AIMagazine AIM AIMagazine
AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL
INFORMAČNÍ TECHNOLOGIE
Kolik stojí auto za 5000 €?
Na začátku června představila automobilka Renault nový vůz nazvaný Logan, který bude pod značkami Dacia a Renault od tohoto roku vyráběn v Rumunsku. Logan se má stát hlavní zbraní Renaultu v boji o zákazníky především ve východní Evropě. Tomu se podřídila jak cena, tak i konstrukce vozu (např. robustnější podvozek pro jízdu na méně kvalitních silnicích). Logan je překvapivě prostorný a také vybavení a vzhled na první pohled nekorespondují s cenou, která má začínat na 5000 Euro (cca. 170 tisíc Kč). Cena Loganu vychází především z nízkých
mzdových nákladů v Rumunsku. Průměrný plat, od kterého se odvíjí i příjmy zaměstnanců v Dacii, se zde pohybuje kolem 150 Euro (cca.5000 Kč) měsíčně. Díky tomu Renault příliš neinvestoval ani do výrobních techologií. „Proč bychom investovali do instalace drahých robotů, když cena práce je tu tak nízká,“ řekl bez okolků agentuře Reuters ředitel závodu Automobile Dacia Simon Valin. Klíčovým faktorem pro zrod levného vozu je i spolupráce s dodavateli. Projekt Logan zahrnuje celkem 143 Tier1 dodavatelů. V Pitesti díky tomu vyrostl nový průmyslový park,
kam umístili své závody například Valeo-VACS, Valeo Climate Controls, Faurecia-Euro APS, Johnson Controls, Automotive Chassis International, Piroux, IRI, MCI Ingénierie, Cortubi či Metal Impex. Dodávky jsou realizovány v režimu Just In Time a sequencovány přímo na montážní linku. Na jiných místech v Rumunsku se usadili například Inergy, Metzeler, Michelin, Continental či Autoliv. Část dodávek je však realizována i ze západní Evropy, například části řízení od Faurecie a Koyo, ale i od dodavatelů z Turecka, České republiky nebo například z Bulharska. Aby Renault povzbudil své dodavatele k investicím v Rumunsku, nabídl jim podporu zahrnující právní a organizační expertízy a pomoc v oblasti technického zabezpečení, kvality, nákupu a logistiky. Nově vzniklé dodavatelské závody vycházejí z předpokladu, že objem výroby Loganu bude mít kapacitu 200 tisíc jednotek ročně plus 150 tisíc montážních CKD modulů. Logan se totiž začne montovat od roku 2005 i v Rusku, Maroku a Kolumbii a o rok později také v Iránu. Logan se bude prodávat pod značkou Renault na trzích, kde není Renault znám, a jako Dacia v ostatních zemích. Jak potvrdilo české zastoupení Renaultu, v České republice se Logan objeví v prodejní síti Dacie. S deklarovanou cenou pod 200 tisíc korun by mohlo jeho uvedení na trh změnit poměry v nejnižším segmentu. Na druhé straně je cena 5000 Euro víceméně startovní a Logan za ni bude nabízen pouze v základní verzi, a to jen v Rumunsku po zahájení prodeje. Cena lépe vybaveného vozu stoupne na 8000 Euro a v Rusku se podle serveru supplierbusiness. com bude Logan prodávat v průměru okolo 10.000 Euro.
4
Říjen 2004
Říjen 2004
editorial
Vydává AIMTEC a.s.
V dnešných turbolentných časoch sa na slovenskom trhu subdodávateľov do automobilového
priemyslu
odohráva
boj o zákazky o podiel na koláči takmer 800.000 vozidiel, ktoré sa majú v tomto stredoeurópskom trpaslíkovi vyrábať. Veľa automotive subdodávateľov si uvedomuje, že nutnosťou ich prežitia je zavedenie štadardizácie procesov v nákupe materiálu, výrobnom procese a expedície hotových výrobkov. Aj z tohto dôvodu nás oslovujú slovenské spoločnosti z častou otázkou: „Ako máme vyrábať, aby sme získali zákazku pre VW, PSA, KIA resp. pre ich Tier 1 dodávateľov ?“ Musím sa priznať, že som sa tiež s týmto dotazom obrátil na môjho kolegu od nás z AIMTEC, ktorý navštívil veľký počet výrobných závodov, aby som zistil jednoznačnú odpoveď od „zasväteného“. Jeho odpoveď bola jednoduchá: „Závod musí byť dosatočne pružný na to, aby sa vedel adaptovať stále novým požiadavkám jeho zákazníkov“. Pravdou však je, že nasta-
POD ALPAMI UŽ JE TĚSNO
venie týchto procesov je veľmi komplikované a vyžaduje veľa námahy a skúseností. Pri opakovanej veľkosériovej výrobe aká je práve v automobilovom priemysle
Již v lednu jsme na stránkách AIMagazinu informovali o záměru rakouské automobilky Magna Steyr vybudovat ve střední Evropě svůj druhý výrobní závod. Aktivity této „největší automobilky bez vlastní značky“, zdá se, v tomto směru nabírají na intenzitě. V září se pro německý list Süddeutsche Zeitung vyjádřil současný ředitel štýrské automobilky Manfred Remmel, že v Rakousku již Magna Steyr narazila na přírodní hranice možností svého dalšího rozvoje, a proto hledá vhodné místo pro výstavbu nového závodu v České republice, Maďarsku, Rumunsku a na Slovensku. Předpokladem pro realizaci investice je, aby nový závod měl objednávky minimálně na dvě generace modelů od přinejmenším dvou automobilek. Kapacita závodu by dosahovala produkce 150 tisíc vozů ročně a investice do závodu „na zelené louce“ odhadl na 400 miliónů dolarů. Magna Steyr je vůbec nejúspěšnější výrobce automobilů „na zakázku“. Je to právě tato dravá rakouská firma, která vítězí v souboji o zakázky malosériových vozů nad svými konkurenty, německým Karmannem, finským Valmetem a italskou legendou Bertone. Fakt, že Magna Steyr dokáže nabídnout automobilkám jako jsou Daimler Chrysler, GM či BMW komplexní servis od vývoje až po výrobu nových vozů a že disponuje rozsáhlou sítí vlastních dodavatelských kapacit, pro ni znamená významnou konkurenční výhodu. A neusíná přitom na vavřínech. Neustále posiluje svou pozici pomocí akviPOKRAČOVÁNÍ NA STRANĚ
6
nie je možné prežiť bez pomoci informačných technológií, ktoré sú schopné riadiť človeka, aby pracoval ekonomicky a efektívne Aj z tohto dôvodu sú úspešné medzinárodné giganty, ktoré kopírujú štrúktúru svojich závodov po celom svete za pomoci špecializovaných IT konzultantov.. Dodávatelia v automobilovom priemysle na Slovensku si aj kôli týmto medzinárodným firmám uvedomili, že
další značka pro Slovensko Když Audi představila v roce 2003 na autosalónu v Detroitu svou studii luxusního SUV vozu Pikes Peak, reakce odborné i laické veřejnosti byla tak nadšená, že netrvalo dlouho a automobilka z Ingostadtu se rozhodla uvést líbivý koncept do výroby. Radost z tohoto rozhodnutí mají také na Slovensku. Koncernový závod v Bratislavě, kde se již druhým rokem vyrábějí podobně zacílené vozy VW Touareg a částečně i Porsche Cayenne, dostal výrobní realizaci projektu na starost. Menší nadšení však projevuje část současných dodavatelů VW Bratislava. Ti si totiž logicky brousili zuby na kontrakty pro nový projekt. Audi ovšem výběr dodavatelů provádí do značné míry nezávisle na projektu Colora-
do (Touareg & Cayenne). Na druhou stranu tato politika může přilákat na Slovensko nové dodavatelské podniky, a to i navzdory faktu, že množství dodávek bude realizováno ze zahraničí. Takovým případem je například dodávka dveřních interiérových výplní pro Pikes Peak, které budou denně dováženy z nového polského závodu společnosti Faurecia v polském Gorzówě na polsko-německé hranici. V projektu Colorado zajišťuje tyto dodávky Lear Corporation, který kvůli tomu na Slovensku postavil nový závod. Změna na místě Just-In-Time dodavatelů postihne v případě vozu, který se možná bude prodávat pod označením Audi A7, například i výrobce nárazníků, středové konzole anebo sedaček.
konkurencieschopnosť v tomto segmente je daná využívaním moderných technológií skĺbených s logickými postupmi ako štíhla výroba, kanbanové dodávky a ostatné procesy. Teraz sa preosieva sito so zrnom a burionu, a preto prajem všetkým firmám, aby boli dostatočne pružní a schopní spĺňať požiadavky svojich zákazníkov. Viliam Maurer Country Manager AIMTEC SK, s.r.o.
