Economische haalbaarheid van het Twente-Mittellandkanaal. Quick Scan KBA. - Vertaling -

Economische haalbaarheid van het Twente-Mittellandkanaal Quick Scan KBA - Vertaling -

Economische haalbaarheid van het Twente-Mittellandkanaal

Quick Scan KBA

Dit rapport is gefinancierd door de Euregio. Referentie: C00435/31887 Versie: definitieve versie Zoetermeer/Essen, januari 2013

Het citeren van getallen en/of tekst is uitsluitend toegestaan met vermelding van de bron.

Quick Scan van de economische haalbaarheid van het Twente-Mittellandkanaal

Inhoud SAMENVATTING

5

1

INLEIDING

8

1.1

Achtergrond

8

1.2

Europese context

9

1.3

Doel van deze studie

1.4

Structuur van dit rapport

2

STARTPUNT VAN DE ANALYSE

2.1

Wat is een Quick Scan Kosten-batenanalyse?

11

2.2

De ‘Business as Usual’-variant

11

2.3

Projectvarianten

14

2.4

Scenario’s

14

3

VOORSPELLINGEN

3.1

Basis voor de vervoersvoorspellingen: De ETISplus-database

9 10

11

16

en het TransTools-model

16

3.2

Methodiek

16

3.2.1

Definitie van de corridor

19

3.2.2

Resultaten van het voorspellingsmodel

21

3.2.3

Ton-km

23

3.2.4

Routekeuze, waterweg

24

3.3

Regionale kenmerken en ontwikkeling

26

4

DIRECTE KOSTEN

4.1

Investering

30

4.2

Onderhoud

30

5

RECHTSTREEKSE BATEN

5.1

Baten als gevolg van een kortere reistijd/afstand

5.1.1

Operationele kostenbesparingen

32

5.1.2

Milieubaten

35

5.2

Baten als gevolg van modal shift

36

5.2.1


36

5.2.2

Milieubaten

37

5.2.3

Verkeersveiligheid

39

5.2.4

Geluid

40

5.3

Economische

effecten

30

met

32

betrekking

ontwikkeling

tot

32

ruimtelijke 40

5.4

Andere gemonetariseerde voordelen

42

5.5

Niet-gemonetariseerde effecten

43

5.5.1

Natuur en landschap

43

5.5.2

Betrouwbaarheid

43

6

RESULTATEN

45

6.1

Economische analyse

R20120248.doc Januari 2013

45 3


6.1.1

Disconteringspercentage

45

6.1.2

Tijdshorizon

45

6.2

Resultaten van de KBA

46

6.3

Specificaties van voordelen voor de verschillende partijen

47

6.3.1

Euregio

47

6.3.2

Nederland

48

6.3.3

Duitsland

49

6.3.4

De EU als geheel

50

6.4

Gevoeligheidsanalyse

50

7

CONCLUSIES

7.1

Economische waarde van de TMK-verbinding

53

7.2

Milieubaten van de TMK-verbinding

53

7.3

TMK en de ontwikkeling binnen corridor 2

53


53

4


Samenvatting Wanneer men op de kaart kijkt naar de routes van het waterwegennetwerk, lijkt er een verbinding te ontbreken tussen het Twentekanaal en het Mittellandkanaal. Deze mogelijke verbinding, beter bekend als het Twente-Mittellandkanaal, zou een snellere verbinding bieden van havens en industriegebieden in Nederland en België met de Duitse gebieden langs de Berlijncorridor en de Noord-Duitse havens. Hetzelfde kan ook gelden voor Polen en de Tsjechische Republiek. Met het Twente-Mittellandkanaal kan dus langs de bestaande waterweg op de Rijn een alternatieve waterweg worden gecreëerd. Het is dan ook niet verwonderlijk dat in het verleden al verschillende studies zijn gedaan naar de mogelijkheden van een dergelijke waterweg. In 1994 werd er een kosten-batenanalyse uitgevoerd om de economische haalbaarheid van de aanleg van het Twente-Mittellandkanaal te onderzoeken. In 2004 volgde een actualisatie van deze haalbaarheidsstudie. In beide gevallen kwam men tot de conclusie dat een kanaalverbinding tussen Twente en het Mittelland economisch gezien geen haalbare investering is. De wereld is sterk veranderd sinds 1994 en 2004, waardoor een korte studie naar de huidige economische haalbaarheid gerechtvaardigd is. Bovendien heeft de Europese Commissie in oktober 2011 besloten om in heel Europa een pan-Europees transportnetwerk (TEN-T) aan te leggen met wegen, spoorwegen,

luchthavens

en

scheepvaartroutes.

De

oost-westcorridor

2

(Warschau – Berlijn – Amsterdam/Rotterdam – Felixstowe – Midlands) vormt de centrale corridor in het kernnetwerk. Het elimineren van de infrastructurele knelpunten binnen die corridor is prioritair. De toevoeging van het TwenteMittellandkanaal

zorgt

voor

extra

capaciteit

voor

het

binnenvaartvervoer.

Afhankelijk van de economische gevolgen zou dit kanaal onderdeel kunnen uitmaken van het TEN-T-project voor deze corridor. Tegen

de

achtergrond

van

een

hernieuwde

interesse

in

het

Twente-

Mittellandkanaal werden Panteia en Planco gevraagd om een Quick Scan Kostenbatenanalyse

(KBA)

uit

te

voeren

waarin

de

belangrijkste

kosten

en

winststromen zouden worden gemeten. Deze analyse werd zoveel mogelijk uitgevoerd volgens de door de Europese Commissie aanbevolen procedures met betrekking

tot

kosten-batenanalyses

om

een

Europese

omvang

te

verantwoorden. Tijdens het opzetten van het project werden de resultaten van twee verschillende projectvarianten onderzocht. De transportgerelateerde effecten van deze twee varianten voor het Twente-Mittellandkanaal worden daarnaast beïnvloed door toekomstige exogene ontwikkelingen, zoals verschillen in transportkosten tussen de modaliteiten. Om te bepalen in hoeverre de uitkomsten afhankelijk zijn van deze ontwikkelingen, werd de Quick Scan KBA uitgevoerd voor drie scenario’s: een referentiescenario en twee scenario’s met uiteenlopende proportionele kosten voor binnenvaart-, spoor- en wegvervoer. Een

essentieel

onderdeel

van

deze

studie

was

de

grensoverschrijdende

vrachtstroom tussen Nederland en Duitsland, die in principe uit elk ander land kan komen. Om deze reden werden de ETISplus-database en het TransToolsR20120248.doc Januari 2013

5


model gebruikt om toekomstige vrachtstromen te voorspellen. Het model toonde aan dat zowel het gegenereerde verkeer als de modal split positief zijn voor het waterverkeer als dit kanaal wordt gerealiseerd, maar de grootste impact is de verschuiving van de route. De algemene invloed van het kanaal in vergelijking met het totale vervoer binnen het studiegebied is relatief laag, maar er kan een kleine netto stijging van het waterverkeer worden geconstateerd als gevolg van het gegenereerde verkeer

en

de

modal

shift.

Met

het

model

is

geschat

dat

de

Twente-

Mittellandkanaalverbinding rond 2035 voor een vervoer van 17 miljoen ton per jaar gaat zorgen. Gemiddeld bespaart deze verbinding het verkeer op deze route ongeveer 30-40 kilometer per reis, wat kan betekenen dat de effecten van de routeverschuiving rond de 0,6 miljard ton-km per jaar uitkomen. De regionale ontwikkelingen zijn in overeenstemming met de resultaten van het model, en het kanaal zou kunnen bijdragen aan een grotere overlap van handelsgebieden van zeehavens. Met name zeehavens in het westen, zoals de haven van Rotterdam, kunnen proberen hun aandeel in containertransport te verhogen en regionale terminaloperators, zoals Combi Terminal Twente, die sterke banden heeft met Rotterdam

en

steunt

op

efficiënte

achterlandverbindingen,

zullen

deze

ontwikkeling steunen. Berekeningen tonen echter, net als in vorige studies, aan dat de aanleg van het Twente-Mittellandkanaal nog steeds een economisch onhaalbare onderneming is. In tabel 0.1 hieronder ziet u de totale kosten en baten. De impact van het kanaal op

het

milieu

en

het

landschap,

en

de

betrouwbaarheid

van

het

waterwegennetwerk zijn kwalitatief opgenomen. De +/- tekens geven de invloed van

de

evaluatieresultaten

weer.

Er

kan

worden

geconstateerd

dat

de

verdisconteerde winst slechts een klein deel van de kosten dekt. Toch is er winst, waarvan een groot gedeelte toekomt aan de Euregio. Bovendien worden de winsten evenredig verdeeld tussen Nederland en Duitsland. Tabel 0.1: Resultaten van de projectevaluatie Variant A1b

Variant B

1114

1209

262

284

189

193

Actuele waarde totale kosten (M€)

1042

1118

Actuele waarde van de winst (M €)

188

204

Netto actuele waarde (mln €)

-853

-915

Actuele waarde investeringskosten (M€) Actuele restwaarde (M€) Actuele waarde onderhoudskosten (M€)

Winst-kostenverhouding (M€) Rendementsniveau

0,18

0,18

-1,1%

-1,0%

-

--

+

+

Andere niet-gemonetariseerde baten: Impact op natuur en landschap Verhoogde betrouwbaarheid van het waterwegennetwerk

Deze projectevaluatie is uitgevoerd volgens de aanbevelingen van de Europese Commissie inzake kosten-batenanalyses, waardoor er verschillen zijn tussen deze

benadering


en

de

Nederlandse

en

Duitse

methodiek.

Er

is

een 6


gevoeligheidsanalyse uitgevoerd om de resultaten van de Nederlandse en Duitse evaluatiemethode weer te geven, maar de resultaten zijn hetzelfde. Ook wanneer rekening wordt gehouden met lage en hoge scenario’s, waarin een groei van concurrentie in de binnenvaartsector is opgenomen, is slechts een kleine verbetering van de resultaten zichtbaar. Op basis van de bevindingen van deze studie kan worden geconcludeerd dat het Twente-Mittellandkanaal nog lang geen haalbaar infrastructuurproject is. De Quick Scan laat zien dat er alternatieve routes bestaan die de voordelen van de routeverschuiving van het TMK teniet doen. Het kanaal zou echter wel voor economische ontwikkeling zorgen in de Euregio en daarbuiten. Het overgrote deel van de economische effecten wordt gegenereerd door kostenbesparing (zie Tabel 0.2). Tabel 0.2: Economische baten (M€) Variant A1b Werkgelegenheid

Variant B

18,3

18,8

Besparing op transportkosten

166,6

182,2

Totale economische waarde

184,9

201,0

De positieve effecten van het TMK op het milieu zijn uiterst gering en bestaan uit emissiereductie, een hogere transportveiligheid en lawaaibeperking. In Tabel 0.3 is te zien dat het grootste deel van deze milieubaten is te danken aan de modal shift. Tabel 0.3: Milieubaten (M€)

Emissie

Variant A1b

Variant B

2,0

1,5

Veiligheid

1,3

1,0

Geluid

0,3

0,2

Totale milieubaten

3,6

2,7

Ontwikkelingen langs de TEN-T-corridor 2 zouden het verkeer kunnen stimuleren waardoor de verwachte cijfers van deze Quick Scan hoger uitvallen. Er zijn initiatieven gestart om de infrastructuur te versterken en te optimaliseren voor alle vervoerwijzen en de corridorbenadering kan een mogelijkheid zijn om het Twente-Mittellandkanaalproject met andere waterwegprojecten te combineren. Dit bredere perspectief zou een modal shift naar waterwegen aannemelijker maken. Daar komt bij dat de modal shift van toepassing is op transport over lange afstanden. Met name richting het oostelijke deel van de corridor worden de waterwegen minder goed en een belemmering voor de modal shift. In het geval van een gezamenlijke opwaardering van deze waterwegen kunnen er meer baten ontstaan. Maar dit zou een enorme aanvullende investering betekenen waardoor er twijfels ontstaan over de haalbaarheid.


7


1

Inleiding

1.1

Achtergrond

Het aantal Europese oost-westverbindingen via natuurlijke rivierstromen is beperkt. De Rijn zorgt binnen Nederland voor een oost-westverbinding, maar binnen Duitsland is het eerder een noord-zuidverbinding. Buiten de regionale verbindingen tussen Nederland en Duitsland en het verder weg gelegen Europese achterland

zijn

er

ten

noorden

van

de

Rijn

geen

noemenswaardige

waterwegverbindingen. Figuur 1.1: Route voor vrachtvervoer van Almelo tot Osnabrück

De

ononderbroken

lijn

in

figuur

1.1

geeft

de

huidige

waterweg

voor

binnenvaartvervoer van het Twentekanaal tot het Mittellandkanaal weer. De stippellijn in figuur 1.1 geeft de route weer wanneer er een rechtstreekse verbinding zou zijn. Op het eerste gezicht lijkt dit een logische verbinding. De realisatie

van

dit

industriegebieden

kanaal in

biedt

Nederland

een en

snellere

België

met

verbinding Duitse

van

gebieden

havens

en

langs

de

Berlijncorridor en de Noord-Duitse havens. In mindere mate geldt dit ook voor de waterwegen richting Polen en de Tsjechische Republiek. Met dit TwenteMittellandkanaal (TMK) kan dus langs de bestaande waterweg op de Rijn een alternatieve waterweg worden gecreëerd. Het is dan ook niet verwonderlijk dat in het verleden al een aantal studies zijn gedaan naar de mogelijkheden van een dergelijke waterweg. In 1994 werd een kosten-batenanalyse uitgevoerd om de haalbaarheid van de aanleg van het


8


Twente-Mittellandkanaal te onderzoeken1. In 2004 volgde een actualisatie van deze haalbaarheidsstudie 2. In beide gevallen kwam men tot de conclusie dat een kanaalverbinding tussen Twente en het Mittelland economisch gezien geen haalbare investering was. De wereld is echter veranderd sinds 1994 en 2004. Bijvoorbeeld: 

vrachtstromen

van

en

naar

landen

in

Centraal

en

Oost-Europa

zijn

toegenomen, 

containervervoer via de haven van Rotterdam is toegenomen en zal naar verwachting nog verder toenemen,



de impact van vrachtvervoer op het milieu wordt steeds belangrijker.

Deze ontwikkelingen kunnen van invloed zijn op de economische haalbaarheid van het Twente-Mittellandkanaal. Het is daarom de moeite waard om de haalbaarheidsstudies uit 1995 en 2004 te actualiseren.

1.2

Europese context

De Europese Commissie heeft in oktober 2011 besloten om in heel Europa een pan-Europees transportnetwerk (TEN-T) met wegen, spoorwegen, luchthavens en scheepvaartroutes

aan

te

leggen.

