektijd met 15 minuten mag overschrijden waarbij de oorzaak ligt bij het afhandelingproces.



De standaard omdraaitijden per categorie vliegtuigen kleiner of gelijk zijn voor:

 Wide bodies 45 minuten  Narrow bodies 25 minuten  Regionals 15 minuten 

Dat alle geplande subprocessen in overeenstemming met het plan worden gerealiseerd ( bijvoorbeeld schoonmaak, watervoorziening, reparaties etc.).



Dat het inzichtelijk wordt gemaakt wat de verwachting van de kosten zijn.

Vormgevingskeuren van reizigers In dit onderzoek wordt gezocht naar hoe de vormgeving van een lounge de beleving van de reiziger beïnvloedt. Er is gekeken naar verschillende vormgevingsaspecten en ook de emotie van de reiziger is meegenomen. De inzichten die door middel van dit onderzoek verkregen zijn, wordt gebruikt om luchthavens bij verbouwingen en uitbreidingen beter op de wensen van haar reizigers in te springen.

23

Designing airport Passenger buildings for 21st century In dit onderzoek wordt gezocht naar een optimale combinatie tussen luchthaven passagiers gebouwen en een interne transport technologie van bagage en passagiers. De analyse is gebaseerd op data van passagiers en bagage transport uit rapporten. Er is een wereldwijde spreadsheet model ontwikkeld om meerdere verschillende mogelijkheden te verkrijgen om passagiers gebouwen met transport systemen in vele scenario’s te berekenen.

Belang van het onderzoek Dit afstudeerproject is zelf geïnitieerd vanuit een bouwkundige invalshoek die ten alle tijden aansluit op de belangen van de andere betrokkenen waarvoor dit onderzoek voor gediend is. Ook het feit dat ontwerpers, ingenieurs en andere adviseurs zelf onderzoek blijven uitvoeren. Vanuit de bouwkundige kant is het erg belangrijk hoe het gebouw binnen de context de efficiëntie van een luchthaven beïnvloedt. Daarom blijft onderzoek naar het type gebouw van belang binnen de luchtvaartindustrie.

24

25

Vooronderzoek Inleiding Het hoofdonderzoek wordt door middel van een bouwtechnisch concept ontwerp, een economische haalbaarheidsstudie en een belevingsonderzoek de efficiëntie van een ondergrondse luchthaven pier onderzocht. De aanleiding voor een onderzoek naar een ondergrondse luchthaven pier wordt in dit hoofdstuk beschreven en toegelicht. Verder wordt ook kort verteld over de aspecten die een luchthaven passagiersgebouw samenstelt en welke belangrijkste aspecten worden meegenomen in dit onderzoek. Tenslotte wordt ook kort gesproken over een aantal verschillende gebouwtypologieën. Ontwerpers worden geconfronteerd met cruciale ontwerpaspecten wanneer zij een selectie maken voor een typologie van een luchthavenpassagiers gebouw. De keuzes die gemaakt worden voor het terminal gebouw, de lay-out hiervan tussen de banenstelsels en transporten vervoersverbindingen van en naar de luchthaven zijn van groot belang voor de gevolgen voor de efficiëntie en prestaties van luchthavens en haar luchtvaartmaatschappijen. De grootste en belangrijkste klanten van een luchthaven zijn haar luchtvaartmaatschappijen. De grootste en belangrijkste klanten van de luchtvaartmaatschappijen zijn haar passagiers. De belangen van de luchtvaartmaatschappijen zijn op de doelen van passagiers gericht. Zij willen dat passagiers zo snel, efficiënt en goed mogelijk naar hun vlucht worden geleid, zonder

enige

obstakels

en/of

langdurige

belemmeringen.

Ook

richten

luchtvaartmaatschappijen zelf dat vliegtuigen zo snel mogelijk de lucht in gaan, zodat er geen vertragingen en hogere kosten ontstaan. Toch wil het vaak voorkomen dat de belangen van de verschillende betrokkenen op een onjuiste manier wordt toegepast in een ontwerp. Ontwerpers zouden fouten moeten voorkomen in nieuwe plannen, door naar oude fouten te kijken in oude plannen. In de volgende paragraaf worden praktijkvoorbeelden gebruikt om de problemen toe te lichten. Hieruit zullen subvraagstellingen ontstaan die het hoofdonderzoek zullen ondersteunen. Deze dienen uiteindelijk om de hoofdvraag te formuleren.

26

Perspectieven passagiers en luchtvaartmaatschappijen Luchthaven gebouwen dienen voor veel behoeften van verschillende soorten gebruikers. Er zijn verschillende soorten reizigers in een luchthaven gebouw te herkennen namelijk: de binnenlandse reizigers die geen paspoort of douane controle nodig hebben, de internationale reizigers die wel een paspoort of douane controle nodig hebben, zakelijke en commerciële reizigers die snel, luxe en onder kwalitatieve omstandigheden willen reizen en tenslotte vakantie- en reizigers met persoonlijke belangen die snel, goedkoop en met veel bagage willen reizen.

Figuur 1.1: verschillende perspectieven passagiers

In principe doorstaan alle passagiers dezelfde procedures. Ze checken in, gaan wel of niet door de veiligheidscontrole en douane controle, wachten op hun vlucht, wandelen door het gebouw, winkelen, wachten wel of niet op hun bagage enzovoort. De behoeften van transfer passagiers verschillen daarentegen met die van de gewone passagiers. Het verschil is dat zij sneller, realistisch tussen gemakkelijk te vinden connecting flights willen kunnen reizen in verband met een korte connectie tijd. Transfer passagiers hoeven niet meer in te checken, naar bagage afhandeling te gaan of het gebouw te verlaten voor hun doorreis. De connecties moeten snel zijn, omdat luchtvaartmaatschappijen de luchthaven als hub- station gebruiken. De verbinding moet ook realistisch in functionele zin

zijn, want kosten van vertraagde

passagiers en bagage zijn voor luchtvaartmaatschappijen erg hoog, door directe kosten van bijvoorbeeld lege stoelen. Tenslotte moeten connecties ook gemakkelijk te vinden zijn, omdat gecompliceerde routes ook voor vertraging en verwarring leiden. Uiteindelijk zullen de passagiers aangekomen op hun eindbestemming het gebouw natuurlijk verlaten.

27

Figuur 1.2: Passagiersstroming

Een

aantal

zeer

belangrijke

aspecten die van

belang

zijn

voor

passagiers

en

luchtvaartmaatschappijen zijn onder andere de gemiddelde loopafstanden van (transfer) passagiers in het gebouw, de gemiddelde taxiafstanden van een vliegtuig naar de taxibaan, het aantal (draai) bewegingen en afhandeling van een vliegtuig aan de grond. Deze aspecten bepalen hoe snel een vliegtuig de lucht in kan. Wanneer er vertraging ontstaat in één van deze verrichtingen, zullen de kosten oplopen voor de luchtvaartmaatschappijen. Het taxiën, afhandelen en het gereed maken van een toestel hangt mede af van de configuratie van het gebouw waar de vliegtuigen omheen staan. De loopafstanden hangt af van de opstelling van de vliegtuigen ten opzichte van elkaar en het gebouw. Erg belangrijk is dat er efficiënt alle belangen van de passagiers, luchtvaartmaatschappijen en andere betrokkenen meegenomen worden in het ontwerp van een luchthavenpassagiers gebouw. De prestaties van luchthavens hangen af van vele aspecten zoals bijvoorbeeld: seizoenswisseling van passagiers stromen en het percentage transfer passagiers. Het hangt ook af van de flexibiliteit waarmee een luchthaven uitgebreid kan worden in de toekomst.

28

Welke typologie het beste is, hangt af van de belangen van de verschillende betrokkenen en hoe deze vertaald worden naar een ontwerp. In het algemeen wordt bijvoorbeeld een luchthaven met één pier gekozen wanneer het percentage transfer passagiers laag is, en een lineair midfield gebouw wanneer het percentage transfer percentage hoog is en de luchtzijde daarvoor de ruimte biedt. De oplossing van een transporter optie wordt gekozen wanneer de seizoen verkeerspiek twee keer zo veel is als het laag seizoen[de Neufville, 2003, p559, 560]. Een transporter optie is wanneer passagiers met een bus naar een vliegtuig worden vervoerd.

Figuur 1.3: Transporter concept

Figuur 1.4: Handelingen vliegtuig

29

Luchthaven passagiers gebouwen typologieën Luchthaven gebouwen zijn in vijf basis configuraties te herkennen, zoals: pieren Schiphol/Amsterdam pier D); satelliet met en zonder vingers (Malpensa/ Milaan); midfield, zowel lineair (Denver/ International) of X- gevormd (Pittsburgh/ International) en lineaire

gebouwen (Munich/ International). Bij grote luchthavens liggen de luchthavenpassagiers gebouwen meestal gecentraliseerd of verspreid. In deze paragraaf wordt kort gesproken over de basis typologieën van luchthaven passagiers gebouwen.

Vinger pier Pier configuraties zijn relatief smalle extensies naar een centraal punt. Op een plattegrond lijkt het op een vinger wat aan de palm van een hand vastzit, zoals uit de naam afgeleid kan worden. Vliegtuigen worden aan beide zijden van de pier geplaatst. Het voordeel van de pier is dat vliegtuigen dichter bij het centrale punt geplaatst kunnen worden. Ontwerpers introduceerde het gebruik van de pieren in de jaren ‘50, omdat er een grote behoefte was naar gates die vanuit een centraal punt bereikbaar moest zijn. [ de Neufville, 2003, p577]. Voor een groot aantal jaren werd een luchthaven passagiersgebouw met vinger pieren als basisconfiguratie gebruikt voor een luchthavenontwerp, zoals bijvoorbeeld, New York/ LaGuardia, Chicago/ O’Hare, San Francisco/ International, Londen/ Heathrow, Parijs/ Orly, Frankfurt/ Main en Amsterdam/ Schiphol pier D. Het nadeel van vinger pieren in grote luchthavens zijn de maximale loopafstanden voor passagiers. Toch wordt het gebruik van kortere vinger pieren nu alsnog toegepast.

Figuur 1.5: Amsterdam Schiphol pier D

30

Figuur 1.6: Schematische tekening pier D Amsterdam Schiphol

31

Satelliet In het algemeen is de verbinding van de satellieten en het centrale check- in gebied bovengronds. Ontwerpers plaatsen alsnog in sommige ontwerpen deze verbinding ondergronds, zodat zij onzichtbaar is. Het wil soms voorkomen dat een satelliet verbonden is met een centraal punt in de passagiersgebouw door middel van een people mover. People movers

zijn

kabelbanen

automatisch en

bestuurde

monorails)

die

voertuigen

rijden

op

een

(bijvoorbeeld eigen

automatische

infrastructuur

busjes,

[wikipedia].

Satellieten met een ondergrondse verbinding hebben een voordeel dat het voor vliegtuigen mogelijk wordt gemaakt dat zij vrij kunnen manoeuvreren rondom de satelliet. Dit maakt het voor luchtvaartmaatschappijen mogelijk om kosten en tijd te besparen. Dit is voorbeeld terug te zien in het ontwerp voor Terminal gebouw 1 voor Parijs/ de Gaulle en Seattle/ Tacoma. Verbinding met hoofdgebouw is Bovengronds Ondergronds

People mover Nee Milan/ Malpensa Tokyo/ Narita Terminal 1 Parijs/ de Gaulle Terminal 1 Geneve

Ja Tampa Tokyo/ Narita Terminal 2 Seattle/ Tacoma

Figuur 1.7: Tabel

Figuur 1.8: Satelliet luchthavens

32

Midfield gebouwen Midfield gebouwen zijn grote onafhankelijke passagiersgebouwen, die ver verspreid van het hoofdgebouw liggen. Deze passagiers gebouwen worden ondergronds bereikt en met elkaar verbonden. Ze kunnen een lengte tot 1 kilometer hebben en 50 gates omvatten. Het lineaire gebouw (concourse B) gebruikt door United Airlines in Denver/ International is 990 meter lang en bevat 46 gates met passagiersbruggen. Kleinere uitbreidingen aan dit gebouw kunnen dienen voor standplaatsen voor kleinere vliegtuigen. Midfield gebouwen komen in twee simpele basisfiguren: een lineair en een X- gevormd gebouw. De lineaire gebouwen zijn langere gebouwen, waar vliegtuigen het gebouw aan twee zijdes omringen. Het middelpunt van deze gebouwen zijn groter dan de uiteinden. Dit komt omdat dit punt het centrale punt, waar passagiers het gebouw in komen via de people mover, winkelen enzovoort. Ook wordt dit centrale punt omringd door grotere types vliegtuigen. Het gebouw wordt omringd door een duale banenstelsel dat vliegtuigen de mogelijkheid biedt tussen de gebouwen door

te kunnen taxiën met minimale

draaibewegingen en vertragingen. Denver/ International en Atlanta bestaan totaal uit lineaire midfield gebouwen die achter elkaar verbonden worden met ondergrondse verbindingen.

Figuur 1.9: Schematische tekening Denver/ International

33

Lineaire gebouwen Een lineair gebouw is een relatief lang dun gebouw waar vliegtuigen het gebouw aan één zijde omringen. De andere zijde van het gebouw wordt omringd door wegen en parkeerplaatsen. Het idee van dit concept is, dat passagiers hun auto parkeren of afgezet worden aan de ene zijde van het gebouw en uiteindelijk via een smal gebouw naar hun wachtruimte (gate) geleid zullen worden. Dit idee wordt het ‘’gate arrival’’ concept genoemd. Het ‘’gate arrival’’ concept wordt nu zeer weinig toegepast, in verband met non-productiviteit en een niet praktische

Figuur 1.10: Munich/ International

passagiersstroom. Passagiers worden direct vanaf stoepzijde naar hun vliegtuigen geleid. Het concept is inefficiënt, want de ruimte moet voor een gate verdubbeld worden door beveiligingsfaciliteiten, in plaats van in een centraal punt waar alle passagiers langs zullen lopen.

Figuur 1.11: Schematische tekening Munich/ International

34

Praktijkvoorbeelden Voorbeeld 1 Een X- gevormde luchthaven passagiersgebouw, zoals die bijvoorbeeld van Kuala Lampur/ International op de volgende pagina, geeft een voorbeeld van een luchthaven configuratie waar ruimte verspilling is waar te nemen wanneer grote vliegtuigen in de buurt van het center van het gebouw geplaatst worden. In de afbeelding hieronder is te zien dat er veel ruimte nodig is om vliegtuigen dichtbij het center te plaatsen in verband met minimale lengtes en vleugelafstanden van de toestellen. Een nog belangrijker probleem in dit ontwerp is dat vliegtuigen meerdere draaibewegingen en stops moeten uitvoeren ten opzichte van bijvoorbeeld een opstelling van een lineair gebouw. Deze extra bewegingen kunnen extra kosten met zich meebrengen voor luchtvaartmaatschappijen, wanneer het gebouw een belemmering vormt. [de Neufville, 2003, p560]. Luchtvaartmaatschappijen interesseren zich het typologie van een luchthaven, want het beïnvloed de operationele kosten. Een goed voorbeeld hiervan is Denver/ International: midfield concourse waarbij het de efficiëntie van de luchthaven deed verbeteren in vergelijking met het nu gesloten Denver/ Stapleton, omdat het nieuwe ontwerp een vermindering biedt van de taxi tijden (met een aantal minuten) en het aantal vertragingen (met een aantal minuten). United Airlines kon haar vluchtschema’s hierdoor via Denver met 15 minuten aanpassen. Volgens de faciliteit manager van Denver konden extra reizen gemaakt worden voor reizen met korte afstanden (short hauls). [Edwards, 1998, p118). Deze kleine aanpassingen leiden tot grotere besparingen in de loop der jaren.

Figuur 1.12: Denver/ Internationa

35

Figuur 1.13: (draai) bewegingen ‘’X’’ en lineaire configuratie

Een simpele calculatie laat zien dat er een grote waarde is van het aantal bewegingen van de vliegtuigen aan de grond. Stel voor dat de directe operationele kosten van een gemiddeld groot vliegtuig €100 per minuut kost. Neem een luchthaven met ongeveer 100.000 bewegingen per jaar, wat ongeveer capaciteit biedt aan 10 miljoen passagiers. Een configuratie dat maar 1 minuut bespaart, biedt € 10 miljoen aan besparingen uit in directe kosten. Vergelijkbaar met €100 miljoen aan extra kapitale kosten [de Neufville 2003]. Deze voorbeelden leidde tot de volgende vraagstelling: Hoe kunnen het aantal (draai) bewegingen en taxi afstanden van vliegtuigen rondom een gebouwdeel geminimaliseerd worden?

36

Voorbeeld 2 Gebouwen waar vliegtuigen slechts opgesteld staan aan één zijde zullen niet goed werken voor transfer passagiers, want zij hebben een grotere loopafstand. Een voorbeeld hiervan is Kansas City. Kansas City heeft een luchthavengebouw gebouwd, waarin drie gebouwdelen van elkaar worden gescheiden. Elk gebouwdeel biedt accommodatie aan vliegtuigen aan de ene zijde en autoparkeerplaatsen,- rijwegen aan de andere zijde. Deze keuze kan aantrekkelijk zijn, wanneer alle passagiers direct tussen rijweg en vliegtuig hun reis afleggen. Dus wanneer er geen transfer plaats vindt. Het is echter een slechtere typologie voor transfer passagiers, die twee keer zo veel afstand moeten afleggen, dan wanneer de vliegtuigen aan beide zijdes zijn opgesteld. De Kansas City luchthaven typologie is slecht voor transit passagiers, want zij leggen grote loopafstanden af in gescheiden gebouwdelen. Ook wanneer het buiten te warm of te koud is, kan dit extra last geven aan de passagiers wanneer zij van gebouw moeten wisselen. Dit is dus ook niet erg aantrekkelijk voor passagiers. Kansas City verloor een groot deel van haar vliegverkeer. Dit is de reden dat luchtvaartmaatschappij TWA verhuisde. Dit was regionaal een economische ramp. Wanneer ontwerpers falen in het selecteren van een typologie passagiersgebouw voor een desbetreffende luchthaven, zullen de gevolgen hiervan de operationele en financiële aspecten negatief beïnvloeden. Dit voorbeeld leidde tot de volgende vraagstelling: Hoe kunnen de loopafstanden geminimaliseerd worden?

voor

(transfer)

passagiers

binnen

het

gebouw

Figuur 1.14: Kansas city/ International Airport

37

Voorbeeld 3 Luchtvaartmaatschappijen zouden eerder in het ontwerpproces al hun inbreng moeten geven voor een selectie van een luchthaven typologie, want zij zijn de grootste klanten van een luchthaven. Een voorbeeld hiervan is: Een conceptontwerp voor Londen/ Heathrow Terminal 5, waarin verantwoordelijke van British Airways niet eerder in het ontwerpproces uitgenodigd waren voor inbreng van hun belangen. British Airways is één van de hoofdgebruikers van T5. Toen het gebouw pas werd ontworpen werd British Airways uitgenodigd voor hun inbreng. Dit zou alvorens samen moeten gaan, zodat de wensen van elkaar verenigd kunnen worden in een succesvol ontwerp die voor alle partijen even aantrekkelijk zullen zijn. Een tweede voorbeeld hiervan is dat ontwerpers normaal bepaalde ruimtes reserveren voor commerciële doeleinden in luchthavens, volgens het programma van eisen. Toch gebeurt het sinds jaren dat kort voor het openen van een luchthaven de desbetreffende eigenaren van de shops worden uitgenodigd voor het invullen van de ruimte, die zich aan de voorgelegde ruimtes ook moeten voldoen. In Terminal 2 Tokyo/ Narita staan de winkels zo wat uit de passagiersstroom. Ervaren ontwerpers van winkelcentra zullen nooit zo’n slechte opstelling maken voor hun winkels. Om zulke problemen vroegtijdig al te analyseren en te vermijden dienen master planners al in een vroeg stadium met retail experts te praten.

