Zeevaart op binnenwateren

Zeevaart op binnenwateren

Oorzaken, trends, remedies en aanbevelingen voor ongevalsbetrokkenheid van zeeschepen op binnenwateren

Onderzoek voor de Adviesdienst Verkeer en Vervoer te Rotterdam

TRAIL Onderzoekschool, Delft, november 1995

Prof.ir. S. Hengst en ir. C. Dirkse (Faculteit Werktuigbouwkunde & Maritieme Techniek, Vakgroep Maritieme Techniek, Technische Universiteit Delft)

Dr.ir. J. Stoop en ir. A. van Poortvliet (Faculteit Technische Bestuurskunde, Technische Universiteit Delft)

Ir. R. Groenveld (Faculteit der Civiele Techniek, vakgroep Waterbouwkunde, Technische Universiteit Delft)

Voorwoord Uit eerder statistisch onderzoek naar scheepsongevallen is gebleken dat zeeschepen (kustvaarders) op de binnenwateren naar verhouding meer bij ongevallen betrokken zijn dan uit hun verkeersaandeel zou volgen, in het bijzonder op de route Rotterdam-Lobith. De betrokken instanties hebben het vooralsnog bij deze constatering gelaten. Er is een diepgaand onderzoek nodig om de oorzaken en omstandigheden die aan het totstandkomen van deze ongevallen ten grondslag liggen in beeld te brengen en vervolgens aanbevelingen voor verbeteringen te kunnen opstellen. Deze aanbevelingen zullen zich niet beperken tot technische en nautische aspecten, maar eveneens consequenties kunnen hebben voor reglementering en wetgeving. De AVV heeft de TRAIL Onderzoekschool opdracht gegeven voor een dergelijk diepgaand onderzoek. Vanuit de AVV is B.M. Peters als projectleider en ir. J. van Toorenburg voor de kwalitertsbewaking aan het project verbonden. Het doel van het onderzoeksproject is primair na te gaan: In hoeverre de constatering over een grotere ongevalsbetrokkenheid van zeeschepen op de binnenwateren juist is en, Welke oorzaken en omstandigheden aan het totstandkomen van die ongevallen bijdragen. Het onderzoek staat onder leiding van prof.ir. S. Hengst. Het onderzoek en de rapportage betreffende de eerste fase is uitgevoerd door dr.ir. J. Stoop, ir. A. van Poortvliet (faculteit der Technische Bestuurskunde) en ir. C. Dirkse (faculteit der Werktuigbouwkunde & Maritieme Techniek). In de tweede fase is tevens een bijdrage geleverd door ir. R. Groenveld, faculteit der Civiele Techniek. prof.ir. S. Hengst Faculteit Werktuigbouwkunde

& Maritieme

Techniek

Auteurs: dr.ir. J.A. Stoop, Faculteit der Technische Bestuurskunde ir. A. van Poortvliet, Faculteit der Technische Bestuurskunde ir. C. Dirkse, Faculteit Werktuigbouwkunde & Maritieme Techniek 1 ir. R. Groenveld, Faculteit der Civiele Techniek

Delft, november

1995

Samenvatting Het onderzoekproject ‘Zeevaart op binnenwateren’ richt zich op oorzaken, trends, remedies en aanbevelingen voor de ongevalsbetrokkenheid van zeeschepen op binnenwateren. Het onderzoek is uitgevoerd door de TRAIL Onderzoekschool in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer te Rotterdam. De centrale vragen die aanleiding zijn geweest voor het onderzoek luiden: in hoeverre is de constatering juist dat zeeschepen op de binnenwateren meer bij ongevallen betrokken zijn dan uit hun aandeel in de scheepvaart verwacht mag worden welke oorzaken en omstandigheden dragen bij aan het totstandkomen van die ongevallen. Het antwoord op de eerste vraag luidt dat op grond van globale ongevallengegevens de constatering op zich juist is, maar geen correct beeld geeft van de situatie. Het antwoord op de tweede vraag is minder eenvoudig. Voor een goed begrip van de situatie is het nodig een onderscheid te maken naar typen ongevallen, de vaargebieden, de samenstelling van de vloot en de omstandigheden waaronder de ongevallen zich voordoen. Uit het onderscheid blijkt dat er zich specifieke situaties voordoen waarin bepaalde vlootsegmenten juist tot het veilige deel van de scheepvaart gerekend kunnen worden, terwijl andere segmenten aan de onveiligheid bijdragen. De zeevaart op binnenwateren bezit een eigen, kenmerkende problematiek. Deze problematiek kan met behulp van ongevalsscenario’s tot uitdrukking worden gebracht. De scenario’s die aanleiding geven tot ongevallen blijken zich te beperken tot een aantal vaarwegen, omstandigheden en lokaties die zich voornamelijk bevinden In het Rotterdams Havengebied en in mindere mate op de hoofdvaarwegen en bij bruggen en sluizen. Daarnaast zijn een aantal scenario’s geformuleerd die juist geen aanleiding geven tot ongevallen door toepassing van adequate veiligheidsmaatregelen. De scenariomethode blijkt daarmee specifieke punten aan te geven die al dan niet voor aanpak in aanmerking komen. Door het beschouwen van marktontwikkelingen, management, organisatie, regelgeving en ontwerprandvoorwaarden zijn ongevalsfactoren geïdentificeerd die niet direct waarneembaar zijn, maar wel hun invloed doen gelden op de veiligheid. Hierin onderscheidt de methode zich van een statistische ongevallenanalyse, die zich baseert op factoren die op het gebruikersniveau in de operationele praktijk waarneembaar zijn. De vaarprestatie wordt bepaald door een combinatie van factoren: de kwalificatie van markt en overheid, het operationeel management, de kwalificatie van het varend schip en externe omstandigheden. De onderlinge beïnvloeding van al deze factoren is 1 weergegeven in een beïnvloedingsdiagram, waarbij de partijen die voor de veiligheid van belang zijn, worden weergegeven. De uiteindelijke invloed op de vaarprestatie wordt door een samenspel van die partijen bepaald, met name indien men werkt in de marges van een ‘veilige gebruiksruimte’. Door de scenariomethode en systeembenadering wordt het multicausale karakter van de ongevallen zichtbaar gemaakt. In het toewijzen van oplossingen moet daarom gedacht worden aan pakketten van

specifieke

maatregelen

die zijn toegesneden

biedt op een meer kostenefficiente

beoordeling

op de betreffende

scenario’s,

wat

tevens

een optie

van maatregelen.

Uit het onderzoek blijken twee gebieden die in termen van maatregelen aandacht behoeven. Allereerst is er een gebied waar het verhogen van het veiligheidsniveau wenselijk is, gezien de ongevalsfrequentie en schade die aan de infrastructuur wordt toegebracht. Daarnaast is een tweede gebied waar aandacht voor de veiligheid geboden is om het hoge niveau te handhaven op met name de grote vaarwegen en hoofdtransportassen gezien de onzekerheden door toekomstige ontwikkelingen. Tenslotte zijn in de uitvoering van het onderzoek een aantal beperkingen opgetreden in de beschikbaarheid en verwerking van ongevallen- en intensiteitsgegevens waardoor het gewenste niveau van detaillering in de ongevalsscenario’s niet volledig is bereikt. De conclusies bevatten daarom een aantal aanbevelingen voor nader onderzoek om in deze beperkingen te voorzien.

- -.

Inhoudsopgave 1 1.1

1.2

2 2.1 2.2

2.3

2.4

2.5 2.6 2.7

Vraagstelling en verantwoording .................................................. Vraagstelling ........................................ 1 .l .l Onderzoeksmethode .......................... 1.1.2 Beantwoording van de onderzoeksvragen ................................... 1.1.3 Fasering van het onderzoek ........................................ Onderzoeksverantwoording ................................................. 1.2.1 Fasering .................................. 1.2.2 Knelpunten in dataverwerking .......................... 1.2.3 Beschrijving van het scheepvaartsysteem

Structuur van de bedrijfstak ................................................ Marktstructuur ..................................... Vaargebieden en bestemmingen ................................. 2.2.1 Routes, frequenties, vaartijden .................................... 2.2.2 Het afladen van schepen 2.2.3 Elementen voor nader onderzoek ............................... Manoeuvreren met schepen ....................................... 2.3.1 De manoeuvreerbaarheid van het schip .......................... ......................... 2.3.2 Het stroombeeld en de vaarweggeometrie ................................... 2.3.3 Missie en oordeelsvorming ........................ Vergelijking binnenvaartschepen-kruiplijncoasters ....................................... 2.4.1 Technische gegevens 2.4.2 Operationele aspecten ...................................... Ruimtebeslag binnenvaartschepen en zeeschepen op binnenvaarwegen Bepalende elementen in het vaargedrag ............................... ................................ Hoofdlijnen wederzijdse beïnvloeding

1 1 2 2 3 4 4 5

.........

7 8 8 10 11 11 12 12 12 13 13 16 17 18 20

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Veiligheidstorgsystemen ....................................... IMO en CCR voorschriften ..................................... Verkeersbegeleidingssystemen .................................................. Beloodsing Het afladen van schepen ......................................... ..................................... Risicobeleving en -waardering ................................ 3.5.1 Gedifferentieerde risicobeleving ................................. 3.5.2 Het Rotterdamse havengebied . T.. ............................... 3.5.3DeWaal.. ...........

21 21 21 22 22 23 23 24

4 4.1

Ongevallenanalyse ................. Registratiegraad en afhandeling van zeescheepsongevallen .................... 4.1 .l Stapsgewijze opbouw van de ongevallenanalyse 4.1.2 Gedetailleerde analyse ...................................... ................................................. Bevindingen ...................................... 4.2.1 Algemene bevindingen ............................................... 4.2.2 Kentallen ............................................ Ongevalsscenario’s ...................................... 4.3.1 Scenario omschrijving ........................................ 4.3.2 Scenario frequentie

25 25 27 30 30 31 32 32 34

Conclusies en aanbevelingen .................................................. Conclusies ................................................ Aanbevelingen Inventarisatie van oplossingen en maatregelen

35 37 39

4.2

4.3

5 5.1 5.2 5.3

Geraadpleegde

Literatuur

..........................

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Bijlagen 1.

Artikelen

2.

Scheepsongevallenbestand

3.

Guidelines

4.

Lijst geïntenriewde

5.

Trends en ontwikkelingen

6.

Afmetingen

7.

Ontwerpnormen

8.

Wettelijke

9.

Globale ongevallenanalyse ........................................ Ongevallen met zeeschepen op binnenwateren Vaarwegknelpunten op Hoofdtransportassen Externe veiligheid tgv. transportgevaarlijke stoffen

10.

Schuttevaer

Scheepvaartinspectie

for Design of Approach

Channels

personen en instanties

zeeschepen

Jaarverslag ...........................

.............................

conform

PIANC 1992

en bestemming

.......................

12.

Nautische

ongevallen

databank Gemeentelijk

51

59 61

................................

naar vlagstaten

47

57

63

in binnenschepen

Gedetailleerde ongevallenanalyse ................................... Ongevalsverdeling over de vaarweg Onderscheid scheepstypen naar code Schadepatronen 1994 Verdeling over tonnageklassen Verdeling vlagstaten naar ongevallen met zeeschepen Externe invloeden op verschillende vaarwegen Invloed van weersgesteldheid en zichtinvloeden Herkomst

45

53

.........................................

en voorschriften

ll.

1992 ............

........................................

vaarwegen

regelingen

43

...........................................

67

op vaarwegen

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 Havenbedrijf

Rotterdam

. . . . . . . . . . 79

1

Vraagstelling

1.1

Vraagstelling

en onderzoekverantwoording

Uit vroeger statistisch onderzoek naar scheepsongevallen is gebleken dat zeeschepen (kustvaarders) op de binnenwateren meer bij ongevallen betrokken zijn dan uit hun verkeersaandeel zou volgen, in het bijzonder op de route Rotterdam-Lobith. De betrokken instanties hebben het vooralsnog bij deze constatering gelaten. Er is een diepgaand onderzoek nodig om de oorzaken en omstandigheden die aan het totstandkomen van deze ongevallen ten grondslag liggen in beeld te brengen en vervolgens aanbevelingen voor verbeteringen te kunnen opstellen. Deze aanbevelingen zullen zich niet beperken tot technische en nautische aspecten, maar eveneens consequenties kunnen hebben voor reglementering en wetgeving. De AVV heeft de TRAIL Onderzoekschool, waarin de Technische Universiteit Delft en de Erasmus Universiteit Rotterdam samenwerken, verzocht een offerte uit te brengen voor een dergelijk diepgaand onderzoek. Het voorliggende TRAIL onderzoeksrapport geeft uitvoering aan dit diepgaand onderzoek. Het onderzoek is uitgevoerd door een aantal specialisten van de TU Delft, die daartoe in een projectgroep van de TRAIL Onderzoekschool hebben samengewerkt. Deze projectgroep omvat de faculteiten Werktuigbouwkunde & Maritieme Techniek, Civiele Techniek en Technische Bestuurskunde. Het voorliggende rapport geeft antwoord die als volgt luiden:

op de twee centrale vragen van het onderzoek

In hoeverre is de constatering juist dat zeeschepen op de binnenwateren meer bij ongevallen betrokken zijn dan uit hun aandeel in de scheepvaart verwacht mag worden Welke oorzaken en omstandigheden dragen bij aan het totstandkomen van die ongevallen. De constatering van een onevenredige betrokkenheid van zeeschepen bij aanvaringen op binnenwateren wordt geplaatst in een ruimer kader en verbindt de probleemstelling met andere onderzoeksprojecten zoals met name de projecten ‘Veiligheid vervoer over Water’ en ‘Waal Hoofdtransportas’. Er is daarmee een drietal uitgangspunten voor beeldvorming en aanbevelingen te formuleren, die rekening houden met: Reguliere operationele praktijk Ongevallen kunnen worden beschouwd als ongewenste of onvoorziene afwijkingen in het gewone gebruik die tot schade en letsel aanleiding geven. Scheepvaartongevallen waarbij kustvaarders betrokken zijn kunnen zich voordoen op grond van de beperkte manoeuvreermogelijkheden van kustvaarders in voor hen marginaal vaarwater of door interakties met andere vaarweggebruikers. Beslissingen omtrent het eigen vaarproces of interakties met andere verkeersdeelnemers die leiden tot ongevallen kunnen mede bepaald worden door eisen van logistieke aard, schadeaansprakelijkheidsoverwegingen of andere eisen uit de reguliere operationele praktijk. Systeembenadering Oorzaken van gebeurtenissen kunnen zich op vele niveaus bevinden, variërend van het niveau van de direct waarneembare operatorgedrag tot en met het niveau waarop de beheerder, regelgever, ontwerper of toezichthouder zijn taken vt%vult. Elk van deze niveaus en elk van deze belanghebbenden is daarmee onderworpen aan een onderzoek naar mogelijke oorzaken. Het onderzoek beperkt zich daarmee niet tot het direct waarneembare gedrag van de individuele verkeersdeelnemer, maar richt zich ook op mogelijke interferenties vanuit andere niveaus en belanghebbenden. Deze systeembenadering geeft een inventarisatie van alle factoren die mogelijk aan ongevallen kunnen bijdragen, terwijl een ongevalsanalyse zich slechts richt op de factoren die feitelijk aan het totstandkomen van ongevallen hebben bijgedragen

TRAIL Onderzoekschool, november 1995

1

-

1.1.1

multicausaliteit Ongevallen en incidenten zijn het gevolg van een multicausaal verschijnsel, waarbij een tijdsafhankelijke opeenvolging van gebeurtenissen en beslissingen een proces in gang zet, dat kan uitmonden in een ongewenste gebeurtenis. Het doorbreken van de keten stopt het proces en voorkomt de ongewenste gebeurtenis. Het herstelvermogen van een systeem is gebaseerd op het tijdig onderkennen en corrigeren van ongewenste afwijkingen.

Onderzoeksmethode Statistische methoden voor het analyseren van scheepvaartongevallen worden op grote schaal met succes toegepast. Het statistisch bewerken van geaggregeerde bestanden is echter aan een aantal beperkingen onderhevig. Het onderzoek heeft daarom de voorkeur gegeven aan een onderzoekmethode gebaseerd op het begrip ‘ongevalsscenario’, zoals deze binnen de TU Delft voor een aantal transportsectoren tot ontwikkeling is gebracht (Stoop en Veenstra 1992 [lg]). Deze keuze is gebaseerd op de volgende overwegingen: gegevens uit geaggregeerde bestanden doen geen recht aan de soms zeer specifieke omstandigheden waaronder ongevallen zich kunnen voordoen de uit analyse verkregen statistische correlaties zijn niet noodzakelijk identiek met de causale verbanden die ongevallen bevredigend verklaren de bevindingen zijn niet altijd adequaat of eenduidig te koppelen aan doeltreffende aanbevelingen of blijken niet duurzaam te implementeren omwille van de lage verwachtingen van ongevalsaantallen en mogelijke grote onderlinge verschillen rijzen twijfels aan de statistische betrouwbaarheid van uitspraken die zijn gebaseerd op dergelijke kleine bestanden. Het gebruik van expert meningen of simulaties lijkt in het stadium waarin dit onderzoek zich bevindt minder geschikt om tot analyse van de verkeers- en vaarprocessen te komen omdat het basismateriaal waarop de expert mening gevormd en het simulatieprogramma opgesteld zou moeten kunnen worden nog ontbreekt. Het in dit onderzoek ontwikkelde materiaal zou in een vervolgonderzoek nader met behulp van een expert meningen methode of simulatieonderzoek ontwikkeld kunnen worden. In een mogelijk vervolgonderzoek zou derhalve met op deze methoden gespecialiseerde researchinstituten samengewerkt kunnen worden.

1.1.2

Beantwoorden

van de onderzoeksvragen

Het beantwoorden van de onderzoeksvragen heeft in een tweetal fasen plaatsgevonden: in de eerste fase zijn ongevalsoorzaken en -omstandigheden verkent en is een beschrijving gegeven van de reiëvante aspecten. De resultaten zijn neergelegd in de vorm van een startnotitie, die de inhoud en uitvoering van het project nader vastlegt. De startnotitie bevat tevens de resultaten van de literatuurstudie. de tweede fase bevat een gedetailleerde ongevalsanalyse op grond van de bevindingen uit de eerste fase. Tussenprodukten van deze fase zijn neergelegd in een verslag van de ongevalsanalyse, van de interviews en van de bevindingen die langs aanvullende weg zijn verkregen. De bevindingen 1.1.3

van beide onderzoeksfasen

zijn in deze eindrapportage

verwerkt.

Fasering van het onderzoek Het achterhalen van mogelijke ongevalsoorzaken beperkt zich niet tot de in ongevalsbeschrijvingen aangegeven oorzaken, maar richt zich ook op achterliggende oorzaken en omstandigheden. In het bijzonder valt daarbij te denken aan werkdruk, aansprakelijkheidsaspecten, bijna ongevallen, assistentie van o.a sleepboten in marginale condities en Kwaliteitszorgsystemen in operationeel management. Daarbij wordt een grove indeling in acht genomen die rekening houdt met de reguliere operationele praktijk van het manoeuvreren

2

Zeevaart op binnenwateren,

eindrapportage

in marginaal vaarwater, het ontmoeten van andere verkeersdeelnemers en de beslismarges die een operator in de praktijk tot zijn beschikking heeft. Alhoewel uit de praktijk het betrekken van incidenten in de analyse in dergelijke omstandigheden een vruchtbare aanpak is gebleken, behoort een urtputtende analyse van deze aspecten in dit project om budgettaire redenen niet tot de mogelijkheden. Teneinde een selectie te kunnen maken van de aandachtspunten die voor nader onderzoek in aanmerking komen is het onderzoek in twee fasen onderverdeeld. De eerste fase heeft een probleemstellend karakter en geeft een globaal beeld van de problematiek door: ernst, aard en omvang van de ongevallen, gerelateerd aan het aantal scheepsbewegingen, weergegeven in een beperkt aantal schadepatronen en ongevalstypen met bijbehorende frequentieverdeling en ernst van de gevolgen, onderscheiden naar de diverse schadeklassen voorselectie van ongevalstypen die voor nader onderzoek als frequent voorkomend type in aanmerking komen danwel op grond van hun ernst zich als ontoelaatbaar laten typeren de relevante factoren die bij de nadere analyse en het ontwikkelen en implementeren van aanbevelingen een rol dienen te spelen. De tweede fase brengt een samenhang aan tussen de ongevalstypen en de omstandigheden waaronder de ongevallen zich voordoen. Deze samenhang wordt aangegeven door middel van een beperkt aantal z.g. ongevalsscenario’s, waarin ongevalstypen en -mechanismen en omgevingsfactoren in een specifiek verband worden geplaatst. In het formuleren van scenario’s wordt gestreefd naar het correct met elkaar in verband brengen van ongevalsoorzaken en -omstandigheden. Naast een gedetailleerde beschrijving van de ongevalsmechanismen ontstaat zo de mogelijkheid te komen tot een bevredigende verklaring van de ongevallen, op grond waarvan interventie strategieën ontwikkeld kunnen worden. Er bestaat daarmee een onderscheid tussen enerzijds alle factoren die mogelijk aan ongevallen zouden kunnen bijdragen en anderzijds die factoren die feitelijk blijken bij te dragen aan het totstandkomen van bepaalde ongevalsscenario’s. In de tweede fase zijn aanvullende onderzoekstechnieken gebruikt zoals: (verkeers-)gedragsanalyse lokatieonderzoek op geselecteerde knelpunten (black spots) interviews met deskundigen en indirect belanghebbenden zoals beleidsvoorbereiders, wet-en regelgever, reders en hulpverleners taakanalyse van de operators in het verkeersproces. Het eindresultaat van de tweede fase bevat zeven ongevalsscenario’s, die met elkaar het beeld van de bijdrage van zeeschepen aan de (on)veiligheid van de binnenwateren beschrijven. Het voorlrggende verslag rapporteert over beide fasen.

1.2

Onderzoeksverantwoording

1.2.1

Fasenkg In de eerste fase hebben de navolgende werkzaamheden tot een aantal bevindingen geleid: oriëntatie op en globale analyse van ongevalsgegevens een studie van de literatuur en bevindingen van reeds verricht onderzoek het interviewen van een select aantal primair belanghebbenden uit het operationele veld oriënterend onderzoek naar de hoofdtaken van de operators in het verkeersproces. -

In deze oriëntatie op beschikbare bronnen voor ongevalsgegevens is gebruik gemaakt van: -

AVV Kerninformatie Scheepsongevallen over de jaren 1990 t/m 1994 [2c] Jaarverslagen Scheepvaartinspectie [3]


3

-

specifieke onderzoeken AVV; analyse scheepvaartongevallen op de hoofdtransportas Rotterdam-Duitsland (Bulstra 1995 [4]). In de eerste fase zijn de intensiteitsgegevens over de verschillende vaarwegen beperkt verkregen en zijn eerst nadat een prioriteitenstelling is gemaakt van de vaarwegen en hmaanduidingen op grond van de optredende ongevalsfrequenties voor verdere verwerking opgevraagd. In de analyse van de ongevallen over de onderzoeksperiode 1987 - 1994 blijken de veranderingen in de codering van de ongevallen bij de AVV te zijn doorgevoerd. In hoeverre deze verandering heeft geleid tot een verschuiving van het ongevallenpatroon en de bijdrage die zeegaande schepen aan het totaal van de ongevallen leveren is niet in detail na te gaan. De invloed lijkt van administratieve aard te zijn gelet op het feit dat percentagegewijs geen verandering is opgetreden. Omwille van de betrouwbaarheid van de gegevensverwerking is de nadere ongevalsanalyse beperkt tot de jaren 1990 tim 1994 om deze onbekende beïnvloeding uit te sluiten. In de eerste onderzoeksfase is vervolgens na de beschikbaarstelling van de ongevallengegevens een gedetailleerde ongevallenanalyse uitgevoerd, waarvan de resultaten in het onderzoeksrapport verwerkt zijn. In de tweede fase van het onderzoek is de ongevallenanalyse nader uitgewerkt op een aantal onderdelen: uitwerking van de scenario’s aan de hand van de ongevalstypen die in de eerste fase zijn vastgesteld koppeling van ongevalsscenario’s aan verkeersintensiteiten beoordeling van de factoren uit het reguliere verkeersproces, de marktontwikkelingen en marktverhoudingen, infrastructuuren vaareigenschappen die voor de scenario’s van belang zijn aanvullende analyse van de schadepatronen over de jaren 1990 t/m 1994 routering van de schepen naar herkomst en bestemming. In de tweede fase is tevens gebruik gemaakt van de ongevalsgegevens uit de Nautische Ongevallen Databank van het Gemeentelijk Havenbedrijf te Rotterdam. 1.2.2

Knelpunten

in datavennrerking

In de uitvoering van het onderzoek hebben zich een aantal knelpunten voorgedaan die de verdere structurering hebben beïnvloed. Achtereenvolgens zijn dit geweest: de vorm waarin de gegevens konden worden aangeleverd. Zowel de ongevalsgegevens als de intensiteitsgegevens blijken in ruwe vorm beschikbaar en niet zonder meer voor analyse toegankelijk. Hoe volledig de bestanden zijn en hoe groot de overlap van de verschillende bestanden is, vergt een zodanige inspanning dat deze buiten het kader van de onderzoeksopdracht is gehouden in de ongevallenregistratie van de AVV is in 1989 een administratieve wijziging doorgevoerd waardoor de periode voor en na de wijziging niet zonder meer vergelijkbaar zijn de bereikbaarheid van een aantal betrokkenen in een ambulante bedrijfstak als de scheepvaart is beperkt gebleken op een aantal aspecten als herkomst, bestemmingen en verkeersintensiteiten waren geen gedetailleerde gegevens voorhanden of werden niet beschikbaar gesteld uit hoofde van hun vertrouwelijke karakter er is geen centraal literatuuroverzicht met betrekking tot de shortsea sector. Uit literatuuronderzoek blijkt specifieke wetenschappelijke literatuur over de rol van zeevaart op de binnenwateren zeer beperkt en is vakliteratuur incidenteel beschikbaar Consequentie van deze beperkingen is dat de onderzoeksvragen weliswaar goed te beantwoorden zijn in kwalitatieve zin, maar dat aan kwantitatieve uitspraken geen statistische betrouwbaarheid verbonden mag worden. Kwantitatieve uitspraken zijn daarmee indicatief en geven een aanduiding van de rangorde en grootte orde van deelaspecten en relatieve invloed van ongevalsfactoren. Onzekerheden in de kwantitatieve uitspraken worden zo veel mogelijk teruggebracht door vergelijking van de resultaten met risicobeleving en -

4


eindrapportage

waardering

van betrokkenen

in de praktijk.

