WELKE KINDEREN FIETSEN NAAR SCHOOL?

UNIVERSITEIT GENT Faculteit Geneeskunde en Gezondheidswetenschappen Academiejaar 2011-2012

WELKE KINDEREN FIETSEN NAAR SCHOOL? Onderzoek naar de individuele en sociale determinanten van transportkeuzes bij Vlaamse kinderen, ouders en scholen.

Masterproef voorgelegd tot het behalen van de graad van Master in de Gezondheidsvoorlichting en -bevordering

Door Sofie Fruyt

Promotor: Prof. Dr. Greet Cardon Begeleider: Drs. Fabian Ducheyne

UNIVERSITEIT GENT Faculteit Geneeskunde en Gezondheidswetenschappen Academiejaar 2011-2012

WELKE KINDEREN FIETSEN NAAR SCHOOL? Onderzoek naar de individuele en sociale determinanten van transportkeuzes bij Vlaamse kinderen, ouders en scholen.

Masterproef voorgelegd tot het behalen van de graad van Master in de Gezondheidsvoorlichting en -bevordering

Door Sofie Fruyt

Promotor: Prof. Dr. Greet Cardon Begeleider: Drs. Fabian Ducheyne

ABSTRACT

Probleemstelling

Dagelijks minstens 60 minuten fysieke activiteit leidt tot

gezondheidsvoordelen. Daarnaast blijkt dat meer fysieke activiteit gepaard gaat met meer actief transport. Doelstelling Het doel van dit onderzoek is om de transportgewoontes en specifiek het fietsgedrag naar school van negen- tot twaalfjarigen in kaart te brengen. De individuele en sociale determinanten van transportgewoontes worden onderzocht. Methode

In deze cross-sectionele studie werden gegevens opgenomen van 1181

leerlingen uit 21 Vlaamse scholen. Deze werden verworven via vragenlijsten, afgenomen bij ouders en leerlingen van het vierde tot het zesde leerjaar. Via kruistabellen, de independent samples t-test en logistische regressies werden de verschillende determinanten nagegaan. Resultaten

In de onderzoekspopulatie deed 47,2% meestal aan actief transport naar

school en 47,7% fietste minstens éénmaal per week naar school. Een kind dat ouder is, bij beide ouders woont en komt uit een gezin waar iedereen in het gezin een fiets bezit, zal meer naar school fietsen. Een kind dat fietsvaardiger is, een actieradius heeft van meer dan één kilometer, ouders die positief staan tegenover actief transport, een lage risicoperceptie hebben, ouders die naar de lagere school fietsten en naar het werk fietsen, bleken eveneens predictoren van meer naar school fietsen. Sociale steun van familie en vrienden en een sociaal netwerk in de buurt voorspellen tevens een hogere fietsfrequentie naar school. Conclusies

Er kan besloten worden dat individuele en sociale determinanten

belangrijk zijn in het voorspellen van fietsen naar school. Er kan op deze determinanten ingespeeld worden bij het opstellen van interventies ter promotie van fietsen naar school.

“Aantal woorden masterproef: 16161 (exclusief bijlagen en bibliografie)”

I

II

INHOUDSOPGAVE

Abstract ......................................................................................................................... I Inhoudsopgave ............................................................................................................ III Woord vooraf............................................................................................................... V Inleiding ....................................................................................................................... 1 1.

Literatuurstudie ...................................................................................................... 3 1.1

Fysieke activiteit ............................................................................................. 3

1.1.1

Definitie en richtlijnen van fysieke activiteit ............................................ 3

1.1.2

Belang van fysieke activiteit .................................................................... 4

1.1.3

Prevalentie fysieke activiteit .................................................................... 5

1.1.4

‘Tracking’ van fysieke activiteit van kindertijd naar adolescentie en

volwassenheid ........................................................................................................ 6 1.2

Actief transport ............................................................................................... 7

1.2.1

Definitie van actief transport .................................................................... 7

1.2.2

Belang van actief transport ....................................................................... 8

1.2.3

Prevalentie van actief transport .............................................................. 10

1.2.4

Determinanten van actief transport naar school ...................................... 12

2.

Probleemstelling .................................................................................................. 17

3.

Methodologie ....................................................................................................... 19 3.1

Procedure...................................................................................................... 19

3.2

Onderzoekspopulatie..................................................................................... 20

3.3

Meetinstrumenten ......................................................................................... 22

3.3.1

Vragenlijst leerlingen ............................................................................. 22

3.3.2

Vragenlijst ouders .................................................................................. 24

3.4 4.

Data-analyse ................................................................................................. 26

Resultaten ............................................................................................................ 30 4.1

Transportgewoontes naar school bij de onderzochte populatie ....................... 30

4.2

Individuele factoren ...................................................................................... 31

4.2.1

Leeftijd .................................................................................................. 31

4.2.2

Geslacht ................................................................................................. 33

4.2.3

Body Mass Index ................................................................................... 34 III

5.

6.

4.3

Familiale factoren ......................................................................................... 36

4.4

Persoonlijke factoren .................................................................................... 38

4.5

Gedragsfactoren ............................................................................................ 39

4.6

Ouders .......................................................................................................... 40

4.6.1

Attitudes van de ouders .......................................................................... 40

4.6.2

Transportgewoontes van de ouders ........................................................ 41

4.7

Risico’s op weg naar school .......................................................................... 43

4.8

Sociale omgeving.......................................................................................... 44

Discussie ............................................................................................................. 49 5.1

Bespreking van de resultaten ......................................................................... 49

5.2

Sterktes en beperkingen ................................................................................ 56

5.3

Aanbevelingen voor verder onderzoek .......................................................... 56

Conclusies ........................................................................................................... 58

Bibliografie ................................................................................................................. 61 Bijlagen ...................................................................................................................... 69 Lijst van tabellen......................................................................................................... 70

IV

WOORD VOORAF Als student gezondheidsvoorlichting en –bevordering was deze masterproef de grootste uitdaging in mijn opleiding. Dit is natuurlijk niet tot stand gekomen zonder de steun van een aantal personen. Allereerst wil ik graag mijn promotor, Greet Cardon, en begeleider, Fabian Ducheyne, bedanken. Dankzij hun deskundigheid, kritische bemerkingen en goede begeleiding heb ik deze masterproef op poten kunnen zetten. Ik kon ook altijd met vragen terecht bij hen. Ten tweede wil ik mijn medestudente Jirka bedanken voor de aangename en vlotte samenwerking tijdens de verwerking van de vragenlijsten. Vervolgens wil ik mijn ouders en vrienden, met in het bijzonder Julie en Kristien, bedanken voor hun onvoorwaardelijke steun en het nalezen van dit werk. Ook als het moeilijk ging, kon ik altijd op jullie rekenen. Tot slot richt ik een woord van dank tot de basisscholen die vrijwillig hebben meegewerkt aan dit onderzoek. Ik bedank hierbij de leerkrachten, directie, leerlingen en ouders van het Onze-Lieve-Vrouw van Lourdesinstituut uit Ekeren, het Sint-Janscollege Oude Bareel uit Sint-Amandsberg, de Vrije basisschool Haacht-Station uit Wespelaar, de Vrije basisschool uit Rijmenam en de Vrije basisschool Andromeda uit Deurne. Zonder jullie medewerking was deze masterproef niet mogelijk geweest.

Bedankt!

Sofie, mei 2012

V

INLEIDING

Fysieke activiteit biedt heel wat voordelen voor kinderen op vlak van fysieke gezondheid, psychosociaal en cognitief functioneren. Het is tevens belangrijk in de preventie van chronische ziekten. Toch blijkt dat steeds minder kinderen de dagelijkse richtlijnen voor fysieke activiteit halen (WHO, 2011). Een vaak vergeten bron van fysieke activiteit is het actief transport naar school. Actief transport bestaat voornamelijk uit fietsen en wandelen om zich te verplaatsen. In de literatuur is reeds veel onderzoek gebeurd naar actief transport naar school bij kinderen, toch wordt het fietsen naar school weinig apart bekeken. Fietsen is immers een intensievere vorm van beweging dan wandelen. Daarom wordt in dit onderzoek meer toegespitst op het fietsgedrag naar school. De individuele en sociale determinanten van fietsen naar school zijn minder onderzocht dan de determinanten van actief transport. Ook in Vlaanderen is hier minder onderzoek naar verricht. Het onderwerp van deze studie is bijgevolg de individuele en sociale determinanten van fietsen naar school. Het doel in deze studie is om de transportgewoontes van Vlaamse lagere schoolkinderen in kaart te brengen, met een nadruk op het fietsgedrag. Aansluitend hierbij wordt gepoogd de individuele en sociale determinanten van fietsen naar school na te gaan. Dit kan later de basis vormen voor interventies ter promotie van fietsen naar school. In dit cross-sectioneel onderzoek wordt gewerkt met de data van vragenlijsten, afgenomen bij zowel leerlingen als hun ouders. De onderzoekspopulatie bestaat uit Vlaamse leerlingen van het vierde tot en met het zesde leerjaar. Deze masterproef bestaat uit verschillende onderdelen. Allereerst wordt een beeld geschetst van wat reeds gekend is in de literatuur over fysieke activiteit en actief transport. Zo worden beide begrippen gedefinieerd, het belang hiervan wordt toegelicht en de prevalentie hiervan. Dit deel sluit af met de determinanten van actief transport. Vervolgens wordt de probleemstelling geschetst waarin de vier onderzoeksvragen van deze studie aan bod komen. Hierna komt de methodologie aan bod waarin de procedure, onderzoekspopulatie, meetinstrumenten en de data-analyse worden besproken. Daaropvolgend worden de resultaten weergegeven. Hier worden de transportgewoontes van de onderzochte populatie weergegeven en de resultaten van de analyses van de 1

individuele en sociale factoren van fietsen naar school. Aansluitend worden deze resultaten verder toegelicht in het discussiegedeelte. De sterktes en beperkingen van de studie en aanbevelingen voor verder onderzoek worden eveneens in dit deel besproken. Tot slot wordt een eindconclusie van dit onderzoek geformuleerd.

2

1.

LITERATUURSTUDIE

1.1

Fysieke activiteit

Fysieke activiteit is een eerste onderwerp dat nader bekeken wordt in deze literatuurstudie. Allereerst wordt deze term gedefinieerd en de richtlijnen voor kinderen worden verder besproken. Hierna volgt het belang van fysieke activiteit op verschillende domeinen, de prevalentie bij kinderen en ‘tracking’ van fysieke activiteit van de kindertijd naar de adolescentie. 1.1.1

Definitie en richtlijnen van fysieke activiteit

Fysieke activiteit kan gedefinieerd worden als elke vorm van lichaamsbeweging, geleverd door skeletspieren waarvoor energie verbruikt wordt (World Health Organisation, 2012). De World Health Organisation (WHO) stelde richtlijnen op voor de aanbevolen mate van fysieke activiteit per leeftijdsgroep. De richtlijn voor kinderen van vijf tot 17 jaar is dagelijks minstens 60 minuten matige tot intense fysieke activiteit (WHO, 2010). Meer dan 60 minuten fysieke activiteit leidt tot gezondheidsvoordelen. Het merendeel van de dagelijkse fysieke activiteit zou aëroob moeten zijn. Intens fysieke activiteiten, inclusief activiteiten die de spieren en botten versterken, zouden een deel moeten zijn van de dagelijkse portie fysieke activiteit van het kind, en dit minimaal drie keer per week. Voor kinderen en jongeren bestaat fysieke activiteit uit spel, spelen, sport, transport, klusjes, recreatie, lichamelijke opvoeding, geplande beweging in de context van familie, school en activiteiten georganiseerd door de gemeente (WHO, 2010). In een systematische review betreffende fysieke activiteit bij schoolgaande jeugd werd dezelfde richtlijn aangegeven (Strong et al., 2005). Hier werd nog aan toegevoegd dat deze matige tot intens fysieke activiteit het best aangenaam is en aangepast aan de ontwikkeling van het kind (Janssen et al., 2005).

3

1.1.2

Belang van fysieke activiteit

Fysieke activiteit levert zowel voor volwassenen als voor kinderen voordelen op. Een kind dat overgaat naar de adolescentie ondergaat zowel veranderingen op fysiek, emotioneel als cognitief vlak. Fysieke activiteit beïnvloedt alle drie. 

Fysieke activiteit en fysieke gezondheid

Regelmatige fysieke activiteit verbetert de gezondheid tijdens de kindertijd en adolescentie. Uit een review van Huang, Sallis en Patrick (2009) bleek dat fysieke activiteit een positieve invloed had op de cardiovasculaire conditie, fysieke kracht en het bloedlipidenprofiel. Dit zorgde ook voor een grotere insulinesensitiviteit, verminderd lichaamsvet, verbeterde maximale totale botmassa (peak bone mass), verhoogde cognitieve en hersenactiviteit. Uit zelfrapportage van kinderen kwamen betere sportprestaties, ontwikkeling van vaardigheden, coördinatie, behendigheid, flexibiliteit en reflexen, betere fitheid, kracht en uithouding naar voor (O’Dea, 2003). Fysieke activiteit is daarnaast positief geassocieerd met cardiovasculaire fitheid en negatief met sedentair gedrag, wat impliceert dat wanneer men meer aan actief transport doet, dit effectief kan zijn voor het verbeteren van cardiovasculaire fitheid bij kinderen (Aires et al., 2011). 

Fysieke activiteit en psychosociaal functioneren

Fysieke activiteit is eveneens gunstig voor het psychosociale welbevinden bij kinderen (Huang et al., 2009). Uit een review van O’Dea (2003) bleek dat kinderen op sociaal vlak van een aantal voordelen genieten door fysiek actief te zijn. Sociale voordelen zoals plezier, ‘socializing’ met vrienden, plezier beleven aan teamwork, het ondervinden van voordelen van fitheid op andere levensgebieden, ontwikkeling van levensvaardigheden en ouderlijke goedkeuring werden aangegeven. Strauss, Rodzilsky, Burack en Colin (2001) stelden eveneens vast dat hoe meer sociale steun men kreeg van familie en vrienden, hoe hoger de mate van fysieke activiteit bij het kind. Daarnaast heeft fysieke activiteit een positieve invloed op het psychologisch functioneren van het kind. Uit onderzoek bij 10- tot 16-jarigen bleek dat kinderen die in hoge mate fysiek actief zijn, beter scoorden op de mate van zelfvertrouwen en self4

efficacy. Omgekeerd bleek een hoge mate van fysieke activiteit ook bij te dragen tot de ontwikkeling van zelfvertrouwen (Strauss et al., 2001). Andere factoren die bijdragen tot het mentale welzijn van het kind als gevolg van fysieke activiteit waren een gevoel van iets bereikt te hebben, trots, een verbeterde stemming, ontwikkeling van discipline, verminderde schuldgevoelens en plezier in uitdagingen en doelen (O’Dea, 2003). Kinderen gaven ook aan zich beter te voelen na het uitoefenen van fysieke activiteit, ze genoten van het bewegen, voelden zich energieker en minder moe, ervoeren een sensatie van welzijn, kracht en fitheid en sliepen beter. Vervolgens gaf men aan te beschikken over een betere copingstrategie. Dit bleek uit stressvermindering, meer relaxatie, afleiding van zorgen, een mentale en fysieke pauze. Fysieke activiteit was eveneens een uitlaatklep voor agressie, frustratie en woede. Bovendien heeft fysieke activiteit een effect in het verminderen van depressie en angst bij kinderen (Larun, Nordheim, Ekeland, Hagen & Heian, 2006). 