38

Voorbeeld 4 Tijdens de Zuid-Afrikaanse Lucht Transport conferentie in Johannesburg berichtte de regionale directeur van IATA dat luchtvaartmaatschappijen jaarlijks $4 miljard te spenderen aan beschadigingen van vliegtuigen. [Alastair Gordon, 2008].

Door de jaren heen zijn door verschillende instituten de problemen geïdentificeerd hoe de kosten zo hoog kunnen oplopen. Grondafhandeling van vliegtuigen is in het algemeen het probleem. Dit wordt veroorzaakt

door drie factoren: GSE, operator en operationele

omgeving. Dit laatste is een factor dat te maken heeft met de omgeving waarin het vliegtuig zich bevindt, zoals platform- en of gebouw faciliteiten, wegen markeringen, licht enzovoort. Om het zo veilig en efficiënt mogelijk te kunnen maken op een luchthaven is het noodzakelijk dat er in het ontwerpproces al hieraan gedacht moet worden en niet in het uitvoeringsproces dat tot nu toe aan nog steeds vaak voorkomt. Dit voorbeeld leidde tot de volgende vraagstelling: Hoe kunnen vliegtuigen aan de grond, zo veilig, snel en efficiënt mogelijk afgehandeld worden?

39

Evaluatie In de genoemde voorbeelden in het vooronderzoek zijn naar voren gekomen dat het gebouwtypologie, de loopafstanden voor (transfer) passagiers, de afhandelingen, (draai) bewegingen en taxi afstanden van vliegtuigen wel degelijk invloed hebben op het operationele aspect en de prestaties van een luchthaven gebouw. Een gebouw typologie waarin de loopafstanden voor passagiers en het aantal bewegingen, taxi afstanden en de afhandeling van vliegtuigen wordt verminderd zou een mogelijke toekomstige scenario zijn van een luchthaven. Hierdoor zou de efficiëntie en prestaties van luchthavens in de toekomst doen verbeteren. Het ondergronds verbinden van pieren waarin zich de gates bevinden in een luchthaven zou een oplossing kunnen zijn voor het verminderen van de loopafstanden van (transfer) passagiers in het gebouw, waardoor vliegtuigen ook rechtsstreek over het gebouw kunnen doorrijden zonder terug getrokken te moeten worden door een tractor. Dit betekent dat het aantal bewegingen verminderd zou kunnen worden, omdat het vliegtuig sneller van en naar de pier komt. Ook kunnen de ruimtes dubbel benut worden, want de ruimtes onder het platform waar vliegtuigen opstaan zullen gebruikt worden voor extra winkels en andere faciliteiten, wat meer opbrengsten zal leveren voor de luchthaven. De extra ruimten zijn dus ook extra vierkante meters per passagier, waardoor het niveau van service verhoogd wordt.

Analyse Om een uitspraak te doen bij welk type luchthaven gebouw een ondergrondse pier mogelijk zou kunnen zijn, moeten allereerst een aantal luchthaven passagiers gebouwtypologieën onderling met elkaar vergeleken worden in een analyse. In de analyse zijn zeven verschillende typologieën van gebouwen met dezelfde passagiersstroom per jaar, het aantal gate stands en vliegtuig mix met elkaar vergeleken en werd gekeken naar de volgende specifieke aspecten: gebouwgeometrie, plaatsing van winkels binnen het gebouw, loopafstanden (transfer) passagiers, taxiafstanden en (draai) bewegingen van vliegtuigen. Om een goede uitspraak te kunnen doen over deze verschillende typologieën, zijn deze in een context geplaatst bestaande uit twee starten landingsbanen en haar taxi wegen stelsels Door middel van deze methode kunnen de situaties tegen elkaar afgewogen worden. Een luchthaven configuratie met zes finger pieren biedt betere mogelijkheden, om de pieren onder het vliegtuigplatform (apron) te plaatsen. Dit geldt vooral voor pieren die recht tegen over elkaar staan, en niet voor X- gevormde pieren. Er zijn twee problemen: allereerst het ondergronds verbinden van twee pieren en vervolgens het ondergronds plaatsen van de ruimten zelf. Bij het ondergronds verbinden van de pieren kunnen passagiers via een normale passagiers brug het vliegtuig in (variant 1). Bij zowel het ondergronds plaatsen van de pieren als de verbinding hiervan, moeten passagiers via een speciale overgang het vliegtuig in 40

(variant 2). Bij de tweede variant kunnen het aantal bewegingen verminderd worden, maar dit kan meer problemen met zich meebrengen, zoals de verbinding van de ondergrond naar de vliegtuigen voor de passagiers.

41

42

Voorbereiding voor de keuze van de door te ontwikkelen luchthaven Aan de hand van de volgende vraagstellingen is bepaald welke luchthaven gebouw wordt geselecteerd voor uitwerking:     

Wat zijn de maximale loopafstanden voor zowel transfer als gewone passagiers? Wat zijn het gemiddelde aantal bewegingen van de vliegtuigen? Hoe zijn de vliegtuigen te positioneren rondom het gebouw? Wat zijn de gemiddelde taxiafstanden van de vliegtuigen? Hoe zijn winkels te positioneren binnen het gebouw?

Hoe kunnen deze aspecten verminderd worden in een aantal varianten? Aan de hand van de vraagstellingen is het gekozen gebouw de beste oplossing voor uitwerking. Hieronder zijn de aspecten per luchthaven configuratie weergegeven. (Voor

gedetailleerde informatie wordt u naar de bijlage vooronderzoek doorverwezen.)

Geometrie gebouw Loopafstanden Reductie loopafstanden binnen het gebouw door ondergrondse verbinding Gemiddelde aantal (draai) bewegingen Gemiddelde taxiafstanden Plaatsing winkelvoorzien ing Positionering vliegtuigen aan gates ( cul de sac)

Type 1

Type 2

Type 3

Type 4

Type 5

Type 6

Type 7

+

++

+

+-

--

--

+++

1720 1384

1485 1520

1864 355



1761 333


2,26

2,34

2,91

2,11

3,20

2,40

2,79

1412

1769

1564

1548

1851

1526

1250

+

+

+

+

+++

+++

+

++

++

++

+++

-

-

+-

Figuur 2.2: Resultaten analyse typologieën

43

Resultaten Een terminal gebouw met een zes finger pier configuratie ( zie type 2) biedt de beste mogelijkheden uit voor verdere uitwerking van het ondergronds situeren van de pieren en deze met elkaar te verbinden. Het scoort vrijwel het beste aan de hand van de geformuleerde vraagstellingen. Er is ook rekening gehouden met het feit dat een ondergrondse verbinding bij de ene mogelijke configuratie model ingewikkelder zal zijn dan bij het andere. Bijvoorbeeld: Een ondergrondse situatie bij een Xgevormde typologie heeft een complexere draagconstructie dan bij een lineaire configuratie. Complexiteit wordt dus zoveel mogelijk vermeden. Verder bedraagt de maximale loopafstand bij Finger pier B 1485 meter. Ook zijn het aantal vliegtuig draaiingen vergelijkbaar met de andere finger pieren. Tevens kan een groot vliegtuig aan een finger pier overal rondom het pier geplaatst worden. Grote vliegtuigen kunnen zowel in het midden als aan het einde van de pier geplaatst worden. Bij een X- gevormde pier zullen grote vliegtuigen dicht bij de centrum veel ruimte in beslag nemen en dit is verloren ruimte. De familie finger pieren verschillen onderling het meest in haar geometrie. Finger pier B heeft geen hoeken van 45° in haar geometrie. Dit betekent dat alle pieren waar de vliegtuigen omheen gepositioneerd zijn met een hoek van 90° aan de hoofdterminal verbonden zijn.

Figuur 2.3: Variant 1 en variant 2. Ondergrondse oplossingen

44

45

Bouwtechnisch ontwerp Inleiding In dit bouwtechnisch concept voorstel wordt ingegaan op de mogelijke oplossingsrichtingen van een bepaald technisch probleem. Dit betekent overigens niet dat het voorgestelde plan daadwerkelijk de enige juiste manier is. Dit is slechts een oplossingsrichting om de vraagstellingen te kunnen beantwoorden en zo de economische haalbaarheidsstudie te kunnen doen. Dit bouwtechnisch concept ontwerp is ook slechts een oplossingsrichting, middel en/of methode om de hoofdvraagstelling te kunnen beantwoorden. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de uitwerking van de ondergrondse pier. Hierbij zal per discipline conceptueel de basis problemen besproken worden. De disciplines waar kort over gesproken zal worden in schema’s, tekeningen en/ of berekeningen zijn: masterplanning, functioneel ontwerp, draagconstructie, klimaat,- en vliegtuigtechnische installaties. Er wordt in elk onderdeel kort gesproken over de randvoorwaarden en hoe deze in het ontwerp zijn toegepast. Vervolgens wordt per discipline de samenhang met de andere disciplines besproken. In dit hoofdstuk worden alle onderzoeksvragen van het bouwtechnisch ontwerp als resultaat in het ontwerp verwerkt in tekeningen, schema’s en berekeningen.

46

Masterplanning Inleiding In deze paragraaf wordt antwoord gegeven op de volgende onderzoeksvragen:    

Hoe worden de vliegtuigen ten opzichte van het gebouw gepositioneerd? Hoe vertrekken en komen vliegtuigen aan? Hoe verhoudt het gebouw zich ten opzichte van de banen- en taxi wegen stelsel? Hoe verhoudt het hoofdgebouw met de pieren zich?

De plaats van een luchthaven is afhankelijk van topografische, geologische en meteorologische condities evenals de positie van de omgeving. Een luchthaven moet voldoende land voor taxi,- start,- en landingsbanen, stationsgebouwen, gebieden voor onderhoud van vliegtuigen en brandstofopslag bieden. Ook moet rekening gehouden worden met mogelijke toekomstige uitbreidingen. Een andere belangrijke factor is de nabijheid van bestaande en van potentiële transporten vervoer netwerken. In dit concept ontwerp wordt uitgegaan van een ‘green field’ situatie. Dit betekent niet dat dit concept alleen toepasbaar is voor nieuw te bouwen luchthavens. Voor het gemak zijn een aantal algemene randvoorwaarden vastgelegd, zodat complexiteit voorkomen wordt. Dit plan kan voorgesteld worden in een land met een warm klimaat, maar ook in een kouder klimaat. Er is voor dit masterplan een luchthavenpassagiers gebouw met zes finger pieren ontworpen tussen een duaal parallel lopende starten landingsbaan. De starten landingsbaan biedt ongeveer capaciteit aan 84 tot 105 vliegtuigbewegingen in de piekuren [IATA, 2003]. Het voordeel van een duaal parallel lopende starten landingsbaan, waar tussen het gebouw staat, is dat het gebruik van de banen erg hoog kan zijn. Een specifieke start en een specifieke landingsbaan bevordert veilige operaties in vergelijking met de veelvoudige baanrichtingen. De baanlengte is afhankelijk van de type vliegtuigen. Een groter zwaarder vliegtuig heeft meer tijd nodig om op te stijgen en dus meer lengte van de baan nodig. De twee banen worden met elkaar verbonden met een verticaal lopende taxibaan. In dit ontwerp komen ook grote vliegtuigen voor, waardoor de baanlengte hierdoor maatgevend zal zijn. Verder omvat het plan een terminal gebouw van ongeveer 25.000 m2 met 4 pieren bovengronds en twee pieren ondergronds die met elkaar verbonden zijn. IATA Code C D E

Type B737- 700 B767300ER B747- 400

Take- off runway lenght 2,160 m 2,920 3,220

Figuur 3.1: Lengte banen

47

48

De luchthaven omvat een landen een luchtzijde. De landzijde omvat parkeerplaatsen, rijwegen en het terminal gebouw, waar passagiers het gebouw inkomen en verlaten. De luchtzijde omvat de starten landingsbaan, taxi- banen, vliegtuigplatformen en ruimte voor cargo en vliegtuig parkeerplaatsen. Dit plan biedt capaciteit aan 70 geparkeerde vliegtuigen die in directe verbinding zullen staan met een passagiersbrug. Er wordt vanuit gegaan dat deze vliegtuigen ongeveer 35 miljoen passagiers per jaar zullen vervoeren. Hierbij wordt ook voorspelt dat er ongeveer 500.000 passagiers per jaar een gate zullen passeren [Interview NACO]. De bovengrondse pieren bieden accommodatie aan de grotere type vliegtuigen. Dit is gedaan, omdat de grotere type vliegtuigen een langere doordraaitijd hebben, waardoor ze op hun eigen plaats zullen staan. De ondergrondse pier biedt accommodatie aan de kleinere type vliegtuigen. De ondergrondse pieren bieden vooral service aan transfer passagiers, omdat deze in verbinding met elkaar staan.

(In de afbeelding hierboven zijn de gemiddelde aantal passagiers in diverse luchthavens in Europa en Azië te zien, om een gevoel te krijgen hoe groot het is.) Een voorbeeld van een pier configuratie waarbij de vliegtuigen met hun neus richting de pier staan is Amsterdam/ Schiphol. De reden dat de vliegtuigen met hun neus richting de pier staan, heeft te maken met het feit dat passagiers via een passagiersbrug vanuit de pier het vliegtuig instappen, die afgestemd is op de juiste hoogte van het vliegtuig. Vliegtuigen worden vanuit hun stilstaande positie achteruit geduwd door middel van een tractor. Dit wordt ook wel pushback genoemd. Het vliegtuig vertrekt niet vanuit eigen kracht achteruit. In de afbeelding op de vorige pagina zijn in pijlen de richting van de rijdende vliegtuigen weergegeven. Echter zullen passagiers in dit plan op een andere wijze het vliegtuig instappen dan bijvoorbeeld gewend is op Schiphol. In plaats van dat zij vanuit de pier al op juiste hoogte zijn voor het instappen, zullen zij vanuit de ondergrond via een overgangsconstructie met een elektrische trap (travelator) naar de juiste hoogte van het vliegtuig worden gebracht. Het voordeel hiervan is dat vliegtuigen niet meer naar achter geduwd moeten worden door een tractor, waardoor er een aantal minuten gereduceerd kunnen worden van de totale afhandelingprocedure van een vliegtuig. Het vliegtuig kan op eigen kracht (power- out) over 49

de pier doorrijden, zodat het gebouw geen obstakel zal vormen voor de bewegingen van de vliegtuigen. Het nadeel van dit principe is dat meer ruimte gereserveerd moet worden voor een vliegtuig stand plaats. Dit komt doordat passagiers tussen de vleugels van de opgestelde vliegtuigen naar boven moeten komen om het vliegtuig in te gaan. International Airport Transport Association (IATA) adviseert een afstand van 7,5 meter tussen de vleugels van de vliegtuigen. In dit plan worden de afstand tussen de vleugels van de vliegtuigen ongeveer met 30 procent verhoogd, waardoor dus meer ruimte nodig is voor het platform. Dit resulteert in extra investeringskosten.

Figuur 3.4 : traditionele manier van in- en uitstappen van passagiers

Figuur 3.5: Nieuw concept van in- en uitstappen van passagiers

50

Figuur 3.6: links; nieuw concept vliegtuig opstelling, rechts; traditionele manier

In het linkerfiguur hierboven is een vliegtuig stand plaats te zien in het plattegrond van dit plan, waarbij de ruimte die nodig is voor de overgangsconstructie vanuit de ondergrond in rood is aangegeven. In het rechterfiguur is de standplaats ingericht volgens IATA, waarbij 7,5 meter nodig is voor de afstand tussen de vleugels [ IATA, 2003].

Figuur 3.7: opstelling van de vliegtuigen op het platform

De afmetingen van de pier zijn bepaald aan de hand van de hoeveelheid vliegtuigen en type hiervan op het vliegtuig platform (apron). Een apron biedt direct toegang voor parkerende vliegtuigen om passagiers, bagage, post, vracht, brandstof en catering af te handelen. De afmetingen van het apron hangt af van de type vliegtuigen die aan de gate staan. In dit geval 51

zullen boven op de ondergrondse pier vliegtuigen staan die geclassificeerd zijn onder IATA code type C en D. Het terminal gebouw omvat de vertrek, aankomst en bagage afhandelingshal. De vertrekhal bestaat uit check- in faciliteiten, paspoort controles, douane, kantoren, ontmoetingsruimtes, restaurants, cafés, balies van luchtvaartmaatschappijen enzovoort. De aankomsthal bestaat uit bagagehal, passport controles, douane, kantoren enzovoort. Hieronder gelegen ligt de bagage afhandelingsysteem, waar bagage gesorteerd en gecontroleerd wordt. Het terminal gebouw staat in verbinding met de boven- en ondergrondse pieren. Passagiers checken in, in de vertrekhal. Hun bagage wordt automatisch met behulp van transportbanden naar het desbetreffende vliegtuig getransporteerd. Passagiers zullen na een paspoort- en douane controle via de winkelruimte en andere faciliteiten naar de desbetreffende wachtruimte geleid worden. Passagiers waarvan hun bestemming in de ondergrond begint zullen via een speciale overgangsconstructie van het vertrekniveau naar beneden geleid worden. De eerste verdieping van de onder de grond gelegen pier is vertrek niveau. De twee verdiepingen beneden maaiveld is het aankomst niveau. Deze wordt ook verbonden met het hoofdterminal op het aankomst niveau. Op de luchtzijde is tevens ruimte gereserveerd voor cargo, parkeerplaatsen voor vliegtuigen en andere faciliteiten met betrekking tot onderhoud van de toestellen.

