Editorial. Dear friends, Vážení přátelé,

F OTO / P H OTO BY S T U D I O R A F

Editorial Vážení přátelé,

Dear friends,

ve druhém pololetí letošního roku chceme zlepšit obchodní bilanci, překonat období ztrát a upevnit pozice ČD Cargo na trhu železniční nákladní dopravy v ČR i střední Evropě. Přispět by k tomu měly i dosavadní náznaky hospodářského oživení v České republice i ve světě. Pro zvýšení zisku je nutné uskutečnit nové obchodní modely. Především zásadně změnit systém práce se zakázkami a současně nabídnout přepravcům konkurenceschopné ceny a korektní podmínky. Je nezbytné vytvářet projekty na míru jednotlivých firem a pomáhat při plánování logistických služeb tak, aby logistika šetřila náklady. Přeprava po železnici musí být pro zákazníky důvěryhodná a efektivní s důrazem na její ekologické aspekty. V žádném případě není cestou razantní zvyšování cen v řádech desítek procent. Konkurenční prostředí to ani nedovolí. Je nutné respektovat ustanovení víceletých smluv, ale přitom ceny zodpovědně posuzovat. Dobrý obchod je přece vždy výsledkem kompromisu, a ten je základem dlouhodobých partnerství. Všem dosavadním i budoucím zákazníkům chce být společnost ČD Cargo i nadále silným a spolehlivým obchodním partnerem se zárukou efektivní a profesionální spolupráce.

In the second half of this year we would like to improve our trade balance, overcome a period of losses and consolidate ČD Cargo’s position on the rail freight transport market in the Czech Republic and central Europe. This effort will be aided by current signs of economic recovery in the Czech Republic and globally. In order to increase profits it will be necessary to implement new business models, primarily to fundamentally change the system of handling orders while at the same time offering consignors competitive prices and irreproachable terms. It is essential to tailor projects to the needs of individual companies and assist in planning logistical services in such a way so that logistics saves costs. Rail transport must be both credible and efficient for customers with an emphasis on its environmentally friendly aspects. The way forward is definitely not to raise prices on the order of tens of percent, nor would the competitive environment allow it. It is necessary to respect the provisions of multi-year contracts while at the same time assessing prices in a responsible manner. Good business is always the result of compromise, after all, and this is the basis for long-term partnerships. ČD Cargo wishes to remain a strong and reliable business partner for all of its present and future customers with a guarantee of effective and professional cooperation.

Hezké dny a dobré obchody! Jiří Vodička předseda představenstva ČD Cargo

I wish you pleasant days and good business! Jiří Vodička Chairman of the Board at ČD Cargo

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

1

Obsah / Contents

06

3 / 2010

16

48

04

01

42

Editorial

04 Perspektivy železnice / The Railway’s Prospects

16 Nákladní železniční doprava v EU / Rail Freight Transport in the EU Johannes Ludewig, výkonný ředitel Společenství

Vít Bárta, ministr dopravy ČR. / Vít Bárta,

evropských železnic (CER). /

Minister of Transport of the Czech Republic.

Johannes Ludewig, Executive Director of the Community of European Railways (CER).

06 Cesta k zisku / The Road to Profit Jiří Vodička, předseda představenstva ČD Cargo. / Jiří Vodička, Chairman of the Board at ČD Cargo.

08 Společně pro příští generace / Together for the Next Generations

18 ČD Cargo, přepravované komodity / ČD Cargo, Transported Commodities 22 V Ostravě sází na cargo / Ostrava is Betting on Cargo

Uršula Novotná, MORAVIA STEEL. / Uršula Novotná, MORAVIA STEEL.

13 Porada ministrů OSŽD v Praze / Conference of OSJD Ministers in Prague

2

26 DB Schenker rozšiřuje svoji síť služeb pro Evropu / DB Schenker Expands its Network of Services for Europe

R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

28 Nové spojení vítá cyklisty a bruslaře / The New Connection Welcomes Cyclists and Inline Skaters 30 Vývoj kombinované dopravy v ČR / The Development of Combined Transport in the Czech Republic

38 ACRI: Tradice a kvalita obstála / ACRI: Tradition and Quality have Stood the Test 42 Atocha: kvetoucí nádraží v srdci Španělska / Atocha: A Blooming Station in the Heart of Spain Nejkrásnější železniční stanice světa. /

08 Foto obálka / Cover photo Profimedia

52 Industriál: Zdař Bůh na rozloučenou / Industrial: God be with You as a Farewell

www.cdcargo.cz, www.cargomotion.cz

56 Panamericanou na kole aneb Příběh peruánského patníku / The Pan-American Highway by Bike or the Story of a Peruvian Bollard

The most beautiful railway station in the world.

32 Vzdělávání zaměstnanců ČD Cargo / Professional Training for ČD Cargo Employees

46 Veřejná logistická centra / Freight Villages

62 Ivo Štecha: Se smyslem pro pravdu a spravedlnost / Ivo Štecha: With a Sense for Truth and Justice

34 Potřebná data musí být pořízena pouze jednou / Necessary Information only Needs to be Entered Once

48 ČD Cargo spolupracuje se středním odborným školstvím / ČD Cargo Cooperates with Secondary Vocational Schools

65 Memoriál Strýčka Jedličky / The Uncle Jedlička Memorial

36 ERP systémy: seznamte se / ERP Systems: Get Acquainted

51 Recenze: Průmyslové dědictví / Review: Industrial Heritage

Dar Nadaci Jedličkova ústavu. / A Gift to the Jedlička Institute Foundation.

CARGO MOTION, revue pro dopravu a logistiku Vydavatel: ČD Cargo, a. s., člen Skupiny České dráhy, a. s. Jiří Vodička Ročník IV/2010, číslo 3 Vydavatelský servis Grand Princ, spol. s. r. o. Jiří Trávníček Šéfredaktor: Václav Šmerák E-mail: [email protected] Manager projektu: Zdeněk Větrovec Adresa redakce: ČD Cargo, a. s. CARGO MOTION Jankovcova 1569/2c 170 00 Praha 7 Mobil: +420 603 196 678 E-mail: [email protected] Inzerce: e-mail: [email protected] Mobil: +420 603 196 678 Layout: Pavel Lev, Studio Najbrt Zlom a sazba: Colmo Anglický překlad: Monitor CE media services, s. r. o. Celostátní česko-anglické vydání: 10 000 výtisků, čtvrtletně Distribuce: Obchodní klientela ČD Cargo, odborná veřejnost Evidenční číslo: MK ČR E 17910


3

M I N I S T E R S T V O D O P R AV Y Č R / M I N I S T R Y O F T R A N S P O R T O F T H E C Z E C H R E P U B L I C

M I N I S T R Y O F T R A N S P O R T O F T H E C Z E C H R E P U B L I C / M I N I S T E R S T V O D O P R AV Y Č R

Vít Bárta Ministr dopravy České republiky. Minister of Transport of the Czech Republic. F OTO / P H OTO BY P R O F I M E D I A

o funkce ministra dopravy jsem před několika týdny nastoupil v situaci, kdy bylo čerstvě odvoláno několik manažerů společnosti ČD Cargo v čele s generálním ředitelem Josefem Bazalou. Nemíním se na tomto místě vracet k důvodům tohoto odvolání, protože hospodaření bývalého vedení je stále předmětem hodnocení včetně hledání případné trestní odpovědnosti. Chci ale určitě připomenout, že jsem do představenstva společnosti navrhl zkušeného ekonoma Jiřího Vodičku a že mu v jeho nelehké pozici i touto formou přeji mnoho úspěchů. Není ale pochyby o tom, že samostatná aktivita nového vedení ČD Cargo není samospasitelná a že na podporu železniční nákladní dopravy musíme v nejbližším období napřít všechny síly. Veškeré obrovské investice do železniční infrastruktury, které máme za sebou a které nás ještě čekají, jsme přece nedělali jen kvůli osobní dopravě! Předchozí vláda sice dokončila pro nákladní dopravu nezbytnou strategii podpory logistiky z veřejných zdrojů, na celou problematiku se ale musíme podívat mnohem šířeji – musíme umět jasně pojmenovat dopady jednotlivých opatření na celý dopravní trh, nikoli izolovaně na jednotlivé dopravní obory. Proto již na ministerstvu urychleně pracujeme na dokumentu, který pracovně označuji jako „superkoncepci“, díky němuž bychom měli jasně definovat opatření napříč všemi dopravními mody, pokud jde o rozsah infrastruktury, její zpoplatnění, financování výstavby, údržby i provozu a všech ostatních podstatných okolností. Ekonomické údaje z posledních týdnů a měsíců umožňují opatrný optimismus, pokud jde o rozvoj aktivity zejména na nám velmi blízkém německém trhu. Pevně věřím, že se tento trend udrží, což přispěje k obnovení dynamiky nákladní přepravy. Stejně tak můžeme předpokládat, že se pozitivně projeví zvýšení sazeb mýtného, které pro příští rok připravujeme. ●

D

4


everal weeks ago I assumed the office of Minister of Transport in a situation where several of ČD Cargo’s managers had just been dismissed, among them the company’s CEO, Josef Bazala. I do not intend to return to the reasons for these dismissals here, as the former leadership’s economic management is still being evaluated including an investigation of possible criminal wrongdoing. I would certainly like to reiterate that I nominated experienced economist Jiří Vodička to the company’s board and that here, too, I wish him many successes in his challenging position. It is clear, however, that independent activity on the part of ČD Cargo’s new leadership is no silver bullet and that we must exert great effort in support of rail freight in the very near future. We did not undertake all the enormous investments into rail infrastructure – some of which we have completed and some of which still lie ahead – for passenger transport alone! While the previous government completed an essential strategy for rail freight to support logistics from public funds, we must look at the entire issue far more broadly – we must be able to clearly identify the impacts of individual measures on the transport market as a whole, not merely on individual areas of transport in isolation. This is why we are working quickly at the Ministry on a document – I refer to it as a “conceptual super-plan” – which will enable us to clearly define measures across all transport modes with respect to the extent of infrastructure; fees for its use; financing for expansion, maintenance and operations; and all other substantive issues. Economic data from recent weeks and months gives us cause to be cautiously optimistic with respect to the development of activities, especially on the German market which is very close to us. I firmly believe that this trend will continue and will thus contribute to renewed dynamics in freight transport. We can also assume that the increased road tolls which we are preparing for next year will yield positive effects as well. ●

S


5

ČD CARGO

ČD CARGO

Jiří Vodička Cesta k zisku neznamená zdražování služeb. The Road to Profit Doesn’t Mean Making Services More Expensive. T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K F OTO / P H OTO BY S T U D I O R A F

polovině září jsme se krátce sešli s nově jmenovaným předsedou představenstva ČD Cargo Jiřím Vodičkou, který v současné době řídí tuto významnou dceřinou společnost Českých drah. Kancelář byla prosycena pracovní atmosférou a z diáře sestaveného pro nejbližší dny vyplývalo enormní nasazení jeho majitele, vedené snahou co nejpodrobněji se seznámit se současnou situací ČD Cargo. Prioritou nového předsedy představenstva je vytvoření efektivní obchodní politiky a návrat k ziskovému hospodaření. Loni se ČD Cargo propadlo do ztráty 378 milionů korun před zdaněním. „Věřím, že potenciál podniku je zhruba miliarda zisku,“ uvedl Jiří Vodička v rozhovoru pro Hospodářské noviny. „Je to zatím odhad, ne závazný plán,“ dodal. V roce 2008 podnik vydělal téměř půl miliardy. V budoucnu by část předpokládaného zisku nákladní přepravy mohla využít i železniční osobní doprava. „V prvním období bude peníze potřebovat samotné Cargo. Ale během dvou tří let od něj bude chtít přispět i jeho matka.“ Jiří Vodička komentuje současnou situaci: „Nevím, jestli firmu můžeme dostat do zisku už letos. Pokud někdo nastavil v prvním čtvrtletí náklady tak, že je firma v propadu, už to neovlivníme,“ upozorňuje. „Teď se soustředím na to, aby ČD Cargo alespoň neprodělávalo. Projdeme smlouvy s dvaceti třiceti nejdůležitějšími zákazníky, prostudujeme všechny závazky společnosti. Otočit kormidlem celého kolosu směrem k stabilním výnosům je možné již do konce roku. Jedním z podkladů k vykročení novým směrem je i využití výsledků auditu hospodaření ČD Cargo. Není ale záměrem audit zneužívat. Nechtěl bych jej zveřejňovat. Nevidím důvod. Je to interní věc ČD Carga. Dávat na veřejnost, že se tu něco dělalo špatně, že ten který zákazník měl nějakou výjimku – to mi přijde zbytečné a mohlo by to poškodit ČD Cargo,“ vysvětluje svůj postoj Jiří Vodička.

V

6

Jiří Vodička

Jiří Vodička

dosud působil jako ředitel pro strategii a marketing Fio banky, kde byl zároveň i členem představenstva. Mezi jeho zájmy patří hlavně cyklistika, běžecké lyžování a cestování do netradičních zemí.

worked as director for strategy and marketing at Fio banka, where he was a board member as well. Among his interests are cycling, crosscountry skiing and travelling to non-traditional countries.


n mid-September we met briefly with the new chairman of the board at ČD Cargo, Jiří Vodička, who is currently directing this major Czech Railways subsidiary. The office was steeped in a work atmosphere and an appointment book open to the coming week revealed the enormous engagement of its owner, inspired by his efforts to become as familiar as possible with the challenges faced by ČD Cargo. The new chairman’s priorities are to create efficient business policies and to return the company to profitability. Last year ČD Cargo recorded losses of CZK 378 million before taxes. “I believe the company’s potential is roughly a billion in profits,” says Jiří Vodička in an interview for the daily Hospodářské noviny. “Right now it’s just an estimate, not a binding plan,” he adds. In 2008 the company earned nearly half a billion crowns. In the future, some of the projected profits from transporting freight could also be used for rail passenger transport. “In the initial phase, Cargo itself will need money. But within two or three years, its parent company is going to want a contribution too.” Vodička comments on the current situation as follows: “I don’t know whether we can get the company to profitability this year. If expenses in the fi rst quarter were set so as to put the company in a slump, we can’t do anything about that at this point. Right now I’m concentrating on at least keeping ČD Cargo from incurring losses. We’ll go through the contracts with our 20 or 30 most important customers studying all the company’s obligations. It’s possible to turn the whole thing around in the direction of stable revenues by the end of the year. One of the bases for setting out in a new direction will be to make use of the results of an audit of ČD Cargo’s economic management. The intent is not to abuse the audit, however. I wouldn’t like to make its results public – I see no reason to do so. It’s an internal matter for ČD Cargo. To make public that something was done improperly here, that this or that customer received special treatment – that seems pointless to me and could be damaging for ČD Cargo,” he explains. In his office full of documents, records and analyses he adds: “We need to clean out and pick apart the expenses for which we provide all our services and restructure the way in which we sell them, but by deeper changes I don’t mean we’re going to raise our prices across the board or only for certain customers! It’s about business. It’s about the relationship between fi nances and business, fi nances and operations,

I

relationships with companies. We must decide who will take care of what types of customers. We don’t have much time, of course, and therefore I would prefer to implement what has already been tested in large companies. I have a plan to use the model of a particular successful company operating in a similar and not too distant field. I will acquaint the company leadership with it in the very near future.” Let’s step back from your current responsibilities. In the past, you competed in the Vasaloppet ski marathon. Vodička smiles and reacts quick ly, responding in one breath. “You rush out in the dark with a crowd of some 16,000 skiers. The faster ones fi nish at noon and those who ski like me fi nish in the dark. Your legs have racked up 90 kilometres. The race is mainly about your psyche. You can’t concede that you may not fi nish; you can’t stop. You just have to top off your ‘fuel’ exceptionally and regularly – in my case this was 40 blueberry muffi ns. The fi nish is euphoric. In the race I struggled to fi nish ahead of one Swede – it was a battle for 11,150th place.” How did you get the idea to compete in the world’s most celebrated ski marathon? “It was simple. On Wednesday I learned that a friend had a broken rib and couldn’t go to Vasaloppet. I bought classic skis, a requirement of the race – I only had skating skis. I left for Sweden and took my place at the start of Vasaloppet….” At the end of this hectic half-year are Christmas and the New Year. Do you have any special wishes or resolutions? “I must admit that everything’s fl owing together for me right now. My wish or rather my task is to make ČD Cargo into an economically strong company that will be under state control. My resolution is clear. To get the company into the black, which means one thing: work.” ●

V kanceláři zaplněné dokumenty, podklady a rozbory dodává: „Musíme si vyčíslit a rozebrat náklady, za jaké poskytujeme všechny služby. Restrukturalizovat způsob, jakým je prodáváme, ale hlubší změnou nemyslím to, že plošně zdražíme a nebo jen někomu! Je to o obchodu. O vztahu financí s obchodem, financí s provozem, vztahu s firmami. Musíme nastavit, kdo se o jaké typy zákazníků bude starat. Nemáme ovšem mnoho času, proto bych raději implementoval to, co je vyzkoušené ve velkých firmách. Mám v plánu model jedné úspěšné firmy, která působí v podobném, ne tak vzdáleném oboru. Vedení společnosti s ním seznámím v nejbližší budoucnosti.“ Vzdalme se nyní trochu od současných povinností. V minulosti jste běžel Vasův běh. Jiří Vodička se pousměje a rychle reaguje, jedním dechem odpovídá. Za tmy vyběhnete s davem kolem 16 000 běžců. Ti rychlejší doběhnou v poledne a ti, co běží jako já, doběhnou za tmy. V nohách máte 90 kilometrů. Závod je hlavně o psychice. Nesmíte si připustit, že nedoběhnete, nesmíte se zastavit. Jen výjimečně a pravidelně musíte doplňovat „palivo“, což v mém případě bylo 40 borůvkových housek. Závěr je pak euforie. V závodě jsem o umístění hodně ostře bojoval s jedním Švédem, bylo to o 11 150. místo. Jak jste přišel na nápad běžet nejslavnější lyžařský vytrvalostní závod? Jednoduše. Ve středu jsem se dozvěděl, že kamarád si zlomil žebra a nemůže jet na Vasův běh. Koupil jsem si běžky na klasiku, což je podmínka závodu, měl jsem jen na bruslení, vyrazil do Švédska a postavil se na start Vasova běhu… V závěru tohoto hektického pololetí jsou Vánoce a Nový rok. Máte nějaké přání nebo předsevzetí? Přiznám se, že mi nyní vše splývá do jednoho. Přáním nebo spíš úkolem je udělat z ČD Cargo ekonomicky silnou firmu, která bude pod kontrolou státu. Předsevzetí je jasné. Dostat firmu do zisku, což znamená jediné: makat. ●

Vasův běh

Vasaloppet

Vasův běh, nejslavnější lyžařský vytrvalostní závod na světě, se běhá pravidelně každou první březnovou neděli v roce ve švédské Dalarně a měří plných 9 severských mil (90 km). Běhá se na počest švédského šlechtice Gustava Erikssona Vasy, který se roku 1520 postavil do čela protidánského povstání s cílem zrušit dominantní postavení Dánska v Kalmarské unii.

Vasaloppet, the world’s most celebrated ski marathon, takes place each year on the first Sunday in March in Dalarna, Sweden. The course measures a full 9 Nordic miles (90 km) and the race is held in honour of Swedish nobleman Gustav Eriksson Vasa, who in 1520 led an anti-Danish rebellion with the goal of ending Denmark’s dominant position in the Kalmar Union.


7

OBCHODNÍ PARTNER / BUSINESS PARTNER

BUSINESS PARTNER / OBCHODNÍ PARTNER

Společně pro příští generace / Together for the Next Generations Tak zní firemní mise Třineckých železáren a společnosti MORAVIA STEEL. This is the corporate mission of Třinecké železárny and MORAVIA STEEL. T E X T / T E X T BY M I C H A L R O H F OTO / P H OTO BY S T U D I O R A F

yšlenka z úvodních titulků jasně dokumentuje dlouhodobý vztah těchto společností k okolnímu regionu i spoluzodpovědnost za jeho další rozvoj. Vztah skutečně dlouhodobý, neboť první kapitoly historie Třineckých železáren se začaly psát již v dubnu roku 1839 zapálením dřevouhelné vysoké pece. Od té doby bylo v Třinci vyrobeno 160 mil. tun oceli. Dnes se Třinecké železárny podílejí na výrobě oceli v České republice více než jednou třetinou a jejich výrobní portfolio je skutečně rozsáhlé. Zahrnuje dráty, kolejnice, plochou ocel i ocel různých profilů, kontislitky a další. Pro tak rozsáhlou výrobu je potřebné zajistit dostatek surovin a také hotové výrobky musí být dopraveny k cílovým zákazníkům. A právě v souvislosti s železniční dopravou jsme oslovili Ing. Uršulu Novotnou – ředitelku pro přepravu společnosti MORAVIA STEEL, a položili jí několik otázek.

M

Společnost MORAVIA STEEL je jedním z nejvýznamnějších českých podnikatelských subjektů. Mohla byste nám krátce charakterizovat její činnost? Jako mateřská společnost reprezentuje MORAVIA STEEL průmyslové uskupení největší české huti s domácím kapitálem, Třineckých železáren, a. s., včetně firem v jejich 8

výrobním řetězci. V rámci této skupiny mají Třinecké železárny ve dvaceti firmách majoritní podíl a v dalších devíti firmách významnou kapitálovou účast. Vznik akciové společnosti MORAVIA STEEL se datuje rokem 1995. Její činnost je zaměřena především na prodej hutních výrobků včetně zajišťování přepravních služeb, do obchodního portfolia spadá také nákup a prodej surovin i ostatních vstupů směřujících do hutních výrob. Logistika je poměrně náročným odvětvím. Je nutné skloubit požadavky obchodu s možnostmi jednotlivých druhů doprav. Popsala byste nám v této souvislosti, co vše je úkolem vašeho útvaru? V naší hutní a obchodní praxi jsme logistiku aplikovali jako pragmatickou disciplinu zabývající se skutečností, že nestačí pouze vyrábět. Logistické a přepravní služby efektivně cílíme na uspokojení potřeb konečného spotřebitele a na kvalitu zásobení výrobců surovinami. Naše výrobní kapacity jsou dnes umístěny v Třinci, Kladně, Bohumíně, Ostravě, Starém Městě u Uherského Hradiště, dále v Kyjově, Prostějově, České Vsi u Jeseníku, Dobré u Frýdku-Místku, Zlíně, polském Radomsku. Z toho jasně vyplývá, že musíme být schopni zajistit efektivní dopravu surovin i výrobků mezi mnoha místy.



9


Realizujeme přepravy přibližně 10 mil. tun zboží ročně v železniční, silniční a konvenční námořní přepravě. Je to výsledek spolupráce s více než 100 dodavateli přepravních služeb, na území České republiky pak především s akciovou společností ČD Cargo. Předmět podnikání zahrnuje přepravní servis i pro ostatní podnikatelské subjekty v rámci obchodních a výrobních řetězců. Rozsah těchto služeb převyšuje 20 % ročních přepravních objemů. Logisitku a nákladní přepravu řeší v případě MORAVIA STEEL tým čtyřiceti zaměstnanců specializovaných na přepravní ekonomické i analytické procesy. Systém našeho řízení přepravní činnosti je exemplárním příkladem symbiózy a „online“ denní spolupráce mezi obchodem, odesílateli i příjemci zboží, státními i odbornými institucemi.

