Způsob organizace dopravy, jehož následkem je faktické navedení těžké nákladní kamionové dopravy, včetně nadregionálního tranzitu, na místní komunikaci I. třídy do oblasti obytné zástavby, bez současného provedení adekvátních protihlukových opatření, je v rozporu s právem a neodpovídá principům dobré správy.
V Brně dne 4. dubna 2013 Sp. zn.: 5942/2011/VOP/TM
Závěrečná zpráva o výsledku šetření ve věci obtěžování hlukem a imisemi z dopravy v okolí ulice Spořilovská, Praha 4
A Shrnutí zjištění z průběžné zprávy o šetření Dne 15. října 2012 jsem ve věci podnětu Občanského sdružení, v zastoupení RNDr. J.R., CSc. (dále stěžovatelé), stížnosti na obtěžování hlukem a imisemi z nadměrné kamionové dopravy, svedené aktuálně z Jižní spojky do ulice Spořilovská v sídlištní části městské části Praha 4 - Spořilov, vydala průběžnou zprávu o šetření. V průběžné zprávě jsem uvedla, že dopravní zátěž na Spořilovské ulici významně stoupla v souvislosti se zprovozněním části Pražského okruhu v úseku Slivenec - dálnice D1 a stanovením místní úpravy provozu na pozemních komunikacích, které vydal odbor dopravy Magistrátu hlavního města Praha 1 (dále Magistrát) dne 2. 9. 2010, a to podle ustanovení § 77 odst. 1 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, a vyhl. č. 30/2001 Sb., o pravidlech provozu na pozemních komunikacích a úpravě a řízení provozu na pozemních komunikacích. Toto opatření bylo podpořeno usnesením Rady HMP (č. 1668 ze dne 21. 9. 2010), jímž se mj. ukládá Magistrátu, aby v návaznosti na nový režim organizace dopravy na území hlavního města Prahy upravil harmonogram realizace protihlukových opatření v dotčených oblastech, zejména pak s ohledem na urychlení jejich výstavby v oblasti Spořilova a Jižního města - Chodov. Ulice Spořilovská je jednou z 50 konkrétních lokalit, v nichž je třeba přednostně řešit omezení hlukové zátěže obyvatel podle Akčního plánu snižování hlukové zátěže. Cílovým řešením problematiky kamionové dopravy v Praze je úplné zamezení průjezdu kamionů v blízkosti obytné zástavby zejména v jihovýchodním segmentu Prahy. Toto řešení, které je i ze strany hlavního města Prahy dlouhodobě požadováno, je vázáno na zprovoznění východní části Pražského okruhu (dále 1
Pod čj. MHMP-716556/2010/DOP-04/Ma, po písemném vyjádření Policie ČR, Krajského ředitelství Policie hl. m. Prahy - odboru služby dopravní policie ze dne 1. 9. 2010 (čj.: KRPA-154-94/ČJ-2010-0000DŽ)
1
stavba D511) mezi dálnicí D1 na Brno a křižovatkou u Běchovic, respektive dálnicí D11 na Hradec Králové. Tento úsek však dostavěn prozatím není. Svá zjištění jsem v průběžné zprávě shrnula se závěrem, že protihluková opatření, v návaznosti na stávající problémy s aktuálním řešením organizace dopravy na Spořilově obecně a podél ulice Spořilovská zvláště, považuji vzhledem k současné situaci za zcela nedostatečná. V této souvislosti jsem též vyhodnotila postup ve věci jednajících úřadů při řešení nadměrné hlučnosti z dopravy na ulici Spořilovská jako neodpovídající principům dobré správy. Předně jsem měla výhrady k tomu, že odbor dopravy Magistrátu hlavního města Praha, potažmo Ministerstvo dopravy, ve spolupráci s Hygienickou stanicí HMP nevyvinuly účinný tlak na Ředitelství silnic a dálnic (event. i prostřednictvím Ministerstva dopravy), aby realizovalo nezbytná a účinná protihluková opatření.
B Vyjádření úřadů k průběžné zprávě a další zjištění Hygienická stanice hlavního města Prahy (dále i HS HMP) mě dopisem ze dne 30. 10. 2012 informovala o svém následném postupu ve věci s tím, že řízení o odnětí časově omezeného povolení2 (dále i ČOP) provozování zdroje nadměrného hluku (pozemní komunikace Spořilovská v úseku Jižní spojka Klapálkova) pro Technickou správu komunikací hl. m. Prahy jako správce komunikace, zahájené dne 12. 12. 2011, zastavila. Rozhodla se tak na základě názoru Ministerstva zdravotnictví, vysloveného v jeho rozhodnutí, kterým ruší napadené rozhodnutí HS HMP ze dne 2. 2. 20123 o odnětí ČOP s tím, že hodnoty hluku stanovené v rozhodnutí HS HMP o udělení ČOP nebyly v chráněném venkovním prostoru stavby - obytného domu Trnavská X, Praha 4, při souvisejícím měření hluku překročeny. K dalšímu názoru Ministerstva zdravotnictví, kterým je HS HMP vázána, tedy že HS HMP při rozhodování o odnětí ČOP má vzít v úvahu ustanovení § 84 odst. 1 písm. l) zákona č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví (dále jen zákon č. 258/2000 Sb.), kde je uvedeno, že orgány ochrany veřejného zdraví mohou odejmout povolení vydané dle ustanovení § 31 odst. 1 zákona č. 258/2000 Sb., nesplňuje-li osoba podmínky, za kterých bylo vydáno, nebo je-li ohroženo veřejné zdraví, mi HS HMP sdělila, že termínované podmínky jsou plněny a zbývající podmínka rozhodnutí4 má termín plnění až 31. 12. 2013. K otázce, je-li v současné době ohroženo veřejné zdraví, konstatuje HS HMP, že vzhledem k tomu, že předmětné ČOP je krátkodobé a protože WHO5 ve svých závěrech a doporučeních vychází z průměrné dlouhodobé zátěže, která je pro vyhodnocení vlivu hluku z dopravy uvažována minimálně 10 - 15 let, nemůže prokázat žádné významně zvýšené zdravotní riziko ve vztahu k udělenému ČOP.
