1 Inleiding Toen ik in 2008 mijn Great Lakes na restauratie luchtwaardig had, kwam ik vreemde zaken tegen bij mijn vluchtvoorbereiding. Mijn Great Lakes is in 1968 gebouw naar tekeningen uit 1929 en is een Experimental/ een Homebuilt luchtvaartuig. Naar EU verordening 216/2008, een Annex II luchtvaartuig. Ik moest voor de thuishaven van mijn Great Lakes, EDWN, een invliegvergunning aan vragen, en mijn verzekering was niet dekkend omdat de Great Lakes buiten de FIR Amsterdam geen geldig Bewijs van Luchtwaardigheid had. Althans stond dat zo op mijn S-Bvl. Een ander Competente Luchtvaart Autoriteit, anders dan de Nederlandse Rijks Luchtvaart Dienst, kan en mag een Nederlands geregistreerd luchtvaartuig buiten de FIR Amsterdam niet luchtwaardig verklaren ( ook niet door een invliegvergunning ). De vraag waarom er invliegvergunningen voor Homebuilt vliegtuigen nodig waren binnen de Europese Unie, waar toch geen binnen grenzen behoren te zijn heb ik eerst bij de EASA in Keulen en daarna bij de Europese Commissie voor Transport en Verkeer in Brussel neergelegd. Omdat deze instelling naar mijn mening de Verdragen en Verordeningen die hebben geleidt tot het oprichten van de Europese Unie met voeten traden heb ik de Europese Ombudsman om een oordeel gevraagd naar het begrenzende handelen van deze instellingen. Deze Ombudsman heeft een onderzoek verricht bij de Commissaris voor Transport en Verkeer en kwam tot de conclusie dat er een voor mij frustrerende situatie was ontstaan binnen de EU als het ging om de aangevochten grensbeperking. Gezien de omstandigheid rade mij de Ombudsman aan dit probleem eerst voor te leggen bij de rechter in Nederland. Als de rechter in Nederland een negatieve uitspraak zou plegen in de materie rond de grensbeperking voor Annex II luchtvaartuigen binnen de EU met de daar aan verbonden rechtsgang van Beroep, was de weg open voor een procedure bij het Europese Hof. Dit omdat deze weg bewandeld diende te worden, eerst de procedure in de EU lidstaat afwerken en daarna procederen voor het Europese Hof. Om deze reden heb ik in december 2009 een procedure gestart tegen de RLD om de grensbeperking van mijn S-Bvl te krijgen, en het probleem van niet verzekerd te zijn elimineren. Dit heeft na 3 zittingen op 14 maart 2012 geresulteerd in de uitspraak van de rechter te Almelo dat:
Met “de tekst” bedoelt de rechtbank de normatieve tekst die de grensbeperking op het S-Bvl en in het vlieghandboek weer geeft. Volgens de rechter is er in de Wet of Regelgeving van de Europese Unie geen steun te vinden een grensbeperking op te leggen aan een Annex II luchtvaartuig. Volgens het Verdrag van Rome geldt deze uitspraak van de rechter in heel de Europese Unie, daar het Nationale recht getoetst is door de rechter aan de verdragen en de verordeningen van de Europese Unie.