52

Functioneel ontwerp Functies In deze paragraaf wordt antwoord gegeven op de volgende onderzoeksvragen:       

Welke gebouw delen dienen hoofdzakelijk uitgewerkt te worden om de doelstelling te bereiken? Hoe wordt in het gebouw een scheiding gemaakt tussen vertreken aankomst niveaus? Hoe verplaatsen vertrekkende, aankomende en transfereerde passagiers in het gebouw? Hoe worden de overgangen gemaakt tussen de gebouwdelen die onder- en bovengronds liggen? Hoe wordt de overgang gemaakt tussen vertrek niveau en vliegtuig niveau? Hoe zijn de belangrijkste ruimtes in het gebouw geplaatst? En wat heeft het voor onderlinge relatie met elkaar? Hoe wordt bagage afgehandeld en hoe worden de passagiers- met de bagage stromingen gescheiden?

Ook worden in deze paragraaf de procedures besproken voor het bepalen van de functies die zijn onderverdeeld in de ondergrondse pier. Hier is te zien hoe het concept uit het masterplan vertaald is naar een functioneel plan op gebouw niveau. Voor het bepalen van de ruimtebehoefte van de verschillende ruimtes in de pier is het handboek van IATA gebruikt. In de vorige paragraaf is verteld hoe het gebouw in het algemeen is ingedeeld en hoe deze is geplaatst tussen de banen. In deze paragraaf wordt gesproken over de ondergrondse pier en haar indeling. Deze pier bestaat voor een deel uit twee lagen en voor een deel uit 3 lagen. Het vertrek niveau bevindt zich op 7,5 meter onder het maaiveld en het aankomst niveau op 15 meter onder het maaiveld. Een deel bestaat uit drie lagen, doordat de bagage een niveau lager dan het aankomstniveau wordt getransporteerd vanaf het platform. De reden voor het scheiden van de hallen heeft te maken met het zoveel mogelijk voorkomen dat vertrekkendeen arriverende passagiers zich met elkaar gaan mengen. Ook wordt het bagageproces (en personeel) van de passagiers gescheiden, zodat deze stromingen elkaar niet zullen kruisen. De oppervlakte van het vertrek niveau is groter dan het aankomst niveau, omdat op het aankomst niveau alleen een aankomst corridor nodig is voor het afhandelen van arriverende passagiers naar de aankomsthal in het hoofdterminal. Op vertrek niveau zullen extra winkels geplaatst worden. Deze extra winkels zullen in de corridor op vertrek niveau achter elkaar geplaatst worden. Het vertrek niveau biedt extra ruimte voor passagiers om zich te kunnen bewegen.

53

Het vertrek niveau is opgebouwd uit een aantal belangrijke ruimtes, waar verderop in dit verslag

over

gesproken

zal

worden:

passagiersgebonden

ruimtes

en

niet-

passagiersgebonden ruimtes. Onder de passagiersgebonden ruimtes vallen alle ruimtes waar passagiers zich begeven. De niet- passagiers gebonden ruimtes zijn de ruimtes, waarin zich andere faciliteiten bevinden en waar passagiers niet zullen komen. Voorbeelden van passagiersgebonden ruimtes op vertrek niveau zijn onder andere: wachtruimten met toiletten, winkels (belastingvrij), gangen en toiletblokken. Niet- passagiersgebonden ruimtes op vertrek niveau bevatten technische ruimtes, bagage afhandelingruimten, kantoren enzovoort.

Figuur 3.8: dwars- en lengte doorsnede functies

In de bovenstaande dwars- en lengtedoorsnede zijn alle passagiers gebonden ruimtes in rood weergegeven. Niet- passagiers gebonden ruimtes zijn in oranje weer gegeven. In de lengtedoorsnede is ook te zien dat de verschillende lagen in de pier verbonden zijn met de hoofdterminal.

54

55

56

57

Passagier stroming Vertrek- en arriverende passagiersstroom Voor passagiers begint de reis al zodra zij in het gebouw zijn. En eindigt als zij het gebouw verlaten na het bereiken van hun bestemming. In dit plan wordt alleen ingegaan op het proces na de paspoort- en douane controle in het hoofdgebouw. Zij verplaatsen zich vanuit het hoofdgebouw van vertrekniveau via een overgangsconstructie naar vertrek niveau in de ondergrond. Het proces in de ondergrondse pier is de tijd die passagiers spenderen tussen de controle en het instappen van de vliegtuigen. In de onderstaande afbeelding is te zien hoe onderscheid wordt gemaakt in de processen van vertrekkendeen aankomende passagiers in een luchthaven. De ingekleurde vlakken zijn de processen die in dit onderzoek zijn belicht.

Figuur: 3.11 Passagier- en bagage stroming

Zoals hierboven verteld is, wordt gesproken over de ruimte die passagiers passeren tussen de controle en het instappen. Deze ruimte omvat winkels, faciliteiten voor passagiers, restaurants, cafés en wachtruimten. In dit ontwerp wordt ervan uit gegaan dat passagiers ook via een brug het vliegtuig instappen. De optie van een transporter valt hier weg. Bij een ‘transporter’ concept worden passagiers met een bus naar het desbetreffende vliegtuig 58

gebracht. Hier wordt verder niet over gesproken. Er wordt van uitgegaan dat voor alle andere processen ruimte is gereserveerd in dit plan. Dit geldt voor de processen in het hoofdgebouw en in de pieren.

59

60

61

62

Bagage afhandeling Voor een goed inzicht in de bagageafhandeling is de luchthaven Schiphol als referentie gebruikt om een idee te geven hoe de functies van elkaar gescheiden liggen. Figuur 3.15: Principe bagage Schiphol

Schiphol telt drie niveaus. Op de eerste verdieping bevinden zich de vertrekhallen. Een niveau lager, op de begane grond, zijn de aankomsthallen en Schiphol Plaza met winkels en restaurants. Nog verder naar beneden grotendeels onder de grond, liggen de bagagehallen.

Figuur 3.16: bagage stroming Schiphol

Dit ontwerp van de ondergrondse pier telt waar bagage langs getransporteerd wordt 3 niveaus. Het terminal gebouw telt ook drie niveaus. Op de -1 verdieping bevindt zich het vertrekniveau, wat aan één zijde wordt omsloten door bagage transport ruimtes. Bagage wordt direct vanaf het platform waar de vliegtuigen opstaan naar de ondergrond via vertreken aankomst niveau naar het bagage afhandelingsysteem in het hoofdgebouw afgehandeld, zodat bagagewagens met bestuurders op het platform niet meer noodzakelijk zijn.

63

Wel blijft het noodzakelijk om bagage via een hooglader van vliegtuig niveau naar platform niveau af te handelen. Bagage wordt dan direct automatisch via transportbanden van het platform

via

een

overgangsconstructie

ondergronds

getransporteerd

naar

het

terminalgebouw, zodat deze gesorteerd en gescreend kunnen worden. In principe doorloopt de bagage vanuit elk vliegtuig hetzelfde proces. Toch zullen er verschillen moeten zijn in de toegepaste techniek en in de opzet van de ruimte. Transfer bagage zal terug de pier in getransporteerd moeten worden, om naar een volgend vliegtuig te gaan. De rest van de bagage zal in de terminal blijven om gesorteerd te worden. Deze worden via het bagage afhandelingsysteem de aankomst hal in getransporteerd.

64

Draagconstructie Inleiding In deze paragraaf wordt antwoord gegeven op de volgende onderzoeksvragen:  

Hoe worden de grootste krachten van de vliegtuigen op het platform door de constructie van het gebouw naar de fundering geleid? Hoe ziet de draagconstructie eruit?

In het ontwerp liggen een aantal (draag)constructieve problemen. Het grootste probleem zijn de gigantische krachten van de vliegtuigen die via de wielen de onderliggende constructieve rijlagen en draagconstructie van de pier belasten. Aangezien deze krachten erg groot zijn zal een niet standaard draagconstructief systeem worden toegepast. Voor het gemak wordt de draagconstructie van dit gebouw vergeleken met een kunstwerk. Volgens de Voorschriften Betonnen Bruggen (V.B.B 1995) zijn vliegtuigen geclassificeerd onder verkeersklasse 90. De belastingsklasse geeft aan welke belasting een brug kan dragen en beïnvloedt de keuze van constructiemateriaal- en principe. De belastingsgeval is in dit geval 6kN/m2. De draagconstructie van de pier wordt berekend met een maximale vliegtuig wiellast van een Boeing 767- 300 series. De wiellast van zo’n type vliegtuig bedraagt 811 kN per hoofdas. Ook wordt voor de berekening uitgegaan van het slechtste scenario waarin de vliegtuigen de constructieve onderlagen belasten. Voor de rijlagen waarop de wielen direct rusten, wordt gebruik gemaakt van de door de ICAO opgestelde richtlijnen. Ook geldt voor de ruimten in de pier onder de vliegtuigen dat deze niet vol mogen komen te zitten met kolommen. Constructie wordt zo ontworpen om grote ruimtes zo flexibel mogelijk te maken. Verder moet rekening gehouden worden met openingen in het platform voor installaties met betrekking tot service aan de vliegtuigen en openingen voor daglichttoetreding.

65

figuur: 3.18 Schiphol brug (boven) en doorsneden draagconstructie (onder)

Kolomstructuur De functionele plattegrond is gebaseerd op, aan de langszijde onder elke vliegtuig, een 54 meter lang lopende wachtruimte, die aan de ene kant wordt omsloten door de bagage- , technische ruimten en kantoren en aan de andere kant door toiletgroepen en de gangen met haar winkels. De oppervlakte van een segment waar een vliegtuig op geparkeerd staat is ongeveer 190 meter bij 54 meter. Deze afmetingen zijn bepaald aan de hand van het type vliegtuig wat op het platform staat. In dit geval refereert de 54 meter van de onderliggende wachtruimte met de spanwijdte van de vleugels. De diepte refereert met de lengte van een vliegtuig en de ruimte die nodig is voor een service rijweg. Verder is de diepte van een segment van het aankomst niveau beneden het vertrek niveau 140 meter korter. In de figuur hieronder is een weergave te zien van de apron lay-out waar de vliegtuigen op geparkeerd staan. De vleugellengte en de ruimte rondom het vliegtuig dat nodig is voor het afhandelen van de vliegtuigen zal bepalend zijn voor de onderliggende ruimte en constructie.

66

Figuur 3.20: Doorsneden draagconstructie ondergrondse pier

67

De draagstructuur zal bekeken en ingedeeld worden per segment. Een segment stelt alle ruimte voor die zich onder een vliegtuig bevindt. Langs de langszijde staan de kolommen in een stramien van 12 meter. Langs de dwarszijde staan de kolommen in een stramien van 14,5 meter. Om de overspanningen met de grote wiellasten erop te kunnen overbruggen, zijn voorgespannen prefab elementen noodzakelijk. Spanbeton is een leverancier die standaard en speciaal ontworpen elementen van voorgespannen beton voor de sectoren Infra/ Wegen en Infra/ Rail en damwanden levert. Een voorbeeld van een voorgespannen ligger is een ZIP rail balk. Deze hebben de vorm van een omgekeerd T. Het profiel van de doorsnede geeft een economische oplossing vanwege zijn geringe materiaalverbruik. Het platform waar de vliegtuigen op staan zal worden opgebouwd door meerdere liggers naast elkaar te plaatsen boven op de 12 meter voorgespannen betonnen balken. De liggers worden onderling verbonden tot een rooster door middel van in het werk te storten dwarsdragers en een druklaag. In de liggers zijn ter plaatste van de balkeinden sparingen aanwezig om de dwarsdragerwapening door te voeren. Het ZIP railbalk systeem is ontwikkeld voor bruggen met een overspanning van ongeveer 15 tot 45 meter en is geschikt voor verkeers- en spoorbruggen. Het is zowel geschikt voor statisch bepaalde als onbepaalde constructies.

Figuur: 3.21 Kunstwerk 8 en 9, A2 traject Holendrecht-Maarssen

Figuur: 3.22 Verbreding A6, Hollandse Brug bij Muiden

Figuur: 3.23 Principe dwarsdoorsnede, ZIP brug

68

Overspanningrichting Er zijn twee mogelijkheden om de overspanningen te maken: de lengterichting of de dwarsrichting. Wanneer de balken in de lengterichting liggen, zal het totale constructieve pakket dikker zijn dan in de dwarsrichting. Toch wordt gekozen om een dikker constructieve pakket te ontwerpen, want er moet rekening gehouden worden met het integreren van de installatie voorzieningen van de vliegtuigen. Dit zijn boxen die in het platform aangebracht zullen worden. De balken maken dan een overspanning van 12 meter. Wanneer de balken in dwarsrichting liggen, overspannen de rijvloeren 14,5 meter, wat een dikker ZIP rail balk vergt, maar kunnen de balken kleiner worden uitgevoerd.

Figuur: 3.24 Overspanningen

Platform pakket De betonnen liggers met daarop de ZIP rail balken met druklagen en andere lagen levert een vrij dik vloerpakket op. Het voordeel hiervan is wel dat de pits in het pakket geïntegreerd kan worden. Het dikke vloerpakket levert ruimte aan leidingen en kanalen, zodat het optimaal benut kan worden. Een zeer belangrijke eis betreft de constructie is dat vliegtuigen.

Een

hiervoor

het

is

voorgespannen balken. de

De

hoogte

kunnen

het erg robuust moet zijn in verband met explosiegevaar van

mogelijkheid gebruik

van

betonnen

voorspanning voor

een

zou deel

beperken.

Figuur: 3.25 Doorsnede platform

69

Stabiliteit Aangezien de pier terminal ondergronds ontworpen is, zal zij niet blootgesteld worden aan windbelasting. Daarentegen zal gronddruk het gebouw omver willen duwen. Om ervoor te zorgen dat de pier stabiel blijft, dient het stabiel gemaakt te worden in zowel langs- als dwarsrichting. De pier heeft geen gevel, in plaats daarvan is gekozen voor wanden die gebruikt kunnen worden als stabiliserend element. Dit is hetzelfde principe als een kelderwand. Het ligt voor de hand om de liftkernen

als

stabiliserend

element te gebruiken, maar dit zal niet genoeg zijn in verband met de grote oppervlakte. Een mogelijkheid

is

om

de

stabilisatie

tussen

de

passagiers-

en

niet

passagiersgebonden ruimtes te verzorgen. wanden

Door te

deze

hele

voorzien

van

schijven, werkt het gebouw als een soort doos, die weer in kleinere dozen is opgedeeld. In de figuur hieronder zijn de stabiliserende wanden in het rood aangegeven voor twee segmenten.

Figuur: 3.26 Stabiliteit vertreken aankomst niveau

70

Handberekeningen

71

72

73

74

75

Details Het detail ter plaatse van de overgang tussen het apron en het vertrek niveau is een belangrijk punt. De belangrijkste draagconstructieve elementen komen hier bij elkaar: de kolommen van vertrek niveau met consoles waar de liggers op rusten en oplegblokken waar de ZIP rail balken op rusten met een druklaag. Op deze lagen komen tenslotte twee andere belangrijke lagen: Cement Treated Base Course en een laag van Portland Cement. Aangezien de krachten van de wiellasten zo groot zijn, is het belangrijk dat deze zo goed mogelijk worden overgedragen naar de kolommen via deze lagen. Voor deze twee lagen is speciale aandacht nodig. In de figuur hieronder is te zien hoe de momenten optreden ten gevolge van een enkele wiellast van een vliegtuig. Door de druk van de banden van de vliegtuigen ontstaat er een doorbuiging en dus een buigend moment in de laag. Het extra dik maken van het pakket is gunstiger voor de doorbuiging. Uiteindelijk ontstaat er aan de onderkant van de laag een buigend moment.

Figuur:3.27 Buigend moment pavement

De lasten van de vliegtuigen moeten dus via deze lagen doorgevoerd worden naar de draagconstructie van de ondergrondse pier. De draagconstructie is een systeem van kolommen en balken met daarop liggende ZIP rail balken. De dikte van het pakket is afhankelijk van het type vliegtuig hierop. Ook is het van belang of deze volgeladen is. In dit ontwerp wordt uitgegaan van een volgeladen Boeing 767- 300 ER serie met een wiellast van 811 kN. In de lagen wordt een Combibox opgenomen. Dit is een pit waardoor het vliegtuig wordt voorzien van brandstof, elektriciteit, water en geconditioneerd lucht. In de figuur hieronder is de opbouw van de lagen te zien. Voor de lagen waar vliegtuigen geparkeerd staan geldt een Rigid Pavement. Dit een pavement structuur wat krachten verdeeld naar de subgrade. Deze bestaat uit Portland cement die een hoge weerstand biedt tegen doorbuiging en subgrade. Een subgrade is het type grondsoort waar gebouwd wordt.

76

Figuur: 3.29 Detail constructie vertrek niveau- platform

Onder het subgrade bevindt zich de druklaag. Bij een brug waar vliegtuigen overheen rijden moet worden uitgegaan van een druklaag dikte van minimaal 400 millimeter. Bij een spoorwegbrug wordt uitgegaan van een druklaag van minimaal 250 millimeter. De ZIP rail balken liggen op een hart- op- hart afstand van 1,5 meter onder de druklaag. Gebruikte betonkwaliteit is C53/65. Tussen de rail balken kan de constructie geïsoleerd worden met Tempex, zodat er geen koudebruggen ontstaan. Overgang vertreken aankomst niveau. De vloeren tussen het vertreken aankomst niveau bestaan uit T- liggers op ligger die ook overspannen wordt tussen de kolommen op de consoles. Op de T- liggers wordt een druklaag aangebracht met een zand- cementvloer met daarboven op de afwerkende laag. In deze lagen kunnen eventueel leidingen in opgenomen worden.

Figuur: 3.30 Detail constructie vertrek niveau- aankomst niveau

77

Fundering De funderingspalen zijn zo geplaatst dat onder elke kolom een paal onder een hoek de grond wordt ingeslagen. De schuinte van de palen heeft te maken met de horizontale krachten van een vliegtuig wanneer het moet remmen die opgenomen moeten worden. Aangezien de complete vertrekniveau met de daarop staande vliegtuigen uiteindelijk naar de aankomst niveau gaan, worden deze veel zwaarder belast dan de kolommen op vertrek niveau. Deze dienen daarom door meerdere palen ondersteund te worden. Gezien de grootte van de krachten is het mogelijk dat hier nog meer palen nodig zijn.

78

Klimaat technische installaties Inleiding In deze paragraaf wordt antwoord gegeven op de volgende onderzoeksvragen: 

 

Hoe wordt vers lucht de ondergrond ingeblazen? En hoe worden de belangrijkste ruimtes voorzien van koel, warm en geventileerd lucht? Hoe wordt gebruikte lucht uitgeblazen en verschoond? Hoe worden de belangrijkste ruimtes voorzien van daglichttoetreding? Hoe vlucht men in de belangrijkste ruimtes? Hoe is de veiligheid gewaarborgd?