2
Ze dne 23. 1. 2009, čj. ÚPL/715g/3608/7553/08 Č.j. HSHMP 1371/2012 4 Detailní akustická studie a stavebně akustický pasport bude předložen HS Praha ke schválení a navržená technická protihluková opatření - řešená formou protihlukových clon (PHC) a individuálních protihlukových opatření na objektech (IPHO) budou realizována do 31. 12. 2013 5 Viz níže 3
2
K dalšímu vývoji HS HMP dodává, že dne 22. 11. 2012 se na Magistrátu mělo konat jednání svolané protihlukovou koordinátorkou Magistrátu hlavního města Prahy za účasti odboru dopravy, odboru městského investora Magistrátu, Technické správy komunikací a Dopravního podniku hlavního města Prahy ve věci dalšího postupu řešení snižování nadměrného hluku v hlavním městě Praze, kde by měla být podána rovněž informace o způsobu snížení dopravní zátěže na ul. Spořilovské (v této věci jsem nicméně následně již nebyla informována, ačkoli HS HMP uvedla, že tak učiní obratem). Ministerstvo zdravotnictví mě dopisem ze dne 17. 12. 2012 informovalo o důvodech, pro které zrušilo rozhodnutí HS HMP,6 kterým tato ČOP odňala, a vrátilo jí věc k novému projednání. Důvodem měla být především procesní chyba, konkrétně neujasněnost předmětu řízení (chybná aplikace příslušného ustanovení zákona, které se na daný právní stav vztahovalo7). Ministerstvo zdravotnictví k předložené otázce možného „skrytého navýšení hlukového limitu“ při hodnocení naměřených hodnot hluku podle Metodického návodu pro hodnocení hluku v chráněném venkovním prostoru staveb uvedlo, že hygienické limity hluku nebyly oproti nahrazenému nařízení vlády č. 148/2006 Sb. zvýšeny, ale zůstaly na původních hodnotách. Došlo pouze ke sjednocení hodnocení hluku naměřeného v chráněném venkovním prostoru staveb (tj. před fasádou objektů), s požadavky mezinárodní technické normy (viz níže). Jak zároveň vyplývá z odůvodnění rozhodnutí Ministerstva zdravotnictví o zrušení rozhodnutí HS HMP o odnětí ČOP, Ministerstvo zdravotnictví po přezkoumání věci učinilo závěr, podle něhož se neztotožňuje s vyhodnocením protokolu o měření, jak je provedla HS HMP. V souvislosti s korekcí na dopadající hlukové pole, která byla do hodnocení zavedena v roce 2009 změnou ČSN ISO 1996-2 Akustika část 2 a kterou reflektoval později i Metodický návod pro hodnocení hluku v chráněném venkovním prostoru staveb, ze dne 1. 11. 2010, bylo porovnáním hodnot stanovených v rozhodnutí HS HMP o udělení ČOP8 s předmětnými hodnotami prokázanými protokolem o měření údajně zjištěno, že hodnoty hluku stanovené v rozhodnutí HS HMP o udělení ČOP nebyly v chráněném venkovním prostoru stavby - obytného domu Trnavská X, Praha 4, při měření hluku překročeny. Výslednými hodnotami měření hluku, při zohlednění nejistoty měření a další korekci na dopadající hlukové pole, jsou hodnoty LAeq 6h = 70,7 dB a LAeq,8h = 66,0 dB.9 Pokud jde o problematiku dopravního hluku v ulici Spořilovská, ředitel Magistrátu mi ke zprávě sdělil, že sice plně chápe nespokojenost obyvatel Spořilova se stávajícím stavem, ale komunikační síť v jeho okolí je bohužel historicky dána a neexistuje žádná alternativní trasa, která by mohla přenášet současné dopravní zatížení v jihovýchodním segmentu Prahy. Proto také neexistuje reálná možnost 6
Č.j. HS HMP 1371/2012/1425, ze dne 2. 2. 2012 HS HMP odňala TSK povolení, vydané podle § 31 odst. 1 zákona č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví a o změně některých souvisejících předpisů (dále jen zákon č.258/2000 Sb.) za použití obecných ustanovení o oprávnění HS HMP vydávat v ochraně veřejného zdraví rozhodnutí, tj. podle ustanovení § 82 odst. 2 písm. a) zákona č. 258/2000 Sb. namísto podle speciální podmínky, za nichž lze povolení odejmout, a to podle ustanovení § 84 odst. 1 písm. l) téhož zákona. 8 74 dB v denní době a 67 dB v noční době 9 Výsledná hladina akustického tlaku A z uvedených hodinových ekvivalentních hladin byla v protokole ZÚ správně vyhodnocena. Protokol ZÚ uvádí, že při předmětném měření hluku byly zjištěny hodnoty LAeq.i6h = 74,7 dB ± 2 dB a LAeq,8h = 70,0 dB ± 2 dB. Po odečtení korekce na dopadající hlukové pole jsou pak v protokolu správně uvedeny i korigované hodnoty LAeqi16h = 72,7 dB ± 2 dB a Í-Aeq.8h - 68,0 dB ± 2 dB. 7
3
usměrnění dopravní zátěže v území tak, aby byly všude splněny hlukové limity a aby byla eliminována zátěž z dopravy. Tuto skutečnost bohužel dokládá i zmiňované stanovisko HS HMP, které konstatuje, že v případě realizace navrhovaného převedení tranzitu zpět na Jižní spojku se týž problém přesune do jiných obývaných míst. Zároveň se Magistrát neztotožňuje zcela s některými skutkovými zjištěními uvedenými ve zprávě. Uvádí, že fakticky není k dispozici vhodné propojení mezi Jižní spojkou a ul. 5. května. Pro směr od dálnice D1 směrem na dálnici D11 neexistuje vůbec (příslušná rampa není postavena) a pro směr od dálnice D11 na dálnici D1 je nutné absolvovat velmi složitý manévr přes 2 křižovatkové rampy, který je navíc limitován omezenou únosností přemostění Jižní spojky (k tomu viz níže), takže pro kamiony nelze toto propojení použít. Další okolností, kterou je třeba zohlednit, jsou i protesty a petice obyvatel starého Spořilova, protože jim se stávající podmínky zhorší. Magistrát konstatuje, že vyvíjel maximální tlak na dokončení stavby Pražského okruhu v jihovýchodním segmentu Prahy, bohužel realizaci stavby dlouhodobě komplikují některé občanské iniciativy. Magistrát dále odkazuje na opatření (uvedená již v předchozím stanovisku Magistrátu), která odbor dopravních agend Magistrátu ve spolupráci s Technickou správou komunikací realizoval pro snížení negativních dopadů dopravy na obyvatele okolí ul. Spořilovské. Vzhledem k tomu, že hlavní město Praha má jen velmi omezené možnosti ovlivňovat určení finančních prostředků ze státního rozpočtu, odbor dopravních agend Magistrátu může jen velmi obtížně vyvíjet účinný tlak na Ředitelství silnic a dálnic případně i cestou Ministerstva dopravy, aby zajistilo realizaci nezbytných protihlukových opatření. Magistrát pak uvádí, že ke zlepšení stávajícího nepříznivého stavu se připravují následující opatření. Připravuje se měření hlukové zátěže po snížení rychlosti na ul. Spořilovské s cílem ověřit efektivitu tohoto opatření a navrhnout případně další úpravy. Připravuje se změna organizace dopravy, která spočívá v odvedení části kamionové dopravy (směr od Hradce Králové na dálnici D 1) na trasu Jižní spojka přemostění v ul. U garáží - rampa na ul. 5. května směrem na dálnici D1 (přemostění u Kačerova). Změna organizace dopravy je podmíněna rekonstrukcí přemostění Jižní spojky v ulici Ke Garážím. Nejedná se o úplnou eliminaci hluku těchto vozidel, ale přesunutí (rozložení) na větší území. Otevření nového propojení zvýší prokazatelně hlukovou zátěž v místě nového vedení provozu, avšak z odhadu je patrné, že navýšení bude daleko menší než úbytek v kritických sledovaných místech. Vozidla na „objízdné" trase překonávají stejný výškový rozdíl na dvojnásobné délce trasy a vyhýbají se přímému průjezdu bytovou zástavbou jako je tomu na komunikaci Spořilovská. Na tuto akci přispělo finančními prostředky i Ministerstvo dopravy, což mj. dokládá účinnost tlaku Magistrátu na řešení celé situace i to, že Ministerstvo dopravy vnímá určitou odpovědnost za nevyhovující hlukové zatížení na této dočasné trase Pražského okruhu vedené po komunikacích v zástavbě.