2
Een antwoord van 4 juni 2012 van de Juridische Afdeling van het Duitse LBA op een vraag van mij inzake EU recht op luchtvaart gebied. Een implementatie van een EU verordening in het nationale recht van een EU lidstaat is niet nodig. Deze implementatie is alleen nodig als het om een richtlijn van de EU gaat, waarbij er een tijdspad wordt aangegeven wanneer deze richtlijn in een EU lidstaat geïmplementeerd dient te zijn. Van belang bij een EU verordening is dat een tegenstrijdig nationaal recht, als het al aanwezig zou zijn, niet meer aangewend mag worden. Het EU-recht heeft hier de voorrang. Op nationaal recht. Het EU gerechtshof heeft op 15 juli 1964 in de rechtszaak “Costa tegen Enel” deze grondslag bevestigd. Het Hof stelde dat de nationalisatiewet niet in strijd was met het EEG-verdrag. De invloed van deze uitspraak zit echter in een ander element. Zeer bepalend was de uitspraak van het Hof, waar het, tegen de Italiaanse regering in, stelde dat het Europees recht voorrang heeft boven het nationaal recht van de lidstaten, omdat het Europees recht vereist dat regels in alle lidstaten op dezelfde wijze moeten worden toegepast. De uitspraak impliceerde dat deze suprematie niet alleen in landen met een monistische, maar tevens met een dualistische traditie ten opzichte van internationaal recht geldt. Het Verdrag van Rome heeft dus een eigen autonome rechtsorde in het leven geroepen. Staat een nationaal recht haaks op het EU recht moeten de overheden van de EU lidstaat het EU recht uitvoeren. Het nationale recht wordt niet als ongeldig verklaard of buiten werking gezet, het is slechts “niet verbindend”. Dit verklaart ook waarom de uitspraak van de rechter in Almelo, geldend is voor elke andere EU lidstaat. De Rechter heeft de grensbeperking die de RLD had opgelegd aan de S-Bvl’s in Nederland getoetst aan door mij aangegeven Verdragen en Verordeningen van de Europese Unie, waarbij de vereiste dat de regels binnen de EU op dezelfde wijze moeten worden toegepast worden eerbiedigt. Om mijn de vrijheid van verkeer in de Europese tijdens een controle door een luchtvaart autoriteit of de politie aan te tonen heb ik een envelop met de betreffende EU verordeningen in mijn Great Lakes liggen. Ik vraag nergens in de EU een invliegvergunning aan, en val de ATC zo min mogelijk lastig met het indienen van onnodige vliegplannen. Ik houd mij aan de wet en regelgeving die in de EU en het in te vliegen land van toepassing zijn.
3
De Europese Unie Het verdrag van Maastricht C224 van 31 augustus 1992 geeft aan dat er één gemeenschappelijk gebied is binnen de Europese Unie (hierna EU) zonder binnengrenzen, waarbij de vier vrijheden van verkeer, die bestaan uit de vrijheid van verkeer voor goederen, dienste, kapitaal en personen, de hoeksteen is van de EU. De piloot is de persoon en het luchtvaartuig het goed of het kapitaal. Waarbij het verboden is voor een lidstaat van de EU geld te vragen voor het betreden van het grondgebied van die lidstaat aan een ingezetene van een andere EU lidstaat. Vanuit het Verdrag van Maastricht en het voorgaande Verdrag van Rome zijn alle EU verordeningen ontstaan die ons heden ten dage vrij verkeer garanderen binnen het gemeenschappelijke gebied van de EU. Ook voor de luchtvaart!
Verordeningen in de Europese Unie voor Annex II Luchtvaartuigen. De onderstaande verordeningen en verdragen van de Europese Unie zorgen ervoor dat er met een in de Europese Unie geregistreerd Annex II luchtvaartuig vrij in het Gemeenschappelijk Luchtruim van de Europese Unie gevlogen kan en mag worden. Ook al proberen verschillende LBA’s, RLD’s, CAA’s een ander organisaties ons anders te laten geloven, er bestaat de volledige vrijheid van verkeer in de Europese Unie, ook voor Annex II luchtvaartuigen. De verordeningen en verdragen zijn via Google te vinden op eur-lex europa. Deze EU verordeningen en Verdragen staan boven het nationale recht van een EU lidstaat en zijn per de datum die aangegeven staat onder aan de Verordening of Verdrag per direct van kracht voor alle EU lidstaten. Waarbij de vertaling van de verordeningen vanuit de Engelse taal naar de Nederlandse taal zo slecht is dat een piloot zijn engelse LPE examen niet zou halen met een dergelijke vertaling. De engelse tekst is maatgevend voor de discussie! Op de onderstaande gronden is op 14 maart 2012 door de rechter te Almelo in uitspraak 10/1014 WET V1 A bepaald dat er geen grensbeperking mag worden opgelegd aan luchtvaartuigen en er geen grensbeperking mag worden weergegeven op het S-Bvl. Om snel enig inzicht te bieden in deze materie zijn de belangrijkste punten hieronder kort samengevat, dit om de taaiheid van de materie enigszins te versoepelen.