In dit ontwerp wordt voor de klimaatinstallaties gekeken naar welke installatiesystemen gebruikt gaan worden, voor de koeling en verwarming van de wachtruimten en de corridor van vertrekniveau, welke bestaat uit winkels. Er zal nagedacht moeten worden over hoe de systemen onderverdeeld kunnen worden. Ook is het erg belangrijk om te bepalen waar en hoeveel verse lucht ingeblazen zal worden en hoe dit doorgevoerd kan worden naar de desbetreffende ruimte. De tweede stap is om dit te verwerken in het gebouw. Het leidingverloop en de installatieruimten worden bepaald. Er moeten in ieder geval oplossingen komen, zodat het niet mogelijk is dat in een later stadium het moeilijk is om bij deze installatieonderdelen (leidingen, kanalen, kabels) te komen voor onderhoud, hier dient dus over nagedacht te worden.

79

Klimaatconcept De keuze van de klimaatinstallaties in dit ontwerp heeft betrekking op de wijze van verwarming, koeling en ventilatie in een ondergronds gebouw. De afmetingen van de technische ruimten, schachten en kanalen zijn afhankelijk van de hoeveelheid te verwarmen, te koelen en te ventileren ruimten. Water of lucht waarmee de warmte of koude naar de ruimten in de pier worden getransporteerd zijn daarbij zeer belangrijk, maar ook de eindapparaten die zorgen voor de verspreiding van warmte en koude in de ruimten. Behalve koelen, verwarmen en ventileren speelt ook de luchtsnelheid en de luchtvochtigheid een belangrijke rol in de ondergrondse pier. Het gebouw is in zijn klimaatinstallaties in principe opgebouwd uit het volgende: 

 

   



    

Een centrale luchtbehandelingkast bevindt zich op het dak van het hoofdgebouw welke bestaat uit 6 componenten die de verontreinigde lucht met kerosine rondom de pier filtert. Verse lucht welke gefilterd, is wordt door de corridors naar de desbetreffende gates en secundaire ruimtes vervoerd. Een luchtbehandelingunit voor het filtreren, verwarmen, koelen, ontvochtigen, bevochtigen en verplaatsen van de lucht. Deze unit bevindt zich in de technische ruimte van elke wachtruimte en de winkels. De pier is opgedeeld in 42 wachtruimten (gate ruimten) met elk haar eigen technische ruimte. De winkels en de corridors hebben elk haar eigen technische ruimte. Alle wachtruimten en de winkelgebieden tellen twee schachten. Luchtkanalen voor transport van geconditioneerde lucht, waardoor geconditioneerde lucht naar de eindapparaten gevoerd wordt en de gebruikte lucht weer teruggevoerd wordt naar de LB‐ kast in de technische ruimte. Eind‐ of vertrekapparatuur, waarvan de eindapparaten voor de juiste dosering en de juiste verdeling van de geconditioneerde lucht in vertrekken zorgen. Een warmtewisselaar in de technische ruimte die warmte van het ene medium (vloeistof, gas) overbrengt naar het andere. Een koolstofdioxide meter die de CO2 gehalte van passagiers in de wachtruimte meet en daarmee de juiste dosering lucht toevoert. Gebruik van beton kernactivering in de vloer afwerkingen. Roosters met brandkleppen opgenomen in de binnengevels van de wachtruimten die lucht doorlaten van de wachtruimten naar het platform boven. Een ruimte waar passagiers naar boven gaan dient als uitlaat voor overtollige lucht in de daar bijhorende ruimte.

80

Centrale luchtbehandelingkast Luchthaven gebouwen bevinden zich in een zeer verontreinigd gebied met kerosine deeltjes. Lucht dat het gebouw ingeblazen zal worden dient erg zorgvuldig gefilterd te worden door een centrale luchtbehandelingkast. Vervuild lucht wordt in een luchthaven gebouw meestal zo hoog mogelijk gefilterd en ingeblazen om zo ver mogelijk van de verontreinigde lucht te zijn. Gezien de ondergrondse locatie van de pier zal het erg lastig zijn om lucht in te blazen. Het dak van het terminal gebouw zal de dichtstbijzijnde hoogte zijn, die gebruikt kan worden om lucht in te blazen. Het terminal gebouw ligt maximaal 1,5 km van de verst gelegen wachtruimte. De vervuilde lucht dient zo goed mogelijk behandeld te worden, voordat het de desbetreffende ruimte ingeblazen kan worden. Om de vervuilde lucht te filteren moet deze door een centrale luchtbehandelingkast. Deze centrale unit bestaat uit 6 delen waar vervuild lucht langs zal gaan. Vervolgens zal de lucht door de corridors naar de desbetreffende technische ruimte ingeblazen worden. In de afbeelding hieronder wordt het proces weergegeven hoe lucht wordt ververst en uiteindelijk de verschillende ruimten worden ingeblazen.

Figuur: 3.31 Luchtbehandelingkast

A B C D E F

Elektrostatische filter om de grootste deeltjes van de kerosine te filteren. Stoffilter Actief koolfilter om de laatste deeltjes van de kerosine te filteren Verwarmen Koelen Ventilator

De snelheid waarmee lucht in de luchtbehandelingkast verplaatst wordt is 2 m/s. Er wordt in dit klimaat concept ontwerp uitgegaan van 20 m 3 /h ventilatielucht per persoon. Deze ventilatielucht wordt de kanalen ingeblazen met een snelheid van 6 m/s. De hoeveelheid lucht die nodig is heeft te maken met de aantal wachtruimten in de pier. Er zijn 42 wachtruimten in totaal, waarvan 21 aan de ene zijde en 21 wachtruimten aan de andere zijde. Deze wachtruimten worden in het midden omsloten door een centrale corridor met winkels. Er wordt voor de berekening van de grootte van de luchtbehandelingkast uitgegaan van een bezetting van 100 personen per wachtruimte. In totaal is dit 42* 100* 20= 84.000 m 3 /h geventileerde lucht voor de wachtruimten. Per wachtruimte is dit 100* 20= 2000 m3 /h geventileerde lucht. De hoeveelheid lucht voor de circulatieruimtes, zoals de winkelen 81

loopgebieden wordt met een factor 1,5 hoger. In totaal is dit 84.000* 1,5= 126.000 m 3 /h geventileerde lucht. De totale hoeveelheid lucht die nodig is voor de wachtruimten en de circulatiegebieden is dus 84.000+ 126.000= 210.000 m 3/ h geventileerde lucht. De totale afmeting van de centrale luchtbehandelingkast wordt 210.000/ (3600* 2)= 29 m 2.

82

Per wachtruimte kan er maximaal 8000 m3/ h geventileerde lucht ingeblazen worden, wanneer 400 passagiers zich in de wachtruimte bevinden. Deze lucht wordt vanuit de corridor de technische ruimte van de wachtruimten in geblazen. Deze technische ruimte bevatten luchtbehandelingkasten met warmtewisselaars van ongeveer 4 m2 per stuk die aangekomen lucht verwarmt of koelt. Vervolgens wordt het de desbetreffende ruimte ingeblazen. In het lucht circuit is een koolstofdioxide meter opgenomen, die het CO 2 gehalte meet van de gebruikers in de wachtruimte. Wanneer het CO2 gehalte hoog of laag is, zal automatisch de hoeveelheid in te blazen lucht aangepast worden. Dit maakt het klimaatprincipe flexibel. De bezetting van de wachtruimte is natuurlijk afhankelijk van het aantal passagiers die het vliegtuig in moeten en daarmee is het erg nuttig een systeem te gebruiken die het CO 2 gehalte

meet.

De

ruimte

tussen

de

wachtruimten

waar

passagiers

via

een

overgangsconstructie naar het platform niveau gaan wordt gebruikt als een soort uitlaat van vervuilde lucht voor de ondergrondse pier. Wanneer er overdruk is in de wachten circulatie ruimte, zal de overtollige lucht via roosters in de gevels van de wachtruimte naar de ruimte tussen de gates geleid worden. Deze roosters bevatten allemaal brandkleppen.

figuur: 3.32 Toevoer ventilatie lucht naar ruimten

83

Wachtruimten Voor dit ontwerp is een wachtruimte (gate) van ongeveer 1000 m2 uitgewerkt voor de klimaatinstallaties. Samenvattend bevat een wachtruimte geen te openen raamdelen, een verdringend ventilatie systeem waar koel of warm lucht laag de ruimte in wordt geblazen. Ook wordt er gebruik gemaakt van betonkernactivering. Het dak van de wachtruimte omvat ongeveer 108 m2 aan vast glas. De wachtruimte wordt voorzien van ventilatielucht, die vanuit de corridor komt. De ingang van de ventilatielucht gebeurt in de wachtruimte gaat via de technische ruimte die tussen passagiers- en niet passagiers ruimten staat. De uitlaat van de lucht in de wachtruimte gaat via de ruimte tussen de gates omhoog tot aan het platform waar de vliegtuigen op staan de pier uit. Dit wordt gedaan omdat de lucht op het platform al vervuild is door de vliegtuigen. De technische ruimte in de garage is verbonden met een aquifer onder de grond. De warmtepomp in de wachtruimte is op minste afstand van de aquifer, en daarom is de warmtepomp hier juist geplaatst.

Figuur: 3.33 Doorsnede wachtruimte in- en uitlaat lucht

84

Systeemkeuze wachtruimten Voor een luchthaven gebouw met ondergrondse gebouwdelen zoals in dit project aan de orde is, is een bepaald principe gekozen. De keuze van het principe van de installatie is afhankelijk van een aantal factoren, zoals de interne warmte, gebouwvolume en eigenschappen van de grond. De interne warmte wordt veroorzaakt door mensen, verlichting en apparatuur. Wanneer deze waarde groter is dan 35 W/m2 komt men al direct uit op een fancoil unit, inductiesysteem of VAV systeem. In de wachtruimte waar passagiers wachten voor hun vlucht is van gemiddeld 100 personen uitgegaan in een ruimte van ongeveer 1000 m2. Warmtebelasting personen Warmtebelasting verlichting Warmtebelasting apparatuurcomputers Totaal

8000 W 12140 W 3642 W 23782 W

Figuur: 3.34 warmte belasting

De oppervlakte van de wachtruimte is ongeveer 1000 m 2. De interne warmte per vierkante meter in de wachtruimte wordt dan: 23782/ 1000= 23,7 W/m 2. De interne warmte bedraagt kleiner dan 35 W/m2. Ook is het belangrijk om een mechanisch ventilatiesysteem te gebruiken. Er wordt een verdringingventilatie systeem toegepast in de wachten winkelruimten.

Verdringingsventilatie In de wachtruimte wordt een verdringingsventilatie (displacement ventilation) toegepast. Hierbij wordt gekoelde lucht met een lage snelheid ingeblazen. Hierdoor ontstaat een gelaagde luchtstroming (geen luchtwervelingen). Deze lucht zakt naar beneden en stroomt over de vloer van de wachtruimte en zal stijgen bij warmtebronnen en wordt uiteindelijk verdrongen door de ingeblazen koele(re) lucht. De warme lucht wordt direct afgevoerd via het plafond. De interne warmtelast mag maximaal 35W/m2 zijn en in combinatie met een koelplafond maximaal 80W/m2. De wachtruimte heeft een interne warmtelast van 23,7 W/m2. Dit voldoet dus aan de eisen. Verdringventilatie wordt in toenemende mate toegepast in luchthavens, en wordt geïntegreerd in het architectonische plaatje van het ontwerp. De plafondtemperatuur is hoger dan bij andere installaties waardoor de temperatuur van de inblaaslucht lager zijn. Ook zullen warmte en schadelijke stoffen direct afgevoerd en niet vermengd worden met de lucht in de rest van de ruimte.

85

Figuur: 3.35 Wachtruimte

Figuur: 3.36 Verdringventilatie diverse luchthaven

86

Luchtkanalen Er is gekozen voor een horizontale kanaalberekening met een gelijke luchtsnelheid van 6m/s. Bij de berekening voor een verticale kanaalberekening is een snelheid van 10 m/s gebruikt. Bij de berekening van de afmetingen is ervoor gezorgd dat de dimensies van het kanaal overal hetzelfde is. Aan de hand van een interview met de heer Donald Schotel van Deerns is voor de wachtruimte en het winkelgebied het vereiste ventilatievoud bepaald. De ventilatievoud is 5. Met dit getal zijn de luchthoeveelheden in m3/ berekend, door de inhoud van de betreffende ruimte te vermenigvuldigen met het ventilatievoud. De luchthoeveelheid in m 3/ h is omgerekend naar m3/s. De doorsnede is in m2 bepaald door middel van het Blauwe Boek Klimaatinstallaties- Integratie van gebouw en installaties, de afmetingen van de luchtkanalen bepaald. Het horizontale kanaal oppervlakte bedraagt voor de wachtruimte op vertrekniveau: 5724*5= 28620 m3/ h= 8 m3/ s. De horizontale luchtsnelheid is 6 m/s en de verticale luchtsnelheid is 10 m/s. Oppervlakte kanaal is 1,3 m 2. Het horizontale kanaal oppervlakte voor de circulatieruimten, waarin de winkels en de corridors bevinden op vertrek niveau is: 6825*5= 34125 m3/ h= 10m3/s. Ook hier is de horizontale luchtsnelheid 6 m/s. Dus de oppervlakte van het kanaal is 1,6 m2. Een horizontale kanaal afmeting van 1000* 1600 volstaat voor zowel de wachtruimten en de circulatieruimten. In de tekening hieronder is een plattegrond waarin het kanalenplan van vertrekniveau in de ondergrondse pier is opgenomen. Er is schematisch aangegeven hoe de kanalen in het plafond en waar de kanalen aftakken in de wachtruimte en secundaire gebieden, zoals de winkels. De schachten waarin de kanalen verticaal verlopen zijn in de wachtruimten en in de winkelgebieden van verdiepingen geplaatst. De reden voor de plaatsing van schachten op afzonderlijke plaatsen, zodat zij onafhankelijk van elkaar zijn en om het verloop en de dimensie van de horizontale luchtkanalen zo minimaal mogelijk te houden. De wachtruimte wordt van lucht voorzien uit een luchtkanaal die uit een schacht komt die rondom of in de wachtruimte bevindt. Dit geldt ook voor de secundaire gebieden, waarin zich winkels en corridors bevinden.

87

De schachten waarin de kanalen verticaal verlopen zijn aan weerszijden aan het uiteinde van de verdiepingen geplaatst. De reden voor de plaatsing van schachten op deze plaatsen, hebben als voornaamste reden om het verloop en de dimensies van de horizontale luchtkanalen zo minimaal mogelijk te houden. De linkerzijde van een verdieping wordt van lucht voorzien uit een luchtkanaal die uit de linker gelegen schacht komt. Dit geldt ook voor de rechterzijde van een verdieping, maar dan komt deze uit de rechtergelegen schacht. Op alle verdiepingen kunnen alle schachten bereikt worden via een deur aan de achterzijde van de schacht voor onderhoud.

Afmetingen schacht Om de totale capaciteit met een ventilatievoud van 5 aan te voeren, is een hoofdkanaal van een oppervlakte van 1 m2 nodig. De schacht is extra groot gedimensioneerd. Deze is ongeveer 25 m2. De toe- en afvoerkanalen kunnen dan met beugels vast gemaakt worden in de schacht. Voor de overige leidingen is extra ruimte gemaakt.

88

Figuur: 3.37 Warmte behoefte wachtruimte

In de bovenstaande berekening van de warmtebehoefte is uitgegaan van een wachtruimte met een netto‐ vloeroppervlakte van 53 bij 18 meter. Er wordt voor de warmtebehoefte uitgegaan van een bezetting in de gate van maximaal 400 passagiers. De gemiddelde hoogte tussen vloer en plafond bedraagt ongeveer 6 meter. Er is voor de binnenluchttemperatuur een

89

temperatuur van 20 graden Celsius aangenomen. Voor de buitenluchttemperatuur is een temperatuur van ‐5 graden Celsius genomen. Verder volgt uit de berekening voor de gekozen kantoorruimte het transmissiewarmteverlies van 7104 W. Dit is 7 W/m2. Het ventilatiewarmteverlies bedraagt 79 W/m 2. Het totale warmteverlies bedraagt 86 W/m2.

90

Figuur: 3.38 Koude behoefte wachtruimte

Ook is voor de koude behoefte uitgegaan van een wachtruimte met een netto vloeroppervlakte 91

van 53 bij 18 meter, met natuurlijk dezelfde hoogte tussen vloer en plafond en de maximum aantal passagiers. Er is voor de binnenluchttemperatuur een temperatuur van 23 graden Celsius aangenomen. Voor de buitenluchttemperatuur is een temperatuur van 30 graden Celsius aangenomen. Bij de berekening van de koudebehoefte is rekening gehouden met de interne warmtelast die afkomt van personen en apparatuur. Deze geven immers warmte af, die gecompenseerd moet worden met een koude luchtstroom. Verder is in de berekening onderscheid gemaakt tussen het ventilatiekoude verlies exclusief en inclusief ontvochtiging. Achtereenvolgens zijn deze waarden 20 W/m2 en 68 W/m2. De totale koudebehoefte exclusief ontvochtiging bedraagt 77 W/m2 en 125 W/m2 inclusief ontvochtiging.

92

Technische ruimten De indeling en de opstellingsplaatsen van de technische ruimte is afhankelijk van de dimensies van de te komen apparaten, zoals de luchtbehandelingkasten, warmtewisselaars, warmtepompen en warmtewielen. Voor onderhoud van deze apparaten is het noodzakelijk om rondom de kasten te kunnen lopen. Op het vertrek niveau van de ondergrondse pier is voor de indeling van de technische ruimte deze horizontaal in 42 secties opgedeeld, te weten een technische ruimte voor elke wachtruimte, voor de circulatie gebieden en andere ruimte waar passagiers niet zullen komen. De ruimte van een technische ruimte is dus afhankelijk van de lengte en breedte van de luchtbehandelingkast, warmtewisselaars, warmtepomp en de warmtewiel.