4
Magistrát ještě zmiňuje nelogičnost situace, kdy „zpřísnění hygienických limitů“ přes jejich nepochybný přínos pro zdraví obyvatel vytváří povinnost majitele řádně zkolaudovaných pozemních komunikací provést dodatečná nákladná opatření, přičemž žádná taková povinnost nevzniká majitelům nemovitostí, kvůli kterým jsou opatření realizována, a jejichž hodnota se tak zvyšuje. Dle Magistrátu jak komunikace, tak i nemovitosti byly řádně zkolaudovány dle tehdejších podmínek a jednostranné náklady na dodatečná opatření vytváří až neúměrný tlak na veřejné prostředky. Dodatečné úpravy stávajících komunikací bohužel omezují investice do nových komunikací, které jsou přitom od počátku řešeny tak, aby vyhovovaly novým limitům, a naskýtá se otázka, zda tyto dodatečné úpravy ve svém důsledku nezpomalují systémové řešení celé situace. Závěrem Magistrát konstatuje (jak uvedl i v předchozím dopisu k této problematice), že cílovým řešením je úplné zamezení průjezdu kamionů v blízkosti obytné zástavby zejména v jihovýchodním segmentu Prahy. Toto řešení, které je i ze strany hlavního města Prahy dlouhodobě požadováno, je vázáno na zprovoznění východní části Pražského okruhu mezi dálnicí D1 na Brno a křižovatkou u Běchovic, respektive dálnicí D11 na Hradec Králové. Realizace této části Pražského okruhu je zajišťována Ředitelstvím silnic a dálnic a hlavní město Praha má jen velmi omezené možnosti její přípravu ovlivnit. Co se týká imisí z dopravy, resp. ochrany ovzduší, v souvislosti s Integrovaným krajským programem snižování emisí a zlepšení kvality ovzduší na území aglomerace Hlavní město Praha, jsem na vyžádání doplnění informací k tomu, jak je tento plán Magistrátem naplňován v souvislosti s ulicí Spořilovská, obdržela dopisem ze dne 21. 3. 2013 následující informace odboru životního prostředí Magistrátu (dále OŽP) jako orgánu ochrany ovzduší. OŽP se situací z hlediska kvality ovzduší zabýval velmi záhy poté, co tento problém vznikl. S předpokladem, že situace nebude příliš dobrá, proto zadal zpracování rozptylové studie pro zasažené území, a to se zaměřením na kvantifikaci rozdílu mezi situací před přeorganizováním dopravy a po ní. K výpočtu byly použity dopravní zátěže komunikací podle výsledků prvních součtů, které asi dva měsíce po zprovoznění provedla Technická správa komunikací hlavního města Prahy. Jako srovnávací byly použity zátěže na stejných komunikacích za rok 2009, vyhodnocené rovněž Technickou správou komunikací hlavního města Prahy. Z tohoto porovnání vyšlo, že se velmi výrazně zvýšily zátěže těžkými nákladními automobily na Spořilovské oproti výchozímu stavu, a to o 220 %. To se projevilo značným nárůstem imisní zátěže, a to jak u oxidu dusičitého, tak u prachových částic, a jak u krátkodobých (hodinových, denních) hodnot, tak u hodnot dlouhodobých - ročních průměrů. Informace o výsledcích studie byla zaslána starostovi Městské části Praha 4 dopisem ředitele (tehdejšího) odboru ochrany prostředí Magistrátu. Kromě toho bylo provedeno vyhodnocení výsledků měření kvality ovzduší, které bylo v zasažené oblasti realizováno z iniciativy Městské části Praha 4 a jejich porovnání s výsledky měření na stabilních monitorovacích stanicích v Praze za dobu shodnou s měřením na Spořilově. Z celkově sedmi dnů, kdy probíhala měřicí kampaň, bylo ve čtyřech dnech zaznamenáno překročení limitu pro 24hodinovou koncentraci suspendovaných částic frakce PM10. Pro všechny dny, ve kterých bylo prováděno měření v lokalitě Spořilovská, bylo provedeno také vyhodnocení výsledků měření na všech stacionárních monitorovacích stanicích sítě AIM v Praze. Při 5
porovnání výsledků vyšlo najevo, že výsledky měření na Spořilovské se nijak nevymykají výsledkům na ostatních stanicích. Ve dnech, kdy nebylo na Spořilovské zaznamenáno překročení limitu, nebylo překročení evidováno ani na stacionárních stanicích, stejně tak ve čtyřech dnech, kdy došlo k překročení limitu na Spořilovské, byl překračován limit i na stanicích AIM. Ve všech měřících dnech se nacházela hodnota 24hodinové koncentrace PM10 naměřená na Spořilově zhruba uprostřed škály hodnot zaznamenaných na stacionárních stanicích AIM. OŽP se jako dotčený orgán státní správy ochrany ovzduší v průběhu času vyjadřoval k několika projektům dílčích úprav na komunikacích a úprav okolí problematické Spořilovské pro zmírnění dopadů na okolní obyvatele. Jeho stanoviska byla vesměs kladná a bez připomínek s přesvědčením, že jde o úpravy, byť velmi dílčí, vedoucí k alespoň částečnému zlepšení situace. V předmětné záležitosti byl orgán ochrany ovzduší přizván k účasti na besedě primátora s občany, konané na Spořilově koncem roku 2011.10 V současné době je připravováno z iniciativy OŽP poměrně rozsáhlé měření kvality ovzduší v předmětné oblasti, které by mělo vyhodnotit vývoj a změny jednotlivých parametrů kvality ovzduší v závislosti na ročních obdobích. Měly by být realizovány čtyři měřicí kampaně, v rozsahu 3 - 4 týdnů v každém ročním období. Výsledky tohoto měření by měly, při porovnání s výsledky monitorování na stabilních monitorovacích stanicích, přispět k objektivizaci informací o kvalitě ovzduší na Spořilově za situace, kdy v blízkém okolí Spořilova se nenachází žádná stabilní stanice, podle které by bylo možno kvalitu ovzduší hodnotit. OŽP vnímal řešení problému především jako záležitost organizace dopravy, která může být determinována technickými možnostmi, jako jsou např. omezená kapacita a zatížitelnost alternativních tras. Jako úřad státní správy ochrany ovzduší, působící v rámci kompetencí stanovených zákonem č. 86/2002 Sb., o ochraně ovzduší a o změně některých dalších zákonů, uvádí, že k opravdu účinnému řešení neměl žádné zákonné kompetence a ani z nich vyplývající rozhodovací možnosti. K tomu doplňuje, že tato situace se v současné době, ve vazbě na nový zákon č. 201/2012 Sb., o ochraně ovzduší, bohužel nijak nezlepšila (spíše se dá říci, že možnosti ovlivňování liniových zdrojů z hlediska ochrany ovzduší se dále snížily). OŽP v této souvislosti uzavírá, že jako příklad možností orgánu ochrany ovzduší, podložených informačními zdroji, zkušenostmi z jeho správní činnosti a zákonnými kompetencemi, kterými by se mohl dále podílet na řešení, by mohly být např.: a) posouzení a připomínkování dopravně-technických a dopravně-organizačních opatření pro řešení situace předkládaných do rozhodovacích procesů samosprávných orgánů z hlediska dopadů na kvalitu ovzduší v dané lokalitě a lokalitách souvisejících b) zadávání monitoringu, případně posouzení a připomínkování výsledků monitoringu kvality ovzduší v dané lokalitě a lokalitách souvisejících 10
Problém Spořilova se již delší dobu řešil v pracovní skupině iniciované a vedené starostou Prahy 4, ve které byli zejména zástupci městské části Praha 4, Technické správy komunikací a odboru dopravy Magistrátu. V rámci činnosti této skupiny bylo navrženo několik variant řešení a hledala se varianta nejvýhodnější. Do této pracovní skupiny zástupce OŽP nebyl přizván a stejně tak nebyl přizván ani k žádnému jinému jednání na jiných úrovních, pokud taková jednání byla vedena.
