Warta ELECTRONIC DATA INTERCHANGE (EDI) . SUATU KONSEP . KETERPADUAN TRANSFORUASI DANSERTA KEMUNGKINAN IMPLEMENTASINYA DI INDONESIA PENGOPERASIAN ANGKUTAN KERETA API DALAM UPAYA MENGATASI MASALAH LALU LINTAS DAN ANGKUTAN DI KOTAMADYA MEDAN DIMASA DATANG UPAVA PENINGKATAN PELAVANAN ANGKUTAN HAJI MELALUI PEMANFAATAN · KAPAL LAUT NASIONAL
~
PERHITUNGAN JUMLAH KEBUTUHAN BIS KOTA .PERUM PPD PER RUTE
PENGANTAR REDAKSI emakin canggihnya teknologi dewasa ini menunjukkan percepatan trans fomiasi inform as i yang akurat, sehingga memungkinkan para pinipinan organisasi lebih · cepat dapat menyesuaikan dengan perubahan-perubahan yang terjadi dalam · rangka pengambilan keputusan. Salah satu kecanggihan teknologi tersebut adalah Electronic Data Interchange (EDI) yang sudah digunakan di negara-negara maju, untuk pertukaran informasi dari satu komputer di suatu tempat, ke komputer di tempat lainnya tanpa dipengaruhi oleh jarak fisik. Dalam kaitan ini Ir. Tony H.B. Ongko SE,MSc mencoba memperkenalkan teknologi EDI ini dan kemungkinan pelaksanaan di Indonesia, dalam tulisannya berjudul "Electronic Data Interchange" (EDI), suatu konsep keterpaduan transpormasi data serta kemungkinan implementasinya di Indonesia. Pertumbuhan penduduk dan ekonomi kota Medan menuntut adanya suatu perluasan kota dan transportasi. Hal mana dapat menimbulkan masalah bila tidak
El
STT. No. 1668. ISSN 0852-1824
w
Wart a
PENELITIAN DEPARTEMEN PERHUBUNGAN
..
;;
.:
SUSUNAN PENGURUS WARTA PENELITIAN
Pelindung
Penasehat
Staf Ahli
Pemimpin Umum : Pemimpin Redabi : Redaktur Pelaksana : Wakil Redaktur Pelaksana Anggota Dewan Redalcsi • • • • •
Sekjen Departemen Perhubungan Kepala Badan Litbang Perhubungail Selcrelaris Badan UTBANG Perhubungan Kapuslitbang Perhubungan Darat Kapusfitbang Perhubungan Laut Kapuslitbang Perhubungan Udara Kapus Data lnfonnui Ors. T. John c. Puaribu Yusmaliani, SE, ME. Ir. Carunia Mulya Hamid Firdausy Ors. Dannawan Ta'an OR. Djoko Suhadi, SE Rusnamiar Madjid, SH
Ors. Olopan Simanjuntak
OR. Ir. Budhi M. Suyitno Ori. Muhllllmld Al:hmldl Ir. Tjuk Suunllmen Ir. Panel SitlONt, MS. Pumomo, SH • Noor Ridlo, SH
• • • • •
• Ora. Amala Nvrhaida Ir. Huan S.llm llHrl
•
• • • •
• Ir. Maryam
Ora. Gltot Sutjah'IQ, MSTr Dre. Sri Subllai Dis. Ojlf1t Nadjib Harttli YUlllllnah SH Ott. Mnhillton Slflllll • On. Murdjono Ojlnuarto Ott. Nanik S.'-tl
Ora. M.N. Neautlon, MSTr • Dre. Alik RR. Sid K-li Ir. Tony Ongko, SE. MESc o Ora. Sukinl NniNddin Zuhdl, SH o Dre. Sri HidaVllf
Tata Usaha Alamat Redaksi Desain dan Tata Muka
: • Anastasia Sunarti • Ratna Herawati : JI. Merdeb barat 8 Jakarta Pusat telp. 361308 ext 1264 : PT. PRO. GRAPHIC STUDIO
Warta Penelitian ini menerima sumbang111 berupa karya tulis/informasi baik mengenai ilmu pengatahuan dan teknologi maupun informasi tentang kegiatan ilmiah lain yang berbitan dengan uan. portasi. Yang dimuat akan di!Rlri honorarium. Redaksi berhak mengadakan perubahan alas tulisan yang masuk sepanjang tidak mengubah iii. Memuat suatu tulisan tidak berarti Badan UTBANG PerhubunganAledabi setuju akan isinya.
diantisipasi secara dini. Salah satu kebijaksanaan pemerintah dalam upaya mengembangkan sistem transportasi adalah menggunakan angkutan massal yang terjangkau oleh masyarakat luas. Muhammad lzi mengatakan, guna tercapainya tujuan transportasi yang aman, tertib, massal, cepat dan terjangkau, di kota Medan perlu dipertimbangkan pengoperasian kereta api sebagai angkutan perkotaan. Dari tahun ke tahun ·permintaan angkutan ha11 menunjukkan peningkatan yang relatif besar terutama empat tahun terakhir pertumbuhannya rata-rata sebesar 13,8%. Bahkan untuk tahun 1992 mengalami lonjakan 32,2% dibanding tahun sebelumnya. Dalam mengangkut jemaah haji tersebut pihak PT. Garuda menyewa pesawat udara dari perusahaan asing. Dilihat dari pendapatan PT. Garuda mengalami peningkatan, namun dengan penyewaan pesawat terbang tersebut berarti merupakan pembelanjaan devisa Indonesia ke luar negeri. Dengan latar belakang ini Ir. Sumanto MsTr m maparkan dalam tulisannya berjudul "Upaya peningkatan pelayanan angkutan jemaah haji melalui pemanfaatan kapal laut Nasional", bahwa dengan angkutan haji melalui kapal laut diperoleh manfaat ganda yaitu menghemat devisa dan sekaligus menurunkan ongkos naik haji (ONH). Ors. Sutrisno daJam. tulisannya "Perhitungan jumlah kebutuhan bis kota Perum PPD per rute" bahwa besarnya pengopersian bis, tergantung dari beberapa faktor seperti demand/pasar, jumlah armada, kondisi jaringan jalan, jam operasi dan jam kehidupan kota. Atas dasar faktor-faktor terseb maka dapatlah disusun rencana pengoperasian bis tiap rute. perencanaan pengoperasian jumlah bis per rute ditujukan untuk : - Memberikan pelayanan yang sebaik-baiknya kepada pemakai jasa. - Menjaga keseimbangan load factor muatan yang harus dicapai.
ELECTRONIC DATA INTERCHANGE (EDI), SUATU KONSEP KETERPADUAN TRANSFORMASI DATASERTA KEM UNG KINAN IMPLEMENTASINVA DI INDONESIA. Oleh : Tony HB Ongko,
aliran kertas kerja (paper-work flow) dalam transaksi EDI, maka banyak hal yang bisa di hemat seperti waktu, tenaga serta biaya operasional. Sebagai contoh adalah pengiriman data cargo manifest atau permintaan berlabuh dari suatu kapal yang ingin berlabuh kesuatu pelabuhan cukup dilakukan dengan menggunakan sarana data komunikasi komputer di kapal dengan komputer di pelabuhan melalui sarana electronic-mail. Berdasarkan informasi yang diterima dari kapal tersebut, pelabuhan akan segera mengantisipasi pelayanan jasa bongkar muatnya untuk melayani kapal tersebut. Dilain pihak, Bea-Cukai cukup mengantisipasi pemeriksaan kapal berdasarkan data yang diterima oleh pelabuhan yang dikirim oleh kapal tersebut. Pertukaran informasi semuanya dilakukan melalui layar monitor komputer, sehingga dengan demikian menghilangkan arus kertas kerja yang biasanya digunakan dalam sistem konvensionil. Apabila salah satu instansi terkait ingin mendapatkan dokumen kertas kerja (hardcopy) sebagai bukti, maka pihak tersebut cukup mencetak data tersebut dari printer yang tersedia.
Unsur utama dalam sistem EDI.
ABSTRAK emajuan teknologi informasi yang semakin canggih saat ini telah memungkinkan percepatan dalam pengambilan keputusan oleh para pimpinan suatu organisasi. Sa/ah satu keuntungan yang diperoleh dari hasil kemajuan dibidang teknologi ini adalah kecepatan mengantisipasi perubahan yang terjadi disekeliling lingkungan organisasi dimana kita bekerja. Elektronic Data Interchange merupakan suatu contoh hasil kemajuan teknologi informasi yang sudah
13
mulai digunakan di negara maju untuk pertukaran infor-
masi dari satu komputer disuatu tempat ke komputer lain ditempat lainnya tanpa dipengaruhi oleh jarak fisik. I. Konsep EDI Menurut standar dari UNCTAD, EDI didefinisikan sebagai pertukaran transaksi data komersil dan administrasi dari satu komputer ke komputer lainnya dengan menggunakan standar struktur data yang termasuk didalam transaksi tersebut. Tujuan pemakaian EDI adalah pertukaran transaksi data melalui komputer sehingga akan menghilangkan fungsi aliran dokumen kertas yang selama ini digunakan apabila kita melakukan transaksi. Dengan hilangnya BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
Dalam sistem EDI, unsur yang memegang peranan didalamnya adalah : Sistem perangkat kerja; Mediator transmisi; Standarisasi pesan; Perangkat lunak sistem komunikasi dan penterjemah; Keamanan pesan.
Perangkat keras. Adalah suatu terminologi teknis yang mempunyai kaitan dengan keberadaan komputer dari berbagai jenis serta perangkat lainnya yang berkaitan dengannya. Komputer adalah unsur kunci dalam pembentukan komunikasi EDI sebagaimana ia dapat berfungsi sebagai penyedia/perantara untuk transmisi pesan secara electronis. Dalam pelaksanaannya, sistem EDI dapat menggunakan kombinasi antara perangkat keras tingkat mainframe atau personal computer, atau kombinasi antara kedua-duanya. Mengingat pentingnya peranan komputer dalam sistem EDI maka mau tidak mau dalam proses pelaksanaannya, para pemakai harus memberikan perhatian utamanya kepada pengembangan komputer berikut aplikasi perangkat lunaknya.
