Důvodová zpráva V rámci svých činností v oblasti správy svěřeného majetku připravuje Technická správa komunikací hl.m. Prahy rekonstrukci mostních objektů „Libeňský most“, Štefánikův most“ a „Hlávkův most“. Záměr rekonstrukce výše uvedených mostů vychází z jejich současného stavebního stavu, který odpovídá době jejich vzniku a v zejména v případě Hlávkova mostu i neúměrnému zatížení dopravou. Všechny tyto mostní objekty byly navrhovány na normové zatěžovací stavy v době svého vzniku a v současné době žádný z těchto objektů nevyhovuje dnešním požadavkům na zatížitelnost. Vzhledem k tomu, že v roce 2005 bude realizována výstavba kolektoru v Revoluční ul. , která bude spojena s výlukou tramvajové trati, navrhuje zpracovatel v tomto roce zahájit opravu Štefánikova mostu současně s opravou Libeňského mostu. Harmonogram je navržen tak, aby byla v rámci možností zajištěna přijatelná dopravní obslužnost. Proto mohou být práce na opravě Hlávkova mostu zahájeny až po opravě Libeňského mostu, resp. po zahájení tramvajového provozu na tomto mostě. O detailním způsobu a rozsahu oprav bude rozhodnuto na základě předprojektových a diagnostických přípravných prací a ve vazbě na dopravní význam těchto mostů v komunikačním systému města. Štefánikův most. Most je z trojice mostů nejmladší, stavba pochází z 50. let min.století. Na základě závěrů poslední hlavní prohlídky mostu a následně zpracovaného přepočtu zatížitelnosti je s ohledem na kritické prvky nosné konstrukce (stěnové podpory mostovky u pilířů), klasifikován stavební stav mostu stupněm „V-VI“ tj. špatný až velmi špatný. V současné době probíhá soutěž na zpracovatele projektové dokumentace. Dokumentace musí mít s ohledem na tramvajovou trať a kabelová vedení na mostě dva stupně – DUR a DSP/DZS, přestože samotná rekonstrukce nebude měnit dispoziční uspořádání mostu. Za předpokladu maximálního urychlení přípravy lze opravu nejdříve realizovat v roce 2005. V tomto roce bude zároveň OMI MHMP realizována výstavba kolektoru v Revoluční ul. , která bude spojena s výlukou tramvajové trati. Dle současných znalostí o stavu mostního objektu je nezbytné opravit mostovku od izolace až po obrusnou vrstvu, provést částečné zesílení nosné konstrukce v částech, jejichž dimenzování bylo v době návrhu podceněno. Dále se přepokládá provedení sanace celé konstrukce správkovými hmotami v místě poruch a celkový nátěr nosné konstrukce pro snížení přirozeného stárnutí konstrukce. Rekonstrukci je nutné provádět za úplného vyloučení veškeré dopravy na mostě. Za tohoto předpokladu, lze opravu provést v jedné stavební sezóně. Většinu prací spojenou s opravou mostu není možné provádět v zimním období. Opravu nelze provádět současně s opravou Hlávkova mostu, lze ji však provádět současně s Libeňským mostem. Protože v průběhu roku 2005 plánuje Dopravní podnik hl.m. Prahy rekonstrukci tramvajové trati na tomto mostu, je harmonogram rekonstrukce přizpůsoben této skutečnosti. Odhad stavebních nákladů je 250 mil. Kč , z toho přípravné práce 5,0 mil. Kč. Libeňský most. Libeňský most přes Vltavu byl postaven v r.1928. Oprava „Libeňského mostu“ představuje opravu více mostních objektů a úseků komunikace mezi mosty, případně komunikací v okolí mostu. Oprava je úzce svázána s návrhem a výstavbou protipovodňových
