-
e KERANGKA KERJA D.S.S. DEPARTEMEN PERHUBUNGAN
RANG KUMAN STUDI PENGEMBANGAN ALTERNATIF ANGKUTAN BARANG DAN PEN UMPANG DI PULAU JAWA TAHAPI
PRODUKSI DAN PEMASARAN PT. GARUDA INDONESIA PADA DUNIA PENERBANGAN
•
RANGUMAN STUDIMODEL MASUKAN· PENGELUARAN PERHUBUNGAN TAHUN1991
Warta
PENELITIAN
-m
Pengantar Redaksi
Dalam rangka mengantisipasi proses. globalisasi, Ir. Tony H.B Ongko SE, MSc menulis makalahnya yang berjudul "Kerangka Kerja DSS Dephub" yang berkaitan dengan pengembangan Sistem informasi di lingkungan Departemen Perhubungan diharapkan hasil pemaparan ini dapat memberikan persepsi yang seragam terhadap tehnologi yang terkait dengan tehnologi informasi sebagaimana telah dijabarkan dalam Studi Ministry of Communication Information System (MOCIS). Purnomo, SH membuat rangkuman dari makalah yang berjudul "Studi Pengembangan alternatif Angkutan Barang dan Penumpang di Pulau Jawa Tahap I". Dari studi ini mencoba mengembangkan berbagai alternatif angkutan penumpang dan barang melalui lintas Jakarta-Surabaya yang semakin padat, pada gilirannya menjadikan tidak efisien baik biaya
maupun lamanya waktu tempuh. Sementara itu peran angkutan kereta api dan angkutan laut masih sangat kecil , sehingga perlu dikembangkan dalam bentuk pelayanan angkutan dengan kapal Ro-Ro dan penerbangan stasiun Kereta Api khusus barang. "Produksi dan Pemasaran PT Garuda Indonesia pada Dunia Penerbangan" judul makalah yang digambarkan oleh Ors. M.N. Nasution, MSTR, bahwa PT Garuda Indonesia sebagai flag carrier dalam dunia penerbangan baru muncul dipermukaan yang ditandai dengan peran pangsa penerbangan dunia masih sangat kecil yang diraih hanya 0,8% untuk penumpang dan di kawasan Pasific sebanyak 3,7%. Hal tersebut menunjukkan bahwa PT Garuda menghadapi persaingan yang semakin tajam terutama di kawasan Eropa dan Asia Pasifik, sehingga perlu dilakukan perencanaan strategi pemasaran. "Studi Model Masukan Keluaran Perhubungan 1991" sebagai ringkasan laporan yang disajikan oleh Ir. Soemanto. Dari hasil studi yang disajikan dalam laporan ini berupa pokok-pokok hasil perhitungan analisis ekonomi makro yang berkaitan dengan tabeltabel dasar, koefisiensi dan klasifikasi sebagai indikator perkembangan sektor perhubungan. Hal tersebut sangatlah penting artinya sebagai masukan dan landasan dalam perencanaan pembangunan sektoral dimasa depan.
~
Warta
I
PENELITIAN
DEPARTEMEN PERHUBUNGAN
SUSUNAN PENGURUS WARTA PENELITIAN PERHUBUNGAN Pellndung : Sekretaris Jenderal
Departemen Perhubungan Kepala Badan LITBANG Perhubungan Penasehat : Sekretaris Badan LITBANG Perhubungan Kapuslitbang Perhubungan Darat Kapuslitbang Perhubungan Laut Kapuslitbang Perhubungan Udara Kapus Data dan Informasi Staf Ahli : Ir. Carunia Mulya Hamid Firdausy Yusmaliani SE, ME. Pemimpln Umum : Drs.D~rmawan T~s'an Pemimpin Redaksl : DR. DJoko Suhad1, SE. Redaktur Pelaksana: Rusnamiar Madjid SH. Wakil Redaktur Pelaksana : Drs. Olopan J. Simanjuntak
Muhammad lzi Anggota Dewan Redaksi : ~ . Tj(j( Sukardiman Pl.l'nomo SH. Ir. Maryan Ir. Hasan Salim BaM Ir. Desmon Ismail Ors. Mlilammad Adlmaci Ors. Gatot Sutjahjo MSTr Ors. Mashinton Sinaga Ors. Djafar Nad;b Ors. Tjetjep Haryadi Ora. Atik A.A. Siti Kuswati
Tata Usaha:
Ir. Pana! Sitorus Ir. Tony HB. Ongko SE, MESc. Ora. Amala NU'haida Ors. M.N. Nasution MSTr Noor Riclo SH. Nasirudcin Zlilci, SH. Ir. Soemanto, MSTr. Hartati Yusminah, SH. Ors. Win Akustia Ora. Nanik Salawati
Anastasia Sunarti Ratna Herawati
Dlsain dan Tata
Muka : PT. PRO GRAPHIC STUDIO
Warta Penelifian ini menerima sumbangan berupa karya tulis/informasi baik mengenai ilmu pengetahuan dan teknologi maupun informasi tentang kegiatan ilmiah lain yang berkaitan dengan transportasi. Yang dimuat akan diberi honorarium. Redaksi berhak mengadakan perubahan alas tulisan yang masuk sepanjang tidak mengubah isi. Memuat suatu tulisan tidak berarti Badan LITBANG Perhubungan/Redaksi setuju akan isinya.
II
BAOAN PENEL/TIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
• •
sibi liti es")
KERANGKA KERJA DSS-DEPHUB (disarikan dari Studi Sistem lnformasi Dephub)
Didalam konteks hirarki Sistem lnformasi, maka posisi DSS tenetak pada tingkat para pengambil kepu· tusan (manajer) dimana keluaran informasinya bersifat perencanaan strategis sebagaimana tertera pada gam· bar dibawah ini. Gamber 1. Hlrartl Slsttm lnformasl 0
r
EI a r I 0
r
TONY HB. ONGKO 0 8 S
A
u T
Abstrak
m • •
a •
alam rangka mengantisipasi proses globalisasi, Departemen Perhubungan telah menyiapkan beberapa langkah kiat antara lain adalah pembenahan sistem informasi dilingkungan Departemen Perhubungan. Komitmen ini telah dicanangkan oleh pimpinan Departemen dan telah ditindak lanjuti melalui penyiapan perumusan Sistem Jnformasi Departemen Perhubungan serta Sistem Penunjang Keputusannya (Decision Support System) yang telah dijabarkan dalam Studi Ministry of communication Information System (MOCIS) pada tahun 1992 ljuli ~d Desember) dan dibiayai dari loan 2257-IBRD. Pemaparan hasil rangkuman studi tersebut dimaksudkan agar hasil studi tersebut dapat disebarluaskan kepada para pengambil keputusan yang berkepentingan dengan masalah pengembangan Sistem lnformasi di lingkungan Departemen Perhubungan. Diharapkan hasil pemaparan ini dapat memberikan persepsi yang seragam terhadap tehnologi yang terl
1.Apa ltu DSS. DSS adalah singkatan daripada Decision Support System atau dalam bahasa Indonesia adalah Sistem Penunjang Pengambilan Keputusan (SPPK), Menurut definisinya adalah suatu Sub Sistem dalam Sistem lnformasi yang menyediakan perangkat bagi para mana· jer untuk membantu mereka dalam usaha memecahkan masalah semi Struktural dan non Struktural yang men· jadi tanggung jawabnya (" model based set of procedures for processing data and applying decision ruler to assist a manager in his or her decision making respon· BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
MIS LOW MA•AOlll
T PS o
( o, ......... ,
N
TRANOAOTION PROC!HlllQ IYIT!lrl
DI.TA IAU
Definisi ini menjabarkan bahwa DSS adalah sistem berbasis komputer dan berfungsi sebagai kepanjangan daripada kemampuan pemecahan masalah dengan 4 karakteristik utama yakni : 1) DSS menyajikan data dan model simulasi; 2) Didesain untuk membantu para manajer dalam proses pengambilan keputusan dalam tugas· tugas struktural, semi struktural dan non-struktu· ral; 3) DSS lebih ber fungsi sebagai penunjang dari pada sebagai pengganti penentu fungsi mana· jerial; 4) Sararan utama DSS adalah memperbaiki efektifitas keputusan. Untuk membuat lebih mencapai sasaran, DSS harus didesain secara mudah, kuat, mudah dikendalikan, menampung isu strategis. Contoh daripada suatu model DSS adalah simulasi trayek pelayaran, prakiraan pasar, project managemen~ trend analysis dan masih banyak lagi.