Mediator transmisi. Adalah sarana komunikasi yang terdiri dari saluran telepon yang berfungsi sebagai perantara menyampaikan pesan informasi secara transmisi electronis dari komputer pengirim kepada komputer penerima. Bila informasi yang disampaikan akan melewati batas suatu negara, maka pesan informasi tersebut dapat disampaikan melalui sarana satelit komunikasi atau sarana komunikasi microwafe atau sarana komunikasi kabel laut. Apabila dalam suatu kasus saluran telekomunikasi tidak tersedia untuk menyampaikan pesan informasi tersebut, maka dapat digunakan sistem off-line dengan cara pertukaran floopy disk atau magnetic tape dari komputer pengirim pesan kepada komputer penerima pesan.
Standarisasi pesan. Pada awal mula digunakannya aplikasi sistem EDI, sistem ini telah mempunyai ciri yaitu digunakannya format pesan-pesan komputer atau "bahasa" komputer untuk penyampaian informasi. Hal ini selanjutnya telah mengarahkan sistem pada pembentukan "pulau- pulau komputerisasi" dimana komunikasi secara electronis berlangsung terutama antara perusah aan yang menggunakan sekumpulan pesan standar yang saling mirip/sama. Atas dasar penemuan tersebut, maka bagi perusahaan yang mempunyai kumpulan pesan standar yang berbeda akan mengalami kesulitan dalam berkomunikasi dengan "pulau-pulau komputerisasi" tersebut. Bagaimanapun penggunaan maupun pengembangan standar pesan akan sungguh-sungguh menjadikan komputer alat yang lebih siap untuk menginterprestasikan pesan informasi antar komputer yang mempunyai sistem berbeda. Yang dimaksud dengan "pesan standar" adalah sekumpulan unsur data yang merubah jenis dokumen yang biasa digunakan dalam transaksi bisnis konvensionil menjadi format-format elektronis yang sesuai dengan standar spesifik. Pada awal mula penggunaan EDI, ada dua macam standar pesan yaitu : 1. Yang digunakan di benua Eropa dan dikembangkan dibawah naungan United Nations Economic Commission for Europe (ECE) Guidelines for Trade Data Interchange (UN/ECE-GTDI). 2. Yang digunakan di Amerika Utara dan dikembangkan dibawah naungan American National Standards Institute Accredited Standards
•
Committee X12 (ANSI ASC X12). Mulai tahun 1986, kedua standar tersebut diatas mulai dikombinasikan dan digabung serta dikembangkan bersama-sama dibawah naungan Economic Commission for Europe dengan tujuan untuk mengembangkan standar umum yang berlaku untuk seluruh dunia. Standar tersebut dinamakan EDIFACT yang merupakan singkatan dari Electronic Data Interchange For Administration Commerce and Trade.
Perangkat Lunak Komunikasi dan Penterjemah. Dengan adanya perangkat lunak komunikasi akan memudahkan transmisi pesan-pesan serta mudah diterima antar komputer. Untuk membuat sebuah komputer dapat "berbicara" dengan komputer lainnya, maka komputer tersebut harus dilengkapi dengan perangkat lunak komunikasi dan penterjemah. Sedangkan perangkat lunak penterjemah akan memudahkan pengkodean pesan menjadi format elektronis untuk dikirim ke komputer lain lalu menterjemahkan kode tersebut menjadi pesan yang dapat dibaca dilayar monitor.
Keamanan Pesan. Konsep standar keamanan pesan sangat erat kaitannya dengan masalah kerahasiaan informasi. Hal ini sangat penting karena penggunaan EDI hanya dapat meng-access informasi yang berkaitan dengan bidangnya saja tanpa dapat "melihat" data pengguna lainnya kecuali memang diberi wewenang oleh administrator data atau Data base Administrator. Sejalan dengan kebutuhan sistem informasi dalam suatu organisasi, maka perlu juga dipikirkan masalah keamanan dan kerahasiaan data yang sudah berada dalam komputer dari "gangguan" orang-orang "pintar" yang tidak bertanggung jawab. Ada bermacam jenis metoda untuk menjaga keamanan data antara lain adalah: User name/Password . Cara ini adalah jenis dasar keamanan dalam sistem network dimana pengguna komputer harus mengidentifikasi dirinya untuk dapat "dikenal" oleh EDI network dengan cara menulis kombinasi user name/password yang sudah diklarifikasikan oleh sistem komputer tersebut. Apabila kombinasi tersebut tidak dikenal oleh komputer dan tetap dimasukkannya ke komputer sampai usaha yan~ ketiga kali maka segera sistem komputer tersebut akan "menolak" dan menghentikan BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
proses secara otomatis. Call-back. Cara ini digunakan dalam sistem ED I network, dimana sistem akan mengenali pemanggil (caller) dari user name/passwordnya, lalu mematikan panggilannya dan kemudian mengulang panggilannya pada lokasi pengguna kom puter tersebut dilokasinya yang sudah tetap dan sudah "terdaftar" dalam sistem komputer. Data Encryption. Adalah suatu sistem keamanan data yang sering digunakan didaerah-daerah dimana banyak terlibat data/informasi yang sangat peka. Data yang ingin diambil harus dipilah/dikacaukan agar tidak dapat dibaca oleh orang lain lalu data tersebut dapat disusun kem bali oleh kom puter penerima. untuk dengan mudah dapat dibaca kembali. Dari sistem keamanan yang disebutkan diatas, maka sistem yang sering digunakan adalah sistem user name/password . Sedangkan sistem lainnya hanya dapat digunakan dengan penambahan biaya tertentu yang tentunya harus dibandingkan dengan keuntungan yang diperoleh dari sistem keamanan tersebut. ·
II. Petunjuk Praktis untuk Perencanaan, Pengembangan serta lmplementasi dari Suatu Sistem EDI untuk Pengembangan Sektor Perdagangan. Untuk mengimplementasikan sistem EDI , dibutuhkan suatu mekanisme faktor operasional agar dapat memberi fasilitas untuk keperluan perenr,anaan, pengembangan maupun implementasi EDI. Hal ini sangatlah penting mengingat dalam tahap pelaksanaan akan melibatkan berbagai instansi yang mempunyai kepentingan sama dalam permintaan informasi.
Pembentukan Badan Pertukaran Data Elektronis National. Untuk mengimplementasikan EDI secara nasional perlu dipikirkan suatu mekanisme kerjasama antar instansi terkait serta wakil dari para group pemakai (assosi asi). Sadan kerjasama ini haruslah merupakan organisasi penyusun kebijaksanaan yang berkepentingan dengan masalah pembiayaan, alokasi sumber daya, struktur tarif/harga serta aspek hukum yang berkaitan dengan penggunaan EDI. Untuk itu Sadan tersebut haruslah mempunyai tugas antara lain : Menyediakan suatu forum untuk semua sektor bisnis dan industri membicarakan kebijaksanaan EDI serta mempertemukan persyaratan praktis BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
yang akan tim bul. Mempromosikan serta mengusahakan penggunaan EDI diseluruh kegiatan pemerintahan, komersial, in-dustri serta sektor bisnis dilingkungan perdagangan lokal, nasional, serta internasional sehingga memudahkan para pengguna mendapatkan keuntungan komersial yang optimum dari implementasi EDI. Mendorong penggunaan EDI secara lokal , nasional, dan internasional. Mendorong serta menyediakan jasa asistensi kepa-da organisasi nasional yang relevan serta group pemakai dan asosiasi dari pihak swasta maupun umum dal am rangka meyakinkan mereka untuk menerima sistem EDIC RAFT sebagai standar pesan untuk implementasi EDI. Mewakili kepenti ngan nasional di tingkat internasional serta secara berkesinambungan memantau penyebaran informasi yang berkaitan dengan masalah EDI. Mendukung proses pendidikan dan pelatihan implementasi. ED I. Adapun para anggota Sadan yang relevan haruslah terdiri dari gabungan instansi yang mawakili organisasi pemerintah atau swasta seperti : - Departemen Keuangan (Sea-Cukai) - Departemen Perdagangan - Departemen Perhubungan/Transportasi - Departemen Telekomunikasi - Sekretariat Negara - KADIN - Asosiasi Pemilik Kapal Nasional - Asosiasi Transportasi Jalan Raya Nasional - Pengelola Kereta Api - Pengelola Pelabuhan Laut - Dan lain-lainya .
Panitia Pengarah EDI dan Project Team. Dalam rangka menyediakan informasi bagi para penyusun kebijaksanaan secara berkesinambungan, maka dibutuhkan suatu kelompok panitia pengarah EDI . Keanggotaan dari panitia pengarah ini haruslah paling tidak terdiri dari 10 sampai 12 wakil dari group partisipan seperti : - Bea-Cukai - Pengelola Telekomunikasi - Forwarder/Jasa Transfortasi - Pengusaha Angkutan (darat/kereta api) - Perusahaan Pelayanan
- Operator Terminal Pelabuhan (Container/gudang) - Pengelola Pelabuhan - Pengelola Kereta Api - lmportir/Eksportir - Bank - Perusahaan Asuransi - Pihak Ketiga Penyedia Jasa Jaringan Komunikasi Ditingkat pelaksanaan kerja, sebuah tim proyek perlu dibentuk dalam organisasi panitia pengarah . Tim ini sebaiknya terdiri dari 5 orang yang bekerja secara fulltimer dan terdiri dari wakil Bea-Cukai, Telekomunikasi, Operator Pelabuhan,Forwarder, Perusahaan angkutan. Tim proyek tersebut akan melaksanakan tugas yang diberikan oleh tim pengarah serta harus dapat menyediakan berbagai tingkatan informasi yang diperlukan oleh tim pengarah . Dalam pelaksanaan implement?si EDI, ada lima tahap life-cycle (siklus hidup) yang berkaitan dengan perencanaan, pengembangan dan implementasinya yakni : 1) Pre-feasibility 2) Feasibility 3) System Design 4) Development 5) Implementation Ill. Kemungkinan Pelaksanaan EDI di Indonesia.