6
c) zadávání modelových studií pro predikci vlivu navrhovaných dopravnětechnických a dopravně-organizačních opatření a jejich variant na kvalitu ovzduší, případně posouzení a připomínkování takových studií, pokud byly zadány a zhotoveny bez přímé spolupráce OŽP Magistrátu d) neoficiální připomínkování dopravních a pomocných staveb navrhovaných pro řešení situace na území hl. m. Prahy ve fázi územního a stavebního řízení (orgán ochrany ovzduší nemá v těchto případech dle platné legislativy ochrany ovzduší /zákon č. 201/2012 Sb., o ochraně ovzduší/ oficiální statut dotčeného orgánu státní správy) e) odborná spolupráce z hlediska ochrany ovzduší ve fázi posuzování, rozhodování, projektování apod. pokud bude k takovým procesům přizván. Ministerstvo dopravy mi ke zjištěním uvedeným ve zprávě dopisem ze dne 6. 11. 2012 nejprve sdělilo informace k přípravě stavby D511 Pražského okruhu, která by měla přinést definitivní odklon tranzitní nákladní dopravy ze Spořilova. První dokumentace pro územní rozhodnutí na předmětnou stavbu byla zpracována v roce 2003. Základním podkladem pro její návrh byla dokumentace hodnocení vlivů na životní prostředí se stanoviskem Ministerstva životního prostředí (dále jen MŽP), ze dne 26. 11. 2002 (toto stanovisko dle vyjádření MŽP z roku 2010 stále platí). V roce 2006 bylo poprvé požádáno o vydání územního rozhodnutí. Na základě nesouhlasu zástupců některých obcí (Říčany a Kuří) s výškovým vedením trasy bylo řízení přerušeno, resp. zastaveno a dokumentace dopracována tak, že požadavky dotčených obcí byly zohledněny. V roce 2007 byla dokončena přepracovaná dokumentace pro územní rozhodnutí, na jejímž základě bylo požádáno u Magistrátu hlavního města Prahy vydání územního rozhodnutí, které bylo vydáno dne 8. 12. 2008. Proti tomuto rozhodnutí se odvolali zástupci městské části Praha-Běchovice. Ministerstvo pro místní rozvoj (dále jen MMR) jako odvolací orgán svým rozhodnutím v lednu 2010 územní rozhodnutí zrušil a vrátil věc k novému projednání. V průběhu roku 2010 byla dokumentace pro územní rozhodnutí doplněna o další protihluková opatření, která snižovala účinky hluku na okolí mimoúrovňové křižovatky Dubeč u Běchovic. Jednalo se o nové protihlukové stěny a nehlučné povrchy vozovek z tichých asfaltů. Na tuto dokumentaci znovu vydal Magistrát nové územní rozhodnutí dne 4. 10. 2010. Na základě podaných odvolání MMR svým rozhodnutím ze dne 18. 8. 2011 územní rozhodnutí vydané Magistrátem zrušilo a vrátilo věc opět k novému projednání. Jako zásadní skutečnost pro zrušení územního rozhodnutí mimo jiné MMR uvádí, že Nejvyšší správní soud svým rozsudkem zrušil úsek D511 Pražského okruhu v Zásadách územního rozvoje Hlavního města Prahy. Při vydání územního rozhodnutí byly Zásady územního rozvoje platné, ale v průběhu vyřizování odvolání byly určité části zrušeny, a tím ztratila dokumentace pro územní rozhodnutí stavby D511 oporu v krajské územně plánovací dokumentaci. Magistrát svou výzvou ze dne 29. 11. 2011 vyzval Ředitelství silnic a dálnic ČR (dále jen ŘSD) k doplnění dokumentace včetně dokladů o novém projednání. ŘSD opět dokumentaci pro územní rozhodnutí upravilo a požadované doklady předložilo na Magistrát. V současné době11 Magistrát v souladu s ustanovením § 42 stavebního zákona pořizuje aktualizaci zásad územního rozvoje Hlavního města Prahy, kde bude Pražský okruh opětovně zapracován. 11
K datu podání vyjádření Ministerstva na zprávu o šetření
7
K tvrzení Magistrátu o tom, že realizace části Pražského okruhu je zajišťována Ředitelstvím silnic a dálnic ČR a Hlavní město Praha má údajně jen velmi omezené možnosti její přípravu ovlivnit, Ministerstvo uvádí, že v Zásadách územního rozvoje byl tento úsek Pražského okruhu vypuštěn rozhodnutím Nejvyššího správního soudu. Pro řešení stávající neuspokojivé situace na Spořilově je tedy zcela zásadní opětovné zahrnutí koridoru Pražského okruhu do Zásad územního rozvoje, které je plně v kompetenci Hlavního města Prahy. Bez tohoto kroku není ze strany ŘSD možné pokračovat v přípravě a získat územní rozhodnutí. Ministerstvo k mé výhradě, že s odborem dopravy Magistrátu mělo ve spolupráci s HS HMP vyvinout účinný tlak na ŘSD, aby v městské části Praha-Spořilov zavčas realizovalo alespoň účinná protihluková opatření, uvádí, že Ministerstvo dopravy ve smyslu § 40 odst. 2 písm. c) zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů (dále zákon o pozemních komunikacích), vykonává působnost silničního správního úřadu a speciálního stavebního úřadu ve věcech dálnic a rychlostních silnic, nikoli ve věcech místních komunikací. Obdobně ŘSD zabezpečuje údržbu, opravy a výstavbu dálnic a silnic I. třídy, nikoli místních komunikací. Podle zřizovací listiny ze dne 18. ledna 2010 ŘSD hospodaří s dálnicemi a silnicemi I. třídy a jejich součástmi a příslušenstvím dle § 12 a násl. zákona o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, spolu se souvisejícími právy a závazky a souvisejícími pozemky, tedy vykonává pouze činnosti na komunikacích ve vlastnictví státu. Místní komunikace nacházející se na území obce jsou podle § 9 odst. 1 zákona o o pozemních komunikacích ve vlastnictví dané obce. Jižní spojka a ulice Spořilovská jsou dle uvedeného ustanovení ve vlastnictví HMP a Ministerstvo dopravy, potažmo ŘSD nemůže zasahovat do výkonu a správy na těchto komunikacích, a není tedy možné ze strany Ministerstva dopravy jako zřizovatele vyvíjet na ŘSD tlak, aby realizovalo účinná opatření ve Spořilovské ulici. Ministerstvo následně uzavírá, že dne 5. 4. 2012 podepsalo s primátorem Hlavního města Prahy memorandum o spolupráci v oblasti dopravy, jehož cílem je řešení problematické dopravní situace v Praze. Jedním z hlavních cílů memoranda je urychlení přípravných prací a dostavba nejdůležitějších dopravních staveb, především pak úseků Pražského okruhu, včetně úseku D511 Běchovice - dálnice D1, který se v současné době nachází ve fázi územního řízení. Okamžitým řešením snížení hlukové, emisní a imisní zátěže do doby dostavby Pražského okruhu by měla být opatření navržená v memorandu. Mezi prvními kroky bylo snížení nejvyšší povolené rychlosti v ulicích Senohrabská a Na Chodovci souběžných s ulicí Spořilovská na 30 km/h. Z výsledků dopravních analýz jsou tyto ulice jedním ze zdrojů hluku, neboť se jedná o silně zatíženou komunikaci v denních hodinách, doprava zde není plynulá a dochází tak k častému rozjíždění a zastavování vozidel, což negativně ovlivňuje hlučnost. V květnu roku 2012 požádala Technická správa komunikací hlavního města Prahy o stanovení místní úpravy podle zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, příslušný silniční správní úřad, kterým je v tomto případě Úřad městské části Praha 4 (dále ÚMČ Praha 4). Vzhledem k tomu, že silniční správní úřad stanovení dosud nevydal, ke snížení rychlosti v uvedených ulicích zatím nedošlo.