In het verdere verloop van het onderzoek zijn een aantal keuzes gemaakt: de Waal is als Hoofdtransportas in detail geanalyseerd als onderdeel van de centrale onderzoeksvraagstelling het Rotterdams havengebied is in detail geanalyseerd omdat zich daar een zeer aanzienlijk deel van de ongevallen voordoet de havengebieden van Terneuzen, Vlissingen, IJmuiden, Harlingen en Delfzijl alsmede de Westerschelde, de vaart op kanalen in Zeeland en het noorden van Nederland en het vlootsegment van de zg. ‘waddekrabbers’ zijn niet nader in de beschouwing betrokken er is geen onderzoek gedaan naar de rol van rederijen, wel naar de rol van vlagstaten de ongevallenanalyse heeft zich voor wat betreft betrouwbare getalsmatige uitspraken over trends en aantallen beperkt tot de jaren 1990-1994 omwille van de administratieve wijziging die is doorgevoerd. Voor het opstellen van ongevalstypen is het gehele bestand over 1987-1994 gebruikt omdat de bestanden per jaar intern consistent zijn de ongevallenanalyse heeft zich beperkt tot de schepen kleiner dan 4000 brt de analyse van herkomst en bestemmingen en het vaststellen van de verkeersintensiteit heeft zich tot één cruciaal punt op de Beneden Merwede (hm 9569) beperkt de koppeling van ongevalsgegevens en intensiteitsgegevens heeft zich beperkt tot de meest belangrijke vaarwegen. 1.2.3

Beschrijving

van het scheepvaartsysteem

In de beschrijving van het scheepvaartsysteem zijn beperkingen aangebracht omwille van de duur en omvang van het onderzoek. De sector van zeeschepen op binnenwateren vertoont een gedifferentieerd beeld. Dit gedifferentieerde beeld vereist de nodige diepgang in de analyse waarmee een grote detailrijkdom nodig is om verantwoorde gevolgtrekkingen te kunnen maken en gerichte aanbevelingen te kunnen doen. In het onderzoek is een zo volledig mogelijk inventarisatie van ongevals-, omgevingsfactoren en systeemkenmerken gemaakt die in wisselwerking aan het totstandkomen van ongevallen kunnen bijdragen. Vergelijkbaar met luchtvaart en spoorwegen kent de scheepvaart een operationeel bereik waarbinnen de veiligheid gegarandeerd kan worden, men zou dit een ‘veilige gebruiksruimte’ kunnen noemen. Er kunnen zich kritische situaties voordoen indien men zich in de marges van die operationele gebruiksruimte begeeft. Het is onjuist om te stellen dat deze factoren, kenmerken en het werken in de marges van een ‘veilige gebruiksruimte’ in de praktijk tot ongevallen aanleiding geven. Het bestaan van een aantal veiligheidsvoorzieningen en het vakbekwaam handelen kan het daadwerkelijk optreden van ongevallen In dergelijke situaties voorkomen. In de beschrijving van de structuur van de zeescheepvaart op binnenwateren is daarom de aandacht geconcentreerd op een drietal zaken: het identificeren van de factoren en omstandigheden die de veiligheid van de zeescheepvaart op binnenwateren kunnen beïnvloeden onderscheiden naar marktstructuur, operationele aspecten rond routes, het manoeuvreren van schepen en beslissingen van de operators op de brug het identificeren van de systeemparameters die de veiligheidsmarges bepalen, in het bijzonder in kritische omstandigheden waar in de marges van de veilige gebruiksruimte wordt gewerkt beschrijving van de veiligheidszorgsystemen en van het omgaan met veiligheid in de operationele praktijk. De toekomstige ontwikkelingen in de zeescheepvaart op binnenwateren komt daarbij summier aan bod. De risicobeleving en -waardering zoals die in de bedrijfstak bestaat wordt onderscheiden naar een tweetal niveaus; een algemeen en een specifiek niveau. De aspecten die op het algemene niveau spelen wordt slechts summier behandeld, terwijl op de risicobeleving en -


5

waardering op de Waal als Hoofdtransportas en in het Rotterdamse havengebied uitgebreider wordt ingegaan. In de analyse van ongevallen zijn drie niveaus te onderkennen. Er is een globaal, geaggregeerd niveau van ongevallenregistratie dat zich richt op beleidsondersteunende indicaties. Dit niveau is in de eerste fase op grond van de AVV kerncijfers aan de orde gekomen. Het tweede niveau richt zich op beheersing van specifieke patronen en maakt gebruik van meer specifieke en regiogebonden ongevallenbestanden en aanvullende bronnen. De analyse maakt gebruik van het scenario concept. Het derde niveau betreft het diepgaand onderzoeken van afzonderlijke ongevallen zoals dit gebeurd door de Scheepvaartinspectie en de Commissie Binnenvaartrampen. Dit niveau richt zich op bevredigende verklaringen van ongevallen en op voorkomen van herhaling van het betreffende type ongeval. Het onderzoek heeft zich geconcentreerd op het tweede niveau omdat dit het meest aansluit bij de onderzoeksopdracht.

6


eindrapportage

.--_--_-

2

Structuur

van de bedrijfstak

Er is een aantal ontwikkelingen, gewoonten, omgangsvormen en karakteristieken in de bedrijfstak die mogelijk van invloed zijn op de veiligheid van zeeschepen op binnenwateren, maar die niet als direct waarneembare ongevalsfactoren aanwezig zijn in de operationele praktijk. Dergelijke ongevalsfactoren komen niet voor in de ongevalsbeschrijvrngen zoals die in databestanden aanwezig zijn. Ze bevinden zich op hogere systeemniveau’s van management, organisatie en marktstructuur, liggen in een voorafgaande fase van het ontwerpen van de schepen en vaarwegen besloten en bepalen de beslissingen van de gezagvoerder in zijn afwegingen van een veilige, voordelige en vlotte vaart. In dit hoofdstuk wordt daarom in de navolgende paragrafen achtereenvolgens ingegaan op de marktstructuur van de bedrijfstak, vaargebieden en bestemmingen, het manoeuvreren met zeeschepen in marginale omstandigheden, hun specifieke manoeuvreereigenschappen, ruimtebeslag en vaargedrag in vergelijking met binnenvaartschepen en de elementen die het vaargedrag bepalen.

2.1

Marktstructuur Naar de marktmogelijkheden voor zee-rivierschepen in de West-Europese binnenvaart is onderzoek gedaan door het Maritiem Economisch Research Centrum en het NEA [5]. Uit dit onderzoek blijkt de vloot 536 schepen te omvatten met een gemiddeld draagvermogen van 2000 tdw. De verdeling over de landen van registratie geeft aan dat Duitsland (34%). Nederland (12%), Cyprus (1 l%), het Verenigd Koninkrijk (11%), Antigua en Barbuda (11%) het merendeel van de vloot voor hun rekening nemen naast een aantal Scandinavische en goedkope vlagstaten, waar in totaal 12% schepen geregistreerd staan. Uit interviews blijkt van veel in het buitenland geregistreerde schepen het eigendom te berusten bij Nederlandse kapiteins. De Nederlandse binnen-buitenvaarders zijn vrijwel allemaal eigendom van de kapitein. Voor bevrachting, certificaten en assistentie bij onderhoud, schade, administratie en personeelszaken wordt gebruik gemaakt van een beperkt aantal scheepvaartbedrijven, zoals Wagenborg Shipping, Poseidon, Amasus, Saar Shipbrokers en EP Shipping. De kapiteins hebben meestal een goede en duurzame vertrouwensrelatie met een bevrachter. In deze relatie is sprake van exclusiviteit en zijn lange termijn contracten in marktniches gebruikelijk. Soms hebben deze bedrijven eigen schepen varen, maar vaak treden ze alleen op als bevrachter en vertrouwenspersoon. Ook komt het voor dat reders en bevrachters deelnemen in het eigendom van de schepen. Het

aantal

bedrijven

is, naast

Noorse en Engelse bedrijven

de hier

al genoemde,

beperkt

tot

ca.

negen

Duitse

en enkele

[5].

De bemanning bestaat uit 4 tot 5 personen, afhankelijk van de lengte van het schip, de vaart en de diplomering van het personeel. Voor zeeschepen mag op binnenwater worden afgeweken van de binnenvaartvoorschriften als wordt voldaan aan IMO res. A48 1 (XII) en het internationale verdrag voor zeevarenden van 1978. Het aantal bemanningsleden moet dan minimaal overeenkomen met de eisen voor continu binnenvaart, waarbij één persoon in het bezit moet zijn van het Rijnpatent. Deze persoon moet na maximaal 14 uur vaart worden afgelost door een ander met Rijnpatent, bijvoorbeeld een bevoegd loods. Veel personeel van binnen-buitenvaarders is afkomstig uit de binnenvaart en derhalve goed thuis op de rivieren. Dit geldt zeker niet voor schepen met buitenlandse bemanning. Er wordt een toenemende werkdruk geconstateerd door hogere eisen aan aflevertijden. De belangrijkste produktgroepen zijn staalprodukten (vanuit het Ruhrgebied in Duitsland] en papieren houtprodukten (voornamelijk vanuit Scandinavië). De verdeling van de herkomsten en bestemmingen varieert aanzienlijk over de verschillende vlagstaten (tabellen 4.3 en BlO.lO), waarbij sprake is van een sterke segmentering en specialisatie.


7

De schepen bevaren alle belangrijke Westeuropese rivieren en kanalen en de belangrijkste binnenwateren in Groot-Brittannië. Het Rurhgebied is door lijndiensten met zeeschepen rechtstreeks verbonden met Scandinavië, Groot-Brittannië, Ierland, Portugal, Spanje en het Middellandse zeegebied. Er worden rechtstreekse containerdiensten onderhouden op GrootBrittannië en Scandinavië. De diepgang van de schepen is aanmerkelijk groter dan die van binnenschepen met vergelijkbaar laadvermogen. Het varen met een hoge beladingsgraad is slechts op weinig binnenvaarwegen mogelijk. Een deel van de trajecten van de zeeschepen voert over binnenwateren, waarbij tot 50% van de tijd op binnenwateren wordt doorgebracht. Er bestaat op rivieren met een variërende waterstand een duidelijk verband tussen de vervoersomvang en waterdiepte; bij laagwater neemt het riviervervoer sterk af [5]. Er is in de vloot sprake van schaalvergroting, waardoor deze schepen in toenemende mate minder geschikt zijn voor het varen op binnenwateren. Bij recent gebouwde schepen wordt echter steeds meer rekening gehouden met de specifieke eisen die het varen op binnenwateren stelt (kleine diepgang en lage kruiplijn). Het Oost-Europese rivierenstelsel laat grote scheepsafmetingen toe, waardoor de gemiddelde scheepsgrootte aanzienlijk groter is dan de West-Europese. Het zee-riviervervoer heeft in Rusland een aanzienlijke groei doorgemaakt, waarbij de Oost-Europese schepen steeds vaker de West-Europese zeehavens aandoen. Voor een meer gedetailleerde beschrijving van de marktstructuur en -ontwikkeling wordt verwezen naar bijlage 5. De binnenvaart is voor meer dan 80% in handen van particuliere schippers, die evenals bij de zeeschepen vaak hun beheer uit handen geven. Het aantal organisaties is echter groot en de belangen verschillend. De particuliere schipper opereert ofwel via een contract met een rederij of bevrachter voor langere of kortere duur danwel via het toerbeurt systeem van de schippersbeurzen Er is een sterke onderverdeling naar typen, zoals tankvaart, droge lading, stortgoed, containers, duwvaart etc.

2.2

Vaargebieden

en bestemmingen

2.2.1

Routes, frequenties,

vaartijden

Om een inzicht te krijgen in het voorkomen van zeeschepen op Nederlandse binnenwateren is gezocht naar bestanden, waarin-dit wordt vastgelegd. Afgezien van gegevens, die tegen betaling door commerciële instellingen worden aangeboden, zijn de meldingen in het IVS90 systeem een bruikbaar middel. De informatie omvat onder meer gegevens over afmetingen, diepgang, tonnage, lading, nationaliteit, eigendom, herkomst en bestemming van de schepen op een aantal registratie punten in Nederland. Ten behoeve van het onderzoek is gebruik gemaakt van de meldingen bij Hm 9569 op de Boven Merwede, die voldoende representatief worden geacht voor het verkeer over de hoofdtransportas naar het Duitse achterland en van de meldingen bij de Beatrix- en Irenesluizen, die een beeld geven van het Noord-Zuid verkeer. Deze gegevens werden door de betreffende dienst van Rijkswaterstaat ter beschikking gesteld. Uit oogpunt van bescherming van persoonlijke gegevens konden geen identitiets-gegevens worden verstrekt over het schip, zoals namen van schip, eigenaar of reder. Bovendien bleek het vergaren, bewerken en analyseren van de verstrekte gegevens zeer tijdrovend, waardoor in het kader van dit onderzoek slechts met de hier genoemde selectie is gewerkt. De koppeling van de gegevens uit IVS90 met informatie over de opgetreden waterstanden, stroomsnelheden en weersomstandigheden kon om dezelfde redenen evenmin worden gemaakt. Voor een goede beoordeling van de operationele aspecten, zoals bijvoorbeeld

8


eindrapportage

de kielspeling, De routering

is nader onderzoek

naar die koppeling

noodzakelijk.

van de schepen valt in vier delen uiteen:

1.

‘Waddekrabbers’ De incidentele buitenvaart op Denemarken en Oostzee gaat veelal binnendoor omdat deze schepen vaarrestricties op open water kennen, er binnendoor geen loodsplicht is en geen zeehavengeld betaald behoeft te worden. De route binnendoor begint bij Delfzijl en Harlingen en gaat via het Van Starkenborgen Harinxmakanaal naar het IJsselmeer en door naar Rotterdam via AmsterdamRijnkanaal, Waal en Noord of door naar Duitsland via Gelderse IJssel, Pannerdens kanaal.

2.

direct binnenkomend op aan zee liggende havens Een aantal schepen komt binnen via de haven van Terneuzen en gaat in de richting Antwerpen en Gent, of komt binnen via Vlissingen en Sloe en gaat eventueel door via het Kanaal door Walcheren en of het Kanaal door Zuid-Beveland naar Rotterdam of gaat vanaf IJmuiden, via het Noordzeekanaal naar Amsterdam

3.

Rotterdam - Antwerpen Een aantal schepen vaart binnendoor van Rotterdam naar Antwerpen en vice versa en levert daarmee een gering aandeel in zeescheepsbewegingen op de tussenliggende binnenwateren. De schepen komen op deze route via de Oude Maas, Dordtsche Kil en varen via Volkerak en Kreekrak naar Antwerpen

4.

Rotterdam - Duitsland De eindbestemming op Duitsland omvat 90 % van de zeescheepvaart op binnenwateren. De relevante vaarwegen zijn de Nieuwe Waterweg, Nieuwe Maas, Oude Maas, Noord, Merwede, Waal en Boven-Rijn

Uit gegevens van Wagenborg Shipping (Delfzijl, bijlage 4) blijkt, dat veel Nederlandse binnen-buitenvaarders enerzijds vanuit Harlingen via IJsselmeer naar Rotterdam, Antwerpen en Duisburg/Neuss varen en anderzijds kustreizen maken naar Denemarken. Dit laatste met een zeer beperkt certificaat. Beide routes worden in een wekelijkse rondreis gevaren. De schepen varen niet in lijndienst en zeker meer dan 50% van hun tijd op binnenwater. Uitgedrukt in percentages van de scheepvaart ter plaatse is de bijdrage van de zeescheepvaart op binnenwateren beperkt. De bijdrage aan de scheepsbewegingen bij de havens van IJmuiden, Terneuzen en Sas van Gent blijkt aanzienlijk hoger te zijn dan bij de doorgaande routes naar het achtërland en de scheepsbewegingen in het Rotterdamse havengebied. Door het geringe aantal scheepsbewegingen is geen uitspraak te doen over een trend (zie tabel 2.1). Bij de havens van IJmuiden, Terneuzen en Sas van Gent zijn wellicht zeeschepen groter dan 4000 brt meegeteld.


9

jaar

87

88

89

90

81

82

83

94

Boven Rijn

3.4

3.3

2.2

1.9

2.1

2.3

2.5

2.8

Waal

3.6

3.6

2.4

2.1

2.2

2.5

2.6

2.9

Ben. Merwede

3.7

4.1

2.9

2.7

2.8

3.0

3.0

3.4

Noord

3.0

3.3

2.6

2.5

2.4

2.5

2.1

2.0

Oude Maas voor Dord

2.0

2.2

2.1

1.6

1.9

2.2

2.4

2.8

Kil

4.0

2.7

3.6

Oude Maas west Dord Kil

7.6

7.2

6.8

Volkerak

1.5

1.1

0.8

0.9

67.4

62.2

20.3

21

18.4

24.1

23.0

Dordtsche

IJmuiden

0.8

45.6

58.7 21.5

Terneuzen

26.0

24.6

SasvGent

21.3

22.7

Tabel 2.7: Percentage

zeeschepen

(Bron: Intensite~tsgegevens

AW

0.9

1 .o

21.7

op binnenwateren

over de periode

198717994

IS])

In het ongevallenbestand van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer worden de schepen onderscheiden naar hun lading en ingedeeld in een aantal codes (50 t/m 54). De schepen laten zich als volgt indelen. Code 50: vrachtschepen voor stukgoed containerschepen, ro-ro vrachtschepen en lash-schepen 51: bulkcarriers 52: tankers voor olie en andere vloeibare lading 53: tankers voor samengeperstëgassen. 54: Er is uitsluitend onderzoek verricht laadvermogen van 4000 ton. 2.2.2

naar schepen

met bovenvermelde

code tot een

Het afladen van schepen De reisvoorbereiding is voor zeeschepen op binnenwateren een belangrijk onderdeel van de vaart. Bij het laden moet men al rekening houden met ondiepten die gepasseerd moeten worden. Een zeeschip vaart doelgericht op de waterstanden omdat het aanbod van betalende lading afhankelijk is van die waterstanden. Men werkt altijd. tegen de extremen aan. De vaarwegbeheerder grijpt slechts in door het opleggen van een vaarverbod indien er klachten binnenkomen van andere verkeersdeelnemers. De vaarwegbeheerder heeft daartoe de mogelijkheden door het verstrekken van een opsporingsbevoegdheid aan de riviermeester. Om maximaal te kunnen afladen moet men goed met de karakteristiek van de vaarweg rekenen, wat als een uitdaging aan de vakbekwaamheid van reders, kapiteins en loodsen wordt gezien.

10


eindrapportage

De vaarwegbeheerder verstrekt de benodigde informatie in de vorm van de Minst Gepeilde Diepte (MGD) die de waterstand op vastgestelde punten in de vaarweg weergeeft. Door het vaststellen van de MGD en de verwachte waterstandsverandering brengt men het vaarbed in kaart. Het is mogelijk dieper te steken dan de Minst Gepeilde Diepte omdat door de vaarweggeometrie een toeslag kan worden toegepast op deze diepte. De binnenvaart hanteert veelal een vuistregel. Voor de zeeschepen is de situatie kritischer en moet gerekend worden aan de hand van officiële tabellen uit de Weska; de Westeuropaischer Schiffahrts und Hafenkalender. Op deze toeslag moeten een aantal correcties aangebracht worden in verband met fluctuaties in de waterstand. 2.2.3

Elementen voor nader onderzoek Door de reeds vermelde beperkingen in het verwerken van de beschikbare ongevallen- en intensiteitsgegevens is een beperkt beeld verkregen van de operationele aspecten en heeft de analyse zich moeten beperken tot een globaal niveau. Een gedetailleerde samenstelling van het scheepvaartverkeer is slechts voor één punt in de vaarweg Merwede-WaalBovenrijn vastgesteld. Een uitsplitsing van de vloot naar rederijen en scheepstypen is achterwege gebleven, waardoor identificatie van ongevalsgevoelige vlootsegmenten slechts op vlagstaatniveau heeft plaatsgevonden. Evenmin is het mogelijk geweest de bijdrage van zeeschepen aan het schadepatroon op vaarwegen en in havengebieden in detail vast te stellen. Er zijn geen gedetailleerde gegevens beschikbaar gekomen die een uitspraak mogelijk maken over de voorgenomen verdieping en verbreding van de Waal als Hoofdtransportas en de gesignaleerde trend in toenemende diepgang en afmetingen van zeeschepen op binnenwateren.

2.3

Manoeuvreren

met schepen

Wetenschappelijke literatuur over het manoeuvreren van schepen in marginaal vaarwater in algemene zin is ruimschoots voorhanden [7]. In deze literatuur ligt de aandacht voornamelijk bij grote zeeschepen die in kanalen, haventoegangen en in ondiep water manoeuvreren. In de wetenschappelijke literatuur worden drie aspecten onderkend in dit spanningsveld die met elkaar in verband staan (figuur 2.1): de manoeuvreerbaarheid van het schip het stroombeeld en de vaarweggeometrie de missie en de oordeelsvorming van de navigator. CONTROLLOOP

VISUAL PICTURE OF CHANNEL

CONTROLFORCES

UNDISNRBED FLOW+ CEOHETRYOF CHANNEL I

+ MANOEUVRABILITY

T DISIURBED FLOU

POSITION OF

OF SHIP

SHIP

(BY SHIP, BANK.5 AND BOlTOM COMBINEDj

I

4 FLOWFORCES

__

GEOKETRY-EFFECTLOOP

_

ON SHIP I

I

Figuur 2. 7: Stroomschema


11

De literatuur richt zich op het voorspellen van het vaarpad onder gegeven condities van haven en vaarweggeometrie, de getij-, wind- en stroombeelden en de rol van de operator/navigator. In het algemeen geldt de problematiek waarin deze schepen opereren ook voor kleinere zeeschepen die in vergelijkbare omstandigheden op binnenwateren varen. Ook zeeschepen op binnenwateren manoeuvreren in een spanningsveld tussen beschikbare en benodigde vaarwegbreedte en diepgang. Zij kunnen daarmee evenzeer komen te opereren in de marges van hun reeds eerder vermelde ‘veilige gebruiksruimte’. Teneinde na te gaan of zeeschepen zich van binnenvaartschepen onderscheiden in hun vaargedrag op binnenwateren zijn de bovengenoemde aspecten nader onderzocht. De resultaten zijn weergegeven in par. 2.4 en 2.5. 2.3.1

De manoeuvreerbaarheid

van het schip

Momenteel is geen inzicht in de samenstelling van de zeevaartvloot op binnenwateren. Er zijn aanwijzingen dat de vloot in twee categorieën onderscheiden moeten worden: schepen die als zeeschip een deel van hun tijd op binnenwateren doorbrengen tegenover schepen die als binnenvaartschip (incidenteel) reizen over open water maken als beperkte kustvaart. Zeeschepen zijn van binnenschepen duidelijk te onderscheiden qua vorm, afmetingen, geïnstalleerd vermogen, manoeuvreereigenschappen en certificatie-eisen voor technische uitrusting en bemanning. Er zijn aanzienlijke verschillen op het gebied van de bemanningsregels die consequenties hebben voor de vaardigheden en behoefte aan beloodsing en walondersteuning. Een niet onaanzienlijk deel van de zeeschepen is van buitenlandse afkomst, waarbij een sterke groei van in- en uitklarende kruiplijncoasters is geconstateerd [271. 2.3.2

Het stroombeeld

en de vaarweggeometrie

Uit het literatuuroverzicht is een driedeling in aandacht voor vaarweg en stroombeeld aanwezig: mogelijkheden en beperkingen van vaarwegen door natuurlijke omstandigheden als dimensionering en capaciteit, uitgedrukt in hydrodynamische en waterloopkundige parameters en infrastrukturele aanpassing van de vaarweg met betrekking tot breedte, diepgang, bochtafsnijding [9] inrichting en uitrusting van vaarwegen met betrekking tot het gebruik, de infrastrukturele voorzieningen en nautisch-technische middelen, zoals nachtvaart/continuvaart, radar en marifonie, vluchthavens, ankervoorzieningen, betonning en bebakening, verkeerspostbegeleiding, vaargeulonderhoud, patrouillering en typologie van vaarweggebruikers [ 101 externe risico als onderdeel vän het milieubeleid, uitgedrukt in termen van individuele en groepsrisicocontouren als zoneringsmaat rond vaarwegen in verband met het risico voor de omgeving van het vervoer van gevaarlijke stoffen over water [ 111. 2.3.3

Missie en oordeelsvorming Voor de missie en oordeelsvorming [l la, 1 lb, 1 IC]: -

12

is het gebruikelijk

drie beslisniveaus

te onderscheiden

Een manoeuvreerniveau Welk zich concentreert op de beheersing van de scheepsbewegingen en de (dynamische) interactie van de navigator met het schip. Dit taakbestanddeel richt zich primair op de horizontale en verticale navigatie. Op dit deelterrein bestaat een zeer uitgebreide literatuur over mathematisch modelleren van de operatortaak, het gebruik van simulatoren voor vaargedrag en ontwerp van havens en vaarwegen. Naast deze deelgebieden is veel aandacht voor het beloodsen en met behulp van Vessel Traffic Services vanaf de wal adviseren van schepen, het ondersteunen door automatiseren van deeltaken op de brug en het opleiden en certificeren van bemanningen


eindrapportage

~

2.4

--

.--l------

-

Een tactische niveau Waarbij de literatuur zich concentreert op de regelstrategieën van de operator in zijn interactie met de overige scheepvaart. Recent onderzoek geeft aan dat dergelijke strategieën stapsgewijs uitgaan van een streefbeeld [l IC]. Dit streefbeeld wordt regelmatig gecontroleerd en bij afwijking van de verwachtingen gecorrigeerd. Het gehanteerde streefbeeld is afhankelijk van eerdere ervaring, opleiding, lokale bekendheid en kennis van het gedrag van andere verkeersdeelnemers. In geval afwijkingen worden geconstateerd in een kritische fase van een ontmoeting, wordt gereageerd op de momentane verkeerssituatie, waarbij het manoeuvreren in marginaal vaarwater door het beperkte tijd-ruimtedomein een risicovolle situatie kan doen ontstaan.