2. Kemampuan DSS Dalam kaitannya dengan pengembangan SIMHUB,
El
maka DSS dapat digunakan secara kelompok oleh unit yang berkepentingan dalam bentuk group DSS. Kemam!Juan DSS dapat digambarkan dalam dia· aram dibawah ini :
3.Komponen DSS Secara struktural dan konseptual DSS terdiri dari komponen subsistem sebagaimana terlihat dalam gam· bar 3.
Gambit' 2. emampuan DSS
Gamber 3. Model Konseptual DSS
The charac!i:cistics and cuaabllitjes pf DSS c
A DSS Conceptual Model Ext•rnal •nd Internal
c_..., .....,, •• , °"'"
,,,1.,,..
C·. ~.J·
L::J· L::J·
......01••·· ,....,..
.... ,.....
...... , •• ,,.,011
Keuntungan yang diperoleh dengan adanya group DSS dalam tatanan SIM adalah : 1) Kecepatan pertukaran dokumen, memo, disposisi kepada seluruh staf untuk pengkajian maupun komentar dari suatu masalah ataupun melalui persetujuan yang harus dibutuhi dengan cara tanda tangan; 2) Tanda tangan dapat dttampilkan dengan cepat dan mudah dengan cara kode tertentu atau dengan cara mengirimkan bentuk tanda tangan melalui fax ataupun yang sudah direkam dalam storage; 3) Kemudahan pertukaran informasi melalui sarana electronic mail (e-mail); 4) Konsep dokumen akan mudah dikaji dan disusun atau mudah dicetak oleh siapa saja yang berkepentingan; 5) Kemampuan tanggap dalam softcopy (dalam bentuk data dikomputer) dapat cepat dilakukan langsung melalui alat input komputer dengan cara penambahan, pengurangan ataupun penghapus· an sehingga hasil modifikasi yang direkomendasikan dapat segera dibuat; 6) Tanggapan cepat dapat segera dibuat oleh para staf yang sedang berdinas diluar kota melalui sarana modem; 7) Kemudah koordinasi jadwal ketersediaan rapat teleconference secara automatisasi/komputerisasi.
II
• Subsistem data management mengikut sertakan data base yang terdiri dari semua data yang relevan dengan fungsi dan tanggung jawab Departemen Perhubungan. Data base dikelola oleh suatu sistem manajemen data base; • Subsistem model manajemen, adalah suatu • paket perangkat lunak seperti aplikasi keuangan, statistik, manajemen science, dan model kwantitatif yang mempunyai kemampuan analisis terhadap sistem, serta paket·paket perangkat lunak manajemen dari semua model yang ada dipasaran; Subsistem model tatap muka pemakai (user interface dialog model), adalah perangkat dimana pemakai atau pengambil keputusan dapat berkomunikasi dengan ataupun mengendalikan DSS.
4.Kerangka Pengembangan DSS Sebagaimana proses siklus pengembangan suatu sistem, maka proses pengembangan DSS juga mempunyai siklus pengembangan (life-cycle) yang mirip yakni mengikuti urutan sebagai berikut : 1) Perencanaan2) Riset 3) Analisis4)Desain 5) Pembangunan (Konstruksi)6)Testing 7) Dokumentasi8)1mplementasi dan Pelatihan 9) Perawatan dan adaptasi oleh pengguna. Proses tersebut diatas dapat digambarkan sebagai berikut: (gambar 4). SADAN PENELtnAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
41
5.lsu lmplementasl DSS Departemen Perhubungan
t .... 1--.. .:.."·--· I. f·U---"---.........................
'
-·
·---· :.
...................
........
:JO...... ...
·l
· ~·
-· Sasaran daripada desain DSS Departemen Perhubungan adalah menyediakan suatu perangkat penunjang pengambilan keputusan kepada para pengambil keputusan dengan karateristik antara lain : Cepat, mudah dan akses informasi secara lancar; Memberi fasilttas komunikasi kepada para pengambil keputusan dengan kwalttas informasi yang obyektif, konsistem untuk kebutuhan analisis; - Mengurangi kegiatan klerk dari para manajer, memberi perbaikan pengertian terhadap, mengurangi usaha-usaha duplikasi, menjaga kerahasiaan dan menghemat biaya; Memberikan keakraban penggunaan aplikasi (user-friendly) untuk mengurangi beban data, meningkatkan keterkattan informasi yang dibutuhkan para manajer serta memperbaiki et ektifitas manajerial; - Memberi fasilitas pengingatan dini tentang masalah yang muncul agar terjamin konsistensi tindak lanjut serta kemampuan untuk mencoba beberapa alternatif strategi pada beberapa sttuasi permasalahan; . - Memudahkan akses pada status pelaporan serta - memberi data ekternal yang dibutuhkan apabila terjadi perubahan lingkungan; Memberi kemampuan untuk menangani pembuatan laporan, peta, teks, program spreadsheets, penghubung Wide Area Network, (WAN) jaringan komputer, database; Memudahkan akses pada landas data atau komunikasi data dengan sektor lain atau pengguna lainnya. SADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
Beberapa isu pokok manajemen yang perlu mendapatkan priorttas dalam menyusun implementasi DSS di lingkungan departemen Perhubungan antara lain : a. lsu yang berkaitan dengan masalah manajemen di lingkungan Departemen Perhubungan yakni alokasi sumber daya, desain format pengumpulan data, sistem prosedur yang yang mempunyai implikasi pada implementasi DSS. b. lsu yang berkaitan dengan masalah teknis yakni melaksanakan integrasi antara perangkat keras dan perangkat lunak, media komunikiisi, jaringan komputer dan sebagainya. c. lsu sumber daya. Perencanaan sumber daya perlu disusun agar implementasi DSS tetap dapat dilaksanakan untuk kepentingan perencanaan kebutuhan alat, sumber daya manusia, pelatihan, pengembangan aplikasi. d. lsu Pengamanan (Security). Masalah pengamanan dalam proses implementasi DSS perlu mendapat per~atian mengingat sasaran daripada implementasi adalah mempercepat penyampaian data dan informasi kepada penggunanya (pengam bil keputusan) . e. lsu Critical Success Factor (CSF) Critical Success Factor (CSF) pada saat implementasi DSS dibagi dalam 3 kategori utama yakni : Metodologi pengembangan dengan menggunakan pendekatan daur ulang (life-cycle); Komttmen pimpinan kepada pelaksanaan implementasi DSS; Kemudahan dan keluwesan pemakaian DSS generator. 6. Konflgurasi Desain usulan DSS Departemen Perhubungan DSS Departemen Perhubungan didesain agar mampu mengatasi/ memecahkan permasalahan yang berkaitan dengan penyediaan jasa transportasi. Oleh karena itu DSS Departemen Perhubungan harus dilengkapi dengan kemampuan untuk : Menghitung (Calculating); Kwalitas pelaporan (Quality Reporting); Presentasi layar penuh (Full Screen Presentation); Fasilitas Pengamanan (Security Facility); Penyidikan (Investigation);
II
• Kemudahan pemutahiran data (Ease of Updating); lntegritas file (File Integrity); Grafik informasi (information Graphic); Analisa Data (Data Analysis).