8
Dalším okamžitě realizovatelným opatřením je výsadba keřových porostů a rychle rostoucích dřevin na horní straně zářezu ulice Spořilovská. Výsadba stromů proběhla v říjnu roku 2012. Stěžejním prvkem v rámci řešení dopravní situace pro oblast Spořilova je však dostavba vratné rampy u křížení ulic Jižní spojka a 5. května za účelem převedení těžké nákladní dopravy z východního segmentu aglomerace směrem k dálnici D1 mimo Spořilovskou ulici. Samotná rampa nemůže být vzhledem k silně zatíženému průpletovému úseku využita v době dopravní špičky, neboť není na provoz těžké nákladní dopravy v takovémto rozsahu dimenzována. Proto je nutná současná oprava stávajícího přemostění mezi ulicemi Jižní spojka a 5. května. Tímto krokem bude možné rozdělení dopravního proudu těžké nákladní dopravy na tento most a novou vratnou rampu (vozidla budou rozdělena podle hmotnosti, vzhledem k únosnosti mostu, do 22 tun). Toto opatření by mělo zajistit bezproblémový průplet na ulici 5. května i během dopravní špičky. Tímto krokem tedy dojde k redukci tranzitní nákladní dopravy ve Spořilovské ulice o polovinu. V současné době je příprava projektu dostavby vratné rampy ve fázi projednávání dokumentace pro stavební povolení, na jejímž základě bude vydáno povolení ke stavbě a řešení majetkových vztahů. Opravy stávajícího přemostění mezi ulicemi Jižní spojka a 5. května je nyní ve fázi zpracování dokumentace pro úplnou opravu mostu. Realizace obou projektů se předpokládá podle původního plánu, tj. v 1. polovině roku 2013 až říjen 2013. Obě akce jsou realizovány v gesci Technické správy komunikací hlavního města Prahy a Magistrátu a jsou financovány z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury. Ministerstvo uzavírá, že případný zákaz vjezdu nákladních vozidel na komunikace ve vlastnictví HMP (například na Jižní spojku) není z důvodu širších vztahů jednotlivých tranzitních tras kamionové dopravy a nedokončených úseků Pražského okruhu možný. Toto řešení by způsobilo významný zásah do dopravního značení tranzitních tras přes Českou republiku a nevhodně provedené omezující opatření by mohlo způsobit přesun tranzitní dopravy na silnice nižších tříd nejen v okolí hlavního města, což by mělo katastrofální dopad na stav a sjízdnost těchto komunikací, které nejsou na zvýšený nápor tranzitní kamionové dopravy projektovány a vystavěny. To se týká např. i silnic I. třídy ve Středočeském kraji a na Vysočině s četnými průjezdy zastavěnými oblastmi. Mezi variantami řešení dopravy byla také možnost zákazu vjezdu těžkých nákladních vozidel na vybrané komunikace v nočních hodinách. Tato varianta však vyžaduje dobudování informačních systémů a především záchytné infrastruktury (odstavné plochy a zázemí pro řidiče), které není možné realizovat v krátkém časovém horizontu. Uvedená opatření, která byla připravena za spolupráce Ministerstva dopravy a Magistrátu a stvrzena v memorandu, mají v nejkratší možné době odlehčit hlukové a imisní zátěži obyvatel v městské části Prahy 4 zasažených negativními vlivy z dopravy vedené po Spořilovské ulici. Oba orgány se snaží vyvinout maximální úsilí pro snížení vlivu emitovaných látek na obyvatele a současně také využít možnost financovat některá opatření za podpory Evropské unie. Nejvyšší prioritou nadále zůstává dostavba Pražského okruhu, především pak jihovýchodního úseku. Urychlení výstavby, čímž je v tuto chvíli získání pravomocného rozhodnutí nezbytného k pokračování příprav, však dle výše uvedeného není v moci
9
Ministerstva dopravy ani ŘSD. Přesto ministerstvo garantuje, že navazující kroky, které budou v gesci Ministerstva dopravy a ŘSD, získají maximální prioritu. Z usnesení Zastupitelstva městské části Praha 4, ze dne 7. 2. 2013, které mám k dispozici, jasně vyplývá výzva kompetentních orgánů, aby učinily veškeré kroky směřující k urychlené realizaci opatření zlepšujících dopravní zátěž jak v Novém i Starém Spořilově, podél Spořilovské ulice, Jižní spojky, SJ magistrály a na Barrandovském mostě s důrazem na „zakrytí“ ulice Spořilovské 12. Zároveň zastupitelstvo usiluje o koncepční dlouhodobé a trvalé řešení cestou maximálního urychlení přípravy a realizace stavby D511. Pro úplnost uvádím, že je mi znám i Zápis ze setkání zastupitelů ÚMČ Praha 4 se zástupci občanských sdružení, hájících zájmy obyvatel městských částí dotčených kamionovou dopravou v této části hlavního města, jehož součástí je i soupis návrhu 14 protihlukových opatření.13 Z jednoho z posledních jednání představitelů Prahy 4, starosty a zástupce starosty s náměstkem pro dopravu Magistrátu vyplynulo, že se zřejmě v roce 2013 nestihne realizovat výstavba nové rampy z důvodu nevypořádaných pozemků s vlastníkem, ale měla by být dokončena oprava mostu u Kačerova. Zároveň s tím musí být realizována výstavba protihlukové stěny tak, aby ochránila občany z lokality spořilovského plácku. I když městská část Praha 4 hledá co nejrychlejší řešení jak Spořilovu ulehčit, jsou a budou to jen dílčí opatření, která problém nevyřeší, dokud nebude dokončena celá jihovýchodní část Pražského okruhu. Usiluje proto o koncepční dlouhodobé a trvalé řešení cestou maximálního urychlení přípravy a realizace stavby Silničního okruhu kolem Prahy, a to stavby D511 mezi Běchovicemi a dálnicí D1. Občanská Petice za okamžité odvedení těžké tranzitní dopravy z centra Spořilova adresovaná Zastupitelstvu hlavního města Prahy požaduje především urychlenou realizaci navrhovaného dopravního opatření u Kačerova, tj. výstavbu 12
Viz ověřovací hluková studie Magistrátu, která obsahuje změnu organizace dopravy po zprovoznění jihozápadní části Pražského okruhu a která zahrnuje dvě možnosti řešení zakrytí Spořilovské ulice, tzv. těžkou a lehkou variantu. Informace o této studii byly následně předány k projednání a rozhodnutí o následných krocích do kompetence radního pro dopravu. 13
I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X. XI. XII. XIII. XIV.
Iniciace vytvoření expertní skupiny pro dostavbu Pražského okruhu a tlak na jeho urychlenou dostavbu Dokončení protihlukového valu a protihlukové stěny podél západního okraje Spořilova a odklon kamionů ze Spořilovské ulice přes most u Kačerova na D1 Výstavba nové protihlukové stěny podle Jižní spojky (Sliačská-Hlavní) Dokončení protihlukových stěn podél Jižní spojky v Krči (Vídeňská-Sulická) Projektová modifikace a výstavba již navržených protihlukových opatření podél Spořilovské ulice a ulice 5. května Výstavbu již navržených protihlukových sten v oblasti Braníku, tj. clon č. 205 a 206 uvedených v Akčním plánu Omezení rychlosti všech vozidel jedoucích po Jižní spojce na 60 km Položení tzv. tichého asfaltu na Jižní spojce v úseku Kačerov - Barrandovský most Definování měřících bodů hlukové a emisní zátěže podél Jižní spojky a Spořilovské ulice a ulice 5. května. Iniciace vytvoření nízkoemisních zón pro oblast Jižní spojky a Spořilova od roku 2013 Vypracování kapacitní studie komunikací pro komunikace 5. května, Budějovická, Sulická vzhledem k probíhajícím přípravám nových developerských projektů Vypracování studie obsahující řešení snížení hlukové zátěže obyvatel (Michelská- Vyskočilova) Položit tzv. tichý asfalt na tř. 5. května až po přemostění Michelské ulice Dokončení protihlukových stěn podél Jižní spojky, pokračování již realizované stěny přes Záběhlickou
10
nové rampy, která řidičům kamionů umožní nájezd z Jižní spojky na ulici 5. května a odkloní tak těžkou kamionovou dopravu ze směru Spořilovská, jakož i okamžité rozdělení dopravních toků ze Spořilova na několik komunikací.