»››› »››› AIMagazine
téma
Říjen 2004
ERP systémy pro automobilové dodavatele Plánování: plánování materiálu nefunguje.
Plánovací funkce systému jsou sice v pořádku, ale vyžadují přesné stavy zásob, přesné kusovníky, pořádek v nákupních a prodejních objednávkách nebo odvolávkách.
Logistika: není možné se spolehnout na
údaje o stavu zásob, systém nedokáže ověřit, zda je pro výrobní plán dostatek materiálu - nevaruje, že materiál pro výrobu dochází. Chybí podpora FIFO a sledovatelnosti. Komunikace: systém podporuje příjem EDI zpráv ve standardních formátech. Ale každý odběratel má definován svůj standard. Navíc reálně zasílané zprávy se od specifikace dodané odběratelem liší. Stejně rozličné jsou požadavky odběratelů na dodací listy, značení palet a zasílané EDI zprávy. Standard obsažený v systému se liší od požadavků odběratele, ale je velice obtížné systém těmto požadavkům přizpůsobit.
Zmírnění rizik
Implementace není implantace
[email protected] [email protected] Pro podniky, které jsou součástí rozvětveného automobilového dodavatelského řetězce, je podnikání v tomto oboru nikdy nekončící výzvou. Konkurence je zde tak velká, jako snad v žádném jiném výrobním odvětví. Být úspěšný v automobilovém průmyslu neznamená jen umět vyrobit kvalitní produkt, ale současně také být schopen dodat svůj výrobek podle potřeb zákazníka. Správný díl, ve správném množství, v čase jeho skutečné potřeby a to všechno natolik efektivně, aby byla udržena ziskovost v prostředí, kde se marže počítají na jednotky procent.
Pomocí modulu pro tvorbu reportů vytvoříme sestavy podle vašeho přání, abyste měli vždy dokonalý přehled o dění v podniku.“ Smutnou pravdou ovšem je, že cesta k cíli (rozuměj: výběru vhodného řešení a úspěšné implementaci) bohužel není takto přímočará ani jednoduchá.
Komplexy stranou
Umět elektronicky komunikovat s odběrateli, vyrovnat se s jejich specifickými požadavky na způsob dodávek, značení i balení, převzít zodpovědnost za řízení vlastní dodavatelské komunity, udržovat minimální stavy zásob, být schopen rychle reagovat na aktuální požadavky trhu a přitom všem pracovat na neustálém zlepšování kvality procesů i produktů - to je jen část požadavků, se kterými se podniky v automobilovém průmyslu musejí umět vyrovnat.
Prvním z mýtů, který často formuje rozhodovací procesy při výběru podnikového informačního systému, je to, že nejlepší volbou je takzvaný komplexní systém. Komplexním systémem se rozumí řešení od jednoho výrobce, robustní ERP systém s maximem funkčnosti. Nespornou výhodou takové volby je, že zákazník vstupuje do smluvního vztahu s jediným dodavatelem. Na druhou stranu často očekávaná přednost, tedy to, že si kupuji funkčně „vyladěné řešení pro můj procesní model“ se často ukazuje jako lichá. Produkty velkých globálních producentů jsou totiž navrženy jako univerzální řešení. Je snadné si představit, jak odlišné jsou požadavky dodavatele automobilového průmyslu, farmaceutické firmy, velkoobchodu anebo dodavatele energie. Velké systémy je sice možné nakonfigurovat tak, že umí lépe či hůře podpořit řadu odvětví, ale za to se platí složitostí nastavení a implementace.
Většina podniků hledá pomoc pro zvládnutí těchto požadavků v podnikových informačních systémech. Moderní tzv. ERP (Enterprise Resource Planning) systémy jsou skutečně základním stavebním prvkem podnikové IT infrastruktury, nicméně ani ony nejsou zdaleka všemocné, a navíc je s nimi spojeno množství mýtů a předsudků. V tomto článku se pokusíme alespoň zčásti odkrýt některé z nich.
Tato nastavení bývají nejsložitější právě pro funkčnosti přidané do systému později. A takovými jsou bohužel i funkce pro podporu automobilových dodavatelů. Příkladem takové funkčnosti je modul pro zpracování odvolávek. Pro automobilové dodavatele nezbytnost, pro tvůrce systémů komplikace. K většině univerzálních systémů byl připojen dodatečně, nad rámec základního funkčního schématu.
Nejlepší řešení neexistuje
Spirála požadavků
Možná to znáte z vlastní zkušenosti. Vedení podniku se rozhodne dát zelenou výběru nového ERP systému. Oslovíte tedy známá jména na trhu a brzy vám leží na stole lákavé nabídky. „Náš komplexní systém umí vše, co vaše firma potřebuje,“ píše se v nich téměř unisono. „Není potřeba žádných rozhraní, vše spolu funguje a spolupracuje. Vyškolíme uživatele během několika týdnů a po přechodu na ostrý provoz bude celý systém fungovat.
2
Dalším mýtem je, že po přechodu na ostrý provoz bude vše ideálně fungovat podle analýzy sepsané na samém začátku projektu. Ve skutečnosti teprve během implementace uživatelé skutečně systém poznávají do hloubky a objevují lepší varianty jeho fungování. Někdy teprve po dokončení jednoho kroku implementace a po nějaké době provozu je zákazník schopen dobře definovat své požadavky na krok další. Implementace vedle
toho generuje požadavky na změnu některých již zaběhnutých firemních procesů. Zákazník brzy zjistí, že funkční informační systém není jen věcí samotného software. Ten totiž tvoří jen zhruba jednu třetinu výsledné implementace. Další dvě neoddělitelné části projektu spočívají v dobře fungujících a správně řízených procesech, a hlavně v „know-how“ uživatelů. Proniknout do tajů ovládání systému bývá také dost komplikovaný proces, který vyžaduje čas a soustředění.
Kvalita versus čas
Zákazníci přitom většinou trvají na co nejkratší době implementace. Jednak „urgentně“ potřebují systém využívat co nejdříve, ale také si od kratší implementace slibují úspory nákladů na projekt. Ne vždy si ale uvědomují, že čas a kvalita jsou dvě spojené nádoby. Doba implementace je velmi závislá na znalostech lidí. Pokud nemají již na začátku zažité procesy, které má informační systém podporovat, není vyjímkou, že výsledná podoba systému neodpovídá skutečným potřebám uživatelů a po čase je třeba systém reimplementovat. Uvedené skutečnosti způsobují, že implementace obvykle končí kompromisy, které mají za následek nespokojenost s dodaným řešením. Počáteční vize o dokonalém systému brzy berou za své. V denním provozu jsou lidé vytíženi svými hlavními pracovními povinnosti a není příliš času na řešení příčin nesrovnalostí v systému, který by jim naopak měl práci ulehčovat. U zákazníků v automobilovém průmyslu je obvykle výsledný stav takový, že finance fungují vcelku dobře, logistika používá možnosti systému jen částečně, přičemž důležité činnosti se dělají mimo ERP. Mnoho reportů se tvoří transformací dat přes excelovské tabulky s velkým rizikem chyb. Výroba nepoužívá systém vůbec.
Neúspěšná implementace může mít i tyto projevy: Výroba: systém nejenže neumí plánovat výrobu, ale dokonce ani neposkytuje podporu pro zaznamenání a sdílení plánu vytvořeného člověkem. Výrobu je tedy třeba i nadále plánovat v Excelu.