BUSINESS PARTNER / OBCHODNÍ PARTNER

ních technologií a v neposlední řadě i rozvojové aktivity dceřiných společností dopravce směřující ke komplexnosti a variabilitě poskytovaných služeb. Pro budoucnost vzájemného obchodního vztahu jsou dle mého názoru určující schopnosti ČD Cargo udržet a rozvíjet stabilní tržní pozici jak v České republice, tak v zahraničí a samozřejmě i pružnost, kvalita obchodní činnosti. Distribuce prodejního objemu včetně zásobení se strategickými surovinami ze zdrojů na území České republiky představuje jen v plánu letošního roku potřebu 78 tisíc železničních nákladních vozů přistavených k nakládce zboží – číslo jistě úctyhodné. Řada vzájemných jednání

Jeden z hlavních produktů Třineckých železáren představují kolejnice. Projevila se na objemu jejich produkce loňská ekonomická krize? Jaký vývoj v této oblasti očekáváte? I přesto, že objemově nejvýznamnější položkou našeho prodejního sortimentu je válcovaný drát, představují kolejnice jeden z nejznámějších a nejúspěšnějších výrobků Třineckých železáren. Statistická data expedice kolejnic z let 2006–2009 vykazují roční objem v rozpětí 230 000–254 000 tun tohoto zboží. I přes poměrně nestabilní situaci na trhu výroby a spotřeby hutních výrobků kolejnice zůstávají i nadále tradiční součástí výrobního portfolia Třineckých železáren s uplatněním po celém světě. S kolejnicemi s vyraženou výrobní značkou „tři kladívka v kruhu“ se totiž můžete setkat nejen v České republice, ale také na nejvyspělejších zahraničních trzích v Německu, Kanadě nebo USA. Pro ČD Cargo je společnost MORAVIA STEEL velice významným zákazníkem. Jak byste zhodnotila vzájemnou spolupráci? V čem vidíte silné stránky této spolupráce? Ano, společně s dalšími, především energetickými, těžebními a strojírenskými společnostmi patříme mezi referenční zákazníky ČD Cargo. Slýchám, že u jednacího stolu jsme velmi náročnými partnery s důrazem na detailní zpracování parametrů provozního zabezpečení přepravy zásilek, na kvalitu informačních technologií i na stabilitu a způsobilost dodavatele dle jakostních standardů našich společností. K silným stránkám společnosti ČD Cargo patří především rozsah dopravní obsluhy poskytované dopravcem, kvalita informač10


je proto věnována i analýzám a plánování vozových potřeb. V souvislosti s železniční dopravou bych se vás ještě zeptal, jaký dopad na vaši společnost mají rozsáhlé výluky probíhající nyní na síti SŽDC? V současnosti probíhá v okolí Třince rozsáhlá stavební činnost nejen na železnici, ale i na silniční infrastruktuře. To vše má samozřejmě výrazný dopad na dopravní obsluhu Třineckých železáren. Časování, souběh a značný rozsah stavebních prací spolu s postupným odstraňováním povodňových škod přinášejí negativní dopady do lhůt dodání a bohužel i do nákladů na přepravu zboží. ●

Ing. Uršula Novotná, ředitelka pro přepravu MORAVIA STEEL, a. s.

Uršula Novotná, director for transport at MORAVIA STEEL, a. s.

Absolventka ekonomické fakulty VŠB v Ostravě

A graduate of the Faculty of Economics at VŠB

se specializací na ekonomiku průmyslu. Její

– Technical University of Ostrava with a spe-

pracovní aktivity jsou dlouhodobě (od roku

cialisation in industrial economics. Her work has

1983) spojeny s dopravní a obchodní činností

been connected since 1983 with the transport

Třineckých železáren a MORAVIA STEEL

and business activities of Třinecké železárny

v tuzemsku i zahraničí. V rámci řídících procesů

and MORAVIA STEEL in the Czech Republic and

spolupracuje na analytice přepravních systémů

abroad. Within the scope of control processes, she

výrobců zboží i zákazníků.

has been cooperating on the analysis of the transport systems of goods producers and customers.

Můj pracovní tým obvykle „drží“ jednoduché zásady typu: „Více hlav, více rozumu. Neobejdu se bez

My working team usually sticks to simple principles

znalosti ostatních.“ „Nic není nemožné, každý

like: “Two heads are better than one”, “I cannot do

problém má nějaké řešení.“

without the knowledge of others” and “Nothing is

Odpočívám cestováním, ráda fotím. Z knih mne

impossible; every problem has a solution.”

zaujmou zejména biografie nebo literatura faktu.

I like to travel to relax and I like to take pictures. As for

Obdivuji české sklo a moderní design, fandím hokeji.

books, I particularly enjoy biographies and non-fic-

Ráda se zastavím všude, kde zrovna závodně tančí

tion. I admire Czech glass and modern design, and I’m

latinu...

an ice-hockey fan. And I like to stop anywhere where there’s a Latin dance competition.


11


MORAVIA STEEL is one of the most important Czech companies. As the parent company, MORAVIA STEEL represents an industrial group of the largest Czech steelworks with domestic capital, Třinecké železárny, including companies in its production chain. Within this group, Třinecké železárny has a majority share in twenty companies and significant capital participation in another nine companies. MORAVIA STEEL, a joint-stock company, was founded in 1995. Its activities focus mainly on the sale of metallurgical products including transport services, although its business portfolio also comprises the purchase and sale of raw materials and other inputs for metallurgical production. Logistics is quite a demanding sector. It is necessary to combine business requirements with the possibilities offered by individual types of transport. In our metallurgical and business practices we have applied logistics as a pragmatic discipline addressing the fact that production isn’t everything. Logistics and transport services are effectively targeted at satisfying the needs of the end user and at the quality of supply of raw materials to producers. Today, our production capacities are located in Třinec, Kladno, Bohumín, Ostrava, Staré Město near Uherské Hradiště, Kyjov, Prostějov, Česká Ves near Jeseník, Dobrá near Frýdek-Místek, Zlín and also Radomsko

A B R OA D / Z A H R A N I Č Í

in Poland. It clearly follows from this that we have to be able to ensure efficient transport of raw materials and products between many locations. We ship approximately 10 million tonnes of goods per year using railway, road and conventional sea transport. This is a result of cooperation with more then 100 suppliers of transport services on the territory of the Czech Republic, especially with ČD Cargo. Rails are one of Třinecké železárny’s main products. Did last year’s economic crisis affect their production volume? What developments do you expect in this area? Despite the fact that our most important product in terms of volume is wire rod, rails represent one of Třinecké železárny’s best-known and most successful products. Statistical data on the dispatch of rails during the 2006–2009 period show an annual volume ranging from 230,000 to 254,000 tonnes. In spite of the relatively unstable situation on the production and consumption markets for metallurgical products, rails continue to be a traditional component of Třinecké železárny’s production portfolio and are exported all over the world. Rails with the “three hammers in a circle” production seal can be seen not only in the Czech Republic, but also on the most developed foreign markets in Germany, Canada and the US.

MORAVIA STEEL is a very important customer for ČD Cargo. How would you assess the mutual cooperation? And what are the strong points of this relationship? Yes, together with mainly energy, mining and engineering companies, we are among ČD Cargo’s reference customers. I often hear that we are very demanding partners at negotiations with an emphasis on detailed processing of operational parameters for transporting consignments, on the quality of information technologies and on the stability and competence of suppliers based on our companies’ quality standards. ČD Cargo’s strong suits are mainly the extent of transport services provided, the quality of information technologies and last but not least the development activities being undertaken by the carrier’s subsidiaries focusing on comprehensiveness and variability in services provided. In my opinion, ČD Cargo’s ability to maintain and develop a stable market position in the Czech Republic and abroad, as well as its flexibility and the quality of its business activities are essential for our future mutual business relationship. The planned distribution for our sales volume including the supply of strategic raw materials from sources on the territory of the Czech Republic represents for this year alone a need for 78,000 railway waggons for loading goods – certainly a respectable figure. Many joint meetings are thus dedicated to analyses and planning of our waggon needs. ●

Porada ministrů OSŽD v Praze / Conference of OSJD Ministers in Prague

OSŽD byla v uplynulém roce aktivní / OSJD was very Active during the Past Year T E X T / T E X T BY V I K TO R I A O ’ R O U R K E , M g r. F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

lenárního zasedání Porady ministrů se zúčastnili zástupci 23 členských států včetně ČR (Ázerbájdžán, Bělorusko, Bulharsko, Čína, Estonsko, Gruzie, Írán, Kazachstán, KLDR, Litva, Lotyšsko, Maďarsko, Moldávie, Mongolsko, Polsko, Rusko, Rumunsko, Slovensko, Tádžikistán, Ukrajina, Uzbekistán, Vietnam a ČR). Nechyběli zástupci Komitétu OSŽD, Mezivládní organizace pro mezinárodní železniční přepravu (OTIF), francouzských železnic a Generálního ředitelství EU pro mobilitu a dopravu (DG MOVE) z Bruselu.

P

V ČR má železnice bohatou historii V úvodu zástupce Ministerstva dopravy vyzdvihl bohatou železniční historii ČR a konstatoval, že na našem území je železniční síť o celkové délce okolo 9 500 km, čímž se ČR řadí na jedno z předních míst v Evropě. Negativem za posledních dvacet let je výrazný propad železničních nákladních přeprav ve prospěch silniční dopravy. Silniční dopravu, která je méně přijatelná pro životní prostředí, je potřebné částečně utlumit. Za tímto účelem je žádoucí zajistit rovné konkurenční podmínky mezi „silnicí a železnicí“. To se začíná dařit jednak spravedlivým zpoplatněním silniční dopravy prostřednictvím výkonového mýta, jednak zaváděním a rozvojem kombinované dopravy včetně realizace logistických center. Česká republika je i tranzitním státem a tranzit mezi sousedními zeměmi, dovoz 12


he chairman of the OSJD committee, Tadeusz Szozda, presented a report on OSJD’s main areas of activity necessary for completing tasks connected with further improvements and development in international transport between Europe and Asia. These include updating and improving the legal and normative regulations which make it possible to implement a whole spectrum of rail transport services with the greatest possible efficiency as well as endeavouring to increase the competitiveness of rail transport. The transport policy and development strategy focused mainly on the elaboration of comprehensive measures for improving transport and the development of OSJD transport corridors. ●

T


13

Z A H R A N I Č Í / A B R OA D

a vývoz činí přibližně polovinu celkového přepravního výkonu. V současné době země střední a východní Evropy, členské země EU, tvoří pomyslný most v dopravě mezi Evropou a Asií.

OSŽD byla v uplynulém roce aktivní Předseda Komitétu OSŽD Tadeusz Szozda přednesl zprávu o hlavních směrech činnosti OSŽD potřebných k plnění úkolů souvisejících s dalším zdokonalením a s rozvojem mezinárodních přeprav mezi Evropou a Asií, s aktualizací a zdokonalováním právních a normativních předpisů, umožňujících realizovat s největší efektivností celý komplex přepravních služeb na železnici a usilovat o zvýšení konkurenceschopnosti železniční dopravy. Dopravní politika a strategie rozvoje se především věnovala rozpracování komplexních opatření ke zdokonalení přeprav a rozvoji dopravních koridorů OSŽD.

14


Aktuální otázky zjednodušení podmínek přechodu hranic železniční dopravou našly svůj odraz ve společné činnosti OSŽD s EHK OSN a OTIF. V rámci práce na revizi dohod SMGS a SMPS byly dosaženy pozitivní výsledky, umožňující přiblížit tyto dokumenty současným potřebám a jejich realizaci za současných podmínek. Dále pokračovala revize Dohody o mezinárodní přepravě zboží (SMGS) a Dohody o mezinárodní přepravě cestujících (SMPS), které mají přímou návaznost na rozpracovanou Konvenci o přímém mezinárodním železničním spojení. Současně byly rozpracovány návrhy příloh Konvence – všeobecné přílohy dohody o přepravě cestujících v mezinárodním spojení a pokračovaly práce na všeobecných přílohách dohody o přepravě zboží v mezinárodním spojení. K harmonizaci dvou právních systémů a zjednodušení překračování hranic přispělo i pokračování spolupráce s CIT na ná-


vrhu vytvoření společného nákladního listu CIM/SMGS a souvisejících přepravních dokumentů s cílem dalšího rozšíření jejich použití, včetně zapojení dalších států do používání těchto společných dokumentů CIM/ SMGS (Kazachstán, Čína a Mongolsko). V této souvislosti bylo rovněž vyzdviženo, že přepravy za použití společného nákladního listu CIM/SMGS pravidelně v roce 2009 realizovali i čeští zákazníci. Předseda Komitétu OSŽD rovněž informoval o výsledcích činnosti komisí OSŽD, zabývajících se přepravou zboží a cestujících, infrastrukturou a drážními vozidly, a o činnosti stálé pracovní skupiny pro koordinaci a informatiku a stálé pracovní skupiny k finančním a rozpočtovým otázkám. V roce 2010 pokračovaly práce na aktualizaci Dohody o organizačních a provozních aspektech kombinovaných přeprav v relaci Evropa – Asie. Pokračovala revize Pravidel použití nákladních vozů v mezinárodní

dopravě, harmonizace nomenklatury zboží, úprava organizování přeprav kontejnerů ISO řady 1 v relaci Evropa – Asie. V oblasti kódování a informatiky pokračovaly práce na aktualizaci pokynů a také na rozpracování společného návrhu RICS s UIC. Pracuje se na elektronické podobě přepravních dokladů v rámci mezinárodní přepravy zboží a také na rozpracování nových webových stránek OSŽD. Stálá pracovní skupina k finančním a rozpočtovým otázkám se věnovala aktualizaci a zkvalitnění Dohody a Pravidel vyúčtování mezinárodních železničních přeprav cestujících a zboží a zkvalitnění finančně-rozpočtových činností mezi železnicemi a prohloubení spolupráce s UIC v této oblasti.

Úkolů je mnoho i do budoucna Porada ministrů schválila činnost komise OSŽD pro dopravní politiku a strategii rozvoje a přijala usnesení provést od počátku

roku 2011 monitoring provozní práce, stavu a rozvoje infrastruktury železničních dopravních koridorů OSŽD. Komise bude dále pokračovat v realizaci strategických úkolů spojených se zvýšením efektivnosti a konkurenceschopnosti železnic členských států OSŽD na trhu dopravních služeb v euroasijském dopravním prostoru. Dočasná pracovní skupina pracující na rozpracování Přílohy 14 k Dohodě SMGS bude nadále pokračovat v přípravě návrhu Pravidel rozmístění a fixace zboží v železničních vozech a kontejnerech. Dočasná pracovní skupina zabývající se přepravou nebezpečného zboží bude pokračovat v aktualizaci Přílohy 2 k SMGS, která se týká přepravy nebezpečného zboží v souvislosti se změnami a doplňky v této oblasti v mezinárodních a národních řádech. Komise OSŽD zabývající se dopravním právem společně s CIT bude pokračovat ve zkvalitňování Příručky k nákladnímu listu CIM/SMGS s cílem napomáhat k dalšímu

a výraznějšímu používání společného nákladního listu CIM/SMGS a dalších společných dokumentů v rámci přeprav na železniční síti účastníků CIT, SMGS a dalších zainteresovaných států. Během zasedání se široce diskutovalo o otázce přijetí textu Statutu OSŽD a o dalších úkolech souvisejících s vypracováním návrhu Konvence o mezinárodním železničním spojení. Bylo dohodnuto, že procedura přijetí textu Konvence bude uskutečněna ve formě Mezinárodní konference po ukončení vypracování návrhu Konvence o mezinárodním železničním spojení v souladu s Vídeňskou konvencí o právu mezinárodních smluv pod vedením předsedy Komitétu OSŽD. Usnesení přijatá na zasedání Porady ministrů OSŽD jsou směrována k dalšímu rozvoji a zkvalitnění mezinárodních železničních přeprav, zvýšení efektivnosti a konkurenceschopnosti železniční dopravy v euroasijském prostoru. ●


15

EVROPSKÁ UNIE / EUROPEAN UNION

EUROPEAN UNION / EVROPSKÁ UNIE

Současný stav nákladní železniční dopravy v EU / The Current State of Rail Freight Transport in the EU Johannes Ludewig, výkonný ředitel Společenství evropských železnic (CER). Johannes Ludewig, Executive Director of the Community of European Railways (CER).

T E X T / T E X T BY J A N R AY M , B R U S E L / B R U S S E L S F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

íky svému působení jakožto bývalý generální ředitel Deutsche Bahn AG (1997–1999) má Johannes Ludewig bohaté zkušenosti s veřejnou správou a politikou. Více než 20 let působil na německém ministerstvu pro hospodářství a technologie a v kanceláři německého kancléře. Na ministerstvu pro hospodářství a technologie byl zodpovědný za energetiku, rozvoj podnikání a ekonomickou politiku. V úřadu kancléře byl vedoucím oddělení pro ekonomickou a finanční politiku a koordinace nových spolkových států. V roce 1995 se stal Ludewig státním sekretářem a zplnomocněncem německé spolkové vlády pro nové spolkové země. Před nástupem do CER pracoval jako poradce v oblasti řízení. Od roku 2006 také zastává čestnou funkci předsedy německé komise založené za účelem monitorování snah národní vlády omezit byrokracii (Normenkontrollrat).

D

Mohl byste stručně charakterizovat současný stav nákladní železniční dopravy v zemích Evropské unie? V důsledku světové ekonomické krize utrpěly evropské železniční společnosti zabývající se nákladní dopravou vážné zpomalení aktivit, a to až o 30 % od roku 2008. S klesajícími cenami dopravy se odhaduje, že příjmy z nákladní železniční dopravy klesly v roce 2009 o více než čtvrtinu. Navíc 16

není železniční infrastruktura ve většině členských států adekvátně fi nancovaná, ať už se jedná o její údržbu nebo obnovu. Obzvláště ve střední a východní Evropě jsou fi nance investované do železnice – do její infrastruktury a na náhradu veřejných služeb – v průměru minimálně desetkrát nižší, než je průměr v zemích evropské patnáctky, který činí 186 000 EUR na kilometr tratě za rok. V deseti nových členských státech EU se na kilometr tratě vynakládá v průměru jen 15 500 EUR. Tyto zásadní rozdíly v investicích mají samozřejmě vliv na kvalitu služeb železniční dopravy poskytovaných zákazníkům. Jaké jsou vaše názory na hledání cest z celosvětového hospodářského útlumu, které by opět pomohly rozvoji obzvláště železniční dopravy v Evropě? CER a generální ředitelé evropských nákladních společností navrhli v dubnu 2009 Evropské komisi řadu opatření, která měla za cíl pomoci evropskému nákladnímu železničnímu sektoru v překonání ekonomické krize a zajištění dlouhodobého ozdravného rozvoje. Mimo jiné jsme navrhli moratorium na realizaci evropské legislativy o součinnosti systémů a bezpečnosti, která podle odhadů našich společností zvyšuje výrobní náklady provozovatelů nákladní železniční dopravy o 5 %. Rovněž jsme navrhli


former CEO of Deutsche Bahn AG (1997–1999), Johannes Ludewig has extensive experience in public administration and politics. He spent more than 20 years in the German Ministry of Economics and in the office of the German chancellor. In the Ministry of Economics, he was responsible for Energy, Business Cycle and Economic Policy. In the Chancellery, he was the Head of the Department for Economic and Financial Policy and the Coordination for the New Federal States. In 1995, Ludewig became State Secretary and Representative Agent of the Federal German Government for the New Federal States. Before joining CER, he worked as a management consultant. Since 2006, he has also assumed an honorary function as head of the German Commission set up to monitor the national government’s efforts to reduce bureaucracy (the “Normenkontrollrat”).

A

Could you briefly characterise the current state of rail freight transport in the EU countries? As a result of the global economic crisis, European rail freight companies have suffered a severe slowdown of their activities since 2008, by up to 30%. With falling transport prices, it is estimated that rail freight revenues have been cut by more than a quarter in 2009. In addition,

moratorium na jakýkoliv plánovaný růst cen energií a poplatků za použití železniční dopravní cesty. Kromě toho stále tlačíme na začlenění externích dopravních nákladů (podle revidované směrnice o mýtném /Eurovignette Directive/), které nám pomůže zajistit, že ceny budou skutečně odrážet veškeré náklady všech způsobů dopravy a tím podpoří posun k těm z nich, které jsou šetrnější k životnímu prostředí. Zřetel by měl být brán na to, že více zboží na kolejích bude vyžadovat investice, jež umožní zvýšení kapacity železniční infrastruktury. Dodatečné příjmy získané díky internalizaci těchto externích nákladů by tak měly být využity k zajištění udržitelných způsobů dopravy, které by přepravily více zboží a cestujících. Jaká jsou hlavní omezení většího využívání kombinované dopravy mezi železnicí a silniční sítí v EU? Jak je možné je překonat? Máte nějaké kladné příklady z jiných zemí? Během posledních dvaceti let se trh kombinované dopravy rozvíjel nejrychleji ze všech segmentů nákladní železniční dopravy. Objem nákladu přeshraniční dopravy přepravený kombinovanou dopravou (včetně dopravy po silnici a železnici a námořní kontejnerové dopravy) se v EU-25 zvýšil pětinásobně. Je důležité zdůraznit, že členské státy mají povoleno poskytovat státní pomoc na podporu kombinované dopravy. Co se týče legislativy Evropské unie, Komise oznámila svůj záměr provést revizi směrnice 92/106 o kombinované dopravě. CER již navrhlo jednání o definici finančních pobídek i o úrovni poplatků za použití dopravní železniční cesty a za náklady na energie. Také doporučujeme, aby přepracovaná legislativa platila jak v mezinárodní, tak národní dopravě. Jaký je váš názor na společnost ČD Cargo? Jaké je její „místo na mapě nákladní železniční dopravy v Evropě“? ČD Cargo je jedním z nejdynamičtějších provozovatelů železniční dopravy ve střední a východní Evropě. Před ekonomickou krizí se společnosti ČD Cargo podařilo mezi lety 2002 a 2007 stabilizovat své objemy. Tento výsledek je o to pozoruhodnější vzhledem k výzvám, jakým železniční sektor v České republice čelí, obzvláště co se týče nízké úrovně veřejného financování a vysokých průměrných poplatků za užívání dopravních cest pro nákladní vlaky. ● 1

Studie ITS ‘European Transport Policy – Progress and Prospects’ (Evropská dopravní politika – pokroky a vyhlídky) je k dispozici ke stažení na www.cer.be.

rail infrastructure, be it maintenance or renewal, is not adequately fi nanced in most member states. In particular in central and eastern Europe, rail fi nancing – infrastructure and public services compensation – is on average at least ten times below the EU-15 average, which is EUR 186,000 per

track-km per year. The 10 new member states spend an average of only EUR 15,500 per track-km. These substantial differences in investment of course have an impact on the quality of rail services provided to customers. What ideas do you have on finding ways out of the global economic downturn that would help boost the development of transport – and in particular rail transport – in Europe? In April 2009, CER and the European freight CEOs proposed some measures to the European Commission aiming at helping the European rail freight sector overcome the economic crisis and to ensure a healthy recovery in the long term. Among other things, we proposed a moratorium on the implementation of the European legislation on interoperability and safety, which, according to estimations made by our companies, add 5% to rail freight operators’ production costs. We also suggested a moratorium on any planned increase in energy prices and track access charges. In addition,

we are still pushing for the internalisation of external transport costs (under the revision of the Eurovignette Directive), which will help ensure that prices really refl ect all the costs incurred by each transport mode and will thus support a shift towards more environmentally friendly modes. It should be kept in mind that more goods on tracks will necessitate investments to enhance the capacity of rail infrastructure. Thus the additional revenues triggered by the internalisation of these external costs of transport should be used to enable sustainable modes of transport to carry more goods and passengers. What are the main limitations on the greater use of combined transport between the EU’s rail and road networks? How can we overcome these limitations? Are there positive examples from other countries? In the past 20 years, intermodal transport has been the fastest growing market segment for rail freight. The cross border volumes moved by intermodal transport (including rail-road intermodal transport and maritime container hinterland transport) have increased fivefold in the EU-25. It is relevant to point out that member states are allowed to grant state aid in support of combined transport. As far as EU legislation is concerned, the Commission has announced their intention to revise Directive 92/106 on combined transport. CER already suggested acting on the definition of the financial incentives as well as on the level of track access charges and energy costs. We also recommended that the revised legislation should be applicable in international and domestic transportation alike. What is your view of ČD Cargo? What is its “place on the map of rail freight transport in Europe”? ČD Cargo is one of the most dynamic rail operators in central and eastern Europe. Before the economic crisis, ČD Cargo managed to stabilise its volumes between 2002 and 2007. This performance is all the more remarkable given the challenges the rail sector is facing in the Czech Republic, in particular a low level of public financing and high average track charges for freight trains. ●

1

The ITS study ‘European Transport Policy – Progress and Prospects’ is available for download on www.cer.be.