C Právní zhodnocení Ve smyslu zákona č. 349/1999 Sb., o veřejném ochránci práv, je mou povinností působit k ochraně osob před jednáním úřadů a dalších institucí státní správy, pokud by postupovaly v rozporu s právem nebo porušovaly principy právního státu, dobré správy, jakož i před jejich nečinností. Ve své průběžné zprávě o šetření jsem popsala také mimoprávní důvody stávající hlukové a imisní zátěže podél ulice Spořilovská. S ohledem na skutečnost, že podstatná část odpovědnosti za současný stav organizace dopravy leží na orgánech samosprávy, jejichž postupy v samostatné působnosti ochránci nepřísluší šetřit, zaměřím se již pouze na zhodnocení postupů správních úřadů, které ve věci jednaly, popř. jednat mohly, a na právní aspekty možných řešení. Předně kvituji, že se kompetentní orgány (zde včetně samosprávy) situací zabývají. Dosud nicméně postrádám vyjádření HS HMP, kdy bude měřeními hluku prověřena účinnost již přijatých protihlukových opatření. Jako koncepční a dlouhodobé (trvalé) řešení se jeví maximální urychlení přípravy a realizace stavby Silničního okruhu kolem Prahy, a to stavby D511 mezi Běchovicemi a dálnicí D1. Termín dostavby stavby D511, která by měla s konečnou platností ulevit dopravně přetíženým oblastem „vnitřní“ Prahy, tedy městským částem, vystaveným nadlimitní hlukové a imisní zátěži z těžké nákladní kamionové dopravy a jejího nadregionálního tranzitu, vedeného v současnosti po části Jižní spojky (dříve např. Braník a Krč, dnes Spořilov, popř. Černý Most atd.), je v tuto chvíli nemožné s určitostí uvést. Je pravděpodobné, že dostavba Pražského okruhu bude záležitostí spíše dlouhodobou a stejně dlouhodobým se tak stane „dočasné“ opatření organizace dopravy na Spořilově. Realizace dostavby východního segmentu části Pražského okruhu je zajišťována ŘSD, tedy příspěvkovou organizací státu, zastupovanou zde Ministerstvem dopravy. Jelikož dostavba Pražského okruhu má prioritu v rámci aktuálních dopravních staveb, apeluji tímto na Ministerstvo dopravy, aby po odstranění faktických i právních překážek dostavby této stavbě věnovalo maximální pozornost, včetně zajištění finančních prostředků na její urychlenou realizaci. I přesto, že je třeba preferovat dostavbu Pražského okruhu, považovala bych dále za adekvátní, aby i Magistrát zároveň vyvinul maximální úsilí na realizaci odpovídajících (účinných) protihlukových (popř. protiimisních) opatření v okolí Spořilovské ulice a aby tato opatření byla pokud možno i neprodleně realizována. I když v objektech nejvíce exponovaných hlukem byla již vyměněna okna s cílem ochránit dostatečně alespoň chráněný vnitřní prostor těchto staveb (což kvituji), omezení rychlosti v samotné ul. Spořilovské a výsadbu zeleně (resp. keřů či malých stromků) podél zářezu v ulici Spořilovská, popř. omezení rychlosti dopravy 11
v přilehlých ulicích Senohrabská a Na Chodovci, za dostatečná opatření stále považovat nemohu. Snížení povolené rychlosti a reorganizace dopravy (odklon kamionové dopravy zpět na Jižní spojku v noční, resp. následně i v denní době) jistě mohou částečně přispět ke zlepšení současné situace, nevyřeší ji však zcela.14 Osobně bych tedy považovala za přínosnou nejen co možná urychlenou realizaci vratné rampy u Kačerova, rekonstrukci přemostění Jižní spojky a následnou změnu organizace dopravy, která odkloní těžkou kamionovou dopravu ze směru Spořilovská, ale např. i to, aby Magistrát zvážil realizaci tichých povrchů (tichý asfalt), výstavbu (či dostavbu již rozestavěných) protihlukových stěn atd. tak, aby byli dostatečně chráněni občané jak v lokalitě „nového Spořilova“, tak „starého Spořilova“ (viz níže). Jsem přesvědčena, že určitým vodítkem pro Magistrát zde může být i souhrn protihlukových opatření, uvedený např. v zápisu z jednání občanských sdružení a představitelů Městské části Praha 4 – Spořilov (viz část B). Jelikož problém obyvatel Spořilova spočívá nejen v expozici nadměrného hluku z dopravy, ale i v imisích z těžké kamionové dopravy, neodhlížím ani od zjevně nejefektivnějšího řešení zakrytí Spořilovské ulice, resp. nově připravované rampy u Jižní spojky, byť uznávám, že odhadované náklady na realizaci těchto opatření mohou být značné. Vzhledem k reálnému časovému výhledu dostavby stavby D511 však považuji daná opatření za velmi vhodná. Za podstatnou považuji nicméně i skutečnost, že přesun problematické dopravy z jedné části města do druhé jakožto operativní, a ve své podstatě dočasné, řešení aktuálních potřeb, vyvolaných vývojem stavebních prací na prioritních dopravních stavbách, není jistě řešením systémovým, neboť obytné zóny v hlavním městě Praze se nacházejí podél všech významných dopravních tahů. Je nasnadě (a již i prokazatelnou realitou), že tento způsob řešení vyvolá opět negativní reakce obyvatel městských částí, do nichž se dopravní zátěž přesune. Pro dokreslení složité situace obyvatel (nejen) této městské části musím v této souvislosti zmínit i další podnět, jenž veřejný ochránce práv obdržel v záležitosti hluku z dopravy na Spořilově (sp. zn. 8041/2012/VOP/TM). Osoba, která se na ochránce obrátila, hájí zájmy obyvatel „starého“ Spořilova a některá ze shora uvažovaných opatření již nyní odmítá, s poukazem na další zhoršení současné neutěšené situace obyvatel této části Spořilova. Taktéž jsem nucena se vyjádřit k té skutečnosti, že prakticky všemi subjekty (úřady i stěžovateli) jsou jako původci neutěšené situace uváděni občané obce Běchovice, přes niž má být veden východní úsek stavby D511, příp. občanská sdružení těchto občanů, kteří u soudu žalobou napadli Zásady územního rozvoje hlavního města Prahy. Vlivem uplatněné žaloby byla dostavba Pražského okruhu pozastavena, a současně se tak odkládá řešení odvedení tranzitní kamionové dopravy mimo zastavěné oblasti Prahy. Je třeba uvést, že právní kroky k ochraně vlastnických práv a dalších oprávněných zájmů soukromých (ochrana zdraví) či veřejných (např. ochrana krajinného rázu v okolí obce) je třeba respektovat. Nemohu se tedy ztotožnit s poukazem na „zdržování“ dostavby Pražského okruhu ze strany občanských sdružení občanů obce Běchovice, neboť tito konali zcela v souladu 14
Navíc jsem byla seznámena i s výhradou stěžovatelů o nekontrolovatelnosti, a tudíž nízké efektivitě svedení kamionové dopravy zpět na Jižní spojku (viz část B), neboť dopravní značení je údajně nedostatečné a řidiči kamionů je z větší části ignorují buď nedopatřením, či záměrně.