Melihat perkembangan era informasi yang tak tertahankan dalam rangka menghadapi globalisasi ekonomi dunia, tampaknya sudah saatnya EDI mulai ·dirintis pelaksanaannya di Indonesia. Telah disebutkan terdahulu bahwa EDI memberikan berbagai keuntungan yang antara lain dapat mempercepat proses administrasi dokumen transaksi antara dua belah pihak atau lebih . Namun dalam pelaksanaannya perlulah diketahui unsur penunjang maupun unsur penghambatnya sehingga sejak awal sudah dapat disusun perencanaan pelaksanaannya secra bertahap.
1. Situasi dan Kondlsl saat ini. Pertukaran data secara elektronis di Indonesia saat ini masih tergolong baru dan belum memasyarakat. Banyak instansi pemerintah atau pihak swasta yang sudah memulai melaksanakan pertukaran data secara elektronis yang sifatnya masih lokal atau digunakan secara intern dilingkungan organisasi tersebut melalui penggunaan Local Area Network (LAN). Sebagai contoh yang banyak kita temui ialah sistem transfer uang di bank dengan menggunakan fasilitas transfer data komunikasi. Pertukaran data elektronis dilingkungan pelabuhan
II
belum banyak digunakan, hal ini disebabkan karena belum semua pelabuhan utama di Indonesia menggunakan komputer untuk mengolah sistem informasinya. Pengembangan Sistem lnformasi Kepelabuhanan masih dalam tahap awal pengembangan dilingkungan lokal unit dan belum berfungsi secara terintegrasi . Masing-masing pelabuhan utama telah mengembangkan komputerisasinya dengan latar belakang yang berbeda sehingga wajar kalau saat ini belum ada standardisasi baik operating system maupun prosedur pengumpulan dan pengolahan datanya. Pimpinan pelabuhan utama sudah lama menginginkan agar sistem administrasi pelabuhannya dikomputerisasikan, namun keinginan ini tidak dibarengi dengan perencanaan master-plan yang matang dalam perencanaan pengembangan si stem perangkat 1unaknya, perencanaan kebutuhan tenaga pelaksana yang terampil maupun perencanaan sistem perangkat kerasnya. Faktor penghambat lainnya yang ditemui dalam pengembangan sistem informasi di pelabuhan antara lain adalah belum ada persepsi dilingkungan pimpinan pelabuhan yang seragam terhadap pengembangan sistem komputerisasinya. Ada yang beranggapan bahwa pembelian perangkat keras yang mutahir akan memecahkan masalah komputerisasinya, ada yang beranggapan penataan perangkat lunak dan penyiapan personil lebih penting dari pada pembelian perangkat keras yang mutahir. Kedua anggapan ini tentunya masing-masing mempunyai dampak positif dan negatif yang masih harus dikaji lebih lanjut.
2. Permasalahan yang dihadapi. Selama kurun wak1u pengembangan sistem informasi kepelabuhanan ditemukan hal-hal yang dapat dimunculkan sebagai permasalahan antara lain : 1) Belum adanya standardisasi format, kodifikasi data, kompatibilitas perangkat lunak yang sangat penting agar penyampaiaan pesan secara elektronis dapat berjalan diantara instansi atau pengguna komputer. 2) Langkanya personil pengelola sistem informasi di masing-masing unit pelaksana teknis serta kemampuan terbatas yang dimilikinya. 3) Pengadaan perangkat keras yan\:J tidak mengarah ke "open-system" atau "multi-vendor system" menyulitkan pengembangan azas kompatibilitas serta usaha standardisasi sistem dalam proses data komunikasi antar masingmasing pemakai komputer. 4) Pelatihan tenaga stat pelaksana yang menaBADAN PENEL/TIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
I£lCAL .AREA NE'M:>RK . DEPHUB
I
CABANG PElABlJHllN/ PElABUlWI KOCIL
I
PElABUlWI KJ:X:IL
Gambar 1. Konfigurasi data komunikasi antara DEPHUB · DITJENLA · Pelabuhan Utama dan Pelabuhan kecil dalam rangka jaringan sistem informasi kegiatan ngani belum dilakukan secara kontinyu sehingga sulit dijamin kesinambungan operasional dari implementasi sistem informasi di unit-unit pelaksana teknis. 5) Terbatasnya sarana dan prasarana komunikasi data secara elektronis yang disediakan oleh pihak pengelola sistem telekomunikasi di lndonesia. 6) Belum adanya dukungan penuh dari pimpinan organisasi baik dari unsur pemerintahan maupun unsur swasta dalam memasyarakatkan sistem komputerisasi suatu organisasi kerja dilingkungan masing- masing khususnya dibidang BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
operasional pelabuhan pengembangan master plan sistem komputerisasinya maupun segi pendanaannya. 7) Belum adanya forum kerjasama antar instansi pemerintah dan swasta yang membahas masalah keterpaduan data komunikasi maupun pengiriman dokumen secara elektronis ditingkat nasional.
3. Prospek pelaksanaan EDI di Indonesia. Penggunaan sistem pertukaran data secara elektronis di Indonesia suka atau tidak suka akan terwujud pula dalam waktu mendatang. Contoh semacam ini terbukti untuk sistem pengangkut
n
--------~
<:
JARINGAN DATA KOMP·U TER PELABUHAN ( PORT COMPUTER DATA NETWORK ) BANK
f
BEA & CUKAI
...:.:=~
t: :- .
-.~:r -<-;>-
<:
~
<: ;,)
<:
~
PERUMPEL
<:
~
I
MAIN FRAME
<:
~ ~
,...,-==-=:., fr.:t:-Tol .1
.·':i·~•l•l !f\
/1~
1
1°
=ll
'
PBM
I ..-: I
~
l
PELAYARAN
I;_:-
~
~
- -.1
. . >.A1ol'1(.
0
0
1
~~~I
ADP EL
i:.
~
IMIGRASl
PEMILIK BARANG Gambar I__
2.
LAIN-LAIN
KARANTINA
II
Gamber 2 : KOTA MEDAN DAN SEKITARNYA.
- - - - -- -- -··- ·
( d. Kemudahan di stasiun Kereta Api. Di kota Medan ada 2 (dua) buah stasiun Kereta Api yaitu Medan Stasiun dan Pasar Medan Stasiun.(tabel 1.) Stasiun Medan tidak dilayani oleh Sudeco dan lainnya, hal ini menyebabkan kurangnya tingkat pelayanan dibanding dengan stasiun Medan Pasar.
2. Permintaan Penumpang Kereta Api. Jumlah permintaan angkutan Kereta Api khususnya angkutan penumpang terlihat terjadinya penurunan yang sangat mencolok (Tahun 1974-1979) dan puncak tertinggi permintaan adalah tahun 1980 dan kemudian turun kembali sehingga sejak tahun 1974 sampai deBADAN PENELI T/AN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
,, "'
~ Suh
10
IJ
>. l!!L.......:-: JJ l::Jomt IC'tt
ngan saat ini tidak ada peningkatan, untuk lebih jelasnya lihat tabel 2a dan 2b. Dari pernyataan pihak yang berkompeten di Medan Area, terjadi ketidak seimbangan antara penumpang yang datang dengan yang berangkat di tiap-tiap stasiun, jumlah penumpang yang datang dan berangkat meningkat dari 504.000 tahun 1978 dan 885.000 tahun 1989. Hasil studi Februari 1990 ditampilkan pada tabel 3a dan 3b. Pada tabel 3b, dipaparkan hasil survai perhitungan penumpang ( Medan - Lubuk Pakam). Pada stasiun Pakam di estimasi 1700 penumpang/hari.
m
PENGOPERASIAN ANG KUT AN KERETA API DALAM UPAVA MENGATASI MASALAH LALU LINTAS DAN ANG KUT AN DI KOT AMADV A MEDAN DIMASA DATANG MUHAMMAD IZI
Haluan Negara No.TAP/ll/MPR/1988, ditegaskan perlu adanya suatu sistem angkutan umum yang terpadu, efisien dan masal khususnya untuk kota-kota besar di Indonesia yang berpenduduk lebih dari 500.000 jiwa sudah perlu adanya upaya penanganan, hal ini juga sejalan dengan sistem perhubungan nasional yaitu mengupayakan angkutan masal untuk mengatasi permasalahan lalu lintas dan angkutan di wilayah perkotaan. Pemanfaatan potensi kota yang ada seperti pemanfaatan/peningkatan rel-rel/ lintasan-lintasan kereta api di beberapa kota seperti Medan, Bandung dan Surabaya, adalah upaya yang lebih efisien dalam rangka mengatasi masalah lalu lintas dan angkutan daerah- daerah pinggiran sebagai wilayah pengembangan kota. Dengan demikian hal ini sekaligus membantu mengurangi kepadatan lahan kota karena nantinya akan terjadi penyebaran penduduk kepinggiran kota. Khusus kota Medan hal ini sejalan dengan hasil studi JICA tahun 1981 dan Master Plan jangka panjang (Tahun.2000) dan jangka pendek kota Medan yang merekomendasikan peningkatan sistem kereta api, perbaikan angkutan bis, sistem jalan dan kebijaksanaan pembatasan lalu lintas di Pusat Kota.