TEN-T

heeft

twee

niveaus:

een

eng

gedefinieerd kernnetwerk dat rond 2030 moet zijn voltooid, en een globaal netwerk dat rond 2050 klaar moet zijn. Het kernnetwerk, met alle belangrijke verbindingen en knooppunten, heeft voorrang binnen het uitgavenbeleid. Het bestaat uit 10 corridors voor vervoer, waarbij ten minste drie vervoerwijzen, drie lidstaten en twee grensoverschrijdende regio’s zijn betrokken. De corridors vormen de basis voor een gecoördineerde uitbreiding van de infrastructuur om het vervoer binnen Europa efficiënter te maken en de negatieve impact op de natuurlijke omgeving te reduceren. De oost-westcorridor 2 (Warschau – Berlijn – Amsterdam/Rotterdam – Felixstowe – Midlands) vormt de centrale corridor in het kernnetwerk. Het elimineren van de infrastructurele knelpunten binnen die corridor is prioritair. De toevoeging van het

Twente-Mittellandkanaal

zorgt

voor

extra

capaciteit

voor

het

binnenvaartvervoer. Afhankelijk van de gevolgen zou dit kanaal onderdeel kunnen uitmaken van het TEN-T project voor deze corridor.

1.3

Doel van deze studie

Dit rapport volgt op het verzoek van de Euregio om een economische beoordeling van de kosten en baten rond 2035 van een fictief operationeel TwenteMittellandkanaal (TMK). In dit beoordelingsonderzoek zullen de volgende vragen worden beantwoord:

1

2

NEA Transport research and training and PLANCO, Maatschappelijke kosten-baten analyse Twenthe-Mittellandkanaal, 1994, Referentie AVV, Actualisatie kosten-baten analyse Twenthe-Mittelland kanaal, 2004


9


1 Wat is de economische waarde van de TMK-verbinding? Hoe is deze waarde verdeeld over het Euregio-gebied, Nederland, Duitsland en Europa als geheel? 2 Welke milieubaten worden er bereikt met deze verbinding? De verzochte analyse is een Quick Scan analyse.

1.4

Structuur van dit rapport

Het rapport is als volgt opgebouwd. 

In hoofdstuk 2 wordt het principe van een Quick Scan KBA beschreven. Verder worden het ‘Business as Usual’-scenario, de projectvarianten en de scenario’s beschreven.



In hoofdstuk 3 worden de voorspellingen voor vrachtvervoer behandeld. De ETISplus-database en het voorspellingsmodel TransTools dienden als basis voor deze voorspellingen. De methode wordt uitgelegd met voorbeelden en de modelresultaten worden geanalyseerd. Daarnaast wordt de regionale context behandeld.



In hoofdstuk 4 worden de rechtstreekse kosten behandeld.



In hoofdstuk 5 worden de rechtstreekse baten behandeld.



Hoofdstuk

6

bevat

de

resultaten

van

de

Quick

Scan

KBA

en

een

gevoeligheidsanalyse op basis van een aantal belangrijke parameters. 

In hoofdstuk 7 worden de conclusies over de economische waarde van de TMK-verbinding, de milieubaten, het TMK zelf en de verdere ontwikkeling binnen corridor 2 beschreven.


10


2

Startpunt van de analyse

2.1

Wat is een Quick Scan Kosten-batenanalyse?

Een

Quick

Scan

Kosten-batenanalyse

(KBA)

maakt

gebruik

van

de

‘best

mogelijke’ beschikbare gegevens binnen de beperkingen van de studie . De 1

benadering is gericht op de toevoer van gegevens (“welke gegevens zijn er beschikbaar?”). Veronderstellingen en schattingen worden ondersteund met bronnen en zo uitvoerig mogelijk beschreven. Alleen de belangrijkste kosten- en winststromen worden gemeten. Deze analyse zal zoveel mogelijk worden uitgevoerd volgens de door de Europese

Commissie

aanbevolen

procedures

met

betrekking

tot

kosten-

batenanalyses om een Europese omvang in deze Quick Scan te verantwoorden. 2

In geval van belangrijke verschillen tussen deze analyse en het Duitse of Nederlandse KBA-raamwerk, zullen wij de gevolgen ervan onderzoeken. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn voor de gebruikte disconteringspercentages of tijdshorizon.

Met

behulp

van

een

gevoeligheidsanalyse

testen

wij

de

betrouwbaarheid van de resultaten van het haalbaarheidsonderzoek.

2.2 Het

De ‘Business as Usual’-variant bestaande

netwerk

wordt

gebruikt

als

basismodel.

De

aansluitende

verbindingen (het Twentekanaal, het Dortmund-Eemskanaal) zijn momenteel CEMT-klasse IV, zie figuur 2.1. Figuur 2.1: Waterwegen in Nederland en Duitsland.

Bron: www.binnenvaart.be

Er bestaan plannen om de kanaalverbindingen te verhogen van klasse IV naar klasse Va, waardoor de afmetingen van het schip van 1350 ton (equivalent aan

1 2

Rijkswaterstaat, Evaluatiemethoden - begrippen en toepassing in het kader van OEI DG Regional Policy, European Commission, Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects, 2008


11


54 vrachtwagens) naar 2750 ton (equivalent aan 120 vrachtwagens) kunnen worden verhoogd, zie figuur 2.2. Dit zou overeenkomen met de capaciteit van het

Wesel-Dattelnkanaal.

Wij

houden

er

rekening

mee

dat

er

een

diepgangafhankelijke snelheidsbeperking van 10 zeemijl per uur geldt voor schepen (diepgang > 1,30 m)1. Figuur 2.2: Scheepscategorieën

Bron: http://www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl

In Duitsland zijn er ook plannen om rond 2027 de verbindingen met het Dortmund-Eemskanaal tot Va te classificeren. In 2013 zal er onderzoek worden gedaan om te bepalen of de bestaande Twentekanaalverbindingen ook worden verhoogd. De kosten hiervoor zijn geen onderdeel van de aanlegkosten van het TMK. De kaarten voor 2030 (zie figuur 2.3) gaan ervan uit dat de volledige TMKroute een Va-classificatie heeft. Er wordt aangenomen dat met name de Twentekanalen tegen die tijd tot klasse Va behoren. Figuur 2.3: Kaart van de onderzoeksregio – Verwachte CEMT-klassen rond 2030

Bron: ETISplus, Panteia/NEA

1

Zie Elwis voor meer informatie.


12


Het

‘Business

as

usual’-scenario

is

geen

scenario

waarin

niets

gebeurt.

Verbeteringen in het netwerk zullen sowieso worden uitgevoerd en dit staat los van

de

vraag

of

het

Twente-Mittellandkanaal

wordt

uitgevoerd.

De

kostenbesparing op de ‘zuidelijke route’ via het Wesel-Dattelnkanaal kan in geval van aanleg van het TMK daarom worden uitgesloten. Er wordt niet van uitgegaan dat de Duitse autoriteiten de geplande investeringen in het Wesel-Dattelnkanaal en

het

Dortmund-Eemskanaal

zullen

annuleren.

Bovendien

zijn

de

capaciteitsbeperkingen en de wachttijden bij de sluizen langs deze route niet meer

van

toepassing.

De

capaciteit

is

voldoende

om

de

voorspelde

verkeersintensiteit op te vangen, ongeacht de verdere vernieuwing van sluizen. In de volgende drie onderdelen worden de ontwikkelingen van het WeselDattelnkanaal, het Dortmund-Eemskanaal en de Twentekanalen beschreven. Hierbij moet worden opgemerkt dat de Quick Scan KBA hier van toepassing is op een periode waarin de winststijging begint in 2035. Met andere woorden: er wordt van uitgegaan dat het TMK operatief is in 2035. W e s e l - D at t e l n k a na al Met betrekking tot de toekomstige ontwikkeling van het Wesel-Dattelnkanaal wordt ervan uitgegaan dat de capaciteit van dit kanaal wordt verhoogd door middel van een sluisvernieuwingsprogramma. Het doel is om bestaande sluizen te vervangen door grote, dubbele sluizen (tussen de 2 x 190 m en 2 x 220 m), waarmee de capaciteit rond 2030 wordt verhoogd. Daarnaast wordt ervan uitgegaan dat rond 2035 alle bruggen zijn verhoogd tot ten minste 5,25 m om schepen met twee lagen containers door te laten. D o r t m u n d -E e m s k a n a a l Het Dortmund-Eemskanaal tussen Datteln en Bergeshövede zal in 2022 een CEMT-klasse Vb (2,80 m diepgang) krijgen. Met betrekking tot de hoogte van de bruggen is de situatie vergelijkbaar met die van het Wesel-Dattelnkanaal. Sluizen zullen worden vervangen door grotere sluizen met een diepgang van 12,50 m, zodat schepen van 110 meter er doorheen kunnen. Per keer zal er één sluis worden vervangen. Van een vermindering van het aantal sluizen van vijf naar drie vanwege een negatieve impact op het milieu werd afgezien. Ondanks de aanpassing van de sluizen, zal de CEMT-klasse V alleen worden gehaald met beperkingen

en

zullen

er

restricties

gelden

(zoals

eenrichtingsverkeer

en

vaarverboden) voor 110 m lange schepen. Bovendien zal de diepgang worden beperkt tot 2,60 – 2,70 m. Wij gaan ervan uit dat schepen met twee lagen containers

over

het

Mittellandkanaal

in

ieder

geval

Maagdenburg

kunnen

bereiken. Tot aan Maagdenburg heeft deze route klasse Vb. T w e n t e k ana l e n In de lente van 2012 besloot de Nederlandse minister van Infrastructuur en Milieu tot de aanleg van een tweede schutkolk bij Sluis Eefde. De aanleg van deze

tweede

schutkolk

zou

het

stremmingsprobleem

oplossen.

Momenteel

bevindt het onderzoek naar een verruiming van de Twentekanalen van klasse IV naar Va zich in de eindfase. Deze verruiming richt zich met name op de kanaalpanden tussen Delden en Hengelo, tussen Hengelo en Enschede en de zijtak van het Twentekanaal tot aan het XL Businesspark en Almelo. Als de R20120248.doc Januari 2013

13


Nederlandse Minister van Infrastructuur en Milieu hiertoe besluit, zal het project in de lente van 2013 de volgende fase ingaan. De verruiming zou dan voor 1 januari 2017 een feit moeten zijn. Deze datum is ook van toepassing op de capaciteitsverruiming van de Sluis Eefde.

2.3

Projectvarianten

Er zijn twee projectvarianten onderzocht: de TMK-varianten A1b en B (zie figuur 2.4; de codes verwijzen naar de varianten die in de studie van 1994 zijn gebruikt). De kenmerken van deze projectvarianten zullen in het bestaande netwerk worden opgenomen. Figuur 2.4: Opties voor routeafstemming - Verwachte CEMT-klassen rond 2030

A1b

A2 B

D


2.4 De

Scenario’s transportgerelateerde

resultaten

van

het

TMK

worden

beïnvloed

door

toekomstige ontwikkelingen, zoals verschillen in transportkosten tussen de modaliteiten. Om te bepalen in hoeverre deze effecten afhankelijk zijn van deze ontwikkelingen, zal de Quick Scan KBA worden uitgevoerd voor drie scenario’s: een referentiescenario en twee scenario’s met uiteenlopende proportionele kosten voor binnenvaart-, spoor- en wegvervoer. In tabel 2.1 hieronder worden de verwachtingen met betrekking tot deze scenario’s weergegeven: Tabel 2.1: Scenariomatrix Variabele

Referentiescenario

Laag scenario

Hoog scenario

Opmerkingen

Wegkosten

100

110

120

Hoge wegkosten om CO2-heffing te weerspiegelen.

Spoorwegkosten

100

100

95

Lage spoorwegkosten om beleidsdoelstellingen te weerspiegelen.

Waterwegkosten

100

95

90

Lage binnenvaartvervoerskosten om beleidsdoelstellingen en verruiming van de infrastructuur te weerspiegelen.

Kosten/beleid


14


De vervoerskosten zijn proportioneel verwerkt in de kosten van het betreffende scenario. Het is niet mogelijk om absolute vervoerskosten vast te stellen omdat de totale vervoerskosten afhankelijk zijn van de reisafstand. Het ‘lage’ scenario staat voor een daling van de binnenvaartvervoerskosten, terwijl ervan wordt uitgegaan dat wegvervoerskosten hoger uitvallen. Dit is om beleidsmaatregelen zoals CO2-heffing te weerspiegelen. In het ‘hoge’ scenario zijn deze resultaten nog hoger, terwijl de spoorvervoerskosten ook laag zijn.


15


3

Voorspellingen

3.1

Basis voor de vervoersvoorspellingen: database en het TransTools-model

De

ETISplus-

Deze studie heeft betrekking op de grensoverschrijdende vrachtstroom tussen Nederland en Duitsland. Over het algemeen zijn de begin- en eindpunten van vrachtstromen niet beperkt tot Nederland of Duitsland. Ze kunnen uit elk ander land komen of vertrekken. Om deze reden zijn de ETISplus-database en het TransTools-model gebruikt om toekomstige vrachtstromen te voorspellen. Panteia/NEA hebben een modelsysteem ontwikkeld op basis van invoergegevens uit het ETISplus-project (DG-MOVE, FP7) en de voorspellingsmethode van TransTools (v2.6). Het doel is om voorspellingen voor vrachtverkeer met en zonder het voorgestelde kanaalproject te doen om de impact van de nieuwe waterwegverbinding op het vrachtverkeer binnen de oost-westcorridor te testen. Alle resultaten zijn gebaseerd op de TMK-varianten A1b en B. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat het kanaal in 2035 operatief is en de voorspelling wordt verlengd tot 2050. Met betrekking tot de KBA wordt uitgegaan van een lineair verband voor de periode tussen 2035 en 2050. Voor de periode na 2050 wordt het volume op hetzelfde niveau als 2050 gehouden. Het doel hiervan is om het modelleer- en voorspellingsproces te introduceren zodat dit later kan worden verfijnd. De belangrijkste doelstellingen zijn dan ook het bepalen van de huidige vervoersstromen, het doen van een voorspelling op basis van de huidige verwachtingen (na DG-MOVE-whitepaper 2011) en het bepalen van het volume dat naar een eventuele TMK-verbinding zou verschuiven.

3.2

Methodiek

ETISplus biedt een aantal handels- en vervoersmatrices die zijn gebaseerd op een combinatie van Eurostat-gegevens en nationale statistieken. Panteia/NEA hebben deze gegevens opgenomen in een vervoersketenmatrix met multimodale vervoersketens. verschillende

Op

deze

manier

groeipercentages

wordt

voor

de

het

bijvoorbeeld

voorspelling

mogelijk te

om

gebruiken.

Handelsstromen via Nederland (zoals doorvoer van containers naar China of Duitsland) kunnen bijvoorbeeld een ander groeipercentage hebben dan het vrachtvervoer tussen Nederland en Duitsland. Het modelleerproces bestaat uit drie stappen: 

Ontwikkeling/aantrekking/distributie (groei in ton verplaatst per oorsprong/ bestemming)



Modal split: veranderingen in de verdeling van vervoerwijzen (weg, spoor, water).



Toewijzing: routebepaling van vrachtverkeer, bijv. door het TMK.