Fysieke activiteit en cognitief functioneren

Zowel bij jong als bij oud heeft fysieke activiteit een positieve invloed op het cognitief functioneren. Uit een review van Van Praag (2009) bleek dat fysieke activiteit zorgde voor een betere cognitie bij kinderen. De soort van fysieke activiteit, zoals lichamelijke opvoeding of conditietraining maakte geen verschil uit (Sibley & Etnier, 2003). In het onderzoek van O’Dea (2003) rapporteerden de kinderen eveneens meer heldere gedachten en een verbeterd concentratievermogen. Aërobe activiteit tijdens de kindertijd zorgde tevens voor een grotere veerkracht van het brein in het latere leven, wat resulteert in een zogenaamde cognitieve reserve waardoor breinaandoeningen uitgesteld worden (Dik, Deeg, Visser & Jonker, 2003). Fysiek actief zijn heeft dus heel wat positieve gevolgen voor kinderen. Fysieke activiteit heeft een positieve invloed op zowel de fysieke gezondheid van het kind, als het psychosociaal en cognitief functioneren. 1.1.3

Prevalentie fysieke activiteit

Kinderen halen de richtlijn van minstens 60 minuten per dag matige tot intense fysieke activiteit vaak niet (WHO, 2011). Deze 60 minuten fysieke activiteit kunnen bereikt worden door op verschillende momenten met beweging bezig te zijn. Zo kan gedacht 5

worden aan fysiek actief zijn tijdens de pauzes, tijdens de lessen een boswandeling maken, na schooltijd buiten spelen of actief transport naar school. Europees onderzoek bij negen- en vijftienjarigen uit Portugal, Noorwegen, Denemarken en Estland toonde aan dat jongens meer fysiek actief zijn dan meisjes en jongere kinderen meer dan oudere (Riddoch et al., 2004). Dit is eveneens vastgesteld in een Spaanse studie bij leerlingen van zes tot achttien jaar, hier voldeed 56,4% van de jongens aan de richtlijnen voor fysieke activiteit en slechts 38,9% van de meisjes (Roman, Serra-Majem, Ribas-Barba, Pérez-Rodrigo & Aranceta, 2008). In totaal voldeed minder dan de helft van de kinderen in dit onderzoek aan de richtlijnen (47,5%). In de ‘Health Behaviour in School-aged Children (HBSC)’ studie werd eveneens vastgesteld dat te weinig kinderen voldeden aan de huidige richtlijnen voor fysieke activiteit. In dit onderzoek bij 34 landen varieerde het aantal kinderen dat minstens vijf dagen per week aan de richtlijn voldeed van 19,3% in Frankrijk tot 49,5% in de Verenigde Staten (Janssen et al., 2005). Amerikaans onderzoek, gebruikmakend van een accelerometer, gaf aan dat 42% van de kinderen voldeed aan deze richtlijnen voor fysieke activiteit, bij de adolescenten was dit nog 6-8% (Troiano et al., 2008). Onderzoek in Vlaanderen wees erop dat slechts 42% van de jongens minstens vijf dagen per week één uur aan fysieke activiteit deed, bij de meisjes was dit 31% (Haug et al., 2009). Zeven op tien Vlaamse jongens deed minstens twee uren intense fysieke activiteit per week en bij de meisjes was dit ongeveer de helft. Eerder onderzoek in Vlaanderen gaf aan dat slechts 21,2% van de jongens en meisjes minstens vijf dagen per week één uur fysiek actief was (Janssen et al., 2005). Deze studies tonen aan dat de kinderen dagelijks te weinig fysiek actief zijn. In de bovenstaande onderzoeken haalt niet eens de helft van de kinderen de aanbevolen richtlijnen met betrekking tot fysieke activiteit. 1.1.4

‘Tracking’ van fysieke activiteit van kindertijd naar adolescentie en volwassenheid

Kinderen en jongeren van negen tot achttien jaar die in hoge mate aan fysieke activiteit deden, deden na 21 jaar nog steeds in hoge mate aan fysieke activiteit, zo bleek uit een studie in Finland (Telama et al., 2005). Het behouden van een dergelijke 6

leefstijlgewoonte van in de kindertijd naar de adolescentie en volwassenheid, wordt ‘tracking’ genoemd (Tudor-Locke, Ainsworth & Popkin, 2001). In de studie van Trudeau, Laurencelle en Shephard (2004) werd gekeken of de mate van fysieke activiteit als volwassene samenhing met de mate van totale fysieke activiteit als kind, de mate van intense fysieke activiteit, georganiseerde, weinig georganiseerde en ongeorganiseerde fysieke activiteit in de kindertijd. Hier vond men significante, doch zwakke associaties, bij elk van deze elementen. In Kristensen et al. (2008) werd, afhankelijk van het gebruikte model, sterke of zwakke evidentie gevonden voor ‘tracking’ van fysieke activiteit van kindertijd naar adolescentie. Voor fysieke fitheid is er echter een beter verband te vinden tussen kindertijd en volwassenheid dan voor fysieke activiteit. In een review van Craigie, Lake, Kelly, Adamson en Mathers (2011) werd nagegaan of ‘tracking’ van obesitas gerelateerd gedrag, zoals fysieke activiteit, plaatsvond van de kindertijd naar de volwassenheid. Dit verband werd bevestigd. Kinderen die fysiek actief waren, bleven fysiek actief als volwassene. Dit maakt dat het belangrijk is om fysiek actieve gewoontes reeds aan te leren in de kindertijd, aangezien dit een positieve invloed heeft op de mate van fysieke activiteit in de volwassenheid.

1.2

Actief transport

Actief transport is een tweede belangrijk onderdeel van deze literatuurstudie. Dagelijkse fysieke activiteit levert heel wat voordelen op voor de gezondheid. Een mogelijke bron van fysieke activiteit is een actieve verplaatsing van en naar school. Tudor-Locke et al. (2001) gaven aan dat bij het promoten van dit woon-schoolverkeer het een logische stap is dat niet alleen inactief gedrag, zoals passief transport, vermindert, maar dat dit ook vervangen wordt door een matig intensieve activiteit, namelijk actief transport. Hierna volgt het verschil tussen actief en passief transport, het belang van actief transport en de prevalentie van actief transport. Om te besluiten worden de individuele en omgevingsdeterminanten toegelicht. 1.2.1

Definitie van actief transport

Actief transport van en naar school is een vorm van matige fysieke activiteit. De mogelijkheden waarover kinderen beschikken om naar school te gaan bestaan 7

voornamelijk uit de fiets, te voet, de auto of het openbaar vervoer. De eerste twee transportmogelijkheden

behoren

tot

actief

transport.

De

laatste

twee

vervoersmogelijkheden behoren tot passief transport (Tudor-Locke et al., 2001). 1.2.2

Belang van actief transport

Actief transport biedt, net als fysieke activiteit, belangrijke voordelen. Zich op actieve wijze verplaatsen heeft voordelen op vlak van fysieke activiteit, cardiovasculaire fitheid, gewicht en het psychosociaal functioneren van het kind. 

Actief transport en fysieke activiteit

Actief transport kan een belangrijk onderdeel vormen van de dagelijkse fysieke activiteit bij kinderen, zo bleek uit een studie van Tudor-Locke, Neff, Ainsworth, Addy en Popkin (2002). Er werd onderzocht of er een verschil was in het aantal kinderen dat de richtlijn voor fysieke activiteit haalde indien actief transport eerst wel en daarna niet werd opgenomen in de statistische analyses. Bij de jongens werd een daling vastgesteld van 55% naar 43% die de richtlijn haalden en bij de meisjes een daling van 49% naar 36%. Tevens was er een stijging van sedentariteit met 17-22% indien er geen rekening gehouden werd met actief transport. Uit onderzoek van Cooper, Page, Foster en Qahwaji (2003) bleek dat kinderen die naar school wandelden, meer fysiek actief waren dan hun leeftijdsgenoten die per auto naar school gingen. Dit was vooral terug te vinden bij de jongens. Jongens die te voet naar school gingen, waren meer fysiek actief na school en ’s avonds dan jongens die per auto naar school gingen. Later onderzoek van Cooper, Andersen, Wedderkopp, Page en Froberg (2005) bevestigde dat kinderen die naar school wandelden, meer aan fysieke activiteit deden dan kinderen die met de auto naar school werden gebracht. Dit verband werd teruggevonden bij zowel jongens als meisjes. Jongens die naar school fietsten, deden eveneens meer aan fysieke activiteit dan jongens die met de auto naar school werden gebracht. 

Actief transport en cardiovasculaire fitheid

Actief transport heeft een positieve invloed op de cardiovasculaire fitheid van het kind. Britse kinderen die te voet of met de fiets naar school gingen, waren fitter dan hun 8

leeftijdsgenoten die per auto of bus naar school gingen (Voss & Sandercock, 2010). Dit bleek ook uit een longitudinale studie bij Deense kinderen. Er werd een hogere cardiovasculaire fitheid vastgesteld bij kinderen die per fiets naar school gingen in vergelijking met diegene die dit niet deden (Cooper et al., 2008). Wanneer kinderen die aan het begin van de studie niet per fiets naar school gingen, gedurende de studie dit wel deden, bleek dat hun cardiovasculaire fitheid eveneens werd verhoogd. 

Actief transport en gewicht

Een derde element waar actief transport mogelijks een positieve invloed op heeft is het gewicht. Een studie bij 13-jarige kinderen uit steden in Nederland en Noorwegen, waar veel gefietst wordt, toonde aan dat er een negatieve correlatie bestond tussen naar school fietsen en het gewicht van het kind, hoe frequenter er naar school gefietst werd, hoe lager het gewicht van het kind was (Bere, Oenema, Prins, Seiler & Brug, 2011). In de literatuur is echter weinig evidentie te vinden over de associatie tussen actief transport en gewicht. Lee, Orenstein en Richardson (2008) onderzochten 18 studies, waarvan er slechts drie een associatie vaststelden tussen actief transport en verminderd gewicht of body mass index (BMI). Een andere review van Faulkner, Buliung, Flora en Fusco (2009) bevestigde dit en vond slechts één op tien studies die deze hypothese ondersteunden. De verklaring volgens Bere en Andersen (2009) hiervoor zou kunnen zijn dat er in de literatuur weinig onderscheid werd gemaakt tussen wandelen en fietsen naar school. In deze studies werd er weinig gefietst en voornamelijk te voet of gemotoriseerd naar school gegaan. Fietsers zijn fitter dan wandelaars en fietsen is intensiever, het is dus mogelijk dat fietsers een grotere kans hebben op een lager gewicht dan wandelaars. 

Actief transport en psychosociaal functioneren

Een laatste domein waarop actief transport een positieve invloed heeft, is de sociale ontwikkeling van het kind. Het gebruik maken van actief transport promoot de zelfstandigheid van het kind, ontdekking van de natuur en de omgeving, ontwikkeling van sociale vaardigheden en fantasierijk spel zonder toezicht van volwassenen (Carver, Timperio & Crawford, 2008).

9

Actief transport is dus een belangrijke bron om de graad van fysieke activiteit bij kinderen te verhogen, om zo gezondheidsvoordelen te bekomen en de ontwikkeling van chronische ziekten te vermijden. 1.2.3

Prevalentie van actief transport

De wijze van transport naar school bij kinderen is via cross-sectioneel onderzoek reeds uitgebreid onderzocht. In tabel 1 is een overzicht te vinden van een aantal buitenlandse studies met betrekking tot actief transport bij kinderen. Uit dit overzicht blijkt dat het percentage kinderen dat op een actieve manier naar school gaat, sterk varieert van land tot land en eveneens verschilt per onderzoek. Zo werd in Harten en Olds (2004) vastgesteld dat slechts 32,5% van de kinderen actief transport gebruikt terwijl dit in de studie van Timperio et al. (2006) 66,7% bleek te zijn. Opvallend is dat in de meeste onderzoeken werd vastgesteld dat er weinig kinderen gebruik maakten van de fiets als transportmiddel. Ze verplaatsten zich eerder te voet naar school of een andere bestemming. In Denemarken echter, ging 63,0% van de kinderen op actieve wijze naar school en 38,9% van de Deense kinderen fietste naar school (Cooper et al., 2005). De Vlaamse cijfers liggen in lijn van het onderzoek in Denemarken (Cooper et al., 2005). Een studie bij Vlaamse kinderen van tien tot 13 jaar toonde aan dat de fiets het meest gebruikt werd als vervoermiddel bij lagere schoolkinderen (38,12%), eenzelfde aandeel kwam met de auto (37,68%) en 16,96% kwam te voet naar school (Petermans & Zwerts, 2006). Recent onderzoek in Vlaanderen rapporteerde dat 59,3% Vlaamse kinderen van 11 à 12 jaar actief naar school gingen (D’Haese, De Meester, De Bourdeaudhuij, Deforche & Cardon, 2011). In dit onderzoek ging 38,1% met de fiets naar school en 21,2% kwam te voet. Een andere studie rapporteerde dat 32,5% van de tienjarige jongens meestal met de fiets naar school ging, terwijl dit bij de meisjes 26,9% was (Cardon, Maes & De Bourdeaudhuij, in press).

10

TABEL 1: Overzicht van buitenlandse studies betreffende actief transport bij kinderen

Land

Verenigd Koninkrijk

Auteur

Belangrijkste resultaten met

(publicatiejaar)

betrekking tot actief transport

Cooper et al. (2003)

65%, vooral te voet

Australië

Harten & Olds (2004)

Denemarken

Cooper et al. (2005)

32,5%; 6,5% fietst 63,0%; 38,9% fietst 66,7%;

Australië

Zwitserland

Timperio et al. (2006)

Bringolf-Isler et al. (2007)

6,3% fietst

78%

Verenigd

Voss & Sandercock

57,9%;

Koninkrijk

(2010)

8,0% fietst

De Vries, HopmanNederland

Rock, Bakker, Hirasing

82%;

& Van Mechelen

waarvan 40% fietst

(2010)

Wereldwijd werd echter een daling vastgesteld in het gebruik van actief transport naar school en een stijging in passief transport. Zo werd in de Verenigde Staten een daling 11

van 37% van het aantal trips met actief transport vastgesteld tussen 1977 en 1995. In Engeland daalde het percentage van 71% van de kinderen die te voet naar school gingen in 1975-1976 naar 62% in 1989-1994. De prevalentie van het gebruik van de auto steeg van 15% naar 28% in die periode (Dollman, Norton & Norton, 2005). 1.2.4

Determinanten van actief transport naar school

Kennis van de achterliggende determinanten van actief transport bij kinderen is belangrijk bij het opstellen van interventies ter promotie van actief transport naar school. Bij het indelen van de determinanten wordt gebruik gemaakt van het socioecologisch model om gedrag te verklaren (Bartholomew, Parcel, Kok, Gottlieb & Fernández, 2011). Ecologische modellen focussen op het individu en zijn omgeving. Gedrag wordt zowel beïnvloed op individueel, interpersoonlijk, organisatie-, gemeenschaps-, maatschappelijk als op beleidsniveau. Bovendien beïnvloeden de verschillende niveaus elkaar onderling en is het belangrijk dat een interventie inwerkt op de verschillende levels tegelijkertijd. In deze studie werden de determinanten ingedeeld volgens individuele en omgevingsfactoren. 

Individuele determinanten

a.

Leeftijd

Uit Australisch onderzoek bleek dat in de leeftijdsgroep van vijf tot zes jaar 48,9% actief naar school ging terwijl dit in de leeftijdsgroep tien tot twaalf jaar 62,0% was (Timperio et al., 2006). In de studie van Yeung, Wearing en Hills (2008) gingen eveneens meer tien- dan achtjarigen actief naar school. Review van Davison, Werder en Lawson (2008) gaf aan dat in sommige studies oudere kinderen meer aan actief transport deden en in andere studies was dit bij jongere kinderen zo. Uit Vlaams onderzoek bleek wel dat leeftijd een factor was die invloed had op het fietsgedrag naar school (Cardon et al., in press). In deze longitudinale studie ging 32,5% van de tienjarige jongens meestal met de fiets naar school en op 16-jarige leeftijd was dit zelfs 64,7%. Bij de meisjes werd eveneens een verdubbeling vastgesteld, op tienjarige leeftijd ging 26,9% meestal met de fiets naar school en op 16-jarige leeftijd was dit 55,1%. Zoals uit deze studies bleek, is leeftijd een factor die meespeelt in het gebruik van actief

12

transport bij kinderen. Oudere kinderen gaan meer actief naar school dan jongere kinderen. b.

Geslacht

Geslacht

is

een

volgende

determinant

die

een

invloed

uitoefent

op

de

transportgewoontes van kinderen. Jongens gingen meer per fiets naar school dan meisjes en ze fietsten meermaals per week naar school (Timperio et al., 2006). Ander onderzoek uit Australië bevestigde deze bevindingen (Yeung et al., 2008). Dit gold eveneens voor de studies van Harten en Olds (2004) en Rosenberg, Sallis, Conway, Cain en McKenzie (2006). Uit Harten en Olds bleek zelfs dat wanneer jongens zich verplaatsten naar school of andere bestemmingen, de kans dubbel zo groot was dat deze trip actief was ten opzichte van meisjes. Deze hogere scores voor actief transport bij jongens kan te wijten zijn aan de neiging van ouders om meer beschermend op te treden bij meisjes en hen minder onafhankelijk te laten (Davison et al., 2008). In het onderzoek van Cardon et al. (in press) werd vastgesteld dat jongens van tien tot 16 jaar op elke leeftijd meer naar school fietsten dan meisjes. Jongens bleken tevens over de hele lijn fysiek actiever te zijn dan meisjes (Riddoch et al., 2004; Haug et al., 2009). c.

Socio-economische status

Socio-economische status (SES) is een volgende factor die een mogelijke invloed uitoefent op de mate waarin aan actief transport wordt gedaan door kinderen. Onderzoek van Mota et al. (2007) bij Portugese adolescenten toonde aan dat het beroep van de moeder, het beroep van de vader en de opleiding van vader significante negatieve associaties vertoonde met actief transport. Een lagere socio-economische status betekende dus dat men meer aan actief transport deed, dit werd eveneens bevestigd door de studie van McMillan (2007). In een review van Davison et al. (2008) gold dit ook voor de meeste onderzochte studies, toch werd er geen significante associatie gevonden tussen op opleiding gebaseerde SES en actief transport naar school. 