Rizika implementace ERP systému sice nelze nikdy beze zbytku vyloučit, ale je možné je alespoň minimalizovat. Jak už bylo řečeno, úspěšná implementace je silně závislá na znalostech a motivaci lidí. A to jak na straně zákazníka, tak i dodavatele. Za klíčové procesy v podnicích zodpovídají odborníci, kteří dokáží své znalosti aplikovat i při návrhu fungování informačního systému. V zájmu zaměstnavatele by mělo být takové lidi podporovat a udržet si je. Na druhé straně by si měl zákazník velmi pečivě vybírat firmu, kterou pověří implementací systému. Pokud konzultanti znají detailně svůj software, ale nemají zkušenosti s tím, jak funguje automobilový průmysl, nelze očekávat, že budou zárukou úspěšné implementace. Není výjimkou, že podnik, který není spokojen se svým stávajícím informačním systémem, hledá spásu v jiném softwarovém produktu. Zkušenost však ukazuje, že jen zřídka takový krok dokáže řešit zákazníkovy problémy. Chronické nedostatky informačních systémů v automobilovém průmyslu jsou z velké části řešeny funkčnostmi, které jsou pro ERP „okrajové“, přidané do systému dodatečně. Jejich využití je možné teprve po zprovoznění a správném nastavení řady „základních modulů“. Zákazník, který se rozhodne řešit své problémy výměnou systému, musí bezpodmínečně jako první naimplementovat základní funkčnosti systému. Je tedy nutné znovu věnovat čas a energii implementaci procesů, které fungovaly v původním systému dobře, a to je plýtvání - časem i penězi.
Specializované řešení
Ukazuje se, že integrací specializovaných řešení spolu s funkčním jádrem ERP systému se dosahují rychlejší a lepší výsledky než zdlouhavou implementací nového ERP systému, který stejně nezaručuje radikální změnu k lepšímu. Obavy z rizik propojování více systémů jsou vyváženy několika výhodami. Systém je více šitý na míru konkrétnímu fungování. Nastavení je jednodušší a hlavně v sobě má vtěleny zkušenosti z fungování ostatních podniků automobilového průmyslu. Do určité míry i pomáhá zavádět procesy ve firmě správným způsobem. Konkrétně to znamená, že např. pro podporu FIFO, sledovatelnosti a nebo kanbanového řízení je možné jednoduše převzít způsob fungování, který systém nabízí a který je ověřen v jiných firmách s podobnými požadavky. Zvláště pro firmy vznikající na zelené louce je takové know-how přínosem. Specializované řešení, jakým je například systém DCI+ ve spojení s ERP systémy (SAP, SSA BPCS, SSA MAX+, MFG/Pro a další), umožní vyřešení požadavků bez zbytečného balastu – štíhlým způsobem. A to je přesně to, co firmy v automobilovém průmyslu potřebují.
›››
AIMagazine
Systém dostal nový kabát
Říjen 2004
Komplexní řešení pro JIT dodavatele: Lear Corporation Slovakia
[email protected]
[email protected] Úspěšný systém pro řízení interní logistiky a správu dodavatelského řetězce DCI+ patří mezi špičkové produkty ve své kategorii. Od doby, kdy byl uveden na trh, se neustále rozšiřuje okruh zákazníků, kteří využívají jeho předností pro podporu procesů řízení materiálových toků, a to již nejen v oblasti automobilového průmyslu. V letošním roce přistoupila společnost AIMTEC k radikální změně terminologie tohoto řešení, která lépe vystihuje aplikační oblasti, v kterých je DCI+ používáno a současně postihuje i aktuální vývoj tohoto softwarového produktu.
Současné podoba řešení má čtyři základní integrované komponenty: DCI MySite pro řízení interní podnikové logistiky DCI MySite podporuje procesy spojené s výrobou a skladováním zboží a umožňuje koordinovat činnosti pracovníků a toku materiálu na cestě od příjmu, přes skladování, výrobu až k samotné expedici. DCI MySupplier pro integraci dodavatelů pomocí Internetu DCI MySupplier je určen pro vytvoření efektivní partnerské vazby s dodavateli a nabízí funkcionalitu pro sdílení informací (objednávky/ odvolávky, etikety, dodací listy...) a podporu procesů dodavatelské logistiky. DCI MyCustomer pro komunikaci s odběrateli DCI MyCustomer je systém umožňující zpracování odvolávek a přípravu dodávek podle požadavků zákazníků v automobilovém průmyslu
DCI MySequence pro řízení sekvenčních dodávek DCI MySequence je systém pro řízení montáže a expedice v režimu Just-In-Sequence pro Tier1 dodavatele v automobilovém průmyslu
Americká společnost Lear Corporation je největším dodavatelem interiérových automobilových komponent na světě. Když v roce 2000 zahájil Lear Corporation výstavbu nového závodu v automobilovém průmyslovém parku Lozorno na Slovensku, oslovil současně společnost AIMTEC s poptávkou po zajištění implementace podnikového informačního systému. Slovenský závod vyrábí dveřní interiérové výplně pro luxusní vozy VW Touareg a Porsche Cayenne, které dodává v náročném režimu sekvenčních dodávek přímo na montážní linku bratislavského Volkswagenu. Tomu se tedy musela přizpůsobit i architektura celého podnikového systému.
ERP plus EDI
Jádrem celého řešení je ERP systém BPCS od společnosti SSA Global. Projekt implementace byl nastartován zavedením finančních modulů. Poté byla pozornost realizačního týmu, složeného z pracovníků závodu Lear Corporation Slovakia a konzultantů společnosti AIMTEC, napřímena na zprovoznění elektronické EDI komunikace s odběratelem a podporu procesů nákupu materiálu a expedice zboží. Elektronická komunikace s VW Slovakia a komunitou vlastních dodavatelů probíhá prostřednictvím řešení ACTIS Integration Manager od společnosti Atos Origin. EDI řešení ACTIS je integrováno jednak se systémem BPCS, tak i s aplikací ILVS, což je vlastní softwarový produkt společnosti Lear pro řízení dodávek a montáže podle sekvenčních JIT odvolávek.
Interní logistika
Rychlost obrátky zásob spolu s velkým množstvím vyráběných variant finálních produktů v prostředí Just-In-Time dodávek, to vše klade v Lear Corporation Slovakia mimořádné nároky na řízení interních ma-
teriálových toků. Například pracovníci ve skladech manipulují denně s téměř dvaceti tisíci přepravních jednotek. Proto se Lear rozhodl řídit interní logistiku pomocí řešení AIMTEC DCI MySite, které využívá technologii identifikace čárovým kódem spolu s mobilními RF terminály. Tento systém identifikuje všechno přijaté zboží a obsluha skladu se na obrazovce svého mobilního terminálu dozví, co má s tímto materiálem udělat, na které místo ve skladu např. daná paleta patří, odkud má jiné zboží vyskladnit apod. DCI MySite umožňuje inventarizovat zásoby za plného provozu bez přerušení nebo zavádění mimořádných směn. Transakce realizované systémem DCI se pak on-line přenášejí do systému BPCS. DCI MySite řeší i oblast výdejů do výroby pomocí elektronického kanbanu. Když dojde k vyprázdnění přepravní jednotky ve výrobě, pracovník montáže přečte snímačem čárového kódu označení na etiketě boxu a systém DCI MySite pak automaticky vygeneruje ve skladu požadavek na vychystání nové jednotky podle principu FIFO.
Business Intelligence
Aby se správný díl dostal ve správný okamžik až k vozu, kterému je určen, musí být celý logistický proces od příjmu odvolávky přes nákup, montáž až po finální dodávku zcela plynulý, s maximální možnou rezistencí proti vzniku případných chyb. A to chyb ohrožujících jak materiálový tok, tak samozřejmě i tok informací. Právě proto je neocenitelným nástrojem v rukou pracovníků logistiky systém ABI (Automotive Business Intelligence) na bázi OLAP technologie Microsoft SQL Serveru. ABI poskytuje aktuální a reálný pohled na dění nejen uvnitř podniku, ale i na zainteresované části dodavatelského řetězce.