In de eerste stap wordt een aantrekkingskrachtmodel gebruikt op basis van de NEAC modelstructuur. Dit model reageert op wijzigingen in de bruto toegevoegde R20120248.doc Januari 2013

16


waarde (BTW) per sector en per regio. Voorlopige voorspellingen zijn gebaseerd op economische voorspellingen die zijn afgeleid van het PRIMES-model1. Het model houdt ook rekening met globale kosten. Lagere kosten genereren een hoger tonnage. Een nieuwe verbinding zoals het TMK verlaagt de vervoerskosten tussen combinaties van oorsprong/bestemming-matrices. Verkeerstoename (stap 1) bestaat dus uit twee onderdelen: exogene groei (economie-gerelateerd)

en

endogene

groei

(infrastructuur-gerelateerd).

De

tweede stap is een modal split-functie (het modal split-model van TransTools), waarbij

een

logische

functie

wordt

gebruikt om

de

veranderingen in

de

vervoerskosten aan de veranderingen in de modal split te koppelen. Er worden drie combinaties van transport-impedanties berekend voor het referentiejaar: weg-, spoor-, en waterweg-impedanties per NUTS3-oorsprong/bestemming. Voor de scenariomodellen worden de waterweg-impedanties gewijzigd om de kortere vervoersafstanden

als

gevolg

van

het

TMK

voor

de

betreffende

oorsprong/bestemming-combinaties weer te geven. Het model zal het verkeer richting de waterwegen verschuiven als de kosten voor waterwegen dalen en andere verkeersvormen onveranderd blijven. De

derde

stap

is

het

toewijzen

van

verkeer,

waarbij

de

voorspelde

verkeersstromen binnen de netwerken worden geleid. Dit is nodig om de verbindingsstromen en verkeersprestaties te berekenen (ton-km per vervoerwijze). Voorbeeld van modelaannames Als voorbeeld kijken we naar de verbinding tussen Overijssel en Hannover. In het ‘business as usual’-scenario (zonder TMK), leveren de ETISplus-netwerken een reisafstand

over

de

waterwegen

tussen

Utrecht

en

Hannover

(beide

zijn

2

gemarkeerde NUTS3-regio’s, zie figuur 3.1) op van 476 km . In het scenario met TMK is die afstand 424 km (52k m korter).

1 2

PRIMES-model, NTUA, Griekenland. Google Maps geeft een afstand aan tussen Utrecht en Hannover van 356-448 km over de weg.


17


Figuur 3.1: Voorbeeld van modelaannames: Utrecht-Hannover

Bron: Panteia/NEA, ETISplus, 2012

Tussen Rotterdam en Hannover verandert de afstand van 505 km (huidige situatie) tot 489 km met het TMK, een besparing van 16 km. De besparing vanaf Rotterdam is minder dan vanaf Utrecht omdat er minder omlegging naar het zuiden is op de route richting Munster. In de meer extreme gevallen, zoals bijvoorbeeld van Overijssel naar Hannover, worden de afstanden over de waterweg verkort van 441 km in de huidige situatie tot 324 km in het scenario met TMK. Bovendien voorkomt het TMK de omweg in westelijke richting zoals afgebeeld in figuur 3.2. Figuur 3.2: Voorbeeld: Overijssel - Hannover



18


In deze Quick Scan wordt het resultaat van de verschillende scenario’s getest door de reistijden en transportkosten pro rata met de afstand te wijzigen. Er zijn geen aannames gedaan over scheepssnelheden, congestiegraden, sluizen of de operationele efficiëntie van schepen die gebruik maken van de route. Het model biedt simpelweg een nieuwe route, waarmee tussen de 30-40 km per oorsprongbestemmingscombinatie langs de corridor wordt bespaard.

3.2.1 Definitie van de corridor In navolging van de NEA/PLANCO-studie uit 19941 is er een uitgestrekt gebied aangewezen voor deze studie, zie figuur 3.3.

Figuur 3.3: Kaart van corridorregio’s

Corridor regions Waterways network ETISplus


In 2005 berekende Panteia/NEA de volgende verkeersstromen langs deze corridor 2 zoals te zien in tabel 3.1.

1

2

NEA/PLANCO, Maatschappelijke kosten-batenanalyse Twente-Mittellandkanaal, 1994 De volledige TEN-T-corridor 2, die zich uitstrekt van Warschau in Polen tot de Midlands in Groot-Brittannië, is niet in deze corridor opgenomen.


19


Tabel 3.1: Vrachtstromen tussen corridorregio’s, 2005 (in duizenden tonnen) 1000 ton DE

CZ

PL

Totaal

NL

BE

FR

Totaal

Totaal

O-W

W-O

O-W

W-O

O-W

W-O

O-W

W-O

Totaal

Ww

11.186

11.717

1604

1462

52

39

12.843

13.218

26.060

Weg

17.179

17.957

4218

5287

1391

1529

22.788

24.774

47.561

Spoor

4303

4827

924

1160

9

18

5236

6005

11.241

Totaal

32.669

34.501

6746

7909

1451

1586

40.866

43.996

84.863 62

Ww

10

7

1

43

0

0

12

50

Weg

276

340

132

267

74

71

482

678

1160

Spoor

355

71

64

19

1

6

420

95

515

Totaal

641

418

198

329

75

77

914

823

1737 171

Ww

3

34

90

43

0

0

93

77

Weg

118

120

80

267

19

13

217

399

617

Spoor

1

22

26

19

0

0

27

41

68 855

Totaal

122

176

196

329

19

13

337

518

Ww

11.200

11.758

1695

1549

52

39

12.947

13.345

26.293

Weg

17.573

18.417

4430

5821

1483

1613

23.487

25.851

49.338

Spoor

4659

4920

1015

1198

9

24

5683

6141

11.824

Totaal

33.432

35.094

7140

8567

1545

1676

42.117

45.337

87.455

Bron: ETISplus, gegevens 2005, Panteia/NEA

In tabel 3.1 zijn de vrachtstromen weergegeven in de vorm van passeerlijnen, waarin wij de volumes die worden vervoerd tussen de westelijke regio’s van Nederland, België en een klein gedeelte van Noord-Frankrijk en de oostelijke regio’s

van

Polen,

de

Tsjechische

Republiek

en

Noord-Duitsland

hebben

vastgelegd. Er is alleen rekening gehouden met de gemarkeerde regio’s op de kaart. Dit zorgt in feite voor een passeerlijn van noord naar zuid langs de NederlandsDuitse grens. Met name de noordelijke helft van deze passeerlijn is relevant voor TMK-gerelateerd verkeer. Het totale corridorvolume is 87.455 miljoen ton, waarvan 49.338 miljoen ton (56%) over de weg, 26.293 miljoen ton (30%) over waterwegen en 11.824 miljoen ton (14%) per spoor wordt vervoerd. Het meeste verkeer vindt plaats tussen Nederland en Duitsland, met 32.669 miljoen ton vervoerd van oost naar west

(van

Duitsland

richting

Nederland)

en

34.501

miljoen

ton

in

de

tegenovergestelde richting. Deze vervoersstromen, afkomstig uit de ETISplusdatabase, komen vrij nauwkeurig overeen met de door NEA/PLANCO in 1994 voorspelde volumes. Destijds werden de volumes uit tabel 3.2 voorspeld.


20


Tabel 3.2: Corridorvolumes, voorspellingen uit de studie uit 1994 (in duizenden tonnen) 1990

2010 BVWP

2010 EU

Totale groei

Gem.

1990-2010

jaarlijkse

EU (%)

groei (%)

Waterweg

14.834

21.052

25.227

170%

2,7%

Weg

23.482

33.405

46.841

199%

3,5%

Spoor

3390

12.120

11.806

348%

6,4%

Totaal

41.706

65.577

83.874

201%

3,6%

Totaal (index:

100

160

201

1990=100)

Er

zijn

twee

voorspellingen

Bundesverkehrswegeplan

uitgevoerd

(BVWP)

en

in

een

1994, op

een

basis

op van

basis het

van

het

‘Europese

Renaissance’-scenario van het Nederlandse Centraal Planbureau (CPB), hier aangeduid met “2010 EU”. Rekening houdend met het feit dat de studie uit 1994 voorspellingen doet tot het jaar 2010 en het beginjaar van de huidige analyse 2005 is, lijkt het erop dat de daadwerkelijke prestaties hoger liggen dan werd verwacht. Als gevolg van de huidige financiële crisis zijn de grensoverschrijdende volumes tussen 2005 en 2010 echter maar langzaam gegroeid. De volumes zijn dus, zoals voorspeld, over de laatste twintig jaar ongeveer verdubbeld.

3.2.2 Resultaten van het voorspellingsmodel Voor deze Quick Scan-studie zijn er nieuwe voorspellingen ontwikkeld met behulp

van

de

hierboven

genoemde

TransTools

2.6-methodiek.

Er

zijn

voorspellingen ontwikkeld voor 2035 en 2050, voor uiteenlopende combinaties van projectvarianten (business as usual, A1b en B) en scenario’s (referentie, laag en hoog). In de tabellen 3.3 en 3.4 worden de resultaten voor het referentiescenario met en zonder TMK (A1b-verbinding) weergegeven. Wij vervolgen met een analyse van de resultaten. De resultaten en analyse van de andere combinaties zijn vergelijkbaar.


21


Tabel 3.3: Referentievoorspelling 2035, zonder TMK 1000 ton

NL

BE

FR

Totaal

Totaal O-W +

O-W DE

CZ

PL

Totaal

Binnenwaterweg Weg Spoor Totaal Binnenwaterweg Weg Spoor Totaal Binnenwaterweg Weg Spoor Totaal Binnenwaterweg Weg Spoor Totaal

16.547 25.251 6693 48.490 13 521 964 1498 10 261 2 274 16.570 26.032 7659 50.261

W-O

O-W

16.747 25.336 7934 50.018 11 526 99 636 70 231 49 350 16.829 26.093 8083 51.004

2338 5526 1112 8976 2 231 140 373 230 188 73 490 2570 5945 1325 9840

W-O 1697 6409 1363 9469 64 442 27 533 64 442 27 533 1825 7292 1417 10.535

O-W

W-O

54 1775 12 1840 0 146 2 148 0 43 0 43 54 1964 14 2031

44 1925 25 1994 0 119 12 132 0 23 0 23 44 2067 38 2148

O-W

W-O

W-O

18.939 32.551 7817 59.307 15 898 1106 2019 240 492 75 807 19.194 33.941 8997 62.133

18.488 33.671 9322 61.481 75 1087 139 1301 134 695 76 906 18.698 35.453 9538 63.688

37.427 66.222 17.139 120.787 90 1984 1245 3320 374 1188 151 1713 37.892 69.394 18.535 125.820

Tabel 3.4: Referentievoorspelling 2035, met TMK 1000 ton

NL

BE

FR

Totaal

Totaal O-W +

O-W DE

CZ

PL

Binnenwaterweg Weg Spoor Totaal Binnenwaterweg Weg Spoor Totaal Binnenwaterweg Weg Spoor Totaal Binnenwaterweg Weg Spoor Totaal

16.618 25.233 6681 48.532 13 521 964 1498 10 261 2 274 16.642 26.015 7647 50.304

W-O

O-W

16.784 25.330 7921 50.035 11 526 99 636 70 231 49 350 16.865 26.087 8070 51.022

2345 5525 1112 8982 2 231 140 373 230 188 73 490 2576 5944 1325 9846

W-O

O-W

1708 6408 1363 9479 64 442 27 533 64 442 27 533 1836 7292 1417 10.546

54 1775 12 1841 0 146 2 148 0 43 0 43 54 1964 14 2031

W-O 44 1925 25 1994 0 119 12 132 0 23 0 23 44 2067 38 2149

O-W

W-O

W-O

19.017 32.533 7805 59.355 15 898 1106 2019 240 492 75 807 19.272 33.923 8985 62.181

18.535 33.664 9309 61.509 76 1087 139 1301 135 695 76 906 18.745 35.446 9525 63.716

37.552 66.197 17.114 120.864 91 1984 1245 3320 374 1188 151 1713 38.018 69.369 18.510 125.897

In deze twee varianten wordt verwacht dat de volumes in 2035 zijn toegenomen tot 125.820 miljoen ton zonder TMK en tot 125.897 miljoen ton met TMK. Dit is ongeveer 39 miljoen ton hoger dan de niveaus in 2005. Dit komt neer op een gemiddelde algemene jaarlijkse groei van 1,4% per jaar. Er wordt verwacht dat de nieuwe kanaalverbinding verkeer genereert, zoals is te zien in het kleine verschil tussen de volumes in de referentie- en de TMKvoorspellingen. Deze cijfers kunnen echter als behoudend worden aangemerkt omdat het model geen rekening houdt met veranderingen in transport over land en

logistieke

activiteiten

die

kunnen

bijdragen

aan

de

ontwikkeling

van

waterwegverbindingen en rivierhavens. Bovendien is er een kleine modal shift. In het geval van de situatie met TMK neemt het waterwegverkeer toe ten opzichte van de referentievoorspelling van 37.892 miljoen ton naar 38.018 miljoen ton (+126.000 ton), terwijl het vervoer over de weg en het spoor afnemen. De modal shift is zo klein doordat de kostenverschillen tussen weg-/spoorvervoer en binnenvaartvervoer voor veel oorsprong/bestemming-combinaties R20120248.doc Januari 2013

te

groot

zijn.

Met

betrekking

tot

het 22


spoorvervoer wordt deze uitslag ondersteund door een recent TNO-onderzoek1, waarin

is

onderzocht

of

binnenvaartvervoer

een

goed

alternatief

is

voor

spoorvervoer via de Nederlands-Duitse grens. Deze studie bevat voorbeelden van gevallen waarin binnenvaartvervoer, of een combinatie van binnenvaartvervoer en spoorvervoer, een alternatief kan vormen voor rechtstreeks spoorvervoer. De resultaten laten zien dat los van het feit dat de totale vervoerskosten hoger liggen,

de

vervoersduur

vaak

aanzienlijk

langer

is

in

vergelijking

met

rechtstreeks spoorvervoer. Dit betekent dat verkeersaanbod en modal split positief zijn voor de ontwikkeling van het waterwegenverkeer, maar dat de grootste impact de verschuiving van de route is. Om de routering van vrachtverkeer te onderzoeken, hebben wij een toewijzing

van

het

verkeer

gemaakt

op

basis

van

de

ETISplus-

transportnetwerken.