Figuur: 3.39 Technische ruimten

93

Brandveiligheidsconcept De wachtruimte en de circulatiegebieden waarin zich winkels en corridors bevinden op vertrekniveau zijn opgedeeld in een aantal brandcompartimenten. De wachtruimte is in één brandcompartiment. Deze is minder dan 1000 m2. Er bevinden zich twee brandtrappen die vanuit de vertrek corridor en de wachtruimte aan beide kanten bereikbaar zijn. Ook bevinden zich in het winkelgebied vier brandtrappen. Alle brandtrappen zijn verbonden met aankomst niveau. Vanuit de verste punten in een wachtruimte en of in een corridor of winkelgebied zijn de brandtrappen binnen dertig meter bereikbaar. De routing naar de trappenhuizen kan zowel via de wachtruimte gaan als de corridors. In de wachtruimten, circulatiegebieden en alle andere ruimten in de pier zijn sprinklers geplaatst. Ook zijn er rondom grote ruimten met een maximale oppervlakte van 1000 m2 rookgordijnen ontworpen, ingeval van brand. De rookgordijnen zullen dan in werking gaan, wanneer er brand plaats vindt. In de paragraaf waar de masterplanning is omschreven werd verteld dat er ongeveer 30% extra ruimte is ontstaan tussen de vliegtuigen. Deze ruimte wordt gebruikt om passagiers naar boven te verplaatsen via een overgangsconstructie. Deze ruimte wordt ook gebruikt om vervuild lucht van de in pier liggende ruimten naar het platform te verplaatsen met ventilatoren. Deze ruimten dienen dus als een soort uitlaat van de pier. Wanneer er overdruk in de wachtruimten en circulatiegebieden zijn, dan zal de overtollige lucht via roosters in de binnengevels naar deze ruimte geleid worden. Deze roosters bevatten allemaal brandkleppen.

94

Vliegtuig technische installaties Inleiding In deze paragraaf wordt antwoord gegeven op de volgende onderzoeksvragen: Hoe worden vliegtuigen voorzien van elektriciteit, water, geconditioneerd lucht en brandstof? Hoe worden deze installaties geïntegreerd in het platform? De afhandelingprocedure van een vliegtuig is mede afhankelijk van het type vliegtuig. Hoe groter het vliegtuig is hoe langer de afhandeling ervan duurt. De afhandeling van vliegtuigen is een proces wat ingedeeld is in grondafhandeling en afhandeling van het vliegtuig zelf. De belangrijkste grondafhandeling processen zijn: toevoer van 400 Hz elektriciteit, voorgeconditioneerd lucht (PCA) en toevoer van water en brandstof. In de traditionele manier worden vliegtuigen met behulp van brandstofwagens voorzien van brandstof. Deze brandstofwagens worden op het platform bestuurd door personeel. Wanneer deze traditionele manier in dit ontwerp toegepast zal worden, dan zal de efficiëntie van het principe om de pier ondergronds te stoppen afnemen. Om deze reden zal gezocht moeten worden naar een oplossing, waarbij er ook zo min mogelijk obstakels zijn op het platform. Een Combibox is een (box) pit wat in het werk geïntegreerd wordt in de platform lagen wat service biedt aan vliegtuigen. Het biedt elektriciteit, voorgeconditioneerd lucht, water, brandstof en toilet services aan vliegtuigen wat in verbinding staat met een tank en/ of generator. In traditionele situaties waar vliegtuigen gewoon geparkeerd staan voor de pier wordt het systeem in de platform lagen opgenomen (zie figuur). In dit ontwerp is het platform tegelijkertijd een dakconstructie waar vliegtuigen op geparkeerd staan waardoor het systeem in de daklaag geïntegreerd moet worden. Het concept van een ondergrondse luchthaven pier zou alleen versterkt kunnen worden, om de doordraaitijden in alle mogelijke operationele aspecten te verminderen. Er is daarom voor gekozen om dit systeem in de daklaag waar de vliegtuigen op staan toe te passen, zodat het platform vrij is van voertuigen en zodat de doordraaitijden van vliegtuigen ook extra verminderd wordt. Dit is ook de reden waarom deze systemen meer toegepast zullen worden in huidige luchthaven modellen.

Figuur: 3.41 Vliegtuig technische systemen

95

Figuur: 3.42 Pit in gebruik

In de bovenstaande afbeelding zijn de verschillende Combiboxes te zien. De Combiboxes moeten de krachten die via de wielen van de vliegtuigen afkomen kunnen opvangen. Om deze reden zijn de boxes op een betonnen funderingsplaat ontworpen. Een box kan een kracht van maximaal 850 kN opvangen. De kabels en/ of kanalen kunnen uit de grond via een open flap naar boven getrokken worden, zodat de deksel van de box gesloten kan blijven.

96

Figuur: 3.45 Combibox geïntegreerd in platform

97

98

Economische haalbaarheidsstudie Inleiding In deze paragraaf wordt antwoord gegeven op de volgende onderzoeksvragen:    

Wat is het verschil in investeringskosten van een conventionele luchthaven model ten op zichten van een ondergrondse model? Wat zijn de extra opbrengsten van een ondergrondse luchthaven model ten op zichten van een conventioneel model? Wie zullen het verschil van de investeringskosten voor zich nemen? Voor welke context is het concept haalbaar? Wat zijn de randvoorwaarden hiervan?

In dit hoofdstuk wordt ingegaan over de haalbaarheid van de ondergrondse pier uitgedrukt in kosten. Om een goede uitspraak te kunnen doen over de investeringskosten en de opbrengsten, wordt het concept van de luchthaven met de ondergrondse pier wat in dit verslag beschreven is vergeleken met een conventioneel model. In de vorige hoofdstukken is uitgelegd waarom de pier onder de grond gestopt is. Nu wordt er aan de hand van de genoemde voordelen die een ondergrondse pier biedt ten opzichte van een conventionele luchthaven, de opbrengsten bepaald. Aan de hand van een aantal jaarverslagen van Schiphol is gezocht naar een indicator, zoals bijvoorbeeld het aantal passagiers en/ of vliegbewegingen die de opbrengsten bepalen. Hieruit zal geconcludeerd worden wat de opbrengsten van de luchthaven bepaald. Dit zal door middel van een regressie analyse onderzocht worden. Uiteindelijk worden in vereenvoudigde berekeningen het ROI (return on investment) en het IRR (Internal Rate of Return) bepaald. Het return on investment geeft de verhouding tussen het rendement en de investering aan. Indien de investering een verlies oplevert dan is de return of investment een negatief getal [wikipedia]. Een ROI tussen de tien en 30 procent is een haalbaar project. De internal rate of return is een percentage dat het netto rendement van de investeringen in dit project weergeeft. Hoe hoger het IRR is hoe aantrekkelijker dit project zal zijn [wikipedia]. Een IRR tussen de tien en dertig procent lijkt een haalbaar project. De economische bedrijfsvoering van een luchthaven is erg complex. In dit hoofdstuk worden daarom ook veel aannames gedaan om een gevoel van orde van grootte te krijgen. Aan de hand van de resultaten wordt een conclusie getrokken in welke context dit concept bruikbaar kan zijn en wat de randvoorwaarden hiervan moeten zijn. De resultaten uit dit hoofdstuk zullen tevens deels dienen om antwoord te geven op de hoofdvraagstelling. Allereerst zal een inleidend verhaal dienen om de inhoud van dit hoofdstuk beter te kunnen begrijpen.

99

Privatisering van een luchthaven Door de beperkingen aan financieringen en ook de stijgende financiële middelen die worden vereist om luchthavenverrichtingen en ontwikkelingsplannen hiervan te kunnen financieren, zijn de overheden van mening dat luchthavens beter zouden kunnen dienen als commerciële en autonoom doel en/ of middel. Deze hebben dan toegang tot de particuliere kapitaalsector. De privé participatie en de privatisering in luchthaven diensten worden gezien als bron van opbrengsten. De grote meerderheid van luchthavens valt nog steeds onder overheid of een openbare eigendom. Toch zijn er vele aanwijzingen dat de privé betrokkenheid in het eigendom van een

luchthaven

beheer

zal

blijven

stijgen.

Aangezien

er

behoefte

blijft

voor

luchthavenontwikkeling en dus financieringen hiervan zal de druk groter voor overheden zijn om fondsen bij elkaar te krijgen. Deze druk is een aanleiding van privatiseringen. Deze druk zal niet alleen uit overheden, maar ook uit het luchthavenbeheer komen dat volledige bestuurders een financiële overheidsinterferentie wenst. Luchthavens die reeds worden gezien als privé bedrijven, zijn kandidaten voor volledige privatisering. De economische regelgeving is essentieel voor het verbeteren van luchthaven efficiëntie. Om steun van de gebruikersgemeenschap voor de privatisering van luchthavens te bereiken, is het noodzakelijk dat staten een efficiënt en onafhankelijk economisch regelgevend mechanisme instellen.

De prestatie en de efficiëntie van de luchthaven In Europa zijn luchthavens meer op een commerciële basis in werking gesteld en de tendens naar luchthaven privatisering gaat verder. In de Verenigde Staten is het daarentegen gericht op de efficiëntie van luchtvaartmaatschappijen en niet zo zeer gericht op de opbrengsten. Naast het kunnen meten van kwaliteit aan services in luchthavens , zullen luchthaven managers de verhoudingen voor de economische efficiëntie de input ( kapitaal kosten, personeel etc.) met de out- put (passagiers, vliegtuigbewegingen, commercie etc.) kunnen vergelijken. Prestatie indicatoren kunnen worden gebruikt om afgelopen en huidige prestaties te analyseren en te controleren. Zij kunnen ook gebruikt worden om aanwijzingen van de algemene kwaliteit van prestaties te meten. Elke luchthaven heeft zijn eigen methode om voor haar faciliteiten en diensten te zorgen. Dit maakt het lastig om de onderliggende kosten basis te beoordelen. Sommige luchthavens zijn ontvangers van overheidssubsidies, terwijl andere voor hun eigen financiering moeten schikken. Momenteel bestaat er geen industrienorm voor het meten van luchthavenprestaties, hoewel het Laboratorium: Transport Research Laboratory (TRL) in het verenigde koninkrijk 100

momenteel de enige instelling is die door middel van indicatoren de prestaties van luchthavens

vergelijkt.

Een

aantal

van

deze

indicatoren

voor

het

meten

van

luchthavenprestaties die van belang zijn voor dit onderzoek zijn:  Totale opbrengst per luchtverkeersbeweging, passagiers of werknemer  Luchtvaart opbrengst per luchtverkeersbeweging, passagier of werknemer  Niet luchtvaart opbrengst per luchtverkeersbeweging, passagier of werknemer.  Totale kosten per luchtverkeersbeweging, passagier of werknemer  Aantal luchtverkeersbewegingen, passagiers of werknemers. In de afbeelding hieronder zijn de vervoersgegevens , de totale bron van omzet en omzet per sectie van Schiphol over de laatste tien jaar uitgezet in een tabel. Er wordt door middel van een regressie analyse het verband onderzocht tussen de bron van inkomsten met de mogelijke prestatie indicator.

Figuur: 4.1 Tien jaren overzicht Schiphol

101

Er blijkt na onderzoek een hogere correlatie te zijn tussen het aantal passagiers en de totale

opbrengsten van Schiphol. Deze correlatie is door middel van een spreadsheet bepaald door het aantal passagiers en totale omzet van de afgelopen tien jaar tegen elkaar uit te zetten. De prestatie indicator is in dit geval het aantal passagiers. Jaar

Aantal passagiers (x 1000)

Totale opbrengsten miljoenen €

2000

40.645

637

2001

40.557

695

2002

41.711

774

2003

41.000

860

2004

44.331

888

2005

46.150

948

2006

48.287

1.037

2007

50.432

1.146

2008

50.074

1.154

2009

46.299

1.154

in

Figuur 4.2 Aantal passagiers vs opbrengsten Schiphol

102

Passagiers VS Omzet Opbrengsten in miljoenen EURO's

1.400 y = 0,0453x - 1106,2 R² = 0,8369

1.200 1.000 800

Y-waarden

600

Lineair (Y-waarden)

400

200 0 0

10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 Aantal passagiers (x 1000)

Figuur: 4.3 Correlatie aantal passagiers vs opbrengsten Schiphol

De correlatie is [ 0,8369]. Er wordt van een correlatie gesproken als er een min of meer (lineaire) samenhang blijkt te zijn tussen twee reeksen metingen. De sterkte van de samenhang wordt beschreven met de correlatiecoëfficiënt. De waarde daarvan kan variëren tussen -1 en +1. Hoe dichterbij de +1 hoe sterker het verband is. In dit geval is de samenhang tussen het aantal passagiers en de omzet hoog. Nog lang niet +1, maar 0,8369 is goed in de buurt ervan. De reden hiervan kan zijn dat er andere factoren zijn die deel uitmaken voor de opbrengsten dan alleen het aantal passagiers. Hier zal verder niet naar gekeken worden. Er wordt voor de haalbaarheidsstudie aangenomen dat passagiers de opbrengsten bepalen.

103

Investeringkosten De investeringkosten van de ondergrondse luchthaven pier zullen vergeleken worden met de investeringskosten van een conventioneel model. Hierbij zal het grote verschil zijn in de investering van de bouwen constructie kosten van het aanleggen van de ondergrondse gebouwdelen. De kosten voor het globaal bepalen van de ondergrondse delen van de ondergrondse pier, komen uit een referentie project van de Huburtus tunnel. Hieruit zijn de kosten per m1/ m2 of m3 ondergrondse constructie in guldens gehaald. Deze globale aannames zijn in euro’s omgerekend. Voor het bepalen van een vierkante meter prijs voor een luchthaven gebouw en de daar omheen liggende faciliteiten zijn referentie projecten van luchthaven kosten adviseur Davis Langdon & Everest gebruikt.

Hun expertise ligt in het onderzoeken van kosten van

verschillende soorten bouw projecten. De kosten komen uit historische gegevens die uit belangrijke luchtvaartprojecten bestaan, in zowel het Verenigde Koninkrijk als internationaal. Alle kosten zijn in overeenstemming gebracht met het vierde semester in het jaar 2003 (tarieven voor de Britse bouwmarkt). De gegeven kosten zijn van invloed op nieuw te bouwen luchthavens zonder operationele en logistieke beperkingen, want met dergelijke beperkingen kunnen kosten erg oplopen. Er zijn natuurlijk verschillen in kosten over de wereld om dezelfde faciliteiten te construeren. Er is door IATA een omzettingsprogramma ontwikkeld voor het globaal bepalen van de kosten voor de rest van de wereld. Deze kosten zijn bepaald aan de hand van de Britse bouwkosten. In de factoren zijn loonkosten, materiële kosten etc. opgenomen.

104

Figuur: 4.4 Data Davis Langdon Everist (UK)

Met de genoemde kosten per vierkante meter kunnen globaal de investeringskosten bepaald worden van de gebouwen met de daar omheen liggende faciliteiten op Nederlands grond. Voor Nederland geldt een factor 79. Dit betekent dat de genoemde kosten met een factor 79 vermenigvuldigd moet worden. De investeringskosten van de bovengrondse - (eerste figuur) en de ondergrondse luchthaven (tweede figuur) zijn hieronder in tabellen weer gegeven.

105

Figuur: 4.5 Investeringskosten gebouw bovengronds (boven) en ondergronds (beneden)

De onder- en bovengrens van de investeringen van de bovengrondse luchthaven zijn achtereenvolgens 410 en 530 miljoen euro. De onder- en bovengrens van de investeringen van de ondergrondse luchthaven zijn achtereenvolgens: 957 miljoen en 2,9 miljard euro. Dit betekent een investeringsverschil (∆ I) voor de ondergrens van 547 miljoen en voor de bovengrens 2,5 miljard. Het verschil in de investeringskosten (∆ Investments) heeft te maken de kosten van de ondergrondse gebouwdelen.

106

Opbrengsten De belangrijkste opbrengsten van een luchthaven kunnen ingedeeld worden in een aantal sectoren, zoals bijvoorbeeld: Aviation, Consumers, Real Estate , Alliances & Participation. Aviation levert diensten en faciliteiten aan luchtvaartmaatschappijen, passagiers en afhandelingmaatschappijen. De activiteiten van de Consumers bestaat uit het uitgeven en managen van concessies voor winkels, horecagelegenheden en entertainment, het zelf exploiteren van winkels, autoparkeerterreinen en het aanbieden van mogelijkheden om te adverteren. De sectie Real Estate ontwikkelt, beheert, exploiteert en belegt in vastgoed op en rondom luchthavens. In het schema hieronder zijn per sector de omzetbronnen weergegeven. Aviation Omzetbronnen: havengelden (vliegtuig-, passagiers- en beveiligingsgerelateerde vergoedingen) en concessie-inkomsten (van oliemaatschappijen voor de levering van vliegtuigbrandstof).

Consumers Omzetbronnen: havengelden (vliegtuig-, passagiers- en beveiligingsgerelateerde vergoedingen) en concessie-inkomsten (van oliemaatschappijen voor de levering van vliegtuigbrandstof).

Real Estate Omzetbronnen: inkomsten uit de ontwikkeling en verhuur van terreinen en gebouwen. Daarnaast draagt de business area bij aan het groepsresultaat via overige resultaten uit vastgoed (uitgifte van erfpachten en verkoop en waardeveranderingen van terreinen en gebouwen).

Alliances & Participations Omzetbronnen: voor de regionale vliegvelden zijn dit hoofdzakelijk haven- en parkeergelden. Daarnaast dragen de deelnemingen door middel van ‘performance fees’ en dividenden bij aan het groepsresultaat via resultaat deelnemingen en rentebaten. Tevens wordt omzet gegenereerd uit ‘intellectual property fees’. In Utilities worden omzetten verantwoord voor het transport van elektriciteit en gas en de levering van water aan derden. Schiphol Telematics genereert inkomsten met telefonie, IT en netwerkdiensten. Gegeven de waarderingsmethodiek van deelnemingen (equity methode) vormen veranderingen in de reële waarde van deelnemingen geen onderdeel van het resultaat.

Figuur: 4.6 Omzetbronnen

107

Berekeningen Om de economische haalbaarheid te definiëren, wordt het ROI (Return of investment) geïntroduceerd waarbij de jaarlijkse extra opbrengsten van de ondergrondse pier ten opzichte van de bovengrondse pier wordt bepaald. De voordelen van het ondergrondse plaatsen van de pieren zijn zoals eerder genoemd in dit verslag: een snellere en veilige afhandeling van bagage direct vanaf het platform, een kortere doordraaitijd van een vliegtuig (power- in, power- out), extra plaatsen van winkels , verminderen van draaibewegingen van vliegtuigen, een vermindering van energiekosten ten behoeve van koelen in warme streken en de loopafstanden van passagiers binnen het gebouw. Van elk voordeel en dus extra opbrengsten wordt van uitgegaan dat de prijzen door verrekend worden naar luchtvaartmaatschappijen en uiteindelijk naar de passagiers. Voor het gemak noemen we elke extra opbrengst ∆ revenu, waarbij deze worden onderverdeeld in ∆ R1, ∆ R2, ∆ R3 etc. Er wordt vanuit gegaan dat een passagiers en/ of luchtvaartmaatschappij extra geld wilt betalen voor de extra service. In de volgende tabel zijn de extra opbrengsten per voordeel van de ondergrondse luchthaven pier weer gegeven. Extra opbrengsten( ∆ Door verrekening van opbrengsten naar passagiers Revenues) ondergrondse pier en de luchtvaartmaatschappijen t.o.v de normale situatie ∆ R1

Toevoeging €5/ pax voor extra afhandeling bagage. Hierdoor kunnen luchthavens extra geld vragen voor havengelden.