4
ECAC (European Civil Aviation Conference) In 1980 is er tijdens de ECAC conferentie besloten aanbeveling INT.S/11-1 aan te nemen die aangeeft dat er vrij verkeer bestaat met Homebuilt luchtvaartuigen tussen de bij de ECAC aangesloten landen. Dit zijn de Europese landen, hierbij moet opgemerkt worden dat er een verschil bestaat tussen de Europese landen en de Lidstaten van de Europese Unie. Een Europees land hoeft geen lid te zijn van de EU. Zwitserland is een Europees land, maar geen lidstaat van de EU. Turkije is een ECAC land, maar geen lidstaat van de Europese Unie. Landen die binnen de grenzen van de Europese Unie vallen worden aangeduid met “eerste”of “tweede” land. Het “eerste land” is dat land waar je ingezetene bent. Het “tweede land” is een lidstaat van de EU waar je te gast bent. Voor mij is Nederland het “eerste land” en Duitsland of België waar ik op bezoek ben het “tweede land”. Turkije is in dit geval een “derde land” dat buiten de EU ligt. Dit geldt ook voor Zwitserland, Zwitserland is een “derde land”. In 2004 is er in de EU een verplichting voor luchtvaartuigen ontstaan door middel van EU verordening 785/2004 om alle in de EU verkerende luchtvaartuigen te verzekeren. In overweging 2 van de EU verordening 785/2004 wordt aangegeven dat er geen verschil meer bestaat tussen nationaal en internationaal luchtverkeer binnen het luchtruim van de Europese Unie. In de EU bestaat er alleen nog maar luchtverkeer tussen de “eerste en tweede landen”, en er is geen sprake van internationaal luchtverkeer zoals dat plaats vindt tussen de “eerste of tweede landen” van de EU naar een “derde land” zoals Turkije. De ECAC regeling INT.S/11-1 van 1980 heeft niets te maken met het gemeenschappelijke luchtruim van de EU zoals dat beschreven is in EU verordening 551/2004 of in het verdrag van Maastricht C224. De ECAC INT.S/11-1 regeling geldt alleen voor Homebuilt luchtvaartuigen, en de EU verordeningen gelden voor elk luchtvaartuig dat in de Europese Unie is geregistreerd en door een in de Europese Unie erkende Competente Luchtvaart Autoriteit luchtwaardig is verklaard.
5
EU verordening 551/2004 EU verordening 551/2004 die geldend is voor elk bij de EU aangesloten lidstaat verklaard in overweging 6 dat het luchtruim in de EU een gemeenschappelijke hulpbron voor alle categorieën gebruikers waarvan op flexibele wijze gebruik moet worden gemaakt door alle gebruikers, met zekerstelling van billijkheid en transparantie, waarbij rekening wordt gehouden met de behoeften van de lidstaten inzake beveiliging en defensie en met hun verplichtingen binnen internationale organisaties. Annex II luchtvaartuigen zijn expliciet niet van deze EU verordening uitgesloten. (Hier kan de vraag ontstaan: wat is een Annex II luchtvaartuig? Annex II luchtvaartuigen zijn uitgesloten van de EU verordening 216/2008, de zogenaamde EASA verordening. Homebuilt Luchtvaartuigen vallen onder de Annex II luchtvaartuigen. Later meer hierover.) Er is een groot verschil tussen het Gemeenschappelijke luchtruim van de EU en de Single European Sky. Bij de Single European Sky zijn ook landen aangesloten, of nemen deel aan de Single European Sky die geen lid zijn van de EU. Dit zijn landen die met hun luchtruim aan het Gemeenschappelijke Luchtruim van de EU aansluiten, zoals Turkije, Zwitserland, Wit Rusland dat doen. EU verordening 551/2004 geeft ook aan dat er alleen in de luchtlagen waar luchtverkeersleiding wordt gegeven de soevereiniteit van een land wordt uitgeoefend zoals dat bedoeld is in het ICAO verdrag.
EU verordening 785/2004 EU verordening 785/2004 (verzekeringen) geeft aan dat er binnen de EU geen internationaal, nog nationaal luchtvaartverkeer meer is, er bestaat echter alleen luchtvaartverkeer binnen het gemeenschappelijke luchtruim van de EU voor luchtvaartuigen die in de EU zijn geregistreerd en voor luchtwaardig zijn verklaard.