opatření, kde je mimo jiné navrhován i nový mostní objekt. Opravu je nutno řešit v souladu s budoucím rozvojem území na obou březích Vltavy v této lokalitě. Na základě závěrů poslední hlavní prohlídky a následně provedené diagnostiky a přepočtu zatížitelnosti mostu je s ohledem na kritické prvky nosné konstrukce, klasifikován jeho stavební stav stupněm „V-VI“ tj. špatný až velmi špatný. V současné době je vybrán zhotovitel na zpracování PD a zpracovává se studie jako podklad pro rozhodnutí o způsobu opravy. Dokumentace musí mít s ohledem na tramvajovou trať, realizaci protipovodňových opatření a kabelová vedení na mostě dva stupně – DUR a DSP/DZS. Dle navrženého harmonogramu se předpokládá, že oprava bude probíhat v letech 2005 a 2006. Potřeba zpracování nového dispozičního řešení ulice Libeňský most včetně návazných komunikací vyvstal především poté, co v souvislosti s povodněmi v roce 2002 bylo nutné nově přehodnotit ochranu Karlína a Libně. Nově navržené hráze v prostoru Rohanského ostrova zužují průchod velkých vod profilem Libeňského mostu. Proto byl jako součást protipovodňových opatření navržen zcela nový inundační most na pravém břehu Vltavy mezi hrázemi a řekou. Nutností stavby tohoto mostu se poněkud mění pohled na původně zamýšlený záměr rekonstrukce souboru mostních objektů, který spočíval v opravě stávajících mostů s maximálním možným zvýšením únosnosti mostu, které však s ohledem na dobu stavby mostu nemohlo dosáhnout plných současných parametrů a v žádném případě neumožňovalo změnu šířkového uspořádání oproti stávajícímu stavu. Mostní objekty a komunikace mezi nimi jsou navrženy tak, aby měly plnou zatížitelnost podle současně platných předpisů, je navrženo rozšíření z 21 na 26 m , převedení tramvajové dopravy bez omezení na samostatném tělese, v obou směrech dva jízdní pruhy pro automobilovou dopravu a oboustranné chodníky se smíšenou dopravou pěších a cyklistů. U stěžejního mostního objektu přes Vltavu se i při rozšíření vozovky využije stávajících mostních pilířů. Předkládaný návrh zároveň řeší dopravu vně hrází v souladu s připravovanou změnou územního plánu a v návaznosti na připravované projekty oživení vltavských břehů a rekreačního využití inundačního území. Navrhovaný rozsah stavby zahrnuje: a) opravu a rozšíření ulice Libeňský most, tj. souboru mostních staveb a komunikací od křižovatky Libeňský most- Jankovcova – Dělnická včetně této křižovatky po hranice křižovatky Palmovka, b) vytvoření nové nájezdové rampy na povodní straně ve směru Voctářova – Libeňský most, c) opravu a posun sjízdné rampy ve směru Libeňský most – Voctářova, d) opravu spojky obou ramp v prostoru mostu na Libeňském ostrově, e) obnovu Voctářovy s vytvořením zárodku křižovatky při vyústění hloubeného tunelu . Hlavní most přes Vltavu bude včetně předpolí snesen tak, že zůstanou pilíře části přes Vltavu a základové konstrukce částí na břehu. Nová konstrukce hlavního mostu přes Vltavu je navržena jako oblouková s mostovkou podporovanou v místě pilíře čtyřmi stěnovými podporami a obloukem ve vrcholu. Rozšíření mostu se odehraje nezávisle na šířce pilířů pouze vykonzolováním mostovky. Deska mostovky je navržena v proměnné tloušťce tak, aby plně vyhovovala prostorovým nárokům na průběžné štěrkové lože tramvajové trati se zádlažbou.