17

PORTFOLIO / PORTFOLIO


ČD Cargo Přepravované komodity / Transported Commodities ČD Cargo, a. s., dceřiná společnost Českých drah, je největší český železniční dopravce. ČD Cargo, a subsidiary of Czech Railways, is the largest Czech rail carrier. T E X T / T E X T BY M I C H A L R O H F OTO / P H OTO BY F OTO A R C H I V / A R C H I V E

abízíme přepravu široké škály zboží od surovin po výrobky s vysokou přidanou hodnotou, přepravu kontejnerů, mimořádných zásilek, pronájem železničních vozů, vlečkové a další přepravní služby. Zajišťujeme vnitrostátní i mezinárodní přepravu dle rozmanitých požadavků našich klientů.

N

Pevná paliva Přeprava uhlí patří ke stěžejním činnostem naší nákladní přepravy. Na celkové přepravě se podílí asi 30 %. Skoro polovina hnědého uhlí směřuje do elektráren společnosti ČEZ, a. s., další část je určena jak pro tuzemské, tak i pro zahraniční odběratele, především na Slovensku. Uhlí z ostravsko-karvinského revíru zabezpečuje provoz energetických a hutních gigantů nejen u nás, ale i v cizině (Rakousko, Německo, Maďarsko, Slovensko). Dokážeme však uspokojit i požadavky drobných odběratelů uhlí, a to ve formě jednotlivých vozových zásilek nebo skupin vozů.

Stavební hmoty Nejen v rámci České republiky, ale i do zahraničí přepravujeme cement a další stavební hmoty a materiály jako např. vápno, písky, betonové prefabrikáty nebo zateplovací materiály. Ve speciálních vozech dokážeme přepravovat materiál nejen na modernizaci železničních koridorů, ale i na jiné stavby. Ze staveniště dokážeme odvézt odpadní zeminy apod. Velmi významné jsou i přepravy odsiřovacích komodit do elektráren a tepláren v celé republice. 18


Železo a strojírenské výrobky I s přepravou železa a strojírenských výrobků máme bohaté zkušenosti. Přepravujeme jak železnou rudu, tak samotné železo, ocel, neželezné kovy a výrobky z nich. Jsme schopni zajistit také transport velkých strojů, jako jsou turbíny, čerpadla, kompresory či parní kotle. Významnou komoditou v železniční přepravě je rovněž železný šrot, jehož objem opět roste s nárůstem hutnické výroby. Především pro přepravu hutních výrobků jsou určeny naše systémové vlaky ADRIA, BALTIC, EAST TRAIN nebo ITALIA. Systémové ucelené vlaky přinášejí rychlé a kvalitní spojení s možností doplňování zásilek v nácestných stanicích. Je v nich přepravováno zboží od více odesílatelů nebo pro více příjemců. Využít je proto mohou všichni zákazníci, kteří nemají dostatek zátěže do ucelených vlaků.

Chemické produkty Letecké palivo, pohonné hmoty, kyseliny, ale také např. prací prášky nebo pneumatiky. To vše jsou komodity, jejichž přeprava je zajišťována obchodními manažery komoditní skupiny chemie. V této oblasti panuje velmi tvrdá konkurence, ale velikostí tržního podílu ČD Cargo dokazuje, že je všem zákazníkům spolehlivým partnerem, který dokáže zajistit kvalitní služby. Perspektivní oblastí trhu, ve které nabízíme své služby, je přeprava biosložek do pohonných hmot. Zákazníkům nabízíme také služby vysoce kvalifi kovaných bezpečnostních poradců.

e offer transport services for a wide range of goods, from raw materials to finished products with high added value, transport of containers, extraordinary consignments, rental of rail carriages, siding and other transport services. We provide domestic and international transport according to the diverse requirements of our clients.

W

Solid fuels The transport of coal is among our fundamental freight transport activities, accounting for about 30% of total transport. Almost half of the lignite goes to power plants belonging to ČEZ, while another portion goes to domestic and foreign customers, mainly in Slovakia. Coal from the OstravaKarviná coalfield secures the operations of power and metallurgical giants in the Czech Republic and abroad (Austria, Germany, Hungary, Slovakia). We are also able to meet the demands of smaller clients, however, in the form of individual or groups of wagonload consignments.

Building materials We transport cement and other building materials such as lime, sands, pre-cast concrete and insulation materials not only within the Czech Republic but also abroad. In special carriages we are able to transport materials for modernising rail corridors as well as other construction projects. We can haul away waste soil from construction sites, etc. The transport of desulphurisation commodities for power and heating plants throughout the Czech Republic is also very significant.


19



Dřevo a papírenské výrobky

Foodstuff s and agricultural products

Svoji nezastupitelnou úlohu potvrzuje železnice vždy při jakékoliv přírodní katastrofě. Tak tomu bylo i v případě likvidace následků orkánu Kyrill nebo při likvidaci následků letošní kůrovcové kalamity. Pro přepravy dřeva modernizujeme vozový park, abychom dokázali pokrýt i prudce stoupající přepravní nároky lesních společností. Přepravujeme také dřevnou štěpku. Buďto klasickou technologií ve vozech Fmmrs a Tirs (železniční dopravní podnik je neposkytuje) nebo ve speciálních kontejnerech na přepravu štěpky, které jsou umístěny po třech na plošinovém voze, tzv. Wood Tainery.

This area covers domestic as well as international transport of foodstuffs and agricultural products. In addition to securing our own transports, we also perform analyses of transport needs and propose possible technological and price solutions. We will prepare an individualised timetable based on your needs. The food products transported on the lines of the Railway Infrastructure Administration include foodstuffs and oils, molasses, potatoes, cereals, seeds, food industry waste and other goods of vegetable or animal origin. For transporting food commodities, modern high-capacity carriages with sliding side doors, hoppers and isothermal carriages are used.

Potraviny a zemědělské produkty Do této oblasti patří vnitrostátní i mezinárodní přeprava potravin a zemědělských výrobků. Kromě zajištění vlastní přepravy vypracováváme analýzy přepravních potřeb a navrhujeme možná technologická i cenová řešení. Sestavíme individuální jízdní řád dle vašich potřeb. Mezi potravinářské výrobky přepravované po tratích Správy železniční dopravní cesty patří potraviny a oleje, melasa, brambory, obiloviny, semena a odpady v potravinářském průmyslu a ostatní zboží rostlinného a živočišného původu. Pro přepravu potravinářských komodit se využívají moderní velkokapacitní vozy s posuvnými bočními stěnami, výsypné vozy a izotermické vozy.

Automobiles

Automobily

the services of highly qualifi ed security consultants to our clients.

Do you need to transport goods which do not belong to any of the commodity groups? That’s no problem for us either. We will create the price and technological conditions for transporting extraordinary or oversized consignments. Proof of the quality and reliability of our services can be found in e.g. the transport of explosives, radioactive goods and glass as well as transports for NATO forces.

Wood and paper products

Combined transport

The railway always confirms its irreplaceable role when there is a natural disaster. This was the case in the aftermath of hurricane Kyrill and this year’s bark beetle calamity. We are modernising our rolling stock for the transport of wood so that we can also meet the rapidly increasing transport needs of forestry companies. We also transport wood chips. Using either classic technology in Fmmrs and Tirs carriages (the rail transport company does not provide these) or in special containers for transporting wood chips that are placed three at a time on flatcars, the so-called WoodTainers.

Growth has again been recorded in container transport. Unit trains running precisely on schedule connect terminals in the Czech Republic with North Sea ports (Hamburg, Rotterdam) as well as with a number of inland terminals abroad, such as in Slovakia and Hungary. Since June 2006, Czech Railways has been operating its own logistics terminal, through its subsidiary, ČD-Duss, in Lovosice. That’s where a unit train from the inland terminal of Hamburg-Billwerder is routed, transporting containers as well as swap bodies and semi-trailers loaded with goods, e.g. for the company Lego. ●

Na celkovém objemu přeprav ČD Cargo se nemalou měrou odrážejí přepravy automobilů, realizované zpravidla v ucelených vlacích specializovaných patrových vozů. Hlavními zákazníky jsou samozřejmě automobilky Škoda v Mladé Boleslavi, TPCA v Kolíně a Hyundai v severomoravských Nošovicích. Automobily ale přepravujeme i pro řadu menších distributorů. Tranzitní vlaky spojují Děčín, resp. Německo s Lanžhotem, resp. Slovenskem. Máme co nabídnout i při zajištění přepravy komponentů pro výrobu automobilů.

Ostatní komodity a mimořádné zásilky Potřebujete přepravit zboží, které nepatří ani do jedné komoditní skupiny? Ani to není problém. Vytvoříme cenové i technologické podmínky pro přepravu mimořádných nebo i nadrozměrných zásilek. Důkazem kvality a spolehlivosti našich služeb jsou např. přepravy výbušnin, radioaktivního zboží, skla nebo přepravy pro armády NATO. 20

The transport of automobiles accounts for a significant share of ČD Cargo’s total transport volume and is usually conducted using unit trains made up of special double-decker carriages. The main clients are naturally Škoda in Mladá Boleslav, TPCA in Kolín and Hyundai in Nošovice in northern Moravia. However, we transport automobiles for many smaller distributors as well. Transit trains connect Děčín, Germany, and Lanžhot, Slovakia. And we also have something to offer in the area of transporting components for automobile production.

Other commodities and extraordinary consignments

Kombinovaná doprava

Iron and engineering products

Opětovný nárůst vykazují přepravy v kontejnerech. Ucelené vlaky vedené přesně podle jízdního řádu spojují terminály v České republice jak se severomořskými přístavy (Hamburk, Rotterdam), tak s řadou vnitrozemských terminálů v zahraničí, např. na Slovensku nebo v Maďarsku. Od června roku 2006 zajišťují České dráhy prostřednictvím dceřiné společnosti ČD – Duss provoz vlastního logistického terminálu v Lovosicích. Sem je trasován ucelený vlak z vnitrozemského terminálu Hamburk-Bilwereder, přepravující kromě kontejnerů také výměnné nástavby a sedlové návěsy ložené zbožím např. pro fi rmu Lego. ●

We also have substantial experience with transporting iron and engineering products. We transport iron ore and iron, steel, noniron metals and products made from these materials. We are also able to transport large machinery such as turbines, pumps, compressors and steam boilers. Scrap iron, the volume of which has again been increasing with the growth of metallurgical production, also represents a significant commodity in rail transport. Our system trains – ADRIA, BALTIC, EAST TRAIN and ITALIA – are designed mainly for transporting metallurgical products. System unit trains provide a fast, high-quality connection with the possibility of adding consignments at intermediate stations. Goods from several senders


or for several recipients are transported on these trains and they can therefore be used by all customers who do not have sufficiently large loads for unit trains.

Chemical products Aircraft fuel, vehicular fuels, acids, but also such things as laundry detergents and tyres – these are all commodities whose transport is secured by the sales managers of the chemistry commodity group. There is very stiff competition in this sector, but ČD Cargo’s market share shows that it is a reliable partner for all of its customers and able to provide quality services. A prospective area of the market in which we are offering our services is the transport of organic ingredients for fuels. We also offer


21

LO G I S T I C S / LO G I S T I K A

LO G I S T I K A / LO G I S T I C S

V Ostravě sází na cargo / Ostrava is Betting on Cargo Dva velké projekty mají v nadcházejících letech výrazně zlepšit dopravní a logistickou infrastrukturu Moravskoslezského kraje. Two large projects are expected to significantly improve transport and logistics infrastructure in the Moravia-Silesia region. T E X T / T E X T BY J A K U B Z E M A N F OTO / P H OTO BY H B R E AV I S G R O U P A A U TO R / H B R E AV I S G R O U P A N D A U T H O R

a projektem multimodálního logistického centra Ostrava-Mošnov stojí slovenská developerská společnost HB Reavis Group, která se zabývá podnikáním v oblasti administrativy, obchodu, zábavy a v neposlední řadě právě logistiky. Na svém kontu má již desítky realizovaných projektů jak na Slovensku, tak v České republice. Patří mezi ně i rozlehlé logistické komplexy ve Svätom Jure u Bratislavy či Eurovalley park v Malackách. Projekt cargoterminálu poblíž stávajícího mezinárodního letiště v Mošnově u Ostravy je však naprostým unikátem. Poprvé na území České republiky totiž dojde k efektivnímu propojení tří druhů nákladní dopravy: železniční, letecké a silniční.

Z

22


Unikátní cargoterminál Podnětem k realizaci tak rozsáhlého projektu je fakt, že spádová oblast Ostravska čítá zhruba dvacet milionů potenciálních spotřebitelů, čímž se řadí k nejhustěji zalidněným regionům v rámci celé Evropské unie. V uplynulém desetiletí navíc Moravskoslezský kraj zaznamenal značný ekonomický boom. K zástupcům tradičních odvětví těžkého průmyslu, k nimž patří například ocelářský gigant ArcelorMittal Steel, přibyla řada nových investorů, včetně korejské automobilky Hyundai, která má svou velkokapacitní výrobní linku v Nošovicích, vzdálených pouhých dvacet kilometrů od budoucího cargoterminálu. Zástupci společnosti HB Reavis Group


23


si od mošnovského překladiště hodně slibují. „Rozvojové území v Mošnově má i díky našemu investičnímu záměru potenciál stát se prvním průmyslově urbanizovaným územím v zemi s promyšleným a systémovým zapojením alternativních druhů dopravy, tedy územím vystavěným na principu trvale udržitelného rozvoje,“ uvedl generální manažer projektu společnosti HB Reavis Group Hanuš Krejčí. Zatímco letecká přeprava carga se v současné době omezuje na jedinou pravidelnou nákladní linku z Ostravy do Lipska, největší objem nákladu připadá na vrub železniční přepravy, která v průmyslovém ostravském regionu odnepaměti hraje klíčovou roli. Součástí projektu je proto velkokapacitní kontejnerový terminál s navazujícím železničním překladištěm. Svým rozsahem nemá projekt v republice obdoby. „Největší hala bude mít rozlohu dvanácti fotbalových hřišť,“ říká Ing. Marek Kania, projektant mošnovského logistického centra. 24


Fakta o logistickém terminálu Ostrava-Mošnov Celková plocha areálu činí 55 000 m², přičemž dvojice hal s železobetonovým nosným systémem bude rozdělena do šestnácti modulů o rozměrech 24 × 60 metrů. Skladovací plocha tak přesáhne 20 000 m². Zatímco menší hala „A“ bude uzpůsobena pro podmínky odbavení leteckého carga, větší hala „B“ bude určena pro skladování a bude plynule navazovat na železniční překladiště. První terénní úpravy předcházející samotné výstavbě cargoterminálu byly zahájeny letos v červenci a dokončení celého komplexu je plánováno na sklonek roku 2011.

Na letiště jedině vlakem Kromě výstavby logistického centra má být v horizontu nadcházejících deseti let realizován také projekt nové příměstské železnice. Vedení mezinárodního letiště


Leoše Janáčka v Ostravě před časem oznámilo záměr vybudovat železniční trať vedoucí přímo k odbavovací hale letiště. Tím by mělo dojít ke zkvalitnění dopravní infrastruktury a usnadnění dostupnosti ostravského letiště, které by tak mělo snáze čelit konkurenci nedalekého letiště v polských Katovicích. Letiště se totiž nachází ve velké vzdálenosti od centra města a stávající autobusová linka je pro svou dlouhou jízdní dobu značně nevyhovující. „Cesta z vlakového nádraží Ostrava-Svinov na letiště potrvá 20 minut. Pro srovnání, autobusy, které vyjíždějí z centra Ostravy, teď potřebují tři čtvrtě hodiny,“ uvedl Pavel Schneider, generální ředitel Letiště Ostrava, a. s. Cestující však mohou využít také mikrobus, který provozuje soukromý dopravce ve spolupráci s Českými drahami na lince mezi ostravským letištěm a nedalekou železniční stanicí Studénka nad Odrou. Právě tam by měla v budoucnu započít rekonstrukce a elektrifi kace stávající trati č. 315, vedoucí ze Studénky do Veřovic

s odbočkou k letištnímu terminálu. Kolejový svršek by měl být uzpůsoben pro traťovou rychlost 90 km/h, což by umožnilo nasazení moderní příměstské vlakové soupravy Českých drah, známé jako CityElephant. Spojení by mělo sloužit jak zaměstnancům cargoterminálu, tak cestujícím odlétajícím z Ostravy. „Týdně máme padesát až šedesát letadel, to znamená i sto dvacet rotací tam a zpátky, v jednom týdnu to tedy vychází na více než pět tisíc cestujících,“ říká ředitel letiště Pavel Schneider. Přičemž podle prognóz by se měl počet odbavených cestujících v dohledné době zdvojnásobit. Poté, co byl na neurčito odložen záměr propojit pražské letiště s centrem města linkou metra a rychlodráhou, je Ostrava jediným městem v České republice, jehož letiště by se mělo dopravní infrastrukturou přiblížit západoevropským standardům. Na realizaci stavby chce Letiště Ostrava, a. s., ve spolupráci s krajem do konce roku 2013 odčerpat z evropských fondů dotaci ve výši zhruba 2,5 miliardy korun. ●

A Unique Cargo Terminal The Ostrava-Mošnov multimodal logistics centre is a project being developed by Slovak company HB Reavis Group. The motivation for such a large project was the fact that the Ostrava region’s catchment area comprises some twenty million potential consumers, making it one of the most heavily populated regions in the European Union. Moreover, the MoraviaSilesia region recorded a significant economic boom in the past decade. In addition to the traditional representatives of heavy industry, such as steel giant ArcelorMittal Steel, there are also many new investors in the area, including Korean carmaker Hyundai with its high-capacity production line in Nošovice, just twenty kilometres from the site of the future cargo terminal. Representatives of HB Reavis Group have high expectations for the Mošnov transshipment point. “The devel-

opment area in Mošnov has the potential, thanks also to our investment project, to become the first industrial urbanised area in the country with a sophisticated system of alternative types of transport, i.e. an area built on the principle of sustainable development,” says Hanuš Krejčí of HB Reavis Group, the project’s general manager. While air cargo transport is currently limited to one regular freight line from Ostrava to Leipzig, the greatest volume of freight is shipped by rail, which has always played a key role in the industrial Ostrava region. Part of the project is therefore a high-capacity container terminal with a rail transshipment point. There is no other project of similar scope in the Czech Republic. “The largest hall will be the size of twelve football pitches,” says Marek Kania, the designer of the Mošnov logistics centre. ●


25



DB Schenker rozšiřuje svoji síť služeb pro Evropu / DB Schenker Expands its Network of Services for Europe Umíme poskytnout potřebnou podporu zákazníkům z oblasti průmyslu i obchodu založenou na znalostech místního prostředí. We know how to provide the necessary support to customers in industry and trade based on the knowledge of the local environment. T E X T / T E X T BY D B S C H E N K E R F OTO / P H OTO BY A R C H I V D B / D B A R C H I V E

alší pravidelné linky, nové terminály, špičkové technologie a řada nových opatření: To je další vlna expanze služeb pozemní přepravy v Evropě. V rámci nové prodejní kampaně společnost DB Schenker oslovila s nabídkou inovovaných služeb 35 000 zákazníků ve více než 20 zemích. „Z mnoha diskusí s našimi zákazníky vyplynulo, že i v čase krize požadují další služby a nová řešení. Umíme poskytnout potřebnou podporu zákazníkům z oblasti průmyslu i obchodu založenou na znalostech místního prostředí,“ říká Tomáš Holomoucký, ředitel Schenker, spol., s r. o. „DB Schenker dlouhodobě působí ve většině evropských zemí. Dnes nabízíme bezkonkurenční dostupnost zákazníkům ve všech klíčových ekonomických centrech. Jde pravděpodobně o nejhustší síť pracovišť existující na trhu. Na tuto výhodu chceme naší kampaní upozornit.“ Kontaktním místem přeprav mezi východní a západní Evropou je nový terminál DB Schenker v Salcburku, který právě zahájil svůj provoz. Ze zhruba 80 000 m² plochy tvoří 10 000 m² překladiště, 4 250 m² skladová hala a téměř 5 000 m² kancelářské budovy. Železniční vlečka přímo v areálu umožňuje začlenit železniční přepravu do logistických řešení. Překladová hala je vybavena

D

26


ore regular lines, new terminals, state-of-the-art technologies and many new measures: it’s another wave of expansion for overland haulage services in Europe. As part of its new sales campaign, Schenker has addressed an offer of innovative services to 35,000 customers in more than 20 countries. The contact point for shipments between eastern and western Europe is the new DB Schenker terminal in Salzburg, which is currently launching its operations. Of the roughly 80,000 square metres of space, the transshipment area occupies 10,000 square metres, a warehouse hall occupies 4,250 square metres and an office building occupies almost

M

špičkovými technologiemi a má 125 nákladových ramp s hydraulickým zařízením. V terminálu se používají elektrické vysokozdvižné vozíky zajišťující tichou a ekologicky šetrnou manipulaci. V komplexu nainstalované pásové přepravníky mají kapacitu 400 tun za hodinu, což znamená, že za hodinu odbaví 680 palet. Přepravníky posílají náklad přes dva systémy vážení a měření. Ty spolehlivě zjistí rozměry a váhu zásilky a zajistí okamžité zanesení údajů do databáze. To výrazně přispívá k efektivitě, kvalitě a bezpečnosti služeb. Systém 190 vnitřních a 50 vnějších kamer umožňuje, aby bylo čtení čárových kódů propojeno s video daty. Díky tomu je každá zásilka ve skladu monitorována. Salcburkem nyní prochází 120 exportních a 145 importních linek pozemní přepravy z celé Evropy. „S tímto novým terminálem a systémem přeprav, který jsme vybudovali v posledních letech, nabízíme nejlepší propojení mezi Českou republikou a západní Evropou. „Terminál v Brně-Slatině ukazuje směr, kterým se postupně vydávají i ostatní terminály DB Schenker v Evropě, a to ke slučování veškerých aktivit pod jednu střechu. Díky tomu zákazníkům nabízíme komfortní nové služby spojující výhody železniční a silniční přepravy. Brňané ocení, že ve větší

míře budeme přepravovat zboží ekologicky po železnici,“ říká Tomáš Holomoucký, ředitel Schenker spol., s r. o. Terminál zajišťuje přepravní a logistické služby nejen pro společnosti z přilehlé průmyslové zóny, ale také další významné společnosti z Jihomoravského kraje. „Poskytujeme široké spektrum možných řešení od vypracovaného systému distribuce kusových zásilek po celovozové přepravy, a to vše v kombinaci s logistickými službami na míru.“ Nově je v provozu také terminál DB Schenker v bulharské Sofii, který je klíčovým uzlem pro mezinárodní kamionové přepravy z a do Bulharska a díky železničnímu napojení nabízí nové možnosti pro multimodální přepravy na Balkán. Terminál disponuje logistickou halou o ploše 3 000 m², dále cross-dockovým překladištěm s 2 000 m² a rozsáhlým administrativním komplexem. Pro silniční přepravy je určeno 30 nakládacích hydraulických ramp. Terminál je vybaven nejmodernější zabezpečovací technikou a protipožárním systémem. Díky vlastní dvoukolejné železniční vlečce terminál umožňuje efektivně kombinovat výhody silniční a železniční dopravy. Celková délka kolejí je 220 metrů. První kolej umožňuje odbavit najednou až pět čtyřnápravových železničních vozů, druhá až