-

Een strategische mveau Waarop de besluitvorming geconcentreerd is op het afwegen van de verschillende aspecten die met elkaar een vlotte en veilige vaart tot gevolg moeten hebben. Op dit beslisniveau spelen perceptie en acceptatte van risico een rol in hun afweging tegenover andere factoren van operationele aard, zoals JIT levering, kostenafwegingen schadeaansprakelijkheid, schadeverwachtingen, onderhoudsen (loodsen, uitrustingskosten), kennis, ervaring, opleiding en gewoontevorming in binnen- danwel buitenvaart.

Vergelijking

binnenvaartschepen

- kruiplijncoasters

Algemeen De hier opgenomen vergelijkingen zijn ontleend aan gegevens van in Nederland geregistreerde schepen, zoals gepubliceerd in de tijdschriften “Schip en Werf / De Zee” [12] en “Holland Shipbuilding” [13] en aan “Binnenvaart ‘93” van uitgeverij De Alk [14]. Tevens is gebruik gemaakt van gegevens beschikbaar bij de vakgroep Maritieme Techniek. Gegevens van buitenlandse zeeschepen geschikt voor binnenwateren zijn te vinden in de overzichten ‘Modern sea-river traders’ van Cheetham en Heinimann [8]. Nadeel is, dat geen motorvermogens zijn vermeld. Hoofdafmetingen zonder naamsverwijzing zijn ook uit het IVS’90 systeem van Rijkswaterstaat af te leiden [23]. Gegevens van buitenlandse binnenschepen zijn niet onderzocht. Het aantal is aanzienlijk lager dan in Nederland en de afmetingen zullen nauwelijks afwijken, omdat dezelfde rivieren, kanalen en sluizen de afmetingen bepalen. Er heeft geen nader onderzoek naar deze schepen plaatsgevonden omdat de ongevallen statistieken daar geen aanleiding toe hebben gegeven. Enige informatie betreffende omvang en aard van het vervoer per zeeschip over binnenwater is verkregen uit een onderzoek uitgevoerd in opdracht van de Stichting CM0 door MERC en NEA in maart 1995 [5]. De vergelijking tussen binnenschepen en zeeschepen is uitgevoerd gegevens, operationele gegevens, organisatie en regelgeving. 2.4.1

Technische

voor

technische

gegevens

Afmetingen binnenschepen Uit de bijna 6000 binnenschepen zoals vermeld in [12] is via een a-selecte steekproef van ca. 600 de verdeling bepaald van de scheepslengte L (over alles), de breedte 6, de maximale diepgang d, het geïnstalleerde voortstuwingsvermogen en het vermogen per m3 ‘omgeschreven’ waterverplaatsing (blockcoëfficient verwaarloosd).


L [ml

c 40

40-50

50-60

percent.

21,6

12,5

20,3

60-70

70-80

80-90

90-100

12,0

9,5

4,O

16,O

Tabel 2.2: Verdeling van de scheepslengte

> 100 4,1

L; binnenvaartschepen

Hoewel meer dan 80% van de bestaande schepen kleiner is dan 80 m. worden er vrijwel uitsluitend nieuwe schepen gebouwd, die groter zijn dan 90 m. met een wettelijk maximum van 110 m. Dit maximum staat echter onder druk en de eerste ontheffing (125 m.) is inmiddels verleend in Nederland en Duitsland. Zeer waarschijnlijk zal de maximum lengte voor zelfvarende schepen op de Rijn op korte termijn worden vergroot naar 135 m. Uit dezelfde steekproef

is een verdeling

van de breedte aangegeven

in tabel 2.3.

8 [m]

c5

5-6

6-7

7-8

8-9

9-10

> 10

percent.

4,1

18,8

25,7

15,8

18,6

10,9

6,l

Tabel 2.3: Verdeling scheepsbreedte

B; binnenvaartschepen

Hier valt op, dat bijna de helft van de bestaande schepen smaller is dan 7 m. en meer dan 80% smaller dan 9 m. Nieuwe schepen hebben echter vrijwel allemaal een breedte van 9,5 m of meer. Schepen, die breder zijn dan de maximale sluisbreedte van 11,40 m komen zeer sporadisch voor ( ca. 1%). Het vrijboord van binnenschepen is meestal zeer klein, variërend van enkele centimeters tot ca. 0,50 m, zodat de holte veelal weinig groter is dan de maximale diepgang. De werkelijke diepgang is bij grote schepen bijna altijd kleiner dan de maximaal opgegeven waarde en wordt bepaald door de waterstand en de hoeveelheid lading. Voor bestemmingen ver stroomopwaarts, d.w.z. langs de Rijn in Duitsland, zal de diepgang dus zijn afgestemd op de minimale waterdiepte van dat traject. Kleine schepen kunnen vrijwel altijd op maximale diepgang varen. Uit statistische gegevens blijkt, dat gedurende 95% van de tijd op de Rijn stroomafwaarts van Keulen een diepgang van 2,30 m of meer mogelijk is. In tabel 2.4 is de verdeling van de diepgang uit de steekproef aangegeven, waarbij aangetekend wordt dat de diepgang sterk afhankelijk is van de bestemming. d[m]

< 2

2 - 2,5

2,5 - 3

3 - 3,5

> 3,5

percent.

8,3

38.2

44,3

7,2

280

Tabel 2.4: Verdeling maximale

diepgang

d; binnenvaartschepen.

Er is niet uitgezocht of de binnenschepen, die op de hoofdtransportassen varen ook aan deze verdeling voldoen. Het zou kunnen, dat op Rijn en Waal gemiddeld de grotere schepen varen. De werkelijk opgetreden diepgangen van binnenschepen is niet onderzocht: het zwaartepunt ligt op onderzoek naar de zeevaart en bovendien is de hoeveelheid te bewerken en te analyseren IVS90- gegevens over de binnenvaart 30-40 keer zo groot als voor zeeschepen. De operationele diepgang van zeeschepen op de bìnnenwateren wordt geillustreerd aan de hand van tabel 2.5, waarin de meldingen van 1994 op de Boven Merwede zijn samengevat.

14


eindrapportage

d[ml

c 2,0

2-2,4

2,4-2,8

2,8-3,2

3,2-3,6

3,64,0

> 4.0

Oost( %)

1,6

11,9

25,9

31,l

19,4

6,6

3,5

West(%)

1,3

5,5

11,4

29,8

28,6

14,2

92

Tabel 2.5: Operationele

diepgang fdJ van zeeschepen

op Boven Merwede

1994. Bron wsgo

1231

Wanneer aangenomen wordt, dat de operationele diepgang van binnenschepen gemiddeld 10% kleiner is dan de maximum waarden kan uit tabel 2.4(minus 10%) en tabel 2.5 worden geconstateerd dat de operationele diepgang van zeeschepen groter IS dan van binnenschepen. Bovendien is de spreiding aanzienlijk groter. Manoeuvreren Door de grotere diepgang van zeeschepen, dus minder kielspeling, zal meer zuiging optreden tijdens de vaart bij verkleining van de ‘natte vaarwegdoorsnede’ en bij passeren van en door andere schepen. Gevoegd bij de grotere massa, het lagere voortstuwingsrendement en kleinere roeruitslagen dan binnenschepen kan geconcludeerd worden, dat zeeschepen op binnenwateren slechter manoeuvreerbaar zijn. De mogelijkheden om snel te kunnen manoeuvreren zijn bij zeeschepen op de rivier minder dan bij binnenschepen. In het algemeen zijn zeeschepen voorzien van één schroef (binnenvaart vaak twee) en één roer. De moderne kruiplijners zijn wel uitgerust met roeren van het ‘flap-type’ of ‘flankingtype’, dat ook op binnenschepen vaak wordt toegepast. Zeeschepen, die hoofdzakelijk op de rivier varen worden tegenwoordig ontworpen voor rivier-omstandigheden, d.w.z. twee schroeven, vaak in tunnels, twee roeren en optimaal ontworpen brug-indeling. Constructie Afgezien van schepen voor gevaarlijke lading worden binnenschepen niet onder klasse gebouwd. In het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR) worden slechts algemene richtlijnen gegeven over de noodzakelijke sterkte en het aantal schotten. Schepen voor zeevaart, hoe beperkt ook, worden wel onder klasse gebouwd en zijn derhalve in principe sterker geconstrueerd dan binnenschepen. Soms worden door de eigenaar van binnenschepen extra toeslagen gevraagd, maar dat is marginaal. Uitrusting De vereiste nautische- en dekuitrusting voor zeevaart is niet altijd bruikbaar voor de vaart op binnenwater. Er gelden aanvullende eisen en dan worden extra voorzieningen aangebracht, die in de binnenvaart noodzakelijk zijn, zoals bijvoorbeeld een hek-anker. Dit betekent ook dat dubbele navigatie systemen aan boord zijn: zeeradar en rivier radar, GPS en ‘river pilot’, etc. Vaak is hiervoor een aparte rivier-stand op de brug aanwezig. Dit maakt de brug minder overzichtelijk, maar de suggestie, dat dit een risico-factor zou kunnen zijn werd door de geïnterviewden uit de rederij wereld van de hand gewezen. Het grotere vrijboord van zeeschepen kan invloed hebben op het gebruik van de dekuitrusting bij aanmeren aan (lage) binnenvaart kades en bij sluizen. Voortstuwingsvermogens Uit eerder genoemde steekproef is ook de verdeling van het motorvermogen vastgesteld en de verhouding tussen vermogen en ‘omgeschreven’ waterverplaatsing, zoals aangegeven in 2.1 Deze gegevens zijn weergegeven in tabellen 2.6 en 2.7.


15

vermogen percentage

[kWl

< 100

100-400

400-700

700-1000

> 1000

63

62,4

20,l

8,3

27

Tabel 2.6: Voortstuwingsvermogen

per LBd percentage

binnenschepen

c 0,2

0,2 - 0,3

0,3 - 0,4

0,4 - 0,5

> 0,5

13,l

44,6

31,8

63

3,7

Tabel 2.7: Vermogen per m3 waterverplaatsing

binnenschepen

Uit tabel 2.6 en 2.7 blijkt, dat bijna 90% van alle binnenschepen een vermogen heeft dat kleiner is dan 700 kW. Bij specifieke zeeschepen op binnenwater met een beperkt certificaat is het vermogen gemaximeerd tot 750 kW, hoewel meestal aanzienlijk meer vermogen is geïnstalleerd. Gezien de beperkte diepgang van deze schepen op binnenwater in relatie tot hun ontwerp diepgang zal het voortstuwingsrendement laag zijn. Binnenschepen varen weliswaar op een kleinere diepgang, maar zijn daar beter voor ontworpen. De snelheid zal weinig verschil maken, omdat deze fysisch begrensd is door de waterdiepte onder de kiel. 2.4.2

Operationele

aspecten

Routes en frequenties In paragraaf 2.2.1 is reeds aangegeven welke gegevens door Rijkswaterstaat beschikbaar gesteld zijn uit het IVS90 bestand. In tabel 2.8 is het voorkomen van zeeschepen op de Boven Merwede aangegeven naar de frequentie per vlagstaat. De frequentie van zeeschepen op het in tabel 8 genoemde meetpunt is in tabel Bl 1.1 t/m Bl 1.6 per vlagstaat uitgesplitst naar richting (Oost- of Westwaarts) en haven van herkomst en bestemming. In het Noord-Zuid verkeer blijken schepen onder Nederlandse vlag het overgrote deel van in het de scheepsbewegingen voor hun rekening te nemen. De Prinses Beatrixsluis Lekkanaal bij Vreeswijk verwerkt 82% tot 88% Nederlandse schepen en een klein contingent Duitse, Engelse en Cypriotische schepen, de Prinses Irenesluis in het Amsterdam-Rijnkanaal bij Wijk bij Düurstede verwerkt 79% tot 86% Nederlandse schepen en 16% tot 11% Duitse schepen (Tabel Bl 1.7). Bemannin(l In paragraaf 2.1 is al aangegeven hoe de samenstelling van de bemanning voor zeeschepen op binnenwater wettelijk geregeld is. Als schepen onder goedkope vlag varen biedt dat ook de mogelijkheid tot het aannemen uit landen zonder van goedkopere, veelal minder goed opgeleide, bemanningsleden binnenvaart. Door taalverschillen ontstaan dan communicatie stoornissen tussen de brug en dekpersoneel, hetgeen vooral bij aan- en afmeren tot problemen kan leiden. Dit verschijnsel wordt als een belangrijke oorzaak van ongevallen met zeeschepen op binnenwater beschouwd. Omdat geen toegang kon worden verkregen tot identificatie-gegevens van de schepen zijn verdere uitspraken over kwaliteit van de bemanning niet mogelijk.

16


eindrapportage

1 Zeevaart op binnenwateren

-

Meetpunt

Hm 9569

Boven Metwede

3

Nederland

4,8%

6,5%

7,2%

28

Noorwegen

4,4%

6.5%

6,3%

459

Antigua

4,2%

7,0%

8,7%

6

Gr. Brittannië

2,4%

2,0%

0,9%

Overige landen

l,l%

I

3,7%

I

6,5%

I

Onbekend

3,2%

1,4%

2,6%

l ) 2e halfjaar **) t.e.m. augustus

100%

100%

100%

Tabel 2.8: Voorkomen zeeschepen

op hoofdtransportas

Boven Merwede

I

I

1993. Bron Ivsgo

1151

2.5

Ruimtebeslag

binnenvaartschepen

en zeeschepen

op binnenvaarwegen

Er bestaan ontwerpnormen voor binnenscheepvaartwegen en voor toegangen naar havens, die zijn gebaseerd op de nautische eigenschappen van de schepen die deze wateren bevaren.

Om

de

verschillen

aan

te

geven

tussen

het

ruimtebeslag

van

resp.

het

binnenvaartschip en de zeeschip is de vereiste breedte van de vaarweg bepaald voor een binnenvaartschip en een coaster, met eenzelfde breedte en diepgang, op grond van genoemde normen. Binnenscheepvaartwegen Teneinde eenheid te brengen in de afmetingen van binnenscheepvaartwegen zijn binnen een internationaal kader klasse indelingen opgesteld door het PIANC in 1992 (Bijlage 7). De betekenis van de daarbij gehanteerde figuur 2.2.

TRAIL

Onderzoekschool,

november

1995

parameters A,, A,, B,, h,, d, en b is vermeld in

17

Figuur 2.2: betekenis parameters In de bovenstaande tabel komen de volgende ontwerpparameters : is de diepteparameter (bestuurbaarheid) Wdm k = AJA, : de blokkagefactor (weerstand) : breedteparameter (manoeuvreerbaarheid). W

voor.

Wanneer bovenstaande normen worden toegepast voor b.v. een binnenvaartschip met een breedte van 11.40 en een diepgang van 3.95 en uitgaande van een normaal tweebaans trapeziumvormig profiel, dan leidt dit tot de volgende afmetingen: m en bij een breedte B, =4.4 + 11.40 = 50.16 m, kanaaldiepte h, =1.4 l 3.95=5.53 blokkagefactor van 7 tot een nat oppervlak van het kanaal van minimaal 7*3.95*11.40=315.21 m2. Voor het dimensioneren van vaarwegen voor de zeescheepvaart zijn voor het dimensioneren van toegangsgeulen naar havens onlangs door het PIANC (werkgroep 30) “Preliminary Guidelines” gepubliceerd (zie bijlage 3). Indien deze regels worden toegepast voor een coaster met een breedte van 11.40 m en diepgang van 3.95 m dan leidt dit voor een tweebaans vaarweg tot de conclusie dat onder deze omstandigheden de zeescheepvaart een 45% hoger breedtebeslag vereist dan de binnenscheepvaart (tabel 87.4). Met anderer woorden: bij een gelijke vaarwegbreedte heeft een zeeschip minder manoevreermarge dan een binnenvaartschip. Opgemerkt dient te worden dat bij de breedte bepaling bij zeescheepvaartwegen de bodembreedte wordt bedoeld, terwijl bij de binnenscheepvaart de breedte B, op het kielvlak van het schip wordt genomen. Dit betekent dat in feite de verschillen in kanaal afmetingen toenemen. De vereiste vaarwegdiepte voor zeevaart is overeenkomstig de diepte voor de binnenscheepvaart.

2.6

Bepalende

elementen

in het vaargedrag

Oriënterend onderzoek naar de hoofdtaken van de operators. verkeersproces worden onderscheiden naar: navigators aan boord van de schepen loodsen begeleiders vanaf de wal, met name de vaarwegbeheerder.

De operators

in het

Voor de hoofdtaken van de navigator als deelnemer aan het verkeersproces is reeds een globale indeling van de hoofdtaken weergegeven naar strategisch, tactisch en manoevreniveau. De technische uitrusting van de zeeschepen is sterk verbeterd. Vroeger (tot begin 80-er jaren) was de aanwezigheid van m.n. oude, slecht uitgeruste Engelse schepen problematisch. Tegenwoordig kunnen coasters niet meer volstaan met kleine

18


eindrapportage

aanpassingen maar zijn certificaten nodig voor technische uitrusting, communicatieen navigatiemiddelen en bemanningseisen. De veiligheid van zeeschepen op binnenwateren Omwille van een bemanningsreductie is het is daarmee aanzienlijk verbeterd. motorvermogen vaak beperkt tot 750 kW. Een (wellicht) klein contingent goedkopevlagschepen speelt nog een negatieve rol, maar de veiligheid van zeeschepen is sterk verbeterd. De indruk bestaat dat buitenlandse schepen minder geïnspecteerd worden door de taalbarrteres, scheepsafmetingen en andersoortige documenten. Door de regelmatige aanwezigheid op de binnenwateren zijn de schepen bij controleposten goed bekend. De ‘pakkans’ is groter dan bijvoorbeeld op de weg. Het vermoeden bestaat dat er mede daarom weinig fraude met patenten en certificaten plaats vindt. De hoogte van de aansprakelijkheid van zeeschepen is gerelateerd aan de waarde van het zeeschip, dit in tegenstelling tot de aansprakelijkheid van binnenschepen, die veel hoger ligt. Dit kan betekenen dat schade veroorzaakt door een goedkoop zeeschip aan een binnenschip maar beperkt vergoed wordt. Het vaargedrag van de kapitein speelt in kritische omstandigheden een grote rol met betrekking tot snelheid, manoeuvreren en gedrag bij bruggen en sluizen. Een gunstige omstandigheid is het feit dat er altijd een loods aan boord is of de bemanning over een Rijnpatent beschikt. Nederlandse, Duitse en Engelse schepen beschikken vaak over Rijnpatenten, de overige vlagstaten niet. De beladingsconditie van zeeschepen wijkt af van binnenvaartschepen. De schepen zijn wat dieper afgeladen, varen gemiddeld harder en kunnen minder goed manoeuvreren. Bij het achteruitslaan is er bij minder stopvermogen en het gedeeltelijk boven water uitsteken van de schroef een langere remweg nodig. Ook de mindere roeruitslag tot ca 35 graden belemmert de manoeuvreerbaarheid. Bij lagere snelheden zijn zeeschepen minder goed manoeuvreerbaar, wat tot gemiddeld hogere vaarsnelheden aanleiding geeft. De ladinghoeveelheid en het vaarschema van zeeschepen wordt in eerste instantie bepaald door de bevrachter die aan de vraag van de verlader wil voldoen. Hoewel de kapitein uiteindelijk verantwoordelijk blijft zal hij bij de verlader niet snel om mindere lading vragen en eerder geneigd zijn een iets grotere diepgang of een strak vaarschema te accepteren. Dit kan een belasting voor de kapitein betekenen. De waterwegbeheerder heeft de ervaring dat het afladen tot over de Minst Gepeilde Diepte van de vaarweg mede oorzaak is van de problemen die worden ondervonden. Zuiging en diepgang bij oplopen kan het vaargedrag van schip en kapitein op twee manieren beinvloeden. Allereerst kan het schip gedwongen worden tussen de bekende ondiepten te manoeuvreren waardoor een veiligheidsrisico kan ontstaan voor de overige scheepvaart in verband met onverwachte bewegingen in het vaargedrag bij oplopen of passeren van tegenliggers of marginale brughoogten bij hoogwater. Het schip is kwetsbaar door het marginale manoeuvreren. Anderzijds ligt in dit afladen een uitdaging aan de vakbekwaamheid van de kapitein en loods. Het komt nog maar zelden voor dat de vaarwegbeheerder een vaarverbod moet uitvaardigen wegens onveilige situaties die ontstaan door kapiteins die andere schepen koerswijzigingen afdwingen. De beperkingen bij zeeschepen dwingen tot een zorgvuldige reisplanning op korte en op lange termijn. Wellicht ligt in het maximaal afladen een toekomstig probleem waardoor er bij toenemende scheepsaantallen grenzen moeten worden gesteld aan diepte en afladen. Verondiepingen door extreem hoge waterstanden kan de ligging van de stroomgeul beïnvloeden, waardoor de plaatselijke bekendheid tijdelijk verminderd kan worden en gevaar kan ontstaan voor uit het roer lopen of het verdagen op ondiepten. De indruk bestaat dat vooral bij minimale kielspeling door asymmetrie van de vaarwegbodem een zijwaartse zuiging de schepen onverwacht weg kan zetten.


2.7

Hoofdlijnen

wederzijdse

beïnvloedingen

De tot dusver geïdentificeerde factoren kunnen gerangschikt worden naar een aantal klassen en met elkaar in verband gebracht worden. Het samenspel van factoren die met elkaar de veiligheid van zeeschepen op binnenwateren beïnvloeden is weer te geven met behulp van een beïnvloedingsdiagram (figuur 2.3).

Figuur 2.3: Hoofdlijnen

-wederzqdse beinvloedingen

Centraal in dit diagram staat de vaarprestatie, onderscheiden naar een vlotte, veilige en kostenefficiënte uitvoering van de vaartaken. De vaarprestatie wordt op het niveau van de markt beïnvloed door de kwalifikaties van marktpartijen en van toezichthoudende instanties. Vanuit het operationeel management van het vaarproces spelen de aflaaddiepte, het verstrekken van reis- en routeinformatie en het aanpassingsvermogen aan de vaarweg een rol. Vanuit het operationele management van de bemanning spelen factoren als personeelsbezetting en onderlinge communicatie. De omlooptijden en werktijden, kwalificatie van het varend schip wordt beïnvloed door bemanningseisen en eisen aan de uitrusting van het schip. Tenslotte wordt de vaarprestatie beïnvloed door externe verzwarende omstandigheden als neerslag, zicht en licht. Of deze factoren een positieve danwel negatieve invloed uitoefenen is afhankelijk van de wijze waarop en de mate waarin hun invloed op de veiligheid van het vaarproces wordt ondervangen en is afhankelijk van het veiligheidszorgsysteem.

20


eindrapportage

3 In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de wettelijke voorschriften en regels, het verkeersbegeleidingssysteem, de beloodsing en het vaststellen van aflaaddieptes. De wijze waarop in de bedrijfstak risico’s worden gezien en gewaardeerd, wordt onderscheiden naar een tweetal vaargebieden; de Waal als Hoofdtransportas en het Rotterdams havengebied.

3.1

De IMO en CCR voorschriften De veiligheid van deze zeeschepen valt onder een tweetal regimes: de IMO-regelingen van de internationale organisatie voor maritieme zaken IMO, voor zeeschepen die af en toe of regelmatig de binnenwateren bevaren en de Centrale Commissie voor de Rijnvaart -CCRin Straatsburg met betrekking tot de veiligheid van schepen en scheepvaart voor alle scheepvaart op de Rijn. De huidige CCR-regelgeving berust in principe op de gereviseerde Akte van Mannheim van 1868, waarmee de vrijheid van scheepvaart op de Rijn voor alle nationaliteiten is vastgelegd voor schepen, bemanningen en ladingen. Hierbij moet tevens worden voldaan aan de voorschriften van het Rijnvaart Politie reglement -RPR- en bij het vervoer van gevaarlijke stoffen aan de regels van het ADNR. In bijlage 8 wordt uitgebreid ingegaan op deze voorschriften. Als belangrijkste ontwikkelingen worden hier genoemd; de gelijkwaardigheid qua eisen die het CCR aan binnenvaartschepen en zeeschepen stelt, het bestaan van naijleffecten in overgangsregelingen, de afstemming tussen ADNR en IMO voorschriften, de minimumhoogte van manoevreereisen en de gelijkwaardigheid van bemanningseisen voor binnenvaart en zeevaart.