6
EU verordening 3922/91 De belangrijkste EU verordening voor de luchtvaart is verordening 3922/91. Dit is de moeder van de luchtvaart verordeningen in de EU met in deze tijd vele amendementen op deze verordening, maar ze is nog steeds geldend. Deze verordening koppelt en implementeert alle ander aanbevelingen, verordeningen en verdragen van de EU uit die tijd aan elkaar zodat de vier vrijheden van verkeer zoals we die nu kennen binnen de EU mogelijk gemaakt is. Verordening 3922/91 verwijst rechtstreeks naar het verdrag van Maastricht met de artikelen 8a en 84 lid 2 uit dit verdrag. Waarbij opgemerkt moet worden dat EU verordening 3922/91 (1991) eerder van kracht is geworden dan het verdrag van Maastricht (1992). De vraag van de kip of het ei, of een uiting van politieke en ambtelijke stroperigheid. Verordening 3922/91 verwijst ook direct naar de aanbevelingen die gedaan zijn door de ECAC. Verordening 3922/91 zegt dat deze verordening voor alle civiele luchtvaart en civiele luchtvaartuigen geldt. Daar in de verordening 3922/91 Homebuilt vliegtuigen niet expliciet worden uitgesloten zoals in amendement verordening 216/2008 dat wel het geval is, is de aanbeveling INT.S/11-1 van de ECAC geen aanbeveling meer, maar is de aanbeveling INT.S/11-1 van de ECAC geïmplementeerd in de verordening 3922/91. Hetgeen recht doet aan artikel 8a van het verdrag van Maastricht C224. Verordening 3922/91 is de aanzet en de verplichting tot het op één noemer brengen van de technische eisen en standaarden in de luchtvaart, ook voor Homebuilt luchtvaartuigen die expliciet niet zijn uitgesloten van deze verordening. Dit geheel waarborgt het vrije verkeer van Personen, Goederen, Diensten en kapitaal, de vier vrijheden, zoals afgesproken. Uit de verplichting die neer is gelegd in verordening 3922/91 zijn andere verdragen en verordeningen ontstaan. Zo heeft het verdrag van Amsterdam C325 enige aanvullingen doen plaatsvinden op het verdrag van Maastricht. Het verdrag van Maastricht C224 heeft oog voor de vrijheid van verkeer van de persoon, de EU burger. Verordening 39221/91 koppelt artikel 8a en 84 lid 2 van het Verdrag van Maastricht hiervoor aan elkaar. Echter heeft het verdrag van Amsterdam C325 in artikel 80 alleen oog voor de vervoersondernemer en de transporteur, in commerciële zin. De EU burger wordt in het verdrag van Amsterdam uitgesloten van de vrijheid van verkeer binnen de lidstaten. Hier ontstaat dan ook een knelpunt met de verordening 216/2008, de 4 vrijheden worden daar door artikel 80 van het verdrag van Amsterdam geregeld voor het transportwezen en niet voor
7 de burger persoonlijk. Het oogpunt is commercieel en niet gericht op de vrijheid van verkeer van de persoon. In EU verordening 216/2008 is in bijlage 2 ( Annex II ) een lijst met luchtvaartuigen opgenomen die zijn uitgesloten van de verordening 216/2008. Daar de moeder verordening 3922/91 nog steeds geldend is vallen alle Annex II luchtvaartuigen uit verordening 216/2008 volgens artikel 4 lid 2 van de verordening 3922/91 terug naar de Nationale Competente Luchtvaart Autoriteit, waarbij de toekenning van luchtwaardigheid door deze Nationale Competente Luchtvaart Autoriteit door elke EU lidstaat dient te worden erkent als ware het zijn eigen toekenning. Binnen heel de Europese Unie heeft geen enkel luchtvaartuig dat door de verordening 216/2008 terug gegeven is aan de verordening 3922/91 iets te maken met de EASA, op geen enkele wijze of mannier. Dit zou veranderen als de EASA of de EU een verordening voor Annex II luchtvaartuigen zou opstellen, hetgeen in 2014 naar alle waarschijnlijkheid zal gebeuren. Dat elke Nationale Competente Luchtvaart Autoriteit van een EU lidstaat zich houden moet aan het gestelde in verordening 3922/91 is duidelijk, het is een verordening en vandaar uit een plicht voor elke EU lidstaat. Artikel 1 en artikel 2 van verordening 3922/91 