šest těchto vozů. Sofijský terminál v hodnotě 10 milionů EUR je plně integrovaný do evropské i celosvětové sítě společnosti DB Schenker, díky které bude například těžit z výhod systému přepravy zboží v ucelených vlacích směrem na Balkán – PowerRailer. V roce 2008 DB Schenker převzal logistického operátora Romtrans, jenž vybudoval v Rumunsku rozsáhlou kamionovou síť evropského standardu. Deset hlavních a více než 70 lokálních kanceláří řízených DB Schenker Romtrans obsluhuje celé území Rumunska. Síť je designována tak, aby zajistila, že zásilky vyzvednuté před 15. hodinou budou následujícího dne doručeny do většiny ekonomických center Rumunska. DB Schenker Romtrans navíc disponuje překladovým terminálem v námořním přístavu Konstanca. Tím došlo k napojení pozemní sítě na námořní cesty v Černém moři. „Přepravujeme zásilky z východu na západ, ze severu na jih, až do nejzazších koutů Evropy tak snadno, jako by se jednalo o vnitrostátní distribuci. Taková úroveň kvality v síti je možná jen tehdy, pokud všechny služby nabízí jediný partner. Síť DB Schenker je neustále optimalizována s cílem nabídnout zákazníkům nejlepší služby, které zjednoduší jejich přepravní řetězce a optimalizují distribuční náklady,“ dodává Tomáš Holomoucký. ●

5,000 square metres. An industrial railway right on the premises allows for the integration of rail transport into logistical solutions. The transshipment hall is equipped with state-of-the-art technologies and has 125 freight ramps with hydraulic equipment. Electric forklifts are used in the terminal ensuring quiet and environmentally-friendly handling. The conveyor belts installed in the complex have a capacity of 400 tonnes per hour, which means that 680 pallets per hour are handled. They send freight in containers through two systems of weighing and measuring. These reliably determine the dimensions and weight of each shipment and this information is immediately recorded in a database. This contributes significantly to the efficiency, quality and safety of services. A system of 190 indoor and 50 outdoor cameras ensures that barcode readings are combined with video data. Thanks to this system, every shipment in the warehouse is monitored. At present, 120 export lines and 145 import lines for overland transport from across Europe run through Salzburg. ●


27

SPORT / SPORT

SPORT / SPORT

Nové spojení vítá cyklisty a bruslaře / The New Connection Welcomes Cyclists and Inline Skaters Stará železniční trať pod Vítkovem získá letos nové využití… The old rail line under Vítkov Hill will be put to new use this year… T E X T / T E X T BY J A K U B Z E M A N F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

tevření železničního koridoru Nové spojení na podzim roku 2008 znamenalo přelom ve vývoji pražské dopravní infrastruktury. Prostupnost původní jednokolejné trati pod vrchem Vítkovem, která ústí na severovýchodní zhlaví Hlavního nádraží, totiž byla omezená a zdaleka nevyhovovala hustému provozu. Nová estakáda a dvojice dvojkolejných tunelů výrazně zkrátily železniční spojení v centru metropole. Například soupravy SC Pendolino otevřením koridoru Nové spojení zrychlilo o tři minuty. Poprvé v dějinách tak mohl vlak urazit trasu z Prahy do Ostravy za méně než tři hodiny. Teprve v druhé polovině roku 2009 však započala finální fáze výstavby Nového spojení: úprava okolí staveniště a především přeměna původní vítkovské trati na chodník pro cyklisty a in-line bruslaře. Investorem projektu cyklostezky Nové spojení, na jehož realizaci se podílela čtveřice největších stavebních firem působících na českém trhu, je Správa železniční dopravní cesty a financování výstavby proběhlo z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury.

O

he opening of the New Connection rail corridor in the autumn of 2008 was a breakthrough in the development of Prague’s transport infrastructure. The capacity of the original one-track line which ran under Vítkov Hill and surfaced on the northeast side of Prague Main Station was limited and poorly suited to heavy traffi c. The new elevated bridge and pair of two-track tunnels significant-

T

28

Na kole železničním tunelem Před položením asfaltového povrchu na bývalé kolejové lože prošel komplexní rekonstrukcí most Velká Hrabovka, který překonává Husitskou ulici. Nejnáročnější a nejnákladnější fází přestavby tratě na cyklostezku však byla rekonstrukce bývalého žižkovského železničního tunelu. Během ní bylo třeba provést sanaci klenby a ostění, odstranit pronikání podzemních vod do prostor tunelu a nainstalovat osvětlení. Nová stezka pod Vítkovem, značená na mapách kódem A25, je v Praze naprostým unikátem. Většina cyklotras je totiž vedena konvenčním způsobem po méně vytížených komunikacích, ale pouze na několika místech se mohou cyklisté zcela vyhnout automobilovému provozu. Protože parametry bývalé železniční trati s velmi mírným stoupáním jsou pro nenáročnou městskou cyklistickou dopravu ideální, je cyklostezka Nové spojení předurčena stát se významnou alternativní dopravní tepnou spojující východní okraj Prahy s centrem města. ●

ly improved rail connections in the city centre. For example, the opening of the New Connection shortened the SC Pendolino’s travel time by three minutes. For the fi rst time in history a train could cover the distance from Prague to Ostrava in less than three hours. The fi nal phase of the New Connection’s construction, however, began only in the second half of 2009: modification of the construc-


tion site’s surroundings and the transformation of the original Vítkov line into a pathway for cyclists and inline skaters. The investor for the New Connection cycling trail project, in which the four largest construction companies in the Czech Republic participated, is the Rail Infrastructure Administration. Funding for the project came from the State Transport Infrastructure Fund. ●


29

C O M B I N E D T R A N S P O R T / K O M B I N O VA N Á D O P R AVA

K O M B I N O VA N Á D O P R AVA / C O M B I N E D T R A N S P O R T

Vývoj kombinované dopravy v ČR / The Development of Combined Transport in the Czech Republic Nárůst úzce souvisí s růstem světového obchodu. Its growth is closely linked to the growth of world trade.

T E X T / T E X T BY I n g . I VA N N O VÁ K , C S c . , I n g . J A R O S L AV N O VÁ K , M I N I S T E R S T V O D O P R AV Y O D B O R D R A H , Ž E L E Z N I Č N Í A K O M B I N O VA N É D O P R AV Y / M I N I S T R Y O F T R A N S P O R T D E P A R T M E N T F O R R A I LW AY S , R A I LW AY A N D C O M B I N E D T R A N S P O R T F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

istorie kombinované dopravy na území bývalého Československa se odvíjí po stránce dopravní a provozní od konce šedesátých let. Od této doby bylo také možno na našem území pravidelně vidět kontejnery, zpočátku pouze v rámci tranzitujících zásilek, později i v rámci přeprav začínajících či končících na našem území. Rozhodující podíl tvořily přepravy směrem na východ, tj. do bývalého Sovětského svazu. Až do roku 1987 se kombinovaná doprava v rámci bývalého Československa orientovala výhradně na přepravu zboží v kontejnerech ISO řady 1 a především velikosti C (délka 20 stop, tj. 6 m). Prakticky výhradně byla využívána kombinace silnice – železnice. Vodní cesta byla v rámci kombinované dopravy zapojena ve velice malém rozsahu a až na výjimky výlučně při přepravách zahraničního obchodu (export a import zboží) přes přístavy v Čechách i na Slovensku. Ve druhé polovině 80. let sice již zakoupili někteří operátoři kombinované dopravy zařízení pro manipulaci s výměnnými nástavbami, ale ty se zatím podstatně neuplatnily. Větší rozšíření tohoto systému u nás naráží především na poměrně vysoké pořizovací náklady výměnných nástaveb a speciálních silničních nosičů. Od poloviny 90. let výrazně stoupá podíl přeprav v kontejnerech ISO řady 1 o velikosti A (délka 40 stop, tj. 12 m). Později se vedle kontejnerů začí-

H

30

Obr. 1

Obr. 2

nají na území ČR uplatňovat i další systémy kombinované dopravy. Od roku 1994 je v ČR využíván i systém přepravy odvalovacích kontejnerů systému ACTS. K rozvoji těchto


systémů nepřispěla ani finanční podpora v letech 1998 až 2000. Od roku 2005 jsou i u nás používány systémy přepravy silničních návěsů uzpůsobených pro vertikální

překládku i systém přepravy vnitrozemských kontejnerů. Pro úplnost je nutné se také zmínit o systému doprovázené KD – tzv. Ro-La. První linka systému Ro-La byla provozována na trase České Budějovice – Villach od září 1993 do května 1999, druhá linka na trase Lovosice – Drážďany od září 1994 do června 2004. Provoz linky Lovosice – Drážďany byl ukončen v červnu 2004 z důvodu jejího malého využití, resp. nezájmu silničních dopravců v důsledku liberalizace mezinárodní silniční dopravy po vstupu ČR do EU. Za současných podmínek se nepředpokládá, že by se tento systém mohl u nás uplatnit. Na území ČR má kombinovaná doprava tedy již více než 40letou tradici. Současný význam kombinované dopravy lze dokumentovat jejím stále se zvyšujícím podílem (v hrubých tunách) z celkové železniční nákladní přepravy, který v roce 2008 byl 8,01 % (pro srovnání v roce 2005 pouze 6,2 %). Zvyšuje se také její podíl (v čistých tunách) z celkové železniční nákladní přepravy, který v roce 2008 byl 6,5 %. Podíl kombinované dopravy z celkové nákladní přepravy (tj. silniční, železniční, vnitrozemská vodní, letecká a potrubní) má také rostoucí trend, je však podstatně nižší, v roce 2008 byl 1,41 %. Pozn.: Všechny statistické údaje za rok 2009 nejsou zatím k dispozici. Z vývoje objemů kombinované dopravy od roku 1993 (vyjádřených počtem přepravených hrubých tun) – obr. 1, je zřetelný průběžný nárůst objemů nedoprovázené kombinované dopravy po železnici, čemuž odpovídá např. v období od roku 1993 více než sedminásobný nárůst a také meziroční nárůsty většinou o 10–15 %. V důsledku finanční a ekonomické krize byl v roce 2008 meziroční nárůst pouze 6,5 % a v roce 2009 pak meziroční pokles o 10,5 %. Objemy dosahované v posledních letech již značně překračují objemy realizované na konci 80. let v celém tehdejším Československu (rok 1989 – 3,9 mil. tun, z toho mezinárodní 1,55 mil. tun), přestože došlo k diametrálním změnám jak v dovozu a vývozu zboží, tak i k útlumu našeho průmyslu v důsledku restrukturalizace. V souvislosti s ukončením provozu linky Ro-La Lovosice – Drážďany v roce 2004 došlo k značnému poklesu celkových objemů kombinované dopravy v následných letech. Ty se však dále postupně zvyšovaly a v roce 2007 již překonaly úroveň roku 2003. Pouze v roce 2009 došlo k mírnému poklesu oproti předchozímu roku. Objemy kombinované dopravy po vodě (po Labské vodní cestě) jsou velmi malé, prakticky zanedbatelné.

ombined transport has a tradition on the territory of the Czech Republic spanning more than 40 years. The current significance of combined transport can be documented in its continually increasing share of total rail freight shipping in gross tonnes, which was 8.01 % in 2008 (in 2005 it was only 6.2 %). Its share is also increasing of total rail freight shipping in net tonnes, which was 6.5 % in 2008. Combined transport’s share of total freight shipping (i.e. road, rail, inland waterway, air and pipeline) also shows a rising trend but is substantially lower, at 1.41 % in 2008. Note: Complete statistics for 2009 are not yet available. From the development of combined transport volumes since 1993 (expressed in the number of gross tonnes shipped) – fig. 1, continual growth can be observed in volumes of unaccompanied combined transport on rail, which is reflected e.g. in growth of more than seven-fold since 1993 and year-on-year growth of usually 10–15 %. As a result of the financial and economic crisis, year-on-year growth in 2008 was only 6.5 % and 2009 saw a yearon-year decline of 10.5 %. Volumes achieved in recent years significantly exceed volumes shipped in the late 1980s throughout then-Czechoslova-

C

K průběžnému nárůstu objemů nedoprovázené kombinované dopravy po železnici – obr. 2, dochází ve všech segmentech, přičemž největší nárůst je v dovozu, kde oproti roku 1993 došlo v roce 2008 k více než dvaadvacetinásobnému nárůstu. Objemy vnitrostátní nedoprovázené kombinované dopravy mírně stoupají. Nárůst úzce souvisí s růstem světového obchodu a tím stoupající přepravou kontejnerů po moři zvláště z/do Asie a tím i s následnou přepravou kontejnerů z/do námořních přístavů (především Hamburg, Bremerhaven a Rotterdam). To vede ke zvyšování počtu přímých ucelených vlaků na linkách do námořních přístavů a k zavádění dalších návazných linek, příp. tranzitních linek, přes naše území. Naproti tomu rozsah nedoprovázené kombinované dopravy v rámci kontinentu je dosud velice malý. Právě kontinentální přepravy realizované jinými přepravními systémy (nikoliv kontejnery ISO) představují velký potenciál do budoucnosti. Od léta 2005 je realizována vnitrostátní přeprava dřevních štěpků ve speciálních vnitrozemských kontejnerech ucelenými vlaky. Dále od října 2005 byla v ČR zave-

kia (in 1989 it was 3.9 million tonnes, of which 1.55 million tonnes were shipped internationally), despite the fact that diametrical changes occurred in imports and experts alike as well as a decline in domestic industrial output as a result of restructuring. In connection with the suspension of operations of the Ro-La Lovosice – Dresden line in 2004, there was a significant decline in total volumes of combined transport in subsequent years. These gradually continued to increase, however, and in 2007 they surpassed 2003 levels. Only in 2009 was a slight decline recorded over the previous year. Volumes of combined transport by water (along the Labe waterway) are very small, practically negligible. While there is continual growth in volumes of unaccompanied combined transport by rail – fi g. 2 – in all segments, the greatest growth is in exports, where fi gures for 2008 show growth of more than twenty-two-fold over 1993. Volumes of inland unaccompanied combined transport are rising slightly, although these are generally continuing shipments to and from sea ports. Shipments of bulk substrates and bulk waste using inland and rolling containers are increasing slightly. ●

dena první mezinárodní kontinentální linka kombinované dopravy Lovosice – Duisburg a v červnu 2006 pak linka Lovosice – Hamburg-Billwerder, především pro přepravu silničních návěsů. V nedoprovázené kombinované dopravě je rozhodující především přeprava zboží v kontejnerech. Dle podílu jednotlivých přepravních jednotek v roce 2009 tvořily kontejnery 97,3 %, výměnné nástavby 2,2 % a silniční návěsy 0,5 %. Za pozitivní lze v roce 2009 považovat dvojnásobný počet přepravených silničních návěsů po železnici oproti roku 2008. Naproti tomu za negativní lze považovat snižující se počet přepravených výměnných nástaveb v posledních letech. I když došlo v minulém roce k určitému poklesu objemů přeprav v rámci kombinované dopravy i ke značnému poklesu tranzitu přes naše území, a to téměř o 50 % oproti roku předchozímu, je předpoklad, že již v letošním roce dojde k jejich opětovnému zvýšení, a tak na železniční síti ČR bude možné vidět ještě více vlaků nejen s kontejnery, ale i ostatními přepravními jednotkami kombinované dopravy. ●


31

EVROPSKÁ UNIE / EUROPEAN UNION

EUROPEAN UNION / EVROPSKÁ UNIE

Vzdělávání zaměstnanců ČD Cargo / Professional Training for ČD Cargo Employees

Podpora z evropských dotací / Support from EU Subsidies Rozvoj lidského potenciálu se neuzavírá ukončeným středoškolským nebo vysokoškolským vzděláním, ale pokračuje i v době, kdy se člověk stává zaměstnancem. The development of human potential does not end with the completion of secondary or post-secondary education, but continues even when one becomes an employee. T E X T / T E X T BY D U Š A N P O U Z A R F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

ětšina odborných periodik zaměřených na rozvíjení lidských schopností pojednává o nezanedbatelném významu vzdělávání a všestranného rozvoje zaměstnanců. Podle názoru předních manažerů má společnost, která nestaví tuto oblast na vedlejší kolej, větší šanci na úspěch v konkurenčním boji. I přes fakt, že většina finančních prostředků v ČD Cargo jde na tzv. obligatorní vzdělávání (dané zákonem nebo interními normami), klade naše společnost důraz i na celoživotní všeobecné vzdělávání zaměstnanců. Jedním z možných způsobů, jak získat prostředky na další rozvojové programy nad rámec obligatorního vzdělávání, je čerpání finanční podpory z prostředků Evropského sociálního fondu (ESF). Hlavním cílem je zejména podpora rozvoje kvalifikované, adaptabilní pracovní síly a jejího celoživotního vzdělávání. V současné době realizuje ČD Cargo, kromě standardních vzdělávacích aktivit, také tři rozvojové projekty podpořené z ESF, které se promítají do všech úrovní společ-

V

32

n most professional journals on the development of human resources one can read about the indispensable importance of employee training and development. According to top managers, a company which does not neglect the professional development of its employees has a greater chance of success in a competitive environment. Despite the fact that ČD Cargo spends most of its financial means in this area on obligatory training (as prescribed by law or internal regulations), the company endeavours to place emphasis on general lifelong education for its employees as well. One of the options for obtaining financial means for other development programmes over and above obligatory training is to draw financial support from the European Social Fund (ESF), the main aim of which is to support the development of a qualified and adaptable labour force and lifelong learning. In addition to standard educational activities, ČD Cargo is currently realising three development projects supported by the ESF which cut across all levels of the

I

nosti. Vzdělávání je tak určeno nejen zaměstnancům na centrální úrovni, ale také těm, kteří vykonávají pro společnost nepostradatelnou provozní činnost. První projekt, „Realizace adaptačního programu pro nové zaměstnance ČD Cargo, a. s., v kombinaci s realizací vzdělávacích kurzů pro nové zaměstnance a interní lektory“, byl zahájen hned na počátku roku 2009. V průběhu dvou let nabídl stávajícím


zaměstnancům, kteří mají na starosti práci s novými zaměstnanci, vzdělávání v oblasti komunikace, vedení lidí atp. Novým zaměstnancům projekt zajistil nástroje, které jim napomohou k lepší orientaci v novém prostředí. Konkrétně se jedná o Příručku nového zaměstnance a také elektronický vzdělávací portál, který v současné době nabízí 15 výukových lekcí v oblasti měkkých dovedností a základních informací o společnosti. Pro nové zaměstnance bylo připraveno také rozsáhlé školení v oblasti informačních technologií, tzv. školení ECDL komplet, zaměřené na využívání běžných počítačových aplikací. Druhým projektem, podpořeným z ESF, je „Zvyšování kvalifikace strojvedoucích a svářečů ČD Cargo“. Ten čerpá finanční podporu na základě výzvy „Školení je šance“, zaměřené na podniky, které se ocitly v nelehké situaci v souvislosti s dopady hospodářské krize. ČD Cargo v rámci této výzvy předložilo projekt, který v krátké historii existence společnosti patří k těm s největší finanční podporou v oblasti vzdělávání. Tato podpora projektu dosahuje téměř 9 milionů Kč z celkového rozpočtu necelých 15 milionů Kč. Vzdělávací aktivity jsou zaměřeny na strojvedoucí a svářeče. Projekt je rozdělen do dvou základních oblastí. Zatímco první se soustředí především na odborné vzdělávání jak strojvedoucích, tak i svářečů, druhá se zaměřuje na rozvoj jazykových dovedností skupiny strojvedoucích, kteří svoji profesi vykonávají i na území sousedních států (v Polsku, Rakousku nebo Německu). Jazykovými kurzy projde přes šedesát zaměstnanců společnosti. Zatím posledním realizovaným projektem je „Specifické vzdělávání podnikových lektorů a provozních zaměstnanců ČD Cargo v oblasti předávky a přejímky vozů od přepravců“. V rámci projektu bude proškoleno 900 provozních zaměstnanců, kteří jsou odpovědni za přejímku a předávku nákladních vozů od přepravců. Zahrnuje zároveň školení, které bude na rozdíl od předchozích projektů realizováno vlastními interními lektory. Vzdělávání však není jedinou aktivitou realizovanou v rámci projektu. Jeho nedílnou součástí, pro samotné zaměstnance velice důležitou, bude i nově vytvořená metodika, shrnutá v praktické příručce. Ta bude zaměstnancům napomáhat při vlastním výkonu povolání. Společnost ČD Cargo nadále sleduje možnosti čerpání finančních prostředků z ESF. V současné době je připravován projekt specifického vzdělávání zaměstnanců v užívání nově vytvářeného obchodně provozního informačního systému. ●

Přehled finanční podpory čerpané z ESF v letech 2009–2010

Summary of financial support drawn from the ESF in 2009–2010

Celkový součet rozpočtů realizovaných projektů:

Total sum of budgets of realised projects:

27,3 milionů Kč Celkový součet finanční podpory všech projektů: 16,3 milionů Kč Celkový počet podpořených osob:

CZK 27.3 million Total sum of financial support for all projects: CZK 16.3 million Total number of supported persons:

1298 zaměstnanců

company. The education programme is thus designed not only for employees at the central level, but also for employees engaged in essential operational activities. The first project, entitled “Implementation of an adaptation programme for new ČD Cargo employees in combination with the realisation of educational courses for new employees and internal lecturers”, was initiated at the beginning of 2009. Over the course of two years it has been providing education in the areas of communication, leadership, etc. for current employees who are responsible for working with new employees. The project has provided instruments to new employees which assist them in orienting themselves to the new environment (in particular, the New Employee Handbook and an electronic education portal which currently offers 15 instructional lessons in the area of soft skills and basic information about the company). New employees also participate in an extensive training programme in the area of information technologies, the so-called Complete ECDL training, focused on the use of standard computer applications. A second project supported by the ESF is called “Increasing the qualifications of train drivers and welders at ČD Cargo”. It draws financial support on the basis of the “Training is an opportunity” appeal supporting companies which have found themselves in difficult situations as a result of the economic crisis. As part of this appeal, ČD Cargo submitted a project which is among the greatest sources of financial support in the area of education in the company’s short

1,298 employees

history. The project receives support in the amount of almost CZK 9 million out of a total budget of almost CZK 15 million. As is evident from the project’s name, the educational activities focus on train drivers and welders. The project is divided into two basic educational areas. While the first focuses mainly on the professional training of train drivers and welders, the second develops language skills among those train drivers whose work takes them to the territory of neighbouring countries (Poland, Austria or Germany). More than 60 company employees will take part in these language courses. The last project realised thus far is called “Special education for company lecturers and operations employees at ČD Cargo in the area of handover and takeover of carriages from carriers”. Within the project, some 900 operations employees responsible for the takeover and handover of freight carriages from carriers will be trained. The project will also involve training that will be, in contrast to previous projects, provided by internal lecturers. Education is not the only activity realised within the project, however. Another integral aspect which will be very important for employees is a newly created methodology summarised in a practical handbook. This will help employees during the actual execution of their work. ČD Cargo continues to explore opportunities for drawing financial resources from the ESF. At present, a project is being prepared on special training for employees using a new information system for business operations. ●


33

I N F O R M AT I K A / I N F O R M AT I C S

I N F O R M AT I C S / I N F O R M AT I K A

Potřebná data musí být pořízena pouze jednou / Necessary Information only Needs to be Entered Once ČD Cargo mění infrastrukturu IT. ČD Cargo is changing its IT infrastructure. T E X T / T E X T BY D U Š A N P O U Z A R F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

rozhovoru s Ing. Juliem Přenosilem, ředitelem odboru informatiky a řízení změn, jsme si povídali o současných cílech odboru a jeho nejvýznamnějších činnostech souvisejících s chodem celé společnosti ČD Cargo. Jako nejpodstatnější se pro společnost z jeho pohledu jeví jednotné pořizování dat v rámci celé společnosti, tedy z oblasti provozní, obchodní, finanční i výkonné.