Omgevingsdeterminanten

Vervolgens worden de omgevingsdeterminanten van actief transport toegelicht. In Australië vond men dat sociale factoren en fysieke omgevingsfactoren de belangrijkste 13

predictoren waren voor kinderen en adolescenten om zich actief te verplaatsen (Hume et al., 2009). Deze worden hierna besproken. a.

Fysieke omgevingsdeterminanten

De meest onderzochte factoren zijn omgevingsfactoren. In de studie van Bringolf-Isler et al. (2007) kwam dit aan bod, zo zijn de oversteek van veel grote kruispunten en een grotere afstand naar school barrières van actief transport. Dit bleek eveneens uit Australisch onderzoek waarin werd bevonden dat een afstand van minder dan 800 meter een predictor is van actief transport. Een kortere afstand was de sterkste factor in de kans op een actieve trip, zo stelden Harten en Olds (2004). Afstand speelde ook een rol bij de perceptie van sociale steun in de buurt en percepties van de af te leggen route naar school. Deze percepties werden negatiever wanneer de afstand groter was (Panter, Jones, Van Sluijs & Griffin, 2010). De factor afstand speelt daarnaast bij andere factoren een modererende rol. Uit Davison et al. (2008) bleek dat een lange afstand naar school, kleine populatiedichtheid in de schoolomgeving en een groot aantal ingeschreven leerlingen consistent gelinkt zijn met passief transport naar school. Een drukke straat en verkeerslichten op weg naar school, maakten eveneens dat kinderen minder actief naar school gingen (Timperio et al., 2006). Bere, Van der Horst, Oenema, Prins en Brug (2008) voegden hieraan toe dat de voorziening van veilige wandelwegen evenzeer belangrijk was. Onderzoek naar kenmerken van de fysieke omgeving wees erop dat kinderen meer wandelden en fietsten wanneer de route van thuis naar school in vogelvlucht kort was, er weinig steile wegen voorkwamen en de buurt waarin men woonde met een hoge ‘walkability’ werd ervaren. Een buurt met een hoge ‘walkability’ wordt gekenmerkt door de residentiële dichtheid, de verhouding winkels per landoppervlak, het aantal kruispunten en de verscheidenheid waarin het land gebruikt wordt (Davison et al., 2008). Er werd in deze review echter geen associatie gevonden tussen de waargenomen verkeersveiligheid door ouders, de toegang tot openbaar vervoer, het weer en de transportwijze van hun kinderen. Daarnaast werd vastgesteld dat het wonen in een landelijk gebied maakte dat kinderen minder actief naar school gingen dan kinderen die in stedelijke gebieden woonden.

14

In België is reeds onderzocht of adolescenten in een stadscentrum met hoge ‘walkability’ fysiek actiever waren dan diegene in een dorp met lage ‘walkability’ (Van Dyck, Cardon, Deforche & De Bourdeaudhuij, 2009). Een grotere afstand tot school en lage ‘walkability’ werden geassocieerd met meer fysieke activiteit bij Belgische adolescenten. De fysieke omgevingsdeterminanten met betrekking tot actief transport bij Vlaamse lagere schoolkinderen werden tevens onderzocht door Van Clapdurp (2011). Deze studie maakte deel uit van een groter onderzoek naar actief transport, waarvan de huidige studie eveneens deel uitmaakt. Uit Van Clapdurp bleek dat hoe korter de afstand naar school, hoe meer er naar school gefietst wordt. Daarnaast bleek dat er vaker gebruik gemaakt werd van actief transport naar school indien de omgeving toegankelijk en verkeersveilig is. Tevens bleek dat hoe esthetischer de omgeving ervaren werd, hoe minder aan actief transport gedaan werd. b.

Sociale omgevingsdeterminanten

Een tweede soort omgevingsdeterminanten zijn de sociale factoren. Sociale omgevingsfactoren richten zich op interacties tussen individuen en omvatten criminaliteit en sociale normen (Davison et al., 2008). Indien de ouders van mening waren dat er weinig andere kinderen in de buurt woonden, dan bleek dat hun kinderen minder actief naar school gingen dan wanneer ze van mening waren dat er veel kinderen in de buurt woonden (Timperio et al., 2006). Kinderen waarvan de ouders merkten dat andere kinderen in de buurt ook actief naar school gingen, waren meer geneigd hun kinderen actief naar school te laten gaan (Davison et al., 2008). Kinderen die aangemoedigd werden door leeftijdsgenoten, reden, indien de afstand naar school klein was, vier keer meer per fiets naar school, dan kinderen die geen aanmoediging van leeftijdsgenoten ondervonden. Deze gebruikten passief transport (Panter et al., 2010). Kinderen waarvan de ouders rapporteerden dat ze veel leeftijdsgenoten kennen in de buurt zijn 2,6 keer meer geneigd om hun kinderen op actieve wijze naar school te laten gaan dan ouders waarvan de kinderen weinig vrienden hebben in de buurt, zo bleek uit Australisch onderzoek (Hume et al., 2009). Veel ouders in deze studie gaven aan dat ze de buurt waarin ze woonden, leuk vonden en dat de meeste mensen bereid waren elkaar te helpen. Dit staat in relatie tot de mate van actief transport van kinderen. 15

In de studie van Bere et al. (2008) werd ook gevonden dat supervisie van een volwassene een belangrijke factor is in het actief naar school gaan. Hier tegenover staat de actieradius van het kind ofwel ‘de mogelijkheid van een kind om, niet vergezeld van een volwassene, zich te verplaatsen in de buurt’ (Page, Cooper, Griew & Jago, 2010). Uit het onderzoek van Page et al. (2010) bleek dat zowel jongens als meisjes die zich alleen mochten verplaatsen naar plaatsen in de buurt, meer aan actief transport deden dan diegene die dit niet mochten van hun ouders. Een andere predictor van actief transport bij kinderen werd gevonden in Brits onderzoek. Indien de moeder op actieve wijze naar het werk ging, dan bleken de kinderen dit ook vaker te doen dan wanneer hun moeder passief naar het werk ging (Panter et al., 2010; Davison et al., 2008). Tevens gaan kinderen meer actief naar school wanneer hun ouders dit vroeger ook deden en wanneer ze fysieke activiteit en sociale interacties tijdens de trip naar school belangrijk vonden (Davison et al., 2008). Verder wandelden en fietsten kinderen meer naar school indien de ouders de buurt als veilig ervoeren en wanneer er een groot aantal huizen in de buurt van de school ramen hadden aan de straatkant. Er werd echter geen relatie gevonden tussen de ongerustheid van ouders over criminaliteit en vreemden en het actief transport van kinderen (Davison et al., 2008). De goedkeuring van familieleden in verband met de beslissing kinderen te voet of met de fiets naar school te laten gaan, bleek eveneens een faciliterende factor (Davison et al., 2008; McMillan, 2007).

16

2.

PROBLEEMSTELLING

Uit de literatuurstudie bleek dat actief transport een belangrijke bron kan zijn voor kinderen om de richtlijn van minimum 60 minuten dagelijkse fysieke activiteit te halen (Tudor-Locke et al., 2002). Actief transport naar school levert immers verschillende voordelen op bij kinderen. Wie zich actief naar school verplaatst, is algemeen fysiek actiever (Tudor-Locke et al., 2002), heeft een betere cardiovasculaire fitheid (Voss & Sandercock, 2010) en het is gunstig voor het psychosociaal functioneren (Carver et al., 2008) van het kind. Bovendien bleek dat kinderen die in hoge mate fysiek actief waren, dit als volwassene nog steeds waren (Telama et al., 2005). Fysiek actief zijn en zich op actieve wijze verplaatsen is bijgevolg gunstig voor het kind op korte en op lange termijn. Actief transport naar school omvat zowel fietsen naar school als te voet naar school gaan. Naar actief transport bij kinderen werd reeds in vele landen onderzoek gedaan, de prevalentie van actief transport is echter de laatste decennia gedaald (Dollman et al., 2005). De determinanten die aan de basis liggen van actief transport zijn reeds uitgebreid bestudeerd. In de literatuur werden determinanten vooral onderzocht in relatie tot actief transport naar school in het algemeen. Fietsen is echter een intensievere manier van verplaatsen dan te voet en kan daardoor een grotere bijdrage leveren tot de dagelijkse fysieke activiteit van kinderen. Volgens de socio-ecologische benadering wordt gedrag beïnvloed door biologische, psychologische en gedragsdeterminanten van het individu en fysieke, sociale en culturele omgevingsdeterminanten (Bartholomew et al., 2011). In Vlaanderen is er echter nog weinig onderzoek gedaan naar de determinanten van fietsen naar school bij lagere schoolkinderen. Vandaar dat er nood is aan onderzoek in Vlaanderen dat zich toespitst op de fietsgewoontes naar school. In dit onderzoek wordt gekozen om de individuele en sociale omgevingsdeterminanten nader te bekijken. Deze factoren kunnen een startpunt vormen in het opstellen van interventies ter promotie van fietsen naar school. In de studie van Van Clapdurp (2011) werden de fysieke omgevingsdeterminanten met betrekking tot actief transport reeds onderzocht. De doelstelling van dit onderzoek is, in de eerste plaats, om in kaart te brengen hoe Vlaamse schoolkinderen van het vierde tot en met het zesde leerjaar zich naar school 17

verplaatsen. Een tweede doelstelling is om na te gaan hoeveel er naar school gefietst wordt en tot slot welke individuele en sociale determinanten hiervan aan de basis liggen. Bijgevolg kunnen volgende onderzoeksvragen worden geformuleerd:

1. In welke mate doen Vlaamse schoolkinderen van het vierde tot en met het zesde leerjaar aan actief transport naar school?

2. In welke mate fietsen Vlaamse schoolkinderen van het vierde tot en met het zesde leerjaar naar school?

3. Welke individuele factoren hebben een invloed op het naar school fietsen bij Vlaamse schoolkinderen van het vierde tot en met het zesde leerjaar?

4. Welke sociale factoren hebben een invloed op het naar school fietsen bij Vlaamse schoolkinderen van het vierde tot en met het zesde leerjaar?

18

3.

METHODOLOGIE

3.1

Procedure

In dit cross-sectioneel onderzoek werden data verzameld van leerlingen uit het vierde tot en met het zesde leerjaar. In het kader van een groter onderzoek naar actief transport bij kinderen, contacteerden zes studenten aan de Universiteit Gent telefonisch 50 Vlaamse, lagere scholen met de vraag tot medewerking aan deze studie, 21 scholen gaven toestemming tot deelname. Het participatiepercentage bedroeg 42,00%. Er werd zowel gezocht naar scholen in steden, als in gemeenten en dorpen om diversiteit te verwerven in de steekproef. De vooropgestelde omvang van de steekproef was 1000 leerlingen. Indien de school telefonisch akkoord ging, dan werd er een afspraak gemaakt met de directie. In dit gesprek met de directie, werd het onderzoek persoonlijk toegelicht aan de hand van een informatiebrief (zie bijlage 1). Na dit gesprek werden informatiebrieven verdeeld onder de ouders van de leerlingen (zie bijlage 2). Deze brief bevatte een toelichting over het opzet van de studie en er werd gevraagd naar toestemming tot deelname aan het onderzoek. Indien de ouders niet wensten deel te nemen, werd gevraagd een strook in te vullen en deze aan de school te bezorgen. Na een tweetal weken werden de vragenlijsten bij de leerlingen (zie bijlage 3) klassikaal afgenomen onder leiding van een student van de Universiteit Gent. De afname duurde ongeveer één uur per klas. Bepaalde vragen, die moeilijk bleken uit de pilootstudie, werden luidop overlopen om een juiste interpretatie van de vraag na te streven. De andere vragen werden individueel in stilte ingevuld. De student bleef beschikbaar voor verdere vragen, dit schepte de mogelijkheid dieper in te gaan op vragen die nog onduidelijk bleken. Na afloop van de afname, werd aan alle deelnemende kinderen een vragenlijst meegegeven naar huis voor de ouders (zie bijlage 4). Daarnaast kreeg men een brief bijgeleverd met informatie over hoe men de vragenlijst zelfstandig kon invullen (zie bijlage 5). Na één à twee weken werden deze opnieuw opgehaald op de school. Het verzamelen van de data liep van oktober 2010 tot februari 2011. 19

De persoonlijke bijdrage van de student van dit werk bestond uit bovenstaande procedure bij vijf Vlaamse lagere scholen. Dit wil zeggen het contacteren van de lagere scholen, hen in te lichten over het onderzoek, het klassikaal afnemen van de vragenlijsten bij de leerlingen van deze scholen, het verzamelen van de oudervragenlijsten via de scholen en vervolgens de verwerking van deze vragenlijsten.

3.2

Onderzoekspopulatie

De onderzoekspopulatie bestond uit leerlingen van het vierde, vijfde en zesde leerjaar, afkomstig van 21 lagere scholen in Vlaanderen (n=1344). In deze studie werden zowel gegevens verzameld van kinderen als van hun ouders. Kinderen waarvan de ouders geen vragenlijst hadden ingevuld, werden niet opgenomen in de dataset omdat er voornamelijk gebruik werd gemaakt

van de gegevens,

verworven via de

oudervragenlijsten (n=1181). In tabel 2 zijn de beschrijvende gegevens van de onderzochte populatie weergegeven. De steekproef telde 582 jongens (49,3%) en 599 meisjes (50,7%), dit is een evenredige verdeling qua geslacht. De leeftijd van de kinderen ging van 8 jaar tot 13,5 jaar, de gemiddelde leeftijd was 10,39 (±0,93) jaar. Het gemiddelde lichaamsgewicht van de onderzoekspopulatie was 34,81 kg (±7,76) en de gemiddelde lichaamslengte was 1,43 m (±0,08). Op basis van deze variabelen werd de Body Mass Index (BMI) berekend door middel van gewicht/lengte². De gemiddelde BMI was 16,84 kg/m² (±2,70). De BMI werd ingedeeld in vier groepen volgens de cut-off punten van Cole, Belizzi, Flegal en Dietz (2000). In dit onderzoek had 85,3% een normaal gewicht. Een klein aandeel (3,5%) had ondergewicht. Één op tien kinderen hadden overgewicht en 1,2% leed aan obesitas. De socio-economische status (SES) van de gezinnen werd bepaald aan de hand van het hoogst behaalde diploma van de ouders. Indien de ouders beide een diploma behaalden uit het lager, beroepssecundair, technisch secundair of algemeen secundair onderwijs, dan werden deze ingedeeld als een gezin met een lage SES. Wanneer één van beide ouders of allebei een diploma hoger onderwijs hadden, dan werden zij beschouwd als een gezin met een hoge SES. In deze steekproef werden 394 kinderen (35,1%) ingedeeld als een gezin met een lage SES en 729 (64,9%) als een gezin met een hoge SES. 20

TABEL 2: Beschrijvende gegevens van de onderzochte populatie

Variabele

Beschrijvende gegevens

Geslacht Jongens

582 (49,3%)

Meisjes

599 (50,7%)

Leeftijd in jaren

10,39 (± 0,93) Min 8,08; max 13,50

Gewicht in kg

34,81 (± 7,76)

Lichaamslengte in m

1,43 (± 0,08)

BMI (kg/m²)

16,84 (± 2,70)

Ondergewicht

38 (3,5%)

Normaal gewicht

926 (85,3%)

Overgewicht

109 (10,0%)

Obesitas

13 (1,2%)

SES Lage SES

394 (35,1%)

Hoge SES

729 (64,9%)

21

3.3

Meetinstrumenten

Voor het verzamelen van de data werd gebruik gemaakt van vragenlijsten, één voor de leerling (zie bijlage 3) en één voor de ouders (zie bijlage 4). De vragenlijsten werden onderzocht op test-retest betrouwbaarheid bij Vlaamse tien- tot twaalfjarige leerlingen en hun ouders en deze bleken matig tot zeer betrouwbaar te zijn (Ducheyne, De Bourdeaudhuij, Lenoir & Cardon, in press). 3.3.1