7. Perangkat Penunjang Desaln DSS Departemen Perhubungan. Untuk memberikan tampilan yang lebih baik maka Desain DSS Departemen Perhubungan per1u dirancang lebih mudah dipakai oleh pengguna (User Friendly) dan dilengkapi dengan perangkat keilmuan yang memadai seperti: Keluaran Analisis Statistik Umum (General Statistical Analysis Output); Kurva; Peramalan Statistik; Grafik; Prediksi/prakiraan. 8. Pengembangan Modul DSS Departemen Perhubungan. Pendekatan yang dilakukan dalam penyusunan suatu modul DSS Departemen Perhubungan didasarkan pada metodologi daur ulang pengembangan sistem (System Development Life-Cycle) disebabkan karena beberapa latar belakang seperti : Kualttas informasi yang diharapkan pimpinan; Lingkungan para pengambil keputusan yang membutuhkan informasi yang cepat dan tepat. Pendekatan ini dapat digambarkan dalam diagram sebagai berikut : Gamber 5 U9ulan Pendekatan Den Metodologl PROPOSED APPROACH- AND METHODOLOGY OYflMeW MOOUl.I Of OAu.Hllil'ION 01;.....~ ..... ike.ttOlll "'8.U.~
..rury ~·· tnd r.C~
I
l=tnt••• on• Mothtt
AKAlYSI$ OF COIJ.S I , AHD PAODU11$
0...,.11 ........ 0.~ .....
II
I
~1._.......
• Penelcanan kebutuhsn din/. Metode rekayasa informasi DSS Departemen Perhubungan memberikan hasil identifikasi kebutuhan informasi secara dini yang harus dijabarkan dari ma· sing·masing tahapan tugas. Metode ini mempunyai fungsi untuk menghasilkan analisa kecenderungan fungsional, spreadsheets, teknik peramalan dan lainnya. Hal ini hanya mungkin terjadi apabila DSS Departemen Perhubungan mempunyai fasilitas tatap muka (interface) dengan SIMHUB. Pola kerja metoda ini dapat digambarkan pada diagram di bawah ini : Gamblr &. Poll kerja SIMHUB dan DSS-DEPHUB
l
UOC:fl OH O•h.UU
1 - M•&Moi;. •tHnnW• ••KHLlll!e!l lw ••I• ,..,.''""''· '
Ct11•• . . atntCl-"'1-'IHf,.U ..... ~L
J ........ .,...... _. ....... ,..
-o ....,.., ......a..·.....,..-.11-1vt1•,..........
I::::..::.:.~~.:=-::~,,.. ~-•ICMH.
Konsistensi dan Analisis penyelesaian tugas DSS Departemen Perhubungan dilengkapi dengan fasilttas bahasa pemograman database dan fasilitas bahasa permintaan data terstruktur (Structured Query Language/SOL) untuk mempermudah akses pada database yang ada pada SIMHUB. Pengembangan bertahap dan Pola Prototype. Modul SIMHUB dan DSS Departemen Perhubungan didesain berdasarkan pola pengembangan pentahapan serta pola prototype disebabkan karena pertimbangan penekanan biaya seminimal mungkin dalam setiap pentahapan pengembangan departemen perhubungan. Kemampuan melacak proses pengambilan keputusan hal ini dimaksudkan agar pola konsistensi pada semua tingkat pengembangan tetap dapat dipertahankan yang memungkinkan adanya • modifikasi apabila memang dibutuhkan. • BADAN PENELlnAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
Daftar Pustaka.
I
1. Senn. J,lnformation Systems Design.Mc Graw Hill 1991. 2. Martin, J,lnformation Engineering.Mc Graw Hill 1990. 3. Mc. Leod. A.Management Information Systems, Mac Millan Publishing Company, 1990. 4. Mc. Clure C,Case is Software Automation, Prentice-Hall 1989. 5. Mc. Menamin, S., M., & Palmer, J., F., Essential Systems Analysis, Yourdon Press, 1984.
BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
Ir. Tony HB OngkoSE, MESclahird Jakarla30September1950. Sarjana Telcnik dperoleh dari ITB 1975. Sarjana Ekoroni dari FEUI Extension 1987. Talul 1989 meOOapat gelar Master of Engineering Sderee d 8idas1g lnformasi System Desigl dari Pemsylvarla Stale lJriversily (Pem Stale) USA. Pengalaman Kl!lja : TahtJl 1975-1978 Asisten Manajer Tekris PT Kawat 1978-1979Staf BadanLITBANG Pelhtb.rlgan. 1979-1980 Slaf I.ht Managel"ll8R SeMce BPP TarPig Priok. 1980-1986 Staf &i>dt Data dan Pengendalian angl. 1978-sekarang meqad OOsen tetap d Faklftas Tekrik Jt.rusan Masin Uriversitas lnOOnesia. Aktif mf!1'91
a
I. LATAR BELAKANG
RANG KUMAN STUDI PENGEMBANGAN ALTERNATIF ANGKUTAN BARANG DAN PENUMPANG DI PULAU JAWA TAHAPI BADAN LITBANG PER HU BU NGAN PROYEK PENELITIAN UMUM PURNOMO ABSTRAK elama ini, lintas Jakarta-Surabaya merupakan lintasan utama yang menghubungkan dua simpu/ besar di sektor perekonomian. Sepanjang lintasan tersebut terdapat banyak simpu/simpul baik besar maupun kecil yang keseluruhannya memerlukan jasa angkutan baik antar simpul utama maupun dalamkepentingan untuk distribusi dan akumulasi ke daerah belakangnya. Besarnya rus penumpang dan barang di satu pihak, serta terpusatnya kegiatan angkutan pada moda angkutan jalan raya telah menimbulkan kepadatan lalu lintas yang padagilirannya menjadikan tidak efisien baik biaya maupun lamanya waktu tempuh. Sementara itu peran angkutan kereta api dan angkutan laut masih sangat kecil, sehingga perfu dikembangkan dalam bentuk pelayanan angkutan dengan kapal RoRo dan pembangunan stasiun kereta api khusus barang, di samping pengadaan gerbong-gerbong sesuai dengan karakteristik barang yang ada. Dalam rangka pemecahan sesudah tahun percobaan mengembangkan berbagai altematif yang digali dari hasil laporan yang dilakukan Proyek Penelitian Umum Badan Litbang Perhubungan bekerya sama dengan PT. PARS/TO DARMA JAYA KONSULTAN pada tahun 1992.