V

Jaké činnosti odboru vidíte v současné době jako nejvýznamnější? Tato otázka je složitá. Osobně si myslím, že není možné vyzdvihovat činnosti nějakého oddělení nad jiné. Všechny činnosti, které se momentálně na odboru realizují, mají zásadní vliv na celkový chod společnosti. Pokud bych šel po jednotlivých odděleních, musel bych zmínit informační systém PROBIS (sjednocení SW nástrojů používaných v provozní a obchodní oblasti), správu hardware pro celou společnost (podle předpokladů by díky tomuto projektu měla být zajištěna obměna počítače každého zaměstnance po čty34


řech letech) nebo migraci na programy a nástroje společnosti Microsoft. V neposlední řadě je důležité zmínit i činnost související s CPM (tedy sledováním a vedením reportingu průřezově v rámci celé společnosti), která na odbor přešla v rámci březnové organizační změny z odboru finančního řízení. Projevila se tato změna nějakým způsobem do činnosti celého odboru? Činnost odboru se nijak nezměnila, ale naopak zacelila se. Náplní oddělení je zpracování reportů pro celou společnost a konsolidace datové základny, ze které jsou reporty pro řízení společnosti a vyhodnocování klíčových ukazatelů vytvářeny. V odboru je nyní podchycena komplexní činnost s daty, informačními změnami, IT infrastrukturou a řízením změn včetně vedení projektové kanceláře. Právě projektová kancelář se pro ČD Cargo jeví jako důležitá. Který projekt řízený projektovou kanceláří vidíte v letošním roce jako nejvýznamnější?

Z pohledu důležitosti jsou pro společnost ČD Cargo významné všechny projekty sdružené v projektové kanceláři. Už právě proto, že se navzájem prolínají. Z pohledu náročnosti se v současné době jeví jako nejsložitější pro řízení a realizaci již zmíněný projekt PROBIS, ale také nový personální a mzdový systém, který se v současné době realizuje ve spolupráci s odborem lidských zdrojů. Mezi mnoha projekty je zmiňována i migrace z prostředí Lotus Notes do prostředí MS Sharepoint a dalších nástrojů společnosti Microsoft. Co je nezbytně nutné učinit, aby společnost tento přechod zvládla? Nejde ani tak o náročný projekt z pohledu technologie. Implementace nového systému je realizována dodavatelsky a v jiných organizacích již takováto změna proběhla, takže lze stavět i na zkušenostech odjinud. V naší společnosti bude mít ale tato změna zásadní dopad na koncového uživatele (téměř každého zaměstnance ČD Cargo), který přichází s danými nástroji běžně do styku. Myslím si, že v této problematice bude nutné zajistit především kvalitní proškolení všech zaměstnanců tak, aby jim nové nástroje nijak nestěžovaly jejich práci.

Jak bude školení probíhat? Počítáte spíše s externí společností nebo budou školení realizována vlastními silami? Chtěli bychom, aby většina školení byla zajištěna vlastními silami. Ve spolupráci s odborem lidských zdrojů připravujeme různé formy proškolení zaměstnanců včetně vývoje samovzdělávacích elektronických kurzů. Externí společnosti budeme využívat, ale pouze v omezeném množství, protože obecné školení pro nás není až tak zajímavé. Pro naše zaměstnance je důležité, aby jim školení poskytla návod, jak pracovat s danými nástroji přímo v podmínkách ČD Cargo. IT nástroje se dnes stávají nedílnou součástí činnosti společnosti. Jaký cíl byste si chtěl stanovit v další fázi vývoje IT technologií? V prostředí ČD Cargo vidím jako hlavní prioritu v oblasti IT technologií snahu dosáhnout co největšího zjednodušení a zpřehlednění při procesu pořizování dat. Kvalitu dat zajistíme pouze při dodržení zásady, že každá informace se do systému pořizuje pouze jednou a je pořízena tím, kdo je odpovědný za její správnost. Také je zapotřebí dosáhnout stavu, kdy odbor informatiky

a řízení změn bude podpůrným nástrojem pro metodiky, kteří sledování a pořizování dat mají na starosti ať už v provozu, nebo v jiných oblastech. V optimálním stavu by tak nemělo docházet k vzájemnému ovlivňování dat a procesů běžících na různých úrovních společnosti. ●

main priority at ČD Cargo in the area of IT is to simplify and clarify the process of entering data to the greatest extent possible. We can ensure the quality of our data only by adhering to the principle that each piece of information is entered into the system only once and by a person who is responsible for its accuracy. It is also necessary for the department handling informatics and change management to become a supporting instrument for methodologists responsible for tracking and entering data for operations as well as other areas. In the ideal state, there should be no influence of data and processes running at different levels in the company. ●

A


35

I T T E C H N O LO G I E / I T

I T / I T T E C H N O LO G I E

aktuálnost. Právě tento model vzbuzuje větší obavy o bezpečnost a spolehlivost služby, protože společnost nemá přímou kontrolu nad správou ERP systému. Mezi největší a nejvýznamnější výrobce ERP systémů patří SAP, Oracle, Infor, Epicor nebo IFS. Nejrozšířenější ERP systém mezi velkými a středními fi rmami představuje SAP. ●

ERP systémy: seznamte se / ERP Systems: Get Acquainted Ve společnosti ČD Cargo běží celá řada projektů spojených se systémem SAP. Many projects connected with the SAP system are currently running at ČD Cargo.

ecurity and safeguarding data are currently very lively and widely discussed topics. Data security is an issue of fundamental importance for companies operating systems containing highly sensitive information. In this field, information leaks can lead to considerable sanctions and without too much exaggeration they could mean the end of operations in the given area. This business is mainly about trust and no customer hand over important internal information to a company which has had difficulties with information leaks in the past. The so-called ERP systems are a classic example of where gigabytes of sensitive information are stored. These are information systems which integrate and automate many processes connected with a company’s production activities. Typically, such processes involve production, logistics, distribution, property administration, sales, invoicing, HR and accounting. The abbreviation ERP itself stands for Enterprise Resource Planning. ●

S

T E X T / T E X T BY I n g . M O N I K A P I D R M A N O VÁ F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

éma bezpečnosti a zabezpečení dat patří v dnešní době k velmi živým a diskutovaným tématům. Bezpečnost dat je pro společnosti zabývající se provozováním systémů, jež obsahují vysoce citlivé informace, alfou a omegou celého přístupu. Únik informací je v tomto oboru vázán na nezanedbatelné sankce a bez velkého přehánění by mohl znamenat konec působnosti v dané oblasti. Tento business je totiž především o důvěře a žádný zákazník nesvěří důležité interní informace firmě, která již musela v minulosti řešit problémy s únikem dat. Klasickým příkladem, kde se shromažďují gigabajty citlivých informací, jsou tzv. ERP systémy. Jedná se o informační systémy, které integrují a automatizují velké množ-

T

ství procesů souvisejících s produkčními činnostmi podniku. Typicky se jedná o výrobu, odbyt, logistiku, distribuci, správu majetku, prodej, fakturaci, HR a účetnictví. Samotná zkratka ERP je tvořena z anglického názvu Enterprise Resource Planning. ERP systémy nefungují jako tradiční softwarové aplikace, které stačí nainstalovat a je možné je hned používat. Implementace ERP systémů do reálného prostředí podniku bývá dost komplikovanou záležitostí, jež vyžaduje úzkou spolupráci a koordinaci mezi dodavatelem systému a firmou, potažmo jejími zaměstnanci. Nejprve je třeba popsat dosavadní ekonomické procesy ve společnosti a nadefinovat je do ERP systému tak, aby jednotlivé dílčí postupy i proces jako celek fungovaly co

nejefektivněji a v souladu s platnou legislativou. Velmi často dochází v této fázi i k různým úpravám stávajících mechanismů. Pak následuje testovací období a teprve po něm se přechází k práci s produkčním systémem, který již obsahuje ostrá data a využívají ho běžní uživatelé dané společnosti. ERP systémy mohou být provozovány ve dvou základních variantách. Software může mít podnik nainstalován přímo na vlastních serverech, provoz a údržbu si pak zajišťuje sám a jeho upgrady řeší s dodavatelem (on-premise model). Druhou možnost představuje varianta, kdy je ERP systém dostupný vzdáleně přes internet a provozuje ho na svých serverech dodavatel, jenž se zároveň stará o technickou a legislativní

Rozhovor s Monikou Pidrmanovou

ve vhodnosti implementace algoritmu. Zde hraje

Pravidelné bezpečnostní audity jsou naprostou

tronické distribuce výplatních pásek. Toto řešení

nické distribuce faktur a pracujeme na projektu

Významným poskytovatelem ERP SAP systému v České republice je společnost

významnou roli vývojář hardware nebo software,

nezbytností. U zákazníka lze provádět standardní

používáme již více než 2 roky pro své zaměstnan-

elektronizace dodavatelských faktur.

ČD-Telematika a.s. (ČD-T). O tom, jaké služby ČD-T v oblasti SAP nabízí, co všechno dělá pro

neboť útoky zvenčí jsou často zaměřeny na slabá

bezpečnostní audit, který je podporován systé-

ce. Spočívá v automatickém převedení připrave-

První uvedené řešení je v produktivním provozu

bezpečnost svěřených dat a jak jsou zákazníci se službami ČD-T spokojeni, jsme si povídali

místa implementace. S využitím běžně dostup-

mem SAP, nebo audit rozšířený o analýzu kritic-

né výplatní pásky v systému SAP do formátu PDF,

od letošního roku. Využívá funkčnosti standardní-

s Monikou Pidrmanovou, projektovou manažerkou odboru SAP společnosti ČD-Telematika.

ných prostředků by nemělo být možné realizovat

kých oprávnění, která se zaměřuje na využívání

jejím zakryptování s příslušným heslem a odeslání

ho modulu SD systému SAP pro vlastní automatic-

útok hrubou silou. Třetí úroveň lze ovlivnit fyzic-

možností aplikace u zákazníka a odhalení uživate-

na nastavený e-mail prostřednictvím SAPmail.

kou tvorbu vystavených faktur. Z dat vystavených

lů s nevhodnými kombinacemi oprávnění.

Jaké zkušenosti má ČD-Telematika s provozováním

5 TB. Takže důkladnost, spolehlivost a zabezpečení

kým zabezpečením média, na kterém jsou citlivá

systémů SAP?

dat jsou pro nás velmi důležité.

data k dispozici, a to ať již hovoříme o samot-

Řekla bych, že poměrně velké. Úspěšně provozu-

faktur v modulu SD probíhá automaticky generoJaký typ zákazníků nejvíce využívá vaše služby?

vání dokumentů faktur v elektronické podobě, a to

ných serverech, diskových polích, nebo médiích

Jak je ošetřeno nakládání s neveřejnými, důvěrnými

Obvykle se jedná o velké či středně velké podni-

ve formátu PDF a ve formátu standardu ISDOC.

jeme systémy pro skupinu podniků s celkovým

Zmínila jste bezpečnost dat. Jak ji v ČD-T zajišťujete?

pro zálohování. Poslední úroveň závisí na práci

a tajnými informacemi po právní stránce?

ky, z podstaty věci se zaměřujeme na drážní sek-

Generované elektronické dokumenty jsou automa-

počtem více než 50 000 zaměstnanců. Počet uži-

V tom ohromném množství to zřejmě není

uživatele s citlivými materiály a tajnými klíči.

Tento problém řeší některé certifikáty ISO – např.

tor, ale rozhodně jím nejsme nijak omezeni. Naši

ticky opatřeny elektronickým podpisem (genero-

vatelů těchto systémů přesahuje 2 000. Naši uživa-

jednoduché.

Ruku v ruce s fyzickým zabezpečením zařízení

ISO 9001, ISO 27001 nebo ISO 20000. Kromě těch-

zákazníci působí i v jiných oborech.

vaný certifikační autoritou s využitím primárního

telé jsou rozmístěni po celé republice a přistupují

Máte pravdu, jednoduché to není, ale jelikož bez-

jdou směrnice a doporučení, jak zacházet s citli-

to norem disponuje ČD-Telematika také osvědče-

k serverům ve třech lokalitách.

pečnost je v tomto oboru nezbytností, věnujeme jí

vými daty na straně uživatele. A tyto pokyny by

ními NBÚ na stupeň utajení „Důvěrné“ a „Tajné“

Vím, že v současné době pracujete na projektu pro

tronicky podepsané dokumenty ve formátu PDF

prioritní pozornost. Data jsou zabezpečena ve čty-

se samozřejmě měly dodržovat.

a také certifikátem NBÚ informačního systému

ČD Cargo. Prozradíte nám nějaké podrobnosti?

a ISDOC jsou následně automaticky distribuovány

pro stupeň „Důvěrné“.

Ve společnosti ČD Cargo běží celá řada projektů

konečným příjemcům prostřednictvím SAP mail.

spojených se systémem SAP a jeho využíváním.

Řešení samozřejmě plně respektuje příslušné záko-

a veřejného klíče). Takto vygenerované a elek-

Máte představu, jaký objem dat v rámci systémů

řech úrovních. První úroveň se týká šifrovacích algo-

SAP spravujete?

ritmů, jejichž bezpečnost hodnotí NIST institut,

Nicméně personální situace v podnicích se

Spravujeme databáze obsahující citlivá ekonomic-

takže se jedná o zabezpečení deklarované meziná-

neustále vyvíjí. Jak jsou ošetřena například

Vyvinuli jste v rámci SAPu nějaké vlastní řešení?

Kromě toho, že jsme provozovatelem systému

ny. Druhé řešení založené na modulu SAP MM plá-

ká a personální data o celkové velikosti více než

rodní autoritou. Druhá úroveň zabezpečení spočívá

přístupová práva do systému SAP?

Připravili jsme vlastní sofistikované řešení elek-

SAP, dokončili jsme projekt automatické elektro-

nujeme spustit na konci letošního roku.

36



37

I N T R O D U C I N G / P Ř E D S TAV U J E M E

P Ř E D S TAV U J E M E / I N T R O D U C I N G

Tradice a kvalita obstály / Tradition and Quality have Stood the Test ACRI podporuje železniční dopravu. ACRI supports rail transport. T E X T / T E X T BY I R E N A P O S P Í Š I LO VÁ F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

ng. Marie Alžběta Vopálenská je výkonnou ředitelkou ACRI – Asociace podniků českého železničního průmyslu. Paní Vopálenskou jsme požádali, aby nám tuto velmi významnou organizaci s mezinárodním věhlasem představila.

I

38

Můžeme se vrátit do doby vzniku ACRI – Asociace podniků českého železničního průmyslu? Proč byla ustavena? ACRI vznikla již před patnácti lety. Jejím cílem tehdy i nyní je prosazovat železniční dopravu a železniční průmysl. Z původních dvanácti členů se asociace rozrostla na dnešních padesát členských firem, které působí v oblasti železniční infrastruktury, kolejových vozidel, komponent a služeb. Tyto společnosti v současnosti zaměstnávají v ČR více než 21 000 pracovníků a dosahují celkového ročního obratu přes 60 miliard Kč, z toho export 38 procent. Díky personálním a organizačním změnám, provedeným v letech 2003 a 2004, a díky důslednému naplňování nové strategie se podařilo dále upevnit postavení a prestiž ACRI a odvětví českého železničního průmyslu v ČR i zahraničí. Prestiž, růst postavení a zájem o ACRI jsou patrné z celé řady dosažených úspěchů a z celkového zájmu o další spolupráci a nová členství. Asociace je dnes uznávaným expertním partnerem pro řadu ministerstev a institucí. Velkým úspěchem je i získání licence Centra technické normalizace.



39

P Ř E D S TAV U J E M E / I N T R O D U C I N G

Jaká je dnešní podoba asociace? Sdružujete všechny české železniční podniky nebo některé zůstaly stranou? V letošním roce se zaměřujeme jak na obecnou podporu a rozvoj odvětví dopravy s rozvojem železniční a kolejové dopravy, tak na posílení Centra technické normalizace ACRI. Prosazujeme harmonizaci nákladů železniční a silniční dopravy. Propagujeme

výhody železniční a kombinované dopravy. Na tuto obecnou podporu navazují konkrétní cíle v podpoře železničního průmyslu a dopravního strojírenství jako významného průmyslového oboru s tradicí a perspektivou. Na tyto cíle se soustředíme nejen v rámci České republiky, ale i celé Evropské unie. Mezi další témata určitě patří prosazování interoperability, zahraniční proexportní podpora, legislativní práce, spolupráce s dalšími partnerskými sdruženími a asociacemi, včetně UNIFE – Evropské asociace železničního průmyslu, Svazu dopravy ČR apod. Co se týká druhé části vaší otázky, jsme jedinou asociací, která hájí zájmy výrobců dodávajících na železnici. Naše portfolio služeb a aktivit nás řadí mezi uznávanou znalostní platformu. Nemáme tedy konkurenci a dá se říci, že v současné době máme v asociaci všechny hlavní společnosti reprezentující železniční průmysl. Zmínila jste i Centrum technické normalizace ACRI, co si pod tím můžeme představit? V rámci transformace technické normalizace v České republice zrušilo Ministerstvo průmyslu a obchodu k 31. prosinci 2008 Český normalizační institut. Tvorbu a vydávání technických norem od 1. ledna loňského roku zajišťuje Úřad pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví (ÚNMZ) prostřednictvím Center technické normalizace 40

I N T R O D U C I N G / P Ř E D S TAV U J E M E

(CTN), což je označení propůjčované do užívání právnickým osobám, které dlouhodobě a na profesionální úrovni zabezpečují ve vymezeném oboru úkoly tvorby ČSN a projekty technické normalizace včetně spoluúčasti na tvorbě evropských a mezinárodních technických norem. Vzhledem ke splnění těchto předpokladů udělil ÚNMZ dne 28. prosince 2009 naší aso-

ciaci ACRI licenci k užívání označení CTN – Centrum technické normalizace. Již v prvním – loňském roce činnosti CTN pracovalo ACRI na 109 normalizačních úkolech, z čehož připadalo na normy CEN (Technická normalizační komise ÚNMZ – TNK č. 141 Kolejová vozidla) celkem 28 a na normy CENELEC a IEC (Technická normalizační komise ÚNMZ č.126 Infrastruktura) 81 úkolů. V letošním roce se předpokládá další podstatný nárůst řešených úkolů v obou uvedených oblastech (TNK 126 i 141), a to jednak dokončením projektů přecházejících z minulého roku a jednak zahájením značného počtu dalších projektů nových. Tento nárůst je ovlivněn i připravovaným vydáním dalších technických specifikací pro interoperabilitu (TSI), pro subsystémy infrastruktury, energie, hnací vozidla a osobní vozy. Jen v období od 1. ledna do konce května 2010 pracovalo CTN ACRI celkově na 138 projektech technické normalizace. Pro firmy působící v železničním sektoru je nezbytné účastnit se tvorby norem, mít možnost připomínkovat vznikající pravidla a zásady a být v těsném kontaktu s evropskými normalizačními organizacemi. Vývoj na evropském trhu navíc ukazuje, že je třeba dál precizovat přípravu železničních norem i vzhledem k TSI – Technickým specifikacím interoperability – tak, aby nedocházelo k překrývání nebo mezerám u norem.