Vragenlijst leerlingen

De vragenlijst voor de leerlingen werd klassikaal afgenomen en bestond uit vijf delen. Bij de kinderen werd bij een groot deel van de vragen gebruik gemaakt van een Likertschaal. Een studie van Van Laerhoven, Van der Zaag-Loonen en Derkx (2004) toonde aan dat kinderen de voorkeur gaven aan een Likert-schaal ten opzichte van de Visual Analogue Scale (VAS) en de numerieke VAS en ze vonden dit ook makkelijker om in te vullen. Het eerste deel betrof een aantal algemene vragen (zie bijlage 3, deel 1). Zo werd het kind gevraagd naar zijn naam, leeftijd, geslacht en leerjaar. Er werd ook gevraagd een inschatting te maken van de afstand van thuis naar school. Vervolgens werd gepeild naar de mening van het kind over de eigen fietsvaardigheid en hoe sportief het zichzelf vond. Vervolgens diende ingevuld te worden of men een fiets bezat en aansluitend werd gepeild naar de veiligheid van deze fiets. Het tweede deel van de vragenlijst handelde over het transport naar school (zie bijlage 3, deel 2). Allereerst werd gevraagd een matrix in te vullen waarin gemiddeld aangegeven werd hoeveel keer per seizoen met welk transportmiddel het kind wekelijks van en naar school ging. De seizoenen herfst, winter en lente kwamen aan bod en de transportmiddelen werden opgedeeld in te voet, met de fiets, met de auto of met de bus, tram of trein. Deze matrix is ontwikkeld door Bere en Bjørkelund (2009) en is gebaseerd op een vragenlijst over actief transport naar school en naar het werk bij elfen twaalfjarige Noorse kinderen en hun ouders. Uit het onderzoek van Bere en Bjørkelund bleek dat de vragenlijst betrouwbaar was. De test-retest betrouwbaarheid bij de afname van de vragenlijst bij de leerlingen bedroeg 97% en bij de ouders was dit 22

95% (Bere & Bjørkelund, 2009). Vervolgens werd in de gebruikte vragenlijst gevraagd via een multiple choice vraag welk transportmiddel het meest gebruikt werd. Daarna werd gepeild naar de lengte van de trip naar school. Het derde gedeelte van de vragenlijst had te maken met actief transport naar school (zie bijlage 3, deel 3). Hier werd er gepeild naar de attitude van het kind ten opzichte van te voet en met de fiets naar school gaan. Deze twee attitudes werden nagegaan aan de hand van een vijfpuntenschaal, gaande van helemaal niet leuk tot zeer leuk. De volgende drie vragen hadden betrekking op het meestal gebruiken van actief transport. Kinderen die meestal met de fiets of te voet naar school gingen werd gevraagd naar wie er hen vergezelde op de trip naar school via een multiple choice-vraag en naar het dragen van een fluohesje en een fietshelm via een vijfpuntenschaal. Nadien werd gevraagd via een multiple choice-vraag aan de kinderen die meestal passief naar school gingen, wat de reden hiervoor zou kunnen zijn. De laatste vraag in dit onderdeel betrof de risicoperceptie van het kind indien het met de fiets naar school zou gaan. Er werden situaties bevraagd die konden gebeuren indien het kind met de fiets naar school zou gaan. Bij deze negen situaties werd gevraagd aan te geven in welke mate het kind vond dat deze situatie zich kon voordoen. De antwoordmogelijkheden waren nooit, zelden, soms en vaak. Het vierde deel had betrekking tot sportparticipatie, bewegen en vaardigheden (zie bijlage 3, deel 4). Eerst werd er gevraagd naar de attitude van het kind ten opzichte van sporten en bewegen aan de hand van een vijfpuntenschaal, gaande van helemaal niet leuk tot zeer leuk. Vervolgens werd gepeild naar de sporten die het kind deed. Dit onderdeel is gebaseerd op het deel sportparticipatie in de vrije tijd van de Flemish Physical Activity Questionnaire (FPAQ). In de huidige studie werd gevraagd naar de drie belangrijkste sporten die het kind beoefende in de vrije tijd, of het kind dit deed in een sportclub, of het meedeed aan wedstrijden en met welke frequentie de sport beoefend werd. Er werd besloten om de waarden van het aantal uur dat men één sport beoefent af te toppen op 12 uur per week. Hogere waarden bleken uitbijters te zijn en onwaarschijnlijk. De FPAQ werd getest op betrouwbaarheid en validiteit bij Vlaamse adolescenten van 12 tot 18 jaar (Philippaerts et al., 2006). De test-retest betrouwbaarheid bleek een intraclass correlatie coëfficiënt te hebben hoger dan 0,70 en 23

de Kappacoëfficiënten lagen tussen 0,44 en 1,00. De Pearson correlatie coëfficiënt had een waarde tussen 0,48 en 0,78. Hierna werd in 11 uitspraken bevraagd hoe het kind dacht over de eigen fietscapaciteiten. De laatste vraag van deel vier peilde naar de frequentie

van

actief

transport

tijdens

de

week

en

het

weekend.

De

antwoordmogelijkheden bestonden uit een vijfpuntenschaal, gaande van nooit tot altijd. Het vijfde en laatste onderdeel van de vragenlijst voor de leerlingen handelde over de eigen buurt (zie bijlage 3, deel 5). Deze vragen werden grotendeels opgesteld aan de hand van de Neighborhood Environment Walkability Scale for Youth (Rosenberg et al., 2009). Vervolgens werd er gevraagd naar de residentiële dichtheid in de buurt, de toegankelijkheid van de buurt, de connectiviteit, wandel –en fietsfaciliteiten, het onderhoud van de voet –en fietspaden, esthetiek, ‘traffic safety’ en ‘crime safety’. 3.3.2

Vragenlijst ouders

De vragenlijst voor de ouders hield zes grote delen in. Deze delen handelden over algemeenheden, transportgewoonten van het kind en de ouder, de risico’s van fietsen en fietsvaardigheid, sport, bewegen en sedentair gedrag, de sociale omgeving en ten slotte de route naar school en de woonomgeving. Het eerste deel omvatte enkele algemene vragen, zoals bij de vragenlijst voor de leerlingen (zie bijlage 4, deel 1). Aan de ouders werd daarnaast ook gevraagd naar het lichaamsgewicht en de lichaamslengte van het kind. Deze twee variabelen werden gebruikt om de Body Mass Index (BMI) te berekenen. In dit onderdeel werd eveneens opgenomen door wie de vragenlijst ingevuld werd, uit hoeveel personen het gezin bestond en wat de gezinssituatie van het kind was. Vervolgens werd gevraagd naar het hoogst behaalde diploma of getuigschrift van moeder en van vader, op basis hiervan werd de SES van het gezin bepaald. In de volgende drie vragen kwamen het aantal gemotoriseerde voertuigen in het gezin, of iedereen in het gezin een fiets bezat en de afstand tot school aan bod. Het tweede gedeelte van de vragenlijst handelde over de transportgewoontes van het kind en de ouder die de vragenlijst invulde (zie bijlage 4, deel 2). De matrix van Bere en Bjørkelund (2009) werd bij de ouders op dezelfde manier bevraagd als bij de leerlingen. Er werd eveneens gevraagd naar het transportmiddel dat het kind het meest gebruikte, 24

bij een gelijke score van twee transportmiddelen, werd gekeken naar deze vraag om het hoofdtransportmiddel te bepalen. Daarna werd gepeild naar de lengte van de trip naar school en naar het wel of niet verlaten van de school tijdens de middagpauze. In de volgende vraag werd de attitude van de ouders ten opzichte van actief transport naar school nagegaan. De antwoordmogelijkheden waren opgesteld volgens de vijfpunten Likert-schaal en gingen van helemaal niet belangrijk tot zeer belangrijk. De twee vragen die volgden, handelden over de gewoontes en intenties met betrekking tot actief transport. Er werden stellingen bevraagd volgens een vijfpuntenschaal, gaande van helemaal niet akkoord tot helemaal akkoord. Nadien werd aan de hand van een multiple choice vraag gepeild naar de actieradius van het kind. Dit wil zeggen de afstand dat het kind alleen weg mag van huis te voet, met de fiets en met het openbaar vervoer. De laatste drie items van dit onderdeel peilden naar het eigen transportgebruik van de ouder. Er werd gevraagd naar de transportgewoontes van de ouder vroeger en nu en naar de mening ten opzichte van actief transport naar het werk. Dit laatste werd bevraagd aan de hand van een vijfpuntenschaal van helemaal niet belangrijk tot zeer belangrijk. Deel drie betrof vragen in verband met de risico’s van fietsen en fietsvaardigheid (zie bijlage 4, deel 3). Eerst werden situaties bevraagd die zouden kunnen gebeuren indien het kind met de fiets naar school zou gaan. Deze werden op dezelfde manier bevraagd als bij de leerlingen. Vervolgens werd gevraagd of het kind reeds betrokken was geweest bij een verkeersongeval als fietser en of men meende dat een fietsvaardigheidstraining zijn of haar kind veiliger zou maken in het verkeer. De volgende twee vragen handelden over de fietsvaardigheid van het kind. Hierna werden 11 beweringen in verband met de vaardigheden van het kind voorgelegd met een antwoordschaal van vijf mogelijkheden, gaande van helemaal niet akkoord tot helemaal akkoord. Het vierde deel omvatte vijf vragen over sporten, bewegen en sedentair gedrag van het kind (zie bijlage 4, deel 4). Op een vijfpuntenschaal werd bevraagd hoe belangrijk men sport en lichaamsbeweging vond voor het kind, gaande van helemaal niet belangrijk tot zeer belangrijk. Nadien werd gepeild naar de inschatting van de sportieve capaciteit van het kind in vergelijking met leeftijdsgenoten. Vervolgens werd de vraag gesteld naar 25

hoeveel uren het kind televisie kijkt tijdens een normale week en hoeveel uren hij of zij video- en/of pc-spelletjes speelt, surft op het internet en/of chat. Tot slot werd in dit onderdeel gevraagd naar het aantal uren dat het kind leest buiten schooltijd. Deel vijf van de vragenlijst ging over de sociale omgeving van het kind (zie bijlage 4, deel 5). Dit behandelde 13 stellingen waarbij gevraagd werd een mening te geven op een vijfpuntenschaal van helemaal niet akkoord tot helemaal akkoord. Het verwerken van deze items resulteerde in vier onderdelen van de sociale omgeving. De schaal sociale steun van familie en vrienden bestond uit zes items, sociale steun uit de buurt uit drie items, het sociale netwerk van de buurt bestond uit twee items en de twee laatste items behoorden tot de schaal sociaal kapitaal. Het laatste onderdeel van de vragenlijst voor de ouders handelde over de route naar school en de eigen woonomgeving (zie bijlage 4, deel 6). Deze vragen werden, zoals bij de vragenlijst voor de leerlingen, opgesteld aan de hand van de NEWS-Y. Dit deel omvatte de mening van de ouders omtrent de residentiële dichtheid in de buurt, het onderhoud van de voet -en fietspaden, de wandel –en fietsfaciliteiten en ‘crime safety’. Vervolgens werd gepeild naar de mening van de ouders in verband met ‘street connectivity’, esthetiek en ‘traffic safety’. Tot slot werd aan de ouders gevraagd hun adres in te vullen.

3.4

Data-analyse

Alle vragenlijsten werden ingelezen met het programma Teleform. Via dit programma werden de gegevens automatisch omgezet in het programma Statistical Package for the Social Sciences (SPSS). Indien er fouten of onduidelijkheden werden gedetecteerd, dan werden deze handmatig aangepast. Aan de hand van de matrix van Bere en Bjørkelund (2009) werden variabelen berekend om de transportgewoontes van en naar school in kaart te brengen. Eerst werd het gemiddeld aantal trips berekend per seizoen, voor elk transportmiddel afzonderlijk. Vervolgens werden deze gemiddeldes voor de herfst, winter en lente samengeteld en gedeeld door drie zodat een gemiddelde voor het hele schooljaar verkregen werd voor zowel te voet, de fiets, de auto als het openbaar vervoer. Dit was de basis voor drie afhankelijke variabelen. Eerst werd de variabele ‘actief 26

transport’ berekend door de som te nemen van het gemiddeld aantal trips te voet en met de fiets. Vervolgens werd het hoofdtransportmiddel bepaald. Indien 50% van het aantal trips met één transportmiddel werd afgelegd, dan werd dit het hoofdtransportmiddel van deze leerling. Dit resulteerde in vier groepen: te voet, met de fiets, met de auto of het openbaar vervoer. Een derde variabele die verkregen werd, was het fietsgedrag van de leerling. Indien een kind minstens één keer per week naar school ging met de fiets, dan behoorde hij tot de groep ‘fietsen’, indien hij nooit naar school ging met de fiets, behoorde hij tot de groep ‘nooit fietsen’. Dit is de belangrijkste afhankelijke variabele in deze studie en werd ook reeds gebruikt in eerdere studies (Timperio et al., 2006; De Vries et al., 2010). Deze variabele wordt vooral gebruikt als afhankelijke variabele in deze studie. Variabelen die gedichotomiseerd werden, werden in twee groepen verdeeld op basis van de mediaan, tenzij anders vermeld. De individuele factoren leeftijd en BMI werden ingedeeld in groepen. De leeftijd van de kinderen werd opgedeeld in de acht- en negenjarigen, de tienjarigen, de elfjarigen en de twaalf- en dertienjarigen. De BMI werd gegroepeerd volgens de cut-off punten van Cole, Belizzi, Flegal en Dietz (2000) en verdeeld in de groepen ondergewicht, normaal gewicht, overgewicht en obesitas. Aangezien de groepen ondergewicht en obesitas weinig leerlingen bevatten, werd gekozen om een opdeling te maken in de groep ‘ondergewicht en normaal gewicht’ en de groep ‘overgewicht en obesitas’. De verbanden tussen het geslacht, de leeftijd en de BMI en het hoofdtransportmiddel en de afhankelijke variabele ‘fietsen versus nooit fietsen’, werden nagegaan door gebruik van kruistabellen en de independent samples ttest. De familiale factoren werden onderzocht aan de hand van een logistische regressie. De SES werd in dit onderzoek gebaseerd op de diploma’s van beide ouders, indien één van beide ouders of beide ouders een diploma hoger onderwijs had, dan behoorde dit gezin tot de groep met hoge SES. Daarnaast werd gekeken naar het wel of niet hebben van broers of zussen. Tevens werd er gekeken naar het aantal gemotoriseerde voertuigen en fietsen dat een gezin bezit en de gezinssituatie van het kind. De variabele ‘voertuigen’ werd opgedeeld in de groepen ‘geen of één voertuig’ en ‘meer dan één voertuig’. De gezinssituatie werd opgedeeld in het wonen bij beide ouders of bij één ouder. 27

Vervolgens werden persoonlijke factoren van het kind nagegaan in een logistische regressie. De fietsvaardigheid en sportieve capaciteit van het kind werden opgedeeld volgens ‘zwakker dan hun leeftijdsgenoten’, de eerste drie antwoordmogelijkheden, en ‘beter dan hun leeftijdsgenoten’, de laatste twee antwoordmogelijkheden. De actieradius van het kind met de fiets werd ook opgenomen in deze regressie en er werd een opdeling gemaakt tussen kinderen die ‘meer dan één kilometer van huis alleen weg mochten met de fiets’ en kinderen bij wie dit ‘minder was dan één kilometer’. Vervolgens werden het aantal uren tv-kijken opgeteld en er werd een gemiddelde van berekend. Dit werd eveneens gedaan voor het aantal uren dat men games speelde en op het internet surfte. Het aantal uren lezen werd opgedeeld in ‘minder dan één uur lezen’ en ‘meer dan één uur lezen per dag’. Vervolgens werd de variabele ‘sportparticipatie’ samengesteld. Deze variabele is gebaseerd op de vragenlijst van de leerlingen. Er werd een som gemaakt van het aantal minuten dat leerlingen aan sport deden per week en deze variabele werd vervolgens gedichotomiseerd. De ene groep waren kinderen die ‘minder dan drie uur per week sportten’ en de andere groep sportte ‘minstens drie uur per week’. De richtlijnen voor fysieke activiteit bij kinderen gaven eveneens aan dat het goed is om minimaal drie keer per week intens fysiek actief te zijn (WHO, 2010). Door middel van een logistische regressie werd de voorspellende waarde van deze gedragingen op het fietsgedrag naar school nagegaan. Hierna werden de attitudes met betrekking tot actief transport en transportgewoontes van de ouders verder bekeken. Deze factoren werden telkens bekeken aan de hand van een logistische regressie waarbij de afhankelijke variabele ‘fietsen’ versus ‘nooit fietsen’ was. De attitudes met betrekking tot een fietsvaardigheidstraining, actief transport naar school, actief transport naar het werk en sport en bewegen werden opgenomen. De bevraagde attitudes werden gedichotomiseerd door de eerste drie antwoordmogelijkheden samen te nemen en de laatste twee. Aansluitend werd er nagegaan of de transportgewoontes van ouders konden voorspellen of een kind met de fiets naar school ging of niet. Het actief transport van ouders vroeger en nu werd opgedeeld in ‘wel fietsen’ of ‘niet fietsen’ naar school of het werk.