3.2.3 Ton-km In het referentiejaar hebben wij verkeersstromen toegewezen aan het netwerk en het totale vrachtvolume binnen de aangewezen regio’s voor de corridor bepaald (zie tabel 3.5). Het verkeer dat hiervoor is vastgesteld is omvangrijker dan de combinaties van vervoersstromen die in de vorige paragraaf zijn besproken. Wij nemen nu vervoerstromen op, zoals binnenlands Duits of Nederlands verkeer, die gebruikmaken van het netwerk binnen het studiegebied, maar niet de Nederlands-Duitse grens overgaan. De ton-kilometerresultaten zijn dus gebaseerd op een veel grotere verkeersgroep. Tabel 3.5: Modal share binnen het volledige studiegebied, het Duitse gebied en het Nederlandse gebied, miljard ton-km Volledig Jaar: 2035

Nederlands

studiegebied

Duits gebied

gebied

Referentiescenario Miljard ton-km

Weg Spoor Binnenwaterweg Totaal

Ref 411.831 142.819 89.078 643.729

Ref+A1b 411.825 142.812 89.696 644.333

Ref 203.033 84.169 14.675 301.876

Ref+A1b 203.027 84.166 13.912 301.105

Ref 70.267 13.012 58.148 141.427

Ref+A1b 70.266 13.008 59.528 142.801

Modal split

Weg Spoor Binnenwaterweg

63,98% 22,19% 13,84%

63,91% 22,16% 13,92%

67,26% 27,88% 4,86%

67,43% 27,95% 4,62%

49,68% 9,20% 41,12%

49,21% 9,11% 41,69%

Zoals is te zien in tabel 3.5, is de globale invloed zeer gering en van toepassing op het totale verkeer binnen het studiegebied. Toch kan er een kleine netto stijging van het watertransport worden geconstateerd als gevolg van het gegenereerde verkeer en de modal shift. Ook is er een geografische herverdeling als gevolg van de omlegging van het waterverkeer vanaf de Dortmund-Munsterroute (de huidige korte route voor het oost-westwaterverkeer) richting de meer noordelijke TMK-optie. Dit is te zien in tabel 3.5, waar de volumes tussen Duitsland en Nederland zijn verdeeld.

1

TNO, 2012, Van spoor naar binnenvaart: Onderzoek naar de mogelijkheden dat spoorgoederenvervoer via de Nederlands-Duitse grens uitwijkt naar de binnenvaart


23


Er is een netto toename op de Nederlandse waterwegen van 58.148 naar 59.528 miljard ton-km en een netto afname van het Duitse waterverkeer van 14.675 naar 13.912 miljard ton-km. Omdat de verschuiving van het verkeer op dit globale niveau moeilijk is waar te nemen, kijken wij nu in detail naar de waterverkeerpatronen van het model.

3.2.4 Routekeuze, waterweg Voor

het

referentiejaar

grensoverschrijdende

laat

vervoerslijnen

het

toewijzingsmodel

langs

de

duidelijk

NW-ZO-Rijncorridor

de

richting

Düsseldorf zien waarlangs het verkeer zich concentreert. Er is een oostwestroute richting Dortmund, gevolgd door een noordelijke lijn voordat het Mittellandkanaal kan worden bereikt. Langs deze route (aangegeven met pijlen, zie figuur 3.4) is er een gestage afname in volume.

Figuur 3.4: Waterwegstromen in het referentiejaar



Waterways Assignment

BREMEN

tonnes 2005 100,000,000 to 200,000,000 50,000,000 to 100,000,000 20,000,000 to 50,000,000 10,000,000 to 20,000,000 5,000,000 to 10,000,000 1,000,000 to 5,000,000 1 to 1,000,000 0





AMSTERDAM

ROTTERDAM



 



ANTWERPEN

DORTMUND

DUSSELDORF

BRUXELLES


Het

verkeersmodel

voorspelt

een

toename

van

het

volume

voor

alle

vervoerwijzen in 2035, inclusief vrachtverkeer over water. Dit is te zien in figuur 3.5 (in vergelijking met figuur 3.4). Het huidige volume over de volledige Rijncorridor vanaf Rotterdam tot aan het zuiden van Düsseldorf is momenteel meer

dan

100

miljoen

ton

per

jaar.

Daarnaast

is

volume

over

het

Mittellandkanaal 10 miljoen ton per jaar, wat resulteert in een verwachte groei op deze oost-westroute. De verkeerstoename voor Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen concentreert zich bij de bestaande grensovergang (zie figuur 3.5).


24


Figuur 3.5: Referentievoorspelling voor 2020, waterwegstromen

BREMEN



Waterways Assignment tonnes 2030 w/o TMK

100,000,000 to 200,000,000 50,000,000 to 100,000,000 20,000,000 to 50,000,000 10,000,000 to 20,000,000 5,000,000 to 10,000,000 1,000,000 to 5,000,000 1 to 1,000,000 0

AMSTERDAM



ROTTERDAM



DORTMUND



DUSSELDORF



ANTWERPEN



BRUXELLES



Bron: Panteia/NEA

In

de

variant

routeverschuiving

met van

TMK

voor

2035

vrachtverkeer

is

de

richting

belangrijkste het

TMK

zelf.

impact Er

is

een een

overeenkomstige afname op het Wesel-Dattelnkanaal nabij Dortmund en op de lijn Dortmund-Eemskanaal waar Dortmund met het Mittellandkanaal wordt verbonden. In Nederland bestaat er nu een Amsterdam-Mittellandroute, die beter is aangegeven en niet langer de drukkere Rotterdam-Düsseldorfroute overlapt (zie figuur 3.6).


25


Figuur 3.6: TMK-scenario, voorspeld waterwegverkeer voor 2030

BREMEN



Waterways Assignment tonnes 2030 with TMK

100,000,000 to 200,000,000 50,000,000 to 100,000,000 20,000,000 to 50,000,000 10,000,000 to 20,000,000 5,000,000 to 10,000,000 1,000,000 to 5,000,000 1 to 1,000,000 0

AMSTERDAM



ROTTERDAM



DORTMUND



DUSSELDORF



ANTWERPEN



BRUXELLES



Bron: Panteia/NEA

Met het model is geschat dat de TMK-verbinding rond 2035 voor een vervoer van 17 miljoen ton per jaar gaat zorgen. Gemiddeld bespaart deze verbinding het verkeer op deze route ongeveer 30-40 kilometer per reis, wat kan betekenen dat de effecten van de routeverschuiving rond de 0,6 miljard ton-km per jaar uitkomen. Hierbij moet worden opgemerkt dat het gegenereerde verkeer en de modal-shift langs deze route leiden tot een globale toename van het aantal tonkm omdat de impact ervan door de totale afstand wordt vermenigvuldigd. De effecten van de routeverschuiving zijn uitsluitend toegepast op de afstand die wordt bespaard. De voorspelling geeft een netto toename van het aantal ton-km aan watervervoer, ook al zijn de betreffende reizen korter.

3.3

Regionale kenmerken en ontwikkeling

Regionale ontwikkelingen komen overeen met de modelresultaten. Er kan enig verkeer en een modal shift worden gegenereerd dankzij de kanaalaanleg, zij het op zeer beperkte schaal. Bovendien is het niet zeker of deze ontwikkelingen daadwerkelijk aan de aanleg van het kanaal kunnen worden toegeschreven. Lokale belanghebbenden zien voordelen in het versterken van de regio als hubzeehaven waarbij de achterliggende corridors van de westelijke en noordelijke zeehavens elkaar overlappen. Het handelsgebied voor de westelijke haven reikt nauwelijks over de grens, waar Duitse havens domineren. Het kanaal zou kunnen bijdragen aan een grotere overlap van handelsgebieden van zeehavens. Met name zeehavens in het westen, zoals de haven van Rotterdam, kunnen proberen R20120248.doc Januari 2013

26


hun aandeel in containertransport te verhogen en regionale terminaloperators, zoals Combi Terminal Twente, die sterke banden heeft met Rotterdam en steunt op efficiënte achterlandverbindingen, zullen deze ontwikkeling steunen. De CTT heeft zich de afgelopen jaren uiterst succesvol ontwikkeld. Uitbreiding van terminals, efficiënte structuren en de sterke regionale economie droegen bij aan het volume van 180.000 TEU. Ongeveer 50% van de containers hebben nu hun herkomst of bestemming in Duitsland. Het handelsgebied in Duitsland concentreert zich binnen een straal van 50 km, maar strekt zich uit naar Emmerich, Lingen en Osnabrück. Slechts voor 10.000 TEU is de toe- en afvoer langer. Verdere groei wordt verwacht door de uitbreiding van Maasvlakte II. Dit heeft echter vooral betrekking op het bestaande achterland. Een langere binnenwaterweg naar Duitsland zou de bestaande verbindingen via Hengelo kannibaliseren.

Toch

zeehavengerelateerde

ziet

de

CTT

stromen

een

abstract

buiten

de

potentieel

voor

bestaande

langere terminal.

Herkomsten/bestemmingen in Duitsland, Polen en de Tsjechische Republiek bieden wellicht mogelijkheden. De CTT wijst op de verkeerstelling en de kentekenplaatherkenning langs de snelweg A1, waaruit blijkt dat er overdag tijdens weekdagen 380 TEU doorvoer via trucks plaatsvindt. De toenemende druk voor een modal shift van de doorvoer via Nederland zou het kanaalverkeer kunnen bevorderen. In tegenstelling tot de verwachtingen van de CTT laten de berekeningen van vervoerskosten zien dat wijzigingen van zeehavenoriëntatie in het achterland niet wordt verwacht. Uitgaande van het bestaan van het TMK, zal het goedkoper zijn om de Duitse regio’s met schepen te bevoorraden vanuit de noordelijke havens dan vanuit de westelijke havens. Toch blijft de mogelijkheid bestaan dat operators zoals de CTT en partners hun activiteiten richting Duitsland zullen uitbreiden om beter gebruik te maken van hun netwerk. Dit vooruitzicht blijft echter

twijfelachtig,

zodat

het

niet

leidt

tot

een

aanpassing

van

de

modelresultaten. Vervoer naar de analoge Nederlandse regio’s zoals Hengelo kunnen beter via Rotterdam plaatsvinden. De lage impact op de vervoerskosten komt door de beperkte afmeting van het TMK (CEMT-klasse Va). Dit is niet vergelijkbaar met het grote volume van het verkeer over de Rijn en de bijbehorende kostencijfers van de binnenvaart. Zelfs de uitbreiding van de Rotterdamse zeehaven met Maasvlakte II en de mogelijkheid tot verkorting van de doorvoertijden hebben geen invloed op deze ontwikkeling. Zeescheepvaartlijnen zullen Duitse zeehavens blijven bedienen en het bijbehorende achterland zal niet veel veranderen. Dit is met name van toepassing op de lange-afstandstromen naar Oost-Duitsland, Polen en de Tsjechische Republiek. Zelfs de containervervoertijd is bij transportbeslissingen zelden een belangrijkere factor dan de kosten. De vervoerskosten naar het achterland zijn een relatief grote kostenpost, waardoor tijdwinst niet leidt tot een significante verschuiving van zeehavens van de noordelijke naar westelijke havens, omdat expediteurs de hogere vervoerskosten naar het achterland niet zullen accepteren. Voor sommige goederen van grote waarde kan het van belang zijn om de container te lossen in de eerste aanloophaven en deze vervolgens te laden in de laatste aanloophaven. Maar slechts een klein deel van deze containers worden vervoerd via de binnenvaart. Verdere uitbreiding van de CTT-terminal en de haven in Hengelo wordt verwacht in verband met de aanleg van het kanaal en het vervoer over de binnenwateren R20120248.doc Januari 2013

27


door de regio. Bovendien zou er een nieuwe haven of terminal langs het TMK kunnen worden gebouwd. Dit zou kunnen bijdragen aan extra vervoer over de binnenwateren,

maar

deze

vooruitzichten

zijn

te

abstract

om

de

vervoersvoorspellingen aan te passen. Aan

de

Duitse

kant

biedt

de

terminal

van

Doerpen

frequente

binnenvaartaansluitingen op de noordelijke en westelijke havens. Momenteel wordt er 20.000 TEU per jaar vervoerd tussen Doerpen en de westelijke zeehavens,

en

10.000

TEU

tussen

Doerpen

en

Bremerhaven

met

binnenvaartschepen. De terminal bedient een verzorgingsgebied met een straal van 50 km, dat zich richt op de Duitse kant en zich uitstrekt naar Lingen, Bad Zwischenahn en Oldenburg. De westelijke havens worden via het IJsselmeer per schip bediend. Aangezien drielaagse containervaart op deze route mogelijk is, zou de beperking van schepen met twee lagen containers langs de TMK-route een belemmering voor de modal shift betekenen. Bovendien maken de doorgang van de sluizen in het Dortmund-Eemskanaal en de beperkte afstandsbesparingen een mogelijke TMK-route minder aantrekkelijk. De terminal-operator verwacht dat het volume zeehavencontainers in de binnenvaart zal blijven groeien, maar zich zoals vermeld ook na de aanleg van het TMK zal concentreren langs bestaande routes. Daar komt bij dat spoorwegondernemingen kunnen concurreren voor meer volume. Dit geldt voor operators die Doerpen en andere terminals in de regio bedienen, zoals met name Coevorden aan de Nederlandse kant. In de omgeving van de mogelijke kanaalverbinding zullen langs de waterwegen waarschijnlijk havens en terminals aan de Duitse kant worden gebouwd. Dat is nodig omdat de haven-/terminaldichtheid in deze regio nogal beperkt is. Er bestaan al plannen om een containerterminal in Bohmte (vlakbij Osnabrück) aan het Mittellandkanaal te bouwen. Bovendien komen de faciliteiten in SpelleVenhaus in aanmerking voor uitbreiding. Naast Bohmte op het Mittellandkanaal, zijn er andere, verder weg gelegen locaties, zoals met name Minden, die zouden kunnen profiteren van het kanaal. Maar met de groeiende afstand tot de westelijke havens verplaatsten de activiteiten zich meer richting de Duitse havens op deze locaties. De goede vooruitzichten aan de Duitse kant, als gevolg van de ligging tussen de belangrijkste zeehaven en de achterlandcorridors, worden gezien als een troef voor

verdere

ontwikkeling.

Het

TMK

zou

aanvullende

activiteiten

zoals

distributiecentra kunnen aantrekken. De regio Osnabrück kon een aantal grote ondernemingen aantrekken dankzij de goede bereikbaarheid via verschillende vervoerwijzen, inclusief de binnenvaart. Vooral de grote distributiecentra die zich in

het

gebied

hebben

gevestigd

hebben

behoefte

aan

uiteenlopende

vervoersketens, inclusief westelijke en noordelijke zeehavens, naast flexibiliteit en betrouwbaarheid voor alle vervoerwijzen. Om een goede bereikbaarheid met betrekking tot de groeiende vervoersstromen in de toekomst te behouden, kan de modal shift naar de binnenvaart een waardevolle bijdrage leveren. Het TMK wordt gezien als een extra impuls voor deze ontwikkeling. Naast containervervoer wordt ook het genereren en de modal shift van ander verkeer verwacht als gevolg van de verwezenlijking van het TMK, bijvoorbeeld in het

bulksegment.

Met

betrekking

tot

het

containervervoer

zijn

de

de

verwachtingen echter niet concreet genoeg. Buiten de vervoersstromen die in het R20120248.doc Januari 2013

28


model

zijn

betrouwbare identificeren.

opgenomen, extra

Bestaande

routeverschuiving

was

het

container-en naar

in

deze

binnenscheepvaart, het

Quick

Scan

niet-gecontaineriseerde

TMK,

heeft

die

vooral

baat

niet

mogelijk

vervoersstromen zou

betrekking

hebben op

bij

om te een

stagnerende

goederen, zoals granen, bouwmaterialen en aardolie. Dit is een andere reden voor de vrij gematigde impact van het TMK.