Český železniční průmysl obstál v evropské konkurenci, na rozdíl od některých jiných odvětví, jejichž výroba byla v polistopadové éře někdy silně utlumena. Co bylo nejdůležitější pro to, aby železniční odvětví nepotkal podobný osud? Kolejová doprava a železniční průmysl mají u nás jednu z největších tradic v Evropě, čítající 150 let. Někdejší Rienghofferova vagonka v Praze, Vagonka v Kopřivnici, 1. českomoravská strojírna v Praze – pozdější ČKD, Škodovy závody v Plzni společně s dlouhou řadou dalších výrobců byly vždy špičkou ve svých oborech. O kvalitě jejich výrobků svědčí i rozsáhlý export čítající všechny světadíly, s jedinou výjimkou, a tou je Austrálie. Na tuto tradici se podařilo navázat současným výrobcům, kteří si udrželi některé tradiční trhy a zároveň rozšířili svá exportní teritoria. Export čítá více než třetinu produkce českého železničního průmyslu. Český železniční průmysl má obrovský potenciál. Další investice do tohoto sektoru budou mít multiplikační efekt na domácí ekonomický rozvoj. Zcela konkrétně: přinesou pozitivní vliv na zaměstnanost, zajistí kvalitní dopravní obslužnost a vyšší kvalitu cestování, zvýší exportní výkonnost podniků. Současné období je opět velmi složité. Finanční a ekonomická krize zasáhla většinu oborů podnikání v celosvětovém měřítku. Jak se promítla ve firmách, které sdružuje ACRI? Po letech růstu zaznamenal český železniční průmysl první negativní dopady krize. Obrat členských firem ACRI za rok 2009 klesl na 62,2 mld. Kč, což je propad oproti roku 2008 o 17 procent. Snížil se také podíl exportu o 4 procenta na celkových 38 procent. Toto snížení již částečně kopíruje i zaměstnanost ve firmách ACRI, které mají k 31. 12. 2009 celkem 20 770 zaměstnanců, což je propad taktéž o 4 procenta. Počet odpovídá roku 2006. Při porovnání ročního obratu firem ACRI z roku 2006 a z roku 2009 je však zřejmé zvýšení produktivity a efektivity v odvětví. Při vhodné kombinaci investic do dopravy v České republice s možnostmi cílené podpory našeho odvětví se vytvoří podmínky pro další výrazný ekonomický a exportní růst. ACRI je také členem UNIFE – Evropské asociace železničního průmyslu. Jaká jsou prioritní společná témata? V rámci UNIFE se témata dělí na dvě základní, a to technická a politická. V oblasti technické se účastníme příprav nových norem, které zásadním způsobem ovlivňují naše výrobce. Tyto informace jsou předávány členské základně ACRI, aby naši členové mohli včas re-

agovat na nové technické požadavky. Co se týká témat jednotlivých politik, v současné době se prioritně věnujeme revizi Bílé knihy, evropským standardům, belgickému předsednictví a problematice Euroviněty. Vy osobně jste byla v březnu 2010 jmenována předsedkyní komise Národních asociací UNIFE. Můžete přiblížit našim čtenářům, co tato funkce obnáší? Především musím říci, že je to pro mě čest pracovat na této pozici pro mezinárodní evropskou instituci. Mezi mé úkoly patří příprava programu zasedání komise, vlastní řízení jednání a následná zpětná vazba při plnění úkolů, které z jednání vyplynou. V rámci UNIFE se na výkonné činnosti komise podílí pět zaměstnanců, kteří mají agendu rozdělenou dle jednotlivých politik. Je třeba sledovat dění na evropské úrovni, mít přehled o projednávání jednotlivých politik a dle stavu projednávání je zařazovat i na jednání naší komise. Zde pak vytváříme jednotná stanoviska, která členové komise projednávají na národních úrovních. Naším cílem je, abychom společné zájmy dokázali jednotně prezentovat a prosazovat. Jak hodnotíte současné postavení železničního sektoru vůči ostatním druhům dopravy? Železniční sektor je v současnosti postaven do nespravedlivé pozice vůči ostatním druhům dopravy, jako je doprava silniční a letecká. Společnosti provozující železnice čelí poplatkům infrastruktury a bezpočtu daní, které nejsou účtovány stejnou měrou ostatním dopravním odvětvím. Tato situace brání normálnímu konkurenčnímu procesu mezi nimi navzájem a deformuje výběr zákazníka. Evropská komise v loňském roce přijala Zelený dopravní balíček, který zahrnuje revizi Euroviněty a s tím spojenou internalizaci externích nákladů silniční dopravy na principu znečišťovatel platí, která by měla vytvořit srovnatelné podmínky mezi jednotlivými druhy dopravy. Tento balíček může sloužit jako „odrazový můstek“ pro odvětví železniční dopravy. Železniční doprava je uvedena pozitivně a je prezentována jako čistší způsob dopravy, než je doprava silniční. Je třeba využít této příležitosti ke zdůraznění výhod železniční dopravy v rámci zmiňované potřeby změny chování a ,přestoupení‘ na jiný druh dopravy. Díky balíčku se při konstrukci výpočtu těžiště přesunulo z původně prosazované zásady ,uživatel platí‘ na princip ,znečišťovatel platí‘. Železnice patří k těm oborům, které si nemohou hrát jen na vlastním národ-

ním hřišti. Aby byl i železniční průmysl úspěšný, musí mít alespoň evropský přesah. Jsou naše firmy svými kapacitami i odbornou úrovní svého lidského potenciálu dostatečně vybaveny, aby stačily novým moderním technologiím v rámci interoperability? Naše členské společnosti jsou velmi aktivní a úspěšné v oblasti inovací a patentů. Velmi důležité je i zapojení našich firem do výzkumu, a to i v rámci evropských rámcových programů, což je základní předpoklad dalšího růstu. Jmenujme například produkty ŠKODA TRANSPORTATION a ŠKODA VAGONKA – stoprocentně nízkopodlažní tramvaje, elektrickou třísystémovou lokomotivu 109E, metro 6Mt, příměstské vlakové jednotky City Elefant, motorové vozy a soupravy, lehká regionální vozidla; dále nové dieselelektrické lokomotivy řady 719 výrobce CZ LOKO; zabezpečovací systém ESA 33 společnosti AŽD PRAHA, unikátní modul UniAVV pro automatické vedení vlaku společnosti MSV elektronika a také železniční kola a dvojkolí firmy Bonatrans.

Kromě toho je třeba zmínit i zmodernizované koridory. Jsou dokladem užití moderních technologií, které umožňují v některých úsecích jízdu o rychlostech až 200 km/h. Z toho vyplývá, že jsme schopni nejen konkurovat, ale i přicházet na trh s inovativními technologiemi. Dokladem toho jsou i exportní úspěchy našich členských firem, které jsou aktivní nejen na tradičních trzích, ale s jejich výrobky se můžete setkat téměř po celém světě. Jaké máte plány do budoucna? Stabilizovat a neustále zkvalitňovat rozsah služeb, které ACRI nabízí jak členské základně, tak ministerstvům a institucím. A z těch konkrétních cílů: připravujeme se k účasti na mezinárodním veletrhu Innotrans, který se bude konat v září v Berlíně. Pro naše členy jsme ve spolupráci s MPO připravili společnou expozici, kde mají členové skvělou příležitost prezentace. Na tomto veletrhu bude vyhlášen již 4. ročník prestižní soutěže Výroční cena ACRI, představíme studii o železnici, kterou pro nás zpracovává PRICEWATERHOUSE Co., a oslavíme zde společně 15 let od založení ACRI. ●

What is the current form of the Association of the Czech Railway Industry (ACRI)? Do you associate all Czech railway enterprises or have any remained unaffiliated? This year we have been focusing both on the general support and development of the transport sector with a focus on railway and rail transport and on strengthening the ACRI’s Centre for Technical Standardisation. We have been advocating a harmonisation of costs for rail and road transport, and also promote the advantages of rail and combined transport. This general support is supplemented by specific goals in support of the rail industry and transportation engineering as a significant industrial sector with a tradition and prospects. We have not only been focusing on these goals within the Czech Republic, but also throughout the EU. Among the other issues on our agenda are the implementation of interoperability, foreign support for exports, legislative work and cooperation with other partner associations and confederations, including UNIFE – the Association of the European Rail Industry, the Transport Union of the Czech Republic, etc. Regarding the second part of your question, we are the only association which defends the interests of railway manufacturers and our portfolio of services and activities has made us a respected knowledge platform. We have no competitors and it can be said that currently all significant companies in the railway industry are represented in our association. The current period is again very difficult. The financial and economic crisis has affected most businesses on a global scale. How has it affected the companies associated in ACRI? After years of growth, the Czech railway industry felt the first negative impact of the crisis. Turnover of ACRI member companies fell to CZK 62.2 billion in 2009, a drop of 17% compared to 2008. Also the share of exports fell by 4% to a total of 38%. This decrease is also partly reflected in the number of employees at ACRI companies, which on 31 December 2009 totalled 20,770, a decline of 4%. The number corresponds to the figure for 2006. When comparing the annual turnovers of ACRI companies for 2006 and 2009, however, an increase in productivity and efficiency in the sector is evident. If investment in transport in the Czech Republic and targeted support for our industry are suitably combined, this will create the conditions for further significant economic and export growth. ●


41



Atocha kvetoucí nádraží v srdci Španělska / A Blooming Station in the Heart of Spain Madridské centrální nádraží Atocha patří mezi největší a nejkrásnější železniční stanice světa. Madrid’s Atocha central station is among the largest and most beautiful railway stations in the world. T E X T / T E X T BY J A K U B Z E M A N F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

tačí jen jediný letmý pohled a pochopíte, proč bývá Atocha uváděna mezi desítkou nejkrásnějších nádraží. Uprostřed odbavovací haly se totiž rozprostírá nádherná tropická zahrada, která zpříjemňuje cestujícím čekání na odjezd vlaku a zároveň láká turisty a železniční nadšence z celého světa. Vedle slavných galerií, pompézních neoklasicistních budov a rušných tapas barů tak má Madrid zcela unikátní dominantu, v níž se zajímavě snoubí příroda s technikou.

S

Tropická zahrada v nádražní hale Nádraží Atocha se nachází v samém centru Madridu, na dohled od legendárních galerií Museo del Prado a Museo de Reina Sofia. Stavbou odbavovací haly nádraží byl na konci 19. století pověřen nejpřednější 42



43


španělský architekt té doby, Alberto de Palacio y Elissague. Toho času již měl za sebou spolupráci s Gustavem Eiffelem a na svém kontě měl například realizaci projektu dvojice nádherných paláců v madridské zahradě Retiro či unikátního gondolového mostu Puente Colgante v Bilbau. Nádraží tenkrát patřilo k největším a nejpůsobivějším v jižní Evropě. Podle nedaleké baziliky dostalo právě jméno Atocha. Na další stavební zásahy si stanice musela počkat až do roku 1985. Tehdy byl zahájen rozsáhlý proces rekonstrukce nádraží za účelem navýšení jeho kapacity. Podle návrhu inženýra Rafaela Monea bylo v roce 1992 otevřeno obří atrium, které skrylo nová prodloužená nástupiště. V uvolněných prostorách původní nádražní haly z roku 1888 byla založena zmiňovaná tropická zahrada, která čítá více než pět stovek druhů exotických rostlin a dřevin. V závěrečné fázi rekonstrukce byl zprovozněn zbrusu nový terminál pro příměstské vlaky Cercanías. Smutnou kapitolou historie nádraží je rok 2004, kdy se právě dva příměstské vlaky na lince z Madridu do Alcalá de Henares staly terčem teroristického útoku. V Madridu tenkrát zahynuly bezmála dvě stovky lidí. Španělská vláda neprodleně přijala preventivní opatření a zpřísnila proces odbavení cestujících. Od té doby se na nástupiště prochází přes bezpečnostní rámy podobně jako na letištích. Španělé tuto praxi přejali po vzoru londýnských a pařížských nádraží a stanice Atocha se tak paradoxně stala jednou z nejbezpečnějších v Evropě.


Železniční nákladní přeprava v Madridu Zatímco Španělsko jako celek prochází obdobím ekonomické recese, Madrid je navzdory globální krizi v relativní prosperitě. Madridská burza patří k nejaktivnějším v Evropě a své sídlo má ve městě celá řada obřích nadnárodních koncernů, jmenovitě například Repsol, El Corte Inglés, Ferrovial či Telefónica. Nároky na rychlou a efektivní velkokapacitní přepravu zásilek a zboží jsou proto značné. V obvodu Autonomního společenství města Madridu se nachází celkem jedenáct stanic uzpůsobených pro odbavení carga. Nádraží Estación de Madrid-Abroñigal ve středu města je v provozu od roku 1974 a do otevření kontejnerového terminálu Vicalvaro na severovýchodní periferii bylo největším logistickým centrem v Madridu. Všechna překladiště jsou ve vlastnictví společnosti Adif, která spravuje železniční komunikace v celé zemi a je řízena španělským ministerstvem dopravy. Dceřiná společnost španělských státních drah, RENFE Mercancías, patří k nejvýznamnějším evropským nákladním přepravcům. Prostřednictvím své pobočky Transfesa se zaměřuje také na transport speciálních a nadměrných zásilek a dlouhodobě usiluje o expanzi na další světové trhy, především do Ruska. Na nejfrekventovanějších tratích vypravují RENFE Mercancías pravidelné nákladní vlaky. Ve spolupráci se společností Comboios de Portugal Carga je provozován například spoj IberianLink. Ten zajišťuje

Vlaky z blízké budoucnosti

přepravu carga napříč celým Pyrenejským

Komplex Atocha vlastně zahrnuje tři nádraží v jednom. Ze stanice Madrid-Puerta de Atocha jsou odbavovány výhradně

poloostrovem, od Lisabonu přes Madrid až po Barcelonu.

rychlovlaky AVE a Alvia, příměstské a regionální spoje zajíždí do stanice MadridAtocha Cercanías a ke spojení s ostatními částmi města slouží podzemní nádraží obsluhované linkami madridského metra. Staniční komplex Atocha jako celek odbavuje 80 milionů cestujících ročně, z toho 60 milionů využívá příměstské linky Cercanías a zhruba 18 milionů cestuje dálkovými rychlovlaky AVE a Alvia. Právě spoje AVE jsou chloubou španělských drah, neboť ve své kategorii patří k naprosté špičce. První úsek vysokorychlostního koridoru z Madridu do Lleidy byl do provozu uveden v roce 2003. Síť byla postupně rozšiřována a celková délka železničních koridorů ve Španělsku tak v současnosti čítá několik tisíc kilometrů. Díky instalaci sofi stikovaných zabezpečovacích zařízení nyní mohou španělské rychlovlaky uhánět až třísetkilometrovou rychlostí. Koridory se dělí do tří větví. Nejstarší trasa míří z Madridu na severovýchod přes Zaragozu do Barcelony. Další trať směřuje na severozápad přes Segovii do Valladolidu a jižní trasa obsluhuje města Malagu, Sevillu a Cordobu. Další stovky kilometrů vysokorychlostních koridorů jsou ve výstavbě. Španělské státní dráhy jsou jedním z největších provozovatelů rychlovlaků na světě. Soupravy pochází z dílen předních výrobců kolejových vozidel, společností Siemens a Bombardier. Vlajkovou lodí flotily rychlovlaků je supermoderní souprava Talgo 350, která dokáže vyvinout cestovní rychlost až 330 km/h. Oblibu vysokorychlostních tratí dokládá fakt, že kdysi frekventované vnitrostátní letecké spojení mezi Madridem a Barcelonou zredukovala inaugurace ekologičtějších rychlovlaků AVE více než o polovinu. ●

A Tropical Garden in the Station Hall he Atocha railway station is located in the very heart of Madrid, in sight of the legendary galleries Museo del Prado and Museo de Reina Sofia. The author of the building’s main hall, dating from the end of the 19th century, was the foremost Spanish architect of the time, Alberto de Palacio y Elissague. At that time he had already collaborated with Gustave Eiffel, had realised projects for two beautiful palaces in Madrid’s Retiro Garden and also designed the unique Puente Colgante transporter bridge in Bilbao, among other projects. In its time, the railway station was one of the largest and most impressive in southern Europe. It was named Atocha after the nearby basilica. Further construction works came only in 1985, when an extensive reconstruction began with the goal of increasing the railway station’s capacity. Based on designs by engineer Rafael Moneo, a giant atrium was opened in 1992 hiding the new

T

44


extended platforms. In the newly available space of the original station hall dating from 1888, the tropical garden mentioned above was established containing more than five hundred exotic plant and timber species. In the fi nal phase of the reconstruction, a brand new terminal for Cercanías suburban trains was put into operation. A sad chapter in the station’s history came in 2004 when two commuter trains on the line from Madrid to Alcalá de Henares became the target of a terrorist attack which left almost two hundred people dead. The Spanish government immediately adopted preventive measures and tighter security. Since then, passengers have had to walk through metal detectors similar to those used at airports in order to access the platforms. Spanish officials adopted this practice after models used by stations in London and Paris, and thus Atocha has paradoxically become one of the safest railway stations in Europe. ●


45



VLC optimálně využívají více druhů dopravy, kromě silniční vždy také železniční a podle možností i vodní nebo leteckou. Další velká odlišnost je v možnosti přístupu k logistickým službám. Ty mohou ve VLC bez jakékoliv diskriminace využívat a nabízet i střední a malé fi rmy v daném regionu, které si jinak propracovanou logistiku nemohou dovolit rozvíjet.

Veřejná logistická centra / Freight Villages Regiony mají zájem, chybí peníze. Regions interested, funds lacking. T E X T / T E X T BY OTA Ř E B O U N F OTO / P H OTO BY S T U D I O R A F

Anglicky Freight Village (FV), německy Güterverkehrszentrum (GVZ) a česky Veřejné logistické centrum (VLC). V západní Evropě jsou už desítky takových dopravních uzlů. Velcí i malí výrobci a obchodníci tady soustřeďují své zboží, aby se dále upravené a roztříděné dostávalo do světa ekonomicky i ekologicky nejvhodnějšími způ46

soby dopravy. Jak to bude s výstavbou VLC u nás? Na to jsme se ptali Ing. Víta Sedmidubského z Ministerstva dopravy ČR. Kolem českých dálnic už nyní stojí množství logistických center, které si tady postavily velké přepravní firmy. Jaký je rozdíl mezi těmito podniky


a veřejnými logistickými centry, která hrají čím dál větší roli při přepravě v západní Evropě? Ve velkých halách, které živelně vyrostly kolem našich dálnic, probíhá v naprosté většině případů překládka zboží jen z kamionu na kamion, takže se využívá a přetěžuje jeden druh přepravy. Naproti tomu

Oblast logistiky spadá tradičně do soukromého podnikání. Do budování VLC se ale aktivně zapojuje stát. Z jakého důvodu a jakým způsobem? Hlavním důvodem je omezení přebujelé silniční dopravy v těch segmentech dopravního trhu, kde to není žádoucí, která působí velké ekologické škody. K přechodu na jiný druh dopravy je však třeba vytvořit propojovací uzly. Při vytipování takových míst má veřejná správa důležitou roli, protože už výběrem určité lokality může podpořit i další rozvoj celého regionu. Tak vzniklo třeba Cargo centrum v rakouském Štýrském Hradci. Místní správa využila polohy u dálnice a železničního spojení, které brzy doplní i vysokorychlostní trať, a zřídila rozvojovou společnost, která VLC vybudovala. Ta potom prostory nabídla jednotlivým subjektům, které v nich podnikají. Zboží se tady třídí, balí, označuje, ve VLC je mj. i žehlírna na textil dovezený v napěchovaných kontejnerech z Asie a mnoho dalších služeb. Jejich soustředěním do jednoho areálu se šetří třeba i náklady na energie. V Německu je v provozu už přes 30 VLC. S kolika se počítá v České republice? Přesnou odpověď, kolik potřebujeme center, kde konkrétně a jak velká budou, dá až ekonomika a zájem jednotlivých regionů. Vzhledem k velikosti území je možné u nás počítat s výstavbou šesti až osmi VLC různého typu a velikosti, přičemž centra skutečně mezinárodního dosahu s napojením na severomořské a jadranské přístavy vzniknou pravděpodobně jen dvě až tři. Už víte, kde by měla stát? Máme vytipované oblasti, které by byly pro stavbu těchto uzlů vhodné, o konkrétním místě ale budou rozhodovat krajské a místní orgány. V Čechách je největší potenciál pro vznik velkého VLC v prostoru středních Čech, které jsou z hlediska poptávky po službách dominantní. Vhodné je proto území od Nymburka až po Mělník, kde je z hlediska železnice dostatečná kapacita pro nákladní dopravu a vzdálenost do hlavního města je přitom malá. V tomto prostoru by bylo možné výhledově do VLC zapojit i vodní dopravu, popřípadě i letec-

A jaká místa připadají v úvahu na Moravě? Jako optimální lokalita pro výstavbu VLC nyní vychází Přerov, který leží uprostřed Moravy. Tamní magistrát má o stavbu zájem. Vybudování VLC se rovněž připravuje na Ostravsku ve strategické průmyslové zóně Mošnov. Významné iniciativy ze strany podnikatelské sféry jsou rovněž v Brně, tady ale bude nutné ještě vyřešit více problémů.

kou, kdyby se centrum postavilo někde v blízkosti Milovic. První skutečné VLC bude ale u nás v Lovosicích, protože tam je projekt již v pokročilém stádiu realizace.

Co brání tomu, aby se s výstavbou nějakého VLC i u nás začalo? V této chvíli zejména peníze. Vláda vzala na vědomí Strategii podpory logistiky z veřejných zdrojů, chce tyto procesy podpořit, ale i v rámci EU se zdroje těžko shánějí. Existuje sice program Marco Polo, ten byl ale ušit na velké projekty a lépe ho mohou využívat velké země typu Německa. V úvahu připadá i program na podporu železničních vleček v rámci Operačního programu Doprava, tam jsou ale prostředky velmi omezené. Nějaké řešení se ale bude muset nalézt, protože s výstavbou VLC vznikají v regionech nejen další investiční příležitosti, ale zároveň dochází ke snižování ekologické zátěže, kterou působí přetížená silniční doprava. Zkušenosti z ciziny ukazují, že výrazný je i pokles externích nákladů, které představují například následky dopravních nehod, nadměrné opotřebení silniční infrastruktury těžkými kamiony a podobně. ●

Logistics is traditionally the domain of private enterprise, but the state is actively involved in the creation of FVs. Why and in what way? The main reason is to restrict the rampant expansion of road haulage in those segments of the transport market where it is not desirable and thus to limit related environmental damage. In order to transition to a different type of transport, however, it is necessary to create connecting junctions. Public administration plays an important role in identifying such sites because by selecting a particular locality it can support the development of an entire region. This is how Cargo Center Graz came into existence in Austria. The local administration selected a site near a motorway and a rail network, soon to be augmented by a high-speed line, and established a development company which built the FV. This company then leased the premises to individual enterprises which are conducting business there, where goods are sorted, packaged and marked. The FV also offers an ironing facility for textiles imported in containers from Asia as well as many other services. By concentrating these services at a single location, cost savings are achieved, including energy costs. In Germany there are already more than 30 FVs in operation. How many is the Czech Republic planning? The precise number of FVs which we will need as well as their location and size will be determined by economic conditions and interest among individual regions. In view of the size of our territory, however, one can reckon with six to eight FVs of different types and sizes, although probably only two or three of these will have a truly international reach with connections to North Sea and Adriatic ports. ●


47

V Z D Ě L ÁVÁ N Í / E D U C AT I O N

E D U C AT I O N / V Z D Ě L ÁVÁ N Í

Jen na tradici stavět nelze / You Can’t Build on Tradition Alone ČD Cargo spolupracuje se středním odborným školstvím. ČD Cargo cooperates with secondary vocational schools. T E X T / T E X T BY I R E N A P O S P Í Š I LO VÁ , D U Š A N P O U Z A R , J A K U B P Ě C H O U Č E K F OTO / P H OTO BY I VA N S K U L I N A , I V O Š T E C H A , A R C H I V / A R C H I V E

editele školy Ing. Jaroslava Gliera jsme požádali, aby nám představil Střední odbornou školu průmyslovou Edvarda Beneše a Střední odborné učiliště v Břeclavi.

Ř

Vaše škola si letos připomíná 65. výročí svého založení. Čeho z její historie si nejvíce vážíte? Škola si skutečně formálně připomene 65. výročí svého založení, žádné velkolepé oslavy se však nekonají. Škola má dlouholetou tradici, ale jen na tom nelze dnes stavět. Škola zajisté prošla svým vývojem, prožila období rozkvětu, ale i období, kdy se těžce dýchalo. Nemohu hodnotit jednotlivé etapy, protože jsem zde v minulosti nepůsobil. Nedílnou součástí školy jsem od roku 2004, kdy došlo ke sloučení tří škol v regionu, tj. břeclavské „průmyslovky“, břeclavské „zušky“ a valtického dopravního učiliště. Na základě konkurzního řízení jsem se stal ředitelem tohoto nově vzniklého subjektu. Sloučení nestačilo odehrát jen na papíře, bylo nutné v co nejkratší době realizovat koncepční záměry s cílem lokalizovat všechny vzdělávací aktivity do Břeclavi. Myslím si, že i přes mnohé překážky se plánované koncepční záměry podařilo naplnit. V současnosti je naše zařízení se svými přibližně 1 200 žáky jednou z největších škol v Jihomoravském kraji. Škola je stabilizovaným, dobře vybaveným, fungujícím celkem, který poskytuje velmi dobré podmínky pro vzdělávání žáků nejen z našeho regionu, ale i z celé Moravy. 48

Společnost ČD Cargo uzavřela s vaší školou smlouvu o spolupráci. Čeho se týká a jak se osvědčila? Na pracovištích ČD Cargo vykonávalo praxi ve školním roce 2009/2010 osm žáků čtvrtého ročníku, jeden žák třetího ročníku a na souvislé předprázdninové praxi byli tři žáci třetího ročníku. Všichni byli umístěni na pracovišti ČD Cargo v Břeclavi. Z pohledu žáků se jedná o praxe, s jejichž náplní a průběhem jsou velmi spokojeni. ČD Cargo projevuje o budoucí zařazení absolventů zřetelný zájem.