II
Densitas lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) kendaraan yang melintasl Jalan Raya Jakarta-Surabaya akhir-akhir ini telah memberikan indikasl yang sernakin meningkat seba· gai akibat dari semakin pesa1nya pertumbuhan ekonomi serta aktivitas perdagangan di Pulau Jawa. Dari hasil survai nasional asal tujuan angkutan jalan raya pada tahun 1991 telah dideteksi bahwa jumlah kendaraan yang melewati jalan Toi Tangerang terdapat sebanyak 21 .143 kendaraan, di antaranya truk seban· yak 6.680 (32%) dari jumlah keseluruhan. Sedangkan kendaraan yang melewati jalan Toi Karawang terdapat sebanyak 15.877 kendaraan, diantaranya truk seba· nyak 12.018 (76%) dari jumlah keseluruhan. Selanjutnya jumlah kendaraan dari arah Jakarta memasuki Semarang sebanyak 13.896 kendaraan, diantaranya truk terdapat 7.069 (51%), dan yang memasuki kota Surabaya tetdapat sebanyak 19.034 kendaraan, di antaranya truk terdapat sebanyak8.538 (45%) sedangkan sedan 7.448 (39%) dan bus 3.048 (16%) kendaraan. Dari indikasi kendaraan yang relatif banyak melintasi jalan raya antara Jakarta-Surabaya, maka kecenderungan yang terjadi adalah terjadinya kemacetan dan antrian panjang sehingga waktu tempuh Jakarta-Surabaya mencapai rata-rata dua hari atau 48 jam (termasuk waktu istirahat dalam perjalanan). Sementara itu jumlah kendaraan bermotor di Pulau Jawa selama lima tahun berturut-turut mengalami perkembangan sejak tahun 1986 sebanyak 2.627.902 unit dan pada tahun 1991 menjadi 3.225.081 unit atau rata-rata sebesar 5,6% pertahun. Bila diasumsikan perkembangan kendaraan bermotor di Pulau Jawa sebesar 5,6% setiap tahunnya sementara pengembangan jalan raya antara Jakarta· Surabaya tetap dalam arti tidak ada mengalami peningkatan yang berarti, sehingga densitas lalu lintas harian antara Jakarta· Surabaya akan semakin meningkat dari tahun ke tahun. Di samping mcxla angkutan jalan raya dan angkuta laut pada lintas Jakarta-Surabaya ini terdapat pula mcxla angkutan kereta api, yang perannya maslh sangat kecil.
• ,_
• •
II. MAKSUD DAN TUJUAN Studi ini dimaksudkan untuk mengembangkan jasa transportasi dengan mencari alternatif moda angkutan yang dapat mengurangi kepadatan lalu lintas angkutan jalan raya pada lintas Jakarta- Surabaya. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui sejauh mana kelayakan penyediaan jasa angkutan alter- • natif dari segi teknis dan ekonomis meliputi kebutuhan • SADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
kapasttas, jumlah dan frekwensi pengoperasian sebagai alternatif penyediaan jasa angkutan laut di Pulau Jawa khususnya dalam upaya mengurangi densitas lalu lintas jalan raya.
111. RUANG LINGKUP STUDI
UnhJ< mencari altm-atif argkutan yang efisien an1ara Jakarta- &rabaya maka ruarg lingwp kegiatan ini adalah : 1. ldentifikasi tentang kapasitas dan kinerja sarana dan prasarana angkutan jalan raya yang meliputi ; kapasitas lalu lintas, ruas jalan, densitas lau lintas, perkembangan angkutan barang dan penumpang. 2. ldentifikasi tentang kapasitas dan kinerja sarana dan prasarana angkutan kereta api. 3. ldentifikasi tentang kapasttas dan kinerja sarana dan prasarana angkutan laut. 4. ldentifikasi komoditi yang diangkut dalam lima tahun terakhir. 5. ldentifikasi faktor ekonomi untuk menentukan pengembangan atternatif angkutan laut meliputi ; biaya, waktu, kapasitas daya angkut dan teknologi. 6. Analisis dan evaluasi tentang tingkat pertumbuhan ekonomi di Pulau Jawa dalam lima tahun terakhir. 7. Analisid dan evaluasi perkembangan jumlah penduduk Pulau Jawa dalam lima tahun terakhir.
IV. METODOLOGI 1. Sumber Data Untuk mencapai sasaran studi telah digunakan data primer dan sekunder. Data primer diperoleh langsung dari lokasi studi berupa : a. Ruas-ruas terpadat di lintas utara dan selatan Jakarta· Surabaya dan Surabaya-Jakarta. b. Staslun kereta api Jakarta dan Surabaya. c. Terminal angkutn barang dan penumpang. d. Pelabuhan Jakarta, Surabaya dan Semarang.
It
Sedangkan data sekunder diperoleh dari dan berupa : a. Hasil yang telah dilakukan oleh Departemen Perhubungan yang berkaitan dengan studi alternatif angkutan barang. b. Data-data sekunder dari studi·studi lain yang rele· van. BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
2. Teknlk Anallsls Data a. Peramalan terhadap arus barang menggunakan prinsip ekonometri. Dalam hal ini model peramalan menggunakan deret berkala dan model kausal. Secara terinci data yang digunakan untuk peramalan tersebut meliputi : 1) Pertumbuhan penduduk 2) Pertumbuhan laju ekonomi 3) Pendapatan perkapita b. Untuk menghitung kapasitas jalan digunakan persamaan: C = 2.000 NWT cBc dimana C : Kapasitas Total campuran berbagai jenis kendaraan, kendaraan(jam. N : Jumlah jalur W: Faktor penyesuaian untuk lebar jalur dan ruang bebas, biasanya antara 0,9 sampai 0, 1. Tc : Faktor penyesuaian untuk kendaraan selain bus. Be : Faktor penyesuaian untuk bus. Persamaan Tc dan Be di dapat dari persamaan : 100 Tc= ······················· 100 · PT + ET PT 100 Be= ··•••·····•·•····•••····· 100 ·PB+ EB PB dimana PT : Persentase kendaraan selain bus PB : Persentase bus ET : Ekivalen truk dari bus EB : Ekivalen truk dari bus Di samping itu didekati pula dengan PHF (Peak Hour Factor), yakni ratio antara volume selama keseluruhan jam puncaknya. Selama 5 menit tersibuk dri dalam jam itu ia menampung 400 kendaraan, sehingga volume selama periode tersebut ialah : 400 kendaraan 60 menit •·•··············· ·······•··· =4.800 kendaraan(jam 5 menit jam maka : PHF =400 kendaraan(jam .......•••.•••••••••••••••••• = 0,833 480 kendaraan(jam
II
c. Untuk menghltung permintaan jasa transportasi penumpang/orang digunakan : Y=oo+~~W+~~W+~~W+e
dimana : Y1(t) :
Permintaan terhadap jasa angkutan penumpang/orang dan moda angkutan i dan pada tahun t. Konstanta 00: b1, b2, b3: Parameter Jumlah penduduk pada tahun t X1(t) : ~(t) : Pendapatan perl
3.
d. Unt.uk permintaan jasa angkutan barang digu· nakan : Y1 (t)=bO+b1 X1 (t)+b2X2(t)+b3X3+b4X4+b5XS+b6X6+biXi(t) +bnXn(t) + e
dimana : Y1(t) : Permintaan terhadap jasa angkutan penum· pang/orang dan moda angkutan i pada tahun t oo : Konstanta b1,b2,b3,b4,b5,b6, : Parameter X1(t) : Jumlah penduduk pada tahun t ~(t) : Pendapatan perkaplta pada tahun t X3(t) : PDRB pada tahun t X4(t) : PDRB sektor industri pada tahun t Xs(t) : PDRB sektor pertanian pada tahun t Xe(t) : PDRB sektor pertambangan pada tahun t e: Error
4.