29


4

Directe kosten

In dit hoofdstuk worden de investerings- en onderhoudskosten berekend. Met betrekking tot de investerings- en onderhoudskosten voor dit project maken wij gebruik van de gegevens uit 1994 en 2004 voor de alternatieven die zijn onderzocht. Deze gegevens zijn gecorrigeerd voor inflatie.

4.1

Investering

In 1994 werden de investeringskosten voor het variant A1b berekend als €701 miljoen op basis van het prijsniveau van 1993. Voor de studie van 2004 werden de investeringskosten gecorrigeerd voor inflatie tot het prijsniveau van 2003, wat leidde tot een geactualiseerd kostencijfer van €949 miljoen. Voor deze Quick Scan zijn de kostenramingen van de studie uit 2004 gecorrigeerd voor inflatie naar

het

huidige

prijsniveau,

waarbij

ervan

is

uitgegaan

dat

de

investeringskosten van de kanaalverbinding structureel niet zijn veranderd sinds 1994. De Duitse prijsindex voor de bouw van wegeninfrastructuur1, die wordt beschouwd

als

een

betrouwbare

indicator

voor

de

prijsontwikkeling

van

kanaalinvesteringen, steeg tussen 2003 en 2012 met 26%. Na toepassing van deze prijsindex liepen de investeringskosten op basis van het huidige prijsniveau (2012) op tot €1192 miljoen. De investeringskosten voor variant B is op basis van het huidige prijsniveau verhoogd tot €1294 miljoen. Volgens

de

opgenomen.

Nederlandse Na

methodiek

toepassing

van

moet het

de

btw

btw-tarief

in van

de

kosten

21%,

worden

stijgen

de

investeringskosten naar €1442 miljoen voor variant A1b en €1565 miljoen voor variant B. De Duitse en Europese methodes houden geen rekening met btw. De investeringskosten stijgen in de loop van de eerste vijf jaar na de start van het project, waardoor de actuele waarde afhankelijk is van het toegepaste disconteringspercentage (zie hoofdstuk 6).

4.2

Onderhoud

Na de aanleg van het kanaal is er onderhoud vereist gedurende de levensduur van het kanaal. Onderhoud is de belangrijkste component van de operationele kosten, waaronder ook de exploitatie en het beheer van het kanaal vallen. Buiten de onderhoudskosten voor het kanaal kan, als gevolg van een verlegging van het verkeer, de nieuwe verbinding leiden tot minder onderhoudskosten langs andere waterwegen zoals het Wesel-Dattelnkanaal en het Dortmund-Eemskanaal-Zuid. Bovendien kunnen er, zoals eerdere studies met een EU-scenario hebben aangegeven, extra investeringen op aangrenzende stukken nodig zijn. In deze Quick Scan studie gaan we er echter van uit dat investeringen in of onderhoud aan andere of aangrenzende routes niet door het TMK-project worden beïnvloed. Dit komt overeen met de planning van de Duitse waterwegenautoriteit, die geen bezuinigingen in investeringen of onderhoud verwacht na realisatie van het TMK. Bovendien zijn als gevolg van deze beperkte impact verdere investeringen voor 1

Zie Statistisches Bundesamt, Construction price index, Other buildings, www.destatis.de, 2012


30


een capaciteitsverhoging van aangrenzende routes met betrekking tot het kanaalverkeer niet nodig. Verwacht wordt dat de verruimingen van de aangrenzende waterwegen naar CEMT-klasse Va, die nodig zijn om de voordelen van het TMK volledig te benutten, toch wel worden uitgevoerd. De

exploitatiekosten

van

de

kanaalverbinding

worden

bijgewerkt

in

overeenstemming met de investeringskosten. De jaarlijkse exploitatiekosten voor variant A1b werden geschat op €7 miljoen in de studie uit 1994 en bijgewerkt tot €9,4

miljoen

in

het

onderzoek

uit

2004.

Als

de

prijsindex

voor

wegeninfrastructuur van de Duitse bouwindustrie wordt toegepast, liggen de jaarlijkse onderhoudskosten van variant A1b hoger, namelijk op €11,8 miljoen. De onderhoudskosten van variant B werden in 1994 geschat op €7,1 miljoen en in 2004 bijgewerkt tot €9,6 miljoen. Wanneer een prijsstijging van 26% tussen 2003 en 2012 wordt toegepast, komen de jaarlijkse exploitatiekosten uit op €12,1 miljoen voor het huidige prijsniveau. Wanneer rekening wordt gehouden met de Nederlandse btw, komen de jaarlijkse onderhoudskosten op €14,3 miljoen voor variant A1b en €14,6 miljoen voor variant B. De actuele waarde van de operationele kosten is afhankelijk van het toegepaste disconteringspercentage (zie hoofdstuk 6).


31


5

Rechtstreekse baten

In dit hoofdstuk worden de baten van realisatie van het TMK bepaald. Baten kunnen aan routeverschuiving of modal shift worden gerelateerd. Andere baten kunnen operationele baten zijn of baten die voortvloeien uit externe effecten. Om

de

effecten

te

monetariseren

worden

verschillende

gegevensbronnen

gebruikt. Deze bronnen worden hieronder beschreven.

5.1

Baten als gevolg van een kortere reistijd/afstand

Het model toont een routeverschuiving in 2035 van het Wesel-Dattelnkanaal en het Dortmund-Eemskanaal naar de TMK-route van 17,3 mln ton in variant A1b en 17,4 mln ton in variant B. In 2050 zal dit naar verwachting 19,8 mln ton zijn. De routeverschuiving leidt tot een gemiddelde daling van de reisafstand met 35 km en een reistijd van 5 uur in variant A1b. Voor variant B zijn dit respectievelijk 40 km en 5,5 uur. De baten in termen van transportkosten worden berekend in de volgende paragraaf.

5.1.1 Operationele kostenbesparingen Operationele

kostenbesparingen

door

de

binnenvaart

als

gevolg

van

vermindering van de reisduur worden gerealiseerd door middel van een verlaging van de kapitaalkosten, personeelskosten en brandstofkosten van een schip. Brandstofkostenbesparing

zijn

kostenbesparing

schip

van

het

direct en

gerelateerd

het

aan

personeel

afstand,

betrekking

terwijl

hebben

op

tijdbesparingen als gevolg van kortere afstanden. In

deze

Quick

Scan

binnenvaartverkeer

analyse

bestaat

uit

gaan grote

wij

ervan

uit

Rijnschepen,

dat met

75% een

van

het

gemiddeld

laadvermogen van 2750 ton en 25% van het binnenvaartverkeer uit de Europaschip-klasse, met een gemiddeld laadvermogen van 1350 ton (zie figuur 2.2). Voor het aantal benodigde schepen gaan we uit van het gemiddelde gebruik van de sluizen in Bergeshoevede op het kruispunt van het Dortmund-Eemskanaal en het Mittellandkanaal in 2010, namelijk 65%. Dit percentage houdt rekening met zowel de impact van de onbelaste schepen als onderbenutting van beladen schepen.1 De benuttingsgraad impliceert een gemiddelde van 2,3 m voor de grote Rijnschepen en 2,0 m voor Europaschepen. Het

transportvolume

als

gevolg

van

de

routeverschuiving

impliceert

een

verschuiving van 13.800 scheepspassages naar het TMK in 2050 voor variant A1b. Voor variant B is het aantal scheepspassages 14.000 (zie tabel 5.1 en tabel 5.2).

1

Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte, verkeersrapport 2010, Hannover


32


Tabel 5.1: Routeverschuiving - variant A1b Volume routeverschuiving

Aantal scheepspassages

TMK

Scheepscategorie

(mln €) 2035

2050

2035

2050

4,3

5,0

4812

5502

Grote Rijnschepen

13,0

14,9

7267

8308

Totaal

17,3

19,8

12.079

13.810

Europaschepen

Tabel 5.2: Routeverschuiving - variant B Volume routeverschuiving

Aantal scheepspassages

TMK

Scheepscategorie

(mln €) 2035

Europaschepen

2050

2035

2050 5592

4,4

5,0

4844

Grote Rijnschepen

13,1

15,1

7315

8444

Totaal

17,4

20,1

12.160

14.036

Voor

de

kostencijfers

infrastructuurplan

in

die

in

de

Duitsland

personeelskosten per uur.

1

evaluatie worden

voor

het

gebruikt,

federale gelden

transportschip-

en

Voor de kostenberekeningen wordt uitgegaan van

een continue inbedrijfstelling gedurende 22 uur per dag. Het aandeel schepen met droge grondstoffen wordt gesteld op 75% en het aandeel van schepen met bulkvloeistoffen

op

25%.

Schepen

met

bulkvloeistoffen

vervoeren

bijv.

petroleumproducten tussen zeehavens en de raffinaderij in Lingen. Dit aandeel in de scheepstypes wordt toegepast om de gemiddelde vaste kosten per vaartuiguur op het TMK (zie tabel 5.3) te berekenen. Tabel 5.3: Scheeps- en personeelskosten voor de binnenvaartvervoer Scheepskosten

Personeelskosten

Totale vaste

per uur (€/u)

per uur (€/u)

kosten per uur

Europaschip

40,18

56,91

97,09

Grote Rijnschepen

60,45

68,92

129,37

Kosten per vaartuig-uur op

55,38

65,92

121,30

Scheepscategorie

(€/u)

het TMK

Brandstofkosten per km worden bepaald op basis van onze eigen berekeningen met betrekking tot de kenmerken van het verkeer dat de route naar het kanaal wijzigt. Volgens de Duitse methode wordt het brandstofverbruik bepaald met behulp van de opgegeven kenmerken van het schip en de waterweg. Voor wat betreft de kenmerken van de waterweg wordt aangenomen dat de helft van de routeverschuivingen betrekking heeft op de Rijn en alle kanaaldoorgangen met een diepgang van maximaal 2,8 m. Voor brandstofkostenberekeningen gebruiken wij de gemiddelde gasolieprijs over januari-augustus 2012 zoals gerapporteerd

1

PLANCO, Valuation methodology for feasibility studies in Federal Infrastructure Planning, Essen, 2010


33


door het Centraal Bureau voor de Rijn-en Binnenvaart (CBRB) van €80 per 100 l. 1 Op basis van het aangenomen vaartuigtype-aandeel worden de gemiddelde kostencijfers en het brandstofverbruik bepaald (zie tabel 5.4). Tabel 5.4: Brandstofkosten voor binnenvaartvervoer Energieverbruik per

Brandstofverbruik

Brandstofkosten

vaartuig-km

per vaartuig-km

per vaartuig-km

(kWh/km)

(l/km)

(€/km)

Europaschip

14,6

2,9

2,65

Grote Rijnschepen

20,7

4,1

3,75

Totaal

19,1

3,8

3,48

Scheepscategorie

Schepen die reizen langs het kanaal besparen gemiddeld 35 km in vergelijking met de routering via het Wesel-Dattelnkanaal en het Dortmund-Eemskanaal. Terwijl

het

aantal

Mittellandkanaal

sluizen

gelijk

zou

voor

het

zijn,

kanaalverkeer

moeten

er

zes

voor sluizen

de

Rijn

minder

en

het

worden

gepasseerd bij gewijzigd verkeer via het Dortmund-Eemskanaal-Noord. In deze Quick Scan-studie gaan wij ervan uit dat elke verkeersstroom de helft van het kanaalvolume voor zijn rekening neemt. Gemiddeld worden er dus 35 km en drie sluispassages bespaard in variant A1b. De kortere route en een sluis minder voor variant B betekenen een grotere tijdwinst, die wordt geschat op 5,5 uur. Afgaande op de snelheidsbeperking op de Duitse kanaalnetwerk, gaan wij uit van een

gemiddelde

snelheid

van

10

km/u.

Daarom

wordt

de

gemiddelde

tijdsbesparing via het TMK geschat op 5 uur bij variant A1b. Door het aantal het aantal schepen dat het kanaal passeert en de gemiddelde tijdsbesparing te combineren, worden er in 2050 69.000 vaartuig-uren uur per jaar bespaard in geval van variant A1b. Dat komt neer op een besparing op de totale vaste kosten van €8,4 miljoen per jaar in het geval van variant A1b (zie tabel 5.5). Voor variant B is dit €9,4 miljoen (zie tabel 5.6). Tabel 5.5: Besparingen op vaste kosten voor binnenvaartvervoer - variant A1b

Scheepscategorie

Jaar Totaal

Scheepspassages

Besparing vaartuiguren

Besparing jaarlijkse vaste kosten (mln €)

2035

2050

2035

2050

2035

2050

12.079

13.810

60.395

69.050

7,3

8,4

Tabel 5.6: Besparingen op vaste kosten voor binnenvaartvervoer - variant B

Scheepscategorie Jaar Totaal

1

Scheepspassages

Besparing vaartuiguren

Besparing jaarlijkse vaste kosten (mln €)

2035

2050

2035

2050

2035

2050

12.160

14.036

66.880

77.198

8,1

9,4

Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB)


34


Schepen die door het kanaal passeren besparen gemiddeld een afstand van respectievelijk 35 km dan wel 40 km. Voor de 13.800 schepen die in 2050 door het TMK passeren in het geval van variant A1b, zou dit leiden tot een vermindering

van

483.000

vaartuig-km.

Uitgaande

van

gemiddelde

brandstofkosten van €3,48 per vaartuig-km, kan de jaarlijkse besparing van deze kosten gerelateerd aan het TMK worden gesteld op €1,7 miljoen voor 2050 in het geval van variant A1b (zie tabel 5.7). Bij variant B is dat €2 miljoen voor 2050 (zie tabel 5.8). Tabel 5.7: Besparingen op brandstofkosten voor binnenvaartvervoer - variant A1b Jaarlijkse

Vermindering Scheepscategorie

Scheepspassages

besparing op

vaartuig-km’s (in

brandstofkosten

duizendtallen) Jaar Totaal

(mln €)

2035

2050

2035

2050

2035

2050

12.079

13.810

423

483

1,5

1,7

Tabel 5.8: Besparingen op brandstofkosten voor binnenvaartvervoer - variant B Jaarlijkse

Vermindering Scheepscategorie

besparing op

vaartuig-km’s (in

Scheepspassages

brandstofkosten

duizendtallen) Jaar Totaal

(mln €)

2035

2050

2035

2050

2035

2050

12.160

14.036

486

561

1,7

2,0

5.1.2 Milieubaten De kortere reisafstand en brandstofbesparingen leiden tot minder uitstoot van schadelijke

stoffen

en

daarmee

tot

minder

schade

aan

het

milieu.

De

voorspellingen voor emissiecoëfficiënten voor het jaar 2025 op basis van vlootontwikkelingen en monetaire waarden worden uitgevoerd volgens Duitse KBA-methode.1 De uitstoot per vaartuig-km is gebaseerd op een operationele snelheid van 10 km/u en de vlootvoorspellingen met betrekking tot operationele kostenbesparing

(d.w.z.

Europaschepen

zijn

goed

voor

25%

en

grote

Rijnschepen voor 75% van alle schepen die door het TMK varen, waarvan tankschepen goed zijn voor 25% en droge-ladingschepen voor 75% (zie tabel 5.9)).