3.2

Verkeersbegeleidingssystemen In het scheepvaartverkeer op binnenwateren is met het toenemen van het verkeer belangstelling ontstaan voor het verbeteren van de capaciteitsbenutting. Aangezien uitbreiding van het vaarwegennet een moeilijke, langdurige en kostbare aangelegenheid is, richt de aandacht zich op mogelijkheden die op de korte termijn te realiseren zijn. Van oudsher zijn er mogelijkheden als bebakening, beloodsing, toezicht vanuit vaarwegbeheer en politie, nachtvaart en communicatiesystemen, maar door toepassing van moderne informatiesystemen bestaat de mogelijkheid tot een gefaseerde introductie van informatieverwerkende volgsystemen. Vanaf 1994 is op de Nederlandse hoofdvaarwegen het IVS 90 systeem operationeel, onderverdeeld naar een vijftal regio’s. Het IVS 90 systeem geeft invulling aan de volgende doelstellingen: bevorderen

van

de veilige

en vlotte

vaart

bevorderen van snel en doelmatig handelen bij ongevallen minimaliseren van datacommunicatie over scheepsgegevens sluizen en verkeersposten verzamelen van gegevens ter ondersteuning van statistische nende analyses.

3.3

tussen verschillende en beleidsondersteu-

Beloodsing De loodsplicht voor zeeschepen op binnenwateren is per 1 oktober 1995 aangepast [26]. De overheid pleit voor het afschaffen van de loodsplicht voor ‘rivierbevoegde’ schepen [5] omwille van het verbeteren van de concurrentiepositie van de containervaart. Schepen van 40 tot 60 meter lengte krijgen vrijstelling van loodsplicht door een Verklaring van Vrijstelling. Nu geen dienstverlening meer gegeven wordt door een loods, zal ook geen doorberekening meer plaatsvinden voor deze categorie schepen. Tot 1 oktober 1995 was het toegestaan met een Verklaring van Vrijstelling te varen indien de haven eenmaal per

TFIAIL Onderzoekschool,

november

1995

21

twee maanden werd aangedaan. Thans is een bezoekfrequentie van 18 maal per jaar voldoende, waarbij kleinere schepen aan 6 maal per jaar voldoende hebben. De loodsen varen zelf ongeveer 250 maal per jaar. Het Loodswezen verwacht dat met name de kleinere schepen onder de 100 meter lengte ‘op kort bestek’ zullen gaan varen. Een Vrijstelling, kleine bezetting, lange werktijden en het negeren van de loodsplicht zijn potentieel bedreigend voor de veiligheid. Het goed kunnen anticiperen op verkeers- en vaarpatronen vereist ervaring en het op peil houden van de vakbekwaamheid. Er is een verschil in het varen met schepen op zee en in havens en op grote rivieren. Het is wellicht nodig over te gaan tot het aan boord brengen van een surplus op de minimale bemanning voor het beschikbaar hebben van voldoende nautische kennis en vaardigheid voor het varen en manoeuvreren in havens. Er is een onderscheid tussen zeeloodsen en rivierloodsen. De zeeloods komt buitengaats aan boord en heeft formeel zijn bevoegdheid tot Gorinchem. Zeeschepen kunnen inklaren aan de Parkkade in Rotterdam, bij Boele Bolnes of aan de Handelskade in Dordrecht. Zeeschepen die inklaren krijgen daar, of op een andere daartoe door de kapitein aangewezen plaats, de Rijnloods (rivierloods of slikloods) aan boord. Het aantal inklaringen in Dordrecht neemt snel toe [27]. De Rijnloods vaart mee tot de eindbestemming en neemt vanaf Gorinchem het schip over van de kapitein omdat daar zijn vergunning begint. Er bestaan verschillende Rijnloodsorganisaties: de Dordsche Loodsen Broederschap, de firma Rozenbrand als particulier bedrijf en de Duitse organisatie van Rijnloodsen.

3.4

Het afladen van schepen Het afladen van schepen is van groot belang voor de veiligheid, met name bij het voorkomen van strandingen en stoten van de schepen bij beperkte vaarwaterdiepte. Teneinde optimaal gebruik te kunnen maken van de beschikbare waterdiepte is een nauwkeurige reisvoorbereiding van groot belang, waarbij reeds bij het afladen van de schepen in de haven van vertrek een nauwkeurige voorspelling gedaan moet worden van de kielspeling op kritische punten in de vaarweg. Daarbij moet de maximale diepgang lager liggen dan de per reis mogelijke diepgang. Tijdens de reis is een zorgvuldige navigatie geboden over de ondiepten. Een dergelijke navigatie vereist een gedetailleerde kennis van de lokale situaties en laat weinig speelruimte in de interaktie met de overige scheepvaart.

3.5

Risicobeleving

en waardering

In een studie naar de veiligheid van vervoer over water hebben Schaalsma, Vlek en Lourens [ 161 onderzoek gedaan naar de perceptie, beoordeling en acceptatie van risico’s van het vervoer over de Nederlandse binnenwateren [ 161. De perceptie van risico blijkt voornamelijk bepaald te worden door de risico’s van het transport van gevaarlijke stoffen en de effecten van schaalvergroting in de scheepvaart. De omstandigheden in de bedrijfstak en de rol die een betrokkene in het vaarproces vervult bepalen daarbij in hoge mate de waarneming en waardering van het risico. Sociale en financieel-organisatorische omstandigheden in de bedrijfstak kunnen risicogedrag uitlokken omwille van de afweging tussen een vlotte, veilige en voordelige bedrijfsuitoefening. In een dergelijke afweging spelen elementen van bemanningssterkte, vaartijden, werktijden en kostenbeheersing een rol. Ontwikkelingen die een bedreiging voor de veiligheid kunnen opleveren worden daarbij als negatief herkend. Men uit twijfels aan het niveau van opleidingen, patenten en technische uitrusting van de schepen en aan de-waterdichtheid van het naleven van regelingen en verordeningen. De verkeersbegeleiding kan aanleiding zijn tot diffusie van verantwoordelijkheden: de verkeersregeling vanuit de verkeersposten op drukke en onoverzichtelijke punten kan voor de schippers en gezagvoerders aanleiding zijn blindelings op de aangeboden informatie te vertrouwen. Dit kan leiden tot minder oplettendheid en aanleiding geven tot ongevallen.

22


eindrapportage

3.5.1

Gediicrenticerde

risicobeleving

Het beeld van het veiligheidsbewustzijn en de waardering van veiligheid bij de verschillende belanghebbenden is langs drie verschillende wegen tot stand gekomen. Gedurende de drie maanden augustus-oktober 1995 is het vakblad voor de binnenvaart Schuttevaer gevolgd op publikaties over kustvaart op binnenwateren. Een tiental artikelen gaat in op de ernstiger ongevallen die zich op de vaarwegen voordoen, op de ontwikkelingen in de markt voor shortsea en op het frauderen met patenten (bijlage 1). Daarnaast is een aantal belanghebbenden telefonisch benaderd en hebben een aantal interviews plaatsgevonden (bijlage 4). In het algemeen acht men de veiligheid van zeeschepen op binnenwateren de laatste 10 jaar sterk verbeterd. Op het punt van navigatie en communicatie, bemanningseisen, technische uitrusting en de aanwezigheid van een speciale stuurstand voor riviervaart is vooruitgang geboekt. De zeeschepen vormen op de binnenwateren geen risicogroep meer door de introductie van een veelheid aan veiligheidsmaatregelen. De meeste belanghebbenden zijn van mening dat zeeschepen inmiddels tot de veiligere schepen gerekend mogen worden en geen ongevalsrisico op de grote vaarwegen vertegenwoordigen. Een aantal risicoverhogende factoren zijn potentieel aanwezig maar blijken in de praktijk niet tot ongevallen aanleiding te geven. Het betreft de acceptatie van een maximale diepgang en het hanteren van strakke vaartijdschema’s die in samenspraak tussen de gezagvoerder en de bevrachter tot stand komen. Een eventuele onbekendheid met het vaarwater wordt ondervangen door het aan boord nemen van een loods. Er is geen sprake van afwijkend vaargedrag op de grote vaarwegen. Algemeen erkent men dat zeeschepen op binnenwateren een aantal specifieke aandachtspunten kennen. De manoeuvreerproblemen met de schepen zijn te onderscheiden naar hogere vaarsnelheden, ongunstige manoeuvreereigenschappen, het minder goed manoeuvreerbaar zijn bij lagere snelheden. De gedeeltelijke belading leidt ertoe dat schepen hoog op het water liggen en daardoor beperkt zicht op het vaarwater hebben. Door de stringente beperkingen die het vaarwater aan de diepstekende schepen oplegt komt het voor dat men voorrang afdwingt. Tegen deze handelswijze wordt in het algemeen niet opgetreden, alleen indien de overige vaarweggebruikers hinder ondervinden en klachten uiten, wordt ingegrepen. 3.5.2

Het Rotterdams

havengebied

Uit gesprekken met het Loodswezen, het CBRB en CCR is in de beeldvorming in het Rotterdams havengebied een aantal aspecten te onderscheiden die in de beoordeling van de veiligheid een rol spelen. Er is ëën onderscheid naar scheepsgrootte te maken waarbij de Indruk bestaat dat de kleinere zeeschepen en zeeschepen onder goedkope rederijen zich in ongunstige zin onderscheiden. Oorzaken van hogere onveiligheid bij kleinere schepen zijn de kleinere bemanningen, lange werktijden en oververmoeidheid. In het beleid van mindere rederijen ontbreekt het vaak aan een goed brug- en crewmanagement. De handelingsbevoegdheid van de gezagvoerder kan een ongunstige invloed hebben. Hij kan dienstverlening door loodsen, sleepboten en roeiershulp weigeren. Bij het aanlopen van het schip kan hij ontoereikend voorzien zijn van materieel en ervaren en goed opgeleide bemanning. Het negeren van de loodsplicht komt bij Nederlandse schepen onder de 100 meter frequent voor. Hoewel in het charter geen formele afspraken zijn gemaakt over afwijzen van dienstverlening komt dit in de praktijk regelmatig voor. De kwalificatie van de bemanning aan boord kan tekort schieten qua opleiding, taal en kan het ontbreken aan crew management. Taalproblemen komen voornamelijk voor bij goedkope rederijen en bij goedkope vlagstaten en bemanningen. Nederlandse en Duitse schepen worden als goed gekwalificeerd. Het uitvlaggen naar Cyprus om te besparen op kosten van vergunningen en personeel is eenvoudig. Goede rederijen zijn terughoudend in het aanstellen van goedkope dekbemanningen. Dergelijke bemanningen hebben een geringe kennis van zaken in het werken met trossen en springen, hebben weinig ervaring en kunnen moeilijk communi-


23

ceren met de brug en de wal door taalproblemen. Het ontbreekt dergelijke bemanningen aan voldoende nautische kennis om in de haven te kunnen opereren. Er doen zich aan zeeschepen regelmatig technische mankementen voor die de veiligheid nadelig kunnen beïnvloeden. In ca 20% van de ongevallen die bij het Loodswezen bekend zijn, is een mankement aan roer en stuurwerk oorzaak van het ongeval. Daarnaast komt het weigeren van omkeermotoren en het weigeren van de variabele spoedpropellor voor Het gebruik van inferieure brandstof veroorzaakt incidenteel als ongevalsoorzaak. motorstoringen. Zeeschepen kunnen bij sluizen en bruggen in de problemen komen door de snelle verdichting van het verkeer, de krappe afmetingen van de infrastructuur ten opzichte van de scheepsafmetingen, stroomeffecten en variatie in scheepstypen en -manoeuvreereigenschappen. Door gedeeltelijke belading zijn de schepen gevoelig voor windvang en hebben daarmee eerder behoefte aan loodsadviezen en sleepboorassistentie. Erkende probleemlokaties liggen bij Maassluis en bij de Botlekbrug. Bij deze brug moet de scheepvaart zelf om opening vragen waardoor miscommunicatie kan optreden. Uit kostenoverwegingen blijkt incidenteel marginaal gebunkerd te zijn waardoor brandstoftekorten zijn opgetreden. 3.5.3

De Waal Het beeld van de risico’s op de Waal is opgebouwd uit interviews met een aantal betrokkenen en uit een vaartocht met de riviermeester op de Waal bij Tiel. De hoofdtaak van een riviermeester valt uiteen in twee delen: de zorg voor de vaarweg, zoals het opnemen van de waterstanden, het verzorgen van de juiste bebakening, het controleren van kribben en strekdammen het toezicht houden op de handhaving van de wettelijke voorschriften voor de waterstaat en het scheepvaartverkeer. Op de Waal doen zich met de veiligheid van zeeschepen geen grote problemen voor. De zeescheepvaart staan bekend als veilig door de ervaren mensen aan boord, de goede schepen met hoogwaardige uitrusting en door de bekendheid met het vaarwater. De zeeschepen zijn geen risicogroep, temeer daar ze tot de doelgroepschepen behoren. De gerenommeerde rederijen en gekwalificeerde gezagvoerders zijn regelmatige gebruikers van de vaarweg. Zij maken meestal gebruik van dezelfde loodsen, die daarmee goed op de hoogte zijn van de werking van de bruguitrusting en van de manoeuvreereigenschappen van de schepen. De mindere vlootsegmenten zijn niet op de hoofdtransportassen aanwezig. Als reden daarvoor is de grote ‘pakkans’ genoemd door het toezicht vanuit de vaarwegbeheerder, die een vaarverbod kan opleggen tot aan de gewenste kwalificaties is voldaan. Het scherpe toezicht weert de zwakkere schepen en rederijen, waarmee een mechanisme van zelfselectie aanwezig is. Als specifieke aandachtspunten zijn genoemd de onbekendheid van een loods metdë werking van apparatuur en uitrusting van de brug, taalproblemen tussen loods en bemanning en gedetailleerde bekendheid met de vaarwegdiepte. Bij laagwater speelt het probleem van vastlopen, zuiging van oevers en passerende schepen en de beperkte manoeuvreerbaarheid ten opzichte van de vaargeul een rol. Bij hoogwater zijn de brughoogten en een verminderde oriëntatie op de vaarweg als ongevalsfactor genoemd. De binnenvaart houdt goed rekening met zeeschepen omdat het robuuste schepen zijn, voorzien van een bulbsteven. Indien een binnenvaartschip schade vaart met een zeeschip kan er een verzekeringstechnisch gecompliceerde situatie ontstaan. Zeeschepen hebben een beperkte aansprakelijkheid door het zg ‘abandoneren’. Dit is het beperken van de hoogte waartoe een zeeschip aansprakelijk gesteld kan worden .waarbij de hoogte gekoppeld kan zijn aan de waarde van het zeeschip. De verzekering van zeeschepen kan complex zijn omdat schades aan vlak, uitrusting, voortstuwing en lading bij verschillende maatschappijen herverzekerd kan zijn. Vanuit het oogpunt van de vaarwegbeheerder zijn zeeschepen geen grote schadevaarders omdat zij meestal goed het (midden van het) vaarwater aanhouden.

24


eindrapportage

Ongevallenanalyse 4.1

Registratiegraad

en afhandeling

zeescheepvaartongevallen

Ongevallen met zeeschepen op binnenwateren staan geregistreerd in het bestand van de Adviesdienst voor Verkeer en Vervoer, de AVV. Naast het AVV houdt de Federatie van Onderlinge Verzekeringsmaatschappijen FOV [ 171 een ongevallenregistratie bij. Vergelijken van die bestanden maakt een analyse van de registratiegraad mogelijk en geeft een schatting van onderrapportage die zich daarbij kan voordoen. Uit een vergelijking tussen beide bestanden blijken de enkelzijdige aanvaringen met schade tussen Hfl 2.500 en Hfl 10.000 te zijn ondervertegenwoordigd, terwijl de registratiegraad het grootst is bij schades groter dan Hfl 64.000. De AVV registreert hoogstens 18% van het totaal aantal ongevallen en de FOV registreert hoogstens 10% van de binnenlandse aanvaringen. De AVV registreert ca 65% van de binnenlandse schades van meer dan Hfl 100.000, waarbij de geschatte totaalschade op Nederlandse vaarwegen ca 95 miljoen bedraagt. De overlap in de bestanden varieert per schadebedrag en per type aanvaring (resp een of meer schepen), waarbij de grotere schades beter geregistreerd blijken te worden (zie tabel Bl 0.1). Voor de analyse van de ongevallen die zich in het havengebied van Rotterdam hebben voorgedaan is tevens gebruik gemaakt van het ongevallenbestand van het Gemeentelijk Havenbedrijf van Rotterdam, de Nautische Ongevallen Databank (bijlage 12). De afhandeling van ongevallen met zeescheepvaart verschilt van de binnenvaart. Voor zeeschepen bestaat er in tegenstelling tot binnenvaartschepen een meldingsplicht. Dit bevordert de registratiegraad, hoewel het afnemen van politietoezicht en verkeersondersteuning de onderrapportage versterkt. Daarnaast bestaan er verschillen tussen zeeschepen en binnenvaartschepen in de afhandeling van ongevallen door onderzoeksraden. De Raad voor de Scheepvaart doet frequenter uitspraken dan de Commissie Binnenvaartrampen, die tot dusver slechts incidenteel zaken heeft behandeld. De Raad voor de Scheepvaart heeft geen bevoegdheid tot het doen van uitspraken over ongevallen met zeeschepen op binnenwateren. De afhandeling van ongevallen met zeeschepen op binnenwateren wordt niet bevorderd doordat de Officier van Justitie in veel gevallen tot automatisch seponeren overgaat in verband met het niet kunnen aantonen van de schuldvraag. Volgens loodsen, vaarwegbeheerders en verzekeraars is de betrokkenheid van zeeschepen bij ongevallen de laatste jaren niet meer buiten verwachtingen. De zeeschepen zijn naar hun waarneming geen risicoveroorzakende categorie meer. - .4.1.1

Stapsgewijze

opbouw

van

de ongevallenanalyse

De ongevallenanalyse is in twee fasen uitgevoerd, die achtereenvolgens behandeld worden. In een eerste, globale fase is uitgegaan van de Kerninformatie Scheepsongevallen zoals die door de AVV verspreid wordt, de bevindingen van het project Veilig Vervoer [ 171 over Water en de Toekomstvisie Waal Hoofdtransportas [9]. Uit de analyse blijkt een constant, hoog percentage zeeschepen betrokken te zijn bij ongevallen, conform de eerste indrukken die aanleiding waren tot het verrichten van diepgaand onderzoek. Over de jaren 1984 tot en met 1989 varieert het percentage tussen de 5% en 14 %, vanaf 1990 is het percentage hoger en schommelt rond de 23,5 % (tabel B9.1). In beladen toestand komen aanzienlijk meer ongevallen voor dan in lege toestand en er blijkt een groter aandeel enkelzijdige ongevallen voor te komen dan uit de globale analyse naar voren komt (tabel 89.2). In de nadere analyse zal hier nader aandacht aan besteed worden, omdat bij aanvaringen met binnenvaartschepen veel ongevallen blijken voor te komen terwijl een der schepen niet aan de vaart deelneemt. Er blijken zich een aantal lokale knelpunten in het vaarwater op de Waal voor te doen die te maken hebben met de breedte- en dieptbeperkingen van het vaarwater [9] (zie tevens Bijlage 9). Een aantal lokaties langs de Waal zijn van belang voor het risico dat het


25

transport

van gevaarlijke

stoffen voor de omgeving

oplevert

(zie Bijlage 9).

In de tweede fase is voor de gedetailleerde analyse uitgegaan van het ongevallenbestand dat is aangeleverd door de AVV en de Nautisch Ongevallen Databank van het Gemeentelijke Havenbedrijf van Rotterdam. Er is op grond van het AVV bestand nagegaan wat het totaalbeeld van de ongevallen is over de jaren 1987 tot en met 1994 (tabel 4.1).

vaanveg

no

tot 1105

Eemskan Delfzijl Van Stark Boterdiep PM kan Harinxm Harlingen Korwznd Zutph-Ens Geld IJss Rijn-Waal NW Maas Pann kan Oude M Dordt Kil Hartel kan Cal kan Jul kan Maas-Wlk Wilhelm k Mark/Dint Sch-Rijn k Gent-Tern West Sch Sloehaven Vliss hav Kan Wal Kan Z B Oostsch Volk/Keet AmRo k Holl IJS AmRijnk IJmuid

subt

1 2 3 9 21 22 23 68 81 84 101 102 103 111 112 115 116 118 119 124 126 129 130 131 132 133 134 137 138 139 201 211 225 233

Tabel 4. 1: Totaalbeeld

12 11 1 1 1 9 11 1 2 2 64 418 9 38 14 5 141 7 1 2 1 6 83 127 8 6 15 12 3 6 1 1 8 77

87

88

89

90

91

92

93

94

190

190

175

163

127

118

78

64

4 1 1 1 1 15 82 5 1 1 23 4 1 9 19 1 3 1 1 1 15

1 3 2 3 12 71 1 7 4 36 1 1 1 10 24 ï2 1 1 1 7

2 3

2

2 2

1 2

aantallen

ongevallen

1 1 2 1

2

13 71 3 1 1 15

1 1 8 56 2 5 3 2 19

1

1 1 1 2 45 1 7 3 10 1

1 1

6 44 3 7

1 33 2 2 1

16 1

12

7 16 2 1 1 10

1

19 19 5 3 2

2 13

3 14 23 2 1 2 1

1 9 16

14 6

2 4

4 11

1 2

2

1 1

1

2 10

1 15

1 4

met zeeschepen

6

op binnenvaarwegen

Over de jaren blijkt een dalende trend aanwezig te zijn, waarbij het totaal daalt van 190 ongevallen in 1987 tot 64 in 1990. Een eventuele invloed van onderrapportering is niet nader gekwantificeerd. Er blijkt een duidelijk onderscheid aanwezig tussen de vaarwegen, op grond waarvan een zestal vaarwegen voor nadere analyse in aanmerking zijn genomen

26


eindrapportage

(zie bijlage 10). Het betreft de Nieuwe Maas, het Calandkanaal, de Westerschelde, het Kanaal van Gent naar Terneuzen, de haven van IJmuiden, de Rijn-Waal-Merwede en de Oude Maas met een duidelijke rangorde naar het aantal ongevallen dat zich op die vaarwegen voordoet. De overige vaarwegen waar zich ongevallen met zeeschepen voordoen zijn niet aan een nadere analyse onderworpen, omdat zij niet tot de onderzoeksopdracht behoren (Westerschelde), danwel om het relatief geringe aantal ongevallen dat zich op die vaarwegen voordoet. De belangrijkste vaarwegen voor de zeescheepvaart zijn qua ongevalsgevoeligheid afgezet tegen binnenvaart op grond van een analyse van de ongevalsgegevens van de Federatie Onderlinge Verzekeringsmaatschappijen VOF en de ongevalsgegevens voor zeeschepen uit het AVV bestand (tabel 4.2).