28

De variabele ‘risicoperceptie’ bestond uit het gemiddelde van negen items en werd vervolgens gedichotomiseerd. In dezelfde logistische regressie werd bekeken of het kind reeds een ongeluk had gehad in het verkeer als fietser of niet. Tot slot werd de invloed van de sociale omgeving op het fietsgedrag nagegaan. Deze bestond uit vier schalen: sociale steun van familie en vrienden, sociale steun van de buurt, sociaal netwerk en sociaal kapitaal. Voor elke schaal werd een gemiddelde berekend en vervolgens gedichotomiseerd op basis van de mediaan. Via een logistische regressie werd bekeken welke schalen significant waren. Hierna werden de afzonderlijke items bekeken van schalen die significant bevonden werden. Deze items werden gedichotomiseerd door de eerste drie antwoordmogelijkheden samen te nemen, ‘eerder niet akkoord’, en de twee laatste antwoordmogelijkheden, ‘eerder akkoord’. Het gebruikte betrouwbaarheidsinterval was 95% met een significantieniveau α < 0,05. Indien de p-waarde kleiner was dan 0,10; maar groter dan 0,05; dan werd er gesproken van een trend tot significantie.

29

4.

RESULTATEN

4.1

Transportgewoontes naar school bij de onderzochte populatie

Tabel 3 geeft een overzicht van enkele beschrijvende gegevens met betrekking tot transportgewoontes van de onderzoekspopulatie. In de onderzochte populatie gaat 47,2% meestal op actieve wijze naar school en 28,2% heeft de fiets als hoofdtransportmiddel. Ongeveer de helft van de kinderen fietst minimaal één keer per week naar school. TABEL 3: Beschrijvende gegevens betreffende transportgewoontes van de onderzochte populatie

Variabele

Aantallen (%)

Actief transport naar school

557 (47,2%)

Passief transport naar school

623 (52,8%)

Hoofdtransportmiddel naar school Te voet

224 (19,0%)

Met de fiets

333 (28,2%)

Met de auto

589 (49,9%)

Met de bus, tram of trein

34 (2,9%)

Fietsen (minstens 1 trip per week)

563 (47,7%)

Nooit fietsen

617 (52,3%)

30

In tabel 4 is het gemiddeld aantal trips per week voor de herfst, winter en lente terug te vinden. In de lente wordt meer gefietst en aan actief transport gedaan dan in de herfst en in de winter. De auto is het meeste gebruikte hoofdtransportmiddel in alle seizoenen. De vragenlijst werd bij 77,2% van de kinderen ingevuld door de moeder van het kind, bij 21,8% door de vader.

4.2

Individuele factoren

In wat volgt, worden de verbanden nagegaan tussen het fietsgedrag naar school en de individuele factoren leeftijd, geslacht en BMI. 4.2.1

Leeftijd

De volgende factor die onderzocht werd is de leeftijd van het kind en de invloed hiervan op het fietsgedrag. Hieruit blijkt dat er een significant verband bestaat tussen de leeftijd van het kind en het fietsgedrag naar school (X²=16,07; df=3; p<0,001). Hoe ouder het kind, hoe meer het kind naar school gaat met de fiets. De statistische gegevens zijn terug te vinden in tabel 5. Als er gekeken wordt naar de invloed van de leeftijd op de keuze van het hoofdtransportmiddel, dan blijkt eveneens dat er significant meer aan actief transport wordt gedaan, naarmate het kind ouder is (X²=45,93; df=9; p<0,001). Het aantal leerlingen dat de fiets als hoofdtransportmiddel heeft, stijgt van ongeveer één vijfde bij de jongsten tot iets meer dan de helft bij de oudste kinderen.

31

TABEL 4: Gemiddeld aantal trips per week per seizoen per transportmiddel

Variabele Herfst

Te voet

1,89 (±3,56)

Met de fiets

3,01 (±4,13)

Met de auto

4,79 (±4,39)

Met de bus, tram of trein

0,28 (±1,44)

Actief transport

4,88 (±4,43)

Passief transport

5,06 (±4,42)

Winter Te voet

Lente

Gemiddelde (SD)

2,05 (±3,66)

Met de fiets

2,00 (±3,61)

Met de auto

5,62 (±4,44)

Met de bus, tram of trein

0,30 (±1,50)

Actief transport

4,03 (±4,43)

Passief transport

5,91 (±4,43)

Te voet

1,85 (±3,51)

Met de fiets

3,81 (±4,30)

Met de auto

4,02 (±4,22)

Met de bus, tram of trein

0,29 (±1,46)

Actief transport

5,67 (±4,31)

Passief transport

4,29 (±4,30)

32

TABEL 5: Fietsen en leeftijd

Variabele

Fietsen

8-9 jaar

10 jaar

11 jaar

12-13 jaar

202

163

166

26

(43,5%) (45,0%) (55,3%) (65,0%)

Nooit fietsen

262

199

134

X²pwaarde waarde (df) 16,07 (3)

<0,001

14

(56,5%) (55,0%) (44,7%) (35,0%) 45,93

Hoofdtransportmiddel

<0,001

(9) 88

Te voet

55

10

(19,0%) (18,8%) (18,3%) (25,0%)

Met de fiets

Met de auto

Met de bus, tram of trein

4.2.2

68

103

93

112

22

(22,2%) (25,7%) (37,3%) (55,0%) 262

190

125

6

(56,5%) (52,5%) (41,7%) (15,0%) 11

11

8

2

(2,4%)

(3,0%)

(2,7%)

(5,0%)

Geslacht

In tabel 6 zijn de statistische gegevens van fietsen en het hoofdtransportmiddel met betrekking tot geslacht terug te vinden. Uit de analyse blijkt dat de invloed van geslacht op het naar school fietsen niet significant is (X²=0,73; df=1; p=0,39). Wanneer er gekeken wordt naar de invloed van geslacht op het hoofdtransportmiddel, dan wordt eveneens vastgesteld dat er geen significant verband is tussen deze twee variabelen

33

TABEL 6: Fietsen en geslacht

Variabele

Jongens

Meisjes

Fietsen

285 (49,0%) 278 (46,5%)

Nooit fietsen

297 (51,0%) 320 (53,5%)

Hoofdtransportmiddel Te voet

107 (18,4%) 117 (19,6%)

Met de fiets

174 (29,9%) 159 (26,6%)

Met de auto

284 (48,8%) 305 (51,0%)

Met de bus, tram of trein

17 (2,9%)

X²-waarde (df)

p-waarde

0,73 (1)

0,39

1,65 (3)

0,65

17 (2,8%)

(X²=1,65; df=3; p=0,39). De fiets is zowel bij de meisjes als bij de jongens het tweede meest gebruikte transportmiddel. 4.2.3

Body Mass Index

De gegevens wat betreft het verband tussen de BMI en transportgewoontes zijn weergegeven in tabel 7. De gemiddelde BMI van de leerlingen in deze steekproef is 16,33 (±2,70). Bij kinderen met ondergewicht en normaal gewicht fietst 48,2% minstens één keer per week naar school, bij de kinderen met overgewicht en obesitas is dit 45,9%; deze verschillen zijn echter niet significant (X²=0,23; df=1; p=0,64). Hierna werd het verband tussen het hoofdtransportmiddel en de BMI nagegaan. In beide BMIgroepen is de auto het meest gebruikte transportmiddel en de fiets is voor ongeveer drie op tien leerlingen het hoofdtransportmiddel in beide groepen. Deze relatie blijkt eveneens niet significant te zijn (X²=1,52; df=3; p=0,68). Uit de analyse van de independent samples t-test blijkt dat er eveneens geen significant verschil (t=-0,72; df=1094; p=0,47) in BMI bestaat tussen de kinderen die minimaal één keer per week

34

met de fiets naar school gaan en de kinderen die nooit naar school fietsen, zoals weergegeven in tabel 8. TABEL 7: Fietsen en BMI

Ondergewicht &

Overgewicht

X²-waarde

p-

normaal gewicht

& obesitas

(df)

waarde

Fietsen

464 (48,2%)

56 (45,9%)

0,23 (1)

0,64

Nooit fietsen

499 (51,8%)

66 (54,1%) 1,52 (3)

0,68

Variabele

Hoofdtransportmiddel Te voet

185 (19,2%)

24 (19,7%)

Met de fiets

270 (28,0%)

38 (31,1%)

Met de auto

481 (49,9%)

55 (45,1%)

27 (2,8%)

5 (4,1%)

Met de bus, tram of trein

TABEL 8: Verschil in BMI aan de hand van fietsen naar school

Variabele

Aantallen

Gemiddelde (SD)

Gemiddelde BMI Fietsen

524

16,90 (±2,87)

Nooit fietsen

572

16,78 (±2,54)

t-waarde (df)

p-waarde

-0,72 (1094)

0,47

35

4.3

Familiale factoren

In wat volgt, wordt bekeken welke familiale factoren het fietsgedrag naar school voorspellen. De onderzochte familiale factoren zijn de socio-economische status (SES) van het gezin, het aantal broers of zussen, wonen bij beide ouders of in een éénoudergezin (gezinssituatie), het bezit van het aantal voertuigen en het fietsbezit van het gezin. In deze onderzoekspopulatie komt 35,1% van de leerlingen uit een gezin met lage SES en 64,9% komt uit een gezin met hoge SES. Bij de vraag of het kind broers of zussen heeft, blijkt dat 13,3% van de leerlingen enig kind is en 86,7% heeft één of meer broers of zussen. Bijna acht op tien (78,4%) leerlingen woont bij beide ouders en 21,6% woont bij één ouder. In dit onderzoek blijkt dat 37,0% van de gezinnen ‘geen of één voertuig’ bezit en 63,0% heeft minstens twee voertuigen. Bij de vraag of iedereen in het gezin die in staat is te fietsen, een fiets bezit, antwoordde 91,2% met ‘ja’. Tabel 9 geeft de resultaten weer van de logistische regressie om fietsgedrag naar school te voorspellen aan de hand van familiale factoren. Uit de analyse blijkt dat de gezinssituatie (p<0,001) en het fietsbezit (p<0,001) voorspellers zijn van het fietsgedrag van het kind. Kinderen die bij beide ouders wonen en in een gezin waar iedereen in het gezin een fiets heeft, hebben meer kans om naar school te fietsen tegenover kinderen die in een éénoudergezin wonen en waar niet iedereen in het gezin een fiets heeft. De SES (p=0,84), het aantal broers of zussen (p=0,79) en het aantal voertuigen in het gezin (p=0,47) blijken geen significante voorspellers te zijn van het wel of niet naar school fietsen.

36

TABEL 9: Voorspellen van fietsen naar school aan de hand van familiale factoren

Variabele SES Broers of zussen Gezinssituatie Aantal voertuigen Fietsbezit

B

Exp (B)

P

Betrouwbaarheidsinterval (95%)

-0,03

0,97

0,84

[0,75 ; 1,26]

-0,05

0,95

0,79

[0,66 ; 1,37]

0,59

1,80

<0,001

[1,30 ; 2,49]

-0,10

0,91

0,47

[0,69 ; 1,19]

1,65

5,19

<0,001

[2,93 ; 9,23]

37

4.4

Persoonlijke factoren

Vervolgens wordt er gekeken of fietsvaardigheid, sportieve capaciteit en de actieradius met de fiets voorspellers zijn van het naar school fietsen van het kind, zie tabel 10. De ouders van 17,3% van de leerlingen vinden dat de fietsvaardigheid van hun kind eerder zwak is. Ongeveer één kwart (23,3%) van de ouders vindt dat de sportieve capaciteit van hun kind minder goed is dan die van leeftijdsgenoten. Zes op tien ouders (58,5%) laten hun kind minder dan één kilometer alleen weg van huis met de fiets en 41,5% laat hun kind verder dan één kilometer alleen weg van huis gaan met de fiets. Uit de analyses blijkt dat zowel de fietsvaardigheid van het kind (p<0,001) als de actieradius met de fiets (p<0,001) significante predictoren zijn van het fietsgedrag naar school. Kinderen die fietsvaardig zijn en verder dan één kilometer alleen van huis weg mogen met de fiets, fietsen vaker naar school dan kinderen die minder goed kunnen fietsen en kinderen die minder ver weg mogen van huis. De inschatting van de ouders van de sportieve capaciteit van hun kind in vergelijking met leeftijdsgenoten blijkt geen voorspeller te zijn van wel of niet naar school fietsen (p=0,81). TABEL 10: Voorspellen van fietsen naar school aan de hand van persoonlijke factoren

Variabele

Fietsvaardigheid van het kind

B

Exp (B)

P

Betrouwbaarheidsinterval (95%)

1,33

3,77

<0,001

[2,58 ; 5,51]

-0,04

0,96

0,81

[0,71 ; 1,30]

0,93

2,53

<0,001

[1,97 ; 3,25]

Sportieve capaciteit in vergelijking met leeftijdsgenoten Actieradius met de fiets

38

4.5

Gedragsfactoren

De gedragsfactoren die bevraagd werden in de vragenlijst zijn het aantal uren dat het kind leest per week, tv kijkt, games speelt en surft op het internet en het aantal uren sport dat het doet per week. Zes op tien kinderen leest meer dan één uur per week naast de schooluren, vier op tien kinderen leest minder dan één uur. Kinderen kijken per dag gemiddeld 115 minuten televisie en ze spenderen gemiddeld 47 minuten aan games spelen en surfen op het internet. In de vragenlijst voor de leerlingen werd gevraagd naar het aantal uren sport dat ze deden per week. De leerlingen gaven aan gemiddeld vier uur per week aan sport te besteden en 55,1% van de leerlingen gaf aan minimaal drie uur per week te sporten. In tabel 11 zijn de statistische gegevens weergegeven van de logistische regressie om fietsgedrag te voorspellen met betrekking tot deze vier gedragingen. Uit de analyse blijkt dat het aantal uren lezen (p=0,36), tv kijken (p=0,65), games en surfen op het internet (p=0,17) en het aantal uren sport (p=0,23) geen predictoren zijn van het wel of niet naar school fietsen.

TABEL 11: Voorspellen van fietsen naar school aan de hand van gedragsfactoren

Exp

B

Uren lezen

-0,13

0,88

0,36

[0,68 ; 1,15]

Uren tv

0,06

1,06

0,65

[0,81 ; 1,40]

0,19

1,21

0,17

[0,92 ; 1,58]

0,16

1,18

0,23

[0,90 ; 1,53]

Uren games en surfen op het internet Uren sport

(B)

P

Betrouwbaarheidsinterval

Variabele

(95%)

39

4.6

Ouders

Ouders spelen een belangrijke rol in de transportgewoontes van hun kinderen. In wat volgt, worden de resultaten weergegeven met betrekking tot de attitudes van ouders tegenover actief transport en de transportgewoontes van de ouders. 4.6.1

Attitudes van de ouders

Aan de hand van een logistische regressie werd nagegaan welke attitudes met betrekking tot een fietsvaardigheidstraining, actief transport naar school en het werk en sport en bewegen het fietsgedrag van kinderen konden voorspellen, zie tabel 12. De meeste ouders of 86,6% denken dat een fietsvaardigheidstraining hun kind veiliger kan maken in het verkeer. Uit de analyses blijkt dat wanneer ouders denken dat een fietsvaardigheidstraining hun kind niet zou helpen in het verkeer (p=0,002) en positief staan tegenover actief transport naar school (p<0,001), dat deze kinderen meer naar school fietsen in vergelijking met kinderen van ouders die negatief staan ten opzichte van actief transport en ouders die denken dat hun kind gebaat zou zijn bij een intensieve fietsvaardigheidstraining. De attitude tegenover actief transport naar het werk (p=0,68) en tegenover sport en bewegen van het kind (p=0,88) blijken geen significante voorspellers te zijn van het fietsgedrag naar school.

40

TABEL 12: Voorspellen van fietsen naar school aan de hand van attitudes en gewoontes ouders

Variabele

B

Fietsvaardigheidstraining Attitude t.o.v. actief transport naar school Attitude t.o.v. actief transport naar het werk Attitude t.o.v. sport en bewegen van het kind

4.6.2

Exp (B)

P

Betrouwbaarheidsinterval (95%)

0,60

1,82

0,002

[1,26 ; 2,63]

1,20

3,33

<0,001

[2,50 ; 4,43]

-0,06

0,95

0,68

[0,72 ; 1,24]

-0,06

0,94

0,88

[0,42 ; 2,08]

Transportgewoontes van de ouders

Tabel 13 geeft de transportgewoontes weer van de ouders naar de lagere school vroeger en naar het werk nu. Zeven op tien ouders van de onderzochte populatie ging vroeger op actieve wijze naar school, waarvan één derde met de fiets. De auto is dan weer het meest gebruikte transportmiddel nu om zich te verplaatsen naar het werk, er gaat slechts 11,5% met de fiets naar het werk. Aan de hand van een logistische regressie werd nagegaan welke transportgewoontes van de ouders vroeger en nu een voorspellende waarde hebben in het fietsgedrag naar school van de kinderen, zie tabel 14. Hieruit blijkt dat wanneer de ouders vroeger naar de lagere school fietsten (p<0,001) en nu naar het werk fietsen (p<0,001), dat hun kinderen meer naar school fietsen dan wanneer ze zich niet met de fiets naar de lagere school of het werk verplaats(t)en.