2. Gambaran Daerah Kota Madya Medan.
ABSTRAK. a. Konteks Lokal. ertumbuhan penduduk dan ekonomi kota medan sudah menuntut adanya suatu perluasan kota dan transportasi. Hal tersebut bi/a tidak diantisipasi sejak dini akan menimbulkan permasalahan perkotaan yang semakin kompleks dimasa datang. Sa/ah satu kebijaksanaan pemerintah dalam upaya mengembangkan sistem transportasi adalah mengupayakan angkutan massa yang terjangkau o/eh masyarakat. Mengingat di kota Medan prasaranaljalan Kereta Api telah ada dan po/a jaringannya cukup memadai, maka guna tercapainya tujuan transportasi yang aman, tertib, massal, cepat dan teryangkau, pengoperasian Kereta Api sebagai angkutan perkotaan perlu dipe rtimbangkan.
li1
I. PENDAHULUAN
1. Latar Belakang. Dalam usaha mengembangkan sistem angkutan di wilayah perkotaan, maka dalam Garis-garis Besar
Medan, adalah ibukota dari Sumatera Utara, seperti kota-kota lainnya di Indonesia kola Medan terus berkembang dan merupakan kola besar yang keempat. Pertumbuhan penduduk kota Medan (The Medan Metropolitant Region- MMR) 3,3 percent pertahun yang diperkirakan pada tahun 2000 adalah 2,71 juta dari pertumbuhan ini diikuti dengan pertumbuhan kendaraan bermotor dan permasalahannya. Kota-kota disekitar kota Medan yang merupakan penunjang dan juga sebagai pintu gerbang kota adalah : Binjai, Pancur Batu, Deli Tua, Tanjung Morawa, Lubuk Pakam, dan Tembung. Pada gambar 1, ditampilkan kedudukan kota Medan terhadap kota- kota lain di sekitarnya. Kotamadya Binjai berpenduduk 162.018 orang (Tahun 1988), kota ini terletak di sebelah Baral Kota Medan dihubungkan oleh jalan raya dan rel kereta api yang digunakan untuk angkutan barang dan sewaktu-waktu (ti dak berjalan) digunakan sebagai angkutan Kereta Api penumpang, dan akan dikembangkan menjadi BAOAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERH UBUNGAN
GAMBAR 1. KEDUDUKAN KOTA MEDAN TERHADAP KOT A·KOT A LAIN DISEKIT ARNY A.
Pl\NCun oirru
Lint
i\pi.
BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
L
------
daerah industri, komersil dan pemerintahan.
Tanjung Morawa terletak di sebelah Timur kota Medan lebih kurang 25 kilometer dari Pusat Kota dan dihubungkan dengan Kereta Api dan Jalan Raya (toll). Balmera, daerah ini akan dikembangkan menjadi daerah pemukiman, yang terletak di sebelah Selatan dari kota Medan adalah daerah pertanian yang meliputi Kecamatan Patumbah, Delitua dan Namo Rambe. Di sebelah Utara dari Kota Medan adalah Belawan yang merupakan pintu gerbang Medan terhadap kota-kota lainnya melalui laut, untuk menghubungkan kota Medan telah ada prasarana Jalan Raya dan Kereta Api seperti : latex dan minyak kelapa sawit. ·
b. Konteks Regional. Kotamadya Medan mempunyai luas 159.975 Ha dengan kepadatan 165 orang per-Ha, di sebelah kola lebih kurang 20 Km dari pusat kola terdapat pelabuhan Belawan, dan di pusat kota terdapat Bandara Polonia yang berfungsi sebagai pelayanan penerbangan baik domestik maupun internasional. Penduduk kola Medan sampai dengan tahun 1990 adalah 1,8 juta jiwa atau 66,3% dari penduduk Sumatera Utara sebesar 2, 7 juta dengan pertumbuhan per tahun 3,49% dan diperkirakan pada tahun 2000 ada 2, 71 juta jiwa. Regional produk meningkat setiap tahun 15, 11 % dan income per- rumah tangga tahun 198 7, Rp 3.909 .526,- per tahun. II. MASALAH SISTEM TRANSPORT ASI PERKO· TAAN DI KOTA MEDAN 1. Umum. Masalah lalu lintas dan angkutan di kota Medan, pada umumnya hampir sama dengan kota-kota besar lainnya di Indonesia, hal ini disebabkan antara lain oleh laju pertumbuhan penduduk terutama di pusat kota baik yang disebabkan oleh peningkatan secara alami penduduk setempat maupun akibat adanya Urbanisasi. Pertumbuhan penduduk ini tidak diikuti oleh penyediaan sarana dan prasarana yang memadai, seperti fasilitas pergerakan, karena terbatasnya sumber daya yang ada. Sejalan dengan pertumbuhan penduduk , demikian halnya dengan meningkatnya kendaraan bermotor, disini terlihat bahwa jumlah kendaraan bermotor
m
pada saat ini bila dirinci menurut jenisnya adalah sebagai berikut : Jenis Kendaraan
Jumlah
~ Kend. Penumpang 50.244 kend~ · Mobil Truck 18.365 kend. · Bis 241.485 kend.
..
..
5,14% 3,85% 6,01 %
Dengan melihat data diatas pertumbuhan kendaraan bermotor terus meningkat, upaya pembangunan jalan dapat dikatakan sangat kecil, hal ini jelas membawa dampak kepada masalah lalu lintas dan angkutan umum di pusat kota. Salah satu upaya mengatasi permasalahan perkotaan secara umum yang dilakukan pemerintah setempat adalah mengembangkan Tanjung Morawa, Lubuk Pakam, Tembung dan Delitua. Pada gambar 2, ditampilkan peta Medan Metropolitan Region (MMR). · Dalam rangka membantu program pemerintah daerah tersebut tentunya diperlukan adanya suatu sarana dan prasarana angkutan yang dapat menghubungkan kota sebagai tempat aktivitas ke lokasi-lokasi pengembangan kola tersebut.
2. Masalah Pelayanan Angkutan Umum Ada dua jenis angkutan umum di wilayah Medan yaitu railway dan bus. Kereta Api pada umumnya diope rasikan untuk angkutan barang, sedangkan bis melaya ni angkutan antar kota dan dalam kota yang juga dilayani oleh bemo, sudaco dan mini bis. a. Pelayanan Angkutan Kereta Api.
1.) Jaringan Jalan Kereta Api. Jaringan jalan Kereta Api di Medan membentang dari Barat-Timur dan Utara-Selatan yang membelah kota Medan menjadi empat bagian yaitu : a. Lintas Timur dari Kota Medan ke Lubuk Pakam dioperasikan sebagai angkutan penumpang saja. b. Lintas Utara ke pelabuhan Belawan digunakan untuk kelapa sawit dan plantations. c. Lintas Barat ke Binjai juga sebagai lintasan angkutan barang dan juga sewaktu-waktu/tidak secara schedule tidak digunakan sebagai angkutan penumpang, seperti yang ditampilkan pada gambar 1. BAOAN PENELIT!AN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGA N
Gamber 2: KOTA MEDAN DAN SEKITARNYA; 1--- - - -- -·- ----- - · - --- - - - - - - ·- -
-------------~-------.,------,.,--.,..--- [
. Se lat Malaka
(
.,
~ Sotr
10
IJ
>.iJ!!iO, w.... ,J
I l;:Jo,..elut
d. Kemudahan di stasiun Kereta Api. Di kota Medan ada 2 (dua) buah stasiun Kereta Api yaitu Medan Stasiun dan Pasar Medan Stasiun.(tabel 1.) Stasiun Medan tidak dilayani oleh Sudeco dan lainnya, ha! ini menyebabkan kurangnya tingkat pelayanan dibanding dengan stasiun Medan Pasar.
2. Permintaan Penumpang Kereta Api. Jumlah permintaan angkutan Kereta Api khususnya angkutan penumpang terlihat terjadinya penurunan yang sangat mencolok (Tahun 1974-1979) dan puncak tertinggi permintaan adalah tahun 1980 dan kemudian turun kembali sehingga sejak tahun 1974 sampai deBADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PER H UBUNGAN
ngan saat ini tidak ada peningkatan, untuk lebih jelasnya lihat tabel 2a dan 2b. Dari pernyataan pihak yang berkompeten di Medan Area, terjadi ketidak seimbangan antara penumpang yang datang dengan yang berangkat di tiap-tiap stasiun, jumlah penumpang yang datang dan berangkat meningkat dari 504.000 tahun 1978 dan 885.000 tahun 1989. Hasil studi Februari 1990 ditampilkan pada tabel 3a dan 3b. Pada label 3b, dipaparkan hasil survai perhitungan penumpang ( Medan - Lubuk Pakam) . Pada stasiun Pakam di estimasi 1700 penumpang/hari.
m
RUlE KENDARAAN BUS/SUDACO YANG MENUJU KE DAN DARI SlASIUN. label 1. tahun 1990 Bus/Micro
Sudaco
Stasiun Rail No.Rule
Medan 5 Medan Pasar 9
Jlm.Kend
96 223
label 2.b. JUMLAH lAHUNAN KEDAlANGAN DAN KEBERANGKAlAN PENUMPANG KERElA API llAP SlASIUN (1987·1989) MEDAN DAN SEKllARNYA
No.Rule Jlm.Kend
10~
5
label 2.a. JUMLAH l AHUNAN PENUMPANG DAN PENUMPANG ·KM KERElA API DI SUMAlERA UlARA ( 1974·1.989) TAHUN JML PENUMPANG PENUMPANG-KM RATA·RATA 6 3 PERJALANAN (X 10 1 IX 10 I PENUMPANG
KM 1974 1975 1978 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989
97.D
87.8 111,4 117.5 133.9 132.9
1,817 1,686 1,640 1,387 1,512 1,627 1,599 1,630 1,280
83,8 75.8 84.4 102.8 187.3 248.5 219.4 190.2 162.9 180.3 191.8 184.5 192.6 179.9
1,183
185.6
156.9
1,105 ·750 643 481
m .
·.' i
.