12
s garancemi, jež jim poskytuje demokratický právní stát a jež se odrazily i v Ústavním pořádku ČR např. ve formě článku 11 (ochrana majetku)15 a článku 35 (právo na příznivé životní prostředí)16 Listiny základních práv a svobod. K poukazu Magistrátu, že hlavní město Praha má jen velmi omezené možnosti dostavbu Pražského okruhu ovlivnit, jsem pak přesvědčena o opaku. Je zřejmé, že dostavba východní části Pražského okruhu je nyní právě v rukou hlavního města Prahy (zahrnutí koridoru Pražského okruhu do Zásad územního rozvoje). Stejně tak musím zcela odmítnout tvrzení Magistrátu, že zpřísnění hygienických limitů de facto poškozuje stát, když je nutno vynakládat prostředky na dodatečná protihluková opatření k odhlučnění zákonem chráněných prostor budov, přičemž vlastníkům dotčených objektů (bytů v nich) je takto zhodnocována jejich nemovitost, namísto toho, aby tyto prostředky byly využity na nové dopravní stavby. Tento argument považuji za absurdní, neboť zaměňuje příčinu a následek. Jednak hlukové limity oproti předchozímu nařízení vlády o ochraně před škodlivými účinky hluku zpřísněny nebyly,17 jednak - pokud jde o uvedenou příčinnou souvislost - jsem přesvědčena, že nebylo-li by kontinuálně narůstající dopravní zátěže (včetně jednorázové změny organizace dopravy v případě ulice Spořilovská), nebylo by ani zvýšené hlukové (a imisní) zátěže z dopravy, a tudíž ani zvyšujícího se počtu souvisejících stížností obyvatel. Argument Magistrátu vnímám jen do té míry, že realizací některých opatření může být investováno do majetku vlastníků dotčených nemovitostí. Je však současně zřejmé, že současná dopravní situace podél ul. Spořilovská má spíše negativní vliv na tržní hodnotu přilehlých nemovitostí, což jde k tíži jejich vlastníků. Úvahu, že by se na protihlukových opatřeních měli podílet i majitelé přilehlých nemovitostí proto musím zcela odmítnout. Pokud jde o hodnocení postupu Hygienické stanice HMP, resp. Ministerstva zdravotnictví, uvádím následující. Naměřená hodnota hluku v chráněném venkovním prostoru stavby Trnavská X v noční době,18 vyhodnocená i po odečtení korekce na dopadající hlukové pole a nejistotu měření na hodnotu 66 dB, se pohybuje okolo hranice 70 dB (v případě denní doby jsou hodnoty dokonce nad touto hranicí). Hluk o této hodnotě WHO,19 jeli působen dlouhodobě, již spojuje se zvýšeným zdravotním rizikem i pro denní dobu, natož pro dobu noční (poruchy spánku, zvýšené riziko kardiovaskulárních chorob apod.). Pokud HS HMP v souvislosti s následným zastavením řízení o odnětí ČOP uvádí, že WHO opírá své studie o sledování období v řádu 10 - 15 let, považuji to v tomto ohledu do značné míry za účelové. WHO totiž jasně uvádí i doporučenou hodnotu pro noční hluk, při němž je zajištěna ochrana zdraví zranitelných skupin, zejména starších a nemocných osob a dětí (max. 40 dB). Citovaná metodika WHO sice zmiňuje i možnost stanovit prozatímní limit 55 dB pro noční hluk, avšak zdůrazňuje, že se nejedná o hodnotu založenou na zdravotním hodnocení rizik, nýbrž o průběžný cíl založený na proveditelnosti potřebných opatření, který může být 15
Vlastnictví zavazuje. Nesmí být zneužito na újmu práv druhých anebo v rozporu se zákonem chráněnými obecnými zájmy. Jeho výkon nesmí poškozovat lidské zdraví, přírodu a životní prostředí nad míru stanovenou zákonem. 16 Každý má právo na příznivé životní prostředí. 17 K údajnému zvýšení hlukových limitů musím s ohledem na stručnost pouze odkázat na oficiální informace Národní referenční laboratoře – viz www.nrl.cz 18 V noční době se pak poslední dostupné naměřené hodnoty hluku pohybují v těsné blízkosti mezní hodnoty uvedené v ČOP nejen o tohoto objektu, ale u více staveb podél ul. Spořilovská. 19 Viz materiál Světové zdravotnické organizace „Night Noise Guidelines for Europe“.
13
dočasně zvažován v případě výjimečně špatné místní situace. 20 Pokud se WHO zmiňuje o tom, že hodnoty hluku do 55 dB nelze považovat za hodnoty ohrožující veřejné zdraví, ale spíše za „obtěžující faktor“, u hodnot 66 dB v noční době, resp. 74 dB v denní době, již dle mého nelze hovořit o pouhém snížení pohody bydlení. Naopak se domnívám, že existují důvodné pochybnosti o zdravotní nezávadnosti takto vysoké expozice (dopravním) hlukem. Svůj názor opírám dále i o to, že uvedený zdroj WHO výslovně zmiňuje i to, že noční hluk ve venkovních prostorách vyšší než 42 dB může způsobovat i tzv. efekt „environmental insomnia“.21 I přestože mírně přivřená okna (k zajištění alespoň minimální přirozené výměny vzduchu) mohou utlumit hluk pronikající z venkovních do vnitřních chráněných prostor až o 15 dB, WHO výslovně rušení spánku zmiňuje jako jeden z negativních faktorů komunálního hluku. WHO také uvádí, že v pásmu hodnot nočního hluku od 40 do 55 dB již mnoho osob musí své životní návyky měnit, přičemž ohrožené jsou tzv. „citlivé“ skupiny (děti, těhotné ženy, starší osoby apod.). WHO závěrem ve výše uvedené studii doporučuje, aby s ohledem na prevenci negativních zdravotních účinků pro populaci, spojených s nočním hlukem, tato nebyla vystavována hodnotám hluku vyšším než 40 dB během noční doby.22 Hodnoty hluku jdoucí nad 60 dB v noční době, prokázané mj. i v tomto případě, tak musím považovat za alarmující. Bude tak na HS HMP, aby s ohledem na termín platnosti ČOP (do 31. 12. 2013) a poslední dostupné naměřené hodnoty požadovala provedení měření k ověření účinnosti již přijatých protihlukových opatření, výsledky vyhodnotila a odpovědně zvážila možná zdravotní rizika spojená s případným dalším povolením ČOP za stávajících (či pouze drobně pozměněných) okolností. Pokud jde o odpovídající protihluková opatření samotná, mám na mysli ta, která skutečně povedou ke snížení hlukové (a případně i imisní) zátěže. HS HMP by žádosti podle ustanovení § 31 odst. 1 zákona č. 258/2000 Sb. mohla dle mého vyhovět pouze v případě, že správce (resp. vlastník) komunikace prokáže, že hluk byl omezen na rozumnou míru, a to za předpokladu, že budou zároveň navržena a realizována taková protihluková opatření, jejichž přínos ke snížení hlukové zátěže bude skutečně prokazatelný. Uzavírám tedy, že by HS HMP měla i nadále úzce spolupracovat se všemi zainteresovanými subjekty a měla by již nyní upozornit správce komunikace, že bude pro případné „prodloužení hlukové výjimky“, požadovat důkaz o již realizovaných a především efektivních opatřeních snižujících hluk, resp. že bez splnění těchto požadavků ČOP nevydá. 20
Viz str. 110 cit. materiálu: “For the primary prevention of subclinical adverse health effects related to night noise in the population, it is recommended that the population should not be exposed to night noise levels greater than 40 dB of Lnight,outside during the part of the night then most people are in bed. The LOAEL of night noise, 40 dB Lnight,outside, can be considered a health-based limit value of the night noise guidelines (NNG) necessary to protect the public, including most of the vulnerable groups such as children, the chronically ill and the elderly, from the adverse health effects of night noise. An interim target (IT) of 55 dB Lnight,outside is recommended in the situations where the achievement of NNG is not feasible in the short run for various reasons. It should be emphasized that IT is not a health-based limit value by itself. Vulnerable groups cannot be protected at this level. Therefore, IT should be considered only as a feasibility-based intermediate target which can be temporarily considered by policy-makers for exceptional local situations.“ 21 Delší čas potřebný k usnutí, předčasné probouzení. 22 WHO nicméně konstatuje v úvodu studie, že hodnota 40 dB pro noční hluk ve venkovních prostorách by měla být obecně cílem (jelikož tato hodnota často splněna není a z objektivních příčin ani nemůže).