Zapojili jste se do projektu Evropského sociálního fondu „E-learning ve výuce odborných technických a všeobecně vzdělávacích předmětů na střední škole“. V čem spočívá jeho přínos? V rámci projektu bude zpracováno 62 výukových modulů – odborně technických předmětů. Každý modul obsahuje e-learningový studijní materiál, interaktivní studijní prvky (animace, videa, fotogalerie apod.) a soubor testovacích otázek. Studenti mohou využívat studijní materiály a soubory testů také z domova. Animace a programovací prvky usnadňují pochopení složitých technických problémů a výrazně tak pomáhají při studiu obtížných předmětů. K obtížnějším tématům je natočeno video přímo s vysvětlením vyučujícího. Propojení moderních prvků výuky s ICT zvyšuje atraktivitu a motivaci studentů pro studium technických oborů. Takto vytvořené materiály vynahrazují absenci nových vědeckých poznatků v klasických učebnicích a vytvářejí předpoklady pro jejich snadnou implementaci do elektronických výukových materiálů v budoucnosti. Především v technických předmětech se zaměřením na informační a komunikační technologie je nedostatek ucelených studijních materiálů pro výuku na střední škole. Cílem projektu není jen vyplnit chybějící prvek ve výukových materiálech, ale vytvořit i komplexní dynamický vzdělávací systém pro snadnou inovaci, založený na metodách e-learningu, který je připraven pro implementaci školních vzdělávacích programů

(ŠVP). Je také třeba zajistit kvalifikovaný tým pedagogických pracovníků schopných s tímto systémem pracovat. Projekt vytváří jednotné prostředí, které bude intenzivně využíváno i po jeho skončení. Nabízíte studium v několika oborech včetně dálkového studia. Prezentujete však i další projekty organizované vaší školou. Můžete představit ty nejvýznamnější? Patří mezi ně i mezinárodní aktivity? Na průmyslovce nabízí škola studijní obory Elektrotechnika, Strojírenství a Provoz a ekonomika dopravy. Pro malý zájem byl utlumen studijní obor Technické lyceum, dále je na SOU nabízen studijní obor Mechanik elektrotechnik, učební obory Elektrikář silnoproud, Elektromechanik pro zařízení a přístroje, Strojní mechanik, Obráběč kovů, Klempíř a Kadeřník. Pro absolventy tříletých učebních oborů se otevírá možnost získat maturitní vysvědčení v oboru Podnikání. Významnou nadstandardní aktivitou školy je zaměření na zdokonalení kompetencí žáků v cizích jazycích, a to zejména na rozvoj komunikativních dovedností (angličtina, němčina). Tyto základní cíle byly naplňovány realizací projektu se zkráceným názvem „Práce v EU – proč ne?“, kde byla rozšířena výuka cizího jazyka vedená rodilým mluvčím. Uskutečnily se také dvě exkurze do Anglie a do německy mluvících zemí. V současnosti je realizován další projekt se zkráceným názvem „Cizí jazyky pro praxi“, rovněž s možností konzultací s rodilými mluvčími a rozšířenou výukou cizího jazyka.

Přehled středních smluvních škol • Střední odborné učiliště Břeclav • Střední průmyslová škola strojní a dopravní v Děčíně VI • Vyšší odborná škola a Střední průmyslová škola dopravní Praha 1, Masná ul. • Střední škola technická a obchodní Olomouc • Střední odborná škola dopravní a Střední odborné učiliště Ostrava-Vítkovice • Střední škola elektrotechniky a strojírenství Praha 10 • Střední odborná škola železniční, stavební a památkové péče a Střední odborné učiliště Šumperk • Vyšší odborná škola a Střední odborná škola Gustava Habrmana Česká Třebová • Střední odborná škola a Střední odborné učiliště technických oborů Česká Třebová • Střední škola České Velenice • Střední odborná škola technická a Střední odborné učiliště Louny • Střední škola elektrotechniky a spojů Ústí nad Labem – Stříbrníky • Střední průmyslová škola dopravní Plzeň • Vyšší odborná škola a Střední průmyslová škola elektrotechnická Plzeň

Také v rámci tohoto projektu jsou plánovány zahraniční exkurze. Motto vaší školy zní: Nemůžete nikoho nic naučit. Můžete mu nanejvýš

pomoci, aby to sám v sobě nalezl. Jak se vám daří naplňovat tuto myšlenku Galilea Galilei? Na naší škole pečujeme nejen o žáky se speciálními vzdělávacími potřebami, ale i o žáky mimořádně nadané. Právě tyto žáky zapojujeme do samostatných projektů, soutěží, olympiád a dalších akcí, které pomáhají rozvíjet jejich mimořádný talent. A s jakými výsledky? • Celostátní kolo Mladý speditér — 3. a 6. místo • Wolkerův Prostějov – okresní kolo — 3. místo • Celostátní kolo soutěže Logistik Junior — 6. místo • Krajské kolo v počítačovém modelování — 2. místo • Soutěž Zlaté české ručičky – celostátní kolo — 13. místo • Krajské kolo Formule 1 — postup do kola celostátního • Celostátní kolo Formule 1 — 10. místo • Soutěž v německé konverzaci – řečníků — 6. místo v okresním kole • Mistrovství republiky v šachu — 1. místo v kraji, v republice v 1. polovině účastníků • SOČ — 2. místo v krajském kole – robotické rameno • Soutěž v okresním kole Hustopečská múza — 2. a 3. místo Snad nejvýstižnější odpovědí je skutečnost, že absolventi naší školy zastávali a zastávají významné pozice jak v politice, tak i ve velkých firmách.

Střední školy v hledáčku ČD Cargo, a. s. Společnost ČD Cargo rozvíjí spolupráci s vysokými školami, především

republiky. Střední odborná škola průmyslová Edvarda Beneše v Břeclavi

s Dopravní fakultou Jana Pernera v Pardubicích. Vzhledem k charakteru pro-

má však z pohledu společnosti nemalý význam. Jejími lavicemi prošla řada

vozních profesí je značná pozornost také věnována spolupráci se střední-

manažerů společnosti ČD Cargo.

mi školami zaměřenými na technické a dopravní obory. Pro ČD Cargo jsou potenciálním zdrojem budoucích zaměstnanců v provozním úseku. V dnešní

Nový motivační program od školního roku 2010/2011

době, bohužel, klesá zájem studentů o tyto profese, proto bylo nutné hledat

Užší spolupráce ČD Cargo se školou nabízí výhody i samotným studentům.

způsob, jak současný stav změnit. Má k tomu vést spolupráce založená na

Rozšířil se jim nejen výběr praxí, ale zároveň mají možnost získat od společ-

smluvním vztahu jak se středními školami, tak i se samotnými studenty

nosti v průběhu studia finanční příspěvek. Nic však není zadarmo. Student,

těchto škol.

který se do motivačního programu přihlásí, musí splnit několik podmínek. Mezi ty zásadní patří dobré studijní výsledky a také nutnost nastoupit po

Počet smluvních škol se zvyšuje

ukončení studia na předem vybranou pracovní pozici ve společnosti, zejmé-

Forma smluvní spolupráce je pro obě strany výhodnou variantou. Střední

na na funkci strojvedoucího.

školy na jejím základě získávají pro své studenty možnosti v podobě odbor-

Motivační program pro studenty v současné době doznal výrazných změn.

ných praxí, rozvojových programů a získání dalších materiálů, mezi něž pat-

Snaží se ještě více inspirovat studenty, aby se do programu zapojili. Od

ří nejdůležitější předpisy a interní normy společnosti. Díky tomu se studenti

letošního dubna se studentům zvýšil měsíční finanční příspěvek a zároveň je

mohou lépe připravit na případné budoucí povolání v ČD Cargo. Pro společ-

program rozšířen o další zajímavé bonusy.

nost samotnou má tato spolupráce přínos především v tom, že studenti již

Zda bude tento krok úspěšný, ukáže až čas. Vedení společnosti ČD Cargo ale

při nástupu na vybranou pozici mají nejen teoretické, ale částečně i praktic-

pevně věří, že tyto změny přivedou do společnosti mladé absolventy, kteří

ké znalosti potřebné pro výkon pracovní činnosti.

se budou i v budoucnu podílet na rozvoji a lepší perspektivě společnosti.

V současné době má ČD Cargo uzavřeny smlouvy se čtrnácti školami

Podrobnosti o novém motivačním programu naleznete na webových strán-

v Praze, Plzni, Ostravě, Děčíně, Břeclavi a mnoha dalších městech České

kách www.cdcargo.cz/kariera.


49

V Z D Ě L ÁVÁ N Í / E D U C AT I O N

REVIEW / RECENZE

Lidsky i odborně na výši bsolventem dopravní průmyslovky v Břeclavi je i dnešní ředitel brněnské provozní jednotky ČD Cargo Zdeněk Škvařil. Břeclavskou školu absolvoval v sedmdesátých letech minulého století, mezi roky 1974 až 1978. „Průmyslová škola měla i v té době vysokou úroveň a udržela si ji až do dnešních dnů. Ve mně osobně vypěstovala velmi dobrý vztah k železnici. Úroveň školy tenkrát dosahovala tak vysokých parametrů, že po jejím absolutoriu již nebylo nutné navštěvovat další kurzy, pokud se člověk ucházel o práci na dráze. Na všechno nás připravoval tým lidsky i odborně erudovaných profesorů,“ vzpomíná na svá studentská léta dnešní ředitel PJ ČD Cargo v Brně. Studenti, kteří vycházeli ze čtvrtého ročníku, mohli jít přímo pracovat například jako výpravčí nebo pokladní. A pochopitelně i jako strojvedoucí, jen s tím rozdílem, že tito adepti museli absolvovat povinný zácvik v lokomotivních depech. „V Břeclavi jsem studoval obor Doprava a přeprava, v jehož rámci jsem se připravoval na práci výpravčího. Následně, tedy až po absolvování Vysoké školy dopravní v Žilině, jsem tuto profesi vykonával dvanáct let v různých stanicích v Brně a okolí. Je příjemné, že dodnes potkávám některé své spolužáky z průmyslovky v různých funkcích jak na ČD Cargo, tak i Českých drahách nebo ve státní organizaci Správa železniční dopravní cesty,“ svěřuje se Ing. Škvařil.

Průmyslové dědictví / Industrial Heritage

A

Ve vzduchoprázdnu – mezi profesionály a amatéry. In the Void – between Professionals and Amateurs. T E X T A F OTO / T E X T A N D P H OTO BY D OX

Během své provozní praxe ještě mnohokrát se svou „alma mater“ spolupracoval, když se například aktualizovaly dopravní předpisy či jiné odborné podklady a dokumenty potřebné pro výuku studentů. Současně zajišťoval provozní praxi pro břeclavské studenty na jednotkách, kde postupně působil ve vedoucích funkcích. „Jediné, čeho tak trochu lituji,“ dodává na závěr našeho vzpomínání na studentská léta pan ředitel, „je, že dnešní podoba břeclavské školy se již liší od té původní,

D Cargo has long been developing its cooperation with institutions providing post-secondary education, especially with the Jan Perner Transport Faculty in Pardubice. In view of the character of jobs in operations, however, significant attention is also being paid to cooperation with secondary schools focusing on technical fields and transport. For ČD Cargo, these schools represent a potential source of future employees in the operations segment. Unfortunately, student interest in these occupations is presently declining and thus it is necessary to look for a way to change the current situation. Cooperation based on a contractual relationship with secondary schools as well as with individual students at these schools should help improve this.

Č

The number of partner schools is increasing The form of contractual cooperation is advantageous for both parties. Based on the contract, secondary schools can provide their students with vocational training, development programmes and additional materials, including the company’s most important regulations and internal norms. Thanks to this, students can be better prepared for possible future careers at ČD Cargo. For the company itself such cooperation is significant

50

ak zaznívá na několika místech v publikaci Průmyslové dědictví ve vzduchoprázdnu mezi profesionály a amatéry, která vychází jako pokračování série aktivit, akcí a setkání Industriální stopy, situace industriální architektury v České republice se stále mnoho nelepší. Je tomu tak jistě i proto, že proti sobě stojí vyhraněné zájmy a odlišné motivace lidí, na nichž závisí osudy ohrožených staveb. Soubor textů shromážděných po loňském mezinárodním bienále Benjaminem Fragnerem a Vladislavou Valchářovou z Výzkumného centra průmyslového dědictví Fakulty architektury ČVUT ale nezůstává u konstatování. Jako protiváhu přehledu navždy zničených staveb, který během bienále reprezentovala výstava Co jsme si zbořili…, pomáhá čtenáři v orientaci v problematice. A shrnuje zkušenosti, jak zachránit ohrožené objekty s bohatou minulostí i výjimečnou architekturou. Publikaci vydalo Výzkumné centrum průmyslového dědictví Fakulty architektury ČVUT v Praze ve spolupráci s Kolegiem pro technické památky ČKAIT & ČSSI a British Council. Knížka navazuje na myšlenky Sira Neila Cossonse, jedné z největších autorit oboru průmyslové archeologie a zároveň bývalého prezidenta respektované organizace English Heritage, který na Industriálních stopách v roce 2007 konstatoval: „Průmyslové dědictví Evropy je cenný statek. Budoucnost mu zajistí různost mnoha vzájemně propojených iniciativ: vládní i nevládní, právě tak jako obecní instituce, dobrovolná památková sdružení, developeři, architekti, inženýři i archeologové. Jenže bez širokého porozumění a podpory veřejnosti ten vzácný odkaz zajde na úbytě...“ ●

J


ryze drážní. V současné době se železniční obory vyučují v Břeclavi jen zčásti a pokud k nám absolventi přijdou na praxi, musí všechny odborné kurzy dodatečně absolvovat prostřednictvím Dopravního vzdělávacího institutu. Platné odborné zkoušky, jako tomu bylo za mého mládí, dnes už břeclavská průmyslovka nezajišťuje. Je pochopitelně jiná doba, a také samozřejmě ne všichni absolventi této školy najdou uplatnění v Českých drahách a jejich dceřiných společnostech.“ ●

mainly due to the fact that students starting a new position already have not only theoretical knowledge, but also some of the practical knowledge necessary for performing their job. ČD Cargo currently has agreements with fourteen schools in Prague, Plzeň, Ostrava, Děčín, Břeclav and many other cities in the Czech Republic. The Edvard Beneš Vocational School in Břeclav is of particular importance to the company, as many ČD Cargo managers are graduates of the school.

Veškeré informace, včetně objednávkového formuláře, na www.industrialnistopy.cz nebo na Facebooku Bienále Industriální stopy

New motivational programme for the 2010/2011 school year ČD Cargo’s close cooperation with schools also presents advantages for their students. Not only can they choose from a broader range of training internships, they also have the possibility of receiving fi nancial support from the company during their studies. Nothing is free, however. Students applying for the motivational programme must meet several conditions, the most important of which are good academic performance and a requirement to take up an agreed position at the company after graduation, especially as a train driver. ●

he book develops the ideas of Sir Neil Cossons, one of the leading authorities in the field of industrial archaeology and also a former president of the respected organisation English Heritage. At the 2007 Vestiges of Industry Biennial Sir Cossons said: “Europe’s industrial heri-

T

tage is a valuable estate. Its future will be ensured by a variety of many mutually interconnected initiatives: governmental and non-governmental, as well as general institutions, volunteer landmark societies, developers, architects, engineers and archaeologists. But without broad under-

standing and support from the public this rare legacy will go to waste…” Complete information, including an order form, is available at www.industrialnistopy.cz or on Facebook under Bienále Industriální stopy. ●


51

INDUSTRIÁL / INDUSTRIAL

INDUSTRIAL / INDUSTRIÁL

Zdař Bůh na rozloučenou / God be with You as a Farewell Ošklivé, co je krásné. What’s ugly is beautiful. T E X T / T E X T BY J I Ř Í K U Č E R A F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

epříjemné drnčení budíku se hluboko zarývá do hlavy. Jsou čtyři hodiny ráno a v Ostravě je tma jako v pytli. Žaludek se po večerním posezení v hospůdce U sv. Barbory s kamarády z odpolední šichty poněkud zdráhá přijmout chleba se sádlem a hrnek melty. Nic naplat, musí se do práce!

N

Mám to na háku Venku prší a ostrý vítr se snadno dostává skrz oblečení. Zrychluji a za půl hodiny již sestupuji z kopce do Michálkovic. Otevírá se mi pohled na hlavní bránu Dolu Michal. Když jsem vstával, ani jsem netušil, jak rád tuto stavbu z červených cihel a tun železa uvidím. Zavírám za sebou vrzající dveře známkovny, kde z háčku beru známku. Stávám se číslem 4554! Na všudypřítomný uhelný prach jsem si již zvyknul, ale šatnu nemám rád. Od stropů visí na hácích oblečení jak těla oběšenců. K dispozici mám dva řetízky. Na první odkládám lehce promoklé šaty a z druhého se již snášejí fáračky. Od včerejší směny se usušily díky topení a hřebenové ventilační nástavbě nad řetízkovou šatnou. Pomalu zapomínám na těžké probuzení a spolu s civilními šaty, které stoupají ke stropu, si říkám: „Mám to na háku!“ 52

Áčko za zápalku Tankuji si do termosek několik litrů přeslazeného čaje a fasuji svačinu. Děkuju osudu, že na mě zbyla gulášová polévka, protože chleba se salámem by se ve 30 °C za pár hodin zazelenal. Míjím ošetřovnu – snad se tam dnes nepodívám – a na chodbě pod schody si zapaluji cigaretu. Je poslední na několik dalších hodin. Proti mně míří proud noční směny, jsou z nich vidět jen oči a zuby. Osm hodin rubali často vleže ve slojích, z nichž některé měly výšku jen 50 centimetrů. Jednomu z umouněných kamarádů předávám cigaretu a zápalky. Je šťastný, tolik se na nikotin těšil a já se musím všech kuřáckých propriet před cestou dolů zbavit. Kdyby je u mě našli, stačila by třeba jen jediná zápalka a mohli by mě okamžitě poslat domů. Měl bych áčko. Pak postupuji do cechovny. Zde se opět registruji u důlního dozorce „štajgra“. Musel jsem na něj dýchnout. Naštěstí se včerejší posezení u sv. Barbory obešlo bez následků. Jinak bych se šel vysvléknout a směna by pro mě skončila, ještě než začala. Prošel jsem a vyzvednul jsem si lampu, o níž se tvrdí, že je horníkovýma očima. Již zbývá pouze poněkud primitivní dýchací přístroj – nevěřím mu. Stavím se do fronty.



53

INDUSTRIÁL / INDUSTRIAL

INDUSTRIAL / INDUSTRIÁL

Bude z Ostravy muzeum? Důl Michal musí v každém návštěvníkovi zanechat hluboký dojem. Určitě bych tam vzal všechny žáky a studenty, aby si uvědomili, jak je důležité se dobře učit. Práce obyčejného horníka opravdu není a nebyla lehká. V pendolínu Českých drah si zapínám notebook, abych – plný čerstvých dojmů – napsal reportáž. Pročítám ještě předtím čerstvé zprávy na netu a… to je náhoda! Jeden odstavec mám v suchu: Na hranici centra Ostravy, za zastavenou stavbou developerského projektu Karolina, se připravuje největší technický skanzen. Kdo jej někdy viděl zblízka, určitě již tuší, podle jaké předlohy Julius Verne napsal Ocelové město. Unikátní technická památka, vysoké pece ve Vítkovicích, se dočkají rozsáhlé rekonstrukce za půl miliardy korun. Obří průmyslový areál, který získal prestižní titul „Evropské dědictví“, se do roku 2013 promění v průmyslový skanzen. Například Vysoká pec s označením „1“ bude sloužit jako naučná stezka, kde návštěvníci uvidí jednotlivé fáze výroby železa. Ukončena bude terasou s výhledem na Ostravu. Objekt bývalého plynojemu se pak rukou architekta Josefa Pleskota promění na víceúčelovou aulu s kapacitou až 1500 míst. Bývalá energetická ústředna bude přestavěna na interaktivní muzeum a výukové prostory.

Sen z roku 1993 Nastupuji do klece spolu se 42 dalšími horníky. Zvonky upozorňují na každé z 19 pater a vozík postupně padá až do hloubky 670 metrů. Padá a padá… Trhnu sebou a slyším: „Ostrava hlavní nádraží!“ Vystupuji z pendolína Českých drah, hraje k tomu symfonický orchestr. Jsem šťastný, že to byl jen sen a nejsem horník. Vskutku není o co stát. Srdce mi ještě teď buší. Před nádražím hledám trolejbus nebo autobus do Michálkovic. Mým cílem je Důl Michal – národní technická památka. Většina z dotázaných jej však zná pod jménem Cingr. Ostatně za 178 let dlouhé historie se jména dolů měnila podle toho, kdo zrovna točil koly dějin. Zastavení těžby nejen v tomto, ale i v mnoha dalších dolech v Ostravě přinesl až návrat kapitalismu. V roce 1993 zde vyfárali poslední horníci. Trochu smutku, ale rozhodla ekonomika: uhlí z Austrálie či z Jižní Ameriky je levnější. Sice ne tak kvalitní, ale levnější. Vystupuji z trolejbusu v Michálkovicích a Důl Michal se zde tyčí jako v mém snu. I nyní vypadá impozantně. Architekt František Fiala, žák vídeňské školy Otty Wagnera, jej ostatně navrhnul sice funkcionalisticky, ale ve velkém stylu. Šlo přece o zdůraznění ekonomického a technického postavení vlastníka dolu, kterým až do roku 1945 byla Severní dráha Ferdinandova. Procházím bra54


nou a vítá mě pracovník muzea v hornické uniformě – technik, který zde ještě v začátku 90. let pracoval. Vše je stejné – děsně stejné – jako ve snu. I ten ostrý vítr s nepříjemným deštěm. Vstupuji do známkovny a číslo 4554 visí na háčku… ●

Celá přestavba bude kromě domácích zdrojů financována také z peněz Evropské unie. Teď jen zbývá doufat, že celý projekt nebude na několik let pohřben jako již zmíněná Karolina. To je však již téma na další reportáž.