138.8 130.1 116.0 117.0 119.2 117.9 115.4 118.2 140.5
Sumber : PJKA·ESU
b. Pelayanan Angkutan Bis Berdasarkan informasi dari Kantor Terminal Bis Teladan tahun 1990 bahwa permintaan penumpang perjalanan antar kota adalah sebagai berikut: Terminal Teladan 17.700 penumpang/hari dan Terminal Sei Wampu 4.400 penumpang/hari, yang berarti perjalanan ke dan dari kota Medan adalah 22.100 penumpang/hari. Sedangkan untuk rute tetap angkutan penumpang dalam kota terdapat : - 839 bis yang melewati 24 trayek. - 4. 740 Sudaco (angkutan para transit) yang melewati 135 trayek. - dan sekian banyak kendaraan para transit, seperti : beca dayung, beca mesin dan bemo. Pada gambar 3a dan 3b ditampilkan pergerakan
m
SUMBER : PJKA - ESU
label 3a. KOMPOSISI MAKSUD PERJALANAN PENUMPANG KERElA API. Trips purpose
1. Commuting Business
INo. of Trips I
Percent
60
3,6
2. Official
180
10,7
3. To Home 4. Recreation 5. Social 6. Shopping 7.0ther Total
780 120 250
46,2 7,1 14,8 2,4 15,2 100,0
40 260 1.690
penumpang di Kodya Medan. Masalah-masalah dari sistem angkutan umum di kota Medan dapat ditemukenali sebagai berikut : Kendaraan-kendaraan besar (bis) yang menghubungkan Utara- Selatan, Barat-Timur bertemu dan melewati pusat kota, sedangkan Kereta Api di kota Medan tidak digunakan sebagai sistem Angkutan Massa Perkotaan, yaitu UtaraSelatan hanya digunakan 14 angkutan antar kota, BADAN PENEL/TIAN DAN PENGEMBANGAN PERH UB(JNGAN
sedangkan lintas Ba rat-Timur untuk angkutan barang. Sistem rute bis adalah sistem memusat ke pusat kota sehingga sering terjadi kemacetan dan penum pukan kendaraan terutama di jalan-jalan pusat kota. (Lihat gambar 3, 3a dan 3b) Kurangnya penyediaan fasilitas kendaraan penumpang, seperti : Bis Stop dan Shelter. label 3. b.
HASIL SURVAI PERHITUNGAN PENUMPANG (MEDAN-LUBUK PAKAM) NOMORKA ARAH PERJAL.ANAN MEDAN/ 160/160A LUBUK PAKAM 164 162/162A 166 SUB TOTAL LUBUK PAKAM/ MEDAN
161 165 163 167 SUB TOTAL
TOTAL
JUML.AH JUML.AH GER BONG PENUMANG/HARI 203 6 4 202 231 6 4 237 20
873
6 4 6 4
232 145 261 188
20
826
40
1.699
Sumber MUTS, From the 0-D Survey by the Study Team, February 1990.
Banyaknya penumpang yang tidak memberhentikan kendaraan (bis) di terminal, melainkan memberhentikan pada ruas-ruas jalan tertentu, yang menimbulkan kemacetan lalu lintas. Banyaknya kendaraan-kendaraan kecil/para transit beroperasi pada jalur-jalur utama sehingga sering membuat kemacetan (mixed traffic) .
Ill. DISKUSI Dengan melihat kondisi sekarang ini, kota Medan sudah saatnya untuk merencanakan suatu angkutan massal, sehingga kasus kota Jakarta tidak akan terulang lagi. Pengoperasian Kerata Api adalah alternatif yang cukup relevan mengingat prasarananya telah tersedia dan tata jaringannya cukup relevan dengan rencana pengembangan kota Medan. Sebagaimana kita ketahui bahwa transportasi tidak mengenal batas adrninistrasi, sehingga apabila sudah beroperasinya angkutan KA secara kontinyu, akan rnembantu pengembangan BADAN PEN EL/TIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNG AN
wilayah-wilayah lainnya yang merupakan kota satelit dari kota Medan, dengan demikian akan terjadi penyebaran kegiatan yang dengan sendirinya beban pusat kota akan berkurang. Tulisan ini belum rnenganalisa dan rnengkaji kelayakan pengoperasian Kereta Api di kota Medan secara ekonorni, finansial, sehingga diperlukan suatu penelitian yang lebih dalam yaitu melakukan Pra Feasibility terhadap Kereta Api sebagai transportasi perkotaan di kota Medan. Dalarn rangka mengkaji kemungkinan ditingkatkannya pengoperasian Kereta Api untuk rnernbantu rnernecahkan permasalahan lalu lintas dan angkutan pada urnunya dan khususnya sebagai suatu sistem angkutan penumpang umum perkotaan dititik beratkan dari aspek-aspek teknik, ekonomi dan finansial.
IV. KESIMPULAN DAN SARAN.
1. Kesimpulan. Sejalan dengan Kebijaksaan Pernerintah guna mengatasi masalah lalu lintas khususnya di kota-kota besar adalah mengoperasikan angkutan rnassal dan terjangkau. Dengan rnelihat permasalahan sekarang ini dan pengembangan kota Medan dimasa rnendatang, angkutan Kereta Api merupakan alternatif yang perlu dipertimbangkan karena prasarananya sudah tersedia dan pola jaringannya cukup rnernadai .
2. Saran. Penelitian kemungkinan dioperasikannya Kereta Api sebagai angkutan perkotaan perlu diarnbil langkahlangkah yang kontrehensif, yaitu sebagai berikut : a. Mereview studi-studi yang telah ada serta berkaitan pula dengan studi-studi angkutan perkotaan. b. Mengkaji keefektifan dari angkutan perkotaan yang ada dari rnasing-rnasing moda, baik dari segi prasarana rnaupun sarana. c. Mengkaji potensi demand yang ada dari rnasing-rnasing rnoda. d. Mengevaluasi kemungkinan di tingkatkannya pengoperasian KA dirnana datanya ditinjau dari perturnbuhan penduduk, arah pengernbangan kota dan pusat-pusat kegiatannya dan pergerakan penumpang dimasa datari.g. e. Menyusun langkah-langkah/upaya-upaya selanjutnya dalarn rangka peningkatan KA sebagai angkutan perkotaan.
m
Kc
;
PcrbounQOn Deli ScrdonQ
l(isoron llsb.
___/
Gamba r Ja
l'ERGEHJ\KJ\N PENUHPi\NG HELJ\LUI TERMINAL TELJ\DAN
No/e, Zone 33; Tonjun9 Moro.vo ooronCJ l(ui:. Zone 35; Lubuk PoQor
Pokom Merbou
c re .
Zon.c 36; Pcrbounqon Ponroi Ccrmin Kol. TinQC)i
c 'c.
G.:rnbar
Nore:
zone
zs;
Poncur 801u
Zone 30; Binjoi
m
~b
l'El\GEHAKJ\N PENUMPAN G MELALUl TEHMINJ\L SEIWAMPU
· Menetapkan Jalur/jaringan, tempat-tempat pemberhentian dan terminal. Menentukan sistem operasi/keterpaduan de· ngan Kereta Api antar kota. Evaluasi dampak lingkungan dan dampak sosial. I. Preliminary Engineering. Preliminary Engineering Design harus ber· dasarkan pada alternatif metode konstruksi dengan mempertimbangkan kondisi lapangan, yaitu Preliminary Engineering Design harus di· lakukan sampai tingkat ketelitian tertentu untuk dapat : 1) Memperkirakan jumlah material konstruksi dengan ketelitian lebih kurang 10 %. 2) Menetapkan dampak dari kesulitan·kesulitan utama yang timbul pada masa konstruksi ter· hadap pengoperasian yang sudah ada. 3) Memberikan dasar yang kuat untuk dapat dengan segera dilanjutkan dengan studi kelayakan. g. Melakukan Evaluasi Ekonomi. Cost benefit analisis harus berdasarkan pada perkiraan demand yang diturunkan dari ren· cana pengembangan tata guna dimasa yang akan datang. Penyusun perkiraan finansial berdasarkan prakiraan jumlah perjalanan serta program in· vestasi yang diusulkan. Forecast harus dilakukan untuk tiap tahunnya sampai tahun 2006. Berdasarkan analisa yang dilakukan harus da· pat merekomendasikan kebijaksanaan finansial dan pengembalian biaya (cost recovery) yang memungkinkan sistem dapat menutup seluruh biaya-biaya (capital, bunga, biaya operasi dan
·I
pemeliharaan, depresiasi) dan dapat memberi· kan tingkat pengembalian finansial yang layak. Rekomendasi tersebut perlu mempertim· bangkan sistem BOT, tarif, pajak. Perlu pula diidentifikasikan instansi yang bertanggung jawab dan sumber dana bagi konstruksi, pengoperasian serta pemeliharaan, termasuk kemungkinan dilibatkan/peranan sek· tor swasta.
DAFT AR PUST AKA 1. Ministry of Public Works, Direktorate General Bina Marga, "MEDAN URBAN TRANSPORTA· TION·STUDY" 1990. 2. Published by the Royal Town Planning Institute, PLANNING FOR TOWN AND COUNTRY ", 1989. 3. Bruton MJ, "INTRUDUCTION TO TRANSPORTATION PLANNING ", Hutchinson, London, 1985. 4. Road Transportation & Traffic College, "LONG TERM URBAN TRANSPORT PLANNING ", Bekasi 1990. 5. Edward K. Morlok, International Student Edition " INTRUDUCTION TO TRANSPORTATION ENGINEERING AND PLANNING " Mc GRAW. HILL KOGA KUSHA LTD , 1978. II
MUHAMMAD IZI, Lahir d Jakarta 6 Juni 1959.Diploma IV Road Transportation & Traffic College, Bel
_______m BADAN PENELIT/AN DAN PEN GEMBANGAN PER HUBUNGAN
..__,_
UPAYA PENINGKATAN PELAYANAN ANGKUTAN HAJI MELALUI PEMANFAATAN KAPAL LAUT NASIONAL SOEMANTO.