1

PLANCO, Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, Railways, Inland Waterways, Essen, 2007


35


Tabel 5.9: Besparingen op emissiekosten voor binnenvaartvervoer via het TMK Soort emissie

CO2

NOx

SO2

FS

CO

NMKWS

Emissie (g/kWh)

635

0,8

0,34

0,04

0,6

0,2

Emissie (g/vkm)

63,5

0,08

0,034

0,004

0,06

0,02

70

3600

5200

92.000

2,4

1200

4,45

0,29

0,18

0,37

0,0001

0,02

Emissiekosten (€/t) Emissiekostenbesparing per vaartuig-km (€/1000 vkm) Totale besparing

5,30

emissiekosten (€/1000 vkm)

Bij toepassing van de emissiekostenbesparing van €5,30 per 1000 vaartuig-km op de vermindering in vaartuig-km’s in verband met het TMK is de totale kostenbesparing minder dan €3000 per jaar (zie tabel 5.10 en tabel 5.11). Tabel 5.10: Besparing op emissiekosten voor binnenvaartvervoer - variant A1b Besparing vaartuig-km’s

Jaarlijkse

(1000 vkm)

emissiekostenbesparing (€)

2035

423

2241

2050

483

2563

Jaar

Tabel 5.11: Besparing op emissiekosten voor binnenvaartvervoer - variant B Jaar

Besparing vaartuig-km’s

Jaarlijkse emissiekosten-

(1000 vkm)

besparing (€)

2035

486

2579

2050

561

2977

5.2

Baten als gevolg van modal shift

Baten als gevolg van modal shift worden beschouwd als belangrijke factoren met betrekking tot binnenvaartprojecten. Naar aanleiding van globale modellering en regionale analyse verwachten we echter een zeer lage modal shift van de weg naar de binnenvaart na de aanleg van het TMK. De modal shift met betrekking tot het TMK is goed voor minder dan 0,1% van het verwachte vrachtvolume. In absolute termen betekent dit, afhankelijk van het jaar en de variant, een modal shift van ongeveer 100.000 ton. Volgens het model zijn de wegen en spoorwegen goed voor een ongeveer gelijk deel van de modal shift.

5.2.1 Operationele kostenbesparingen Expediteurs kunnen kostenbesparingen realiseren via een modal shift van wegen en spoorweg naar waterweg. Hierbij wordt uitgegaan van een gemiddelde reisafstand

van

vervoer

over

water

van

350

km,

wat

een

redelijke

veronderstelling lijkt gezien het feit dat Lingen op ongeveer 300 km en Minden op

ongeveer

400

km

van

de

Rotterdamse

zeehaven

ligt.

Met

name

handelsstromen van en naar de zeehaven van Rotterdam zullen goed zijn voor R20120248.doc Januari 2013

36


een groot deel van het vervoer en zowel Lingen als Minden zijn routes met vrij sterke

banden

met

deze

zeehaven. De

berekeningen

op basis

van deze

voorspellingen en de hierboven beschreven methodiek geven gemiddelde kosten voor de binnenvaart van 1,4 eurocent per ton-km. Rekening houdend met vergelijkbaar weg-en spoorvervoer met een gemiddelde afstand van 350 km, worden de kosten berekend uitgaande van een gemiddelde lading

van

respectievelijk

10

ton

en

1350

ton.

We

gebruiken

verder

voorspellingen en invoergegevens zoals toegepast in de Duitse methode.1 Voor de afstand van 350 km komen de transportkosten per truck neer op 5,3 eurocent per vkm. Uitgaande van een gemiddelde lading van 1080 ton per trein zijn de gemiddelde kosten per spoor 2,6 eurocent per vkm. Gemiddeld komen de operationele kosten van concurrerende vervoerwijzen neer op 4,0 eurocent per vkm. Bij toepassing van deze kostencijfers levert de modal shift een gemiddelde operationele kostenbesparing op van 2,6 eurocent per vkm. De beoogde modal shift van 32,5 mln vkm in verband met het TMK zal bij variant A1b in 2050 leiden tot een besparing van €0,8 miljoen per jaar en bij variant B tot een kostenbesparing van €0,6 (zie tabel 5.12 en tabel 5.13). Tabel 5.12: Transportkostenbesparing modal split - variant A1b Jaarlijkse kostenbesparing modal

Jaar

Modal shift (mln vkm)

2035

26,8

0,7

2050

32,5

0,8

split (mln €)

Tabel 5.13: Transportkostenbesparing modal split - variant B Modal shift (mln vkm)

Jaar

Jaarlijkse kostenbesparing modal split (mln €)

2035

21,1

0,5

2050

24,4

0,6

5.2.2 Milieubaten Uit de resultaten van het prognosemodel kunnen we verder afleiden dat er een verandering

in

de

emissies

en

daarmee

samenhangende

emissiekostenbesparingen plaatsvindt. Op basis van de verwachte modal shift uitgedrukt in tonkilometer en een veronderstelde gemiddelde lading van 10 ton (voor wegvervoer) respectievelijk 1350 ton (voor spoorvervoer) bepalen we de vermindering van het aantal kilometer per weg en spoor. Daarnaast gebruiken wij het veronderstelde gemiddelde tonnage van 1566 ton om de vaartuig-km’s vast

te

stellen

die

nodig

zouden

zijn

als

vervanging.

Het

gemiddelde

brandstofverbruik en de gerelateerde uitstoot van binnenvaartschepen (zie hierboven) worden vergeleken met de uitstoot van wegen spoorwegverkeer. Dit maakt de berekening van de emissiekostenbesparingen van de modal shift in verband met het TMK mogelijk. Weg- en spoorwegenvervoeremissies zijn 1



37


gebaseerd op het brandstofverbruik per voertuig-km voor een rit over 350 kilometer. Afgezien van de CO2-uitstoot worden de verwachte emissiefactoren per voertuig-km voor 2020 toegepast om de emissie van vrachtwagens te bepalen. Daarnaast worden de parameters uit de Duitse methode toegepast voor het spoorvervoer1. In deze Quick Scan worden de emissiefactoren voor vrij stromend verkeer langs snelwegen gebruikt. Dit wordt redelijk geacht omdat de modal shift vooral refereert aan transitverkeer langs snelwegen. De CO2-emissie wordt bepaald door toepassing van een emissiefactor van 3,175 kg per kg brandstof op het gemiddelde brandstofverbruik van 0,25 kg per voertuig-km, die is afgeleid van kostenberekeningen voor vervoer over een afstand van 350 km. Uit berekeningen blijkt dat de emissiekosten voor spoorvervoer ongeveer €64 per 1000 voertuigkilometer bedraagt (zie tabel 5.14). Tabel 5.14: Emissiekosten voor vrachtwagenvervoer2 Soort emissie Emissie (g/vrachtwagen-km) Emissiekosten (€/t)

CO2

NOx

SO2

FS

CO

NMKWS

778

1,80

0,003

0,03

0,76

0,35

70

3600

5200

92.000

2,40

1200

54,47

6,48

0,02

2,58

0,002

0,42

Emissiekosten per vrachtwagen-km (€/1000 vrachtwagenkm) Totale emissiekosten 63,96

(€/1000 vrachtwagenkm)

Ten aanzien van het spoorvervoer wordt ervan uitgegaan dat elektrische treinen 100% van het verkeer afhandelen.

Emissiekosten worden berekend als €1974

per 1000 trein-km (zie tabel 5.15). Tabel 5.15: Emissiekosten spoorvervoer Soort emissie Emissie (g/trein-km) Emissiekosten (€/t)

CO2

NOx

SO2

FS

CO

NMKWS

23.791

19,7

26,5

1,1

5,7

1,1

70

3600

5200

92.000

2,4

1200

1665

70,8

137,7

98,7

0,01

1,3

Emissiekosten per vrachtwagen-km (€/1000 trein-km) Totale

emissiekosten

(€/1000 trein-km)

1974

Door de uitstoot per voertuig-km op het verschoven volume toe te passen, wordt er in 2050 een emissiekostenbesparing van €128.000 per jaar bereikt met de aanleg van het TMK in het geval van variant A1b. Voor variant B is dit €96.000 (zie tabel 5.16 en tabel 5.17)

1

2

PLANCO, Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, Railways, Inland Waterways, Essen, 2007 PLANCO, Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, Railways, Inland Waterways, Essen, 2007


38


Tabel 5.16: Emissiekostenbesparing variant A1b Wijze

Modal shift

Emissiekosten (€)

(mln vkm) Jaar

2035

Vrachtwagen

2050

2035

2050

-1,3

-1,6

-85.766

-103.940

Spoor

-0,01

-0,01

-19.607

-23.762

Binnenwaterweg

+0,02

+0,02

Emissiekostenbesparing

90

110

-105.283

-127.592

5.17: Emissiekostenbesparing variant B Wijze

Voertuig-km (mln)

Jaar

Emissiekosten (€)

2035

2050

2035

2050

-1,1

-1,2

-67.523

-78.108

Spoor

-0,01

-0,01

-5437

-17.857

Binnenwaterweg

+0,01

+0,02

Vrachtwagen

Emissiekostenbesparing

71

83

72.889

95.882

5.2.3 Verkeersveiligheid De modal shift van weg naar binnenvaart leidt tot meers verkeersveiligheid, omdat er meer ongevallen plaatsvinden in het wegvervoer dan in de binnenvaart. De baten zijn berekend in termen van vermeden dodelijke slachtoffers, letsel en materiële schade. Op basis van Duitse verkeersongevallengegevens en monetaire waarden bedragen de gemiddelde kosten van ongevallen 53,1 eurocent per 100 vkm in het wegvervoer, 6 eurocent per 100 vkm in het spoorvervoer en 3,3 eurocent per 100 vkm in de binnenvaart.1 Uitgaande van een gemiddelde modal shift van 50% voor het wegvervoer en spoorvervoer, worden de kosten van ongevallen verminderd met 26,3 eurocent per 100 vkm. De kosten van ongevallen zijn bijvoorbeeld gebaseerd op een monetaire waarde van €1,16 miljoen

per

vermeden

dodelijk

slachtoffer,

dat

dicht

bij

de

algemeen

geaccepteerde waarde in de EG-KBA van €––– per vermeden sterfgeval ligt. In geval van de aanleg van het TMK worden de kosten van ongevallen verlaagd tot €86.000 per jaar in 2050 voor variant A1b en €64.000 voor variant B (zie tabel 5.18 en tabel 5.19). 5.18: Ongevallenkostenbesparing - variant A1b Ongevallenkostenbesparing (in

Jaar


2035

26,8

70,5

2050

32,5

85,5

1

duizenden €)



39


5.19: Ongevallenkostenbesparing - variant B Ongevallenkostenbesparing (in

Jaar


2035

21,1

55,5

2050

24,4

64,2

duizenden €)

5.2.4 Geluid De binnenvaart wordt beschouwd als een vervoerwijze die weinig geluidsoverlast veroorzaakt. Daarom zorgt de modal shift van de weg naar de binnenvaart voor een

aanzienlijke

geluidsreductie.

In

geld

uitgedrukt

worden

de

lawaaihinderkosten geschat op 0,7 eurocent per vrachtwagen-km en 52,1 eurocent

per

trein-km

buiten

de

bebouwde

kom.1

Ter

vergelijking,

de

lawaaihinderkosten van de binnenvaart zijn nul. Een vermindering van de voertuigkilometers voor het weg-en spoorvervoer zou dan ook leiden tot minder lawaaihinderkosten. In 2050 kunnen besparingen op lawaaihinderkosten tot €18.000 per jaar worden gerealiseerd in geval van aanleg van het TMK (zie tabel 5.20 en tabel 5.21). Tabel 5.20: Lawaaikostenbesparing - variant A1b Modal shift

Wijze

Lawaaikostenbesparing (€)

(mln vkm)

Jaar Lawaaikostenbesparing vrachtwagens Lawaaikostenbesparing spoor

2035

2050

2035

2050

1,3

1,6

9387

11.375

0,01

0,01

Lawaaikostenbesparing spoor

5175

6272

14.562

17.647

Tabel 5.21: Lawaaikostenbesparing - variant B Modal shift

Wijze Jaar Lawaaikostenbesparing vrachtwagens Lawaaikostenbesparing spoor

2035

2050

2035

2050

1,1

1,2

7390

8548

0,01

0,01

4074

4713

11.464

13.261

Lawaaikostenbesparing spoor

5.3

Lawaaikostenbesparing (€)

(mln vkm)

Economische ontwikkeling

effecten

met

betrekking

tot

ruimtelijke

Omdat het kanaal economische activiteit genereert, kunnen er regionale baten in termen van werkgelegenheid worden gerealiseerd. Hieronder volgt een schatting van deze baten voor de werkgelegenheid. In lijn met de Duitse KBA-methode maken wij onderscheid tussen werkgelegenheid in verband met de aanleg en het gebruik van het TMK. 1

ECORYS, OEI bij MIT-planstudies, 2008


40


Volgens de Duitse methode genereren investeringen in de vervoersinfrastructuur werkgelegenheid

van

1630

mensjaren

per

investering

van

€100

miljoen.

Aangenomen wordt dat 40% van de werkgelegenheid in de projectregio kan worden

toegewezen.

Bovendien

werkgelegenheidssituatie werkgelegenheid

niet

is

statistisch

zou

worden

op

basis

vastgesteld gebruikt

van

welk

zonder

de deel

de

regionale van

deze

Per

extra

aanleg.

personeelsjaar dat wordt gemaakt besparen regionale agentschappen €10.6001. Dit bedrag zou aan overheidssteun nodig zijn om de werkgelegenheid per manjaar vast te stellen. Omdat de werkgelegenheidssituaties in het Duitse en Nederlandse

deel

van

het

projectgebied

als

vergelijkbaar

kunnen

worden

beschouwd, lijkt de toepassing van de Duitse methode lijkt hier redelijk. Tabel 5.22 bevat een overzicht van de werkgelegenheidseffecten voor het TMK. 5.22: Werkgelegenheidseffecten in verband met het TMK

Variant

Infrastructuurinvestering

Werkgelegenheid bij

Werkgelegenheidsvoordelen

(mln €)

aanleg (manjaren)

aanleg (mln €)

A1b

1192

544

5,8

B

1294

590

6,3

De

werkgelegenheid

kan

overeenkomstig

het

investeringsaandeel

worden

toegeschreven aan Nederland en Duitsland. In variant A1b heeft 61% van de investeringen

betrekking

op

Nederland.

Voor

variant

B

is

dit

59%.

De

werkgelegenheid voor Nederland komt dan uit op respectievelijk €3,5 miljoen en €3,7 miljoen. De werkgelegenheid in Duitsland komt neer op respectievelijk €2,3 miljoen

en

€2,6

miljoen.

Deze

baten

worden

gelijk

verdeeld

over

een

bouwperiode van vijf jaar. Werkgelegenheidseffecten tijdens de exploitatie van het TMK zijn gerelateerd aan een betere bereikbaarheid van de regio. Dit zou bedrijven naar de regio kunnen trekken.