3
AIMagazine
Říjen 2004
zákazníci Nemak Europe: EDI komunikace
[email protected] Společnost Nemak vznikla v roce 1979 jako společný podnik mexické průmyslové skupiny Alfa a automobilky Ford Motor Company se zaměřením na výrobu hliníkových odlitků pro automobilový průmysl, zejména motorových hlav a bloků válců. Na konci devadesátých let se společnost Nemak rozhodla účinněji pokrýt poptávku svých evropských zákazníků a vybrala si Českou republiku jako místo pro svou expanzi na „starém kontinentu“. Svůj nový výrobní závod vybudoval Nemak Europe s.r.o. nedaleko česko-německých hranic v severočeské Havrani u Mostu, kde zahájil výrobu a Just-In-Time dodávky svých výrobků pro automobilky General Motors, Ford a DaimlerChrysler. Výroba motorových hlav válců byla v Havrani zahájena na konci roku 2003. Souběžně s náběhem výroby pracoval interní tým společnosti Nemak i na vybudování potřebné IT infrastruktury. V jejím rámci byly implementovány některé finanční a produktivní aplikace systému mySAP Business Suite. Současně s tím vyvstala potřeba navázání elektronické EDI komunikace s hlavním odběratelem, společností General Motors. Nemak Europe se rozhodoval mezi možností využívat EDI systém fyzicky umístěný v mateřském závodě v Monterrey v Mexiku, nebo pořídit si vlastní EDI řešení spravované v České republice. Ve shodě s mateřským podnikem se severočeský výrobce rozhodl pro druhou variantu. Výhodou tohoto rozhodnutí je, že si Nemak Europe může systém, který je kritický pro JIT dodávky, spravovat lokálně a nebýt přitom závislý na podpoře, která je geograficky velmi vzdálena, připomeňme též rozdíl časových pásem mezi Českou republikou a Mexikem. Nemak Europe si vybral EDI řešení společnosti Atos Origin ACTIS Integration Manager, které na českém trhu dodává a podporuje plzeňská společnost AIMTEC. Důvodem pro toto rozhodnutí bylo nejen to, že se jedná o špičkový produkt s velkou referenční základnou v automobilovém průmyslu, ale i fakt, že společnost AIMTEC prokázala zkušenosti s integrací systémů ACTIS Integration Manager a SAP a nastavení systému pro dodávky do GM. Nemak také zohlednil, že právě General Motors Europe si v loňském roce vybral řešení ACTIS Integration Manager pro EDI komunikaci se svými dodavateli.
Futaba Czech: podnikové finance
[email protected] Společnost Futaba Czech s.r.o. vyrábí v novém závodě v průmyslové zóně Baštínov komponenty pro automobilový průmysl. Výrobní program havlíčkobrodského závodu, který je druhým evropským podnikem japonské společnosti Futaba Industrial, tvoří spojkové a brzdové pedály, tlumiče výfuků, výztuhy a díly šasi pro výrobce automobilů. Futaba Czech bude postupně realizovat zakázky pro automobilky Suzuki, TPCA, Toyota a DaimlerChrysler. Předmětem dodávky je implementace finančního systému LCS Helios IQ. Ten musí splňovat požadavky na vedení účetnictví podle české legislativy, ale současně poskytovat interní reporty podle japonských zvyklostí. Systém obsahuje moduly pro řízení firemního účetnictví, dále banku, pokladnu, fakturaci, oběh zboží, majetek a personalistiku, včetně agendy mezd.
Delphi Packard Electric: řízení zásob
[email protected] Společnost Delphi je největším světový dodavatelem automobilového průmyslu. V roce 1992 vstoupila na český trh, když založila Delphi Packard Electric Česká republika s.r.o., výrobce a dodavatele elektroinstalace pro Škodu Auto a následně i pro další evropské automobilky, jako například BMW či Audi. Delphi Packard Electric je klíčový dodavatel Škody Auto a.s., který zajišťuje expedici kabelových svazků přímo na montážní linku v režimu sekvenčních dodávek. AIMTEC spolupracuje se společností Delphi Packard Electric v oblasti řízení zásob ve výrobě. Požadavkem Delphi bylo zajistit plynulý tok materiálu z centrálního skladu přes příruční sklad až k výrobním linkám při udržení optimální hladiny zásob. Řízení skladu ve výrobě, který má 4000 skladových pozic, zajištění FIFO a monitoring hladiny zásob je postaven na technologii čárového kódu. Samotné řízení materiálových toků obstarává systém DCI+. Každé balení materiálu (sudy a cívky s elektrickými vodiči) je již od dodavatele označeno unikátním číslem v podobě čárového kódu, které jednoznačně identifikuje daný materiál. Řešení DCI MySite využívá tuto identifikaci jako řídící informaci a poskytuje pracovníkům ve skladu přes mobilní terminály instrukce, podle nichž vykonávají skladové manipulační operace. Datum příjmu balení je zase klíčovou informací pro řízení a kontrolu dodržování principů FIFO. Výdej z příručního skladu na 40 výrobních linek a příjem materiálu z centrálního skladu je řízen pomocí kanbanových okruhů. Také tento proces je podpořen systémem DCI MySite. Na každé kanbanové kartě je informace v podobě čárového kódu o skladbě položek, ze kterých se sestává daný polotovar. Sejmutím této informace systém DCI MySite automaticky poskytne přes mobilní terminál pracovníkům v provozu instrukce, kde a jaký materiál mají pro výrobu vyskladnit. Na základě stavu zásob generuje systém DCI MySite v pravidelných intervalech objednávky. Pro externí sklad v intervalu čtyř hodin a pro dodavatele jednou denně. Systém řízení zásob DCI MySite je v první fázi částečně integrován s podnikovým ERP systémem SAP. V další fázi se projekt integrace obou aplikací rozšíří i o přenos číselníků (položky, dodavatelé, atd.) ze systému SAP a v opačném směru budou téci informace o transakcích, jako např. skladové pohyby nebo příjmy.
4
Renault Trucks: marketingová analýza
[email protected] AIMTEC a.s. se podílel na projektu přípravy nové servisní politiky pro dálkové kamióny francouzského výrobce užitkových vozidel Renault Trucks. Cílem tohoto projektu bylo analyzovat současné potřeby a očekávání uživatelů kamionů s celkovou hmotností vozu nad 16 tun a promítnout tyto požadavky do návrhu servisní politiky pro vozy Renault Premium Route a Renault Magnum. Výzkum potřeb zákazníků se uskutečnil v šesti evropských zemích a Česká republika byla do tohoto projektu zařazena jako jediná z nových členských zemí Evropské unie. Vypracování průzkumu v České republice bylo ve spolupráci s francouzskou konzultační společností Atos Odysseé svěřeno právě společnosti AIMTEC.
••••
AIMagazine
Říjen 2004
automobilky Logistický koncept TPCA
[email protected] Již v zárodku projektu TPCA si automobilky Toyota a PSA Peugeot Citroën rozdělily kompetence při realizaci výroby nového vozu nejnižší třídy. Díky tomu, že oblast logistiky má na starosti japonská Toyota, máme možnost její světově obdivovanou koncepci posoudit opravdu zblízka. Logistický koncept popisuje TPCA v manuálu SDAM (Supplier Delivery Assurance Manual). Tento materiál poskytuje dodavatelům a logistickým partnerům popisy procesů zajišťujících plynulý tok produktů do výrobního závodu v Kolíně. Manuál SDAM se zevrubně věnuje popisu procesů dodavatelské logistiky, jako například balení dodávek, topografie toku informací a materiálu, proces fakturace, hodnocení dodavatelů či změnová řízení. Organizace výroby TPCA je postavena na výrobním systému Toyota (TPS), a tomu je také plně podřízena i podoba dodavatelské logistiky. Z tohoto manuálu vybíráme:
Dodávky
Dodávky produktivního materiálu do TPCA jsou v režimu Just-In-Time. Aby se minimalizovaly požadavky na velikost skladových prostor a finančních zdrojů, budou realizovány dodávky v menších dávkách s velkou frekvencí po celých 24 hodin. TPCA bude využívat princip sběrných dodávek od více dodavatelů, tzv. Milk Run. Tento způsob značně snižuje náklady na dopravu. Kamiony budou využívány současně jako mobilní sklady, a také kvůli tomu musí být dodavatelé schopni i boční nakládky dodávek, aby se předešlo zbytečnému přeskladňování při vykládce.