Rozšíření mostu z původních 21 m na 26 m je umožněno odstraněním původního nadnásypu na klenbách a nahrazením výše uvedenou lehkou mostovkou. Z hlediska postupu výstavby bude nutné ponechat vždy jedno mostní pole (z vnitřních tří kleneb) volné pro lodní dopravu. Inženýrské sítě na mostě budou přeloženy na provizorní mostní objekt na povodní straně. Jedná se vesměs o kabely, ať silno, tak slaboproudé. Na mostě je plynovod, který je možno nahradit rozvodem k odběratelům na Libeňském ostrově pomocí nového středotlakého potrubí z prostoru Voctářovy ulice. Schodiště na obou předpolích hlavního mostu budou obnovena tak, aby byl zajištěn přístup na most z úrovně břehu Vltavy. Na základě požadavku Povodí Vltavy v souladu s vytvářenou ochranou přilehlého území proti velkým vodám je třeba na pravém břehu Vltavy vytvořit mezi břehem Vltavy a nově navrhovanými hrázemi nový mostní objekt, který respektuje celkové snížením terénu na levém břehu Vltavy až na kótu 185 až 185,50 m n. m. Snížení terénu je součástí realizace protipovodňových opatření města Prahy. Inundační most byl navržen ve dvou variantách, mosty délky 162 a 86 m. Vliv obou variant na zprůtočnění Vltavy v profilu Libeňského mostu byl hydraulicky posouzen včetně stanovení vlivu zprůtočnění proti proudu řeky ke Štefánikovu mostu. Vybrána byla úspornější varianta mostního objektu o rozpětí polí 24 + 36 + 24m, jejíž vliv na snížení hladiny povodně 2002 je menší než u mostu délky 162 m. Rozdíl ve vlivu obou mostů na snížení povodně je však asi 3 cm a celkové snížení hladiny povodně vlivem navrhovaného mostu je až 15 cm. Příčný řez mostem je navržen jako trojtrámový se zakřiveným spodním lícem průřezu, vylehčení je rovněž zakřivenou plochou. Most na Libeňském ostrově bude nahrazen přibližně ve stejné poloze třípolovým mostem. Most je řešen jako desková konstrukce o rozpětí 12 + 17 + 12 m odděleně pro tramvajový a ostatní provoz. Most u bývalých loděnic byl v roce 1928 navržen jako inundační most shodného typu jako jedno pole hlavního mostu přes Vltavu. Význam mostu je výstavbou hrází a celkovou novou koncepcí zástavby v daném prostoru zcela potlačen. S ohledem na jeho stav a výše uvedené skutečnosti je možné most zbourat a částečně nahradit opěrnými zdmi se zásypem. Most Voctářova je nutné přestavět s ohledem na organizaci dopravy pod mostem v souvislosti s připravovanou výstavbu zakrytého tunelu (Pobřežní IV), který má ústit v těsné blízkosti mostu. Jeho dispozice je dána dopravou pod mostem a malým rozdílem mezi niveletou na ulici Libeňský most a Voctářovy ulice. Most je obdobně jako most na Libeňském ostrově navržen jako deskový s mostovkou oddělenou pro tramvajovou a ostatní dopravu. Rozpětí polí je 12 + 12 + 9 m. Postup výstavby je včetně přípravy stavby na přiloženém harmonogramu. Postup je navržen tak, aby doba výluky tramvajové dopravy byla co nejkratší, předpokládá se 15 měsíců počínaje 07/2005. V předstihu bude postaven provizorní most a provedena překládka kabelů. Přestavba a výstavba především mostních objektů bude provedena tak, že v době uvedení tramvajové trati do provozu nemusí být stavba plně dokončena a uvedení do provozu automobilové dopravy bude přibližně 6 týdnů po zahájení provozu tramvají. Odhad stavebních nákladů závisí na způsobu opravy při novém šířkovém uspořádání a kratší variantě rekonstrukce mostů bude specifikován ve studii. Podle dosavadních předpokladů je odhadován na 750 mil. Kč, z toho přípravné práce 8,0 mil. Kč.