41

TABEL 13: Beschrijvende gegevens betreffende transportgewoontes van de ouders

Transportmiddel

Aantallen (%)

Lagere school Te voet

460 (39,7%)

Met de fiets

388 (33,5%)

Met de auto

198 (17,1%)

Met de bus, tram of trein

112 (9,7%)

Het werk Te voet

44 (3,9%)

Met de fiets

131 (11,5%)

Met de auto

757 (66,3%)

Met de bus, tram of trein

67 (5,9%)

Ik werk thuis

82 (7,2%)

Ik heb geen werk

60 (5,3%)

42

TABEL 14: Voorspellen van fietsen naar school aan de hand van transportgewoontes van de ouders

Variabele

B

Fietsen naar de lagere school vroeger Fietsen naar het werk nu

4.7

Exp (B)

P

Betrouwbaarheidsinterval (95%)

0,60

1,81

<0,001

[1,41 ; 2,34]

1,19

3,29

<0,001

[2,18 ; 4,96]

Risico’s op weg naar school

Tabel 15 geeft de resultaten weer van de logistische regressie waarbij het fietsgedrag naar school voorspeld wordt aan de hand van de risicoperceptie van de ouders en verkeersongelukken in het verleden op weg naar school. Driekwart (76,5%) van de ouders denkt dat hun kind nooit of zelden risico loopt dat er iets gebeurt op weg naar school met de fiets. In de onderzoekspopulatie blijkt dat 95,7% van de kinderen nog nooit betrokken was als fietser in een verkeersongeluk. Uit de analyses blijkt dat zowel risicoperceptie (p<0,001) als het reeds betrokken geweest zijn in een verkeersongeluk (p<0,001) significante voorspellers zijn van het wel of niet naar school fietsen. Kinderen hebben bijna twee keer meer kans om minimaal één keer per week naar school te fietsen indien de ouders de risico’s op de route naar school laag inschatten tegenover kinderen van ouders die de risico’s hoog inschatten. Daarnaast blijkt dat kinderen die reeds in een verkeersongeluk betrokken waren als fietser bijna drie keer meer naar school fietsen ten opzichte van kinderen die nog nooit in een verkeersongeluk betrokken waren.

43

TABEL 15: Voorspellen van het fietsen naar school aan de hand van risico’s op weg naar school

Variabele

B

Exp (B)

P

Betrouwbaarheidsinterval (95%)

Risicoperceptie

0,65

1,92

<0,001

[1,50 ; 2,44]

Verkeersongeluk

1,07

2,92

<0,001

[1,55 ; 5,52]

4.8

Sociale omgeving

De sociale omgeving bestaat uit sociale steun van familie en vrienden, sociale steun van de buurt, sociaal netwerk en sociaal kapitaal. Ongeveer zes op tien ouders (57,0%) geeft aan dat zijn kind sociale steun krijgt van familie en vrienden bij actief transport. Sociale steun in de buurt wordt door 41,4% ervaren, 35,8% geeft aan een sociaal netwerk te hebben in de buurt en zes op tien (59,9%) ouders scoort hoog op sociaal kapitaal. De voorspellende waarde van de vier sociale schalen op het wel of niet naar school fietsen, is weergegeven in tabel 16. Uit de analyses blijkt dat sociale steun van familie en vrienden (p<0,001) en sociaal netwerk (p<0,001) significante predictoren zijn van het fietsgedrag naar school. Dit blijkt niet zo te zijn voor sociale steun van de buurt (p=0,87) en sociaal kapitaal (p=0,13). Kinderen die sociaal gesteund worden door familie en vrienden om actief naar school te gaan en een sociaal netwerk in de buurt hebben, fietsen meer naar school dan kinderen met weinig sociale steun van familie en vrienden en zonder sociaal netwerk.

44

TABEL 16: Voorspellen van fietsen naar school aan de hand van sociale factoren

Variabele

Sociale steun van familie

B

Exp (B)

P

Betrouwbaarheidsinterval (95%)

1,42

4,14

<0,001

[3,16 ; 5,42]

0,02

1,02

0,87

[0,77 ; 1,36]

Sociaal netwerk

0,47

1,60

<0,001

[1,21 ; 2,12]

Sociaal kapitaal

0,21

1,24

0,13

[0,94 ; 1,63]

en vrienden Sociale steun van de buurt

45

TABEL 17: Beschrijvende gegevens betreffende sociale steun van familie en vrienden

Item

Eerder niet akkoord (%)

Eerder akkoord (%)

49,5%

50,5%

43,3%

56,7%

39,1%

60,9%

42,8%

57,2%

65,7%

34,3%

75,3%

24,7%

Als ouder wandelen of fietsen wij soms mee met ons kind naar school Broer(s) en of zus(sen) gaan regelmatig te voet of met de fiets naar school Vriendjes van mijn kind gaan regelmatig te voet of met de fiets naar school Als ouder moedig ik mijn kind aan om te voet of met de fiets naar school te gaan Broer(s) en of zus(sen) moedigen mijn kind aan om te voet of met de fiets naar school te gaan Vriendjes moedigen mijn kind aan om te voet of met de fiets naar school te gaan

In tabel 17 zijn de percentages weergegeven van de afzonderlijke items van de schaal sociale steun van familie en vrienden. Deze zijn opgedeeld in ouders die ‘eerder niet akkoord’ antwoordden op dit item en ouders die ‘eerder akkoord’ antwoordden. Uit een verdere analyse van de schaal sociale steun van familie en vrienden blijkt dat drie

items

een

significante

invloed

hebben

op

het

fietsgedrag

van

de

onderzoekspopulatie, zoals weergegeven in tabel 18. De sociale steun van ouders en de aanmoediging van ouders en aanmoediging van vriendjes blijken belangrijk om meer 46

naar school te fietsen in vergelijking met kinderen zonder sociale steun van ouders en aanmoediging. TABEL 18: Voorspellen van fietsen naar school aan de hand van sociale steun van familie en vrienden

Variabele

B

Exp (B)

P

Betrouwbaarheidsinterval (95%)

Als ouder wandelen of fietsen wij soms mee met

0,41

1,50

<0,001

[1,14 ; 1,97]

0,26

1,29

0,12

[0,94 ; 1,78]

0,09

1,09

0,56

[0,81 ; 1,46]

1,42

4,13

<0,001

[2,96 ; 5,76]

0,09

1,09

0,62

[0,76 ; 1,57]

0,42

1,53

0,02

[1,06 ; 2,20]

ons kind naar school Broer(s) en of zus(sen) gaan regelmatig te voet of met de fiets naar school Vriendjes van mijn kind gaan regelmatig te voet of met de fiets naar school Als ouder moedig ik mijn kind aan om te voet of met de fiets naar school te gaan Broer(s) en of zus(sen) moedigen mijn kind aan om te voet of met de fiets naar school te gaan Vriendjes moedigen mijn kind aan om te voet of met de fiets naar school te gaan

In tabel 19 zijn de percentages weergegeven van de afzonderlijke items van de schaal sociaal netwerk in de buurt. Deze zijn opgedeeld tussen ouders die ‘eerder niet akkoord’ en ‘eerder akkoord’ geantwoord hebben. 47

TABEL 19: Beschrijvende gegevens betreffende het sociale netwerk

Item

‘Eerder niet akkoord’

‘Eerder akkoord’

59,6%

40,4%

66,4%

33,6%

In mijn buurt wonen veel leeftijdsgenoten van mijn kind Mijn kind speelt af en toe op straat met andere kinderen uit de buurt

Uit analyse van de schaal sociaal netwerk blijkt dat wanneer veel leeftijdsgenoten van een kind in de buurt wonen, dat dit een voorspeller is van het fietsgedrag naar school (p=0,01). Wanneer de invloed van het op straat spelen met kinderen uit de buurt op het fietsgedrag bekeken wordt, dan blijkt hier een trend tot significantie te zijn (p=0,09). De statistische gegevens zijn weergegeven in tabel 20.

TABEL 20: Voorspellen van fietsen naar school aan de hand van het sociale netwerk

Variabele

B

Exp (B)

P

Betrouwbaarheidsinterval (95%)

In mijn buurt wonen veel leeftijdsgenoten van mijn

0,35

1,42

0,01

[1,11 ; 1,82]

0,22

1,25

0,09

[0,96 ; 1,62]

kind Mijn kind speelt af en toe op straat met andere kinderen uit de buurt

48

5.

DISCUSSIE

Na het verwerken van de data en resultaten wordt gepoogd een antwoord te geven op de vier onderzoeksvragen. In een eerste onderzoeksvraag wordt gepeild naar de mate van actief transport naar school van Vlaamse schoolkinderen van het vierde tot en met het zesde leerjaar. Een tweede onderzoeksvraag is specifieker en peilt naar het fietsgedrag naar school. De volgende onderzoeksvragen betreffen de invloed van individuele (onderzoeksvraag 3) en sociale factoren (onderzoeksvraag 4) op het fietsgedrag naar school bij Vlaamse schoolkinderen van het vierde tot en met het zesde leerjaar. Aansluitend worden de sterktes en beperkingen van deze studie besproken en er worden aanbevelingen gegeven voor verder onderzoek.

5.1

Bespreking van de resultaten

In de eerste en tweede onderzoeksvraag wordt gepeild naar het actief transport en fietsgedrag van leerlingen van het vierde tot en met het zesde leerjaar. Actief transport naar school wordt het meest gebruikt bij 557 leerlingen of 47,2% van de onderzoekspopulatie, 28,2% van alle leerlingen heeft de fiets als hoofdtransportmiddel. De auto is het meest gebruikte hoofdtransportmiddel naar school met 49,9%. Het aandeel actief transport in deze studie blijkt minder te zijn dan in het Verenigd Koninkrijk, Denemarken, Australië, Zwitserland en Nederland (Bringolf-Isler et al., 2007; Cooper et al., 2003; Cooper et al., 2005; De Vries et al., 2010; Timperio et al., 2006; Voss & Sandercock, 2010). In het onderzoek van Harten en Olds (2004), bij Australische 11- en 12-jarige leerlingen, blijkt echter dat er minder aan actief transport gedaan wordt dan in deze studie. In vergelijking met eerdere onderzoeken in Vlaanderen bij tien- tot dertienjarigen (Petermans & Zwerts, 2006) en elf- en twaalfjarigen (D’Haese et al., 2011), blijkt dat in het huidige onderzoek minder aan actief transport wordt gedaan. De leeftijd van de onderzochte leerlingen kan een mogelijke verklaring zijn voor dit kleinere percentage dat zich actief verplaatst naar school in dit onderzoek, de leeftijd van de onderzochte leerlingen varieerde van acht tot dertien jaar. Dit is een grotere range dan in bovenstaande Vlaamse studies waarin 49

leerlingen werden opgenomen van tien tot dertien jaar en van elf en twaalf jaar. Zoals gebleken uit de resultaten, gebruikt een ouder kind vaker actief transport, waaronder de fiets, om naar school te gaan dan een jonger kind. De onderzoekspopulatie met oudere kinderen kan een mogelijke verklaring zijn waarom in de studies van Petermans en Zwerts (2006) en D’Haese et al (2011) een groter aandeel kinderen dat zich actief verplaatst naar school werd gevonden dan in de huidige studie. Indien de fietsfrequentie per week in de huidige studie nader bekeken wordt, dan blijkt dat 47,7% van de leerlingen minstens één keer per week naar school fietst en 52,3% fietst nooit naar school. In Vlaanderen (huidige studie; Petermans & Zwerts, 2006; D’Haese et al., 2011), Denemarken (Cooper et al., 2005) en Nederland (De Vries et al., 2010) wordt er meer gefietst dan in andere landen. Deze hogere fietsfrequentie kan te verklaren zijn doordat in Vlaanderen, Nederland en Denemarken de landschappen eerder vlak en fietsvriendelijk zijn, bovendien zijn de afstanden relatief kort waardoor er meer gefietst wordt dan in het Verenigd Koninkrijk, Zwitserland en Australië. Bij het opstellen van interventies om fietsen naar school te promoten, is het nuttig de achterliggende factoren te kennen van de ouders die hun kind met de auto naar school brengen en welke barrières zij ervaren om hun kind naar school te laten fietsen. Mogelijks kan op deze barrières ingespeeld worden in een interventieprogramma. In deze scriptie werd het verband nagegaan tussen de individuele factoren en het fietsgedrag van de onderzoekspopulatie. De factoren geslacht, leeftijd en BMI werden nagegaan. Er is geen verschil in het fietsgedrag naar school tussen de jongens en meisjes in deze studie, bijna de helft van de jongens en van de meisjes fietst minstens één keer per week naar school. Dit is in tegenstrijd met wat in de literatuur te vinden is. Uit de literatuur bleek immers dat jongens meer naar school fietsten dan meisjes, zowel in Vlaams longitudinaal onderzoek bij leerlingen van tien- tot zestienjarige leeftijd werd dit gevonden (Cardon et al., in press), als in buitenlands onderzoek (Harten & Olds, 2004; Rosenberg et al., 2006; Timperio et al., 2006; Yeung et al., 2008). Dit verschil tussen de huidige studie en de buitenlandse studies kan te verklaren zijn doordat de onderzoekspopulatie slechts een steekproef is van de gehele populatie. Het kan toeval zijn dat in de huidige onderzoekspopulatie evenveel meisjes als jongens naar school fietsen. Het fietsgedrag naar school blijkt wel verschillend naargelang de leeftijd van het kind. Hoe ouder het kind, hoe meer het naar school fietst. Bij de acht- en negenjarigen 50

fietst 43,5% minstens éénmaal per week naar school, bij de twaalf- en dertienjarigen is dit zelfs 65,0%. Deze resultaten zijn gelijklopend met wat in de literatuur geschreven staat (Timperio et al., 2006; Yeung et al., 2008), ook Vlaamse cijfers bevestigen dit (Cardon et al., in press). In de longitudinale studie van Cardon et al. werd het fietsgedrag nagegaan van Vlaamse kinderen op tienjarige leeftijd en ze werden opgevolgd tot op zestienjarige leeftijd. Hier bleek eveneens dat oudere kinderen vaker naar school fietsen dan jongere kinderen. Dit kan te verklaren zijn doordat ouders hun kind meer vrijheid geven wanneer ze ouder worden, waardoor het kind zelfstandigheid kan opbouwen en mogelijks ook doordat ze erop vertrouwen dat het kind beter kan fietsen naarmate het ouder wordt. Een twaalf- of dertienjarige zal meer vrijheid krijgen dan een acht- of negenjarige leerling om naar school te fietsen, met of zonder begeleiding van de ouders. In de huidige studie is er geen verschil vast te stellen in BMI volgens het fietsgedrag van het kind. In de reviews van Lee et al. (2008) en Faulkner et al. (2009) werden in de meeste studies geen verband gevonden tussen actief transport en BMI van het kind. In Nederland en Noorwegen werd echter wel een negatieve correlatie gevonden tussen het gewicht van het kind en de fietsfrequentie (Bere et al., 2011). Hoe frequenter er naar school gefietst werd, hoe lager het gewicht van het kind. In eerste instantie lijkt de huidige studie in lijn te liggen van de bevindingen van Lee et al. en Faulkner et al. Enerzijds, in dit onderzoek wordt bekeken of er een verschil is in BMI tussen kinderen die minimaal één keer per week naar school fietsen en kinderen die nooit naar school fietsen. De groep die minimaal één keer per week naar school fietst bevat een range van kinderen die één keer per week naar school fietsen tot kinderen die tien keer per week naar school fietsen. De fietsfrequentie in deze groep is dus sterk verschillend en het is mogelijk dat een lage fietsfrequentie geen significante invloed heeft op BMI terwijl een hoge fietsfrequentie mogelijks wel leidt tot een verschil in BMI. Anderzijds, wanneer na een verdere opdeling van de fietsfrequentie, nog geen verschil vast te stellen is tussen kinderen met hoge BMI en met lage BMI, dan kan gesteld worden dat de fiets een toegankelijk transportmiddel is om naar school te gaan, ongeacht het gewicht en de BMI van het kind. Met deze determinanten dient rekening gehouden te worden bij het opstellen van interventies ter promotie van fietsen naar school. Zo kan het goed zijn jongere kinderen en hun ouders meer en anders te stimuleren om met de fiets naar school te gaan. 51

In dit onderzoek werden de familiale factoren SES, broer(s) of zus(sen), gezinssituatie, het aantal voertuigen en fietsbezit onderzocht met betrekking tot fietsgedrag naar school. Hieruit blijkt dat de gezinssituatie en fietsbezit voorspellers zijn van het fietsgedrag. Kinderen die bij beide ouders wonen, hebben bijna twee keer meer kans om naar school te fietsen tegenover kinderen die in een éénoudergezin wonen. Dit kan te verklaren zijn doordat een actieve trip naar school langer duurt dan een passieve trip en dat alleenstaande ouders minder tijd hebben om hun kind te begeleiden in een actieve trip waardoor er sneller voor de auto gekozen wordt. Daarnaast hebben kinderen waar iedereen in het gezin een fiets heeft, vijf keer meer kans om te fietsen naar school dan kinderen waar niet iedereen in het gezin een fiets heeft. Dit kan te verklaren zijn doordat gezinnen waar niet iedereen een fiets heeft, minder belang hechten aan actief transport of fietsen naar school. Hierdoor zullen de kinderen minder gestimuleerd worden om naar school te fietsen. Opvallend is dat de variabele ‘SES’ geen significante voorspeller blijkt in deze studie. Er is geen verschil in fietsgedrag naar school tussen kinderen uit gezinnen met een lage SES en kinderen uit gezinnen met een hoge SES. Ook in de Vlaamse studie van Cardon et al. (in press) bleek de associatie tussen SES en fietsgedrag niet te bestaan. In de literatuur bleek SES echter wel een voorspeller te zijn van actief transport naar school (McMillan, 2007; Mota et al., 2007). Een lage SES ging gepaard met meer actief transport. Deze studies hebben echter betrekking op actief transport en niet specifiek op fietsgedrag naar school. In Vlaanderen worden gemiddeld meer kilometers per persoon al fietsend afgelegd ten opzichte van andere landen in Europa, met uitzondering van Nederland en Denemarken (Raes & Asperges, 2002). Omdat in Vlaanderen veel gefietst wordt, kan het zijn dat fietsen naar school niet gezien wordt als een gedrag uit noodzaak omdat men zich geen auto kan veroorloven (Cardon et al., in press). Bij de promotie van fietsen naar school, kan een bewustwording van de voordelen van fysieke activiteit en actief transport helpen om bijvoorbeeld ouders te overtuigen dat naar school fietsen voordelen oplevert. Ook praktische tips kunnen helpen om ouders met weinig tijd hun kind toch op actieve wijze naar school te laten gaan. In een interventie kan bijvoorbeeld gebruik gemaakt worden van zogenaamde ‘fietspoolen’. Hierbij fietst een groepje kinderen naar school onder begeleiding van één of meerdere volwassenen (Provincie Vlaams-Brabant, 2012).