ABSTRAK erkembangan permintaan angkutan haji pada empat tahun terakhir menunjukan peningkatan yang relatif besar. Penyediaan angkutan udara untuk melayani permintaan tersebut telah dilaksanakan dengan sebaik-baiknya, walaupun tingkat pelayanan yang diharapkan tidak senantiasa dapat dicapai. Gagasan untuk mensubstitusi angkutan udara dengan angkutan laut /ayak dikaji lebih mendalam, bertolak dari hasil perhitungan secara umum dalam tulisan ini. Apabila dengan kapal laut KM. Tidar maka tarif ONH dapat diturunkan menjadi sebesar Rp 5.744.435, - atau /ebih rendah sebesar Rp 955.565,- dari tarif ONH yang berlaku tahun 1993.
PENDAHULUAN Perkembangan jumlah jemaah haji Indonesia dari tahun ke tahun menunjukkan angka yang meningkat. Sejak tahun 1986 sampai dengan tahun 1992 pertumbuhan jumlah jemaah haji rata-rata sebesar 13,8 %, yaitu dari jumlah jemaah sebanyak 57.367 orang pada tahun 1986 meningkat menjadi 104.910 orang pada tahun 1992. Bahkan pada musim haji tahun 1992, terjadi lonjakan jumlah jemaah yang cukup tinggi dibandingkan tahun sebelumnya yakni sebesar 32,2 %. Tabel 1. Sebagaimana diketahui pemerintah sejak orde baru menyediakan jasa penerbangan untuk memenuhi per-
mintaan angkutan haji, menggantikan angkutan laut yang diselenggarakan sejak masa kemerdekaan. Penyediaan pesawat udara senantiasa diupayakan dalam jumlah yang mencukupi, dengan menyewa pesawat dari perusahaan asing untuk melengkapi armada dalam negeri. Tabel 1. : Perkembangan Angkutan Udara Haji tahun 1986 s/d 1992. No. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
I
Tahun 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992
j
Jumlah Jemaah 57.367 56.350 54.410 57.903 81.292 79.346 104.910
Sebagai contoh untuk mengangkut jemaah haji tahun 1992, PT. Garuda Indonesia mempersiapkan -12 bu ah pesawat udara, termasuk 1 (satu) buah cadangan pesawat DC-1 Odengan rincian sebagai berikut: a. Tiga unit B.747 disewa dari NAC - Canada b. Dua unit B.747 disewa dari NEA Midle East c. Satu unit B.747 disewa dari SQ - Singapura d. Satu unit B.747 disewa dari FEA- USA e. Satu unit B.747 disewa dari AW - USA f. Satu unit B.747 disewa dari Tower Air - USA g. Tiga unit DC-10 disewa dari WOA - USA h. Satu unit DC-10 milik PT. Garuda Indonesia. Namun demikian untuk tahun 1992 ini pelayanan angkutan haji melalui udara tidak senyaman dan selancar seperti yang telah direncanakan. Meskipun pihak PT. Garuda Indonesia telah berusaha mempersi apkan pengadaan pesawat udara jauh hari sebel umnya, namun dengan adanya penambahan jemaah haji yang cukup besar pada saat- saat terkahir pen.utupan pendaftaran, ternyata mempengaruhi terhadap kemantapan persiapan yang dilakukan. Hal tersebut disebabkan sulitnya mengadakan penambahan pesawat dalam waktu yang relatif singkat. Pada gilirannya permasalahan tersebut memberi dampak pada tingkat pelayanan, tercermin dari jumlah keterlambaian penerbangan yang demikian tinggi. Disamping itu disadari, bahwa pelayanan angkutan dengan pesawat haji udara disatu pihak berarti meningkatkan pendapatan bagi PT. Garuda Indonesia, tetapi dilain pihak penyewaan pesawat udara dari perusahaan asing merupakan pembelanjaan devisa Indonesia ke luar negeri. BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
ertolak dari permasalahan tersebut, berkembang pemikiran untuk mencoba mengkaji kemungkinan pemanfaatan kapal laut nasional sebagai sarana angkutan haji. Diharapkan dengan mensubstitusikan angkutan laut dalam angkutan haji Indonesia, maka pengeluaran devisa dapat dihemat dan sekaligus menurunkan komponen biaya angkutan dalam besaran tarif Ongkos Naik Haji (ONH).
PERHITUNGAN HARi LAYAR ANGKUTAN HAJI DENGAN KAPAL LAUT. Gagasan untuk menggunakan kapal laut untuk angkut an haji, secara hipotetis mempunyai beberapa kendala yaitu : a. Mahalnya sewa/charter kapal penumpang dari luar negeri yaitu berkisar antara US $30.000 sampai dengan US $35.000 per hari, dengan pembatasan waktu sewa minimal 6 bulan. b. Waktu perjalanan yang lebih lama dibandingkan dengan angkutan udara yaitu satu voyage (trip) Jakarta - Jeddah kurang lebih 15 hari layar. Apabila dilaksanakan dengan melalui cara menyewa kapal asing, maka komponen biaya angkutan dengan kapal laut dalam Ongkos Naik Haji diperkirakan akan menjadi lebih mahal dibandingkan dengan angkutan udara. Namun kendala di atas dapat dieliminir apabila kapal yang digunakan adalah milik perusahaan pelayaran pemerintah . Sedangkan kendala lamanya perjalanan bagi jemaah, dapat dimanfaatkan untuk kegiatan manasik haji sebagai pengganti kesempatan yang selama ini dilaksanakan di asrama haji. Salah satu kapal nasional milik PT. (Persero) PELNI yang dapat dipergunakan untuk angkutan haji adalah KM. TIDAR, mengingat kapal ini memiliki daya angkut yang ~b ih besar dibanding jenis kapal lainnya yaitu 1800 orang. Dengan kecepatan rata-rata 20 knot, maka kapal akan dapat mengangkut jemaah dari Jakarta - Jeddah sebanyak 2 (dua) kali pelayaran pulang pergi, dengan asumsi : a. Pelabuhan· Embarkasi/Debarkasi : Jakarta dan Ujung Pandang b. Pelabuhan Singgah : Colombo c. Jumlah Penumpang : 1800/pelayaran. Berdasarkan asumsi terse but jumlah waktu yang dibutuhkan dalam pengangkutan haji, sejak mulai pemberangkatan sampai tiba kembali jemaah terakhir di Tanah Air mencapai 112 hari atau sama dengan 8 BADAN PENEL/TIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
(delapan) voyage pelayaran reguler di dalam negeri. Untuk jebih jelasnya dapat dilihat dalam tabel 2 : Tabel 2 : Perhitungan Hari Labuh dan Hari Layar Angkutan Haji dengan Kapa! Laut. •" "I
..
..
Embarkasi Debarkasi 1umlah Penumpang Penumpan
Jakarta (Persiapln) Ujtrlg Pandang Jeddah
10
2
1000
0
2 2
Jakarta
2
13 11 2
800 0 1000
0 1800 0
2 2
13 1
800 0
0 1800
7
1 11
0 1800
0
2
0
1000
13 11
0 1800 0
800 0 1000
0
800
Ujtr1g Plndang Jeddah Suez (1118rU1111J1) Jeddah
Jakarta
2 2
Ujt.rlg Parmng
2
Jedclah Jakarta
2 2
Uju1g Parmng
.I alearta
3
-
2 2
.
.
5mTotal 39 69 3600 Panvesuaian RLS Total WaKIUyang-·--~--
~
0
3600
108Hr 4Hr 112 Hr
PERHITUNGAN KELAYAKAN EKONOMI ANGKUT· AN HAJI DENGAN KAPAL LAUT. Salah satu kriteria kelayakan angkutan haji dengan kapal laut adalah laba operasi yang diperoleh angkutan haji minimal sama dengan laba operasi melayani trayek reguler dalam negeri . Untuk itu perlu dilakukan pengujian, dengan membuat perbandingan laba operasi kedua pelayaran ini. Pada tahun 1992, laba operasi KM . TIDAR untuk trayek reguler dalam negeri sebesar Rp.479.407.467./Voyage atau sebesar Rp. 3.825 .259 .733,- untuk pelayaran selama 112 hari (8 Voyage). Jika KM TIDAR dioperasikan untuk melayani angkutan haji, maka biaya operasi (o perating Cost) yang dikeluarkan selama pelayaran adalah sebagai berikut : a. Bunker dalam negeri =Rp. 735. 000.000, b. Bunker luar negeri =Rp. 510.000.000, c. Lub. Oil = Rp. 10.436.250,-' d. Port Fee dalam negeri = Rp. 27.000.000,e. Port Fee luar negeri = Rp. 50.000 .000, f. ABK =Rp. 281.380.822,-
Kc
:
Pcrbounoon Deli Scrdono t
nsh .
__ /
G.Jmbar
Ja
l'ERGEllAKAN PENUHPANG HELALUI TERl'IINAL TELi\DAN
Nore: Zone 33; Tonjun9 Morawa Oorong
t
Zone 35; Lubuk Pokom Po9or Mcrbou c re .
Zon'e 36; Pcrboun9on Pontoi Ccrmin Kor. Tin99i
c I c.
l'!;i\Gl:.i
Nole:
zone
za;
Poncur Boru
Zone 30; Bi.njoi
II
SARAN Mengingat bahwa jemaah haji Indonesia terdiri dari berbagai lapisan masyarakat yang bersifat heterogen dari mulai masyarakat yang berpenghasilan tinggi sampai masyarakat yang berpenghasilan rendah, maka gagasan angkutan haji dengan kapal laut, seyogyanya dapat dipertimbangkan pelaksanaannya dimasa yang akan datang, sebab dengan demikian, akan meringan kan beban ONH para jemaah , khususnya masyarakat berpenghasilan rendah. Diharapkan pada gilirannya akan makin meningkatkan jumlah masyarakat muslim untuk melaksanakan ibadah haji ke Tanah Suci.