Will Ostrava become a museum? he Michal coal mine certainly leaves a deep impression on every visitor. I would definitely take students for a visit there in order for them to realise how important it is to study hard; a coal miner’s job isn’t and never was an easy one. Still full of fresh impressions, I turn on my laptop aboard the ČD Pendolino to write my article. Before I start, I read through the latest news on the internet and – what a coincidence! One paragraph is clear: on the edge of Ostrava’s city centre, behind an idle construction site belonging to the Karolina development project, the country’s largest open-air technical museum is being prepared. Anyone who’s ever seen it up close already has an idea of what Jules Verne based his “Steel City” on. This unique technical landmark, the blast furnaces in Vítkovice, will finally undergo an extensive reconstruction worth half a billion Czech crowns. The giant industrial complex which received the prestigious “European Cultural Heritage” title will be transformed into an open-air industrial museum by 2013. For example, the blast furnace with the designation “1” will serve as an educational tour, where visitors will see the individual phases of iron production. It will end on a terrace overlooking Ostrava. Thanks to architect Josef Pleskot a former gas holder will be transformed into a multi-purpose auditorium with a capacity of 1,500 seats. The former energy centre will be rebuilt as an interactive museum and teaching facility. The reconstruction will be financed through EU funds in addition to domestic sources. Now we can only hope that the project won’t be halted for several years like the above-mentioned Karolina development. But that’s a topic for another article. ●

T


55

P O Z N ÁVÁ M E / D I S C O V E R Y

D I S C O V E R Y / P O Z N ÁVÁ M E

Panamericanou na kole aneb Příběh peruánského patníku / The Pan-American Highway by Bike or the Story of a Peruvian Bollard Víťa Dostál milovanou Panamericanu opravdu „vyzkoušel“. Víťa Dostál truly “tried out” the beloved Pan-American Highway. T E X T / T E X T BY M I L A N Š V I H Á L E K , R A Ú L C A P OT E F OTO / P H OTO BY A R C H I V V. D O S TÁ L A / V. D O S TÁ L’ S A R C H I V E

ejkrásnější a nejvřelejší cit na světě se obvykle upíná k milované osobě, rodičům nebo nejbližším kamarádům. Že se ale můžeme zamilovat i do obyčejné silnice, dokládá příběh dálkového cyklisty Víti Dostála, farmáře z Hlubočce u Opavy. O své lásce dokonce napsal knihu, která je věnovaná zážitkům spojeným s unikátní cestou v sedle bicyklu, cestou plnou dobrodružství a neuvěřitelných příhod. Nejde však o cestu ledajakou, nýbrž o putování nejdelší silnicí světa. Ano, řeč je o spojnici Aljašky s Ohňovou zemí, o nejdelší souvislé cestě naší planety, o slavné Panamericaně. Když v sobotu 29. července 2006 nasedal Víťa Dostál v Anchorage na svůj sériový cestovní bicykl 4EVER, měl před sebou

N

56


osm měsíců krušného šlapání. Čekalo ho více než 26 000 kilometrů putování třemi Amerikami. Panamericana probíhá celkem čtrnácti zeměmi tohoto kontinentu a není divu, že jí v různých částech amerického světadílu lidé dali různá jména. Na začátku je známá jako Alaska Highway, pak jako tzv. silnice No. 1, v Kanadě a USA dostala název Panamerican Highway, ve Střední Americe se jí říká Inter American Highway, mezi Caracasem ve Venezuele a kolumbijskou Bogotou nese jméno slavného vojevůdce Simona Bolívara a v Chile a Argentině dostala název Carretera Austral. První mezinárodní kongres o stavbě této unikátní silnice se uskutečnil v Buenos Aires už v roce 1925. Trvalo však řadu desetiletí,


57


než se myšlenka o takřka souvislém propojení Aljašky s Patagonií uskutečnila. Ono slůvko „téměř“ je na místě, neboť mezi východní Panamou a vesničkou Barranquillita v severozápadní Kolumbii zůstává část Panamerické silnice nedokončená. Od roku 1971 sice začala Kolumbie v těchto místech provozovat lodní přepravu automobilů, ale pravda je, že o dokonalé jednolitosti a naprosté nepřerušenosti unikátní dopravní stavby se hovořit nedá. Ostatně ani Víťovi nezbylo, než několik desítek kilometrů nedokončeného úseku „přeskočit“ letadlem (letem z Panama City do Cartageny). Provoz na převážné většině Panamericany je mimořádně vysoký, zejména tam, kde silnice spojuje průmyslové oblasti čtrnácti zemí. Panamericana patří mezi nejvýznamnější dopravní tepny světa, srovnatelné snad jen s Transsibiřskou magistrálou nebo s železniční tratí spojující východní a západní pobřeží USA. Přepravní objemy uskutečňované na Panamericaně každý den


jsou mimořádně velké. Plně naložené kamiony se bez přestání ženou aljašskou tundrou, otevřenou krajinou podél pacifického pobřeží, hustou středoamerickou džunglí i vyprahlými pouštěmi v Peru a Chile. O každodenních setkáních s kamiony na Panamericaně by ostatně hlubočský cyklista mohl vyprávět celé příběhy. Mnohokrát se stalo, že jen tak tak unikl nehodě, když ho neomalený řidič takřka smetl ze silnice. Nepříjemným důsledkem hustého provozu náklaďáků byly také časté defekty způsobované najetím bicyklu na nepatrné kousky drátů, zbytky kovové výztuže pneumatik kamionů povalující se na okrajích silnice. Někdy nezbylo než defekt opravovat dvakrát i třikrát denně! Víťa Dostál nebyl samozřejmě prvním Čechem a Moravanem na Panamericaně. Možná byl prvním, kdo ji zdolal v sedle bicyklu, ale už koncem čtyřicátých let projížděli Panamericanou se svou Tatrou 87 slavní cestovatelé Hanzelka a Zikmund. Ostatně

Víťa Dostál

Víťa Dostál

Cestovatel, farmář a dálkový cyklista

Traveller, farmer and long-distance cyclist

Narozen 21. listopadu 1959 v Bílovci

Born 21 November 1959 in Bílovice

1983–1985 přeborník v triatlonu

1983–1985 triathlon champion

1985–1989 podnikl vytrvalostní cyklistické výpravy do 16 zemí Evropy

1985–1989 participated in endurance cycling tours to 16 European countries

Počátkem devadesátých let odešel za prací do USA, aby si vydělal na své cesty 1990–1993 projel na kole USA a Austrálii 1994–1997 absolvoval jako první Středoevropan cyklistickou cestu kolem světa Spoluautor knížek „Na kole třemi světadíly“, „Šťastná planeta“ a „Panamericana – Má láska“ Zdědil rodinnou farmu, na které od roku 1997 pracuje jako farmář na plný úvazek Na kole projel Severní, Střední a Jižní Ameriku (červenec 2006 až březen 2007) Organizátor závodu Farm Tour v Hlubočci Zakladatel cyklistického kritéria Memoriál Jana Veselého v Ostravě Žije s manželkou Andreou a rodinou v Hlubočci u Opavy

At the beginning of the 1990s he left to work in the United States in order to earn money for his trips. 1990–1993 toured the United States and Australia by bike 1994–1997 completed a cycling trip around the world as the first central European Co-author of the books Na kole třemi světadíly (By Bike across Three Continents), Šťastná planeta (Happy Planet) and Panamericana – Má láska (The Pan-American Highway – My Love) He inherited the family farm, on which he has worked full time as a farmer since 1997 He traversed North, Central and South America on a bike (July 2006–March 2007) Organiser of the Farm Tour race in Hlubočec Founder of the Jan Veselý Memorial cycling test in Ostrava He lives with his wife Andrea and family in Hlubočec near Opava

58



59



he Pan-American Highway – Carretera Panamericana – is a network of roads leading from Alaska to (and around) South America. It begins in the north in Fairbanks, Alaska, and ends in Patagonia near the town of Ushuaia. It is the longest connected highway on the globe. Víťa Dostál, a farmer and longdistance cyclist from Hlubočec, rode the entire Pan-American Highway on a 4EVER bicycle in 223 days (from 29 July 2006 to 8 March 2007). He pedalled 26,233 km. Together with Ostrava journalist Milan Švihálek he wrote the book

T

Miroslav Zikmund, který je velkým fandou a osobním přítelem hlubočského cyklisty, o tom Víťovi napsal: „Když jsme si to hasili podél peruánských písečných dun (důsledek Humboldtova proudu), zastavili jsme se u patníku s číslem 1348 a cvakli obrázek. Když se psal v Praze rok 1348, Karel IV. zrovna zakládal Vysoké učení pražské. Zjistíš, jestli je tam ten patník dodnes? Tož, synku milý, ode mne máš požehnání už dávno, pusť se do toho… Tvůj Miroslav Zikmund.“ Víťa Dostál je pilným žákem svého učitele. Ve vyprahlé poušti Atacama si na Zikmundův kilometrovník 1348 vzpomněl. Když se přiblížil do oblasti s patníky označenými číslicemi 1300 a vyššími, dostal se do oblasti bez jakékoli vegetace. Člověk, který tam zastaví a chce si odpočinout, nemá ani oč opřít bicykl. Je nucen kolo prostě položit do písku a usednout vedle. A patník s číslem 1348 stále nikde. Víťa postupně došlapal až 60

ke kilometrovníku č. 1330. Pak ale číslování (zřejmě v souvislosti s blízkostí státní hranice) ustalo. Aby alespoň trošku splnil přání Miroslava Zikmunda, zastavil Víťa u kilometrovníku č. 1212, opřel o něj kolo a stiskl samospoušť. Letopočet 1212 sice není tak slavný jako rok 1348, kdy byla založena Pražská univerzita, ale kdo ve škole dával pozor, ví, že v roce 1212 byla vydána Zlatá bula sicilská, jedna z nejslavnějších listin v historii Českého státu. V nejbližším městě pak Víťa zašel na poštu a poslal svému „profesorovi cestovatelství“ pohlednici s textem vysvětlujícím nesplnění zadaného úkolu. Cítil zkrátka potřebu omluvit se a současně dát svému učiteli najevo, že si dobře uvědomuje, nač mysleli Hanzelka se Zikmundem, když se před šedesáti lety rozhodli svému národu otevřít okno do světa. Ukázat mu, v čem spočívá podstata cestování, a současně ho inspiro-


Panamericana – Má láska (The Pan-American Highway – My Love) about his journey. The narrative about this unique journey, inspired in part by the expedition of Hanzelka and Zikmund behind the wheel of a Tatra 87 in the mid-20th century, is illustrated with hundreds of colour photographs and includes many maps. ● You can order the book through the company RETIS GROUP s.r.o. Olbrichova 13, 746 01 Opava tel.: +420 553 623 111 (www.retisgroup.cz.)

vat k cestě za odhalováním tajemství vzdálených končin. Bill Neumann o tom říká: „Co uslyšíš, zapomeneš. Co uvidíš, to si zapamatuješ. Co si vyzkoušíš, tomu porozumíš.“ Víťa Dostál si svou milovanou Panamericanu opravdu „vyzkoušel“. Znamenala pro něj velikou výzvu. Ve své knížce napsal, že než se s ní pustil v Anchorage do křížku, měl před nejdelší silnicí světa ohromný respekt. „Nemohl jsem jinak, než Panamericaně vykat,“ napsal doslova. Když mu po 223 dnech a 26 233 kilometrech v patagonské Ushuaii Panamericana „nabídla tykání“, byl štěstím bez sebe. „Cesta mi přinesla rozšíření mých farmářských obzorů i přesvědčení, že za každou zatáčkou vypadá svět jinak, stejně jako opětovné potvrzení názoru, že nejkrásnější pohled na svět je ze sedla bicyklu,“ napsal v závěru své knížky skromný hlubočský cyklista a majitel vesnické farmy „Šťastná planeta“. V každém věku se vyplácí mít sny. ● R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

61

GALERIE / GALLERY

GALLERY / GALERIE

Se smyslem pro pravdu a spravedlnost / With a Sense for Truth and Justice Fotograf Ivo Štecha. Photographer Ivo Štecha. T E X T / T E X T BY I R E N A P O S P Í Š I LO VÁ F OTO / P H OTO BY I V O Š T E C H A

onec války. Činžák v pražských Vršovicích vedle domu, kde Štechovi bydleli, zasáhla 14. února 1945 letecká puma, a tak se celá rodina přestěhovala na chatu do Hlásné Třebaně: rodiče s desetiletým Ivem a jeho dvouměsíčním bratrem Pavlem. Táta tam se svým kamarádem, později prohlášeným za „kulaka“, panem Barchánkem, tajně poslouchal Londýn a Hlas Ameriky. A tak se Ivo už tenkrát seznamoval na rozhlasových vlnách s Voskovcem a Werichem, Janem Masarykem či Pavlem Svatým, což byl Prokop Drtina – to ale tenkrát ještě nevěděl. A současně s tím se v něm kódoval jeho celoživotní smysl pro pravdu a spravedlnost. V Dobřichovicích, kde nastoupil po škole jako výpravčí, se mu náramně líbilo, i když práce byla fůra, hlavně o víkendech. Lidé ještě neměli auta a jezdili na chaty vlakem. Jeden „obracák“ stál u vjezdu, druhý byl vytažený do tratě, třetí právě končil objíždění, do toho mraky lidí, kdy to pojede, a – pane výpravčí, vždyť je to plný, proč máte tak krátký soupravy… A z druhé strany se k vjezdu tlačil Pařížák. Koncem 50. let přišel do Dobřichovic mladý přednosta Ladislav Veselý, s nímž si Ivo Štecha velmi rozuměl. Mluvili o všem

K

62


možném a také o tom, že chybí demokracie a svoboda, že dráha nemá lidi, neumí pro ně postavit ani pár bytů. Přednosta nakonec Ivovi navrhl, aby vstoupil do Strany, že jedině v partaji se dá něco podnikat, zvenku se nic změnit nedá. Ivo se zhrozil, komunisté mu kvůli tátovi (položil po únoru 1948 stranickou legitimaci) nedovolili studovat medicínu, ani k přijímačkám ho nepustili. Nakonec přece jen souhlasil. Hned na prvním aktivu se ovšem uvedl. Když si tam náboráři stěžovali, že musí čekat na Pankráci na propuštěné vězně, aby je zlákali na dráhu, přihlásil se do diskuse: „Je třeba líp platit a postavit pár bytů, jako za první republiky.“ Udělal si hned pověst revizionisty, která mu ovšem trochu pomohla k jeho druhé lásce – vedle železnice – k novinařině. Když v roce 1964 hledali v partaji lidi vhodné pro socialismus s lidskou tváří, splnil se mu sen a dostal se do redakce nově zřizovaného časopisu pro zaměstnance ČSD. Jmenoval se Vpřed a vydával jej Provozní oddíl Praha. Atmosféra ve společnosti se uvolňovala. S kamarády založil i kapelu, sám hrál výborně na kytaru. V redakci byla skvělá parta. Rýpali do všeho možného. Dar psaní dostal Ivo od boha, naučil se techniku, grafiku, zmáčknout

spoušť fotoaparátu přesně v okamžiku, kdy je to jedině správné. A práce výpravčího v něm zakódovala další důležitou vlastnost novináře: odpovědnost. Trvalo to pět let – a pak přišli bratři z Východu. V redakci se dělaly noviny na blánách, množily se na cyklostylu a rozesílaly po dálnopisu. Spalo se v kanceláři na stole, a když nějaký Rus vystřelil ze střechy banky u Prašné brány do okna redakce dávku, tak i na podlaze. A pak, z hodiny na hodinu, redakci po prověrkách zavřeli, její osazenstvo bratrskou pomoc takzvaně nepochopilo. Všechno tam zůstalo – i archiv negativů, které pak prý naházeli do popelnic. Zachránit se podařilo jen málo. Ivo dostal nabídku dělat taxikáře nebo na benzínové pumpě. Nakonec přijal místo signalisty v Řevnicích. Dráha je dráha… Výpravčí tam sloužili bez vystřídání, a tak povýšil. Mohl však dělat jen ve stanicích III. třídy, aby si náhodou moc nevydělal. Přišel Listopad. Zastihl ho na noční směně. Hned ráno jel zvonit klíči na náměstí, tohle už přece komouši nemohou ustát. Už tak to trvalo zatraceně dlouho. Radost z toho, že ti dobráci jdou do háje, byla nelíčená. Ještě v prosinci 1989 nastoupil do redakce praž-

ského Železničáře. Stál u zrodu celostátního týdeníku Českých drah Železničář, který začal vycházet v roce 1994, i magazínu ČD pro Vás, zpočátku čtvrtletníku, později, po vytvoření dvojmagazínu Grand Expres-ČD pro Vás, měsíčníku. A nezůstal jen u psaní a fotografování, do rukou bral i kameru. Je autorem vůbec prvního videofilmu o českých pendolinech „Jak 680 přicházejí na svět“ s originálními záběry z výrobních hal v italském Savi-

glianu. Nemluvě o tom, že s nástupem informační techniky, i přes svůj věk, rychle zvládal práci na počítači. Nakonec vždy ochotně radil s novými programy i mnohem mladším kolegům či dopisovatelům. Přál si, aby těch dvacet let, co nemohl za normalizace noviny dělat, si mohl vynahradit. Přání se mu splnilo, z redakce Železničáře odešel ke konci roku 2009. Dráze sloužil 57 let. ●

What would you like to share with beginning journalists from your life experience? Above all, a journalist must be objective; otherwise he’s merely a servant to some master. The director Alfréd Radok once said that the viewer should leave the theatre different than when he arrived there, that the theatre must give him something, because if this were not the case then there would be no point in going to the theatre. The same is true, I believe, for newspapers and magazines. They should offer the reader something so that he is at least a little different than when he began reading. I’m afraid, however, that too many titles today have slid in a completely different direction. Their purpose, it seems – in addition to often very simplistic advertisements, is to feed the reader rumours and gossip about those who are considered celebrities in such publications. What is your life motto? From a song by Voskovec and Werich: “Whether I have less, whether I have more, whether I have nothing at all – as long as I can laugh, I have more.” ●


63

GALERIE / GALLERY

N E W S / A K T UÁ L N Ě

Ještě na slovíčko Z čeho pramenil váš vztah k železnici a novinařině?

Českých drah poměrně rychle, nikdy nedošlo k cen-

Něco pro železnici udělat, vrátit jí její základní

Dědeček byl dozorcem výhybek ve stanici

zurním zásahům. Dnešní pojetí se programově

úlohu – sloužit lidem za přístupné ceny.

Vršovice-Nusle, měl jsem ho rád, a také jsem

změnilo, myslím si, že týdeník Železničář nyní slou-

chodil obdivovat vlaky k Berounce, kde jsme měli

ží spíše k propagaci firmy na veřejnosti.

chatu. Pražské jaro mi pak splnilo to, o čem jsem

Můžete stručně charakterizovat polistopadový mediální vývoj?

snil. Na pět let jsem se stal redaktorem a fotogra-

Jaké máte vzory?

Od snahy o svobodné názory až po posluhování

fem železničního týdeníku. Redaktora skautských

V reportážní fotografii je to Karel Hájek a Emil

ideologiím – i když to neplatí o každém.

novin jsem dělal už jako kluk. Po „bratrském“

Fafek. Jako novináře obdivuji Karla Čapka,

osvobození jsem ovšem měl dvacet let utrum.

Ferdinanda Peroutku a Pavla Tigrida. Za nedostiž-

Co byste rád ze svých životních zkušeností sdělil

né považuji komentáře Jiřího Hanáka. Obdivuji

začínajícím novinářům?

Jak jste se dostal k fotografování?

ovšem také kresby a litografie Jiřího Boudy a vážím

Novinář musí být především objektivní, jinak je

Otec byl vášnivý amatér, odmalička mi půjčoval

si všech – i amatérských fotek vášnivých „šotoušů“,

to pouhý sluha nějakému majiteli. Režisér Alfréd

svůj Rolleiflex, učil mě vyvolávat a zvětšovat v kou-

kteří pečlivě sledují a dokumentují historii i součas-

Radok kdysi řekl, že divák by měl jít z předsta-

pelně, částečně předělané na temnou komoru.

ný vývoj železnice.

vení jiný, než když šel do divadla. Že mu divadlo

Když jsem nastoupil do redakce, dálkově jsem stu-

Memoriál Strýčka Jedličky / The Uncle Jedlička Memorial Dar Nadaci Jedličkova ústavu. A gift to the Jedlička Institute Foundation. T E X T / T E X T BY A L E Š P O H O Ř A L F OTO / P H OTO BY DAV I D T U R E C K Ý A A R C H I V / A R C H I V E

musí dát něco navíc; protože kdyby tomu tak

doval dvouletou novinářskou větev knihovnické

Jací lidé vás v životě nejvíce ovlivnili?

nebylo, nemá smysl do divadla chodit. Totéž pla-

školy, kde byly předměty novinová grafika a foto-

Paradoxně můj bratr Pavel, velmi uznávaný foto-

tí, domnívám se, o novinách a časopisech. Měly

grafie. Stihl jsem ještě čtyři semestry na vysoké,

graf polistopadové éry, kterého jsem k fotografo-

by mít pro čtenáře něco navíc, aby byl alespoň

ale pak mě jako kontrarevolucionáře vyhodili.

vání vlastně přivedl. Obdivoval jsem jeho schop-

trošku jiný, než když je začal číst. Obávám se

nosti a hlavně píli a pracovitost.

ale, že až příliš mnoho titulů dnes sklouzlo úplně

Jaké byly v roce 1990 představy o železničních

jinam. Jejich smyslem, zdá se, je kromě často

časopisech?

Co vám dala léta totality?

velmi prostoduché inzerce krmit čtenáře pověst-

Redakce prosazovaly představu svobodného

Jen další potvrzení toho, že lidé „mezi kolejemi“

mi a drby o těch, kdo jsou v těchto tiskovinách

tisku, který bude informovat nejen o opatřeních

mají svou profesi rádi a mnohdy projevují více zdra-

považováni za celebrity.

a názorech vedení, ale i o tom, čím se žije mezi

vého rozumu než všechny výbory a managementy

kolejemi. Tuhle roli plnily všechny podnikové

dohromady.

noviny i po oddělení Slovenska a po sloučení

Jaké je vaše životní motto? Z jedné písničky V + W: ,Ať mám míň, ať mám

oblastních novin v jeden celosíťový týdeník –

S jakou představou jste se znovu pouštěl do novinář-

víc, ať si nemám vůbec nic – dokaváde se dove-

Železničář. Ani když se střídaly managementy

ské práce?

du smát, mám víc.‘

emoriál Strýčka Jedličky má za sebou už své dvanácté pokračování. Vzpomínka na tohoto umělce, který uměl pobavit především děti, se koná ve sportu, který měl tak rád, v tenise, jenž se mu stal i osudem. Právě na tenisovém dvorci vyhasl jeho život. Letos se sešli opět herci, zpěváci i další osobnosti na dvorcích pražské Sparty ve Stromovce. Mezi nimi byl i produkční Vojtěch Nouzák, který v osudném zápase se „Strýčkem“ hrál. Na dvorci se představili například Petr Janda, Josef Dvořák, Josef Mladý, patronem turnaje byl fotbalista Vladimír Šmicer. „V této nelehké době si velmi vážíme všech partnerů, kteří tento projekt podporují. K těm nejvýznamnějším patří už dlouho ČD Cargo, a letos se přidaly i České dráhy,“ řekl organizátor turnaje Karel Bláha mladší, jehož otec zpěvák v turnaji startuje od jeho začátku, stejně jako Karel Štědrý a další. Své umění s raketou předvedl i „Limonádový Joe“ Karel Fiala: „V pětaosmdesáti se mi na dvorec už moc nechtělo, ale syn mne přemluvil. A jsem tomu rád.“

M

64


Na závěr turnaje předal ředitel odboru marketingu a komunikace ČD Cargo Zdeněk Větrovec, spolu s dalšími osobnostmi, šek Nadaci Jedličkova ústavu v hodnotě 30 000 korun. ●

he Uncle Jedlička Memorial has completed its twelfth year. The memory of this artist who was especially gifted at entertaining children is celebrated with the sport which he enjoyed so much – tennis – and which also became his fate. It was on a tennis court that he took his last breath. This year actors, singers and other personalities again met on the courts of Sparta Prague in Stromovka. At the end of the tournament, ČD Cargo’s marketing and communications director Zdeněk Větrovec, together with other personalities, handed over a check to the Jedlička Institute Foundation worth CZK 30,000. ●

T

Editorial. Dear friends, Vážení přátelé,

Recommend Documents