52

Wat betreft de persoonlijke factoren van het kind werd gevonden dat een kind bijna vier keer meer naar school fietst indien zijn/haar ouders denken dat het fietsvaardig is en 2,5 keer meer wanneer het van zijn/haar ouders meer dan één kilometer alleen van huis weg mag met de fiets. Dit is de actieradius van het kind. Uit de literatuur bleek eveneens dat een hogere lokale actieradius gepaard ging met meer actief transport naar school (Page et al., 2010). Een mogelijke verklaring is dat wanneer een ouder zijn/haar kind fietsvaardiger inschat, dat het dan verder alleen weg mag met de fiets en dat het vaker alleen met de fiets naar school mag. De gedragsfactoren lezen, tv-kijken, games en surfen op het internet en uren sport per week blijken geen significante voorspellers te zijn van fietsgedrag naar school. Tussen algemene fysieke activiteit en fietsen naar school werd eveneens geen significant verband gevonden in de studies van Cooper et al. (2003) en Cooper et al. (2005). In de huidige studie werd aan de kinderen gevraagd naar de tijd die ze besteden aan georganiseerde sportparticipatie. Het gemiddelde blijkt vier uur per week te zijn en 55,1% gaf aan minimum drie uur per week te sporten. Hoewel de huidige studie en de voorgaande studies lijken overeen te komen, zijn deze toch moeilijk vergelijkbaar. In de studies van Cooper et al. (2003; 2005) werd de algemene fysieke activiteit gemeten, dit omvat meer dan alleen de sporten die een kind beoefent. Het kind is vaker fysiek actief dan alleen tijdens sportlessen. Tevens werd de fysieke activiteit gemeten via een accelerometer (Cooper et al., 2003; Cooper et al., 2005). Een accelerometer meet weinig bewegingen op tijdens het fietsen. Kinderen die fietsen gedurende de meetopnames zullen dus minder fysiek actief zijn volgens de accelerometer en de fysieke activiteit tijdens watersporten kan eveneens niet objectief gemeten worden. Met betrekking tot attitudes van de ouders blijkt dat wanneer ouders denken dat een fietsvaardigheidstraining hun kind niet zou helpen in het verkeer, dat ze dan meer kans hebben om naar school te fietsen dan wanneer ouders denken dat hun kind gebaat zou zijn bij een fietsvaardigheidstraining. Bij de promotie van fietsen naar school zou het geven van een fietsvaardigheidstraining aan leerlingen een motivatie kunnen zijn voor ouders om hun kind meer naar school te laten fietsen. Tevens blijkt de attitude van ouders tegenover actief transport naar school een voorspeller te zijn van het fietsgedrag naar school. Kinderen waarvan de ouders een positieve attitude hebben ten opzichte van 53

actief transport naar school, hebben meer kans om naar school te fietsen in vergelijking met kinderen waarvan de ouders een negatieve attitude hebben ten opzichte van actief transport naar school. In dit onderzoek is de attitude van ouders ten opzichte van sport en bewegen van het kind geen predictor van het fietsgedrag naar school. In de literatuur echter, bleek een positieve attitude ten aanzien van fysieke activiteit belangrijk te zijn voor een hoge mate van actief transport naar school (Davison et al., 2008). Het feit dat in het huidig onderzoek een onderscheid werd gemaakt tussen wandelen en fietsen naar school en dat dit onderscheid niet in de studie van Davison et al. werd teruggevonden, kan een mogelijke verklaring zijn voor het tegenstrijdige resultaat. Aansluitend werd nagegaan of de transportgewoontes van de ouders (vroeger en nu) het fietsgedrag van het kind konden voorspellen. De ouders van de onderzochte populatie gingen vroeger zelf eerder op een actieve manier (73,2%) naar de lagere school, 33,5% van de ouders fietste vroeger naar school. Te voet of met de fiets is echter minder populair om naar het werk te gaan, 15,4% gaat nu actief naar het werk en slechts 11,5% fietst naar het werk. Uit de resultaten van dit onderzoek blijkt dat wanneer ouders vroeger naar de lagere school fietsten en nu naar het werk fietsen, de kinderen dan meer naar school fietsen ten opzichte van ouders die zich met andere transportmiddelen verplaats(t)en. Ook in een studie van Davison et al. (2008) en Panter et al. (2010) werden dezelfde resultaten gevonden. Dit kan te verklaren zijn doordat ouders die nu naar het werk fietsen, bewust hiervoor kiezen en bijgevolg er bewust voor kiezen hun kind naar school te laten fietsen. Tevens is het mogelijk dat zij zich bewuster zijn van de voordelen van fietsen als transportwijze. Vervolgens werden de risico’s op weg naar school nader bekeken. In deze onderzoekspopulatie was 95,7% van de kinderen nog nooit betrokken bij een verkeersongeluk als fietser. Het gehad hebben van een verkeersongeluk blijkt een significante voorspeller om net meer met de fiets naar school te gaan. Kinderen die reeds een verkeersongeluk hadden, gaan bijna drie keer zoveel met de fiets naar school als kinderen die nog niet betrokken waren in een verkeersongeluk. Een mogelijke verklaring kan zijn dat kinderen die vaker met de fiets naar school gaan, een grotere kans hebben om in een verkeersongeluk betrokken te geraken. De perceptie van ouders op de mogelijke risico’s op weg naar school blijkt eveneens een voorspellende waarde te bezitten. Ouders die denken dat hun kind weinig kan overkomen op weg naar school, 54

laten hun kinderen meer met de fiets naar school gaan tegenover ouders die een hogere risicoperceptie hebben. Tot slot werd de sociale omgeving in verband met fietsgedrag naar school onderzocht. Sociale steun van familie en vrienden en sociaal netwerk blijken doorslaggevende voorspellers te zijn van het wel of niet fietsen naar school. Kinderen die sociale steun krijgen van familie en vrienden gaan vier keer meer met de fiets naar school dan kinderen die weinig sociale steun krijgen van familie en vrienden. Kinderen die hoog scoorden op de schaal sociaal netwerk, gaan anderhalf keer meer met de fiets naar school dan kinderen die laag scoorden. Bij het nader bekijken van deze schalen, blijkt dat voor sociale steun van familie en vrienden, vooral aanmoediging van ouders/vriendjes en de modelfunctie van ouders voorspellers zijn van het fietsgedrag naar school. Zo gaan kinderen die aangemoedigd worden door hun ouders om actief naar school te gaan vier keer meer met de fiets naar school dan kinderen die hierin minder aangemoedigd worden. Dit bevestigt wat in de literatuur terug te vinden is; aanmoediging van leeftijdsgenoten (Panter et al., 2010) en goedkeuring van familieleden (Davison et al., 2008; McMillan, 2007) werden eveneens gevonden als predictoren van actief transport. De aanmoediging en modelfunctie van broers of zussen blijkt in de huidige studie geen significante voorspeller te zijn van het fietsgedrag naar school. Wat betreft het sociaal netwerk blijkt het vooral belangrijk dat er veel leeftijdsgenoten van het kind in de buurt wonen, dit komt overeen met de resultaten uit de literatuur (Hume et al., 2009; Timperio et al., 2009). In de schaal sociale steun van de buurt werden items bevraagd in verband met actief transport in de buurt. In het huidige onderzoek blijkt sociale steun van de buurt geen significante predictor. In de literatuur blijkt deze schaal echter wel een voorspeller te zijn van actief transport (Davison et al., 2008). Dit kan mogelijks verklaard worden doordat in de review van Davison et al. studies geïncludeerd werden uit verschillende landen. Mogelijks vinden Vlaamse ouders actief transport in de buurt een minder belangrijke factor om hun kind wel of niet naar school te laten fietsen.

55

5.2

Sterktes en beperkingen

Een eerste sterkte van dit onderzoek is de representativiteit van dit onderzoek voor de Vlaamse kinderen. Er werden 1181 leerlingen opgenomen in deze studie, wat een relatief grote onderzoekspopulatie is. Bovendien werden scholen geïncludeerd van de provincies Antwerpen, Oost-Vlaanderen en Vlaams-Brabant. Hierbij werd er gekozen om zowel stads- als plattelandsscholen op te nemen in de onderzoekspopulatie. Een tweede sterkte is dat de vragenlijsten voor ouders en leerlingen gebaseerd zijn op gevalideerde vragenlijsten zoals de ‘Flemish Physical Activity Questionnaire’ (FPAQ) en de ‘Neighbourhood Environment Walkability Scale for Youth’ (NEWS-Y). Daarnaast werd ook de betrouwbare matrix van Bere en Bjørkelund (2009) gebruikt, welke de basis was voor het berekenen van de afhankelijke variabelen. Bovendien werden de gebruikte vragenlijsten onderzocht op test-retest betrouwbaarheid bij Vlaamse tien- tot twaalfjarige leerlingen en hun ouders (Ducheyne et al., in press). Deze werden matig tot zeer betrouwbaar bevonden. Een eerste beperking is dat dit een cross-sectioneel onderzoek betreft, hierdoor kan er geen causaal verband aangetoond worden tussen variabelen. Een longitudinaal onderzoek is hiervoor aangewezen. Een tweede beperking van dit onderzoek betreft het gebruik van vragenlijsten, met andere woorden, de data zijn verkregen door zelfrapportage. Dit kan een mogelijke over- of onderrapportage tot gevolg hebben, al werd getracht dit zoveel mogelijk te beperken door de vragenlijst te baseren op gevalideerde vragenlijsten en een test-retest betrouwbaarheidsonderzoek uit te voeren, zoals hierboven beschreven. Een derde en laatste beperking betreft gegevens omtrent het verlaten van de school in de middagpauze. Kinderen die in de middagpauze de school verlaten, gebruiken mogelijks een ander transportmiddel ’s middags dan ’s morgens en ’s avonds. Hierover zijn geen gegevens verzameld in het huidige onderzoek.

5.3

Aanbevelingen voor verder onderzoek

Aangezien de resultaten met betrekking tot de sociale omgeving op bepaalde punten niet helemaal in lijn zijn met wat in de literatuur geschreven staat, kan het een goede manier zijn om via focusgroepgesprekken na te gaan, welke elementen ouders het belangrijkst 56

vinden in de sociale omgeving en waar de verschillen liggen met eerdere onderzoeken uit het buitenland. Daarnaast worden in het ecologisch model ook culturele omgevingsdeterminanten opgenomen. Deze werden in dit onderzoek niet nagegaan en kunnen opgenomen worden in volgende studies. Culturele determinanten kunnen verschillen verklaren tussen transportgewoontes uit verschillende landen. Naast de individuele en sociale omgevingsdeterminanten, maken ook de fysieke omgevingsdeterminanten een deel uit van het ecologisch model. Deze blijken eveneens een invloed uit te oefenen op actief transport naar school, zoals bleek uit de literatuurstudie. De fysieke omgevingsdeterminanten met betrekking tot actief transport van de onderzoekspopulatie werden onderzocht door Van Clapdurp (2011). Aangezien zowel

in

het

huidige

onderzoek

als

in

het

onderzoek naar

de

fysieke

omgevingsdeterminanten van actief transport blijkt dat er verschillen bestaan met wat in de literatuur beschreven is, is er nood aan verder onderzoek in Vlaanderen. Bij interventies ter promotie van fietsen naar school dient rekening gehouden te worden met zowel de individuele, als de verschillende niveaus van omgevingsdeterminanten van fietsen naar school.

57

6.

CONCLUSIES

In dit onderzoek, uitgevoerd bij 1181 Vlaamse leerlingen van het vierde tot en met het zesde leerjaar, gaat 47,2% meestal op actieve wijze naar school. De helft komt voornamelijk met de auto naar school, 28,2% heeft de fiets als hoofdtransportmiddel naar school, 19,0% komt te voet en slechts 2,9% komt met het openbaar vervoer. Iets minder dan de helft van de kinderen (47,7%) komt minstens één keer per week met de fiets naar school, 52,3% komt nooit met de fiets naar school. Uit de resultaten van deze studie is gebleken dat hoe ouder het kind, hoe meer er met de fiets naar school gegaan wordt. Bij de acht- en negenjarigen gaat 22,2% met de fiets naar school en bij de twaalf- en dertienjarigen is dit zelfs 55,0%. Het geslacht en de BMI van het kind blijken geen verband te hebben met de transportkeuzes naar school. Daarnaast blijkt dat kinderen die bij beide ouders wonen, meer naar school fietsen dan kinderen uit een éénoudergezin en indien iedereen in het gezin een fiets bezit, dan wordt er meer naar school gefietst door de onderzochte populatie. Opvallend is dat de SES geen significante voorspeller blijkt van het fietsgedrag naar school. Daarnaast blijkt dat een goede fietsvaardigheid van het kind en een kind dat meer dan één kilometer alleen weg mag van huis met de fiets, meer kans heeft op minstens één keer per week naar school fietsen ten opzichte van kinderen met een zwakkere fietsvaardigheid en een kleinere actieradius. De gedragingen lezen, tv-kijken, games spelen en op het internet surfen en sporten blijken geen voorspellers te zijn van het wel of niet naar school fietsen. Een positieve attitude van de ouders tegenover actief transport naar school en de overtuiging dat hun kind niet gebaat is bij een fietsvaardigheidstraining maken dat een kind meer kans heeft om naar school te fietsen. Daarnaast blijkt dat kinderen meer kans hebben om minstens éénmaal per week naar school te fietsen indien hun ouders vroeger zelf naar de lagere school fietsten en nu naar het werk fietsen. Opvallend is dat kinderen die reeds een verkeersongeluk hadden met de fiets, vaker met de fiets naar school gaan dan kinderen die nog geen ongeluk hadden in het verleden. Tevens blijkt dat een lage risicoperceptie van de gevaren op weg naar school, ertoe leidt dat kinderen meer met de fiets naar school gaan dan bij een hoge risicoperceptie.

58

Een hoge mate van sociale steun van familie en vrienden en een goed sociaal netwerk blijken een voorspellende waarde te hebben om meer met de fiets naar school te gaan. Aanmoediging van ouders en vriendjes, een modelfunctie van ouders in actief transport en veel leeftijdsgenoten die in de buurt wonen, blijken doorslaggevende elementen te zijn in de sociale omgeving om naar school te fietsen. Besluitend kan gesteld worden dat individuele en sociale factoren wel degelijk een rol spelen in het fietsgedrag van de leerlingen. Toch is niet alles in lijn met wat in de literatuur terug te vinden is. Verder onderzoek naar de determinanten van fietsgedrag bij lagere schoolkinderen is aanbevolen. Op die manier kan er ingespeeld worden op de determinanten met het oog op promotie van fietsen naar school.