∆ R2

Besparing

van

6

minuten

per

vlucht

aan

draaibewegingen, power- in power- out en blokkades. Aanname besparing € 50/ minuut dus € 300 per *luchtverkeersbeweging.

De

€300

worden

naar

passagiers verrekend. Dus 250/ 100= € 3,00. Toevoeging € 3,00/ pax. ∆ R3

Toevoeging van 7300 m2 extra winkels, cafés, horeca gelegenheden en andere faciliteiten ten behoeve van service. Per m2 aan ruimten extra voor luchthaven € xxx opbrengsten per passagier. Voor het gemak van de berekening wordt dit ook doorverrekend aan de passagier. €10/ pax.

Figuur: 4.7 Tabel extra opbrengsten

*Van een luchtverkeersbeweging wordt uitgegaan van een vliegtuig met gemiddeld 100 passagiers vertrek of aankomst.

108

Figuur: 4.8 ROI en IRR bij∆ Investment van 2,4 miljard Euro

Er is voor de berekening uitgegaan van een passagiersstroom van 35 miljoen per jaar. Voor de ∆ R1 is uitgegaan van 50% transfer bagage. De totale ∆ Revenues voor het eerste jaar is: € 542.500.000. ∆ R1 eerste jaar is: 35.000.000 pax* (0,5) transfer* € 5/ pax= € 87.500.000 ∆ R2 eerste jaar is: 35.000.000 pax * € 3/ pax= € 105.000.000 ∆ R3 eerste jaar is: 35.000.000 pax * € 10/pax= € 350.000.000 ROI ondergronds= eerste jaar opbrengsten ( 875+ 105+ 350)/ ∆ Investment

(ondergrondsbovengronds)

ROI ondergronds= (€ 542.500.000/ € 2.423.207.250)* 100%= 22% Voor het bepalen van het IRR (internal retate of return) is een tijdsperiode van 20 jaar genomen. Hierbij is voor elk bijkomend jaar een inflatie van 2% gerekend. Het IRR is 24%. Aan de hand van de uitkomsten van de berekening kan geconcludeerd worden dat het project rendabel en haalbaar is. Bij uitkomst van een ROI tussen 10% en 30% voor het eerste jaar zouden investeerders kunnen investeren. Het rendement na 20 jaar blijkt ook 24% te zijn. Ook voor dit geldt hetzelfde.

109

In de volgende berekening wordt uitgegaan van hetzelfde ∆ Investment van € 2.423.207.250, maar nu met de volgende aannames voor de ∆ Revenues. ∆ Revenues Doorverrekening ∆ R1

€ 2,50/ pax

∆ R2

€ 1,50/ pax.

∆ R3

€ 5/ pax

Figuur: 4.9 Tabel extra opbrengsten

Ook voor deze berekening is uitgegaan van een passagiersstroom van 35 miljoen per jaar. Voor de ∆ R1 is uitgegaan van 50% transfer bagage. De totale ∆ Revenues voor het eerste jaar is: € 271.250.000. Dit is € 271.250.000 minder dan de eerste berekening. ∆ R1 eerste jaar is: 35.000.000 pax* (0,5) transfer* € 2,50/ pax= € 43.750.000 ∆ R2 eerste jaar is: 35.000.000 pax * € 1,50/ pax= € 52.500.000 ∆ R3 eerste jaar is: 35.000.000 pax * € 10/pax= € 175.000.000 ROI ondergronds= eerste jaar opbrengsten ( 43,75+ 52,50+ 175)/ ∆ Investment (ondergrondsbovengronds)

ROI ondergronds= (€ 271.250.000/ € 2.423.207.250)* 100%= 11%.

110

Het IRR bedraagt ook 11%. Uit deze berekeningen kan geconcludeerd worden dat indien de extra opbrengsten verminderd worden, het ROI ook lager wordt. In beide gevallen kan in principe een investering gedaan worden, maar natuurlijk afhankelijk van de extra opbrengsten. Hoe hoger de extra opbrengsten hoe betrouwbaarder de investering is. Hoe kleiner het ∆ Investment (ondergrondsbovengronds) hoe hoger het ROI en het IRR. Dit is in de volgende berekening te zien, waarbij voor het ∆ Investment ondergrens is aangenomen. De ∆ Investment

(ondergrondsbovengronds)

(ondergronds-

bovengronds)

de

van de ondergrens is: €

547.647.750.

Wanneer de ∆ Investment (ondergrondsbovengronds) € 547.647.750 is dan is het ROI 50%.

111

Financiële problemen De directe kosten voor ondergrondse gebouwen zijn veel hoger dan voor gewone constructies op normaal niveau. Het grootste en belangrijkste probleem is dat investeerders gewoonlijk niet degenen zijn die van de voordelen van ondergronds ten op zichte van bovengronds bouwen profiteren. Een goed voorbeeld hiervan is de casus van Delft, waarbij de vraag is of er door Delft de uitbreiding van het spoorweg onder- of bovengronds moet zijn. Viaduct Tunnel Tunnel 2 rails

(open trench)

(TBM method)

4 rails

1 tube with 2 rails

308

494

536

demolition/ 122

146

37

430

640

573

(100%)

(148%)

(133%)

64

47

704

620

(152%)

(134%)

in money 133

168

5

594

872

625

(147%)

(105%)

Construction costs Land/ damage

Sub- item 1: Direct costs Maintenance operations

and 31 461

Sub- item 2: life- cycle (100%) costs Nuisance term)

(

Sub- item 3: Total costs (100%) incl. nuisance

Figuur: 4.12 Survey of the case ‘’Delft’’

De kosten van het viaduct en de tunnel zijn bijna gelijk. Het is niet duidelijk wie het verschil moet betalen. Er wordt verwacht dat de overheid dit zal bekostigen, omdat het een test project is. Een belangrijke reden in het kiezen van een ondergrondse constructie is de mogelijkheid van dubbel ruimte gebruik. In de Delft casus project is het dubbel ruimte gebruik één van de hoofd redenen voor het meer willen investeren van een ondergrondse tunnel. Er wordt vanuit gegaan dat een open ruimte in het midden van de stad een interessante mogelijkheid zal bieden voor ontwikkeling van de stad en haar omgeving. De extra kosten van de tunnel kunnen gemakkelijk gecompenseerd worden door het ontwikkelen van een nieuwe open ruimte.

112

Er zijn natuurlijk een aantal belangrijke aspecten die de kosten kunnen beïnvloeden. Soms kunnen de kosten variëren met een factor twee. Een aantal van deze belangrijke factoren zijn:     

Type constructie Bouwmethode Diameter van de tunnel Grond omstandigheden Veiligheid aspecten

Hier wordt verder niet op ingegaan in dit onderzoek.

113

114

Belevingsonderzoek In deze paragraaf wordt antwoord gegeven op de volgende onderzoeksvragen:   

Hoe worden de belevingsaspecten bepaald en gemeten? Wat zijn de belangrijkste aspecten die de beleving van de passagiers in dit ontwerp zullen beïnvloeden? In hoeverre beïnvloeden verschillende persoonsgebonden kenmerken van reizigers de mate van belangrijkheid de beleving in de belangrijkste ruimten in een luchthaven?

Inleiding In dit hoofdstuk wordt ingegaan over de beleving en emotionele staat van de gebruikers van de ondergrondse luchthaven pier. Omdat er geen gegevens beschikbaar zijn over de beleving van gebruikers in een ondergrondse luchthaven en omdat beleving vaak moeilijk meetbaar is, wordt er in dit hoofdstuk gezocht naar een manier om dit alsnog te kunnen doen. Vooreerst wordt er kort gesproken over het begrip beleving. Vervolgens wordt er gekeken naar een programma dat werd ontwikkeld door International Air Transport Association (IATA). Dit programma is de Global Airport Monitor: Customer Satisfaction. Hierin worden service elementen die een deel van de beleving bepalen gebruikt om de tevredenheid van gebruikers te evalueren. Ook wordt er een enquête afgelegd om daaruit informatie te verzamelen van verschillende soorten passagiers in luchthavens in het algemeen en met betrekking tot dit concept. Hieruit kan ook bepaald worden wat gebruikers belangrijk vinden voor de beleving van de ruimten. Tevens dient de informatie uit deze methoden als onderlegger voor dit concept. Vervolgens worden conclusies genomen en aanbevelingen gedaan.

omgevingpsychologie Wat is beleving nu eigenlijk? Beleving is de wijze waarop iemand iets ervaart. De belevingswereld wordt hierbij het geheel van bewuste ervaringen van iemand genoemd [ vandale.nl]. Het is mogelijk om ervaringen en waarnemingen te krijgen door middel van de menselijke zintuigen. Wanneer er gekeken wordt naar gebouwen dan is het ‘’ zien’’ de zintuig die deze beleving waarneemt. De beleving van een ruimte wordt voor een groot deel bepaald door de architectuur. De wetenschap die zich bezig houdt tussen mens en omgeving heet omgevingspsychologie. Het centrale denkmodel van de omgevingspsychologie is dat menselijk gedrag wordt gezien als de resultante van de interactie tussen persoonskenmerken en omgevingskenmerken. De eerste wet in de omgevingspsychologie is dat uiterlijke verschijnselen niet eenduidig of eenvoudig te vertalen zijn in innerlijke ervaringen, en vice versa. Het is dus heel lastig om directe relaties te leggen tussen gedrag en vormgeving [van den Berkhof, 2008].

115

Emoties Op luchthavens moet er rekening worden gehouden met verschillende emoties, gevoelens en stemmingen van zowel passagiers als gebruikers. Een luchthaven is niet alleen een gebouw waarin mensen werken, maar ook een verkeersknoop, waar meerdere soorten gebruikers samenkomen. Denk bijvoorbeeld aan auto- , trein- , en vliegtuig gebruikers. Zaken reizigers die vaker vliegen zullen een ander gevoel en emotie hebben dan bijvoorbeeld vakantie reizigers. Doordat zakenreizigers regelmatig, alleen en met weinig bagage reizen zullen zij minder gestrest zijn dan bijvoorbeeld een gezin die één keer per jaar en met veel bagage op reis gaat. Kennis van mensen, hoe ze reageren op emotionele en fysieke stimulansen, zijn manieren waarop luchthaven ontwerpers en operators kunnen reageren in een ontwerp van bijvoorbeeld een terminal ruimte of een wachtruimte. Een paspoortcontrole is een bezigheid in een luchthavengebouw, waar een snelle doorstroming van passagiers noodzakelijk is, zodat het veiligheidsproces niet in de weg wordt gelopen. Door middel van wachtrijen kunnen passagiers, wanneer ze eenmaal aan de beurt zijn, henzelf rustig houden. In principe doorstaan alle passagiers dezelfde procedures. Ze checken in, gaan wel of niet door de veiligheidscontrole en douane controle, wachten op hun vlucht, wandelen door het gebouw, winkelen, wachten wel of niet op hun bagage enzovoort. Luchthavens zijn zo ontworpen dat de passagiersstroming direct van check- in naar de vertreklounge loopt. Ontwerpers gebruiken elementen zoals wanden, hekken en borden om de route van de passagiers te benadrukken. Tussen de processen zijn ruimten, corridors en wanden gebruikt om de ruimte een invulling te geven. Passagiers ervaren een hoeveelheid stress in haar route. In de afbeelding hieronder is de hoeveelheid stress in verschillende stadia van het proces weergegeven van Schiphol.

Figuur: 5.1 Stresscurve Schiphol [Derk van den Berkhof]

116

In de stresscurve van Schiphol op de vorige pagina is de hoeveelheid stress tijdens de paspoortcontrole het hoogst. Voor passagiers hier doorheen gaan, moeten zij eerst weten waar ze heen gaan en hoe laat ze daar moeten zijn. Dit is in de afbeelding te zien in de gate oriëntatie. De ruimte en tijd tussen deze activiteiten en het instappen in het vliegtuig aan de pier kan worden gebruikt om te winkelen, zitten, eten, opfrissen etc. Passagiers zullen in het ontwerp wel langs commerciële ruimten geleid moeten worden (zie praktijkvoorbeeld vooronderzoek). In dit voorbeeld van de stresscurve van Schiphol is de hoeveelheid stres af te lezen. Samenvattend kan er verteld worden dat de omgeving een belangrijk aspect is op de beleving. Mensen kunnen hun omgeving beïnvloeden, maar andersom gebeurt dat ook

117

IATA Global Airport Monitor Een verbetering/ en of innovatie voor een product of service moet constant bijgehouden worden. Het bijhouden hiervan is zelfs een leerproces voor zelfs de beste in klasse. IATA doet al sinds 1989 aan benchmark studies voor luchthavens. Een benchmark, vertaalbaar als 'referentiekader' of 'ijkingskader', is een basis om de prestaties van verschillende systemen, apparaten of organisaties met elkaar te kunnen vergelijken. Benchmarking is een manier voor organisaties om van elkaar te leren, verantwoording af te leggen en toezicht te vergemakkelijken. De uitkomst van een benchmark is een soort maatgetal dat iets over de prestatie zegt [Wikipedia]. IATA Global Airport Monitor is een methode wat ontwikkeld is door IATA waarbij luchthavens over de gehele wereld met elkaar worden vergeleken op 25 service elementen. De 25 service die de tevredenheid van passagiers bepalen zijn onder andere: gemak van

connecties en de weg vinden, winkel faciliteiten, lounges/ wachtruimten, snelheid van bagage afhandeling en sfeer van de luchthaven. Een deel van deze service elementen bepalen natuurlijk de mate van beleving, zoals bijvoorbeeld de lounges en de wachtruimten. Aan de hand van resultaten van een monitoring (bijhouden van gegevens) kunnen luchthaven gerelateerde aspecten verbeterd worden. De eerste Airport Monitor in 1993 is een resultaat van 34 luchthavens en 33.000 passagiers. De tweede Airport Monitor in 1999 is een resultaat van 55 luchthavens en 60.000 passagiers.

Figuur: 5.2 IATA’s Airport Monitor (totale tevredenheid)

In het jaar 2000 werden luchthavens op grootte met elkaar vergeleken. Hierin is grootte het aantal passagiers per jaar per luchthaven ( > 25 miljoen, 15- 25 miljoen of < miljoen passagiers).

118

Figuur: 5.3 Overall tevredenheid passagiers

Om toenemende interesses van passagiers te volgen en bij te houden is door IATA een regionaal programma ontwikkeld. Met dit programma is het mogelijk gemaakt voor luchthavens om hun diensten tegen regionale concurrenten per kwartaal en eenmalig wereldwijd te evalueren. Het regionale programma werd in Europa sinds 1997, Noord- Amerika sinds 1998 en Azië sinds 2001 in gebruik genomen. In het algemeen scoren gemiddeld luchthavens die mee hebben gedaan aan de evaluatie in Europa het best.

Figuur: 5.4 regionale gemiddelde service elementen

119

Een luchthaven is aantrekkelijk voor passagiers wanneer het de juiste product op het juiste moment aan biedt. Ook is het van belang dat de verwachtingen en belangen van passagiers voorspelt kunnen worden. Tenslotte zal een luchthaven een beter product moeten bieden dan haar concurrenten.

Casus benchmark Kopenhagen/ Denemarken Voordat er wat verteld kan worden over de service elementen die de beleving in het ontwerp van de ondergrondse luchthaven pier bepaalt, wordt er eerst als voorbeeld kort gesproken over waarde van benchmarking in de luchthaven van Kopenhagen in Denemarken. Hier identificeert benchmarking twee prestatiewaarnemingen met betrekking tot concurrenten: gemiddeld en het beste in klasse. Wanneer het product onder het ‘’gemiddelde‛ valt, dan heeft het een behoefte aan verbetering en wanneer het ‘’beste in klasse‛ is, dan heeft het toekomstige behoefte aan verbetering. Ook is het ‚beste in klasse‛ een inspiratie voor een perfectie van de prestaties en een uitstekende marketing tool.

Srategic objectives One of the world's best airport To be an Airport Managment and Co.

Stategic areas:

Benchmark performance '' What is our position compared to ?:'' being in top of class competing hubs

PAX

integration of with service traffic - perceived quality flow - perceived quality of service

to international standards

Economic performance sale of service return of investment

Performance measurement Economic: cash flow/ cost control monitoring of efficiency survey of perception Figuur: 5.5 Benchmarking waarde Kopenhagen/ Denemarken

De grote vraag is wat de positie van de luchthaven is vergeleken met andere luchthavens ( zie bovenstaande benchmark cyclus). Om als hub (mainport) luchthaven te blijven presteren zal de luchthaven de service van Scandinavian Airlines en STAR Airlines moeten blijven steunen.

120

Ook zal de luchthaven moeten inspelen op transfer passagiers, want 50% van hen hebben de keuze om gebruik te maken van de luchthaven. Twee derde van de passagiers zijn zaken reizgers. Hun vraag naar kwaliteit is hoog en zij willen meer betalen voor extra faciliteiten en service. De luchthaven wil meer inspelen op internationale standaarden. Hun doel is wereld’s beste luchthaven te zijn. Om aan het doel te voldoen zullen een aantal prestaties bekeken en verbeterd worden. Deze prestaties zullen worden gemeten met behulp van een drietal aspecten. Deze aspecten zijn: fysiek-, psychologische – en economische efficiëntie. Dit is in de schema hieronder te zien. Fysieke efficiëntie  

(passagier) stroming Tijd definitie/ tijd besparing

Psychologische efficiëntie 

Sfeer en ontwerp van (passagier)stroming

Benchmarking: Waarneming concurrentie

Economische efficiëntie  

doeltreffendheid van de kosten Sfeer die het besteden bevordert

De luchthaven Kopenhagen gebruikt de benchmark intern en extern. Intern worden personeel beloond, omdat zij deel uitmaken van wereld’ s beste luchthaven. Dit bevordert het ‘’ smart thinking’’ concept. Het ‘’smart thinking’’ concept is volgens hen: ‘’we try harder’’ for measuring the 25 performance elements ‘’we shall defend’’ these points ‚how to improve‛discussions with partners

Extern wordt de luchthaven als product aan maatschappijen en andere autoriteiten aangeboden. Dit geldt niet alleen voor passagiers, maar ook andere betrokkenen.