Hlávkův most. 1. Technická charakteristika přemostění – Vltavy Hlávkův most přes Vltavu v Praze sestává z 5 mostních konstrukcí: 1) Část A: Přemostění pravého ramene Vltavy s plavebním kanálem a jezem v úseku Těšnov – Štvanice – rok výstavby 1959 - 1963 2) Část B1: Přemostění části ostrova Štvanice – rok výstavby 1910 - 1914 3) Část B2: Dtto – rozšíření 1959-63 4) Část C1: Přemostění hlavního koryta Vltavy v úseku Štvanice-Holešovice - rok výstavby 1910 - 1914 5) Část C2: Dtto – rozšíření 1959 - 1963 Konstrukční soustavy: Část A : 2 polový rám železobetonový, v příčném řezu 3 čtyřkomorové pasy Část B : 4 klenbová pole vetknutá železobetonová, mezi původní NK a přístavbou z roku 1963 je zrcadlo zakryté prefabrikovanými deskami, způsob a stupeň vyztužení rozdílný v částech B1,B2 Část C : 3 klenbová pole, protivodní původní část C1 trojkloubové oblouky z prostého betonu, část C2 – rozšíření z vetknutých kleneb železobetonových, mezi oběma NK zrcadlo, překryté deskami. Založení pilířů je plošné na skalní podklad, u původní klenbové části dřevěné pilotové rošty břehových pilířů. Do opravy Hlávkova mostu budou dále zahrnuty : 6) Nadjezd přes pravobřežní komunikaci – Rohanské nábř. – vých. portál tunelu Těšnov 7) Nadjezd přes levobřežní komunikaci – nábř. kap. Jaroše V obou případech se jedná o 1polové mosty z předpjatých nosníků 2. Výstupy průzkumných a podkladných prací 2.1. Geodetické podklady Je provedeno - zaměření polohopisu a výškopisu v podrobnostech měř. 1:200 všech mostovek Hlávkova mostu, dolní úrovně ostrova Štvanice a plav. kanálu a obou nábřeží v předpokládaném rozsahu stavby. - zjištění inž. sítí z archivu správců a jejich zákres do koord. polohopisné situace - vybudování pevných bodů vytyčovací sítě v terénu - geodetická dokumentace s technickou zprávou Dokumentace je vydána v 1 vyhotovení a ve formě digitálních souborů k dispozici pro následné projektové práce.
2.2. Inženýrsko – geolog. podklady Jsou zpracovány formou rešerše jako podklad pro projekty mostních provizorií a pomocných konstrukcí pro opravu mostu. 2.3. Diagnostický průzkum a výpočty zatížitelnosti mostních konstrukcí V současné době jsou k diagnostika a výpočty zatížitelnosti zpracovány pro všech 7 mostních konstrukcí a jsou odebrány vzorky betonu a výztuže pro laboratorní ověření jejich kvality. Diagnostika a zatížitelnost jsou vypracovány dle současně platných předpisů, t.j. ČSN 736221 a TP72 (MDČR) Výstupy z těchto průzkumných a podkladových prací jsou zpracovány s použitím projektových parametrů kvality stavebních materiálů a nejsou korigovány výsledky zkoušek odebraných vzorků. Jsou pro přehlednost sestaveny do tabulky, která je uvedena v příloze této důvodové zprávy. 2.4. Koncepce dopravně-inž. opatření a vyvolané investice Opravu Hlávkova mostu nelze realizovat za plného provozu na magistrále. Jsou zpracovány 2 koncepční varianty provizorií a objízdných tras: a) úplná výluka na částech B a C podmíněná výstavbou provizoria přes Vltavu v úseku Štvanice – Bubenské nábřeží a to pro 2 pruhy silničního provozu ve směru Těšnov – Holešovice. Pro opačný směr objízdná trasa přes Štefánikův most, provoz na části A po polovině mostovky. b) Silniční provoz během opravy Hlávkova mostu zachován po 1/3 šířky a pro 1 směr 2 silniční pruhy, pro staveništní dopravu a inženýrské sítě nutno zřídit mostní provizoria oboustranně souběžně podél části B a C. Objízdná trasa pro opačný směr vedena přes Štefánikův most. Tramvajový provoz v obou případech musí být po dobu opravy Hlávkova mostu vyloučen. Varianta ad a) umožňuje zkrátit dobu výluky dopravy na Hlávkově mostě na minimum. Umožňuje nasadit těžké stavební a montážní prostředky a je proto účelná pro případ úplného snášení klenbových polí z roku 1914 (části B1, C1). Varianta ad b) udrží provoz 2 sil. pruhů v 1 směru magistrály, vyžaduje však zřízení pomocných mostních provizorií pro stavební dopravu, inž. sítě a pro pěší. V obou variantách je k dispozici pro objízdnou trasu pouze Štefánikův most, tato trasa vyžaduje značné úpravy stavební a úpravy technologie pro řízení dopravy, které musí býti předem připraveny.