geeft duidelijk aan wat er bedoeld wordt met luchtvaartuig en certificering in welke vorm dan ook. Artikel 2 en 7 van verordening 3922/91 geeft aan dat elk document dat wordt uitgegeven door een erkende competente EU luchtvaart autoriteit in welke vorm dan ook erkent dient te worden door de andere lidstaten van de EU. Dat het IVW zich houdt aan de technische norm die wordt gesteld in verordening 3922/91 is te zien aan artikel 2 van de Regeling Amateur Bouw Luchtvaartuigen. ( hierna RABL) Artikel 2 verwijst naar de gelijkwaardigheid van het veiligheidsniveau en de luchtwaardigheidseisen naar de CS 22, CS23, CS27, CS VLA en CS VLR standaarden voor Homebuilt luchtvaartuigen. Verder geeft het IVW in artikel 9 van de RABL aan zich aan artikel 6 en 7 te houden van verordening 3922/91 die lidstaten verplicht documenten zonder enige verder vorm van controle te accepteren die zijn uitgegeven door een competente luchtvaart autoriteit van een EU lidstaat. Hier gaat het niet om de controle door luchtvaart politie of de documenten geldig zijn en bij het luchtvaartuig horen. Het gaat hier om de verantwoording die een lidstaat neemt een luchtvaartuig luchtwaardig te verklaren, deze verantwoordelijkheid dient gerespecteerd te worden door de tweede lidstaat. De in verordening 3922/91 geïmplementeerde ECAC aanbeveling INT.S/11-1 wordt door het IVW na geleefd. EU verordening 3922/91 verklaard: dat zolang er geen regels door de EU zijn ontworpen voor een bepaalde categorie luchtvaartuig, deze luchtvaartuigen nationaal gehouden dienen te worden, waarbij de certificering van luchtwaardigheid door elke EU lidstaat dient te worden erkent als ware het zijn eigen certificering. Op deze wijze wordt het verdrag van Maastricht mogelijke gemaakt waarbij er geen binnen grenzen bestaan tussen de lidstaten van de EU en er een Gemeenschappelijk Luchtruim kan ontstaan zoals EU verordeningen 551/2004 en 785/2004 dat aangeven. Voor Annex II luchtvaartuigen zijn op dit moment door de EU of de EASA geen regels of verordeningen ontworpen, verwacht wordt dat dit zal gebeuren in 2014.
8
EU verordening 1033/2006 EU verordening 1033/2006 regelt binnen het gemeenschappelijke EU luchtruim, zoals dat is aangegeven in EU verordening 551/2004, het indienen van vluchtplannen. Waarbij het indienen van vluchtplannen alleen verplicht is voor IFR vluchten binnen het gemeenschappelijke EU luchtruim. Daarbij is de vraag of het indien van vluchtplannen verstandig is of niet een andere discussie . Waar het om gaat is dat volgens deze EU verordening men geen vluchtplan hoeft in te dienen als je van een ongecontroleerd veld via luchtruim G naar een ander ongecontroleerd veld binnen het Gemeenschappelijke Luchtruim van de EU vliegt. Als je in Duitsland van Flensburg naar Freiburg vliegt dien je ook geen vliegplan in, de vraag is waarom je indien je in het Gemeenschappelijke Luchtruim van de EU van Nordhorn/Lingen naar Lelystad vliegt wel een vliegplan in zou dienen? Volgens EU verordening 1033/2006 is dat niet verplicht. Nogmaals: de vraag of het indienen van een vluchtplan verstandig of veilig is, is een totaal andere en hier niet van belang.
EU verordening 562/2006 EU verdrag 562/2006 is beter bekend als het “Schengen Akkoord”, en geeft ons elke vrijheid een zogenaamde binnengrens in de EU te passeren zonder enig beletsel. In deze verordening die ook geld voor de luchtvaart wordt gesproken over intern verkeer en ander verkeer. Waarbij het interne verkeer, het verkeer is tussen de EU lidstaten. En het andere verkeer, het verkeer is tussen de EU lidstaten en de “derde landen”. Waarbij het Verenigd Koninkrijk en Ierland een andere positie innemen, daar zij alleen buitengrenzen hebben omdat het eilanden zijn. Het Verenigd Koninkrijk en Ierland maken wel deel uit van het Gemeenschappelijke luchtruim van de EU zoals dat beschreven is in EU verordening 551/2004.