121

Beleving ondergrondse pier In dit gedeelte wordt aan de hand van IATA’ s Airport monitor en een enquête kort gesproken over beleving van de gebruikers in dit concept. In het ontwerpvoorstel van de ondergrondse luchthaven pier is onvoldoende kennis en inzicht over de beleving van de ruimten. Om deze redenen is er gezocht naar een instrumentarium om dit alsnog te kunnen doen. In de vorige paragraaf is uitgelegd hoe IATA de benchmarking programma heeft opgezet en hoe deze is toegepast in de luchthaven van Kopenhagen. Uit voorbeelden uit het IATA Airport Monitor blijkt dat een aantal service elementen deels de beleving en de tevredenheid van passagiers bepalen in een luchthaven. Deze service elementen bepalen de tevredenheid van gebruikers. Omdat dit ontwerp een vernieuwing is, wordt er eerst bepaald welke service elementen gebruikt zullen worden om de beleving van gebruikers te bepalen in dit concept. De service elementen die in dit ontwerp worden gebruikt om de beleving te evalueren zijn vooral: daglicht, gemak connection flights & de weg vinden, winkel faciliteiten, wacht ruimten,

snelheid bagage afhandeling en de sfeer van de luchthaven. Een extra service element ‘’ daglicht’’ wordt hierbij toegevoegd. Omdat dit van groot belang is voor de beleving en tevredenheid van gebruikers in dit ontwerp. Aan de hand van een enquête wordt met behulp van de genoemde service elementen mensen ondervraagd hoe ze dit ontwerp zien en de beleving van een luchthaven in het algemeen. Eerder is verteld dat de beleving de wijze is waarop iemand iets ervaart. In dit ontwerp zijn de vernieuwende elementen die passagiers ervaren het volgende: -

Wisselwerking ondergrondse delen met bovengrondse delen ( van hoofdterminal naar ondergrond en van de ondergrondse pier naar vliegtuig en andersom)

-

Ondergronds winkelen

-

Ondergrondse wachtruimten met daglicht wat van bovenaf komt

-

Relatie met buiten (vliegtuigen) van bovenaf

122

Figuur: 5.6 Relatie met buiten (vliegtuigen) van bovenaf

In de stresscurve van Schiphol wordt vanuit gegaan dat de passagiers de meeste hoeveelheid stress ervaren tijdens de paspoortcontrole en gate oriëntatie. Dit concept ontwerp is zoals eerder in het verslag gericht op de activiteiten na de paspoortcontrole. Passagiers bevinden zich dan in een ruimte, waar ze winkelen, zitten, opfrissen, eten etc. De ervaringen en emoties die passagiers hier ervaren zullen een groot deel van de beleving moeten bepalen. Zien is in deze ruimten erg van belang. Winkels met haar inrichtingen en lichten, looprouten, reclames, wachtruimten, lounges, relatie met buiten versterkt de emoties van gebruikers. Omdat er een beperking aan daglicht is en de activiteiten ondergronds zijn en mensen meestal dit als onprettig en onveilig ervaren zullen vernieuwende elementen die passagiers in dit ontwerp zullen ervaren toch op een manier moeten compenseren met het onprettige en onveilige beleving van de ondergrond. We gaan ervan uit dat de meeste gebruikers in een luchthaven na de paspoortcontrole en gate oriëntatie toch een gevoel van opluchting hebben. Ze zijn in principe voorbereid voor hun reis, waardoor hun emoties van stress langzamerhand omgezet worden tot opluchting, blijdschap, opwinding en een gevoel van rust. Voor sommige reizigers geeft het reizen altijd stress.

123

Daglicht Norman Foster heeft in zijn ontwerp voor de metro station van Bilbao ingespeeld in de overgang van donker naar licht door een open overkapping van glas te maken. De relatie tussen donker en licht wordt hierbij gemaakt door middel van een transparante overgangsconstructie. Hierdoor zullen gebruikers een andere beleving ervaren, dan wanneer de overgangsconstructie een donker en gesloten structuur heeft. Het onveilige gevoel van ondergronds in de metro stappen neemt hierdoor een deel af. Het ondergrondse trein station van Schiphol heeft aan twee zijden donkere wanden. Dit geeft voor veel reizigers een onveilig gevoel door geslotenheid. Wanneer de wanden licht zouden zijn, zullen gebruikers de ruimte beter en anders ervaren. Daglicht in een gebouw maakt mensen vrolijk. Ze voelen hierdoor dat er een interactie is tussen hen en de buitenwereld. In dit ontwerp is het niet overal mogelijk geweest om daglicht het gebouw in te laten treden. Dit komt omdat de pier ondergronds gestopt is en omdat vliegtuigen op het dak staan. De enige mogelijkheid om licht naar binnen te krijgen is door openingen langs de spanwijdte van de vleugels van de vliegtuigen te maken die deels de corridors en wachtruimten bereiken. Hierdoor zullen de wachtruimten en de winkelruimten een deel van het daglicht ontvangen. Dit is echter niet genoeg om mensen gelukkiger te maken. Om deze redenen is er gezocht naar middelen om alsnog licht naar binnen te krijgen. Tegenwoordig kan met behulp van bepaalde technieken ruimten verlicht worden met grote LCD schermen die eigenlijk daglicht kunnen nabootsen. Er zijn projecten waarbij het erg lastig is om direct daglicht naar binnen te krijgen, zoals bijvoorbeeld een ondergrondse metrostation. Er is een project waarbij een techniek is toegepast om daglicht na te bootsen met een soort scherm/ doek wat op een wand wordt bevestigd. Dit project wordt: Daylight in a underground metro genoemd. Zie figuur 5.8.

124

figuur: 5.8 Lichtsterkte Dialux

In de bovenstaande afbeelding is te zien (van licht naar donker) de lichtsterkte van daglichttoetreding in de desbetreffende onderliggende ruimten van de ondergrondse pier.

Figuur: 5.9 Daglicht in een ondergrondse metro

Uit onderzoek door Derk van den Berkhof blijkt dat voor lounges op de luchthaven Schiphol reizigers meer belang hebben voor een organische vormgeving, verlichting, planten en kleur. In dit ontwerp is bijvoorbeeld daglicht een groot probleem door de beperkte daglichttoetreding. In Schiphol willen gebruikers meer verlichting. Dit zou in dit ontwerp nog meer moeten zijn. De verlichting zal in dit ontwerp door extra middelen versterkt moeten worden, zoals reclame borden, monitoren, verlichting van winkels enzovoort. Kwaliteit zal door gebrek aan daglicht in dit ontwerp kunnen afnemen zonder enige toevoegingen van kunstmatige lichtbronnen.

125

Sfeer van de luchthaven Samenvattend kan er verteld worden dat er geen data beschikbaar is over de aspecten die de beleving van reizigers in een ondergrondse luchthaven pier bepalen. Er wordt om deze reden gebruik gemaakt van IATA’ s Airport Monitor en een enquête die wordt afgelegd op de luchthaven Schiphol. Uit de Airport Monitor komt naar voren welke service elementen worden gebruikt om de beleving van reizigers in dit ontwerp te bepalen. Vervolgens worden deze service elementen waarop een luchthaven geëvalueerd wordt, in een enquête met een aantal vragen geplaatst. Met deze enquêtes wordt door middel van interviews gezocht naar hoe de belevingsaspecten scoren in bepaalde ruimten in luchthavens. Ook wordt er op zoek gegaan naar de meningen van reizigers voor dit ontwerp. Hieruit kan geconcludeerd worden hoe mensen dit ontwerp zouden kunnen ervaren.

Conclusie Aan de hand van IATA’s Airport Monitor zijn een aantal belevingskenmerken bepaald en vastgesteld voor de beleving van passagiers in dit concept ontwerp. Deze belevingskenmerken zijn in een enquête verwerkt. In totaal zijn er 100 bruikbare enquêtes afgenomen in Amsterdam Airport Schiphol. In deze enquête zijn de waarnemingen van luchthaven gebruikers ondervraagd. De resultaten laten zien dat de respondenten vinden dat de beleving in dit ontwerp vernieuwend en als opwindend ervaren kan worden. Er zijn weinig respondenten die vinden dat dit concept een onveilige gevoel geeft. Opmerkelijk is dat slechts een beperkte groep aangeeft dat de ruimte na de douane controle een verblijfsruimte is. Dit geeft natuurlijk andere belevingswaarnemingen dan bij een verkeersruimte. Er wordt onderscheidt gemaakt in daglicht en kunstlicht. Er wordt meer waarde gehecht aan de wachten winkelruimten. De relatie met buiten is belangrijker dan daglicht. Een voorkeur luchthaven is afhankelijk van de type reiziger. Respondenten geven aan dat ze afhankelijk van de situatie en service bereid zijn meer geld te betalen voor een vliegticket. Ook geven zij aan om wel van dit concept gebruik te willen maken, omdat het vernieuwend is. Tenslotte kwam naar voren dat er een belangrijk verschil in cultuur is bij het beantwoorden van de vragen. Ditzelfde geldt ook voor de leeftijd, geslacht en functie.

126

127

Conclusies en aanbevelingen Samenvatting Ontwerpers, ingenieurs, planners en andere betrokkenen worden geconfronteerd met cruciale ontwerpaspecten wanneer zij een selectie maken voor een luchthaven passagiers gebouw. Erg belangrijk is, dat er efficiënt de belangen van de stakeholders, passagiers,luchtvaartmaatschappijen, eigenaren die het kapitaal opleveren, overheid en andere betrokkenen meegenomen worden in het ontwerp van een luchthavengebouw. Dit onderzoek heeft zich vooral gericht op de belangen van de passagiers en luchtvaartmaatschappijen. De belangen van de luchtvaartmaatschappijen zouden dominerend moeten zijn, omdat zij de grootste en belangrijkste klanten van een luchthaven zijn. De grootste en belangrijkste klanten van de luchtvaartmaatschappijen zijn haar passagiers. Grote afstanden worden nu vaak door passagiers afgelegd in luchthavengebouwen. Hoe verder vliegtuigen van elkaar staan waarin passagiers zullen overstappen, hoe meer zij moeten lopen. De taxi afstanden tot aan het einde van de taxibaan hangt af van de plaats van het vliegtuig aan de pier. Hoe verder deze gelegen is vanuit de center van het gebouw hoe minder een vliegtuig taxiet. Hetgeen weer nadelig zal zijn voor (tranfer) passagiers. Het aantal (draai) bewegingen van vliegtuigen is mede afhankelijk van het gebouw typologie waaraan de vliegtuigen staan. Hoe ingewikkelder deze is, hoe meer (draai) bewegingen een vliegtuig nodig heeft en des te meer kosten voor luchtvaartmaatschappijen. De grondafhandeling van vliegtuigen is ook mede afhankelijk van de faciliteiten die een luchthaven biedt. Hoe beter deze faciliteiten, des te efficiënter de vliegtuigen worden afgehandeld. Het ondergronds plaatsen en verbinden van de pieren in een luchthaven zou een oplossing kunnen zijn voor de belangen van de passagiers en de luchtvaartmaatschappijen. Al deze aspecten zijn in een bouwtechnisch ontwerp uitgewerkt. Vervolgens is in een economische haalbaarheidsstudie de haalbaarheid getoetst.

128

Conclusie Vooronderzoek In het vooronderzoek zijn een aantal verschillende luchthaven passagiers gebouwen ten op zichten van elkaar op verschillende aspecten bekeken en vergeleken. Een luchthaven gebouw met zes vinger pieren biedt de mogelijkheid om twee ervan ondergronds te plaatsen en deze met elkaar te verbinden. De reden om ondergronds te gaan is dat de maximale loopafstanden tussen de verst liggende gates voor (transfer) passagiers verkort kan worden van 1726 meter naar 420 meter uitgaande dat luchtvaartmaatschappijen connecting flights zo intelligent mogelijk opstelt. Ook kunnen het aantal bewegingen en taxi tijden van vliegtuigen verminderd worden. Bagage- en grondafhandeling van vliegtuigen kunnen zoveel mogelijk efficiënt ondergronds verlopen, waardoor geen voertuigen meer nodig zijn op het platform. Tenslotte kunnen de doordraaitijden van vliegtuigen verminderd worden, waardoor er kosten bespaard kunnen worden. Uit de analyse in het vooronderzoek kan geconcludeerd worden dat alle luchthavens verschillen in eigenschappen. Er kan ook gezegd worden dat er een aantal verschillende typen luchthavens zijn met een bepaald doelgroep. Uit het vooronderzoek is ook naar voren gekomen dat er verschillende typen luchthavens zijn met verschillende typen doelgroepen.

Bouwtechnisch ontwerp Samenvattend zijn voor het bouwtechnisch concept ontwerp een aantal functionele en technische plannen gemaakt door middel van schetsen, tekeningen en berekeningen. De resultaten van het bouwtechnisch ontwerpvoorstel laten zien dat het mogelijk is, om passagiers via een speciale overgang vanuit de ondergrond naar de vliegtuigen te leiden. Wel zal voor deze aanpassing extra ruimte in beslag worden genomen. De reden hiervoor is dat passagiers tussen de spanwijdte van vliegtuigen naar boven komen en via een overgang naar de vliegtuigen geleid zullen worden. Daarentegen is er meer ruimte ontstaan voor winkels, waardoor de opbrengsten voor de luchthaven groter zullen zijn.

Afhankelijk van het verkeer en de belasting op het platform kan de draagconstructie vergeleken worden met de Schiphol brug, waar ook vliegtuigen bovenop rijden. De draagconstructie zal gemaakt moeten worden van voorgespannen betonnen brugliggers. Vanwege de pier, die onder de grond geplaatst is, zal er geventileerde lucht vanuit het hoogste niveau gehaald moeten worden. Dit zal via een speciale lucht behandelingskast gaan die op het dak van de hoofdterminal staat. Lucht zal via de vertreken aankomst corridor de benodigde ruimtes ingeblazen worden. Vervuild lucht in de ondergrondse pier zal op platform niveau afgezogen worden.

In het ontwerp is ook te zien dat bagage- en passagiers stromingen van elkaar gescheiden zijn en dat vertreken arriverende passagiers van elkaar gescheiden zijn. Transferpassagiers 129

zullen op vertrek niveau naar andere gates geleid worden. Bagage wordt direct vanuit het vliegtuig via een mechanisme naar beneden getransporteerd met loopbanden. Bagage wordt dan naar het hoofdgebouw getransporteerd, zodat het daar gesorteerd en teruggestuurd kan worden voor transfer. Voertuigen zijn niet nodig op het platform, omdat bagage direct naar beneden getransporteerd wordt, waardoor ook mankracht op het platform bespaard kan worden. Ook zal hierdoor de veiligheid toenemen op platform. Ditzelfde geldt voor de vliegtuigtechnische installaties, die in het platform zijn opgenomen. Vliegtuigen worden voorzien van water, lucht en brandstof door middel van een ondergrondse pit en niet meer door voertuigen op het platform, waardoor veiligheid toeneemt en mankracht afneemt. Het bouwtechnisch ontwerp van de ondergrondse pier maakt het mogelijk voor vliegtuigen om direct over de pier te kunnen doorrijden, zonder achteruit geduwd te worden door een tractor. Door deze ingreep wordt het mogelijk gemaakt om een aantal minuten in de doordraaitijden van vliegtuigen te verminderen. Ook worden een aantal bewegingen gereduceerd.

Economische haalbaarheidsstudie Het verschil in de investeringskosten van de ondergrondse luchthaven ten op zichten van de bovengrondse luchthaven is € 2.423.207.250. De extra opbrengsten van de ondergrondse luchthaven (∆ Revenues) zijn voor het eerste jaar € 542.500.000. Het ROI bedraagt voor het eerste jaar 22% en het IRR na 20 jaar 24%. Vervolgens is voor een tweede berekening de opbrengsten van het eerste jaar van de ondergrondse luchthaven verlaagd van € 542.500.000 naar € 271.250.000. De reden hiervoor is om de gevoeligheid in te stellen, wanneer de opbrengsten lager zouden kunnen zijn, of de investering in dit project nog steeds haalbaar blijft. Ook in de tweede berekening blijkt bij lagere opbrengsten het ROI en het IRR 11% te zijn. In beide gevallen zouden investeerders in dit project kunnen investeren. In de Verenigde Staten richten luchthavens zich meer op de efficiëntie van luchtvaartmaatschappijen. Dit concept zou dan ook ideaal zijn voor nieuw aan te leggen luchthavens of uitbreidingen aan bestaande luchthavens in de VS. Onder uitbreiding wordt het ondergronds plaatsen van twee pieren en deze met elkaar te verbinden. In Europa richten luchthavens zich meer op de opbrengsten. Dit concept zou dan ook ideaal zijn voor nieuw aan te leggen luchthavens of uitbreidingen aan bestaande luchthavens in Europa. Dit concept is toepasbaar in luchthavens waar meerdere short haul vluchten ingeboekt kunnen worden. Deze short haul vluchten kunnen zowel door low budget luchtvaartmaatschappijen als door maatschappijen met kleinere typen vliegtuigen uitgevoerd worden. Dit concept zou toepasbaar kunnen zijn waar het verkeer aan de grond en passagiers snel afgehandeld zullen worden en waar transfer vluchten hoog zijn, zoals bij voorbeeld Denver/ International. Het concept zou een voordeel hebben in warme landen, omdat gebruik wordt gemaakt van de eigenschappen van de grond. Hierdoor neemt de energie kosten af, doordat er niet op volle vermogen wordt gekoeld. Aangezien in dat soort landen vaak gekoeld wordt zal dit een voordeel zijn.

130

Belevingsonderzoek Aan de hand van IATA’s Airport Monitor zijn een aantal belevingskenmerken bepaald en vastgesteld voor de beleving van passagiers in dit concept ontwerp. Deze belevingskenmerken zijn in een enquête verwerkt. In totaal zijn er 100 bruikbare enquêtes afgenomen in Amsterdam Airport Schiphol. In deze enquête zijn de waarnemingen van luchthaven gebruikers ondervraagd. De resultaten laten zien dat de respondenten vinden dat de beleving in dit ontwerp vernieuwend en als opwindend ervaren kan worden. Er zijn weinig respondenten die vinden dat dit concept een onveilige gevoel geeft. Opmerkelijk is dat slechts een beperkte groep aangeeft dat de ruimte na de douane controle een verblijfsruimte is. Dit geeft natuurlijk andere belevingswaarnemingen dan bij een verkeersruimte. Er wordt onderscheidt gemaakt in daglicht en kunstlicht. Er wordt meer waarde gehecht aan de wachten winkelruimten. De relatie met buiten is belangrijker dan daglicht. Een voorkeur luchthaven is afhankelijk van de type reiziger. Respondenten geven aan dat ze afhankelijk van de situatie en service bereid zijn meer geld te betalen voor een vliegticket. Ook geven zij aan om wel van dit concept gebruik te willen maken, omdat het vernieuwend is. Tenslotte kwam naar voren dat er een belangrijk verschil in cultuur is bij het beantwoorden van de vragen. Ditzelfde geldt ook voor de leeftijd, geslacht en functie.