Způsob objednávání
TPCA poskytuje dva druhy informací. Dlouhodobý výhled (Forecast) pro plánování výroby a materiálových potřeb. Forecast obsahuje výhled na první týden s rozpadem na jednotlivé dny a týdenní množství pro dalších jedenáct týdnů. Denní objednávka (Daily order) je pro dodavatele podkladem pro přípravu dodávky a tisk dokumentace. Daily order obsahuje termín vyzvednutí dodávky a identifikaci pomocí čísla „Manifes-
tu“ a self-billingové faktury. Dodavatel musí zajistit vytisknutí a označení dodávky manifestem (to je forma dodacího listu), paletovou etiketou a kanbanovou kartou. V rámci jedné denní objednávky je však více dodávek, to znamená, že na jednu objednávku, kterou dodavatel obdrží den před uskutečněním dodávky před sedmou hodinou ranní, expeduje vícekrát během jediného dne.
Fakturace
TPCA využívá pro finanční vypořádání s dodavateli self-billingový proces. Tento proces zahrnuje zaslání elektronického Manifestu (objednávky) dodavateli. Ten Manifest vytiskne a spolu s dodávkou zašle zpět do TPCA, která porovná dodávku při příjmu s Manifestem. TPCA odesílá dodavateli souhrnnou měsíční fakturu a platba je zrealizována v předem dohodnutém termínu. Případné neshody jsou pak řešeny v rámci následující měsíční faktury.
Komunikace
TPCA využívá kombinaci klasického EDI a služeb WebEDI. Výhodou WebEDI komunikace je možnost tisku potřebných dokumentů jako je Manifest, paletová etiketa a kanbanová karta. Při přístupu na webovské rozhraní má dodavatel možnost si stáhnout MS Access aplikaci, ve které jsou data výhledů a denních objednávek. Z této aplikace je možné požadované dokumenty tisknout, případně data exportovat do textových souborů. Pro klasické EDI je možné využít většinu VAN sití. TPCA využívá přímo služeb EasyLink. EasyLink je vnitřně propojen s více jak padesáti VAN sítěmi, např. GEIS, IBM, Sterling a další.
TPCA využívá pro klasické EDI totožné formáty zpráv jako TOYOTA: - pro výhledy DELFOR D96A (nebo DELINS) - denní objednávka DELJIT D96A (nebo DELINS) - self-billing INVOICE D96A
e-Selfbilling: EDIFACT nebo VDA? michal.nettl@ skoda-auto.cz e-Selfbilling tak, jak byl implementován ve firmě Škoda Auto, představuje vystavení faktury u odběratele jménem dodavatele na základě pořízených dat o příjmu zboží a následně její elektronický přenos prostřednictvím EDI k dodavateli. To znamená, že SBI faktura musí být přenášena jako standardní datová struktura, přičemž v automobilovém průmyslu můžeme hovořit o 2 standardech: EDIFACT (Odette) a VDA. Ministerstvo financí ČR akceptuje využití EDI jako standardní cesty doručení SBI faktury za předpokladu, že elektronická faktura má všechny předepsané náležitosti daňového dokladu a je kdykoliv předložitelná v čitelné formě, přičemž integrita obsahu faktur a jejich čitelnost musí být zaručena během celého období uchovávání; údaje faktur tedy nesmí být měněny ani doplňovány a musí zůstat čitelné po celou stanovenou dobu. Výhody EDI pro přenos logistických dat jsou dostatečně známé, rozšíření o přenos SBI faktury znamená pouze zodpovědět otázku: Jaký formát dat zvolit pro přenos? A naskýtá se snadná odpověď: Mnoho dodavatelů má svou mateřskou firmu v Německu, aplikace často běží u mateřských firem, německé firmy mají (na rozdíl od zbytku Evropy) mnohaletou zkušenost s EDI přenosem SBI faktur (Gutschriftsverfahren) – budeme tedy implementovat zprávu VDA4908, protože to bude nákladově nenáročné a systémy jsou na zpracování připraveny.
Ale zde je kámen úrazu – co může (zatím) vyhovovat podmínkám v Německu, v žádném případě nevyhovuje české legislativě, ani směrnicím platným v EU. V první řadě zpráva VDA4908 není v žádném případě daňový doklad. Slouží jen pro účetnictví, a tedy neobsahuje některá data, která jsou v ČR povinná. Jmenovitě se jedná o: • plné jméno a adresu plátce, který uskutečňuje zdanitelné plnění (dodavatel) • plné jméno a adresu plátce, pro něhož se uskutečňuje zdanitelné plnění (zákazník) • registraci organizace u příslušného úřadu ČR • navíc nelze přenášet údaje současně v měně dokladu a domácí měně, zpětný přepočet pak může přinést rozdíly v účetnictví zákazníka a dodavatele Z těchto nedostatků tedy jasně vyplývá, že na základě dat přenesených zprávou VDA4908 není možno vytisknout předepsaný daňový doklad, aniž by data nebyla nějakým způsobem doplňována z jiných aplikací – požadavek integrity obsahu tak není splněn. Vyvarovat se možných střetů s českými finančními úřady je však v tomto případě jednoduché – implementovat pro přenos dat zprávu GLOBAL INVOICE formátu EDIFACT. Tato zpráva splňuje všechny požadavky české legislativy i předpisů EU na datový obsah elektronické faktury, a je tedy akceptována daňovými a finančními institucemi ve všech státech EU. (Více informací na http://edi.skoda-auto.cz)
Spolupráce je cestou k nezávislosti Internetový portál All4engineers uveřejnil v červenci rozhovor s ředitelem PSA Peugeot Citroën Jean-Martinem Folzem, z něhož pro AIMagazine vybíráme otázky týkající se TPCA. Jak začala spolupráce PSA a Toyoty? Můj kolega Fujio Cho (prezident Toyota Motor Corporation) na tuto otázku odpovídá, že diskusí mezi námi dvěma. Domníváme se totiž, že naše společnosti mají více méně totožné strategie. Obě si střeží svou nezávislost a nevěříme v pozitivní efekty fúzí a akvizic pro automobilový průmysl. Podařilo se nám přesvědčit Fujio Cho, že spolupráce dvou nezávislých subjektů má smysl, pokud budou sdílet náklady na vývoj a vůz se bude od za-
čátku vyrábět ve velkých sériích. Naši diskusi jsme započali v roce 2000 a její výsledek byl oznámen už v červenci 2001. V projektu TPCA je Toyota zodpovědná za technickou přípravu projektu a výrobu, zatímco PSA za nákup. Je to spravedlivé, když vy zvládnete svoji práci se čtyřiceti lidmi, naproti tomu v Toyotě se tomu věnuje 4000 lidí? Je to spravedlivé, protože my platíme 50% z těch čtyř tisíc lidí. Sdílíme náklady na vývoj a technickou přípravu v poměru 50 : 50 a všechny investiční náklady na novou továrnu se dělí proporčně podle výroby na značku, takže my platíme dvě třetiny a Toyota jednu třetinu.
A ty vaše dvě třetiny se rozdělí rovnoměrně mezi Peugeot a Citroën? Na to teď ještě neumím odpovědět. Uvidíme, jak úspěšné budou obě značky a jakou formu marketingu si zvolí. Jaké jméno máte připravené pro vůz Peugeot, který se bude v Kolíně vyrábět spolu s Citroënem C1? O jménu ještě není rozhodnuto nebo tak ještě nebylo učiněno veřejně. Samozřejmě, že budeme věrni naší logice, takže si asi snadno domyslíte, jak by se ten vůz mohl jmenovat. (mezitím v září bylo na pařížském autosalónu zveřejněno, že trojlístek kolínských aut ponese názvy Citroën C1, Peugeot 107 a Toyota Aygo – poznámka AIMagazine)
5
AIMagazine
Říjen 2004
trendy NOVÉ INVESTICE VISTEON SLOVAKIA V průmyslovém parku Nitra-Sever plánuje vybudování nového závodu na výrobu interiérových prvků a dílů pro klimatizační jednotky americký systémový dodavatel automobilového průmyslu, společnost Visteon. V závodě by mělo najít uplatnění 400 zaměstnanců a Visteon hodlá investovat do tohoto závodu 40 milónů Euro.
Japonská společnost TOYO RADIATOR připravuje výstavbu závodu v průmyslové zóně Unhošť, kde po jejím dokončení v květnu 2005 bude vyrábět tepelné výměníky pro klimatizační jednotky. Plánovaný objem výroby 400 tisíc kusů zaměstná okolo 150 lidí ve dvousměnném provozu.
NICHIAS CZECH Investicí 75 miliónů korun buduje v Mikulově závod na výrobu těsnících prvků pro automobilový průmysl japonská společnost Nichias. Produkce závodu, kde najde zaměstnání 25 lidí, bude určena především pro japonské automobilky působící v Evropě. Zahájení výroby je plánováno na listopad 2004.