59

60

BIBLIOGRAFIE

Aires, L., Pratt, M., Lobelo, F., Santos, R.M., Santos, M.P. & Mota, J. (2011). Associations of cardiorespiratory fitness in children and adolescents with physical activity, active commuting to school, and screen time. Journal of Physical Activity and Health, 8 S2, 198-205. Bartholomew, L.K., Parcel, G.S., Kok, G., Gottlieb, N.H. & Fernández, M.E. (2011). Planning health promotion programs. An intervention mapping approach. San Francisco: Jossey-Bass. Bere, E. & Andersen, L.B. (2009). Why no support for an association between active commuting to school and weight status in the literature? Journal of Physical Activity & Health, 6 (5), 533-534. Bere, E. & Bjørkelund, L.A. (2009). Test-retest reliability of a new self reported comprehensive questionnaire measuring frequencies of different modes of adolescents commuting to school and their parents commuting to work – the ATN questionnaire. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity, 6 (68). Bere, E., Oenema, A., Prins, R.G., Seiler, S. & Brug, J. (2011). Longitudinal associations between cycling to school and weight status. International Journal of Pediatric Obesity, 6 (3-4), 182-187. Bere, E., Van der Horst, K., Oenema, A., Prins, R. & Brug, J. (2008). Sociodemographic factors as correlates of active commuting to school in Rotterdam, the Netherlands. Preventive Medicine, 47 (4), 412-416. Bringolf-Isler, B., Grize, L., Mäder, U., Ruch, N., Sennhauser, F.H., Braun-Fahrländer, C., SCARPOL team (2007). Personal and environmental factors associated with active commuting to school in Switzerland. Preventive Medicine, 46 (1), 67-73.

61

Cardon, G., Maes, L. & De Bourdeaudhuij, I. (in press). Bicycling to school during the transition from childhood into adolescence. A 6 year longitudinal study. Pediatric Exercise Science. Cole, T.J., Bellizi, M.C., Flegal, K.M. & Dietz, W.H. (2000). Establishing a standard definition for child overweight and obesity worldwide: international survey. British Medical Journal, 320 (1240), 1-6. Cooper, A.R., Andersen, L.B., Wedderkopp, N., Page, A.S. & Froberg, K. (2005). Physical activity levels of children who walk, cycle, or are driven to school. American Journal of Preventive Medicine, 29 (3), 179-184. Cooper, A.R., Page, A.S., Foster, L.J. & Qahwaji, D. (2003). Commuting to school: Are children who walk more physically active? American Journal of Preventive Medicine, 25 (4), 273-276. Cooper, A.R., Wedderkopp, N., Jago, R., Kristensen, P.L., Moller, N.C., Froberg, K., Page, A.S. & Andersen, L.B. (2008). Longitudinal associations of cycling to school with adolescent fitness. Preventive Medicine, 47 (3), 324-328. Craigie, A.M., Lake, A.A., Kelly, S.A., Adamson, A.J., Mathers, J.C., (2011). Tracking of obesity-related behaviours from childhood to adulthood: a systematic review. Maturitas, 70, 266-284. Davison, K.K., Werder, J.L. & Lawson, C.T. (2008). Children’s active commuting to school: current knowledge and future directions. Preventing Chronic Disease, 5 (3), A100. De Vries, S.I., Hopman-Rock, M., Bakker, I., Hirasing, R.A. & Van Mechelen, W. (2010). Built environmental correlates of walking and cycling in Dutch urban children:

Results

from the

SPACE

study.

International

Journal

of

Environmental Research and Public Health, 7 (5), 2309-2324.

62

D’Haese, S., De Meester, F., De Bourdeaudhuij, I., Deforche, B. & Cardon, G. (2011). Criterion distances and environmental correlates of active commuting to school in children. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity, 8 (88). Dik, M.G., Deeg, D.J.H., Visser, M. & Jonker, C. (2003). Early life physical activity and

cognition

at

old

age.

Journal

of

Clinical

and

Experimental

Neuropsychology, 25 (5), 643-653. Dollman, J., Norton, K. & Norton, L. (2005). Evidence for secular trends in children’s physical activity behaviour. British Journal of Sports & Medicine, 39 (12), 892897. Ducheyne, F., De Bourdeaudhuij, I., Lenoir, M. & Cardon, G. (in press). Test-retest reliability and validity of a child and parental questionnaire on specific determinants of cycling to school, Pediatric Exercise Science. Harten, N. & Olds, T. (2004). Patterns of active transport in 11-12 year old Australian children. Australian and New Zealand Journal of Public Health, 28 (2), 167172. Haug, E., Rasmussen, M., Samdal, O., Iannotti, R., Kelly, C., Borraccino, A., Vereecken, C., Melkevik, O., Lazzeri, G., Giacchi, M., Ercan, O., Due, P., Ravens-Sieberer, U., Currie, C., Morgan, A. & Ahluwalia, N. (2009). Overweight in school-aged children and its relationship with demographic and lifestyle factors: Results from the WHO-Collaborative Health Behaviour in School-aged Children (HBSC) Study. International Journal Public Health, 54 (2), 167-179. Huang, J.S., Sallis, J. & Patrick, K. (2009). The role of primary care in promoting children’s physical activity. British Journal of Sports Medicine, 43 (1), 19-21. Hume, C., Timperio, A., Salmon, J., Carver, A., Giles-Corti, B., Crawford, D., (2009). Walking and Cycling to School: Predictors of Increases Among Children and Adolescents. American Journal of Preventive Medicine, 36 (3), 195-200.

63

Janssen, I., Katzmaryk, P.T., Boyce, W.F., Vereecken, C., Mulvihill, C., Roberts, C., Currie, C., Pickett, W. & The health behavior in school-aged children obesity working group (2005). Comparison of overweight and obesity prevalence in school-aged youth from 34 countries and their relationships with physical activity and dietary patterns. Obesity Reviews, 6, 123-132. Kristensen, P.L., Møller, N.C., Korsholm; L., Wedderkopp; N., Andersen, L.B. & Froberg, K. (2008). Tracking of objectively measured physical activity from childhood to adolescence: The European youth heart study. Scandinavian Journal of Medicine & Science in Sports, 18 (2), 171-178. Larun, L., Nordheim, L.V., Ekeland, E., Hagen, K.B. & Heian, F. (2006). Exercise in prevention and treatment of anxiety and depression among children and young people. Cochrane Database of Systematic Reviews, 3. Lee, M.C., Orenstein, M.R. & Richardson, M.J. (2008). Systematic review of active commuting to school and childrens physical activity and weight. Journal of Physical Activity and Health, 5 (6), 930-949. In Bere, E., Oenema, A., Prins, R.G., Seiler, S. & Brug, J. (2011). Longitudinal associations between cycling to school and weight status. International Journal of Pediatric Obesity, 6 (3-4), 182-187. McMillan, T.E. (2007). The relative influence of urban form on a child’s travel mode to school. Transportation Research part A- Policy and Practice, 41 (1), 69-79. Mota, J., Gomes, H., Almeida, M., Ribeiro, J.C., Carvalho, J. & Santos, M.P. (2007). Active versus passive transportation to school- differences in screen time, socioeconomic position and perceived environmental characteristics in adolescent girls. Annuals of Human Biology, 34 (3), 273-282. O’Dea, J. (2003). Why do kids eat healthful food? Perceived benefits of and barriers to healthful eating and physical activity among children and adolescents. Journal of the American Dietetic Association, 103 (4), 497-501.

64

Page, A.S., Cooper, A.R., Griew, P. & Jago, R. (2010). Independent mobility, perceptions of the built environment and children’s participation in play, active travel and structured exercise and sport: the PEACH Project. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity, 7 (17). Panter, J.R., Jones, A.P., Van Sluijs, E.M.F. & Griffin, S.J. (2010). Attitudes, social support and environmental perceptions as predictors of active commuting behaviour in school children. Journal of Epidemiology and Community Health, 64 (1), 41-48. Petermans, A. & Zwerts, E. (2006). Vervoersafhankelijkheid en –autonomie van kinderen tussen 10 en 13 jaar. Rapport kwantitatief onderzoek. Opgehaald op 27 december,

2011,

van

http://www.k-

s.be/docs/Rapport%20kwantitatief%20onderzoek%20vervoersautonomie.pdf Philippaerts, R.M., Matton, L., Wijndaele, K., Balduck, A.-L., De Bourdeaudhuij, I. & Lefevre, J. (2006). Validity of a physical activity computer questionnaire in 12to 18-year-old boys and girls. International Journal of Sports Medicine, 27 (2), 131-136. Provincie Vlaams-Brabant (2012). Per fiets naar school. Opgehaald op 10 mei, 2012, van

http://www.vlaamsbrabant.be/verkeer-mobiliteit/voor-scholen/per-fiets-

naar-school/#paragraph0 Raes, L. & Asperges, T. (2002). Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets. Opgehaald op 13 mei, 2012, van http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/vtf/vtf-integraal.pdf Riddoch, C.J., Andersen, L.B., Wedderkopp, N., Harro, M., Klasson-Hegebo, L., Sardinha, L.B., Cooper, A.R. & Ekelund, U. (2004). Physical activity levels and patterns of 9- and 15-yr-old European Children. Medicine and Science in Sports and Exercise, 36 (1), 86-92. Roman, B., Serra-Majem, L., Ribas-Barba, L., Pérez-Rodrigo, C. & Aranceta, J. (2008). How many children and adolescents in Spain comply with the recommendations on physical activity? Journal of Sports Medicine and Physical Fitness, 48 (3), 380-387. 65

Rosenberg, D., Ding, D., Sallis, J.F., Kerr, J., Norman, G.J., Durant, N., Harris, S.K. & Saelens, B.E. (2009). Neighborhood Environment Walkability Scale for Youth (NEWS-Y): Reliability and relationship with physical activity. Preventive Medicine, 49 (2-3), 213-218. Rosenberg, D.E., Sallis, J.F., Conway, T.L., Cain, K.L. & McKenzie, T.L. (2006). Active transportation to school over 2 years in relation to weight status and physical activity. Obesity, 14 (10), 1771-1776. Sibley, B.A. & Etnier, J.L. (2003). The relationship between physical activity and cognition in children: A meta-analysis. Pediatric Exercise Science, 15 (3), 243256. Strauss, R.S., Rodzilsky, D., Burack, G. & Colin, M. (2001). Psychosocial correlates of physical activity in healthy children. Archives of Pediatrics & Adolescent Medicine, 155 (8), 897-902. Strong, W.B., Malina, R.M., Blimkie, C.J.R., Daniels, S.R., Dishman, R.K., Gutin, B., Hergenroeder, A.C., Must, A., Nixon, P.A., Pivarnik, J.M., Rowland, T., Trost, S., Trudeau, F. (2005). Evidence based physical activity for school-age youth. The Journal of Pedriatics, 146, 732-737. Telama, R., Yang, X, Viikari, J., Välimäki, I., Wanne, O., Raitakari, O. (2005). Physical activity from childhood to adulthood. A 21-year tracking study. American Journal of Preventive Medicine, 28 (3), 267-273. Timperio, A., Ball, K., Salmon, J., Roberts, R., Giles-Corti, B., Simmons, D., Baur, L.A., Crawford, D. (2006). Personal, family, social, and environmental correlates of active commuting to school. American Journal of Preventive Medicine, 30(1), 45-51. Troiano, R.P., Berrigan, D., Dodd, K.W., Masse, L.C., Tilert, T. & Mcdowell, M. (2008). Physical activity in the United States measured by accelerometer. Medicine and Science in Sports and Medicine, 40 (1), 181-188.

66

Trudeau, F., Laurencelle, L. & Shephard, R.J. (2004). Physical activity from childhood to adulthood. Medicine and Science in Sports & Exercise, 36 (11), 1937-1943. Tudor-Locke, C., Ainsworth, B.E. & Popkin, B.M. (2001). Active commuting to school. An overlooked source of childrens’ physical activity? Sports Medicine, 31 (5), 309-313. Tudor-Locke, C., Neff, L.J., Ainsworth, B.E., Addy, C.L. & Popkin, B.M. (2002). Omission of active commuting to school and the prevalence of children’s healthrelated physical activity levels: the Russian Longitudinal Monitoring Study. Child Care Health and Development, 28 (6), 507-512. Van Clapdurp, J. (2011). Bepaalt de omgeving of kinderen met de fiets naar school gaan? Onderzoek naar de omgevingsdeterminanten van transportkeuzes bij Vlaamse kinderen, ouders en scholen. Masterproef, Universiteit Gent, Faculteit Geneeskunde en Gezondheidswetenschappen. Van Dyck, D., Cardon, G., Deforche, B., De Bourdeaudhuij, I. (2009). Lower neighbourhood walkability and longer distance to school are related to physical activity in Belgian adolescents. Preventive Medicine, 48 (6), 516-518. Van Laerhoven, H., Van der Zaag-Loonen, H.J. & Derkx, H.H.F. (2004). A comparison of Likert scale and visual analogue scales as response options in children’s questionnaires. Acta Paediatrica, 93 (6), 830-835. Van Praag, H. (2009). Exercise and the brain: something to chew on. Trends in Neurosciences, 32 (5), 283-290. Voss, C. & Sandercock, G. (2010). Aerobic fitness and mode of travel to school in English schoolchildren. Medicine and Science in Sports and Exercise, 42 (2), 281-287. World Health Organisation (2010). Global recommendations on physical activity for health.

Opgehaald

op

22

oktober,

2011,

van

http://whqlibdoc.who.int/publications/2010/9789241599979_eng.pdf

67

World Health Organisation (2011). Obesity and overweight. Opgehaald 19 oktober, 2011, van http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs311/en/index.html World Health Organisation (2012). Physical activity. Opgehaald 7 april, 2012, van http://www.who.int/topics/physical_activity/en/ Yeung, J., Wearing, S.& Hills, A.P. (2008). Child transport practices and perceived barriers in active commuting to school. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 42(6), 895-900.

68

BIJLAGEN

Bijlage 1

Informed consent directie

Bijlage 2

Informed consent ouders

Bijlage 3

Vragenlijst leerlingen

Bijlage 4

Vragenlijst ouders

Bijlage 5

Instructies invullen vragenlijst ouders

69

Bijlage 1

Informed consent directie

-1-

-2-

Bijlage 2

Informed consent ouders

-1-

-2-

Bijlage 3

Vragenlijst leerlingen

-1-

-2-

-3-

-4-

-5-

-6-

-7-

-8-

-9-

- 10 -

- 11 -

- 12 -

Bijlage 4

Vragenlijst ouders

-1-

-2-

-3-

-4-

-5-

-6-

-7-

-8-

-9-

- 10 -

- 11 -

- 12 -

- 13 -

- 14 -

- 15 -

- 16 -

Bijlage 5

Instructies invullen vragenlijst ouders

-1-

LIJST VAN TABELLEN

TABEL 1: Overzicht van buitenlandse studies betreffende actief transport bij kinderen ................................................................................................................................... 11 TABEL 2: Beschrijvende gegevens van de onderzochte populatie ............................... 21 TABEL 3: Beschrijvende gegevens betreffende transportgewoontes van de onderzochte populatie ..................................................................................................................... 30 TABEL 4: Gemiddeld aantal trips per week per seizoen per transportmiddel .............. 32 TABEL 5: Fietsen en leeftijd ...................................................................................... 33 TABEL 6: Fietsen en geslacht ..................................................................................... 34 TABEL 7: Fietsen en BMI .......................................................................................... 35 TABEL 8: Verschil in BMI aan de hand van fietsen naar school ................................. 35 TABEL 9: Voorspellen van fietsen naar school aan de hand van familiale factoren ..... 37 TABEL 10: Voorspellen van fietsen naar school aan de hand van persoonlijke factoren ................................................................................................................................... 38 TABEL 11: Voorspellen van fietsen naar school aan de hand van gedragsfactoren...... 39 TABEL 12: Voorspellen van fietsen naar school aan de hand van attitudes en gewoontes ouders ......................................................................................................................... 41 TABEL 13: Beschrijvende gegevens betreffende transportgewoontes van de ouders ... 42 TABEL 14: Voorspellen van fietsen naar school aan de hand van transportgewoontes van de ouders .............................................................................................................. 43 TABEL 15: Voorspellen van het fietsen naar school aan de hand van risico’s op weg naar school.................................................................................................................. 44 TABEL 16: Voorspellen van fietsen naar school aan de hand van sociale factoren ...... 45 TABEL 17: Beschrijvende gegevens betreffende sociale steun van familie en vrienden ................................................................................................................................... 46 TABEL 18: Voorspellen van fietsen naar school aan de hand van sociale steun van familie en vrienden ..................................................................................................... 47 TABEL 19: Beschrijvende gegevens betreffende het sociale netwerk .......................... 48 TABEL 20: Voorspellen van fietsen naar school aan de hand van het sociale netwerk. 48