DAFT AR PUSTAKA 1. S.GSturmey, SHIPPING ECONOMICS, Macmillan Press, 1975. 2. Marvin L. Fair, ErnestW. Williams, ECONOMICS OF TRANSPORTATION, Harper & Brothers, 1959. 3. G.T. Bell, D.A Blackledge, P.J Bowen, THE ECONOMICS AND PLANNING OF TRANSPORT, Heinemann, 1983. 4. Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Rencana Pengadaan Armada Kapal Penumpang PT. PELNI periode 1995 s/d 2000, tahun 1992.
SOE MANTO, lahir di S11akar1a langgal 2 J~i 1953. Pendidikan terakhir diperoleh dari Fak~tas Pasca Sarjana INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG .llusan Transportasi tah1111990. Saal ini sebagai Asislen Penelili Muda di SADAN LITBANG PERHUBUNGAN.
BADAN PENELITJAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
m
PERHITUNGAN JUMLAH KEBUTUHAN BIS KOTA PERUM PPD PER RUTE SOETRISNO
ABSTRAK. ehidupan ekonomi kota sangat dipe ngaruhi oleh beberapa faktor, salah satunya adalah kegiatan transportasi. Ketergantung an kehidupan kota pada kegiatan transportasi makin besar dengan adanya kecen derungan meningkatnya kebutuhan melakukan perjalanan penduduk. · Mobilitas penduduk kota (kelas menengah ke bawah) akan dapat terpenuhi, apabila penyediaan jasa angkutan kota cukup memadai. Untuk itu para pengusaha angkutan kota, baik dari segi kuantitas maupun kualitas. Hal ini di maksudkan agar permintaan tersebut dapat dipenuhi, dengan memperhitungkan perusahaan secara finansial memperoleh keuntungan. Demikian halnya dengan Perum PPO dalam pengoperasian bisnya, harus didahului dengan perencanaan operasi yang benar-benar matang artinya pengoperasian bus per rute harus didasarkan pada permintaan riil. Pendekatan yang dita warkan untuk perencanaan pengoperasian bus kola antara lain : 1. Pendekatan dari jumlah penumpang. 2. Pendekatan dari pelayanan.
II
I. PENDAHULUAN. 1. Latar Belakang. Sektor angkutan kota adalah salah satu sektor ekonomi yang sangat besar dan ikut menentukan peranannya bagi perkembangan ekonomi kota itu sendiri .
I
Berdasarkan peranannya yang sangat penting itulah maka industri penyedia jasa angkutan senantiasa memerlukan campur tangan pemerintah . Oleh sebab itu industri ini disebut "Regulated Industry". Salah satu bentuk campur tangan pemerintah, antara lain berupa pengaturan pasar yang diwujudkan dalam berbagai upaya, antara lain : a. Pembagian pasar. 1) Pemerintah menentukan jumlah bis (armada) dan ciri perusahaan yang dapat diberi ijin untuk beroper.asi; 2) Pemerintah menentukan wilayah operasi yaitu penentuan trayek (rute) . b. Pengendalian pasar, dengan tujuan. 1) Mengatur persaingan; 2) Mengatur Tingkat Keuntungan. c.. Pengaturan tarip. Tarip yang diberikan oleh pemerintah adalah untuk melindungi kepentingan pemaka i jasa maupu n penyedia jasa. Khusus tentang pembagian pasar, yang dinyatakan dalam daerah operasi (trayek), pihak pengelola (manajemen) diharuskan dapat mengantisipasi kondisi yang ada, terutama dalam hal perencanaan operasi bi s. Dengan Tugas Pokok Perum PPD, ialah memberikan pelayanan kepada masyarakat, yang secara operasional ia harus dapat merencanakan, mengendalikan dan pengawasan terhadap permintaan dan penawaran di tiap-tiap rute (Trayek), terutama untuk menetapkan besarnya jumlah bi s yang beroperasi di tiap rute. Besarnya pengoperasian bis, sebenarnya sangat tergantung dari beberapa faktor, antara lain : a. Demand/pasar; b. Tersedia jumlah armada; c. Kondisi jaringan jalan ; d. Jam operasi; e. Jam kehidupan kota. Atas dasar faktor tersebut di atas maka dapatlah kiranya disusun rencana pengoperasian bis tiap rute. Perencanaan pengoperasian jumlah bis per rute, ditujukan untuk : a. Dapat memberikan pelayanan yang sebaikbaiknya kepada pemakai jasa; b. Menjaga keseimbangan load factor muatan yang harus dicapai. Terhadap dua hal tersebut di atas peranan Kasi trayek sangat ikut menetukan.
2. Permasalahan Pengoperasian jumlah bis sekarang ini tampaknya BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
11. ANALISA DAN EVALUASI belum sepenuhnya mempertimbangkan load factor, sehingga terdapat beberapa kendala antara lain : 1. Load factor minimum sulit dicapai; 1. Mobilitas Penduduk 2. Tidak dapat memenuhi target pendapatan Dasar utama dari pengoperasian bis kota adalah (dalam arti perhitungan pendapatan yang harus karena permintaan kebutuhan angkutan dalam kota, dicapai); yang tergambar dalam adanya tingkat mobilitas pen3. Biaya operasi dirasakan tinggi bila dibanding duduk di masing-masing kota. dengan pendapatan; Dalam satu kota, terbagi atas beberapa zona, dan tiap 4. Akhirnya titik break oven point tidak tercapai. zona mempunyai tingkat mobilitas penduduk yang berAtas dasar uraian tersebut di atas, maka perlu disusun · beda. Ada yang tinggi ada yang sedang dan bahkan ada suatu model perhitungan penentuan jumlah bis operasi per rute agar dipakai sebagai acuan untuk mencapai titik suatu zona sangat rendah mobilitas penduduknya. Sedangkan mobilitas penduduk kota itu sendiri, sebreak oven point, dari tiap rute. benarnya cerminan dari aktifitas masing-masing individu, terutama aktifitas dalam hal sosial ekonomi . 3. Tujuan Aktifitas penduduk, yang mengakibatkan perjalanan Penyusunan kertas kerja ini bertujuan untuk : antara lain : a. Memberi acuan kepada Kasi Trayek, sebagai a. Bekerja; bahan pertimbangan dalam program pengopeb. Berbelanja; rasian bis, agar peranannya dapat menunjang c. Sekolah; keberhasilan Perum PPD; d. Berekreasi; b. Menemukenali permasalahan-permasalahan e. Berobat; dalam hal pengoperasian bis kota; f. Kunjungan keluarga; c. Menemukenali variabel-variabel yang berpenga g. dan lain-lain. ruh terhadap perhitungan jumlah bis per rute; Sedangkan zona dalam suatu kota bisa terbagi atas : d. Menghitung kebutuhan riil dari jumlah bis opea. Daerah pusat perdagangan; rasi di tiap rute. b. Daerah pusat perkantoran; c. Daerah pemukiman; 4. Metodologi d. Daerah rekreasi; Dalam menghitung jumlah kebutuhan bis operasi per e. Rumah sakit; rute digunakan metodologi : f. dan lain-lain. a. Mengumpulkan data; b. ldentifikasi masalah; Terjadinya mobilitas penduduk, karena adanya perc. Menentukan variabel-variabel perhitungan; gerakan penduduk dari daerah pemukiman (perumahd. Pendekatan pemecahan masalah ; an) yang dalam istilah transportasi disebut daerah e. Menyusun suatu model (rumus); bangkitan atau trip generation, ketempat-tempat pusat f. Uji coba rumus. kegiatan sosia 1 ekonomi yang disebut daerah tarikan Kecuali metodologi tersebut di atas. Penulis juga atau trip distribution. menggunakan pola pikir seperti bagan 1. Untuk memperlancar mobilitas penduduk tersebut, sudah barang tentu perlu penyediaan sarana angkutan, Bagan 1. yang terdiri dari : Kerangka Pola Pikir TripGeneration a. Angkutan pribadi; Mobil it as b. Angkutan umum . Demand Penduduk Untuk angkutan umum terbagi atas : Trip a. Angkutan bis kota; Distribution b. Angkutan jenis ke empat; c. Angkutan taxi; Pelayanan Bus d. Dan lain-lain. Rute Bus Kota Angkutan Kota Kot a Bagi kota-kota besar seperti Jakarta, Surabaya, Medan, Bandung dan Ujung Pandang, angkutan kota BADAN PENEL/TIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
IL
-----
yang paling lepal adalah bis kola. Hal ini disebabkan karena bis kota adalah angkutan masal. Bila bis kota sudah berperan maka, kemacelan akan berkurang serta hemat energi dan lain-lain.
NO,NOMORI bus IRIT IPENOAPATAN bus,PNP I PLJ RlfTE OPERASI PER HARi
2. Keadaan Pengoperasian Bis Kota. Sebagai penyedia jasa angkulan kola, maka para pengelola perusahaan lelah mengoperasikan armada yang dimiliki, di wilayah operasinya yaitu pada rule yang telah ditentukan oleh pemerintah . Guna mengetahui keadaan yang sebenarnya tentang bagaimana mendislribusikan armada yang dimiliki untuk setiap wilayah operasi, berikut ini akan dikemukakan salah salu conloh dari bis kota Perum PPD Depa L.
Tabel 11-1. Data dan Rute Biro Operasi Perum PPD Depo L. NO
I 1
NOM) JURUSAN RUTE
1.
26
2.
46A
3.
20A
4.
913
5.
909
6.
P.24
7.
P.28
6.
912
I
JUMLAH BUS OPERASI
KalideresSenen KalideresCililitan KalideresKola KalideresBlokM MaukGrogol Perurn TangerangGrogol Perurn TangerangBlok.M Perurn TangerangBlok.M
Tabel 11-2. Produksi Operasi Perum PPD Depa L Per Rute
I
JARAK(KM)
13
32
5
30
11
18
12
30
8
30
20
30
6
30
3
30
1.
26
13
14
176 000,00
792
88
2.
46A
5-
12
184.400,00
830
92
3.
20A
11
14
185.200,00
833
93
4.
913
12
12
172.200,00
780
86
5.
909
8
14
126.000,00
567
63
6.