V. HASIL PENELITIAN
Dari hasil studi diketahui, bahwa angkutan barang maupun penumpang antara Jakarta-Surabaya telah menunjukkan peningkatan yang cukup besar, khusus· nya angkutan jalan raya. Sementara untuk angkutan kereta api dan laut masih perlu dltingkatkan. Dari hasil perhltungan volume lalu lintas pada setiap jalur antara Jakarta-Surabaya dapat dltemukenali sebagai berikut : 1. Pada jalan Jakarta·Cirebon, pergerakan lalu lin· tas kendaraan pada ruas jalan antara Jakarta-Ci· kampek (melalui jalan Toi dan jalan biasa) mempunyai intensltas paling tinggi. Hal ini dise· babkan Cikampek merupakan 'simpul' kolektor dan distribusi pergerakan dari/ke Bandung de· ngan daerah sekltarnya yang mempunyai per· gerakan per hari rata -rata 12.782 kendaraan. 2. Pada jalur jalan Cirebon·Semarang pergerakan lalu lintas tertinggi pada ruas jalan Kendal-Serna· rang dengan rata-rata 13.896 kendaraan per hari
m
5.
6.
dan Semarang_Demak 14.130 kendaraan per· hari. Hal tersebut disebabkan Kendal dan Demak merupakan zona kawasan industri yang cukup potensial. • Untuk jalur jalan Semarang-Surabaya terjadi variasi • volume LHR yang mempunyai perbedaan yang be· sar antara seliap ruas jalan seperti Gresik·Surabaya mendapat beban pergerakan lalu lintas paling pada jalur Semarang-Surabaya dengan rata·rata 19.034 kendaraan per hari. Khusus peranan angkutan darat untuk mengangkut barang Jakarta· Surabaya setiap hari relatif men· ingkat hal tersebut dapat dilihat dari volume barang yang diangkut melalui jalan raya menurut asal tujuan terdapat rata·rata 7.868.132 ton per hari dengan arus volume kendaraan angkutan barang sebanyak 2.612 unit per hari, di antaranya pick up atau truk 2 As sebanyak 1.486 unit dan truk 3 As/container sebanyak 1.127 unit per hari. Dari hasil·hasil pengkajian terhadap aktivitas per· gerakan angkutan barang dan penumpang pada jalur jalan Jakarta-Surabaya terungkap bahwa volume LHR pada setiap ruas jalan didominasi oleh jenis kendaraan angkutan barang (truk). Dewasa ini pelayanan jasa transportasi antara Jakarta-Surabaya dilakukan oleh berbagai moda yakni moda angkutan jalan raya, angkutan kereta api, angkutan laut dan angkutan udara. Di antara moda·moda tersebut angkutan jalan raya memberi· kan saham yang paling besar. Karenanya dengan memperhatikan kecenderungan lalu lintas tersebut diatas perlu dilihat kemungkinan peningkatan peran moda angkutan kereta api dan angkutan laut. Secara teoritis peningkatan peran angkutan keretaapi akan mampu menyerap kebutuhan jasa angkutan, sehingga !Xlda giliramya akan menekan kepadatan lalu lintas dan angkutan melalui jalan raya. Kendatipll'l demi!Qan, pengalaman peningkatan kapasitas kereta api Jatxxabek menunjukkan OOhwa minat pemakai jasa untuk mErlQQlllakan kereta api berkembang san· gat lambat dan tidal< sebanding dengan pengemban· gan penyediaan kapasitas kereta api. Hal ini menunjukkan betapa pemakai jasa selalu memilih moda angkutan ja1an raya: Jumlah barang yang diangkut antar kota Jakarta· Cirebon·Semarang·Surabaya mencapai 860.000 ton pada tahun 1988. Surabaya ternyata meru· pakan sumber utama asal penggerakan barang, • sedang Jakarta merupakan daerah tujuan utama •
BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
t
dari pergerakan barang tersebut. Dari 860.CXX> ton jumlah barang yang diangkut antar ke empa.t kota di atas, sekitar 69% berasal dari Surabaya, 22% dari Semarang dan 9% dari Jakarta. Sedangkan dari jumlah barang tersebut, sekitar 71% diangkut ke Jakarta, 18% ke Surabaya dan masing-masing sekitar 5% diangkut ke Cirebon dan Semarang. Arus pergerakan barang terbesar terjadi dari Surabaya ke Jakarta yang meliputi sekitar 61% dari seluruh barang yang diangkut dari dan ke empa.t kota-kota yang disebutkan di atas. Sedangkan arus barang dari arah sebaliknya yaitu dari Jakarta ke Surabaya relatif kecil yakni sekitar 9%. 7. Tampak bahwa arus pergerakan barang paling padat terjadi pada jalur jarak jauh Jakarta-Surabaya kemudian Jakarta-Semarang, baik melalui kereta api maupun angkutan jalan raya. Untuk kereta api tampaknya terjadi ketidakseimbangan arus barang dari Surabaya ke Jakarta sebanyak 526.574 ton atau sekitar 61 % dari seluruh barang yang diangkut dari/ke Jakarta, Surabaya, Semarang dan cirebon, sedangkan pergerakan barang dari arah sebaliknya yaitu dari Jakarta ke Surabaya hanya 78.000 ton atau sekitar 9% dari seluruh barang yang diangkut melalui kereta api dari/ke empat kota tersebut. Arus pergerakan barang melalui angkutan jalan raya justru menunjukkan pola yang sebaliknya. Kalau arus barang yang diangkut kereta api paling padat terjadi dari Surabaya ke Jakarta, maka arus barang yang diangkut melalui angkutan jalan raya paling padat terjadi dari arah sebaliknya yaitu dri Jakarta ke Surabaya. lni menunjukkan bahwa konsumen lebih menyukai kereta api bila ingin mengangkut barangnya dari Surabaya ke Jakarta, dan lebih menyukai angkutan jalan raya bila mengangkut barangnya dari Jakarta ke Surabaya. a. Pangsa pa.sar kereta api barang terradap angkutan jalan darat (jalan raya dan kereta api) s~a keseluruhan daM<e Jakarta, Cireboo, Semarang dan Surabaya mencapai 11%. angka ini relatif kecil bila dibandingkan dengan skenario pelayanan moda transportasi artj