Binnenvaart VOF rangorde no

no

vaamveg

102 101 118 233 116 21 103 139 111 131 130

Nwe Maas/Nwe Waterweg Boven-Rijn t./m Noord Maas, Bergse Maas, Amer Noordzeekanaal Calandkanaal Prinses Margrietkan Pannerdens Kan en Lek Volkerak t/m Keeten Oude Maas Westerschelde Kan Gent-Terneuzen

Tabel 4.2 Rangorde vaarwegen

Zeeschepen AVV rangorde no 1 6

1 2 3 4 5 7 6 7

5 2

7 3 4

m.b. t. ongevalsgevoeligheid

zeeschepen

en binnenvaart

De rangorde van de vaarwegen verschilt aanzienlijk van de rangorde die volgt uit het Alleen de Nieuwe-Maas/Nieuwepatroon van ongevallen voor binnenvaartschepen. Waterweg scoort bij beide categorieën hoog. Zeeschepen op binnenwateren hebben kennelijk een eigen, kenmerkende problematiek. 4.1.2

Gedetailleerde

analyse

Uit de beschrijvingen van de ongevallen zoals die in het AVV bestand zijn verwoord zijn een vijftal ongevalstypen te definiëren. Deze ongevalstypen leggen de basis voor het formuleren van ongevalsscenario’s. De ongevalstypen betreffen het: 1.

aan- en afmeren, onderscheiden naar douane- en wachtsteigers, op los- en laadplaatsen (stroom, wind, duisternis, sleepbootassistentie, beleggen trossen)

2.

manoeuvreren bij bruggen en sluizen bij het binnenlopen afstoppen, sleepbootassistentie)

3.

losslaan van afgemeerde schepen (trosbreuk, kop-kontaandrijvingen)

4.

passeren van oplopers, meeliggers en tegenliggers in het reguliere verkeersproces (zuiging, oordeelsvorming situatie, snelheid, attentieniveau, communicatie)

5.

varen in kanalen en havens in het binnenland (enkelzijdige infrastructuur, zuiging, uit roer lopen, stuurwerkproblemen)


door zuiging

en/of

van zeehavens (stroom, wind,

hard langsvarende

ongevallen,

schepen

schades aan

27

In de tweede analysefase is vervolgens nagegaan of er specifiek patronen zijn aan te geven die duiden op locatie- of contextspecifieke ongevalsfactoren. Daartoe zijn een aantal parameters nader onderzocht. Per vaarweg zijn specifieke knelpunten aan te geven. Voor het havengebied van Rotterdam zijn twee bronnen beschikbaar geweest; het GHR-bestand en het AVV-bestand. Voor het gebied buiten het havengebied van Rotterdam is gebruik gemaakt van het AVV-bestand. De resultaten zijn weergegeven in tabel BIO.2 t/m 810.4. Voor een aantal vaarwegen zijn op een beperkt aantal locaties meerdere ongevallen geregistreerd, met name voor de Nieuwe Maas (kmr 1004.7, 1007.6, 1014.0), het Calandkanaal (kmr 11.6) en het Kanaal van Gent naar Terneuzen (kmr 14.0). De ongevallen op de Rijn-Waal-Merwede volgen het algemene patroon en onderscheiden zich niet op de hoofdtransportas Waal van de overige scheepvaart [2a]. De verdeling van de ongevallen over de scheepstypen per vaarweg is weergegeven in tabellen B10.7 t./m B10.9. De ongevallen op de Rijn-Waal-Merwede (vaarweg 101) zijn te onderscheiden naar een aantal trajecten: op de Noord zijn zuigingsproblemen dominant, op de Boven-Merwede zijn de Baanhoekbrug en het Wantij bij Dordrecht locatiegebonden knelpunten, terwijl de Waal een gecombineerd beeld te zien geeft waarbij aanvaringen met tegenliggers, oplopers en meeliggers voorkomen. Als ongevalsoorzaken worden aangegeven stuurwerkproblemen, zuiging, onoplettendheid en communicatieproblemen. Op de Boven-Rijn worden genoemd; waterbewegingen, wind, tegenliggers op het knooppunt met het Pannerdens Kanaal. Op de Nieuwe Maas (vaarweg 102) in het Rotterdams havengebied vinden 193 ongevallen plaats met gemeerde schepen of enkelzijdige ongevallen tegenover 21 ongevallen waarbij beide schepen varend zijn. Op het gedeelte van de Nieuwe Waterweg gebeuren 30 enkelzijdige ongevallen en aanvaringen met gemeerde schepen tegenover 11 ongevallen met beide schepen varend. De Oude Maas (vaarweg 111) geeft een gelijkmatig ongevallenbeeld, terwijl het Calandkanaal 1 15 gemeerde of enkelzijdige ongevallen telt tegenover 2 met beide varende schepen. De verdeling van de ongevallen op het Calandkanaal is ongelijkmatig, waarbij op kmr 8.0 veel olietankers betrokken zijn, op kmr ll.6 veel stukgoedschepen en op het traject 12-15 het merendeel Bulk- en containerschepen bij ongevallen betrokken zijn. Het Kanaal van Gent naar Terneuzen (vaarweg 130) kent 69 ongevallen met gemeerde schepen of enkelzijdige ongevallen tegenover 5 ongevallen met beide varende schepen. De stukgoedschepen zijn sterk vertegenwoordigd in het ongevallenbestand terwijl tankers vrijwel niet in de bestanden voorkomen. Op de Waal is de vaart van schepen met codes 51 t/m 54 goed geregeld en in het havengebied van Rotterdam de vaart van schepen met code 5 1, 52 en 54 omdat deze vrijwel niet in de bestanden voorkomen. Aangezien er geen gedetailleerde intensiteitsgegevens beschikbaar zijn is het niet mogelijk een gedetailleerd beeld van de ongevalsfrequentie per vaarweg op te stellen. Uitgaande van de beschikbare schadegegevens blijkt bij de ongevallen met zeeschepen geen of slechts lichte schade op te treden aan de schepen, maar verkeert de vaarwegbeheerder in een minder gunstige positie. Er treedt regelmatig schade op aan kunstwerken, sluisdeuren, brugklappen, remmingwerk of laad- en losgerei op de kade met soms zeer aanzienlijke financiële gevolgen (tabel B1O.l). Een uitsplitsing van de schepen naar tonnageklassen geeft geen duidelijke indicatie van een bepaalde klasse (tabel B10.7). Het verloop van de ongevalsbetrokkenheid van de verschillende scheepstypen over de jaren benadrukt de geringe betrokkenheid van containerschepen, gastankers en schepen met chemische lading (zie tabel 810.9). De conclusie lijkt daarom gerechtvaardigd dat het transport van gevaarlijke stoffen en van containers goed is geregeld en niet tot ongevallen leidt. De verdeling van de schepen naar vlagstaten geeft aan dat er een onevenredig groot aandeel is van schepen die onder goedkope vlag varen (zie tabel Bl 0.10). Uitgesplitst naar de vaarwegen wordt dit beeld versterkt (zie tabel 4.3).

28


eindrapportage

233

totaal

9

3

114

5

6

9

77

5

3

14

2

59

4

4

4

4

59

20

3

8

7

11

58

15

12

8

11

8

58

Liberia

18

6

3

5

5

39

Rusland

17

4

-

7

3

33

Malta

15

2

4

2

1

32

Denemarken

12

5

2

4

3

31

Bahama’s

11

6

2

5

4

29

Zweden

9

1

6

3

1

21

Grieken1

4

3

1

3

4

15

St.Vincent

5

2

3

1

14

Honduras

7

1

1

1

12

12

102

14

84

vaarweg

101

102

116

130

131

Duitsland

23

43

8

16

5

Nederland

4

30

8

3

Cyprus

4

21

6

Noorwegen

2

36

1

GrBriti.

2

Panama

1

1

22

101

111

112

134

vlagstaat

14

12

Tabel 4.3: Aantallen

47

351

12

scheepsongevallen

36

vlagstaten

74

109

over vaarwegen

Er is geen spreiding over de vlagstaten op vaarwegen, maar wel in havens. Op de hoofdvaarwegen zijn geen ‘ongevalsgevoelige’ vlagstaten te vinden. Schepen uit deze categorie lijken in de omgeving van havens te blijven en dringen niet in het achterland door. In havens blijken deze schepen relatief vaak bij ongevallen betrokken te zijn. De extern invloeden die de ongevalsgevoeligheid tijdens het varen kunnen beïnvloeden zijn nader uitgesplitst naar stroom- en windinvloeden (zie tabel Bl 0.1 1). Op vaarwegen blijken zich voornamelijk stroom- en windinvloeden voor te doen, terwijl bij havens en sluizen voornamelijk windinvloeden een rol spelen. De Rijn-Waal-Merwede en Nieuwe Maas ondervinden de meeste windinvloed (zie tabel B10.12). Alle vaarwegen ondervinden een dalende tendens van ca 50% in de loop van de jaren 1990-1994, hetgeen pleit voor de veronderstelling dat de verbeteringen van de manoeuvreerbaarheid van de schepen in de loop van de jaren zijn vruchten afwerpt. De invloed van de weersgesteldheid en zichtbeperking door neerslag op de verschillende


29

vaarwegen is relatief constant maar gering van omvang en lijkt zich voornamelijk te beperken tot de vaarwegen Rijn-Waal-Merwede en Nieuwe Maas (zie bijlage 10). De invloed van duisternis is gering en loopt enigszins terug, met name op de Nieuwe Maas. De ongevallen in het Rotterdams havengebied zijn nader geanalyseerd op grond van de gegevens uit de Nautische Ongevallen Databank van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (zie bijlage 12). Deze gegevens zijn onderverdeeld naar de verschillende hoofdgebieden uit het gegevensbestand (zie tabellen 812.1 t./m 812.7). Een aantal gebieden levert geen problemen op: het Hartelkanaal, de Oude maas en de Overige vaarwegen komen procentueel nauwelijks voor in de bestanden. In de Europahaven doen zich voornamelijk enkelzijdige ongevallen voor bij het aan- en ontmeren. In de Europoort treden ongevallen op bij aan- en ontmeren in de Beneluxhaven, de Elbehaven, bij de Calandbrug en in het Calandkanaal. De Nieuwe Waterweg kent weinig problemen behoudens in 1989 op kmr 1013-1014 en in 1991 op kmr 1013 en 1018-1019 en in 1992 op kmr 1017-1018. De havens aan de Nieuwe Waterweg vertonen knelpunten in de Botlek en Vlaardingen over alle jaren, over 1989-1992 ook in de Derde Petroleumhaven en over 1989-1991 in de St Laurenshaven. De Nieuwe Maas kent incidenteel meerdere ongevallen bij kmr 1002-1005 en 1010-1012. De havens aan de Nieuwe Maas geven aan de zuidzijde een ongevalleconcentratie bij de Eemhaven en de Waalhaven en aan de Noordzijde aan de Merwehaven en de Parkkade na 1990. Voor wat betreft de aantallen is er over de jaren sprake van een daling. Een rangorde van de havens en gebieden naar absolute aantallen ongevallen geeft aan dat de hoogste score wordt behaald bij: de havens aan de Nieuwe Maas, waar de Zuidzijde constant op 120-130 ongevallen per jaar staat de Europoort, waar de Benelux- en Elbehaven dalen over de jaren van 75 naar 30 ongevallen, terwijl ongevallen zich frequent voordoen bij het Calandkanaal en de Calandbrug de havens aan de Nieuwe Waterweg, die stabiel blijven op 40 tot 30 ongevallen per jaar de havens aan de Nieuwe Maas Noordzijde, waar het aantal ongevallen daalt van 30 tot 15 per jaar, waarbij de Parkkade vanaf 1990 scoort de Nieuwe Maas die licht daalt van 25 naar 15 ongevallen per jaar.

4.2

Bevindingen

4.2.1

Algemene

bevindingen

De algemene bevindingen van het onderzoek laten zich weergeven in een aantal opmerkingen: - Zeeschepen waren op binnenwateren vroeger een probleem, maar zijn dat nu niet meer. Thans zijn het veelal moderne schepen met een goede uitrusting. Wellicht is er sprake van een substandard segment met onevenredige bijdrage in ongevallenbestand door het een matige bedrijfsvoering en een beperkt uitwijken naar goedkope vlagstaten, schadeverhaal door de verzekeringsstruktuur -

Het ongevallenbeeld onjuiste interpretatie genwoordigd, maar vaarwegennet. Er is Deze bevinding sluit scheepvaart

zoals dat uit de globale gegevens naar voren komt geeft een Zeeschepen zijn wel oververtevan de feitelijke situatie. slechts op specifieke lokaties en op beperkte delen van het sprake van zeer lichte schades bij vele enkelzijdige ongevallen. aan bij de risicoperceptie van vrijwel alle belanghebbenden in de

- Het blijkt goed mogelijk een beperkt aantal ongevalstypen op te stellen die de problemen met zeeschepen op binnenwateren zichtbaar maakt. Uit de frequentieverdeling van de

30


eindrapportage

ongevallen blijkt een locatie- en probleemspecifieke bestanddelen voor ongevalsscenario’s opleveren

uitwerking

mogelijk

te zijn die

- Ongevallenanalyse op het niveau van individuele cases concentreert zich op het niveau van de gebruiker in de directe schip-operator-vaarweg interaktie. Het is goed mogelijk ongevalsfactoren en -omstandigheden die in de structuur en werkwijze van de bedrijfstak besloten liggen zichtbaar te maken -

De zeevaart kent een eigen problematiek ten opzichte van de binnenvaart door beladingstoestanden en marginaal manoeuvreereigenschappen, afwijkende manoeuvreren in beperkt vaarwater. De invloed van wind, stroom, getij, beperkingen in vaarwegdiepte en -breedte, assistentie van loods en sleepboten is nagegaan. In generieke zin is over het vaargedrag onder marginale condities voldoende bekend in de vakliteratuur, maar specifieke toepassing van deze kennis op de vaart van zeeschepen op binnenwateren is nauwelijks gebeurt

-

Er is geen direct aantoonbaar verband met de knelpunten die blijken te bestaan voor het transport van gevaarlijke stoffen. Evenmin is er een aantoonbare relatie met knelpunten die voortkomen uit de breedte- en dieptebeperkingen van de Waal als hoofdtransportas

-

Een aantal toekomstige ontwikkelingen als toenemende fluctuaties in waterhoogten, verbeteringen in uitrusting van schepen, kwalificatie van bemanning en vormgeving van de vaarwegen door bochtnormalisatie, verdieping, Informatie Verwerkend Systeem en verkeersbegeleiding kunnen een invloed uitoefenen op de veiligheid van zeeschepen op binnenwateren. De vlootsamenstelling, de scheepsgrootte en het veranderend gebruik van de schepen verdient nader onderzoek in het licht van de voorgenomen shortsea ontwikkelingen

- Zeeschepen op binnenwateren zijn als bedrijfstak complex en vereisen gedetailleerde beschrijving om misinterpretatie van bevindingen te voorkomen. Een nauwkeurig inzicht in de herkomsten en bestemmingen, de vlootsamenstelling, de verzekeringsstruktuur, de marktwerking, het onderhouden van lijndiensten, de arbeidsomstandigheden en de werkdruk zijn factoren die op meerdere wijzen hun invloed op de veiligheid kunnen uitoefenen -

Een onderzoek naar de hoofdtaken en werkomgeving van de operators in het verkeersproces dient nader toegespitst te worden op de ondersteuning van de kapitein op de verschillende beslisniveaus waarop hij actief is in de reisvoorbereiding en uitvoering. Met name op het operationele niveau van nautische ondersteuning en op zijn economische afwegingen is nader onderzoek zinvol omdat deze niveaus consequenties hebben op het gebied van de veiligheid

- In termen van financiële schade is de vaarwegbeheerder de partij die de zwaarste consequenties lijkt te dragen en het meest gebaat is bij mitigerende maatregelen 4.2.2

Kentallen De ongevalsdichtheid van zeeschepenongevallen per strekkende km vaarweg geeft voor de verschillende vaarwegen over de jaren 1990-1994 een dichtheid/km vaarweg: 0.44 - Rijn-Waal-Merwede, vaarweg 101 - Nwe Maas-Nwe Waterweg 5.9 1.1 - Oude Maas - Calandkanaal 7.3 4.6 - Kanaal Gent-Terneuzen De onderverdeling van vaarweg 101 naar ongevalsdichtheid over de verschillende trajecten is als volgt weer te geven in de onderstaande tabel.


31

Noord, km 981-976 Bov Merw 976-961 Waal 961-867 Boven Rijn 867-860 Tabel 4.4: Onderverdeling

4.3

Ongevalsscenario’s

4.3.1

Scenario omschrijving

aantal kmlengte

dichtheid

4 11 32 6

0.8 0.7 0.35 0.85

5 15 94 7 vaarweg

70 1 naar ongevalsdichtheid

Op grond van de voorafgaande analyse is het mogelijk de vijf ongevalstypen die zijn geformuleerd aan te vullen met een aantal verklarende variabelen die de ongevalstypen plaatsen in de context van een aantal ontwikkelingen en omstandigheden. Hoewel zich op elk van de vaarwegen zich verschillende ongevalsscenario’s kunnen voordoen zijn de scenario’s gekenmerkt door typerende ongevallen. Met elkaar geven de ongevalstypen en systeem- en omgevingsvariabelen de volgende ongevalsscenario’s:

32

1.

Transport van gevaarlijke stoffen Er doen zich geen of nauwelijks ongevallen voor met het transport van gevaarlijke stoffen. Dit scenario kenmerkt zich door het vrijwel afwezig zijn van ongevallen bij het transport van gevaarlijke stoffen. Hoewel dit scenario door vele belanghebbenden als een potentieel gevaarlijk scenario wordt ervaren door de mogelijk ernstige en omvangrijke gevolgen, blijken zich in de praktijk door een goede veiligheidszorg en afdoende risicobeheersing voor dit type doelgroepschepen nauwelijks en zeker geen ernstige ongevallen voor te doen in havens of op vaarwegen. Er is ook geen verhoogde ongevalsfrequentie geconstateerd op de lokaties uit de studie Veilig Vervoer over Water [17, 181 of de Waal Hoofdtransportas [9]. Het gezegde ‘safety pays’ lijkt hier duidelijk op te gaan.

2.

Kwaliteitsmanagement Er zijn geen of nauwelijks ongevallen met te goeder naam en faam bekend staande rederijen en vlagstaten. Ook dit scenario is aan te duiden als een ‘nulscenario’. De vaart met met name grotecontainerschepen op de hoofdtransportassen en hoofdvaarwegen wordt door een aantal belanghebbenden als potentieel risicovol gezien in verband met de diepgangbeperkingen, beperkte manoeuvreerbaarheid en matige zichtlijnen. Omdat geen informatie over rederijen beschikbaar is gesteld valt er geen directe relatie vast te stellen naar het kwaliteitsmanagement van een aantal grotere en goed bekend staande rederijen, maar de analyse van het vaargedrag op de Waal en Merwede geeft aan dat er sprake is van een zelfselektie naar de betere schepen en rederijen.

3.

Manoeuvreren op eindbestemming Het aan- en afmeren, onderscheiden naar douane- en wachtsteigers, op los- en laadplaatsen op de eindbestemming leidt tot ongevallen. In dit- scenario doen zich ongevallen voor die te maken hebben met de beperkte manoeuvreerbaarheid van zeeschepen bij lagere vaarsnelheden en bij manoeuvreren op eindbestemming. Dit scenario doet zich voornamelijk voor in het Rotterdams havengebied. Invloeden van stroom, wind en duisternis spelen een beperkte rol. Een zwaarder gewicht is toe te wijzen aan het al dan niet gebruiken van sleepbootassistentie, het vakkundig handelen van dekpersoneel bij het beleggen van trossen en de communicatie van dekpersoneel met de verantwoordelijken op de brug. Wellicht speelt de grotere


eindrapportage

vrijboordhoogte en de hanteerbaarheid van trossen en andere dekuitrusting een rol. Er is een sterk vermoeden van invloeden van goedkope vlagstaten. De schade beperkt zich veelal tot kleinere materiële schades aan de schepen en aan de haveninfrastruktuur, die echter door de hoge frequentie tot een aanzienlijk totaalbedrag leidt. 4.

Passeren van bruggen en sluizen Het manoeuvreren bij bruggen en sluizen bij het binnenlopen van zeehavens leidt regelmatig tot ongevallen. Dit scenario doet zich voor bij havens als IJmuiden, Terneuzen, Vlissingen, Harlingen en Delfzijl, waar een relatief grote bijdrage van zeeschepen aan de verkeersstroom bestaat. Komend vanuit zee zijn er invloeden van stroom en wind, die het afstoppen van beladen schepen kan bemoeilijken. De beperkte manoeuvreereigenschappen van de zeeschepen gecombineerd met de afmetingen van de kunstwerken in de infrastructuur en het al dan niet inroepen van sleepbootassistentie dragen bij als ongevalsfactoren. Er kan aanzienlijke schade ontstaan aan de infrastructuur door het ontzet raken van bruggen, sluisdeuren en andere vitale delen van de kunstwerken en de doorvaart kan aanzienlijk stagneren.

5.

Hinderlijke scheepsbewegingen Het losslaan van afgemeerde schepen door zuiging en/of hard langsvarende schepen komt regelmatig voor. Dit scenario heeft betrekking op de zeeschip-vaarweginteraktie in beperkt vaarwater waardoor hinder voor de overige scheepvaart kan ontstaan. Dit scenario komt voor in het Rotterdamse havengebied. Naar de ervaring van een aantal betrokkenen varen zeeschepen gemiddeld iets sneller dan binnenvaartschepen omwille van hun manoeuvreerbaarheid. Bij afgemeerde schepen kunnen daardoor trosbreuken ontstaan indien deze schepen niet strak zijn afgemeerd waardoor kopkontaandrijvingen het gevolg kunnen zijn. Ook kan het voorkomen dat manoeuvrerende schepen door passerende schepen in de problemen geraken zoals zich bij de Parkkade te Rotterdam lijkt voor te doen. De schade beperkt zich veelal tot kleine materiele schades aan de schepen en aan de infrastruktuur.

6.

Deelname aan het vaarproces op hoofdvaarwegen Het passeren van oplopers, meeliggers en tegenliggers in het reguliere verkeersproces leidt tot ongevallen. Dit scenario komt voor op de doorgaande vaarwegen zoals de Nieuwe Maas, de Nieuwe Waterweg en de Rijn-Waal-Merwede. Er speelt een combinatie van factoren een rol waarin zuiging, oordeelsvorming over de verkeerssituatie, de vaarsnelheid, het attentieniveau van de man op de brug en de communicatie tussen schip en wal en op de brug tussen loods, gezagvoerder en roerganger samengaan. Dit type scenario heeft de meeste aandacht bij diepgaande onderzoeken die vanuit de Scheepvaartinspectie worden uitgevoerd ter voorbereiding van uitspraken van de onderzoeksraden. Bij ongevallen kunnen zich aanzienlijke materiele schades aan de schepen voordoen. Hoewel er zich tot dusver geen noemenswaardige schades aan de ladingen hebben voorgedaan, kent dit scenario potentieel calamiteuze schadeomvangen en aanzienlijke externe risico’s.

7.

Varen in nevenvaarwateren Het varen in kanalen en havens in het binnenland leidt soms tot ongevallen. Dit scenario komt voor op kanalen in Zeeland en het Noorden van het land en heeft vrijwel uitsluitend betrekking op enkelzijdige ongevallen met schade aan de infrastructuur als gevolg. Ongevalsoorzaken zijn veelal de zuiging op de kleinere vaarwegen waardoor de schepen uit het roer lopen. Als oorzaak worden technische problemen met weigerende motoren of stuurwerken genoemd.


33

4.3.2

Scenario frequentie Een inschatting van de frequentie waarmee de verschillende scenario’s zich voordoen is ontleend aan de ongevallengegevens over de jaren 1990-1994 uit het AVV bestand. Op grond van de beschikbare ongevalsbeschrijvingen zijn de ongevallen toegewezen aan een van de scenario’s. Een uitwerking is weergegeven in de onderstaande tabel.

1

2

3

4

5

6

7

1994

0

0

23

17

13

13

0

1993

0

0

26

13

18

24

5

1992

0

0

45

19

9

24

4

1991

0

0

50

29

13

26

0

1990

0

0

62

23

17

28

3

Totaal

0

0

206

101

70

115

12

scenario jaar

Tabel 4.5: Aantallen

ongevallen

zeeschepen

per scenario over de periode

7990- 7994

Door de beperkte registratieperiode zijn geen kwantitatief betrouwbare frequenties per vaarweg aan te geven; een kwalitatieve indicatie van optreden per vaarweg geeft het volgende beeld. Voor scenario 1 en 2 is het optreden van ladingschade of grote scheepsschade gehanteerd. Dergelijke schades hebben zich niet voorgedaan en zijn dus niet op een vaarweg te lokaliseren. Het manoeuvreren op eindbestemming in scenario 3 doet zich vrijwel uitsluitend voor in havenbekkens in het Rotterdamse havengebied en legt een duidelijk verband tussen de locatie, de scheepsmanoeuvres en het moment van de reis. Scenario 4 blijkt zich voornamelijk voor te doen bij bruggen en sluizen op nevenvaarwegen in het Noorden van Nederlanden in Zeeland en bij het passeren van de zeesluis bij IJmuiden en blijkt daarmee te combineren te zijn met scenario 7. Scenario 5 komt voornamelijk voor op de Nieuwe Maas waar door trosbreuk aanvaringen optreden en in mindere mate op de Westerschelde waar ankerliggers in de problemen komen. Scenario 6 komt regelmatig voor op de Nieuwe Maas en de Westerschelde en in mindere mate op de Merwede-WaalBovenrijn. In globale termen gesproken is daarmee de frequentie van de scenario’s: scenario 1, 2 en 7 zeer laag, scenario 3 hoog maar afnemend, scenario 4 en 5 matig maar constant en scenario 6 laag. De verdeling van de scenario’s over de vaarwegen geeft aan dat op een klein aantal vaarwegen zich meerdere ongevalsscenario’s blijken voor te doen. Op de Merwede-WaalBovenrijn komen scenario 5 en 6 voor, op de Nieuwe Maas komen de scenario’s 3, 5 en 6 voor, op het Calandkanaal scenario 3 en 4, en bij de sluis van IJmuiden de scenario’s 3 en 4.

34


eindrapportage

Conclusies en aanbevelingen 5.1

Conclusies De centrale vragen die aanleiding zijn geweest voor het onderzoek luiden: - in hoeverre is de constatering juist dat zeeschepen op de binnenwateren meer bij ongevallen betrokken zijn dan uit hun aandeel in de scheepvaart verwacht mag worden - welke oorzaken en omstandigheden dragen bij aan het totstandkomen van die ongevallen. Het antwoord op de eerste vraag luidt dat op grond van globale ongevallengegevens de constatering op zich juist is, maar geen correct beeld geeft van de situatie. Het antwoord op de tweede vraag is minder eenvoudig. Voor een goed begrip van de situatie is het nodig een onderscheid te maken naar typen ongevallen, de vaargebieden, de samenstelling van de vloot en de omstandigheden waaronder de ongevallen zich voordoen. Uit het onderscheid blijkt dat er zich specifieke situaties voordoen waarin bepaalde vlootsegmenten juist tot het veilige deel van de scheepvaart gerekend kunnen worden, terwijl andere Dit onderscheid kan met behulp van segmenten aan de onveiligheid bijdragen. Daarnaast is naast de ongevalsscenario’s tot uitdrukking worden gebracht. ongevalsfrequentie het schadebeeld van invloed. De ongevallen met zeeschepen op binnenwateren hebben geen of weinig schade aan de schepen en geen schade aan de lading tot gevolg. De schade wordt voornamelijk aan de infrastruktuur toegebracht. Het antwoord op de tweede vraag luidt dat er een groot aantal oorzaken en omstandigheden aan te geven zijn. Er is geen sprake van een enkelvoudige oorzaak. De oorzaken en omstandigheden moeten in hun samenhang en context beschouwd worden aangezien er per scenario een typerende causale samenhang blijkt voor te komen. Hierin onderscheidt de diepgaande analyse zich van een statistische benadering, Daarnaast blijken niet alle risicovolle activiteiten daadwerkelijk tot ongevallen aanleiding te geven omdat de risico’s door een goed functionerende veiligheidszorg afdoende ondervangen worden. Uit de analyse van het scheepvaartsysteem blijken organisatorische en managementfactoren een belangrijke rol te spelen. Het onderzoek leidt daarnaast meer in detail tot een viertal conclusies 1.

met betrekking

tot:

De onderzoeksopzet In de inleiding van dit onderzoeksrapport is een drietal uitgangspunten voor beeldvorming onderscheiden; de reguliere operationele praktijk, het hanteren van een systeembenadering en het onderkennen van ongevallen als multicausale verschijnselen. Daarnaast is de onderzoeksopzet uitgegaan van het analyseren van ongevallen door patroonherkenning en het hanteren van een specifieke context gebruikelijke statistische waarin ongevallen zich voordoen, naast de tot dusver analysetechnieken en het diepgaand onderzoek van afzonderlijke ongevallen. De gehanteerde werkwijze heeft een aantal systeemparameters geïdentificeerd die invloed hebben op de veiligheid en die niet langs de gebruikelijke weg te achterhalen zijn. Bij het vaststellen van deze parameters is een onderscheid naar drie systeemniveaus gemaakt. Allereerst is er het macro niveau van de shortseasector en de ontwikkelingen die zich daarin voordoen, vervolgens het meso niveau van vaarwegonderscheid, type vaart, doelgroepen als het transport van gevaarlijke stoffen, kwaliteitsmanagement van vlagstaten en tenslotte het micro niveau van de directe interaktie tussen vaarweggebruikers in de operationele praktijk. Een systeemparameterstudie geeft aan dat zeeschepen op binnenwateren opereren in marges van operationele mogelijkheden qua snelheid, diepgang, manoeuvreerbaarheid en interaktie met vaarwegdimensies. De problematiek is vergelijkbaar met het manoeuvreren van grote schepen in toegangsgeulen voor zeehavens. Indien men een ‘veilige gebruiksruimte’ hanteert in analogie met luchtvaart en spoorwegen als maatstaf voor het veilig functioneren van het systeem, blijken er op deze punten weinig reserves aanwezig te zijn bij incidenten en

TRAIL

Onderzoekschool,

november

1995

35

afwijkingen van normaal presteren. De veiligheid blijkt echter op een groot aantal punten niet in het gedrang te komen door het bestaan en uitbouwen van een goed veiligheidszorgsysteem. Er is geen verband aantoonbaar met de aandachtsgebieden die gesignaleerd zijn voor het transport van gevaarlijke stoffen, het ontwikkelen van de Waal als Hoofddtransportas of de ongevallenproblematiek zoals die geldt voor de binnenvaart. De zeevaart op binnenwateren kent een eigen, kenmerkende problematiek.