912
6
12
90.000,00
405
45
7.
P.24
20
16
240.000,00
617
68
8.
P28
1
12
119.000,00
306
34
9.
P29
3
12 ·
110.000,00
310
30
Sumber Perum PPD Depa L (diolah kembali) Apabila tabel tersebut diperhatikan terutama jumlah penumpang per rule, maka akan dapat dihitung berapa sebenarnya rala-rata load factor produksi per bus per hari atau rata-rata per bis per rit. Jika faklor beban ini sudah diketahui, ·akan lampak rute mana yang menguntungkan dan rute mana yang masih di bawah biaya operasi. Berikut ini perhilungan faktor beban rata-rata per bus per hari .(Tabel 11-3)
Tabel 11-3. Load faktor rata-rata per bus/hari
I
I
No No RutP Jumlah R11
I Kapsitas I per bus
Jumlah pnp R1t
IL
F
Sumber Perum PPD - Depa L 1.
Dari ta be I 11-1 dapat di Ii hat bahwa jumlah bis untuk tiap rute tidak sama, hal ini sudah tentu berdasarkan pertimbangan atas faktor beban (load factor) dari masingmasing rute yang harus dilayani. Dari alokasi penempatan bis per rute yang tidak merata ini, belum dapat dilihat apakah alokasi bus itu sudah memenuhi load factor (faktor beban) yang terendah yang harus dicapai, agar titik break over point tercapai. Untuk itu maka sebagai data pelengkap berikut ini akan disajikan tabel produksi. (Tabel 11-2).
I
2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
26 46A 20A 913
909 912 P24 P28 P29
14 12 14 12 14 12 16 12 12
5(00) 85(00) 85(00) 85(00) 50(00) 50(50) 50(SQ) 50(50) 50(50)
56 69 60 65 65. 41 34 26 26
0,66 0,81 0.70 0,76 0,82 0,82 0,67 0,51 0,51
Tabel 11-3 menunjukkan bahwa L.F rala-rala tertinggi adalah 80 % dan terendah 51 %. Menurut suatu perhitungan dari seluruh biaya eksplotasi, dengan tarip Ap. 250, - per penumpang maka BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
angkutan bis kota akan mencapai titik break even point bila L.F rata-rata per bis paling rendah 85 %. Dengan demikian maka contoh kasus tersebut menunjuk~n bahwa alokasi bis per rute belum tepat, art1nya mas1h terlalu banyak. Atau dengan kata lain agar L.F terendah dapat dicapai maka pengoperasian bis per rute harus dikurangi jumlahnya.
111. KEBUTUHAN BIS PER RUTE 1. Pendekatan. Pada uraian terdahulu, dikatakan bahwa BEP dapat dicapai apabila L.F rata-rata/bis/hari serendah-rendahnya 0,85.(catatan = atas dasar perhitungan kasar/sementara) . Oleh karena itu agar BEP ini tercapai, sebelum melakukan distribusi bis ke tiap-tiap rute terlebih dahulu harus dihitung dengan cermat berapa sebenarnya kebutuhan bis per rute . Untuk dapat menghitung jumlah, (banyaknya) bis yang harus operasi di setiap rute harus pula memp.erhitungkan variabel-variabel yang ikut mempengar~h1nya . Adapun variabel-variabel yang mempengaruh1 perh1tungan tersebut adalah : a. Jumlah penumpang b. Kapasitas tempat duduk c. Kecepatan rata-rata d. Situasi jaringan jalan Apabila variabel-variabel tersebut diatas dapat dideteksi dengan baik, maka untuk menghitung jumlah bis per rute dapat dilakukan melalui dua pendekatan yaitu : a. Pendekatan dari jumlah penumpang b. Pendekatan dari segi waktu pelayanan Pendekatan pertama (darijumlah penumpang) sangat menguntungkan bagi penyedia jasa angkutan, karena dengan memperhitungkan jumlah penumpang yang harus dil ayani berarti sekaligus sudah memperhitungkan load factor minimal. Mengapa demikian, karena produksi dari bis kota adalah penumpang yang diangkut. Oleh sebab itu pendekatan pertama ini berorientasi pada jumlah produksi . Pendekatan kedua (waktu pelayanan) adalah pendekatan yang berorientasi pada pelayanan sepenuhnya. Karena pertimbangan utama yang dipakai adalah bagaimana dapat memberikan pelayanan pemakai jasa yang sebaik-baiknya.
2. Pendekatan Dari Jumlah Penumpang Sebelum mendapatkan angka berapa sebenarnya kebutuhan bis kota tiap rute, maka langkah-langkah pemecahannya dapat dilakukan melalui : a. Mendata jumlah penumpang per rute ; Jumlah penumpang per rute adalah merupakan beban yang harus dilayani, untuk itu perlu terlebih dahulu diketahui tentang : 1) Jumlah penumpang dua arah per jam 2) Jumlah penumpang per jam Data ini dapat diperoleh melalui survey lapangan. b. Mendata jarak tiap-tiap rute; c. Menghitung atau memperkirakan kecepatan rata-raia di masing- masing rute . Untuk menghitung kecepatan rata-rata diambil beberapa asumsi, antara lain : 1) Menghitung lama berhenti di shelter/stop bis lebih kurang 1 menit tiap shelter. 2) Lama berhenti dipersimpangan jalan karena traffic light diasumsikan 1 menit per traffic light. 3) Kondisi jaringan jalan (kepadatan, lebar/sempitnya jalur dan lain-lain). 3. Model Untuk menghitung kebutuhan jumlah bis ada beberapa tahapan yaitu : a. Menghitung jumlah bis per jam, dengan rumus : Dh Bh=-
p Bh =bus operasi per jam Dh =Demand per jam P = Kapasitas bis/seat b. Menghitung jumlah bis per hari Bh + Bh + Bh ........ + Bh -n Bd = I hn B.d = bis operasi per hari B.o-h 1,2,3..... n =bis operasi per jam Ihn = jumlah jam operasi per hari Perhitungan selanjutnya bahwa kapasitas tempat duduk tidak dianggap penuh tetapi diasumsikan hanya terisi 85 % atau yang disebut Load Factor (LF) 0,85 sebenarnya dalam angkutan bis kota. L.f itu dapat dilihat dari dua sudut yaitu : L.f statis dan L.f dinamis. Untuk L.f dinamis ini belum ada perhitungan yang menasabah, hanya saja ada sementara pihak mengatakan bahwa perhitungan itu dapat dilakukan de-
BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
~~----------------
L
ngan mengasumsikan jarak perjalaf'!an penumpang dianggap 3/5 dari jarak rute . Dengan demikian L.f dinamis adalah 5/3 x kapasitas bis. c. Selanjutnya untuk menghitung bis operasi dapat dilakukan dengan perhitungan :
Oh B.O=--p x 0,85 d. Perhitungan terakhir adalah D.d B.O=--D.d = Demand/Day p x 0,85 Dalam pengoperasian bis, pada umumnya armada yang dimiliki harus dicadangkan 15% sebagai faktor utilitasi dari bis yang dioperasikan yaitu bis dengan disiapkan untuk cadangan. Sebagai ilustrasi akan diuji coba untuk menghitung kebutuhan bis per rute 26 (tabel 11-2) 792 pnp BO= = 10,96 bus= 11 bis 85 seat x 0,85 4. Pendekatan Dari Pelayanan Perhitungan jumlah bis dengan pendekatan pelayanan ini, adalah menggunakan faktor-faktor perhitungan : a. jarak rute (Km) b. waktu tempuh per rute c. interval antara bus satu dengan bus berikutnya. Khusus untuk interval, sangat tergantung dari kemauan pengelola bis kota, ada yang memutuskan 5,10 dan lain-lain. Rumus yang dapat digunakan adalah : 1) Menghitung waktu tempuh tiap bus/rute. J T=--
S T = Waktu tempuh J = Jarak S = Kecepatan Contoh perhitungan, untuk rute No. 26 (tabel 11-2) 32 Km T= - 25 Kmfjam = 1,28 jam (77 menit) 2) Menghitung kebutuhan bis t Bo=-- (2) I
I
I = Interval (diperkitakan 3-5 menit) 2 =Two way (dua arah) Contoh perhitungan : 77 menit Bo=--= 15,4 bus x 2 = 30,8 = 31 bis 5
IV. KESIMPULAN DAN SARAN. Dari uraian dan contoh-contoh kasus tersebut di atas maka, berikut ini akan disampaikan kesimpulan dan saran.
1. Kesimpulan. a) Untuk sementara ini nampaknya alokasi bis, yang diperhitungkan oleh seksi trayek terutama bus PPD di arahkan melalui pendekatan pelayanan; b) Apabila pendekatan pelayanan yang digunakan, maka manajemen perusahan tersebut akan selalu mengalami defisit; c) Kemungkinan lain alokasi bis per rute didasarkan atas ijin operasi yang diterima dari dinas LLAJR .
2. Saran. a) Mengingat bus kota yang dikelola oleh pemerintah adalah pengusahaannya berbentuk Perum , maka seyogyanya dalam menghitung kebutuhan jumlah bis per rute menggunakan pendekatan pertama (dari jumlah penumpang); b) Untuk memperoleh angka (jumlah) yang pasti, sehingga perusahaan tidak rugi, kiranya perlu dilakukan penelitian ditiap- tiap rute.
DAFT AR PUSAKA 1. LAPI ITB - tahun 1984. Pemilihan sistem angkutan ota, Kota Madya Padang. 2. Muchtarudin Siregar, beberapa permasalahan mengenai trasportasi. 3. MORLOK, Perencanaan Ekonomi Transportasi. SOETRISNO, lahir di Solo pada tanggal 13 April 1947Pengalaman kerja: tahun 1970 - 1977 menjadi Kepala Sekolah SMPdi SragenSolo. Tahun 1977 sampai sekarang mef1abal sebagai Stal Puslitbang Perhubungan Dara!.
BADAN PENEL/TIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