Pangsa pasar kereta api mempunyai variasi yang sangat tajam antara berbagai kota asal dan tujuan. Pangsa pa.sar kereta api barang dari Semarang ke Surabaya misalnya mencapai hampir 82%. artinya dari sekitar 101.376 ton barang yang di· angkut dari Semarang ke Jakart, sebesar 82% menggunakan jasa angkutan kereta api. Pangsa pa.sar kereta api barang dari Semarang ke Cirebon juga cukup tinggi yaitu 7CY%. Sedangkan pangsa pa.sar kereta api barang dari Cirebon ke Surabaya dan ke Jakarta sangat kecil sekali yaitu masing-mas· ing sebesar 0,5% dan 0, 1%. Secara umum dapat dikatakan pa.ngsa pa.sar kereta api barang yang berasal dari Semarang adalah sangat tinggi, se· dangkan dri Cireboo sangat rendah. Sementara itu pa.ngsa pa.sar kereta api barang dari Surabaya dapat dikategorikan sedang dan dari Jakarta relatif rendah. 9. Sementara itu untuk permintaan jasa angkutan kereta api pa.da tahun-tahun terakhir ini menunjuk· kan peningkatan yang berarti. Demikian pula pa.ngsa pa.sar angkutan kereta api penumpa.ng pa.da semua jalur darifr(e Jakarta, Semarang, Cirebon, dan Surabaya cukup tinggi bahkan lebih tinggi dari yang diharapkan dalam Rencana lnduk Perhubungan nasional. Misalnya pa.ngsa pasar kereta api untuk jarak jauh seperti jalur Jakarta-Surabaya diharapkan mencapai 30% oleh RIPN, tetapi dalam kenyataan pangsa pa.sar kereta api penumpa.ng pa.da jalur tersebut justru mencapai 70-80%. Demikian pula pada jalur-jalur yang lain pa.ngsa pa.sar kereta api penumpa.ng yang ada jauh melam· paui target yang baik karena dapat mengurangi kepadatan lalu lintas penumpang melalui angkutan jalan raya. Begitu besarnya minat masyarakat akan jasa angkutan kereta api, sehingga PERUKMA tampa.knya kewalahan dalam melayani permintaan semua jurusan selalu ditandai dengan 'Oler Loaded" artinya tempat duduk yang tersedia selalu tidak mencukupi kebutuhan penumpang. 1O.Arus barang meal Li anglq,rtan Laut Jakarta-Surabaya selama in relatif kecil. Hal ini cisebabkan karena barang yang ciangkut dari Jakarta ke arah Surabaya atau sebaliknya cbminasi mengg.Jnakan angkutan jalan raya khususnya melalui Jalur Pantai Utara. Dengan menggunakan angkutan jalan raya, barang yang diangkut bisa langsung diantar pada lokasi tujuan khususnya pada daerah-daerah antara pantai Utara dan pantai Selatan Jakarta-
m
Surabaya. Sementara apabila menggunakan angkutan laut, barang tersebut harus melalui pelabuhan, kemudian dari pelabuhan memerlukan angkutan biaya transportasi. Dengan pengalaman yang demikian, para pengusaha akan cenderung menggunakan angkutan jalan raya yang mengakibatkan angkutan laut belum begitu berperan bila dibandingkan dengan jalan raya. Nus vol1.JT1e pergerakan barang menurut asal relatif lebih besar dari Jakarta sebanyak 240.170 too per talul atau 51,9% dari totalitas vol1.JT1e pergerakan barang Jakarta-Surabaya. Sementara dari- Surabaya sebagai urutan kedua sebanyak 166.075 too per tatlJn atau 35,9%, dari Semarang sebagai urutan ketiga terdapat sebanyak 50. 735 too per tahun atau 11 % dan dari Cirebon hanya 5.840 ton per tahun atau 1,3% dari totalitas volume pergerakan barang Jakarta-Surabaya. 11.Melihat arus volume pergerakan barang melalui angkutan laut Jakarta-Surabaya menurut asal tu· juan ternyata, barang dari Jakarta belum ada yang menuju Cirebon, tetapi ke Semarang terdapat 2,3% dan ke Surabaya 97,7%, selanjutnya barang dari Cirebon menuju Jakarta belum ada yang menuju Cirebon, tetapi ke Semarang terdapat 2,3% dan ke Surabaya 27,&7%. Selanjutnya barang dari Cirebon menuju Jakarta belum ada, namun ke Semarang terdapat 18, 7% dan ke Surabaya terdapat 81,3%. Dari Semarang terdapat distribusi barang ke Jakarta 2,9%, cirebon 13, 7% clan ke Surabaya 83,4%, kemucfian barang dari Surabaya menuju Jakarta terdapat 31,2%, ke Cirebon 67,9% serta ke Semarang 0,9%. Dari rangkaian share distribusi merurut asal tujuan banyak meooju ke Surabaya, kernudian urutan kedua menuju Cirebon clan urutan terakhr ke Semarang. tetapi bila kita simak arus volume pergerakan barang menurut aal, justru barang yang relatif banyak adalah dari Jakarta dan dari Surabaya seperti dijelaskan sebelumnya. VI. KESIMPULAN DAN SARAN A. KESIMPULAN
1. Anglcutan Jalan Raya a. Jalur jalan raya antara jakarta-Surabaya yang ada saat ini, sebenarnya pada beberapa ruas
m
telah mengalmai kejenuhan (over capacity), terutama pada jalur mulut jalan kota Semarang dan Surabaya. b. Peningkatan kapasitas jalan antara Jakarta-Surabaya dengan peningkatan kualitas dan pelebaran jalan secara teknis-ekonomis kurag efisien, karena memertukan investasi dana pembangunan yang sangat besar dan secara teknis dapat mengakibatkan masalah lingkungan yang serius dalam masa jangka panjang. c. Untuk mencapai efisiensi dan efektivltas dari segi teknis- ekonomis, maka pengembangan jaringan jalan dilaksanakan tidak menyeluruh tapi secata selektif.
t
2. Angkutan kereta apl Pangsa pasar angkutan kereta api barang secra keseluruhan pada tahun 1991 diperkirakan mencapai 11% dari seluruh barang yang diangkut melalui angku· tan darat. Angka tersebut relatif kecil bila dibandingkan dengan skenario pelayanan moda transportasi angku· tan barang dalam Rencana lnduk Perhubungan nasional (RIPN) yang menghendaki mencapai sekira 15-30%. Tidak demikian halnya dengan kereta api penumpang. Pangsa pasar pada semua jalur dari/ke Jakarta, Semarang, Cirebon dan Surabaya cukup tinggi, bahkan • melebihi sasaran yang diharapkan dalam RIPN. • 3. Angkutan laut Peranan moda transportasi laut untuk mengakut barang Jakarta- Surabaya masih tetap rendah. Rendahnya peran angkutan laut tersebut antara lain disebabkan oleh ketidakluwesan dalam pembayarannya seolah-olah terbatas dari pelabuhan ke pelabuhan. B.SARAN 1. Untuk meningkatkan peran angkutan laut dan sekaligus menekan kepadatan lalu lintas jalan raya perlu dikembangkan angkutan laut JakartaSemarang-Surabaya dengan kapal Ro-Ro. 2. Untuk angkutan penumpang jarak jauh (JakartaSurabaya), pengurangan peran angkutan jalan raya dilakukan melalui pengembangan angkutan laut penumpang dan kereta api. Sementara untuk jarak dekat dan sedang angkutan jalan raya akan tetap merupakan pilihan yang baik. 3. Diperlukan adanya daya tarik yang mampu mengalihkan perhatian pemakai jasa angkutan jalan BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
I
raya ke moda angkutan laut dan kereta api, dalam bentuk fasilttas pelayanan yang lebih cepat dan murah. Khusus untuk angkutan kereta api perlu dikembangkan stasiun khusus barang yang dapat berfungsi sebagai simpul antar rnoda. Di samping itu diperlukan adanya gerbong-gerbong yang sesuai dengan karakteristik barang yang diangkut.