Daarnaast wordt er een toename van de goederenafzet en logistieke

ontwikkelingen verwacht, waardoor de hub-functie van de regio wordt versterkt. Ten minste één nieuwe haven/terminal in Duitsland in de buurt van het kanaal en uitbreiding van de bestaande faciliteiten aan de Nederlandse kant (bijv. Hengelo) zouden aan het kanaal kunnen worden gerelateerd. Voor een schatting van deze effecten gebruiken wij de aanpak uit de Duitse methode. Dit heeft betrekking op de relatieve verbetering van de regionale bereikbaarheid. De methode houdt rekening met de regionale relevantie van vervoerwijzen en transportroutes die baat hebben bij het project.2 Overeenkomstig met de modelresultaten wordt aangenomen dat de relevantie van de binnenvaart met 30% toeneemt. Ongeveer 50% van de binnenvaart maakt gebruik van het kanaal en

de

voordelen

van

een

verbeterde

toegankelijkheid.

Op

basis

van

de

gemiddelde reductie van de waterwegafstand van 35 km en de gemiddelde reisafstand van 350 km, gaan wij uit van een prijsverbetering voor de 1

2

PLANCO, Valuation methodology for feasibility studies in Federal Infrastructure Planning, Essen, 2010 PLANCO, Valuation methodology for feasibility studies in Federal Infrastructure Planning, Essen, 2010


41


binnenvaart van 10%. met

1,5%.

Over het algemeen stijgt de toegankelijkheidsindicator

Bovendien

wordt

er

rekening

gehouden

met

de

regionale

werkgelegenheidssituatie. De situaties in Nederland en Duitsland zijn opnieuw vergelijkbaar. Maar met betrekking tot de toegankelijkheidsverbetering zal tweederde

van

de

voordelen

(en

daarmee

werkgelegenheid)

optreden

in

Duitsland, als gevolg van het grote aandeel in het verkeer van en naar westelijke zeehavens. De werkgelegenheidsvoordelen met betrekking tot de exploitatie van het TMK worden op dezelfde wijze gemonetariseerd als de voordelen voor de werkgelegenheid van een bouwproject met overheidssteun dat nodig is om een baan te creëren gedurende een periode van één jaar. Er ontstaat per jaar een bedrag

van

€807.000

aan

werkgelegenheidsvoordelen

in

verband

met

de

uitvoering van het TMK (zie tabel 5.23). Tabel 5.23: Werkgelegenheidsvoordelen van de uitvoering Werkgelegenheidsvoordelen

Werkgelegenheid bij de

Regio

van de uitvoering (in

uitvoering (manjaren)

duizenden €)

Nederland

25

269

Duitsland

51

538

Totaal

76

807

Naast deze algemene werkgelegenheid en regionale effecten gerelateerd aan de aanleg en uitvoering van het TMK wordt er geen verdere regionale impact aan het TMK toegeschreven. Zoals hierboven uiteengezet is een verschuiving van zeevervoer van de Bremerhaven/Hamburg naar Rotterdam niet te verwachten. Werkgelegenheid wil hier zeggen de extra werkgelegenheid op globaal niveau, die over de beschreven corridor wordt verdeeld. Een verandering aan de verdeling gerelateerd aan een locatiegebonden verschuiving van de economische activiteit uit andere regio’s naar de TMK-regio wordt niet verwacht. Daarom maken wij bij de KBA geen onderscheid tussen nationale en Europese reikwijdte.

5.4

Andere gemonetariseerde voordelen

Bij de Duitse evaluatiemethode van de vervoersinfrastructuur wordt vermeld dat het TMK bijdraagt aan een verbetering van de internationale betrekkingen1. In dergelijke

gevallen

wordt

er

een

voordeel

van

10%

aan

operationele

vervoerskostenbesparingen in het internationale vervoer aan de projectvoordelen toegevoegd. Omdat naar verwachting al het vervoer over het TMK internationaal zal zijn, wordt 10% van de operationele kostenbesparingen als gevolg van de routeverschuiving en de modal shift beschouwd als voordelig voor de versterking van de internationale betrekkingen. Dit betekent extra baten tot €1,2 miljoen per jaar (zie tabel 5.24 en tabel 5.25).

1

Duits Ministerie van Verkeer, Construction and Housing, Federal Transport Infrastructure Plan, Methodology for economic evaluation, Berlijn, 2005


42


Tabel 5.24: Voordelen voor versterking van internationale betrekkingen - variant A1b


Jaar

(mln €)

Voordelen voor versterking van internationale betrekkingen (mln €)

2035

9,5

0,95

2050

10,9

1,09

Tabel 5.25: Voordelen voor versterking van internationale betrekkingen - variant B


Jaar

(mln €)

Voordelen voor versterking van internationale betrekkingen (mln €)

2035

10,4

1,04

2050

12,0

1,20

5.5

Niet-gemonetariseerde effecten

5.5.1 Natuur en landschap De aanleg van de TMK-verbinding zal waarschijnlijk een negatief effect hebben op het milieu en het landschap. Het landschap wordt gescheiden door een waterweg, wat betekent dat waardevolle ecologische gebieden worden verdeeld. Variant B heeft de grootste negatieve effecten, omdat bijna het gehele traject ecologisch waardevolle gebieden doorkruist met verlies van bos en natuur. Een uitdrukking in geld van deze effecten is zeer moeilijk. Daarom zullen deze aspecten kwalitatief in de analyse worden meegenomen.

5.5.2 Betrouwbaarheid Het

TMK

sluit

een

gat

in

het

waterwegennet.

Het

project

zou

ook

de

betrouwbaarheid van het binnenvaartvervoer door deze corridor verhogen, omdat

het

een

extra

alternatief

biedt

voor

de

route

langs

de

Duitse

kanaalnetwerk. Hoewel de combinatie van het Rijn-Hernekanaal en het WeselDattelnkanaal nu al een zekere mate van redundantie op dat deel van het netwerk biedt, zijn er geen bestaande alternatieven voor schepen in geval van sluiting van de zuidelijke strook van het Dortmund-Eemskanaal. In een dergelijk geval moet het verkeer nu een lange omweg via het IJsselmeer maken. Dit wordt als gevolg van de extra kosten en het gebrek aan acceptatie onder schippers niet als een serieus alternatief beschouwd. Bovendien vereist deze omweg vrije doorgang langs de noordelijke strook van het Dortmund-Eemskanaal. Dit was in 2005 niet mogelijk, toen er een damstoring op het zuidelijke stuk ontstond en een schip in het noordelijke stuk zonk, waardoor er een dubbele blokkade ontstond. In die situatie zou het TMK hebben gezorgd voor een alternatieve route en had de binnenvaart op de oost-westcorridor kunnen doorgaan, ondanks de dubbele blokkade. Daarom kan het TMK worden beschouwd als een bijdrage aan de vergroting van de betrouwbaarheid van de binnenvaart op deze corridor. Dit effect kan echter niet adequaat worden gemonetariseerd. Een gelijktijdige R20120248.doc Januari 2013

43


blokkade van twee stukken, waarbij een TMK-verbinding nodig is om het verkeer door te laten stromen, is echter zeer onwaarschijnlijk, zodat de invloed op de betrouwbaarheid kan worden overschat. Bovendien zorgt de combinatie van het Wesel-Dattelnkanaal en het RijnHernekanaal en de geplande/lopende vervanging van sluizen in het Duitse waterwegennetwerk

voor

een

verminderde

kwetsbaarheid

van

het

waterwegennet.


44


6

Resultaten

6.1

Economische analyse

De sociaal-economische haalbaarheid van het project wordt als volgt uitgedrukt: 

Netto actuele waarde (NAW): de waarde als gevolg van de actuele kosten minus de actuele baten;



Baten-kostenverhouding (BK-verhouding): de verhouding tussen de actuele maatschappelijke waarde en de actuele maatschappelijke kosten over de tijdshorizon;



Economisch

rendement

(ERR):

het

rendement

waarbij

de

actuele

maatschappelijke waarde en de actuele maatschappelijke kosten over de tijdshorizon in evenwicht zijn. De EG-gids inzake kosten-batenanalyses van investeringsprojecten verwijst naar de NAW als de belangrijkste en meest betrouwbare sociale KBA-indicator, die moet

worden

gebruikt

als

de

belangrijkste

referentie

voor

economische

prestaties bij de beoordeling van projecten. Hoewel het ERR en de BKverhouding nuttig zijn omdat ze onafhankelijk zijn van de projectomvang, kunnen zij soms voor problemen zorgen. Er kunnen bijvoorbeeld meerdere economische rendementen bestaan, of het economische rendement is niet gedefinieerd, terwijl de BK-verhouding kan worden beïnvloed door een bepaalde stroom als voordeel of kostenverlaging te beschouwen.

6.1.1 Disconteringspercentage De keuze van het disconteringspercentage is essentieel om de NAW en BKverhouding te bepalen. projectevaluaties

met

De Europese Unie, Nederland en Duitsland werken bij verschillende

disconteringspercentages.

De

Europese

Commissie hanteert een maatschappelijk disconteringspercentage van 5,5% voor het

cohesiebeleid

en

IPA-landen

en

voor

convergentieregio’s

met

hoge

groeivooruitzichten. Voor andere regio’s wordt een disconteringspercentage van 3,5% geadviseerd. De leidraad OEI in Nederland daarentegen gaat uit van een hoger

disconteringspercentage

opgebouwd

uit

een

werkelijk,

van

5,5%.

risicovrij

Het



van

is

2,5%

waarop de standaardrisicotoeslag van 3% wordt toegepast. De Duitse methode rekent echter met een vrij laag rentepercentage van 3%. Voor de KBA van het TMK zal het tussenliggende disconteringspercentage van 3,5%, dat wordt aanbevolen door de Europese Commissie, worden toegepast. De gevolgen van de toepassing van deze disconteringspercentages op de Nederlandse en Duitse projectevaluatie zullen hun weerslag vinden in de gevoeligheidsanalyse.

6.1.2 Tijdshorizon Voor de KBA adviseert de EC een tijdshorizon van 30 jaar voor investeringen in projecten op het gebied van water en milieu. Aan het einde van de tijdshorizon R20120248.doc Januari 2013

45


van het project kan een restwaarde worden opgenomen. Voor de bepaling van deze

restwaarde

wordt

uitgegaan

van

een

lineaire

afschrijving

van

de

kanaalinvestering gedurende een levensduur van 100 jaar. Dit in tegenstelling tot de Nederlandse richtlijnen voor maatschappelijke kosten-batenanalyses, waarbij

een

periode

van

100

jaar

in

de

projectevaluatie

moet

worden

opgenomen. Met een disconteringspercentage van 5,5% zijn latere jaren echter van relatief weinig invloed op de voordelen. De eerste periodes zijn het belangrijkst.

De tijdshorizon in de Duitse methode wordt bepaald door de

gemiddelde levensduur van de onderdelen van het project. Omdat ervan wordt uitgegaan dat de structuur van investeringskosten, net als in de studie uit 1994, ongewijzigd is, wordt er een gemiddelde levensduur van 80 jaar toegepast. Net als het disconteringspercentage, zal de EC-aanbeveling worden toegepast en zal de invloed van de langere tijdshorizon in de Duitse en Nederlandse methodes in de gevoeligheidsanalyse tot uiting komen.

6.2

Resultaten van de KBA

Kosten en baten worden verdisconteerd om de actuele waarde voor het jaar 2030 vast te stellen. Gezien de geplande opening van het TMK in 2035 en een verwachte tijd voor de aanleg van het kanaal van 5 jaar, zou de bouw moeten starten in het jaar 2030. Om deze reden hebben wij discontering van kosten en baten voor het jaar 2030 aangehouden voor een geharmoniseerde vergelijking op basis van de actuele waarde. De actuele waarde van de investeringskosten zoals vermeld in 4.1 is €1114 miljoen

voor

variant

A1b

en

€1209

miljoen

voor

variant

B.

Maar

deze

investeringskosten worden verminderd met de restwaarde na 30 jaar. De actuele restwaarde bedraagt respectievelijk €262 miljoen bij variant A1b en €284 miljoen bij variant B. Op grond daarvan zijn de actuele waarden van de netto investeringskosten voor de waargenomen tijdshorizon €852 miljoen en €925 miljoen. De onderhoudskosten over 30 jaar bedragen respectievelijk €189 miljoen bij variant A1b en €193 miljoen bij variant B. De algehele voordelen over 30 jaar geven een actuele waarde van €188 miljoen bij variant A1b en €204 miljoen bij variant B. Voor variant A1b zijn de voordelen onvoldoende om de onderhoudskosten van het TMK te compenseren. Bij variant B met €11 miljoen bestaat er een kleine marge tussen de baten en de onderhoudskosten. De NAW is -€853 miljoen bij variant A1b en -€915 miljoen bij variant B. Net als de nettoinvesteringskosten worden de onderhoudskosten beschouwd als kosten in de BKverhouding. Daarom is de verhouding voor beide varianten 0,18. De ERR wordt berekend als -1,1% voor variant A1b en -1,0% voor variant B. Zie tabel 6.1 voor de algemene resultaten van de projectevaluatie. De impact van het kanaal op het milieu en het landschap, en de betrouwbaarheid van het waterwegennetwerk zijn kwalitatief

opgenomen.

De

+/-

tekens

geven

de

invloed

van

de

evaluatieresultaten weer.


46


Tabel 6.1: Resultaten van de projectevaluatie Variant A1b

Variant B

1114

1209

262

284

189

193

Actuele waarde totale kosten (mln €)

1042

1118

Actuele waarde van de baten (mln €)

188

204

Netto actuele waarde (mln €)

-853

-915

Baten-kostenverhouding (mln €)

0,18

0,18

-1,1%

-1,0%

-

--

+

+

Actuele waarde investeringskosten (mln €) Actuele restwaarde (mln €) Actuele waarde onderhoudskosten (mln €)

Economisch rendement Andere niet-gemonetariseerde baten: Impact op natuur en landschap Verhoogde betrouwbaarheid van het waterwegennetwerk

6.3

Specificaties van voordelen voor de verschillende partijen

6.3.1 Euregio Een groot deel van de voordelen van het TMK kunnen worden toegerekend aan de Euregio en de totale werkgelegenheid in verband met de aanleg van het TMK heeft betrekking op de Euregio. De actuele waarde van de voordelen over 30 jaar zijn €5,4 miljoen voor variant A1b en €5,8 miljoen voor variant B. Met betrekking tot operationele voordelen wordt ervan uitgegaan dat 50% van de werkgelegenheid als gevolg van de uitvoering van toepassing is op de Euregio. Deze

vergoedingen

hebben

een

actuele

waarde

van

€6,5

miljoen.