131

Aanbevelingen Op basis van dit onderzoek, zijn er een aantal aanbevelingen gedaan: -

-

Voor uitvoering van dit concept dienen luchtvaartmaatschappijen een nauwe samenwerking aan te gaan met de luchthaven. luchtvaartmaatschappijen. Dit concept is bruikbaar waar snelheid van afhandelingprocessen van passagiers en vliegtuigen hoog moeten zijn. Dit concept is bruikbaar in landen met een warm klimaat, omdat er gebruik wordt gemaakt van de eigenschappen van de grond waardoor veel koeling niet altijd nodig is (lager energie kosten). De efficiënte middelen in dit concept voor luchtvaartmaatschappijen kan bruikbaar zijn voor landen waarvan de overheid eigenaar is. Dit concept is bruikbaar voor uitbreidingen aan bestaande luchthavens en nieuw te bouwen luchthavens. Dit concept is bruikbaar voor kleinere typen vliegtuigen (narrow body) waarvan afhandelingprocessen van de vliegtuigen en passagiers snel zijn. Onveilig gevoel van de ondergrond: wegnemen door gebruik van kunstlicht, nabootsing van daglicht, groen e.d. Voor het bruikbaar maken van dit concept dient een nauwkeurige kosten en baten overzicht gemaakt te worden. Er dienen meerdere varianten voor het bouwtechnisch ontwerp gemaakt te worden. Specialisten dienen hun inbreng met hun vakgebieden in te brengen, zodat een volledig geïntegreerd ontwerp gecreëerd wordt. Sociale en politieke aspecten mogen niet vergeten worden. Genomen cijfers in dit verslag slechts een onderlegger. Hier dient meer aandacht aan besteed te worden.

132

Bronnen Literatuur 

Dempsey, Paul Stephen (1997) Denver International Airport lessons learned, New York: McGraw- Hill Companies.



International Air Transport Association (IATA) (2004) Airport development reference manual, London: IATA.



De Neufville en Odoni (2003) Airport systems planning, design and management. New York: McGraw- Hill Companies.



Uhrich, Jan (1992) Munich Airport; landscape visual design architecture, Munich: Munich Airport Authority.



International Civil Aviation Organization (ICAO) (1983) Aerodrome Design Manual (Doc 9157- AN (901) Part 3 Pavements. United States.



Kleefman, G.J (2002) Inleiding ondergronds bouwen, Gouda: Centrum Ondergronds Bouwen.



Bosch J.W en Arends G (2006) Use of Underground Space, Delft: Technical University of Delft.



Van Gunsteren , Lex A (2006) Open Design, a stakeholder oriented Approach in Architecture, Urban Planning, and Project Management, Delft: Delft University Press is an imprint of IOS Press.



De Jonge, Hans (2004) Inleiding vastgoedmanagement, Delft: Technical University of Delft. Blok, R. en Briedé, K. (2000) Tabellen voor bouwen waterbouwkunde. Utrecht/Zutphen: Thieme Meulenhoff.



Gerrits, J. (2006) Draagconstructies Basis. Delft: Faculteit der Bouwkunde. Kamerling, M. (2004) Jellema Hogere Bouwkunde 9: utiliteitsbouw. Utrecht/Zutphen: Thieme Meulenhoff.



Rentier, C. (1996) Jellema Hogere Bouwkunde 6c: liften en roltrappen. Utrecht/Zutphen: Thieme Meulenhoff.

133



Schalkoort, T. (2004) Klimaatinstallaties: integratie van gebouw en installaties . Delft: Faculteit der Bouwkunde.



Straman, J. en Walraven, J. (1994) Gebouwen in geprefabriceerd beton. Delft: Faculteit der Bouwkunde.



Vakgroep Bouwfysica (2003) Bouwfysica 1. Delft: Delft University Press.

Papers 

Chai- Teck Phua. (1995) Designing Airport Passenger Building for the 21st century: Matching Configuration and Internal Transport Systems, Boston: (MIT) Massachusetts Institute of Technology.



Tom Svrcek. (1994) Planning Level Decision Support for the selection of Robust Configurations of Airport Passengers Buildings.



ThyssenKrupp Elevator Escalators and Moving walkways planning guide.



Bandara, S., and Wirasinghe, S. C. (1992). Walking Distance Minimization for Airport Terminal Configurations. Transportation Research, Part A, 22(1), pp. 59-74.



de Neufville, R., de Barros, A.G. and Belin, S. (2002).



Optimal Configurations of Airport Passenger Buildings for Travelers . ASCE

de

Neufville, R. and Odoni, A. (2002). 

Ribeiro Correia ,Anderson and Jorge Pinto Alves, Cláudio Aerlines Magazine e-zine edition, Issue 3, p1-5



Morris, Peter en Haugaard Bo Satisfaction. Brussel: IATA



Van den Berkhof, Derk (2008) Beleving van lounges op Amsterdam Airport Schiphol, vormgevingsvoorkeuren van reizgers. Delft: Technische Universiteit Delft afstudeerrapport



Huijser, Roeland (2008) Clean Apron Innovation, A study specifications for an ideal narrow body ground handling concept. Delft: Technische Universiteit Delft afstudeerrapport.



Stals, Robbin (2008) Clean Apron Innovation, A study specifications fora n ideal wide body ground handling concept. Delft: Technische Universiteit Delft afstudeerrapport.

(2001) IATA Global Airport Monitor Customer

134



Fiumicino Airport Master Plan (2009)Information documentation. Rome; ADR

135

Internet http://www.schipholgroup.com http://www.bk.tudelft.nl http://www.wikipedia.nl http://www.google.com http://www.schiphol.nl http://www.iata.org http://www.fhwa.dot http://www.luchtvaart.startpagina.nl http://www.cob.nl http://www.aviation-news.co.uk http://www.geo.citg.tudelft.nl http://www.davislangdon.com http://www.spanbeton.nl http://www.worldlingo.com http://www.graphisoft.nl

Besprekingen Wie Ir. Alexander de Haan Ir. Jan Kwakkel Ir. Frank van der Zwan Isabel von Fornier Paul Wessels Ir. D. (Donald) Schotel Pieter van der Kuil Msc Ir. Roel Reijnen Marc Flamme Dr. Ir. K.J. Bakker

Prof. Dr.ir. J.W Bosch

Bedrijf/ instelling SIM/ TU faculteit Delft Luchten ruimtevaart techniek TU Delft faculteit Lucht- en ruimtevaart techniek TU Delft faculteit Lucht- en ruimtevaart techniek Netherlands Airport Consultants B.V Netherlands Airport Consultants B.V Deerns raadgevende ingenieurs bv Deerns raadgevende ingenieurs Quintech Comibox TU Delft/ Centrum Ondergronds Bouwen/ WAD43 bv Consulting Engineers TU Delft faculteit Civiele techniek/ Ondergronds

Functie Director manager promovent Director Airport & Airline Management Airport Architect Masterplanner Senior Airport Adviseur Airport Systems Consultant

Manager BENELUX Geotechnical and Structural Engineer

Professor

136

Ir. Peter van den Engel

Ir. Sjoerd W. Bijleveld

Ir. Truus Hordijk

bouwen TU Delft faculteit Docent Bouwkunde/ Klimaatinstallaties TU Delft faculteit Docent Bouwkunde/ Real Estate & Housing TU Delft faculteit Docent Bouwkunde/

137

Begrippenlijst Apron: maakt deel uit van een luchthaven. Het is gewoonlijk het gebied waar de vliegtuigen worden geparkeerd, leeggemaakt , geladen of bijgetankt. Pushback: is een term uit de luchtvaart waarmee het achteruit duwen van een vliegtuig, dat klaar is voor vertrek, wordt bedoeld. Taxiën is de benaming voor het rijden van vliegtuigen over de grond, waarbij zij zichzelf voortbewegen (dus niet worden geduwd of gesleept). Turnaround time (doordraaitijden) Periode voor de voltooiing van een procescyclus (zoals reparatie of vervanging van een component of materiaal), dat algemeen als gemiddelde van vorig wordt uitgedrukt dergelijke periodes. Stakeholder is een persoon of organisatie die invloed ondervindt (positief of negatief) of zelf invloed kan uitoefenen op een specifieke organisatie, een overheidsbesluit, een nieuw product of een project. Spanwijdte wordt de afstand in vliegende toestand tussen de twee vleugeltips van vliegtuigen. Short haul Een korte afstand: Het is slechts een korte afstand van Detroit tot Toledo. Wide body is een vliegtuig met twee of meer gangpaden in de normale passagiersconfiguratie. Narrow body is een vliegtuig met één gangpad en twee rijen stoelen van twee of drie stoelen per rij. Hub luchthaven is in de wereld van het luchtverkeer een luchthaven waar men overstapt op andere vluchten, zo mogelijk van dezelfde maatschappij. Concourse Een concourse is een plek waar paden of wegen elkaar naderen. Pax staat voor passagiers.

138

Bijlage vooronderzoek Bijlage 1 Walking distances Walking distances for given configurations between two parallel runways. Finger Pier Distance curbside surface to furthest gate

Distance between furthest gates

Distan ce curbsi de to neare st gate

Distance between furthest check- in island to furthest gate

Average distance for transfer passengers

Reducing distances between furthest gates using underground

A 1720

1787

655

From 1804 to 420 = 1384 meters

Finger pier B

1485

1726

895

From 1940 to 420= 1520 meters

Finger pier C

1864

1997

579

762


Family Linear Midfield Linear midfield A

1894

868

492

-

Finger

pier

1519

139

Linear midfield B

Pier and configuration Family 3

Family building

12749

1849

1381

1147

-

1761

1665

642

1330


2198

2466

892

966


+

Linear

Walking distances -

Check walking distances for departing passengers travelling to the nearest and furthest gate.

-

Check walking distances for departing passengers travelling from kerbside to the furthest check- in island.

-

Check walking distances for transfer passengers travelling between the furthest gates with 0%, 25% and 50% of transfers.

Schematic set up of configurations within 2 runways which is going to be studied to set up comparison.

140

A) Check walking distances for departing passengers travelling to the nearest and furthest gate.

B) Check walking distances for departing passengers travelling from kerbside to the furthest check- in island.

C) Check walking distances for transfer passengers travelling between the furthest gates Walking Distance IATA: less 300 meter unaided AdP: less 300 meter unaided Less 900 meter with travellators BAA: less 250 meter unaided Less 650 meter with moving walkways. 141

Bijlage 2 Taxi distances Taxi distances and required turns for runway A and runway B Runway A Distance path (m) 1412 1769 1564 midfield A 1548

Type 1 Finger A Type 2 Finger B Type 3 Finger C Type 4 Linear (linear) Type 5 Linear midfield B 1851 (+) Type 6 Pier and + 1526 configuration Type 7 Linear building 1250

Runway B Required Distance turns path (m) 2,26 1412 2,34 1769 2,91 1564 2,11 1460

Required turns

3,20

1851

3,20

2,40

1526

2,40

2,79

1250

2,79

2,26 2,34 2,91 2,12

142

143

144

145

146

Bijlage 3 Establishing optimal size Optimal number of piers= [ reference: Bandara & Wirasinghe 1992] Design assignment with 35 Million Annual Passengers with 500.000 annual PAX passing gate stands. 35.000.000/ 500.000= 70 gates Optimum number of piers: √70 gates= approx. 8 piers For rapidly checking plans, it is possible to estimate peak loads by using rules of thumb. Thus: Average peak- day traffic ≈ annual traffic/ 300 Design peak- hour traffic ≈ annual traffic/ 3000 (airports with 7 million total passengers) ≈ annual traffic x (3/ 10,000) ( airports with 25 million total passengers) Table. Conversion coefficients for estimating number of DPH passengers from annual figures Total annual passengers

DPH passengers as a percentage of total annual passengers 20 0.03%

More than million 10 million20 0.035% million 1 million10 0.04% million 500,000- 1 million 0.05% Figuur: bron FAA, 1969.

Table. A plausible hourly peaking pattern at a major airport Peak hour Of day

Total passenger flow 16:00- 16:59 Departing passenger 07:00- 07:59 flow Arriving passenger 18:00- 18:59 flow 35 Million Annual Passengers

Peak hour flow as percentage of total daily flow 8% 10% 9%

147

Design Peak Day: 116667 passengers Design Peak Hour: 10500 passengers DPH= 10500 passengers Design Peak Day MAP DPD: 116667 PAX

35

Total passenger flow Departing passenger flow Arriving passenger flow

Peak hour Of day 16:00- 16:59 07:00- 07:59

Peak hour flow as percentage of total daily flow 9333 11667

18:00- 18:59

10500

Aircraft mixture Code 20C

Type

take-off runway length (M) AT ISA+

C

B737- 700

20% = 14 x

2,160 m

D

767- 300ER

60% = 42 x

2,920 m

E

B747- 400

20% = 14 x

3,220 m

Points of criteria to select a configuration to detail it: Minimum Seperation Distance (Between Centrelines) 1,035 915 760 760

Simultaneous Use Of Parallel Instument Runways Independent parallel approaches Depend parallel approaches Independent parallel departues Segregated parallel operations

148

Bijlage 4 Belevingsonderzoek Enquête beleving passagiers in luchthavens Naam: Leeftijd Datum: Opleidingsniveau: Functie: Kunt u aangeven hoe belangrijk de beleving is van een: wachtruimte, loopruimte en winkelgebied in een luchthaven tijdens uw reis? ( 1= zeer belangrijk; 5= totaal onbelangrijk) Welke belevingskenmerken vindt u in het algemeen het belangrijkst in een wachtruimte, loopruimte of winkelgebied in een luchthaven? ( u kunt ook meerdere opties aanvinken) o Relatie met buiten (vliegtuigen) o Daglicht en verlichting o Hoeveelheid en grootte winkels o Loop/ wandel routen van passagiers o Sfeer totaliteit winkels, restaurants etc… o Anders namelijk, Kunt u in de schema hieronder de belevingsaspecten van de loopruimten aanvinken in mate van belangrijkheid? Loopruimten Belevingsaspecten

Zeer belangrijk

belangrijk

Klimaat

o

o

Ruimte doorgang

o

Veiligheid

normaal

onbelangrijk

Totaal onbelangrijk

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

Aanwezigheid toiletten

o

o

o

o

o

Drukte in de ruimte

o

o

o

o

o

Vormgeving

o

o

o

o

o

Daglicht/ kunstlicht

o

o

o

o

o

Relatie met buiten

o

o

o

o

o

overzichtelijkheid

o

o

o

o

o

Kleur- en materiaal gebruik

o

o

o

o

o

groen

o

o

o

o

o

uniciteit

o

o

o

o

o

149

Kunt u in de schema hieronder de belevingsaspecten van de winkelruimten aanvinken in mate van belangrijkheid? Winkelruimten Belevingsaspecten

Zeer belangrijk

belangrijk

normaal

onbelangrijk

Totaal onbelangrijk

Klimaat

o

o

o

o

o

Ruimte doorgang

o

o

o

o

o

Veiligheid

o

o

o

o

o


o

o

o

o

o

Drukte in de ruimte

o

o

o

o

o

Vormgeving

o

o

o

o

o


o

o

o

o

o

Relatie met buiten

o

o

o

o

o

overzichtelijkheid

o

o

o

o

o


o

o

o

o

o

groen

o

o

o

o

o

uniciteit

o

o

o

o

o

Kunt u in de schema hieronder de belevingsaspecten van de wachtruimten aanvinken in mate van belangrijkheid? Wachtruimten Belevingsaspecten

Zeer belangrijk

belangrijk

normaal

onbelangrijk

Totaal onbelangrijk

Klimaat

o

o

o

o

o

Ruimte doorgang

o

o

o

o

o

Veiligheid

o

o

o

o

o


o

o

o

o

o

Drukte in de ruimte

o

o

o

o

o

Vormgeving

o

o

o

o

o

150


o

o

o

o

o

Relatie met buiten

o

o

o

o

o

overzichtelijkheid

o

o

o

o

o


o

o

o

o

o

groen

o

o

o

o

o

uniciteit

o

o

o

o

o

Kunt u in de schema hieronder de genoemde aspecten in een luchthaven rangschikken in mate van belangrijkheid? ( 1= zeer belangrijk; 5= totaal onbelangrijk) Aspecten Gemak routing vlucht en vinden van de weg Snelheid bagage afhandeling Snel en goedkoop reizen en minder kwaliteit Luxe en duur reizen en meer kwaliteit

Zeer belangrijk o

belangrijk

normaal

onbelangrijk

o

o

o

Totaal onbelangrijk o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

Ziet u de ruimten na de douane ( na paspoort controle)als een verblijfs- of verkeers gebied? ( een verkeersruimte is een wandelgebied) o Verblijfsgebied o verkeersgebied Welke emoties ervaart u meestal in een luchthaven? o Stress o Angst o Opwinding o Vreugde o Opgelucht o Anders, namelijk Kunt u kort aangeven hoe u reist en onder welke omstandigheden u dat doet? o Goedkoop naar luchthavens ver buiten centrum van stad ( low budget maatschappijen) o Duur ( meer kwaliteit, meer service, dichterbij centrum, beter bereikbaar) o Luxe en duur ( First class lounges, First class vliegen) Waar hebt u een hekel aan wanneer uw reis begint in een luchthaven? o Wachten o lopen o Overstappen o Met een bus naar het vliegtuig gebracht worden o Anders, namelijk Bent u het eens of oneens met de stelling dat ‘’ Alle ondergrondse gebouwen ( activiteiten onder de grond, zoals door een tunnel rijden, in de metro stappen, ondergronds winkelen) een onveilig gevoel geven? Zo ja, wat is dan de oorzaak?

151

o o

Ja, want…………………………………………………………………………………………………………………………………… Nee, want………………………………………………………………………………………………………………………………..

Wat vind u van het eerste onderstaande plaatje ? Geef het een cijfer van 1 tot 5 ( 1= slecht; 2= matig; 3= voldoende; 4= goed 5= uitstekend) Cijfer=

Plaatje 1

152

Plaatje 2 Kunt u aangeven wat voor soort emoties bij u opgewekt worden in de bovenstaande plaatjes? ( let vooral op het vliegtuig!) Plaatje 1 Plaatje 2 o Angstig o Angstig o Opwindend o Opwindend o Stress o Ik begrijp er niets van o Gezellig o Iets anders, namelijk o Iets anders, namelijk Zou u gebruik willen maken van een luchthaven zoals in de twee vorige plaatjes is afgebeeld? o Ja, want o Nee, want Bent u bereid extra geld te betalen voor een vliegticket voor extra service, faciliteiten, gemak in een luchthaven etc..? o Ja o Nee Dat waren alle vragen. Hartelijk dank voor uw medewerking. Een prettige reis toegewenst.

153

Een bouwtechnisch ontwerp en een economische haalbaarheidsstudie voor een ondergrondse luchthaven pier

Recommend Documents