NYK LOGISTICS KOLÍN Logistické centrum pro automobilku TPCA v Kolíně buduje japonská společnost NYK Logistics. Součástí centra jsou areály KECD (cross dock) pro skladování prázdných obalů, WAREHOUSE pro skladování výrobních dílů od dodavatelů TPCA a tzv. TRAILER YARD pro parkování až 220 kamiónů k volnému stání i jako W.O.W. (sklad na kolech). NYK Logistics bude zajišťovat sekvencování dílů na montážní linku TPCA. Logistické centrum bude dokončeno v březnu 2005 a zaměstná více než 300 pracovníků.
FAURECIA HLOHOVEC V Hlohovci vybuduje svůj již třetí závod na Slovensku francouzská společnost Faurecia. Nejprve vznikne investicí 30 miliónů Euro podnik, který zaměstná 300 pracovníků a bude zajišťovat od roku 2006 dodávky nárazníků a kokpitů do trnavské automobilky PSA. V dalších dvou letech plánuje Faurecia zvýšit počet zaměstnanců v tomto závodě až na 1000 lidí.
VALEO KOŠICE Závod na výrobu dveřních částí pro osobní automobily vybuduje do roku 2007 francouzská společnost Valeo v Košicích. Investice ve výši 5 miliónů Euro poskytne pracovní příležitosti pro 500 zaměstnanců.
ARCELOR SLOVAKIA V průmyslovém parku EuroValley u Bratislavy vybuduje největší světový producent ocelových plechů, francouzský Arcelor, nový závod za 15 miliónů Euro s plánovanou kapacitou až 50 tisíc tun zpracované oceli. Okolo stovky zaměstnanců zahájí v roce 2005 výrobu pro zákazníky v automobilovém průmyslu a pro výrobce spotřebního zboží.
opsáno:
TOYO RADIATOR CZECH
Německý výrobce převodovek Getrag Ford popřel zprávy o tom, že plánuje postavit ve Valašském Meziřící za 250 miliónů Euro výrobní závod. (Reuters)
TI Automotive v Mladé Boleslavi a Jablonci nad Nisou získala zakázku od TPCA na dodávku částí brzdového a palivového systému. (tiautomotive.com) Federal Mogul stěhuje výrobu brzdových obložení ze Španělska a Francie do českého závodu v Kostelci nad Orlicí a stane se tak největším koncernovým závodem v Evropě (valnehromady. cz) Koncern DuPont koupil zlínského výrobce folií do bezpečnostních vrstvených skel pro automobily, společnost Retrim CZ (dupont.cz) Technologické a vývojové centrum otevřel v červenci v areálu své dceřiné společnosti Autopal v Novém Jičíně americký koncern Visteon. (valnehromady.cz) Společnost Behr investuje 36 miliónů Euro do rozšíření závodu na výrobu klimatizačních a topících jednotek v Mnichově Hradišti (CzechInvest) Americká firma Stant Manufacturing Inc. bude od ledna příštího roku vyrábět v Karviné uzávěry a těsnění do palivových nádrží pro Jaguár, Ford, Land Rover, Aston Martin, Mazda a další. (CzechInvest)
AIMTEC partnerem SAP pro automobilový průmysl
[email protected] Na začátku června společnost SAP ČR pozvala do Muzea Škoda Auto vybrané dodavatele mladoboleslavské automobilky na seminář, v jehož rámci představila trojici servisních partnerů SAP své řešení pro dodavatele automobilového průmyslu postavené na aplikacích SAP. Při této příležitosti oznámily SAP ČR a společnost AIMTEC Consulting, s.r.o. uzavření dohody v jejímž rámci AIMTEC rozšíří řady certifikovaných SAP partnerů. SAP ČR tak získala silného implementačního partnera s dlouholetými zkušenostmi a rozsáhlým portfoliem řešení pro automobilový průmysl. Pro AIMTEC zase spolupráce se softwarovým gigantem znamená rozšíření vlastní nabídky podnikových systémů o řešení, které je jedničkou na trhu, s bezmála čtyřmi stovkami zákazní-
ků jen v samotné České republice a se silným potenciálem pro budoucí obchodní růst. Hlavním cílem spolupráce společností AIMTEC a SAP ČR je uvést na trh řešení postavené na aplikaci SAP All-in- One, splňující veškeré požadavky kladené na podnikový systém zákazníky v automobilovém průmyslu. Funkční charakteristika takového řešení bude obsahovat elektronickou výměnu dat EDI, JIT logistiku, zpracování odvolávek, tisk dodavatelské dokumentace, self-billingovou fakturaci a podporu celé řady dalších procesů používaných v tomto průmyslovém odvětví. Vedle toho oceňuje SAP ČR i přínosy společnosti AIMTEC v oblasti integrace produktů třetích stran pro současné SAP zákazníky, především v oblasti EDI komunikace a systému pro řízení interní logistiky.
TOYOTA CENTRAL EUROPEAN HUB U obce Ratboř na kolínsku vznikne na ploše 380.000 čtverečních metrů skladovací a expediční areál pro nové vozy Toyota. V areálu bude stání pro 10.412 osobních automobilů, které zde budou nejen skladovány, ale i upravovány podle potřeb zákazníků (nadstandardní výbava apod.). Toyota Hub bude schopen denně expedovat až 650 vozidel pomocí železniční a kamiónové přepravy.
6
POD ALPAMI UŽ JE TĚSNO zic. Příkladem je letošní převzetí konstrukční divize francouzské společnosti Duarte, která má blízko koncernu PSA. Do závodu o lukrativní projekty se však hlásí i další silná průmyslová skupina - ThyssenKrupp. Tento německý strojírenský gigant se silnou prezencí v automobilovém průmyslu, vlastnící 10% podíl ve Valmet Automotive (výrobce Porsche Boxter), se
POKRAČOVÁNÍ ZE STRANY
1
netají svými úmysly etablovat se na trhu v pozici Tier 0,5 dodavatele, jakým je právě Magna Steyr. Tomu má napomoci i nákup akcií společnosti Bertrand, která se svými 3100 zaměstnanci a 20 vývojovými kancelářemi v Evropě a USA patří mezi nejsilnější hráče na poli konstrukčního outsourcingu. Právě tento segment považují v současné době analytici za oblast se silným růstovým potenciálem.
AIMagazine
Říjen 2004
S jakými očekáváními jste před lety nastupoval do TRCZ a do jaké míry se vaše představy o práci v japonské firmě shodovaly či rozcházely s realitou? Nastupoval jsem do TRCZ s ideály, že se budu moci podílet na vybudování nového závodu od úplného počátku až do okamžiku plně a dobře fungující společnosti, která využije to nejlepší z japonského a z evropského způsobu výroby. Realita však byla poněkud odlišná. Vliv japonského systému začal převažovat. To se projevilo určitým nedoceněním vlivu centrálního řídícího systému na chod firmy a z toho plynula nutnost postupně tento systém vylepšovat tak, aby vyhovoval našim požadavkům. V ostatních oblastech (např. logistika) jsme vycházeli z požadavků zákazníků a současná situace je přibližně taková, jakou jsem si ji představoval. Přestože jsem již měl určité zkušenosti s prací v asijské firmě mohu konstatovat, že se moje představy naplnily asi z 50%. Je nesporné, že euro-americké a japonské principy řízení se navzájem ovlivňují. Lze podle Vás vysledovat, kde jsou hranice těchto vlivů? A nesměřuje vývoj k bodu, kdy oba přístupy budou identické jen k výsledku dojde každá strana z opačného směru? Musím potvrdit, že oba styly se skutečně ovlivňují. Je to možné vysledovat i podle velkého vstupu japonských společností na americký a evropský trh dodavatelů automobilového průmyslu. Tyto firmy museli částečně modifikovat systém s ohledem na požadavky zákazníka. Stejně tak na druhé straně začali americké a evropské společnosti poznávat a implementovat Kanban systém. Co se týče otázky zda se oba systémy sejdou v jednom bodě, můj osobní pocit je, že se hodně přiblíží, ale vždy budou mírně odlišné. Tato odlišnost bude dána národními možnostmi, zvyklostmi a tradicí.