De

operationele voordelen met betrekking tot routeverschuivingen en modal shift van het verkeer met herkomst of bestemming in de Euregio ontstaan bovendien in deze regio. Op basis van het huidige waterwegverkeer wordt het aandeel van dit verkeer geschat op 20%. Dit betekent een actuele waarde van €33,2 miljoen aan baten in de Euregio voor variant A1b en €36,4 miljoen voor variant B. Omdat alle verkeer wordt beschouwd als internationaal verkeer is 20% van de voordelen afkomstig uit verbeterde internationale betrekkingen – zoals overwogen in de Duitse methode – van toepassing op de Euregio. Dit betekent extra opbrengsten ter waarde van respectievelijk €3,3 miljoen en €3,6 miljoen, maar deze worden niet opgenomen omdat in de basisevaluatie de EC-methode wordt toegepast. Emissiekostenbesparing als gevolg van routeverschuiving is niet van toepassing op de Euregio, omdat de verschuiving leidt tot extra waterwegverkeer in de Euregio.

De

modal

shift

zorgt

echter

wel

voor

minder

uitstoot,

minder

lawaaihinder en tot meer veiligheid in de Euregio. Gezien de uitbreiding van ongeveer 140 km van de Euregio in de oostwestrichting en de veronderstelde gemiddelde afstand van 350 km voor de routeverschuiving van vervoer, is het een redelijke schatting dat gemiddeld 40% van de gewijzigde voertuigkilometers en de daarmee samenhangende lagere emissie, geluidsoverlast en hogere veiligheid van toepassing zijn op de Euregio. De verwante voordelen bedragen €1,4 miljoen voor variant A1b en €1,1 miljoen


47


voor variant B. Zie tabel 6.2 voor een overzicht van de voordelen die kunnen worden toegerekend aan de Euregio. Tabel 6.2: Voordelen (mln €) voor de Euregio

Werkgelegenheid bij de

Variant A1b

Variant B

5,4

5,8

6,5

6,5

33,2

36,4

1,4

1,1

46,5

49,8

aanleg Werkgelegenheid bij de uitvoering Besparing op transportkosten Milieuvoordelen (emissie, veiligheid, geluid) Totaal

Over het algemeen kunnen de voordelen met een actuele waarde van €46,5 miljoen bij variant A1b en €49,8 miljoen bij variant B worden toegewezen aan de Euregio.

6.3.2 Nederland Op basis van verschillende criteria worden de voordelen tussen Nederland en Duitsland verdeeld. De werkgelegenheid als gevolg van de aanleg is gerelateerd aan het aandeel van de investeringskosten die Nederland op zich neemt. Dit aandeel is 61% bij variant A1b en 59% bij variant B, wat neerkomt op een voordeel van respectievelijk €3,3 miljoen dan wel €3,4 miljoen. De operationele kostenbesparingen voor het verkeer zijn voornamelijk gerelateerd aan het verkeer tussen Nederland en Duitsland. De helft van de besparingen is van toepassing op Nederland en de andere helft op de andere kant van de transportroute, die in Duitsland ligt. De voordelen voor Nederland komen dan neer op €83,3 miljoen bij variant A1b en €91,2 miljoen bij variant B. Hetzelfde aandeel geldt voor de voordelen van de verbetering van de internationale betrekkingen, die alleen bij de Duitse evaluatiemethode worden meegewogen. Deze extra opbrengsten zijn respectievelijk €8,3 miljoen en €9,1 miljoen, maar worden niet opgenomen omdat in de basisevaluatie de EC-methode wordt toegepast. Emissiekostenbesparing als gevolg van routeverschuiving is alleen van toepassing op Duitsland, omdat de route wordt verschoven van Duitsland naar Nederland. Echter, 60% van de voordelen die met de modal shift in verband worden gebracht (emissie, veiligheid en geluidsoverlast) zijn van toepassing op Nederland. Deze veronderstelling is gebaseerd op het feit dat Nederland goed is voor 60% van de vrachtwagen-km’s bij gewoon transport. De actuele waarde van de voordelen bedraagt €2,1 miljoen bij variant A1b en €1,6 miljoen bij variant B. Zoals hierboven beschreven komt eenderde van de operationele werkgelegenheid ten goede aan Nederland. Door de verbetering van zeehavenverbindingen zijn er met name aan de Duitse zijde voordelen met betrekking tot de toegankelijkheid. Deze voordelen voor de werkgelegenheid hebben een actuele waarde van €4,3 miljoen.


48


Tabel 6.3: Voordelen (mln €) voor Nederland Variant A1b

Variant B

3,3

3,4

4,3

4,3

83,3

91,2

2,1

1,6

93,0

100,5

Werkgelegenheid bij de aanleg Werkgelegenheid bij de uitvoering Besparing op transportkosten Milieuvoordelen (emissie, veiligheid, geluid) Totaal

De algemene voordelen voor Nederland hebben een actuele waarde van €93,0 miljoen bij variant A1b en €100,5 miljoen bij variant B (zie ook tabel 6.3).

6.3.3 Duitsland Het grootste deel van de resterende voordelen heeft betrekking op Duitsland. Duitsland is bij variant A1b goed voor 39% en bij variant B goed voor 41% van de bouwgerelateerde werkgelegenheid. Deze voordelen hebben een actuele waarde van respectievelijk €2,1 miljoen en € 2,4 miljoen. De helft van de operationele kostenbesparingen zijn van toepassing op Duitsland. De actuele waarde van deze voordelen bedraagt €83,3 miljoen bij variant A1b en €91,1 miljoen bij variant B. Dit aandeel is ook van toepassing op de verbetering van de internationale betrekkingen, wat leidt tot extra voordelen van €8,3 miljoen bij variant A1b en €9,1 miljoen bij variant B. Maar deze worden niet opgenomen omdat

in

de

basisevaluatie

de

EC-methode

wordt

toegepast.

Omdat

het

waterwegverkeer wordt verschoven van Duitsland naar Nederland, hebben alle emissiebesparingen van €0,1 miljoen betrekking op Duitsland. Met betrekking tot het aandeel voertuig-km’s in Duitsland is slechts 40% van de aan de modal shift gerelateerde voordelen wat betreft emissie, veiligheid en geluidsoverlast van toepassing op Duitsland. De baten bedragen €1,4 miljoen bij variant A1b en €1,1 miljoen

bij

variant

zeehavenverbindingen

B.

Als

profiteert

gevolg Duitsland

van van

de

verbetering

tweederde

van

van de

de TMK-

gerelateerde werkgelegenheid. Deze voordelen voor de werkgelegenheid hebben een actuele waarde van €8,6 miljoen. Tabel 6.4: Voordelen (mln €) voor Duitsland


Variant A1b

Variant B

2,1

2,4

8,6

8,6

83,3

91,1

1,4

1,1

95,4

103,2

Over het algemeen kunnen de voordelen met een actuele waarde van €95,4 miljoen bij variant A1b en €103,2 miljoen bij variant B worden toegewezen aan Duitsland (zie ook tabel 6.4). R20120248.doc Januari 2013

49


6.3.4 De EU als geheel De totale baten van €188 miljoen bij variant A1b en €204 miljoen bij variant B ontstaan op EU-niveau. Wanneer bovendien de Duitse KBA-methode wordt toegepast, zijn er bijkomende baten van respectievelijk €16,7 miljoen en €18,2 miljoen, afkomstig uit de verbetering van interne relaties (zie tabel 6.5). Tabel 6.5: Voordelen (mln €) voor hele EU Variant A1b

Variant B

5,4

5,8

12,9

12,9

166,6

182,2

3,5

2,7

188

204


6.4

Gevoeligheidsanalyse

Er ligt een projectevaluatie van vervoersinfrastructuurprojecten ten grondslag aan de verschillende aannames op Europees, Nederlands en Duits niveau. Zoals in dit document is te zien variëren het disconteringspercentage, de tijdshorizon en de baten. Er is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd om de resultaten van de Nederlandse en Duitse evaluatiemethode te kunnen vergelijken met de methode van de Europese Commissie. Bovendien kunnen wij met deze gevoeligheidsanalyse de invloed van een aantal belangrijke factoren voor de haalbaarheid van het project aangeven. De evaluatie, investeringskosten en het transportvolume over het TMK, inclusief routeverschuiving en modal shift, kunnen worden gezien als de belangrijkste factoren voor de haalbaarheid van het project. Als uitgangspunt wordt er een gevoeligheidsanalyse toegepast met betrekking tot de methodologische aspecten van

de

evaluatie.

Voor

de

gevoeligheidsanalyse

met

betrekking

tot

het

transportvolume worden er lage en hoge scenario’s gebruikt. Om te beginnen zijn in plaats van de door de EC aanbevolen methode de Nederlandse en Duitse methoden toegepast. In de Nederlandse methode is het disconteringspercentage

5,5%

en

de

tijdshorizon

100

jaar.

Het

disconteringspercentage in de Duitse methode is 3,0% en de tijdshorizon 80 jaar.

Bovendien

houdt

de

Nederlandse

methode

rekening

met

btw

voor

investeringen en onderhoudskosten en houdt de Duitse methode rekening met de verbetering

van

de

internationale

betrekkingen

als

een

aparte

baat.

In

tegenstelling tot de EC-methode en de Nederlandse methode, houdt de Duitse methode rekening met onderhoudskosten als negatieve baten. Dat laatste is uitsluitend relevant voor het bepalen van de BK-verhouding. De

NAW

verslechtert

wanneer

de

Nederlandse

of

Duitse

methode

wordt

toegepast. De BK-verhouding verslechtert met name bij toepassing van de Duitse methode (zie tabel 6.6).


50


Tabel 6.6: Gevoeligheidsanalyse - methodiek

Variant

Criteria NAW (mln

A1b

€) BKverhouding NAW (mln

B

€) BKverhouding

Methodiek EC

Nederland

Duitsland

-853

-1329

-1096

0,18

0,09

0,03

-915

-1443

-1170

0,18

0,09

0,04

Investerings-en onderhoudskosten zijn van grote invloed op de resultaten van de projectevaluatie. Omdat de kostenramingen dateren uit de studie van 1994 en zijn geëxtrapoleerd op basis van de prijsindex, is er onzekerheid over de juistheid van de toegepaste kostencijfers. Daarom is er een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd die uitgaat van 10% lagere kostencijfers om de impact op de haalbaarheid van het project te laten zien. Een kostendaling van 10% zorgt echter voor een kleine verbetering van de NAW en BK-verhouding van het project (zie tabel 6.7). Tabel 6.7: Gevoeligheidsanalyse - investeringskosten

Variant

Criteria NAW (mln

A1b


B

€) BKverhouding

Basis

Investeringskosten -10%

EC

EC

Nederland

Duitsland

-853

-749

-1183

-952

0,18

0,20

0,10

0,06

-915

-803

-1285

-1016

0,18

0,20

0,10

0,08

Wanneer rekening wordt gehouden met lage en hoge scenario’s, waarin wordt uitgegaan van een groeiende concurrentie in de binnenvaartsector, is slechts een kleine verbetering van de resultaten zichtbaar. De scenario’s tonen een hogere vraag naar vervoer over het TMK van respectievelijk 5% (lage scenario) en 10% (hoog scenario). In het lage scenario, dat verwijst naar variant A1b, neemt de BK-verhouding toe tot 0,19. Het hoge scenario, met variant B, vertoont een BKverhouding van 0,20 (zie tabel 6.8). Deze resultaten liggen echter ver onder de BK-verhouding van 1,0 die vereist is om de haalbaarheid van het project te kunnen aantonen.


51


Tabel 6.8: Gevoeligheidsanalyse - scenario

Variant

Criteria NAW (mln

A1b


B

€) BKverhouding


Scenario Referentie

Laag

-853

-845

0,18

0,19

Hoog

-915

-900

0,18

0,20

52


7

Conclusies

7.1

Economische waarde van de TMK-verbinding

Het TMK is verre van een haalbaar infrastructuurproject. Het kanaal zou echter wel zorgen voor economische ontwikkeling in de Euregio en daarbuiten. Het TMK zou economische baten van €185 miljoen opleveren in het geval van variant A1b en €201 miljoen in geval van variant B. Tabel 7.1: Economische baten (mln €) Variant A1b Werkgelegenheid

Variant B

18,3

18,8

Besparing op transportkosten

166,6

182,2

Totale economische waarde

184,9

201,0

7.2

Milieubaten van de TMK-verbinding

De positieve effecten van het TMK op het milieu bestaan uit emissiereductie, een hogere

transportveiligheid

en

lawaaibeperking.

Het

grootste

deel

van

de

milieubaten ontstaat uit de modal shift, maar de modal shift gerelateerd aan het TMK is naar verwachting beperkt. De totale milieubaten van het TMK bedragen €3,6 miljoen bij variant A1b en €2,7 miljoen bij variant B (zie tabel 7.2). Tabel 7.2: Milieubaten (mln€) Variant A1b

Variant B

Emissie

2,0

1,5

Veiligheid

1,3

1,0

Geluid

0,3

0,2

Totale milieubaten

3,6

2,7

7.3 Het

TMK en de ontwikkeling binnen corridor 2 TMK

en

de

Euregio

bevinden

zich

binnen

de

TEN-T-corridor

2.

Ontwikkelingen langs deze corridor zouden het verkeer kunnen stimuleren waardoor de verwachte cijfers van deze Quick Scan hoger uitvallen. Er zijn initiatieven gestart om de infrastructuur te versterken en te optimaliseren voor alle vervoerwijzen. De corridor wordt geschikt geacht voor een infrastructuur voor

multimodale

verbindingen,

inclusief

weg-,

spoor-

en

binnenvaartverbindingen. Maar omdat er een TMK-verbinding ontbreekt, wordt de waterwegverbinding langs de corridor in de Euregio onderbroken. De Quick Scan laat zien dat er alternatieve routes bestaan die de voordelen van de routeverschuiving van het TMK teniet doen. Toch kunnen de baten in de huidige visie toenemen tot boven het verwachte niveau. Ontwikkelingen langs deze corridor kunnen ook bijdragen aan een grotere transportgroei dan nu wordt verwacht.

Zo

kunnen

bijvoorbeeld

Oost-Europese

economieën

verwacht profiteren van de ontwikkelingen in de corridor.

meer

dan

Gezien het huidige

gebruik van weg-en spoorweginfrastructuur en de uitgebreide reservecapaciteit van het waterwegennetwerk, kan de behoefte aan het TMK in de toekomst R20120248.doc Januari 2013

53


toenemen. Als de verwachte groei aanzienlijk hoger uitvalt, kan het kanaal nodig zijn om voldoende capaciteit in de corridor te bieden om de verkeerstoename op te vangen. De corridorbenadering kan een mogelijkheid zijn om het TMK-project met andere waterwegprojecten langs de corridor te combineren. Dit bredere perspectief zou een modal shift naar waterwegen aannemelijker maken. Daar komt bij dat de modal shift van toepassing is op transport over langere afstanden. Met name richting het oostelijke deel van de corridor worden de waterwegen minder goed en een belemmering voor de modal shift. In het geval van een gezamenlijke opwaardering van deze waterwegen kunnen er meer baten ontstaan. Dit zou echter een enorme aanvullende investering betekenen, waardoor er twijfels ontstaan over de haalbaarheid.


54

PANTEIA BV BREDEWATER 26 2715 CA ZOETERMEER 079 322 2200 WWW.PANTEIA.NL

Economische haalbaarheid van het Twente-Mittellandkanaal. Quick Scan KBA. - Vertaling -

Recommend Documents