3. Výsledky a hodnocení průzkumných a podkladových prací 3.1. Shrnutí výstupů diagnostiky a statického přepočtu Hlávkova mostu -
Žádná z mostních konstrukcí Hlávkova mostu není navržena na sestavu návrhového silničního a tramvajového zatížení dle současně platné ČSN 736203. Tramvajové zatížení je přenášeno na samostatně působící konstrukční pasy, a to na střední pás nosné konstrukce u části A, a na 1/3 šířky klenbových pasů u části B1, C1. některé konstrukční pruhy mostovky vykazují špatný stavební stav a musí býti vyměněny i při zachování nových pasů nosné konstrukce. Hodnota přípustné normální zatížitelnosti nosné konstrukce celého přemostění je limitována konstrukčním uspořádáním a stavebním stavem částí B1, C1 (viz tabulka) nedosahuje hodnot skutečného silničního a tramvajového zatížení. (20t autobus, 30t tram.vůz )
3.2. Závěry a doporučení pro další postup přípravy opravy Hlávkova mostu -
-
-
4.
Konstrukční části přemostění A, B2, C2 byly navrženy podle standartu ČSN 736203, platného v 50 letech minulého století, a jsou tedy z hlediska únosnosti kompatibilní se všemi mostními objekty SJM, realizovanými do r. 1985. Po opravě budou schopné dalšího užívání pro 80% - 90% hodnoty současného návrhového zatížení. Konstrukční části přemostění B1, C1 realizované podle standartu zatížení z r. 1910 nelze adaptovat tak, aby získaly stejnou provozní zatížitelnost, kterou mají všechny další mostní objekty SJM, z hlediska požadované dlouhodobé životnosti a statické funkčnosti je nutné doporučit jejich snesení a nové vybudování na parametry současně platné ČSN 736203. Dopravní výluka SJM musí býti omezena pokud možno nejkratší časový úsek. Pro ten účel je nutné nasadit moderní výkonné stroje vyrobené pro těžkotonážní demontáž a montáž NK a uvolnit mostovku pro stavbu. Vybudovat za tím účelem 2 pruhové mostní provizorium pro 1 směr silniční dopravy v úseku Štvanice – nabř. kap. Jaroše a provizorium pro inž. sítě, vybavit objízdnou trasu přes Štefánikův most koordinovaným řízením dopravy. Tramvajový provoz po dobu realizace opravy je nutné vyloučit. Zpracovat projektovou dokumentaci ve 3 stupních: DUR, DSP, DZS. V 1.stupni DUR stabilizovat rozsah stavebních zásahů, rozsah provizorií a finální uspořádání mostovek, specifikovat objektovou skladbu, dočasné zábory pozemků a koncepci dopravně inženýrských opatření. V rámci územního rozhodnutí stanovit požadavky na nové funkční parametry Hlávkova mostu jako zadání pro projektový stupeň DSP opravy mostu.
Investiční náklady plánované opravy
Hlavními položkami IN budou: - Náklady na stavební práce vlastní opravy, jejich rozsah může být specifikován až na základě rozhodnutí DOP Magistrátu HMP a především orgánů památkové péče, na jaké parametry provozní zatížitelnosti bude Hlávkův most rekonstruován - Náklady na mostní provizoria - Náklady na provizorní přeložky inženýrských sítí - Náklady na definitivní uložení inženýrských sítí do opravené mostovky Hlávkova mostu - Náklady na přípravu objízdné trasy a přestavbu řízení dopravy na nich pro DIO.
Orientačně podle rozsahu stavební opravy je nutné kalkulovat s objemem IN ve výši 700 mil. Kč a cca 3 roky výstavby (doba dopravní uzavírky cca 22 měsíců). Tato varianta přichází v úvahu, pokud památkáři povolí snesení klenbové části C z roku 1914 a její nahrazení replikou, dimenzovanou na parametry zatížení dle současné ČSN 73 62 03. V případě, že bude proveden pouze nezbytně nutný rozsah opravy mostu se zachováním stávajících nosných konstrukcí a omezením dovoleného provozního zatížení, bude objem IN ve výši cca 550 mil. Kč. V těchto částkách nejsou zahrnuty IN na opravu mostních konstrukcí na obou nábřežích, které v případě zahrnutí do opravy Hlávkova mostu mohou činit dalších cca 25 mil. Kč.
Přílohy důvodové zprávy: harmonogram přípravy a realizace oprav výběr z technických zpráv, hodnotících stav mostů