vými dodavateli, atd.). Určitou nevýhodou je i situace v České republice, kdy firma dodaný ERP systém upravuje na své specifické podmínky a zapomíná na nutnost změnit základní náhled a politiku štíhlého řízení výroby. Firmám s tímto přístupem se tento systém nemůže v žádném případě vyplatit, protože neslouží svém účelu. Celkově se ale ERP systém určitě vyplatí. Jak jsem se již v předchozích odpovědích zmínil, naše firma na tento systém v současné době přechází a následně budeme od našich dodavatelů vyžadovat přechod na řízení objednávek a dodávek právě pomocí ERP systému. Největší výhodou proti stávajícímu stavu bude to, že budeme mít absolutní přehled o všech dodávkách a budeme moci přejít na skutečné JIT dodávky i v rámci celé Evropy. Zároveň očekávám zoptimalizování procesů a následné úspory v logistice. Samozřejmě se nám Roman Kyncl působí v automobilovém průmyslu sníží i náklady na většinu papíjiž od roku 1993 a před svým působením v TRCZ rování a ostatní „úředničinu“. pracoval i pro společnost Daewoo Avia a ATP Tímto způsobem zároveň odstraPraha. níme, alespoň doufám, stávající problémy s ručním zadáváním dat do systému, protože už na straně doNa naší květnové konferenci o automodavatele budou vytištěny všechny potřebné bilové logistice jste prezentoval důsleddokumenty k evidenci dílů a palet které buné využití „fyzických“ systémů pro štíhlé řízení výroby jako jsou klasické kanbanové karty nebo FIFO skluzy. Mají tyto jednoduché a funkční systémy také nějaké své nedostatky a jaké?
dou vygenerovány naším řídícím systémem a při dodání dílů budeme pouhým skenováním jednoho kódu automaticky zapisovat celou dodávku do inventury skladu. Pro další pohyb dílů v rámci závodu již bude použit stejný princip kanbanový karet a průběžné skenování jednotlivých beden. Je v případě TRCZ silnějším motivem k zavedení těchto systémů snaha po zlepšování interní kvality nebo vztahů se zákazníky? Hlavní jsou především motivy interní. Není to proto, že by nám snad nezáleželo na našich odběratelích, ale proto, že zákaznické procesy v automobilovém průmyslu jsou definovány standardy, které jsou pro nás dané a závazné. Naproti tomu interní standardy si každá firma vytváří sama a je jen na ní jakým způsobem se toho zhostí. V tomto bodě mohou významně pomoci právě ERP systémy a jejich specializované nadstavby. Svým způsobem se však jedná o uzavřenou smyčku. TRCZ má na globálním trhu nějakých osm, devět konkurentů a v boji o zakázku je samozřejmě úspěšnější ten, kdo má před ostatními nějakou konkurenční výhodu. Firma, která se může prokázat skvěle fungujícím systémem má samozřejmě u zákazníka daleko větší šance, takže se investice do informačního systému vyplácí i z tohoto hlediska.
[email protected]
Ano mají. Tím problémem je automatizace inventury skladových zásob a nutnost ruční evidence zpětné sledovatelnosti dílů. Pro oba tyto problémy jsme byli nuceni tento systém poněkud modifikovat. V současné době spolupracujeme na řešení tohoto problému právě s firmou AIMTEC. Znamená to pro nás zavést automatický systém objednávání dílů od dodavatelů, jejich automatické zapisování do systému a zautomatizování přesunů dílů v rámci jednotlivých lokací. Bohužel v současné době do tohoto procesu vstupuje lidský faktor a proto máme neustále problémy s vkládáním dat do našeho řídícího systému, s inventurním stavem a následně s objednávaným množství dílů a podsestav. Doufáme, že automatickým vkládáním dat tyto nedostatky potlačíme na minimum. Tento problém je ovšem složitější a není možno ho shrnout pouze v několika větách. Zpětná sledovatelnost, automatizace nákupu. To jsou pouze dva z mnoha typických příkladů procesů, u kterých podniky v automobilovém průmyslu očekávají, že je podpoří jejich informační systém. Jak podle vašeho názoru dokáží klasické ERP systémy naplnit očekávání manažerů v této branži z hlediska podpory štíhlého řízení? Popravdě řečeno ERP systémy nejsou samospasitelné. Jde o to, aby strategie celé firmy byla založena na principu štíhlé výroby a pak ERP systém najde své opodstatnění jako prostředek, který nám ulehčí spoustu práce, kterou bychom jinak museli dělat ve větším týmu manuálně. Ovšem, má to i svá úskalí. Tím nemyslím ERP systém jako takový, ale lidský faktor, který do procesu vstupuje (to znamená např. při skenování dílů - propojení identifikace pomocí čárových kódů, vkládání dat, fyzické inventuře, dodržování dodacích podmínek jednotli-
VY ŘÍDÍTE MY AKCELERUJEME Naše řešení, technologie a služby poskytují reálné přínosy ve zlepšování podnikových procesů u zákazníků v automobilovém průmyslu. I naším přispěním jsou Delphi, Faurecia, Inergy, Koito, Lear Corporation, Nemak, Peguform, Rieter, Tokai Rika, Toyota Tsusho či Tower Automotive na špičce ve svém oboru.
www.aimtec.cz
Společnost TRCZ, s.r.o., patřící do skupiny Tokai Rika, vyrábí multifunkční elektrické spínače a bezpečnostní zařízení pro automobilky Toyota, Volvo, Ford, Suzuki a Nissan. Výroba v tomto lovosickém závodě je přímo učebnicovou ukázkou systému výroby TPS (Toyota Production System). V TRCZ se však úspěšně daří tento fyzický způsob řízení spojit s možnostmi, které poskytují softwarová řešení. Více o tom nám pro AIMagazine prozradil ředitel řízení výroby Roman Kyncl.
Aplikace | Integrace | Management
ERP systémy nejsou samospasitelné, ale vyplácí se
rozhovor
Pomáháme Vám být štíhlejší a silnější. AIMTEC a. s., Hálkova 32, 301 22 Plzeň, tel.: +420 377 225 215, e-mail:
[email protected]
7
AIMagazine
Říjen 2004
Konference Trendy automobilové logistiky Praha 2004
Summary 要約 Page 1 How Much is a Car for 5,000 Euro? Renault is trying to revive Romanian Dacia by an ambitious low-cost project called Logan. Production of a cheap car intended for the increasing markets of Eastern Europe, Asia and Africa has attracted tens of global automotive suppliers into Romania. 5000Euroの車はどうですか？ ルノーは、Loganと呼ばれる低価格挑戦プロ ジェクトで、ルーマニアのDaciaを復活させよ うとしています。東欧、 アジアそしてアフリカ市 場を狙った低価格車の生産は、ルーマニアに 数十の世界規模の車メーカーを呼び込むで しょう。 It’s Crowded under the Alps Magna Steyr can’t grow in Graz any more so they are preparing an investment into a new plant. However, the ambitions of the Austrian „contract manufacturer“ keep their competition awake. アルプスの麓はにぎわっている Magna Stevr社はGrazでの今後の成長が期 待できないので、新プラントへの投資を計画 しています。 しかしオーストリアでの“契約企業”による挑 戦は相変わらずであり、競争は続いています。
[email protected] Na konci května uspořádala společnost AIMTEC již pátý ročník konference Trendy automobilové logistiky. Na této svého druhu největší akci v České republice, určené pro automobilové dodavatele a zaměřené na logistiku a informační technologie, se v pražském hotelu Diplomat sešlo více jak 150 účastníků. V úvodu tohoto setkání seznámil Pavel Roub přítomné s činností organizace Odette, která byla spolu se Sdružením automobilového průmyslu České republiky garantem této konference. Odette je nezávislou, neziskovou organizací, která byla založena v roce 1984 na popud klíčových evropských automobilek s cílem definovat a šířit standardy v oblasti elektronické komunikace a logistiky v automobilovém průmyslu. Současně vyzval Pavel Roub přítomné, aby se vedle stávajících členů zapojili do práce národní organizace Odette Česká republika. Mohou si tím zajistit nejen přímý zdroj informací za symbolickou cenu (roční poplatek za členství pro výrobní firmy činí 17.000 Kč), ale pomohou zvýšit i prestiž, a tím pádem i vliv národní pobočky v rámci této mezinárodní organizace. Druhý příspěvek konference se zaměřil na přiblížení logistických procesů dodávek do automobilek Jaguar a Toyota z perspektivy poskytovatele logistických služeb. Toho reprezentoval David Janovský ze společnosti NYK Logistics. Právě princip dodávek to výrobního závodu Toyoty v Turecku zaujal přítomné nejvíce, především ve světle toho, že NYK Logistics bude zajišťovat logistické služby i pro automobilku TPCA v Kolíně.