14
Stejně tak apeluji na HS HMP a Magistrát, aby ohledně protihlukových opatření využily spolupráce i s dalšími subjekty, včetně občanských sdružení hájících zájmy obyvatel Spořilova. Závěrem, s ohledem na opakované námitky Magistrátu ohledně jeho malých pravomocí ovlivnit financování protihlukových opatření v ul. Spořilovská, považuji za nutné uvést i svou úvahu ohledně právních dopadů vedení těžké kamionové dopravy po této „nejkratší silnici pro motorová vozidla v České Republice“. Spořilovská ulice (nazývaná též Spořilovská spojka) je podle pasportu Technické správy komunikací místní komunikací I. třídy. Podle ustanovení § 6 odst. 1 zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích (dále jen zákon č. 13/1997 Sb.), je místní komunikací veřejně přístupná pozemní komunikace, která slouží převážně místní dopravě na území obce. Podle ustanovení § 9 odst. 1 zákona č. 13/1997 Sb. je vlastníkem místních komunikací obec, na jejímž území se místní komunikace nacházejí. V katastru nemovitostí jsem ověřila, že právně je v současnosti vlastníkem komunikace skutečně obec, tedy Hlavní město Praha (stejně jako v případě Jižní spojky). Podle ustanovení § 5 odst. 2 zákona č. 13/1997 Sb. se silnicí I. třídy rozumí silnice, která je určena zejména pro dálkovou a mezistátní dopravu. Jejím vlastníkem je podle ustanovení § 9 odst. 1 stát. Podle ustanovení § 40 odst. 2 odst. 3 písm. d) zákona č. 13/1997 Sb. vykonává působnost silničního správního úřadu ve věcech silnic I. třídy krajský úřad, v tomto případě tedy Magistrát – odbor silniční správní úřad. V souladu s ustanovením § 3 odst. 1 zákona č. 13/1997 Sb. rozhoduje o zařazení pozemní komunikace do kategorie dálnice, silnice nebo místní komunikace příslušný silniční správní úřad na základě jejího určení, dopravního významu a stavebně-technického vybavení. V současnosti, po navedení těžké kamionové dopravy na Spořilovskou spojku, tato de iure „místní komunikace“ v denní době fakticky slouží jako součást Pražského okruhu. Jakkoli původně šlo o silnici městského (potažmo regionálního) významu, podle mého názoru se dnes fakticky stala součástí dopravního spojení celostátního významu, po níž je vedena i nákladní dálková a mezistátní doprava. Za těchto okolností je tedy, dle mého mínění, nutno spatřovat rozpor ve faktickém užívání Spořilovské spojky pro nadregionální tranzitní dopravu (jakožto součásti Pražského okruhu) na jedné straně a jejím zařazení dle zákona o pozemních komunikacích jako místní komunikace na straně druhé. Stávající dopravní význam Spořilovské spojky (dálková a mezistátní kamionová doprava) v současnosti zcela evidentně značně přesahuje její původní význam toliko dopravní spojnice mezi dálnicí D1 v jižní části Spořilova a Jižní spojkou v jeho severní části, jakožto původně „pouhého“ silničního „přivaděče“ rychlostního typu na Městský okruh. Podle ustanovení § 3 odst. 2 zákona č. 13/1997 Sb. rozhodne příslušný silniční správní úřad o změně kategorie, dojde-li ke změně dopravního významu nebo určení pozemní komunikace. Dle § 3 odst. 3 téhož zákona musí ovšem změna kategorie respektovat zákonem určené rozdělení vlastnických vztahů k jednotlivým kategoriím pozemních komunikací (§ 9 odst. 1 zákona o pozemních komunikacích).
15
V některých případech tak musí změně kategorie předcházet změna vlastnictví ke komunikaci, či alespoň uzavření smlouvy o smlouvě budoucí. S ohledem na faktický dopravní význam Spořilovské spojky tedy vyvstává otázka, zda v případě, kdy dostavba východního segmentu Pražského okruhu (stavba D511) bude s největší pravděpodobností trvat nejméně pět, avšak reálně, s ohledem na nutnost vyřízení všech povolení ke stávající variantě, popř. zpracování případných alternativních variant vedení trasy, nelze vyloučit ani mediálně prezentované odhady deset i více let, by neměl být po právní stránce vlastníkem Spořilovské spojky (resp. i Jižní spojky v části, přes niž je a i nadále do dostavby D511 bude vedena část dálkové a mezistátní dopravy) spíše stát. Přestože je mi znám obsah Memoranda o spolupráci v oblasti dopravy, uzavřeného mezi Ministerstvem dopravy a Magistrátem, mám za to, že by výše uvedeným opatřením mohlo dojít k efektivnějším postupům při vyřešení dnes již několikaletého problému obyvatel Spořilova. Svá doporučení ohledně vlastnictví komunikace Spořilovská činím na základě platné právní úpravy a při vědomí toho, že se jedná o záležitost samosprávy.
D Závěry Považuji za vhodné zopakovat pro věc podstatnou skutečnost, že dostavba východní části Pražského okruhu je nyní právě v rukou hlavního města Prahy (zahrnutí koridoru Pražského okruhu do Zásad územního rozvoje). Jak jsem již uvedla v průběžné zprávě o šetření, výhrady jsem měla ke způsobu organizace dopravy v působnosti odboru dopravy Magistrátu hlavního města Prahy, jehož následkem bylo v roce 2010 faktické navedení těžké nákladní kamionové dopravy, včetně nadregionálního tranzitu, na místní komunikaci I. třídy do oblasti obytné zástavby. V tomto i nadále spatřuji postup, který neodpovídá principům dobré správy. Kvituji nicméně, že Magistrát a dodatečně i všechny zainteresované orgány se snaží situaci řešit, a to přijímáním postupných protihlukových opatření. V současnosti jde především o opatření spíše organizačně-dopravní, než stavebně-technická, která by dle mého mohla situaci řešit efektivněji, byť předpokládají vyšší náklady finanční i časové. S ohledem na možnou dlouhodobou hlukovou a imisní zátěž v ulici Spořilovská však právě stavebně-technická protihluková opatření považuji za v tomto případě nejefektivnější a apeluji na všechny ve věci jednající orgány, aby účinná protihluková opatření realizovaly v co možná nejkratší době. Jejich výběr, možný přínos ke snížení zátěže a termíny realizace je vhodné konzultovat i se zástupci samosprávy Městské části Praha 4 – Spořilov (popř. dalších dotčených městských částí) a zástupci místních občanských sdružení. Na Magistrát hlavního města Prahy apeluji, aby při dalším řešení hlukové a emisní zátěže na Spořilově spolupracoval také s orgánem ochrany ovzduší s cílem preventivně předejít možným negativním dopadům na obyvatele i co do imisní zátěže.
16
Stejně tak bych uvítala, aby Magistrát a další kompetentní orgány přihlédly k seznamu protihlukových opatření, navržených občanskými sdruženími, která jsou s problematikou hluku a imisí v této lokalitě detailně obeznámena. Po provedeném šetření jsem shledala, že z aktuálního stavu dopravy na Spořilově nelze vinit HS HMP, která sice v roce 2009 vydala ČOP, avšak teprve následně bylo provedeno dopravní opatření Magistrátu, kterým byla do ulice Spořilovská navedena těžká kamionová doprava, jež má na současnou situaci podstatný vliv. Nicméně řešení dalšího provozu nadlimitního zdroje hluku v období po 31. 12. 2013 leží právě na HS HMP. Apeluji tedy na HS HMP, aby problematice Spořilova se i nadále věnovala. Uvítám také, když mě HS HMP (popř. Magistrát) seznámí s průběhem a výsledky jednání, svolaného protihlukovou koordinátorkou Magistrátu za účasti odboru dopravy, odboru městského investora Magistrátu, Technické správy komunikací a Dopravního podniku hlavního města Prahy. Ministerstvo dopravy pak žádám o doplňující komentář, týkající se mnou uváděné možné změny kategorie pozemní komunikace v ulici Spořilovská z místní komunikace na silnici I. třídy. Své šetření uzavírám podle ustanovení § 18 odst. 2 zákona č. 349/1999 Sb., o veřejném ochránci práv, ve znění pozdějších předpisů, s výše uvedenými doporučeními. Závěrečnou zprávu o šetření zasílám kromě Magistrátu, Hygienické stanice Hlavního města Prahy a Ministerstva dopravy také Ministerstvu zdravotnictví a starostovi městské části Praha 4 – Spořilov s tím, že ponechám na jejich uvážení, zda se ke zprávě rozhodnou vyjádřit. Na vědomí zároveň zasílám zprávu i stěžovatelce RNDr. J., CSc.
RNDr. Jitka S e i t l o v á v. r. zástupkyně veřejného ochránce práv (zpráva je opatřena elektronickým podpisem)
17