SADAN PENELlnAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
PURNOMO SH lalW d Yogyakarta 7 .U 1947. Sarjana 1ti
1973. Sebagai peneH pada Sadan l.il>lMlg PertUlt.rlgan dengan jer1ang Ajll'I Penelil t.Uia. f" Sebagai Oosan ldak tetap pada FakUtas Tehrik Sipl Uriversitas Trisaldi dan P8flalWllQ Jawab Lembaga Perdcikan Kompuler Tekmmail
m
PRODUKSI DAN PEMASARAN PTGARUDA INDONESIA PADA DUNIA PENERBANGAN M.N. NASUTION
ABSTRAKSI
m
T. Garuda Indonesia sebagai flag carrier dalam dunia penerbangan baru muncul dipermukaan. Hal tersebut ditandai dengan peran Garuda dalam penerbangan dunia masih sangat kecil yaitupada tahun 1991 dari sudut penumpang hanya sebesar 0,8% dan di Kawasan Pasific sebesar 3,7%. Sementara ini dari sudut penumpang Garuda menduduki rangking ke-24 dari 50 perusahaan penerbangan terkemuka di dunia dan di Kawasan Pasific dari sudut penjualan menduduki rangking ke-9 dari 19 perusahaan penerbangan. Dari ke-6 kawasan penerbangan dunia yang dilayani Garuda pada tahun 1991 pada umumnya mengalami penurunan kecuali pada kawasan Australia. Hal-ha/ tersebut menunjukkan bahwa Garuda menghadapi persaingan yang semakin tajam terutama di Kawasan Eropa dan Asia Pasifik, sehingga diperlukan perencanaan strategi pemasaran. Untuk itu perfu dilakukan analisis lingkungan perusahaan untuk mengetahui kekuatan dan peluang yang dapat diraih serta mengeliminir kelemahan dan tantang yang dihadapi. Dari analisis lingkungan perusahaan tersebut selanjutnya dianalisis segmentasi pasar, sasaran pasar dan penempatan produk. Kemudian memperhatikan tahapan dari posisi produk (product life cycle) pada setiap kawasan penerbangan, strategi dari perusahaan pesaing dan kecenderungan pasar di masa depan. Dengan Perencanaan strategi pemasaran pada setiap kawasan maka Garuda akan dapat meningkatkan daya saingnya sehingga akan dapat meningkatkan pangsa •
m
pasar dan load faktomya melalui peningkatan mutu pelayanannya, tarif yang kompetitif dan jadwal penerbangan yang tepat (QCD).
I. PENDAHULUAN Sebagaimana dimaklumi tingkat persaingan dalam dunia penerbangan komersial berjadwal semakin tajam. Satu dan lain hal disebabkan oleh semakin banyaknya produkjasa angkutan udara ditawarkan kepada penumpang pada jalur-jalur penerbangan yang sama. Masingmasing perusahaan penerbangan berupaya dengan segala cara untuk memperoleh penumpang dengan cara yang komersial sampai dengan cara yang sangat modem dan canggih, yang pada dasamya memberi banyak kemudahan, kesenangan dan kenyamanan kepada penumpang. PT. Garuda Indonesia sebagai flag carrier dalam penerbangan lntemasionalnya harus dapat meningkat· kan produk jasa angkutan dan pemasarannya dengan meningkatkan daya saingnya melalui meningkatkan kwalitas produksinya, dengan pelayanan yang lebih baik, tarif dan jadwal penerbangan yang lebih kompetatif. Dengan meningkatnya daya saing maka akan dapat meningkatkan pangsa pasar load faktor, sehingga peran dan posisi garuda dalam dunia penerbangan akan semakin meningkat pula.
• •
II. PRODUKSI JASA ANGKUT AN UDARA Produksi jasa angkutan udara komersial baik pada Perusahaan Penerbangan Garuda Indonesia, maupun penerbangan diseluruh dunia dan di Kawasan Asia Pasific pada umumnya menunjukan kecenderungan yang semakin meningkat dan disertai dengan tingkat persaingan yang semakin tajam. Untuk mengetahui sampai saberapa jauh peran serta PT Garuda Indonesia dalam menghadapi persaingan pada dunia penerba· ngan, marilah kita simak uraian berikut ini.
A. Perkembangan Produksl Angkutan Udara Niaga lnternasional di seluruh Dunla. Berdasarkan data dari Civil Aviation Statistic of the World 1991 perkembangan produksi angkutan udara niaga lnternasional di seluruh dunia tahun 1987-1991 , dibedakan atas Kawasan Eropah, Asia Pasific, Amerika, Amerika Utara, Amerika Latin dan Karibia, Timur Te- • ngah dan Afrika. Jumlah penumpang yang diangkut • BADAN PENEL/TIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
I
pada tahun 1991 sebesar 266.150.000 orang yang bila dibandingkan dengan tahun 1990 mengalami penurunan sebesar 5, 1%. Adapun rata- rata perkembangan penumpang setiap tahun selama 5 tahun (1987- 1991) adalah sebesar 4,7%. Sedangkan pangsa penumpang internasional per Kawasan pada tahun 1991 menunjukkan bahwa penumpang di Kawasan Eropah sangat dominan yaitu sebesar 42, 1%, kemudian di Kawasan Asia Pasifik 22,3% dan Amerika Utara 19,3%. Pada Dekade Pasifik di masa yang akan datang diharapkan Kawasan Asia Pasifik akan mendominasi pangsa penumpang lnternasional di seluruh dunia. Dari 50 perusahaan penerbangan terkemukan di seluruh dunia (Tabel 2), dari sudut penumpang PT Garuda Indonesia pada tahun 1991 menduduki ranking ke 24, dari sudut profit pada ranking ke 7 dan dari sudut pendapatan pada ranking ke 31. Sedangkan pada tahun 1991 kedudukan PT Garuda Indonesia mengalami penurunan yattu dari sudut penumpang berada pada ranking ke 41, dan dari sudut profil ranking ke 16. Tetapi dari sudut pendapatan PT Garuda Indonesia mengalami peningkatan yaitu ber"ada pada ranking ke 29. Dari gambaran tersebut menunjukkan bahwa kedudukan PT. Garuda Indonesia dalam dunia penerbangan pada tahun 1992 mengalami penurunan kecuali dari sudut pendapatan. Hal mana antara lain disebabkan pengaruh adanya perang teluk di Timur Tengah. B. Peran PT. Garuda lndonesla di Kawasan Pasif lc Untuk melihat sampai sejauh mana peran PT Garuda Indonesia di kawasan Pasifik, ada baiknya kalau dibandingkan dengan perusahaan penerbangan besar yang beroperasi juga di kawasan Pasific seperti Cathay Pasific, Qantas, JAL dan sebagainya. Kedudukan PT Garuda Indonesia di Asia Pasific dari sudut penjualan baik pada tahun 1990 maupun pada tahun 1991 berada pada ranking ke 9 (Tabel 3) dari 19 perusahaan penerbangan, dimana penjualan pada tahun 1990 sebesar US$ 1.518.800.000 dan tahun 1991 US$ 1.943.400.000. Ranking 1 (satu) diduduki oleh JAL dengan tingkat penjualan tahun 1990 sebesar US$ 7. 762.200.000, kemudian secara berurutan disusul oleh All Nippon Airways, Qantas, Singapore Airlines, Cathay Pacific, Korean Air, Thai International, Japan Air System, PT Garuda Indonesia dan seterusnya. lni menunjukkan bahwa peran Garuda pada papan tengah dari 19 perusahaan penerbangan di Asia Pasifik.