36

2.

/den tifica tie van factoren Er is een aantal factoren geïdentificeerd die een duidelijke invloed op de veiligheid blijken te hebben, zoals: - in de voorbereiding van de reis wordt een aantal strategische beslissingen genomen over de aflaaddiepte, de te kiezen vaarweg (binnendoor/ buitenom) en de behoefte aan nautische assistentie die hun invloed op de veiligheid hebben - het management van rederijen en het veiligheidsbeleid van de verschillende vlagstaten. Kwaliteitsmanagement en een goede uitrusting van schip en bemanning blijken zichzelf terug te betalen. Er is geen betrokkenheid bij ongevallen van enerzijds schepen die zijn toegerust voor het transport van gevaarlijke stoffen, anderzijds van als goed bekend staande rederijen geconstateerd, zoals uit scenario 1 en 2 blijkt - het repressief toezicht houden door vaarwegbeheerder en havenautoriteit. Er treedt een zelfselectie onder gebruikers op indien de ‘pakkans’ groot is - het hanteren van een stelsel van (inter-)nationale regelgeving. Er zijn nauwelijks ongevallen met schepen voor het transport van gevaarlijke stoffen en geen verlies van lading te constateren, ondanks het gevaarspotentieel dat met dit transport gepaard gaat - de technische uitrusting van de schepen. Aanpassingen aan het vaargebied door verbeteren van manoeuvreeren vaareigenschappen en aanpassing aan de vaaromstandigheden door bruguitrusting en ankergerei heeft een positieve invloed op de veiligheidsprestaties - de kwaliteit van de bemanning. Het instellen van werken rusttijden, verzorgen van opleidingen, het bezitten van nautisch-technische ervaring zowel van brugbemanning als van dekpersoneel heeft een positieve invloed op de veiligheid - het geven van nautische ondersteuning. De inrichting van de vaarweg door aanbrengen van bebakening, IVS, melding waterhoogten, ondersteuning vanaf de wal door beloodsen, roeiers, sleepboten en VBS heeft positieve invloed op de veiligheid . externe verzwarende omstandigheden op specifieke lokaties zoals wind, stroom, licht of duisternis en zichtomstandigheden hebben een beperkte, negatieve invloed op de veiligheid - trends in de scheepvaart zoals schaalvergroting, de maximalisatie van de capaciteitsbenutting, een scherpe kostenbeheersing van zowel variabele als vaste lasten die de afweging tussen veiligheids- en andere kostensoorten beïnvloeden hebben een nog onbepaalde invloed op de veiligheid.

3.

Nieuwe aandachtsgebieden en nadere onderzoeksonderwerpen Naast ongevallen op hoofdtransportassen en hoofdvaarwegen blijkt zich op een tweetal aanvullende gebieden ongevallen voor te doen met zeeschepen op binnenwateren. Allereerst doen zich regelmatig ongevallen voor bij het manoeuvreren waarbij soms aanzienlijke schade. ontstaat aan de op eindbestemmingen, infrastruktuur. Daarnaast blijken er weliswaar minder frequent, aanzienlijke schades te ontstaan bij het manoeuvreren van zeeschepen bij bruggen en sluizen. Terwijl er geen noemenswaardige schades aan de schepen te constateren valt, zijn de gevolgen voor de havenautoriteiten en de vaarwegbeheerder soms zeer aanzienlijk. Naast de directe materiële schade is in een aantal gevallen sprake van langdurige stremming of beperking van de capaciteit van de infrastruktuur.


eindrapportage

Voor een gedetailleerdere benatwoording van de tweede centrale onderzoeksvraag is nader onderzoek gewenst op een aantal onderwerpen: - toepassen van de gehanteerde onderzoeksopzet en -werkwijze op andere doelgroepschepen zoals de duwvaart, de binnen-buitenschepen danwel op het geheel van de binnenvaart om een volledig patroon van de veiligheid op binnenwateren te verwerven - verfijning van de ongevalsscenario’s door verdere detaillering zoals aangegeven in paragraaf 2.2.1 met betrekking tot routes, bezoekfrequenties, vaartijden, relatieve deelname aan het scheepvaartverkeer, onderverdeeld naar vaarwegen, rederijen, beladingsgraad en scheepstypen - uitwerking van de intensiteitsgegevens over de verschillende vaarwegen en infrastrukturele knelpunten, gekoppeld aan de ongevalsgegevens en schadepatronen - nadere analyse van de diepgangen aflaadproblematiek in termen van opgegeven, operationele en maximale diepgang, gekoppeld aan waterstandsgegevens en de manoevreereigenschappen van de betrokken schepen - simulatieonderzoek van manoevreereigenschappen zoals geformuleerd in de offerte voor dit onderzoek, in samenwerking met een gespecialiseerd reserachinstituut. 4.

Onderlinge samenhang en wisselwerking De factoren zijn gerangschikt in een viertal hoofdklassen en weergegeven met behulp van het beïnvloedingsdiagram. De onderlinge dynamiek is in een nadere uitwerking van het beïnvloedingsdiagram weer te geven waardoor hun specifieke invloed zichtbaar gemaakt kan worden door het aangeven van de beïnvloedingsrichting en wijze (Figuur 5.1).

Het beschrijven van de specifieke invloed die de factoren hebben op de veiligheid maakt het mogelijk hun belang voor bepaalde ongevalsscenario’s en oplossingsmogelijkheden nader te analyseren. Uit een dergelijke analyse wordt het mogelijk de oplossingen en maatregelen die geïnventariseerd zijn, specifiek te beoordelen op hun bruikbaarheid en duurzame invloed op de werking van het systeem voor geselecteerde scenario’s. Een dergelijke analyse valt buiten het kader van deze onderzoeksopdracht.

5.2

Aanbevelingen Op grond van het voorgaande

is een aantal aanbevelingen

te formuleren.

1.

Door beperkingen in databestanden is het in het kader van dit onderzoek niet mogelijk gebleken op een aantal zaken gedetailleerd in te gaan, maar die omwille van hun belang nader onderzoek behoeven. Het betreft onderwerpen als: - de relatieve frequentie van zeevaartongevallen in het gehele patroon van ongevallen op binnenwateren - de onderverdeling van ongevallen met zeeschepen over de verschillende binnenvaarwegen in verhouding tot hun deelname aan de vaart op die vaarwegen - de onderverdeling naar scheepstypen - de onderverdeling naar beladingsgraad over de verschillende scenario’s - de verdeling van schepen over de verschillende rederijen.

2.

De rangorde van de ongevalsscenario’s is in kwalitatieve zin vastgesteld. Er is geen verband gelegd met de schadeomvang die zich binnen de verschillende scenario’s voordoet. Een dergelijk verband moet als voorwaarde gezien worden voor het afwegen van maatregelen in termen van kostenefficiëntie. De aanpak van scenario 3, 4 en 5 verdient aanbeveling.


37

VAAuPROCES

\

@HEE

~P”unR”J/ ////

Figuur 5.7: Beinvloedingsdiagram

38

/

zeeschepen

op binnenwateren

3.

Bij het uitwerken van de aanbevelingen wordt een onderscheid in acht genomen naar de systeemniveaus waarop ongevalsoorzaken hun oorsprong hebben en de specifieke wisselwerkingen die tussen factoren binnen een scenario optreden. Ongevalsscenario 3 heeft een hoge frequentie en speelt zich af in het Rotterdams havengebied. Op grond van de frequentie en het aanwezige schadepatroon aan de haveninfrastruktuur is onderzoek naar de mogelijkheden dit scenario terug te dringen gewenst.

4.

De inventarisatie van oplossingen en maatregelen verdient nadere uitwerking in de richting van de verschillende partijen en belanghebbenden die de oplossingen en maatregelen vanuit hun eigen beheersingsperspectief effectief kunnen inzetten. Enerzijds moet gedacht worden aan oplossingen en maatregelen die het veiligheidsniveau in zwakkere segmenten kunnen versterken. Anderzijds moet aandacht geschonken worden aan het handhaven en verder ontwikkelen van maatregelen en oplossingen voor segmenten die een hoog niveau hebben, maar die door toekomstige ontwikkelingen onder druk kunnen komen te staan. Dit geldt met name voor scenario 1,2 en 6.

5.

Het beoordelen van de haalbaarheid oplossingen en maatregelen.

en wenselijkheid

van de geïnventariseerde


eindrapportage

5.3

Inventarisatie

van oplossingen

en maatregelen

Uit gesprekken, notities en eigen indrukken komen de volgende maatregelen voor beoordeling in aanmerking: - de bemanningsvoorschriften niet te koppelen aan het gross tonnage maar aan de technisch/operationele karakteristieken van de schepen door het instellen van een basisveiligheidsbemanning en een toeslag voor werklast en -vaardigheden in havens, met name bij buitenlands dekpersoneel - het opstellen van een checklist voor loodsen voor hun omgang met bruguitrusting en layout - het beperken van een uitvlagbeleid naar goedkope landen door het stellen van eisen aan bemanningsqualificatie - het instellen van incentives om een positieve houding ten aanzien van veiligheid te bevorderen - het verbeteren van de bekendheid met het vaarwater zoals door loodsondersteuning - verbeteren van de nautisch-technische ondersteuning in havens door sleepboothulp en vakbekwame roeiers - het houden van toezicht op de hoofdtransportassen en hoofdvaarwegen met betrekking tot vaartijden, werktijden, diepgang en vereiste papieren - het houden van toezicht op het handhaven van bemanningsregels - het doorvoeren van vaarwegverbeteringen ten behoeve van de Waal als hoofdtransportas - het doorvoeren van een internationale harmonisatie van regelgeving tussen IMO en CCR - het verzorgen van nautische ondersteuning in kruiplijncondities door IVS en VTS - de loodsplichtigheid en bekendheid met vaarwater koppelen aan de ervaring en bezoekfrequentie door middel van proficiency- en recurrencychecks en uitbreiden van deze verplichtingen tot het gehele scheepsbestand voor wat betreft de afmetingen, typen en vaargebieden - het garanderen van een goede reisvoorbereiding door het stellen van voorschriften aan diepgang en kielspeling - het doorvoeren van brug- en crewcoordination en het aanpakken van taalproblemen op de brug en naar het dekpersoneel - het instellen van financiële prikkels om het negeren van de loodsplicht te compenseren - de bekendheid met de lokale vaarwegdiepte vergroten - verder verbeteren van de manoeuvreereigenschappen van de schepen met betrekking tot roer, de voortstuwing en de belading - aanpassen van de verzekeringsstruktuur met betrekking tot het abandoneren of maximaliseren van de schade-aansprakelijkheid, het opsplitsen van de herverzekering en de beperkte aansprakelijkheid naar scheepswaarde - het beperken van het automatisch seponeren van de schuldvraag door de Officier van Justitie - het op eindbestemming aan boord meenemen van roeiers met de loodsen voor het afen aanmeren van kwetsbare categorieën schepen - het doorzetten van Management Safety Codes - het instellen van een Rijksregeling van incentives voor Quality Management rederijen - het instellen van een zwarte lijst van schadevaarders met behulp van Port State Control - het medeaansprakelijk stellen van de bevrachter in geval van schade door hanteren van het principe van ketenaansprakelijkheid.


39

40


eindrapportage

Geraadpleegde

literatuur

[ll

Aantal aanvaringen in theorie en in praktijk. Analyse van gegevens uit 1990 betrokken van de Federatie van Onderlinge Verzekerrngsmaatschappijen. Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam 1993

Pal

Scheepsongevallen op de hoofdtransportas Rotterdam-Duitsland 1984 - 1988. Onderdeel: VWlOl . Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde Hoofdafdeling Scheepvaart. Th. W. Peelen, februari 199 1.

[2bl

Scheepsongevallen kunde. Rotterdam

Pel

Kerninformatie en vervoer.

131

Scheepvaartinspectie. Scheepvaartinspectie

[41

Scheepsongevallen op de Waal in de jaren 1977 t/m 1983. Dienst Verkeerskunde terstaat. W.J. Bulstra, oktober 1985.

151

Marktmogelijkheden van zee-rivierschepen. Maritiem in opdracht van de Stichting CMO. Maart 1995

Bal

Scheepvaartintensiteiten Vervoer.

[6bl

Scheepvaartwaarnemingen Vervoer.

Verslagjaar

1993. Adviesdienst

171

Aspects of navigability of constraint waterways, including Symposium, Delft, The Netherlands, april 24-27, 1978

harbour entrances.

[Bl

Cheetham and Heinimann,

PI

Toekomstvisie Waal Hoofdtransportas. Gelderland. Nota III Eindrapportage- --

1101

Argus 90. Een begeleidingssysteem voor het maritiem verkeer in de jaren negentig. uitwerking. Seaport systems, december 1964

11lal

Operational benefits: risk reduction analysis with Accident Sequence Precursor Methodology. EURET 1.3/task 24a. L. Goossens, C. Glansdorp, R. Leurink. Marine Analytics, Delft University of Technology, november 1994

[llbl

Evaluation of the operational benefits. Aanlysis 24~. J. Stoop, Delft University of Technology,

[llcl

Maat voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling Defensieonderzoek. L. van Breda en J.M.C. Soesterberg

(121

“Schip, Werf, de Zee”; recente jaargangen

LI31

“Holland

op de Nederlandse 1991

Scheepvaartongevallen.

Shipbuilding”;

Jaarverslag DGSM.

vaarwegen

1989. Rijkswaterstaat

Verslagjaar

1990 t/m 1994. Adviesdienst

1992 en 1993. Afdeling

Hoofdvaarwegen.

onderzoek

Economisch

Vierde Kwartaal

Hoofdvaarwegen.

Dienst Verkeers-

Verkeer

ongevallen

van de

Rijkswa-

Research Centrum/NEA

1994. Adviesdienst

verkeer en

verkeer en

Proceedings

modern river sea traders Directoraat-Generaal

of Court Verdiets. december 1993

Rijkswaterstaat,

Directie

Nadere

EURET 1.3N, TAIE, task

op waterwegen. Deel I en deel ll. TNO Schraagen. IZF 1993 C-16 en C-49.

recente jaargangen


41

LI41

Binnenvaart

93; ‘De Alk bv’, Alkmaar

[151

IVS’90. Scheepvaart LOSIS, Rotterdam

1161

Schaalsma H., Vlek C. en Lourens P., 1990. Veiligheid Vervoer te Water. Perceptie, beoordeling en acceptatie van risico’s van het vervoer over de Nederlandse binnenwateren. Rijksuniversiteit Groningen, Verkeerskundig Studiecentrum VSC.

1171

Risico-analyse hoofdvaarwegen. Risico’s van het vervoer van brandbare en giftige stoffen in binnenvaarttankers door nederland. AVIV, mei 1991, Deelproject: Wl, Bijlagen 1 t/m 8

1181

Aandachtspunten ment.

[lg1

Stoop J. en Veenstra F. Beamer 2000. Safety integrated RIVO-DLO, IJmuiden 1993

DO1

European Shortsea Shipping. Proceedings from the First European Research Roundtable Conference on Shortsea Shipping. Maritime policymakers meet maritime researchers. 26-27 November 1992 Technical University Delft

1211

European Shortsea Shipping. Strategies for achieving cohesion in Europe through shortsea shipping. Proceedings from the Second European Research Roundtable Conference on Shortsea Shipping. 2-3 June 1994 Athens/Vouliagmeni

[221

Aanzet voor onderzoeksprogrammering lntermodaal vervoer. programmering Verkeers-, Vervoer- en Infrastruktuuronderzoek. 1995

[231

Rijkswaterstaat,

1241

Zeeschepen in de binnenvaart: wordt de veiligheid voorschriften? Schip en Werf, 57ste jaargang nr ll.

1251

Weekblad Schuttevaer.

KW

Advies van de coordinerende raad over het beleidsvoornemen tot privatisering van het loodsen van zeeschepen onder gelijktijdige integratie van de huidige loodsdiensten van het Rijk en van de gemeente Rotterdam: Hoofdrapport en bijlagen bij de nota van DG aan Minister en SG d.d. 14 juli 1989.

1271

Weekblad Schuttevaer,

Informatiesystemen.

hoofdvaarwegen.

meldingen

Ministerie van Verkeer en Waterstaat,

AVIV, maart 1993, Hoofdrapport

(reldesign:

secretariaat

en achtergronddocu-

the method KINDUNOS.

Stuurgroep Collectieve Stichting CROW, januari

IVS902

Special Kustvaart

26 augustus

afdoende

gewaarborgd

door IMO-

23 maart 1991.

1995. Sterke groei klarende kruiplijners

Dordrecht.

Overige: Scheepvaart bij bruggen en sluizen Rijkswaterstaat, Directie Zeeland

42

in

Zeeland.

Kerncijfers

1993.

Directoraat-Generaal


eindrapportage

Bijlage 1:

Overzicht

Augustus-oktober Algemene

krantenartikelen

Schuttevaer

1995

Shortsea onderwerpen:

- Sterke groei klarende kruiplijners Dordrecht - Binnenvaart-buitenvaart is alleen kansrijk als schakel in keten - Havens, zeevaart en shortsea volop in belangstelling bij Verkeer & Waterstaat Veiligheidsonderwerpen: Tanker met motorstoring ramt sluisdeur Terneuzen Rijkswaterstaat pleit voor regelen van schadevaringen varieert van 0.5 miljoen tot 1.5 miljoen per jaar

in en voor de zeesluis.

Schadeomvang

Coaster ramt lOO-tonner Noblesse bij Vuren op Waal Bulb rist huid open na plotselinge koerswijziging. Schip tussen de kribben gezet Vastvaren duwstellen niet te wijten aan hoogwaterperioden Kennis van lokale ondieptes schiet tekort na veranderen vaarwegbed

door hoogwater

Ondiepte Nieuwe Merwede leidt tot aanvaring kegelschepen Onbekendheid met Minst Gepeilde Diepte veroorzaakt stranding Aanvaring Aanvaring

tussen coaster en mts bij mist op de Waal in mist met aanzienlijke averij door kop-op-kop

ontmoeting

Rijkswaterstaat houdt bruggen Gent-Terneuzen dicht bij mist Geschil over risico en schadevaringen aan infrastruktuur bij ‘blind varen’ in mist Waterpolitie jaagt op bezitters frauduleus verkregen Fraude met bewijs van ervaring voor patent-examen

TRAIL Ondenakschool,

november 1995

patenten

43

44


eindrappottage

Bijlage 2: Overgenomen

Omschrijving scheepvaartongevallen Scheepvaartinspectie Jaarverslag 1992 uit: Jaarverslag

1992 van de afdeling onderzoek

ongevallen

Een van Gent naar Terneuzen afvarende Britse coaster ramde twee palen en het betonnen platform bij de Sluiskilbrug hoewel geen gebreken aan schip en uitrusting konden worden vastgesteld. Schade aan ‘kunstwerken’ begroot op FI 500.000,- plus een gat in SB boeg van het schip. Het woei niet hard. Een onder Cypriotische vlag varende lege tanker ging om ‘bepaalde onkosten te besparen’ binnendoor van Vlissingen naar Rotterdam. De Poolse stuurman stond voorop om de Nederlandse kapitein die vanwege de trim de Postbrug niet kon zien vanaf de plaats waar hij stuurde, aanwijzingen te geven. Het gaatje was nauw, de interactie tussen stuurman en kapitein onvoldoende en het remmingwerk bleef daardoor niet schadevrij. Het lukte een Duitse kruiplijncoaster niet zonder schade onder de spoorbruggen te Rotterdam door te varen. De loods had de doorgangshoogte opgevraagd en de kapitein vond dat krap maar wel voldoende. De loods adviseerde op het laatst om het stuurhuis nog iets te laten zakken en de uitlaten weg te klappen, maar dat kon niet meer. Men kwam 3 cm te kort. Op een Duits schip waren enige onduidelijkheden over de gezagsverhoudingen. De loods vond de kapitein onverstaanbaar en richtte zich tot, naar hij dacht, de stuurman. Deze persoon was echter de machinist. De machinist stuurde en meende dat hij de enige was die de loods kon verstaan. De kapitein en de overige bemanning waren Russen die net voor vertrek aan boord waren gekomen. de machinist stuurde het schip, volgens hem op aanwijzing loods, naar het beweegbare gedeelte van de Papendrechtse brug. Op te korte afstand van de brug bemerkte hij dat de doorvaarthoogte onvoldoende was. De brug opende niet en men slaagde er niet meer in om toen nog af te stoppen. De loods had de kapitein en ‘stuurman’ op 80 m voor de brug geadviseerd om te stoppen. De ‘stuurman’ had, volgens de loods, niet volgens door hem gegeven aanwijzingen gevaren. De kapitein verklaarde geen enkele ‘vaarinstructie’ van de loods te hebben ontvangen. de brug opende toen het schip er al onder zat. De schade was een kromme voormast.

TRAIL Ondenoekschool,

november 1995

45

46

Zeevaart op binnenwateren, eindrapportage

Bijlage 3:

Guidelines for Design of Approach

Tables Preliminary Guidelincs for the Design of Approach PIANC-IAPH publication, Supplement to Bulletin no.87

Channels

Channels

Tables Prcliminary Guidelinesfor the Designof Approach Channels PIANC-IAPH publication,Supplementto Bulletin no.87

BWE h4ANo8uvRlrao LANE

*-tiw Ba* F4wad8g

8-4 Laas.w,

1.3 B

H1mim

por

1.5 B

IJB

.

ADDITIWAL WIMHS FORSTRAIOHTCHANNRLSGCTRXJS WDTB 7 (r) v=dw w-1 - fa+12 - modaale.8.12 - dews-8


november 1995

ombrammd mc @?-0.1 B 0.0 0.0

IaBoraamd ?@----

0.1 B 0.0 ofl .

47

IAlUB 3 Carhnd

. severo z+ 33 - 48 (> Bcruforl7 Baufolt 9)

-

- lnodolotc E+0.5 - 1.5

[d) Pn~mllin~ kqlkdtnnrl - low s 1.5 - mderote~ IJ-3

ewreml @mat@

- H, > 3 rad A * L

riti

hm

lmflío conlml

yl) DcplL of rrtmrry - ZISf

48


TABLB J

ADDITICNAL WIDTHSPOR TIVWVAY PASSLNC DISTANCE

Vcucl qtcd

w,

IaMr

*

cb88rd

?“M sater

(llmk)

.

- fa* * 11 - Inotkde~n-

1.0 B 12

168 128

- slows-8 Rhcomtcr

Oubr Cbmcl crpmed h opee W8kr

TRU’FIC

. 1.4 B

1.0 B

tmfB8 duoi~ 0.0

-kW -modDr8cr

028

- howy

0.5 B

0.0 0.2 B 0.4 B

IABI.E 4 ADDITIONAL.