AIMagazine
bulletin o automobilovém průmyslu a informačních technologiích neprodejný výtisk
vydává: Aimtec a.s. adresa: Hálkova 32, Plzeň, 301 22 telefon: +420 377 225 215 fax: +420 377 221 732 e-mail:
[email protected] Internet: www.aimtec.cz připravil: Pavel Roub (
[email protected]) překlad: Jaroslava Tůmová, Pavel Prautsch jazyková úprava: Milada Kolářová grafická úprava: Petr Kolář, RGB factory s.r.o. registrace: MK ČR E 14979 použité materiály: all4engineers.com, Automotive News Europe, Audi, Renault, Volkswagen, Karmann, PSA Peugeot Citroën, Škoda Auto,Bugatti Süddeutsche Zeitung, supplierbusiness.com
S velkým ohlasem se u účastníků konference Trendy automobilové logistiky setkala prezentace Romana Kyncla, výrobního ředitele závodu TRCZ (Tokai Rika) v Lovosicích. Pan Kyncl se pokusil dát do širších souvislostí překážky při zavádění japonského výrobního systému (založeného na principech TPS) v českých podnicích s poněkud odlišnou výrobní i kulturní tradicí. Navazující příspěvek Rostislava Schwoba ze společnosti AIMTEC obohatil náhled na tuto problematiku z hlediska podpory jednotlivých principů a procesů TPS pomocí informačního systému. Ve své přednášce vysvětlil důvody, proč klasické podnikové systémy na bázi ERP nejsou schopny ze své podstaty nabídnout dostatečné možnosti zohledňující požadavky výrobců, kteří zavádějí principy štíhlé výroby, a poukázal na hlavní odlišnosti systémů z kategorie Logistics Execution Systems, které tyto požadavky naplňují. Pohled do blízké budoucnosti nabídla prezentace společnosti GATC. Představila totiž možnosti technologie RFID. Radio-frekvenční identifikace se začíná pomalu uplatňovat tam, kde se až doposud požívaly čárové kódy. Princip RFID spočívá v nahrazení čárového kódu, jako nositele informace, malým čipem - tagem,. Tag vysílá do svého nejbližšího okolí informace na určité frekvenci, které jsou zaznamenávány bezkontaktními snímači. Tento způsob sběru informací vykazuje celou řadu předností oproti čárovým kódům, avšak společnost GATC upozornila i na některé problémy, které tato nová technologie ještě musí na své cestě za zákazníkem vyřešit. V odpolední části se návštěvníci konference ještě seznámili s řešením pro řízení životního cyklu produktu (PLM) od společnosti SAP. Vladimír Cabalka ze společnosti TRW Lucas Varity zase představil řešení pro správu vnitrofiremních procesů (požadavky na nákup nevýrobního materiálu, inventarizace majetku, schvalování služebních cest, školení, dovolených atd.) v prostředí Intranetu. Konferenci Trendy automobilové logistiky uzavřel Michal Nettl ze Škody Auto, který vysvětlil důvody, proč tento největší domácí výrobce automobilů postupně přechází na tzv. self billingový způsob fakturace se svými dodavateli. Současně přítomné zástupce podniků seznámil s tím, co bude Škoda Auto v této souvislosti od svých dodavatelů požadovat, a upozornil také přítomné zástupce dodavatelských podniků, na co se mají v přípravě na implementaci self billingu zaměřit.
Audi – another Brand for Slovakia Luxurious SUV Audi Pikes Peak will be manufactured Bratislava since 2005. A good news for Slovak Volkswagen with a bitter aftertaste for some of their present suppliers. Audi ‒ スロバキアにとってもうひとつのブラ ンド 高級SUVのAudi Pikes Peakは、 ブラチスラバ で2005年より生産される予定です。 この良い ニュースは、現在何車種かのサプライヤとなっ ているスロバキアフォルクスワーゲンにとって は少し後味の悪い知らせです。 Page 2 To Implement Doesn’t Mean To Implant The choice and implementation of enterprise information systems in automotive environment is accompanied by a number of myths and prejudices. Why a choice of a “well-know” trademark doesn’t necessarily mean a successful implementation? 開発するということはしっかり根付くということ を意味しない 車環境における企業情報システムの選択そ して開発は、常に多くの作り話や先入観を伴 います。 どうして有名トレードマークを選択しても、 開発の成功に必ずしもつながらないのでし ょう。 New-fashioned DCI+ A new terminology that gives a more convenient picture of the application areas which use the DCI+ system for logistics and supply chain execution. 新しい形式のDCI+ 新しい方法は、物流そして供給チェインの実施 向けDCI+システムを用いるアプリケーション 分野へより簡便な姿を提供します。 Lear Corporation: JIT Solution in Practise The complete solution from the enterprise finance, through EDI communication, logistics execution to business intelligence has been implemented by AIMTEC for a leading Slovak supplier of interior car components. Lear社: JITの実際 AIMTECは、 スロバキアにおける車インテリア コンポーネントの先進サプライヤに向けて、 EDIコミュニケーションを通じた企業財政から ビジネス情報への物流までの完全ソリューシ ョンを開発しています。 Page 4 Nemak Europe Integration of EDI solution with the SAP system for the communication with GM Europe. Nemak Europe GMEuropeとのコミュニケーション向けSAPシ ステムと、EDIソリューションの統合
Delphi Packard Electric Integration of the DCI+ inventory management system with SAP Delphi Packard Electric DCI+ 棚卸管理システムとSAPとの統合 Futaba Czech Implementation of the LCS Helios IQ system for enterprise finance management Futaba Czech 企業財務管理向けLCS Helios IQシステムの生産 Renault Trucks Marketing research as the base for a new service policy Renault Trucks 新しいサービスポリシーに向けた基礎としてのマ ーケティング調査 Page 5 Logistics Concept of TPCA Summary of basic principles of the supplier logistics in the car manufacturer of Toyota Peugeot Citroën Automobiles Czech in Kolín. TPCSの物流コンセプト Toyota Peugeot Citroën Automobiles Kolín の 自動車等生産メーカーのサプライヤー物流に関 する基本原理のサマリー e-Selfbilling: EDIFACT or VDA? Škoda Auto is introducing a system of selfbilling invoicing. However, the Czech legislation doesn’t allow usage of VDA standards that are required by a number of suppliers. e-自動自己決済：EDIFACTかVDAか Skoda社は、 自己決済システムの紹介を行ってい ます。 しかし、 チェコの法律では、多くのサプヤー で必要とされているVDA基準の使用を認めては いません。 Independence through Cooperation Jean-Martin Folz, Chairman of PSA, speaks about the cooperation with Toyota on the TPCA project. 企業協力での独立性 PSA社長Jean-Martin FolzはTPCAプロジェクト について、 トヨタのとの協同について述べていま す。 Page 6 AIMTEC, a Partner of SAP Business software giant - SAP AG – have chosen AIMTEC as their partner for their expansion in the segment of automotive. This agreement opens new possibilities even for the present users of SAP solutions. SAPパートナーであるAIMTEC 大規模ビジネスソフトウェア会社SAP AGは、 AIMTECを車分野への進出におけるパートナーと して選びました。今回の協同により、SAPソリュー ションをすでにお使いのユーザにとっても新しい 可能性が開かれます。 Page 7 An interview with Roman Kyncl Production Manager in the TRCZ Company spares a thought for production execution systems in the automotive environment. Roman Kynclへのインタビュー TRCZ Companyの生産マネージャーは、車社会 での生産実施システムに対する考えを語ってい ます。 Page 8 Trends of Automotive Logistics Conference Looking back at the program of a conference that attracted 150 participants from supplying companies in automotive in May to Prague. 車物流会議の動向 会議のプログラムを振り返ってみますと、５月の プラハでサプライヤ企業の１５０人の出席があ りました。