Btmp l d hard ombuhwifi,

rtrrchru

Nou:Refmiegtotbmdaaisr,ship:

WIDTHS FOR BANK CLBARANCB

:

B. hm L - Len@h T = Drou#ht


49

50


Bijlage 4: Geïnterviewde

-

Lijst van geïnterviewde



hr. Konink (Scheepvaartinspectie DGSM) hr. Koning (Loodsencorporatie) hr. Bieze (Verzekeringsmaatschappij Oranje) hr. Den Braven (voorzitter Commissie van Deskundigen ONS hr. Bulstra (AVV afd Scheepvaart) hr. Van Breda (TNO-Technische Menskunde) ir. C. Glansdorp (Marine Analytics) hr. Van Gooswilligen (Loodswezen, Regio Rijnmond) verkeerspost Tiel Bouwdienst Rijkswaterstaat hr. Margadant (Gemeentelijk Havenbredrijf Rotterdam) hr Boordmans (Verenigde Dordtsche Loodsen) havendienst Dordrecht hr Centen (Rijkswaterstaat Directie Gelderland) J. Tuil (Wagenborg Shipping, Delfzijl) S. Vonk (Amasus Shipping, Delfzijl) P. Schouten (secretaris CBRB, Rotterdam) hr. Smit Roeters (Chemgas, Rotterdam) EP Shipping, Rockanje hr. Varkevisser (MIC, Rotterdam)

CCR, Scheepvaartinspectie

DGSM

,

-


51

52


eindrapportage

Bijlage 5:

Trends en ontwikkelingen

Schaalvergroting

en kostenbeheersing

De kustvaart staat momenteel sterk in de belangstelling omwille van de marktmogelijkheden in het intermodale vervoer. Het onderzoek van de Stuurgroep Collectieve Programmering Verkeer+, Vervoer- en Infrastruktuuronderzoek geeft aan dat de kustvaart op binnenwateren in het integrale logistieke proces van intermodaal concept goed inpasbaar is [22]. Schaalvergroting van vervoersdragers kan de kilometer-afhankelijke kosten aanzienlijk reduceren indien de beladingsgraad in stand blijft. Daarbij zijn twee aspecten bij schaalvergroting van belang: de schaalvoordelen die mogelijk zijn indien technische innovatie wordt gekoppeld aan de beschikbare infrastruktuur kan leiden tot kostprijsreductie het doorvoeren van organisatorische aanpassingen door bundeling van ladingen tot aantrekkelijke hoeveelheden vracht voor grotere schepen. Dit schaalvoordeel in capaciteitsbenutting geldt in beginsel zowel voor binnenvaart als voor zeeschepen op binnenwateren; de shortsea sector. Het grote voordeel voor shortsea ligt in de mogelijkheid tot het verbeteren van de verhouding vaartijd-haventijd, waardoor transittijdverbetering in de haven kansrijk is. Indien de overslag tussen schip en kade versneld kan worden danwel overgeslagen door doorvaren naar bestemmingen in het achterland kunnen aanzienlijke kostenbesparingen bereikt worden. Om in een intermodaal concept met het wegvervoer te kunnen concurreren en om natransport per vrachtauto mogelijk te maken is standaardisatie en harmonisatie van containerafmetingen noodzakelijk. Ten behoeve van het shortsea containervervoer tussen het verenigd Koninkrijk (plus Ierland) en het Europese continent zijn containers ontwikkeld waarin twee Europallets naast elkaar gestuwd kunnen worden. In de shortsea zijn hoog-volumineuze ladingstromen mogelijk die, zodra de afstanden langer worden en/of de ladingsstromen dunner, op tweedelijnsknooppunten kunnen worden overgeslagen naar traditionele modaliteiten. Voor de shortsea ontwikkelingen bestaat naast het logistieke aspect een infrastruktuuraspect. Het betreft hier zaken als toelaatbare diepgang, brughoogten en het beter bevaarbaar maken en onderling verbinden van rivierbekkens door uitbouw en aanleg van nieuwe vaarwegen of het opwaarderen van lokale vaarwegknooppunten. De economische aantrekkelijkheid van het shortseaconcept wordt daarnaast sterk bepaald door het beheersen van de vaste kosten. Dit gebeurt door het maximaal bezetten van de beschikbare capaciteit (de ‘slots’) door zo veel mogelijk betaalde ‘slots’ per rondreis en het maximaliseren van het aantal rondreizen per jaar. Dit effect staat nauw in verband met de eerder genoemde voordelen van schaalvergroting die tot aanzienlijke reductie van de variabele slotkosten aanleiding geeft. De relatie tussen de bezettingsgraad en de kosten per slot zijn zichtbaar gemaakt voor de containerbinnenvaart, maar gelden in beginsel op gelijke wijze voor de shortsea mogelijkheden (fig. B5.1).

Figuur B5.1: Relatie tussen bezettingsgraden


en kosten

53

De intra-Europese gecontaineriseerde shortsea dienstverlening verkeert rn een beginstadium, waarbij verschillende ontwikkelingen mogelijk zijn vanuit de optiek van maritieme deepsea-containers, reeds bestaande shortsea vervoer danwel gecombineerde mogelijkheden met bulkladingen. Het is de verwachting van het VVI onderzoek dat de shortsea ontwikkelingen gericht zullen zijn op gesegmenteerde markten, waarbij kwaliteit en snelheid van de ontwikkeling van de dienstverlening nader onderzoek vergt. Beslissingen omtrent scheepsgrootte, diepgang en omlooptljden spelen daarmee een rol in de afweging tussen veiligheid, vlotheid en voordeel en het veiligheidsniveau dat in de bedrijfsvoering haalbaar is.

Trends in scheepvaart

en marktontwikkelingen

Internationale ontwikkelingen Van oudsher is een onderscheid in de markt tussen zeeschepen die zich van buiten naar binnen begeven tegenover binnenschepen die zich (incidenteel) op groter water begeven. Voor de zeeschepen zijn een aantal traditionele routes naar Scandinavië en Groot-Brittannië, waarbij in toenemende mate Duitse schepen buitenom van Hamburg via Rotterdam of het IJsselmeer naar Duisburg varen. Traditioneel gaat in deze sector veel agrobulkgoed om. De markt voor zeeschepen is complex van structuur en vereist gedetailleerde kennis van schepen, ladingstromen qua herkomst, bestemming, aard en volume, eigendomsverhoudingen, samenwerkingsverbanden, regelgeving en verzekeringsstruktuur om de juiste interpretatie van oorzaken en samenhangen van factoren te kunnen vaststellen. In deze markt is een verandering te verwachten enerzijds door afschaffing van de cabotage in het varen met retourvrachten en anderzijds het streven naar verbeteringen van de achterlandverbindingen en het openen van de interne Westeuropese markt en het opbouwen van een Oost-Europese markt. Een aantal regionale kustvaarttransport corridors komen tot ontwikkeling, waar voor Nederland de Baltische en Noordzeecorridors van belang zijn. Er worden een aantal technische ontwikkelingen verwacht die de groei mogelijk zullen moeten maken: nieuwe scheepstypen, snelle scheepsgebonden laad- en losfaciliteiten, nieuwe datacommunicatietechnieken, schepen, betrokkenheid in multi-modale ketenafhandeling en het toegankelijk maken van kleinere havens voor lijndiensten. Naast de klassieke droge lading wordt een marktsegment verwacht voor reefer-, container en tankcontainers en zullen zich concentratiepunten voor afhandeling en overslag ontwikkelen. De toegankelijkheid van de vaarweg wordt verbeterd door uitgaand van tij, waterhoogte en diepgang ‘access windows’ en slottijden te definiëren in een JIT vrachtafhandelingssysteem. Het is zonder te beschikken over ongevalsgegevens niet vast te stellen of er oorzakelijke verbanden bestaan tussen de huidige struktuur van dit marksegment, de toekomstige ontwikkelingen en een voorzienbare verandering van ongevalspatronen en -omvang. Bemanningskosten, marktaandelen en innovatie Om op nieuwe technologische ontwikkelingen aan boord in te kunnen spelen is in de KHV gekozen voor een volledige integratie van de funkties_v-an stuurman en werktuigkundige. deze integratie acht men mogelijk door het grote bedieningsgemak, het onderhoudsvriendelijke karakter en de garantiebepalingen van de moderne apparatuur. Tot nu toe is in de Nederlandse regelgeving het aantal bemanningsleden en diploma’s gekoppeld aan de grootte van het schip. De eisen veranderen sprongsgewijs bij 2000 GT, 4000 GT, 6000GT en 9000 GT. Iedere ton draagvermogen of iedere kubieke meter ruiminhoud meer geeft extra ‘earning capacity’. Reders proberen hun schepen via allerlei kunstgrepen binnen zo’n grens te houden op straffe van hogere kosten. Het gevolg is dat er in een aantal gevallen suboptimale schepen zijn gebouwd, waarbij de veiligheid afneemt door verminderd reserve drijfvermogen en er sprake is van een toenemen van de operationele werkdruk en het onderhoud (20). De huidige regelgeving zou voor slechte schepen zorgen en een drempel opwerpen voor strukturele en fundamentele innovatie. Personeelskosten vormen ruim 23 procent van de totale kosten in de kleine handelsvaar-t, veel meer dan die van afschrijvingen, rente of energie, die een min of meer vast patroon bezitten. De verschillen in hoogte van de bemanningskosten bepalen in feite de concurrentiepositie op de wereldmarkten. Schepen die vanuit de dure economien van Noordwest-Europa opereren, zoeken de oplossing daarom in een kleine, goed opgeleide ploeg mensen die worden ondersteund door minder gekwalificeerde, goedkopere krachten (21). De overheid zou toe moeten naar een flexibel systeem van bemanningsvoorschriften dat niet gekoppeld is aan de gross tonnage, maar is afgestemd op de technische en operationele

54


eindrapportage

karakteristieken van ieder schip afzonderlijk. Daarbij is een onderscheid gewenst tussen de vereiste sterkte voor veiligheid tijdens de vaart en de ladingsbehandeling in havens. In analogie met Noorwegen zou een basis veiligheidsbemanning kunnen worden vastgesteld die afhankelijk is van de operationele inzet van het schip met een toeslag voor de werklast aan boord in verband met het frequent aanlopen van havens (2). Een ruwe telling van de schepen in 1987 geeft ongeveer 190 registraties in de Bondsrepubliek Duitsland, 75 in Nederland, 53 in het Verenigd Koninkrijk, 15 in Ierland en een beperkt aantal in Frankrijk, Nassau (Bahama’s), Limassol (Cyprus), en Noorwegen. Uit bovenstaande beschrijving van trends en ontwikkelingen komen een aantal factoren naar voren die op het niveau van marktontwikkelingen, bedrijfsinvesteringen, bedrijfsvoering en regelgeving hun invloed doen gelden op de veiligheid. Momenteel zijn door de veiligheidszorg de voorwaarden aanwezig waaronder een veilige vaart gegarandeerd kan worden. Veranderingen in die voorwaarden en factoren kunnen echter een keten van gebeurtenissen in gang zetten of doen ontstaan die het bereikte veiligheidsniveau bedreigen.

_-

TRAIL Ondenakschool,

november 1995

55


eindrapportage

Bijlage 6:

Afmetingen

zeeschepen

AfmeGngen zeeschepen Uit publikaties over kruiplijncoasters in recente jaargangen (1990-1994) van [12] en [ 131 zijn de hoofdafmetingen van een aantal van deze in Nederland gebouwde schepen verzameld. Een overzicht daarvan is gegeven in tabel B6.1. naam

Lengte o.a.[m]

diepgang

laadverm

voorw.

kW per

hl

Bl

WW

isw

Almenum

74,00

11,50

4,Ol

1830

1066

0.312

Linda Marijke

75,25

10,70

4,00

1900

750

0.233

Dolfijn

81,20

12,30

4,95

2957

1290

0.26 1

Paphos

81,20

12,30

5,20

3150

1600

0.308

Vlieland

82,40

12,40

4,82

3133

999

0.203

Seabreeze

84,80

12,40

4,82

3246

1000

0.197

Thalassa

89.25

12,50

3,40

2350

1280

0.247

Franz Keller

88,30

12,50

4,64

3053

1089

0.213

Saar London

88,30

12,50

4,35

2800

1020

0.212

Harns

78,80

11,43

3,30

1613

749

0.252

Troubadour

90,oo

11,40

3,95

2450

1135

0.280

Süllberg

90,28

12,50

4,64

3280

1235

0.236

Tabel B6. 7: Hoofdafmetingen

.

Breedte [ml

kruiplijncoasters

Duidelijk is, dat de maximale diepgang veel groter is dan bij binnenschepen en dat de lengte en breedte een veel kleinere spreiding vertonen. Bij buitenlandse schepen is de spreiding aanzienlijk groter. De afmetingen van Engelse schepen liggen tussen L x B = 42 x 9,5 m en 100 x 12,6 m bij een diepgang van 3,3 tot 4,3 m. Het draagvermogen is maximaal 3000 ton. De lengte van Duitse schepen ligt tussen 69-m en 105 m, terwijl de breedte maximaal 12,80 m bedraagt. Draagvermogen tot 4300 ton. Finse schepen zijn groter, maar hebben beperktere diepgang en een maximaal laadvermogen van 3500 ton. Noorse schepen zijn kleiner met een draagvermogen van ca. 1500 ton. Bovenstaande gegevens dienen met enige reserve gehanteerd geven voor hetzelfde schip vaak niet eensluidende gegevens.

te worden.

Verschillende

bronnen

De West-Europese tee-riviervloot omvat 536 schepen met een gemiddeld draagvermogen van 2000 ton. De meeste tijd varen ze niet op binnenwateren. In 1992 bedroeg het aandeel van deze schepen in het vervoer over de Rijn minder dan 2%. Tussen 1982 en 1992 is het vervoer met zeerivierschepen op binnenwateren met 25% toegenomen. In tabel B6.2, overgenomen

uit [5], is de samenstelling

van de Westeuropese

zee-riviervloot

nader

gespecificeerd. Slechts een kwart van de vloot komt regelmatig op de binnenwateren, d.w.z. 134 schepen. Nederlandse schepen opereren voor meer dan 60% van hun tijd op de binnenwateren.

TBAIL Onderzoekschool, november 1995

57

Uitgaande van 2,5 miljoen ton vervoerde lading op de Rijn in 1992 en een gemiddelde tonnage van 2000 ton, bedroeg het aantal geladen zee/rivierschepen op de Rijn 125 in 1992. Dit betekent, dat van de 134 schepen, die regelmatig op binnenwater varen meer dan 90% op de Rijn opereert.

diepgang

hl

capaciteit - 1500

- 2000

totaal

(ton draagvermogen)

- 2500

- 3000

> 3000

onb.

< 3,0

22

0

1

0

0

23

3,0 - 3,5

84

77

1

4

3

169

3,5 - 4,0

36

60

16

2

1

115

4,0 - 4,5

19

5

55

51

14

3

147

4,5 - 5,0

0

5

3

44

22

8

82

161

147

76

101

40

11

536

Tabel B6.2: Samenstelling

58

zee-riviervloot

W-Europa (bron [5J)


Bijlage 7:

Ontwerpnormen

vaarwegen

conform PIANC 1992

Tabel 87.1 behandelt de meer conventionele schepen met de bijbehorende kanaal-klasse terwijl tabel 87.2 hierop voortbouwt met de klasse aanduiding voor de duwvaart. Dimensies type schip

Scheepsklassen op binnenscheepvaartwegen type schip

lengte

breedte

diepgang

tonnage

hl

[ml

[ml

Dl

I

spns

38.50

5.05

1.80 -2.20

250-400

II

Kempenaar

50-55

6.60

2.50

400-650

111

Dortmund naalschip

67-80

8.20

2.50

650-1000

IV

Rijn-Hernekenaelship

80-85

9.50

2.50

1000-1500

V

Groot Rijnschip

95-110

11.50

2.50-2.80

1500-3000

Tabel 87.1: Standaard

-Eemska-

conventionele

schepen waarop kanaal-klasse

KLassen binncnscheepvaart-wegen

indeling is gebaseerd

Dimensies duweenheid. type schip

lengte

breedte

diepgang

tonnage

hl

[ml

[ml

m

118-132

8.20-9.00

1.60 -2.00

1000 1200

IV

85

9.50

2.50-2.80

1250 1450

Va

95-110

ll.46

2.50-4.50

1600 3000

Vb

172-183

11.40

2.50-4.50

3200 6000

Vla

95-110 - -

22.80

2.50-4.50

3200 6000

Vlb

185-195

22.80

2.50 4.50

6400 12000

Vlc

270-280

22.80

2.50 - 4.50

111

aanduiding

Duwschepen

9600 18000

193-200

VII

33.0035.20

2.50 - 4.50

285

33.00

2.50 - 4.50

195

34.20

2.50 4.50

9600 18000 14500 27000 145w27000

Tabel 87.2: Standaard duwschepen

waarop kanaal-klasse

indaling is gebaseerd

Voor het ontwerp van de in tabel genoemde kanaaltypen zijn indertijd de volgende normen gebruikt waarbij men zich heeft gebaseerd op een snelheid van 0.9v,,. De ontwerp normen zijn vermeld in tabel 87.2.

TRAIL Onderzakschool,

november 1995

59

profiel

0.9.vgr

norm

Fm/hl 9-10

normaal

W%

Bdb k 7-8

krap

hddtn Bdb k

5.5-6

Enkelstrooks

hd4n Bdb k

retourstroom spiegeldaltng

u [m/s] z [m]

Tabel 87.3:

Ontwerpnormen

profiel trapezium

gebroken

bak

1.4 4.1 - 4.4 7

1.4 4.0 6.3 - 6.5

1.4 4.0 5.5 - 5.6

1.3 3.0 - 3.2 5

1.3 3.0 4.6 - 4.9

1.3 3.0 3.9 - 4.0

1.3 2 3.5

1.3 2.0 3.3 - 3.7

1.3 2.0 2.6 - 2.7

0.8-1 .O 0.2-0.3

0.9-1.2 0.25- 0.35

1 .o -1.4 0.3 -0.4

binnenscheepvaartwegen.

De ‘Preliminary Guidelines’ ontwerp regels zijn uiteraard opgesteld rekening houdend met de manoeuvreer eigenschappen van zeeschepen welke over het algemeen slechter zijn dan die van binnenvaartschepen. Deze z.g.n. “concept design rules” gaan uit van de onderstaande formule:

W=í!WBM+ZgWi+WBR+WBG+WP i=l Hierin is: a. WBM de basisbreedte, afhankelijk van de manoeuvreerbaarheid van het schip. b.W, additionele breedten toe te kennen op basis van invloedsfactoren zoals wind, golven e.d. c. W,, en W,, resp. de veiligheidstroken links en rechts van de geul en d. W, de veiligheid strook tussen de twee vaarbanen Tabellen ter bepaling van bovengenoemde

vaarbaan onderdelen

stroming

zijn vermeld in bijlage 7.

WSM= WBR WBG W W, W2 W, W4 W5 WS W WEI W9 Totaal

1.5 B +2 =l.O B =l.O B =0.2 B =O.O B l 2 =O.O B l 2 =O.l B l 2 =O.l B * 2 =O.l B l 2 =O.l B l 2 =O.l B * 2 =O.l b * 2 =O.O B l 2 6.4 B =

snelheid schip, 8- 12 knoop dwars wind, 4 - 7 Beaufort dwarsstroom, 0.2-0.5 knoop langsstroom, 1.5 - 3 knoop significante golfh. H, H,c 1 m en golfl. A
schip)

Tabel B7.4 Dimensionering

60

vaarweg voor een coaster met een breedte van 11.40m en een diepgang van 3.95m.


Bijlage 8:

Wettelijke

regelingen en voorschriften

Bron: [24, 25)

IMO Commissies voor veiligheid en milieu De IMO is een van de organisaties die werkzaam is in VN verband en kent voor de veiligheid een aantal commissies, onderscheiden naar een commissie voor de technische veiligheid van schepen Maritime Safety Committee- en voor het milieu -Maritime Environmetal Pollution Committee-. Via dergelijke commissies dienen de lidstaten voorstellen in bij de Council en Assembly van de IMO. Het transport van gevaarlijke stoffen is in de SOlAS geregeld, waarbij de goederen onderverdeeld zijn in gevarenklassen, vergelijkbaar met de ADNR-indeling. Daarnaast bestaan algemene bepalingen omtrent verpakkingen, opschriften, gevaarsetiketten, vervoersdocumenten, stuwage en samenladen. Voor gedetailleerde voorschriften voor de afzonderlijke stoffen wordt daarbij verwezen naar de IMDG code voor verpakte goederen en de BC code voor gestorte ladingen. Bouwvoorschriften voor schepen met gevaarlijke goederen zijn afhankelijk van scheepstypen en gevarenklasse van de stoffen en betreffen eisen rond brandmelding, brandblusinstallaties, brandblussers,elektrischeinstallaties,ventilatie,lensinrichtingen,persoonlijkebeschermingsmiddelen en isolatie van het machinekamerschot. Bij voorschriften voor chemicalientankers wordt naar de IBCcode verwezen. De verklaring dat de bouw en uitrusting van de schepen aan de voorschriften voldoet wordt door de betreffende nationale autoriteiten afgegeven. De internationale associatie van klassificatiemaatschappijen is sinds 1969 waarnemer bij de verschillende wergroepen en subcommissies van IMO en zijn de door de CRR erkende classificatiebureau’s -Bureau Veritas, Germanischer Lloyd en Lloyd’s Register- bij het werk van MSC, MEPC en de commissies en werkgroepen van IMO betrokken. CCR Reglementen Het Rijnvaartpolitiereglement -RPR- (1995) 1. Dit waterwegverkeersregelement omvat alle schepen, dus ook zeeschepen. Op de schepen moet een exemplaar van het RPR aan boord zijn, evenals een Speciaal Certificaat (voor zeeschepen aangepaste versie van het Certificaat van Onderzoek), het Rijnschipperspatent en het Normaal Certificaat van Goedkeuring voor het Vervoer van Gevaarlijke goederen NCVG. Het reglement Onderzoek Schepen op de Rijn -ROS 19952. Tot oktober 1986 werden zeeschepen op de Rijn toegelaten wanneer deze behalve de vereiste geldige certificaten van deugdelijkheid voor de zee- of kustvaart beschikten over ankers die voldeden aan de bepalingen van het ROS. Alleen voor zeeschepen die gevaarlijke goederen volgens het ADNR vervoerden moesten uit veiligheidsoverwegingen geheel aan de eisen van het ROS voldoen om een normaal Certificaat van Onderzoek bezitten. Dit betrof maar zeer weinig schepen. Daarmee was een groot aantal zeeschepen niet gelijkwaardig aan de binnenvaartschepen uitgerust voor de vaart op de Rijn. Bovendien bleken zeeschepen relatief meer betrokken bij ongevallen dan binnenvaartschepen. Sinds 1 oktober 1986 moeten daarom zeeschepen die de Rijn bevaren aan technische eisen van het ROS voldoen op het punt van nautische veiligheid. Het betreft hierbij met name de stuurinrichting en goede bestuurbaarheid, voorzieningen in de stuurhut inclusief het geluidsdrukniveau aldaar, alsook het maximum geluidsdrukniveau ter voorkoming van overlast aan oeverbewoners. Verder betreft het ankers, kettingen en overige uitrusting, brandstofalarmen en de inrichting en uitrusting van de eenmansradarvaart. Op deze wijze kwamen zeeschepen op een vergelijkbaar niveau met binnenschepen en dus op een voldoende hoog niveau om aan de ADNR vervoersvoorwaarden te kunnen voldoen.


61

Bemanningseisen In 1987 zijn door de CCR voorwaarden vastgesteld voor samenstelling en arbeidsvoorwaarden voor bemanningen in de Rijnvaart, die in principe ook voor zeeschepen gelden. Omdat letterlijke toepassing voor zeeschepen niet mogelijk was, is een gelijkwaardige regeling overeengekomen waarin het aantal bemanningsleden voor continuvaart is voorgeschreven. Daarnaast gelden de IMO voorschriften voor een veilige bemanning (IMO-resolutie A, 481 (XII) en voor normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wachtlopen (IMO-Internationaal verdrag 1978, STCW). Het aantal en de bevoegdheden zijn gekoppeld aan de technische uitrustingseisen van het schip (Art 14.08 ROS) en moeten uit aan boord aanwezige documenten blijken. Aan boord van het schip moet een houder aanwezig zijn van het Rijnschipperspatent dat geldig is voor het af te leggen traject. De bevoegde instantie voor uitgifte van de verklaring is de Commissie van deskundigen voor de Rijnvaart, waarbij de verklaring na inspectie door een van de drie erkende classificatriebureau’s kan worden uitgegeven. Stabiliteit Sinds 1 oktober 1986 moeten voor containerschepen stabiliteitsgegevens aan boord zijn die zijn goedgekeurd door een Commissie van Deskundigen. De IMO aanbevelingen voor de stabiliteit en deklading van zeeschepen zijn van toepassing op de vaart op binnenwateren (IMO Resolutie A, 167 (ESJV) en A, 206 (VII)) en acceptabel in plaats van de documenten volgens Art 3.01 met Bijlage H van het ROS voor binnenvaartschepen. ADNR Het Reglement betreffende het Vervoer van Gevaarlijke Stoffen op de Rijn trad op 1 jan 1972 in werking en is per 1 januari 1995 volledig vernieuwd. Alle schepen, dus ook zeeschepen, die gevaarlijke stoffen vervoeren conform Bijlage A van het ADNR moeten volledig aan de eisen voldoen. Daarbij moeten bij gevaarlijke goederen in verpakte vorm (ook in lossen tanks en tankcontainers) de verpakking, de opschriften en de gevaarsetiketten op de colli aan de voorschriften voldoen van een van de internationale regelingen voor spoor-, weg- of scheepvaartvervoer. In het gewijzigde ADNR zal veelvuldig naar IMDGcode voor scheepvaartvervoer worden verwezen. Vrachtschepen die gevaarlijke goederen in verpakte vorm of als gestorte lading vervoeren moeten een Normaal certificaat van Goedkeuring hebben waaruit blijkt dat bouw en uitrusting in overeenstemming zijn met de eisen van het ADNR. De schepen moeten daarbij voldoen aan de uitgangspunten van de technische eisen van SOlAS (hfst 112, regel 54) en een verklaring bezitten, die voor de CCR als basis voor het afgeven van het NCVG dient. Wanneer aan de overeenkomstige IMO voorschriften inzake stuwvoorschriften en samenladingsregels is voldaan zullen zeeschepen geacht worden eveneens aan de ADNR voorschriften te hebben voldaan. Voor zeegaande tankschepen zijn nog geen verwijzingen opgenomen in het ADNR. Zij zullen daarom aan zowel de van toepassing zijnde IMO- als de ADNR-voorschriften moeten voldoen en een NCVG moeten bezitten. Er zal geen tegenstrijdigheid _ - tussen de beide voorschriften mogen bestaan.

62


eindrapportage

Bijlage 9: Bron: AW

Globale ongevallenanalyse

Kerninformatie

Ongevallen jaar

Scheepsongevallen,

Verslagjaar

met zeeschepen totaal schepen

1984 t/m 1994 (2a, 2b, 2c)

op binnenwateren

waanfan zeeschepen

percentage zeeschepen

1985

9

1986

12

1987

5

1989

1510

367

24.3

1992

1061

252

23.7

1993

813

182

22.4

1994

796

198

24.9

Tabel 09.7:

Totaalaantallen

ongevallen

met schepen op binnenwateren

totaal

zeevaart beladen

perc

zeevaart leeg

perc

1990

229

76.6

76

23.4

325

1991

202

76.8

65

23.2

280

1992

173

72.6

69

27.4

252

1993

113

70.4

54

29.6

182

1994

131

74.3

51

25.7

198

Tabd B9.2: Ongevallen

TRAILOndenoekschool,

met zeeschepen

november 1995

naar beledingssituatie

63

jaar

tot

enkelz

onu

perc

binnenv. beladen

perc

binnenvaart leeg perc

onderling perc

1990

318

190

59.7

94

29.5

21

6.6

13

4.1

1991

275

163

59.2

82

29.8

22

8.0

8

2.9

1992

251

154

61.3

74

28.5

14

5.6

9

3.6

1993

179

102

57.0

48

26.8

17

9.5

12

6.7

1994

190

107

56.3

58

30.5

17

8.9

8

4.2

Tabel 89.3: Zeeschepen

Verkeersknelpunten Bron: Toekomstvisie

Hoofdtransportassen

Waal Hoofdtransportas

naar vaarwegen

191

Vaarweg no 101 Boven Waal: scherpe bochten - Hulhuizen km 871 - Erlecom km 874 - Haalderen km 878 - Nijmegen km 883.5 Midden Waal: diepteknelpunten - traject Nijmegen Zaltbommel

km 883 - 933

scherpe bochten - St Andries km 926 - Opijnen km 930

Externe veiligheid Bronnen:

RIsicoanalyse

tgv trans&&

Hoofdvaarwegen,

Als risicoaandachtspunten aangemerkt:

gevaarlijke

Aandachtspunten

voor transport

stoffen

in binnenschepen

hoofdvaarwegen

gevaarlijke

stoffen

in binnenvaartschepen

zijn

a. mbt individueel risico overschrijding lO*-6 norm huidige situatie - Stroobos: vaarweg 3, 21 - Groningen, Ruisscherbrug Eemskanaal: vaarweg 1 - Grouw, Pikmeer: vaarweg 21 - Gorinchem, uitvaart Merwedekanaal: vaarweg 101 km 955.5 - Tholen: vaarweg 129 en bij toekomstige ontwikkeling - Nijmegen: vaarweg 101 km 884 b. mbt groepsrisico

64


eindrapportage

huidige situatie 100 slachtoffers - Alblasserdam: vaarweg 101 - Dordrecht (Ben Merwede): vaarweg - Groningen: vaarweg 3 - Sliedrecht: vaarweg 101 km 968 10 slachtoffers - Grouw: vaarweg 21 - Nijmegen: vaarweg 101 km 884 Andere locatie-specifieke studies: IJ-oever, IJmond, Westerschelde, Terneuzen, geen nadere informatie


november 1995

101 km 976

Nieuwe Maas, Amsterdam-Rijnkanaal, beschikbaar

Kanaal Gent-

65

66


Bijlage 10:

Gedetailleerde

ongevallenanalyse

De overlap in de bestanden varieert per schadebedrag meer schepen) en bedraagt conform ref 1. (tabel 11):

dekkingspercentage CCn schip

Schadebedrag klasse

13 25 42 54

Tabel BIO. 7: Dekkingspercentages

Ongevalsverdeling bron: AW

verdee!ld over klassen van schadebedragen

over de vaarweg

ongevallenbestand

Jaar

88

89

90

91

92

93

94

Eindtot 236 Km raai tot

40

44

46

37

35

25

9

2

2

4

7

1

1

-

1 3 3 7 2 7 5 1 3 10

2 1 8 4 2 2 5 3 1 3

-13 8 2 4 4 1 9-

2 2 2 4 4 1 1 15

-1: _ 1 4 3 2 4 9

1001.4 1002 1002.5 1003 1004 1004.7 1005 1006.2 1007.6 1010 1010.5 1011.7 1014.0

(resp 1 of

dekkingspercentage meerdere schepen

9 14 30 25

< 8000, 8000 - 16000 16000 - 32000 > 32000

en per type aanvaring

17 115 lol4 5 37 154 142 24 18 9 7 65

1 8

2 2 3 2 8

Tabd B 10.2: Ongevallen 1988/1994

(aantallen)


op Vaarweg

_ 2 1 1

102 Nieuwe

Maas over de periode

67

jaar

88

89

90

91

92

93

94

Eindtot 103 km raai tot

30

14

19

9

14

9

8

2 3 1 1

5 1112--l-ll---1-3 1 1 1 8 7 2 1 2 2

1

1

1

-

1 5 1

2 2 4 _ 1

7 -

4 1

0.8 1.5 2.0 3.8 8.0 10.2 11.6 12.0 14.9

10 8 4 5 5 3 54 6 8

19 3 1

Tabel B 10.3: Ongevallen (aantallen) 1988/1994 bron: AW ongevallenbestand

jaar

op Vaarweg

116 Calandkanaal

88

89

90

91

92

93

94

eindtot 45 km raai

tot

8

11

6

5

10

2

3

ll.3 1.5 12.8-13.1 14.0 29.9-30.8

; 7 25 4

3_

--

2 3 -

1 7 3

1 1 3 -

4 1

2 3 5 -

1 1 -

1 2 -

over de periode

Tabel B 10.4: Ongevallen (aantallen) op Vaarweg periode 7 98811994 bron: AW ongevallenbestand

730 Kanaal Gent- Terneuzen

Vaarweg

knelpunten

101 Merwede-Waal-Bovenrijn,

Aanvullingen

specifieke

bron: Peelen 1984-1988

over de

fig 3

1990-1994:

totaal 54 ongevallen traject: Lobith-Millingen Hulhuizen Nijmegen Maas-Waalkanaal Ochten-Leeuwen Tiel St Andries Haaften Papendrecht-Dordrecht (incl km raaien 971-72)

7 3 5 2 3 2 1 3 14

subtot

40

Vaarweg

68

111 Oude Maas kent geen specifieke

knelpunten.


Onderscheid bron: AW

naar code

ongevallenbestand

Schecpstype code code code code code

scheepstypen

50: 51: 52: 53: 54:

naar code vrachtschip voor stukgoed containerschip, ro-ro vrachtschip, lash-schip bulkcarrier tanker voor olie en andere vloeibare lading tanker voor samengeperste gassen

Noord Bov Mervv Waal Boven-Rijn

50

51

52

53

54

tot

4 9 27 5

4 1

2 1 -

-

_

4 il 32 6

Tabel B 70.5: scheepstype

Ongevallen

(aantallen)

op Vaarweg

70 1 Merwede- Waal-Bovenrijn

per

bron: AVV ongevallenbestand

50

51

52

53

54

totaal

17 11 7 25 12 9 12 10

1 7 3 4 11 -

3 4

2 2 -

17 11 10 37 15 14 24 18

22

1

10

1 4 7 32

-7 -

125

27

17

49

-

218

km raai 1001.4 1002 1002.5 1004.7 1005 1006.2 1007.6 1010 1010.5 1014

--l

Tabel B 10.6: Ongevallen (aantallen) havengebied per scheepstype

op Vaarweg

65

102 Nieuwe Maas gedeette Rotterdams

bron: AVV ongevallenbastand

193 gemeerd of enkelzijdig 21 beide varende schepen


69

Ongevallen 50 21 bron: AW

(aantallen)

op Vaarweg

51 5

52 6

102 gedeelte Nieuwe Waterweg

53 9

54 -

per scheepscode

tot 41

ongevallenbestand


Ongevallen 50 28 bron: AW

(aantallen)

op Vaarweg

51 1

52 2

53 2

54 -

tot 33

ongevallenbestand

gelijkmatig

verkeersbeeld

Ongevallen

(aantallen)

50 66 bron: AW

111 Oude Maas per scheepscode

op Vaarweg

51 18

52 11

116 Calandkanaal

53 17

54 5

per scheepscode

tot 117

ongevallenbestand

1 15 gemeerd of enkelzijdig 2 beide varende schepen

Ongevallen 50 43

bron: AW

(aantallen)

vaannreg 130 Kanaal Gent-Terneuzen

51 16

ongevallenbestand

52 10

53 4

54 1

per scheepscode

tot 74

-


70


Schadepatronen bron: AW

1994

ongevallenbestand

64 ongevallen door schip: aan schip: aan infrastr: slachtoffers:

28 26 18 geen

schadeklasse aan schepen licht: zwaar:

23 2

aan infrastruktuur licht: zwaar:

16 2

trosbreuk: ingezette reling:

6 16

Verdeling

over tonnageklassen

jaar

450

750

1150

1550

2550

5000

1990

26

31

29

26

32

31

1991

18

34

27

35

33

29

1992

16

18

25

29

32

28

1993

16

6

17

12

13

22

1994

15

15

13

26

16

Tabel B 10.7: Ongevallen 5000 ton

-20

(aantallen) per tonnageinhoud

jaar

1989

1990

1991

1992

1993

1994

aantal

63

52

43

39

22

21

Tabel B 10.8: Ongevallen bron: AW

(aantallen)

sleepboten

over de pariode

over de pariode

7990/1994

tot

1989/ 1994

ongevallenbestand


71

jaar

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

bulklading

129

139

178

108

116

91

65

56

stukgoed

-

-

1

-

-

-

-

1

bulkolie

55

54

70

23

49

51

23

44

bulkchem

3

2

7

44

7

6

3

4

gastank

1

-

-

-

1

-

-

-

cont.sch

4

2

15

4

3

2

1

-

Tabel B 10.9: Ongevallen bron: AW

Verdeling bron: AW

(aantallen) per scheepstypen

vlagstaten

198711994

naar ongevallen

met zeeschepen

op vaarwegen

ongevallenbestand

Staat

91

92

93

94

tot

%

Nederland Duitsland Stand UK Panama overig Am Cyprus Liberia USSR Bahama’s Malta St Vincent Griekenland Ned Antillen Honduras Overig Europa

26 35 28 18 20 17 9 15 9 12 5 3 4 2 3

37 26 32 14 14 6 14 9 9 2 6 5 2 4 2 4

12 16 17 9 10 9 10 4 _- 7 5 5 3 3 1 3 3

26 15 14 11 8 15 13 8 8 7 3 4 2 4 2 3

101 92 91 52 52 47 46 36 33 26 19 15 11 11 10 10

13.4 12.2 12.0 6.9 6.9 6.2 6.1 4.8 4.4 3.4 2.5 2.0 1.4 1.4 1.3 1.3

Tabel BlO. 10: Verdeling 10 of meer ongevallen

Extern invloeden

vlagstaten

Scheepsongevallen

op verschillende

Nadere selektie op ongevalsfrequentie over de jaren 1990-1994

72

over de periode

ongevallenbestand

naar vlagstaten

7991-7994

vaarwegen van de vaarwegen

101, 102, 111,116,


130 en 233

eindrapportage

1991

1992

1993

1994

101

140

116

80

119

102

90

55

39

27

111

38

60

19

21

jaar vaarweg

Tabel B 10.11: Aantallen

jaar

ongevallen

naar stroom- en windinvloeden

1991

1992

1993

1994

102

172

113

70

54

116

24

26

15

18

130

35

51

33

22

233

70

61

52

32

ovev vaarwegen

vaarweg


jaar

ongevallen

naar uitsluitend

1991

1992

1993

1994

101

168

170

136 _-

153

102

294

221

152

140

windinvloed

over vaarwegen

vaarweg


ongevallen

Invloed van weersgesteldheid Geselecteerde vaarwegen: over de jaren 1990-1994 Bron: AW

A.

naar uitsluitend

stroominvloed

over vaarwegen

en zichtinvloeden

101, 102, 111, 116, 130 en 233

ongevallenbestand

neerslag

- vaarweg 101 en 102 scoren het hoogst - de invloed is relatief constant over de jaren 1990 - 1994


73

- er = = = =

is een relatief geringe invloed van neerslag: 22.8% onbekend 68.2% droog 6.7% lichte regen 2% slagregen

B.

weersgesteldheid

- vaarweg 101 en 102 scoren het hoogst - de invloed is relatief constant over de jaren 1990 - 1994 - de invoed is relatief gering: = 23.7% onbekend, maar neemt toe van 12.5% naar 34.9% = 12.9% bedekt = 53.5% helder en loopt terug bij vaarweg 102 over de jaren 1991 tot 1994 = 8.5% mist, dalend over de jaren van 12.1% naar 5.6% C. -

daglicht

en duisternis

relatief constante verdeling over de jaren: = onbekend: 20%, licht stijgend = dag: 48.9% = duisternis: 27.1%, teruglopend over de jaren met name voor de overdag optredende ongevallen op vaarweg 102 = schemer: 4%

jaar

87

88

89

90

91

92

93

94

Boven Rijn Waal Ben Merwede Noord Oude Maas voor Dord Dordtsche Kil Oude Maas west Dord Kil Volkerak IJmuiden Terneuzen SasvGent

4.8 4.5 4.4 3.6 2.0

5.1 4.9 4.8 3.9 2.1

3.7 3.5 3.6 3.0 2.0

3.2 3.1 3.4 2.9 1.6

3.4 3.2 3.4 2.7 2.0

3.6 3.5 3.4 2.5 2.1

3.6 3.4 3.3 2.1 2.2

4.0 3.8 3.7 2.0 2.5

3.4 5.7

2.3 5.5

- -- 2.6+ 5.8+

2.7” 6.1*

3.5” 6.8*

2.8 5.8

4.0* 5.6*

6.6”

1.6

1.2 9.5 11 .o 8.3

0.9 9.6 10.9 8.4

1.1 9.8 9.7 7.3

1 .o 10.4 9.6 7.2

0.9 9.7 9.0 6.8

0.9 8.9 8.4 6.1

7 8.6 6.2

11.1 8.4

Tabel BIO. 14: Zeeschepen l

7

74

op binnenwateren,

geschat op basis van visuele waarnemlngen gegevens ontbreken Volkerak 94 per 29-9-95 bekend

absolute

aantallen

van 4 etmalen en de jaarcqfers

(” 1000) Bron: AWICBS van radarscheepstelhngen


eindrapportage

Bijlage 11: Herkomst en bestemmingen Plaats van * herkomstiestemming Rotterdam

Oostwaarts; herkomst( %)

488 meldingen

naar vlagstaten Westwaarts;

bestemming( %)

683 meldingen

herkomst( %)

34,9

bestemming( %)

O,l

62

33

3,8

1.5

86,3

82,3

Rijn boven Keulen

13

1,3

Overige havens D

02

O,l

0,6

0,8

Q6

0,4

Overige havens NL

3,7

Roergebied tot Keulen

België Engeland

5,3 31,8

54,0

Scandinavië

2,7

11,4

Overige havens Europa

4,7

4,6

Andere havenslzee

92

8,5

Onbekend

7,7

7,O

11,8

12,8

100

100

100

100

Tabel BI 1.1: Herkomst

Plaats van herkomst/bestemming

en bestemming

Oostwaarts;

van schepen onder Duitse vlag. Boven Merwede

175 meldingen

herkomst(%) Rotterdam Overige havens NL

bestemming(%)

Westwaarts; herkomst(%)

155 meldingen bestemming(%)

32,6

7,7

1,1


--

Rijn boven Keulen

1993.

12,6

14,2

56,0

39,4

11,4

31.0

1,3

Overige havens D 34,9

61,3

Engeland

23

52

Scandinavië

1,7

13

België


1,3

Andere havenslzee

63

Onbekend

20,5

20,o

15,4

17,4

100

100

100

100

Tabel B 7 1.2: Herkomst

en bestemming


3‘9

schepen onder Cypriotische

vlag. Boven Merwede

1993.

75

Plaats van herkomst/bestemming Rotterdam Overige havens NL

Oostwaarts;

30 meldingen

herkomst( %)

Westwaarts;

bestemming( %)

36.7 6,7


bestemming( %)

3,4

19,3

13,3

16,9

15,8

76,7

67,8

Rijn boven Keulen

1,7

Overige havens D

3,3

België

6,7

Engeland

herkomst( %)

60 meldingen

5,3

3,3

8,8 21,l

30,o

Scandinavië

19,3

3,3


3,3

7,o

Andere havensfzee

10,o

3,5

Onbekend

3,3

3,4

4,g

52

100

100

100

100

Tabel B ll. 3: Herkomst

Plaats van herkomsVbestemming Rotterdam

en bestemming

schepen onder Nederlandse

Oostwaarts;

42 meldingen

herkomst( %)

vlag. Boven Merwede

Westwaarts;

bestemming( %)

herkomst( %)

1993.

41 meldingen bestemming( %)

54,8

19,5

Overige havens NL

7,3 - -


92,9

100

Rijn boven Keulen Overige havens D

2,4

België

488

Engeland

7,l

Scandinavië

16,7

43

63,4


2,4

Andere havenslzee

9.5

Onbekend

7,l

4,7

100

100

Tabel B ll. 4: Herkomst

76

en bestemming

2,5 100

van schepen onder Noorse vlag. Boven Merwede

100 1993.


Plaats van herkomstiestemming

Oostwaarts;

35 meldingen

herkomst( %)

Rotterdam

19,4

Overige havens NL

5,6


bestemming( %)

Westwaarts; herkomst(%)


2,3

g,1

5,6

15,9

4,5

91,7

77,3


4,5

België

22,2

Engeland

38,9

2,7 50,o

Scandinavië

23


8,3

68

Andere havenslzee

5,6

20,5

Onbekend 100

100 Tabel B ll. 5: Herkomst

Plaats van herkomst/bestemming

en bestemming

schepen onder vlag van Antigua.

Oostwaarts;

17 meldingen

herkomst( %)

bestemming( %)

4,5

23

100

100

Boven Merwede

Westwaarts; herkomst( %)

1993.


Rotterdam Overige havens NL

35,3


17,6

20,7

64,7

65,5

63


11,8

België Engeland

64,7

69,0

53

Scandinavië Overige havens Europa

63

Andere havenslzee Onbekend 100 Tabel B ll. 6: Herkomst

en bestemming


100

13,8

17,2

100

100

van schepen onder Engelse vlag. Boven Merwede

1993.

77

Prinses Beatrix sluis 1993 Noordwaarts

Zuidwaarts

Nederland

88%

82%

Duitsland

1%

4%

Cyprus

4%

4%

Engeland

3%

rest

4%

Nationaliteit

Prinses Irenesluis

7%

1993

Noordwaarts

Zuidwaarts

Nationaliteit Nederland

79%

86%

Duitsland

16%

11%

rest

5%

3%

Tabel B ll. 7: Nationaliteiten

78

zeeschepen

met Noord-Zuid

bestemming


eindrapportage

Bijlage 12: Onderscheid zeevaart-binnenvaart naar hoofdgebieden en knelpunten in het Rotterdams havengebied over de jaren 1987-1994 Bron: Nautische

Ongevallen

Databank

Gemeentelijk

Hevenbednjf

Jaar 1987 Hoofdgebied

Rotterdam

aantal knelpunten

zeva

biia

zeva

schepen

ongev

3

11

14

13

48

73

121

74

Hartelkan

18

2

20

13

Oude Maas

9

1

10

7

Nwe Waterweg

5

7

12

8

Havns NW W

52

56

108

71

12

24

36

27

81-

96

177

119

22

23

45

33

9

1

10

7

259

294

553

372

Maasvlakte Europahaven

7

Europoort Benelux/Elbeh

Botlek Vlaardingen

34

30 15

Nwe Maas kmr 1002-1003

14

Havens Nwe Maas Zuid Eemhaven Waalhaven

33 35

Noord Merwehaven

13

Overige totaal

Tabel B 12.1: Ongevallen

1987 (aantallen) R’Dams Havengebied


79


aantal knelpunten

zeva

biva

zeva

schepen

ongev

9

20

29

25

45

80

125

77

Hartelkan

36

0

36

20

Oude Maas

11

5

16

12

Nwe Waterweg

9

6

15

3

Havns NW W

48

37

85

52

17

17

34

21

83

72

155

105

24

17

41

28

2

1

3

3

284

255

539

352


16

Europoort Benel/Elbeh

Botlek Vlaardingen

46

16 10

Nwe Maas kmlOOl-1003 Havens Nwe Maas

12

Zuid Eemhaven Waalhaven

16 31

Noord Merwehaven

12

Overige totaal Tabel B 12.2: Ongevallen

80

1988 (aantallen)

R’Dams Havengebied


Jaar 1989

aantal

Hoofdgebied

knelpunten

zeva

biva

zeva

schepen

ongev

10

18

28

20

50

47

97

60

38

7

45

27

Oude Maas

15

1

16

11

Nwe Waterweg

18

13

31

20

64

31

95

53

24

19

43

24

120

73

193

116

39

18

57

34

9

1

10

6

387

231

618

373


15

Europoort Benelux/Elbeh Brittaniehaven

24 11

Hartelkan Calandkanaal

kmr1013-1014

5

6

Havens Nwe Wat 3e Petroleumh Botlek St. Laurensh

8 9 8

Nwe Maas kmr 1OOO-1005 9 kmr 1008 4 kmr 1012 3 Havens Nwe Maas Zuid Eemhaven Rijnhaven Waalhaven

17 12 28

Noord Centrum

7

Overige totaal


1989 (aantallen)

TFIAIL Onderzoekschool, november 1995

81


aantal knelpunten

biva

zeva

schepen

ongev

8

18

26

16

32

52

84

52

Hartelkan

23

5

28

16

Oude Maas

23

2

25

9

Nwe Waterweg

5

2

7

3

Havens Nwe Wat

46

13

59

35

34

13

47

24

63

46

109

61

w

26

46

30

9

1

10

6

263

178

441

252

zeva


7

Europoort Benelux/Elbeh Calandbrug Calandkanaal

3e Petroleumh Botlek St.Laurensh

21 8 13

4 5 4

Nwe Maas kmr 1000 kmr 1005

5

Waalhaven

24

Merwehaven

8

Havens Nwe Maas Zuid

Noord

Overige totaal


82

1990 (aantallen)



Jaar 1991

aantal

Hoofdgebied

knelpunten

hiia

zeva

schepen

ongev

Maasvlakte

9

7

16

11

Europoort

19

31

50

37

Hartelkan

23

1

24

14

Oude Maas

16

2

18

8

Nwe Waterweg

12

14

26

14

41

28

69

38

21

6

27

16

97

50

147

86

20

26

46

28

10

0

10

7

269

174

443

266

Benelux/Elbeh Calandkan/brug

kmr 1013-1014 kmr 1018-1019

zeva

15 10

5 6

Havens Nwe Wat 3e Petroleumh Botlek St.Laurensh

7 8 6

Nwe Maas Havens Nwe Maas Zuid Eemhaven Maashaven Rijnhaven Waalhaven

8 7 7 25

Parkkade

16

Noord

Overige

totaal


_-

199 1 (aantallen) R’Dams Havengebied


83

aantal

Jaar 1992

biva

zeva

schepen

ongev

2

7

9

7

23

44

67

42

Hartelkan

22

2

24

14

Oude Maas

10

1

11

7

Nwe Waterweg

10

6

16

7

43

30

73

39

27

14

41

23

63

41

104

60

18

20

38

26

5

0

5

3

224

172

396

232

Hoofdgebied

zeva

knelpunten


6

Europoort Benelux/Elbeh Brittaniehaven Calandkan/brug

kmr 1017-1018

8 7 23

4

Havens Nwe Wat 3e Petroleumh Botlek Vlaardingen

6 15 5

Nwe Maas kmr 1007 kmrlOlO-1012

4 4

Havens Nwe Maas Zuid 1e Petroleumh Eemhaven Waalhaven

6 14 12

Merwehaven R’dam-West Parkkade

6 6 7

Noord

Overige totaal


84

1992 (aantallen)

-



eindrapportage

aantal

Jaar 1993

biva

zeva

schepen

ongev

0

4

4

4

13

19

32

18

Hartelkan

12

1

13

8

Oude Maas

17

3

20

10

Nwe Waterweg

2

4

6

4

27

28

55

31

21

8

29

15

28

29

57

38

6

16

22

14

3 _-

0

3

2

129

116

245

Hoofdgebied

knelpunten

zeva


3

Europoort Benelux/Elbeh Calandkan/brug

6 5

Havens Nwe Wat Botlek Vlaardingen

14 6

Nwe Maas Havens Nwe Maas Zuid Eemhaven Waalhaven

13 10

Merwehaven Schiedam Parkkade

4 6 5

Noord

Overige totaal


TRAILOnderzoekschool,

147

1993 (aantallen) R’Dams Havengebied

november 1995

85

aantal

Jaar 1994

biva

zeva

schepen

ongev

4

17

21

16

15

28

43

30

15

28

43

30

Hartelkan

17

0

17

10

Oude Maas

1

3

4

3

Nwe Waterweg

4

3

7

3

Havens Nwe Wat

42

19

61

27

16

2

18

11

35

21

56

34

11

16

27

15

4 _-

0

4

2

149

109

258

152

Hoofdgebied

zeva

knelpunten


14

Europoort Benelux/Elbeh Calandkan/brug

Botlek Vlaardingen

11 12

7 9

Nwe Maas Havens Nwe Maas Zuid Eemhaven Waalhaven

5 11

Merwehaven Parkkade

6 7

Noord

Overige totaal


88

1994 (aantallen)


Zeevaart

op binnenwateren, eindrapportage

‘0 0,

’

.I, I’

.‘..

\\ \ m

l-

49 ’

I

. .

TRAIL

Onderzoekschool

Technische Erasmus

Umversltelt Universiteit

Delft / Rotterdam

Stevlnweg

1, kamer 6 07

(Gebouw

Civiele Techniek)

Postbus 5048,260O Telefoon

GA Delft

(015) 78 60 46

Telefax (015) 78 43 33 E-mail mallbox@TRAIL

tudelft

nl

Zeevaart op binnenwateren

Recommend Documents