BADAN PENEUT/AN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
TABEL 3 RANKING PERUSAHAAN PENERBANGAN DI ASIA PASIFIC MENURVT PENJUALAN TAHUN 1990 DAN 1991 PBUSAllWI POlll· ftlJllWll (11\SJUfA) iwGKlllG ASU WIGHl PASO DUIRA IAll6All 1"0
IHI
.IN'.IUlUllS
7.62).
8.390,1
All lll'POll AIRWAYS
5.697,7
&.586,9
.I"'° 11,,1
1"0 IHI
2 3
7 11
10
7
QANTAS
2.875,3
3.099,4
2 3
21
20
SllGAIORE ADES
2.753,S
3.185,1
4
4
22
CAlllAY PASflC rowl!AIR
2.541,0
2.684,0
23
19 21
2.316,0
H40,4.
5 5 6 . 6
TIWAIRWA'tSllffi
1.891,6
2.037,0
7
7
31
.IN'NI AIR SYSTEM GAllJOA llOOllSIA
1.n7,3
2.007,9 1.943,4
a
a
32
9
9
33
CllllAAIRIJllS 1.441,S AllSEIT TWISPOIT IND 1.437,0
1.573,8
10
10
35
1.916,9
11
36
Al NP# ZEJIAllD
1.186,7
1.170
12
41
«
MAIA'tSIURUllS
1.075,0
1.421,9
13
43
37
AUSlR.IUAAIRIJNES
796,9
1.168,3
11 12 13 14
14
52
45
811
15
lS
54
54
797,3
16
16
56
55
l.Sl8,8
P.115111111111.AllJIES 765,2 746,9 .
AllNOIA
25
22 29 61 32 34 33
PllUl'l'INE AIRIJNES
694,9
894,4
17
563,9
S&J,4
18
17 SB 18 ... 64
50
lllM.lllAIRIJllS
NPl'Oll OlGO JIRIJllS 2977
341'4
19
19
82
87
64
38.089 41.205,6 JUMWI SUMBER : AIRLINE BUSINESS THE SKIES 1993
Dari Tabe; 4 tampak bahwa peran Garuda dalam penerbangan dunia dan di Kawasan Pasifik masih sa-ngat kecil yaitu Km pesawat pada tahun 1989 baru memegang saham pada dunia penerbangan 0,86% dan di Kawasan Pasifik 4, 31 %, penumpang yang diangkut pada dunia penerbangan 0, 75% dan di Kawasan Pasifik 3,5% dengan load factOI' masih dibawah load factOI' dunia. Namun pada tahun 1991 menunjukkan gejala-gejala posttif dimana produksinya makin meningkat de-ngan tingkat pertumbuhan yang lebih tinggi dari tahun 1989-1990. Ill. PRODUKSI PT GARUDA INDONESIA Perkembangan produksi angkutan udara PT Garuda Indonesia pada penerbangan Luar Negeri/lnternasional dari tahun 1988-1992 rata- rata tingkat pertumbuhannya setiap tahun untuk jam terbang sebesar 11 ,3%, penumpang 10,6% dan pergerakan pesawat 10,5% (Tabel 5). Perkembangan jumlah penumpang Garuda tahun 1990-1992 (Tabel 6), menunjukkan bahwa pada tahun 1991 mengalami penurunan sebesar 4,5%, dimana pe· nurunan tersebut terjadi pada Kawasan Eropah sebesar 5,3%, Asia 7,'J%, Amerika Serikat 7,4% dan Jepang 3, *%.
m
TABELJ LIMA PULUH PERUSAHAAN PENERBANGAN DUNIA YANG TERKEMUKA TAHUN 1991·1992
""
nn
WGI
1"2
1"1
93S,OO
2
12,97
2
(239,50)
43
12S,50
67,00
3
(331,90)
41
9S6,al
4
64,70
4
(305,00)
47
0.229.lDI
s· 6 1
!3,IOI (340,90) 55,50
11
9
(12,10)
24
m.oo
4
10.196,80 3
(257,70)
45
2S0,40
8
9]46,10
2
62,00
3
S5,60
llOl11Nt'l51 AIR!JllS II(. 41,24
WGI
WGI(
1''2
WfGI
44
74,19
DEUUIRIJlfSll(. VAICOll'. ll*llEOI
WGI
lttl (239,90)
86,00
7S,90
IMJIUE (US S· JUIA)
rtOfll(llSS-JUIAI
1
WIGI I
AMI CDIP. (AMEIOlll
vs All6l0lf
I
PlllllMrAllG UUTAI
llllJ5lllUll .......
12.187,20 1
- 14.396,00 l
3
10.062,80 4
11.639,10 3
1
11.662,60 2
49
6.514,00
11
6.6'6,00
10
23
0063,10) 41
7:533,70
9
l121,60
I
49
025,la) (914,00)
JS
5.356,90
13
S.SSl,00
II
24
6.516,90
10
7.122,30
'
1t889,70 2
s
43,SS
3',97
6
38,79
34,90
1
34,90
UJ1lWfSA
31,64 29,50
8 9
32,11 33,70
Sl111SIUIWAYS
2S,42·
10
28,10
10
617,39
1
291,10
1
9.M0,00
6
9.307,79
WAIRIJIES
23,30
11
23,27
12
21,20
19
(350,80)
4S
8.390,10
I
8.28S,30
7
SOUM¥EST All UllS IWAlf(.
22,10
12
27,14
11
26,90
18
103,50
12
1.316,60
31
1.61S,20
30
20,11
lJ
22,54
IJ
34,60
16
(317,70)
41
3.6S8,50
18
3.643,50
18
AUTAUA
17,21
14
19,69
14
(27,90)
27
01,90)
2S
4.750,40
14
S.SSl,00
12
AMEWH WBl Al IJIES 16,91
IS
15,17
17
(222,00)
41
OJl,801
36
1.413,90
35
1.194,10
34
18
NR
so
(~2,40)
31
2.300,00
26
2.362)0
2S 11
COlfllllElfTAL AU. llPIOll AINlYS Al fW(f &lOUP
, I
10.189,40 s 11.036,30 4
s
6
.WAH Alt S'ISltM
14,62
16
14,94
ISEllA
14,55
11
15,42
15
57,90
9
(339,80)
44
3.106,30
11
4.136,70
SAS GROUP
13,90 IJ,47
18 19
14,51
19
(2J9,00)
42
(42,20)
30
5.806,80
12
S.906,20
14
IS,2S
16
21 ,00
20
1,50
20
2.640,40
23
2.965,20
22
11,00
20
11,60
21
44,00
13
56,50
14
1.465,20
32
ro.9S
21
(213,10)
46
23
WUAM/ill MAIAYSIUllllfES IUAIACORr
1.421,90
34
2.093,90
27
.
AllCAll.W
9,90
22
9,90
22
(190,20)
39
(319,00)
4J
2.491,40
2S
2.895,80
SAOOIA
9,80
23
11,60
20
(39,80)
37
(42,20)
29
2.089,70
28
S.908,20
13
GWIA llfOOllSIA llO.lllAIRUllS MEXOllA
9,40
24
S,79
41
12,20
1
16
1.943,40
31
1.810,40
29
1,97
2S
1,80
36
(16,70)
32
46,30 (61,90)
48
SOJ,60
47
26
1,99
34
(36,60)
21
042,40)
971,30
41
1.090,20
JS
IWACOIP.
8,2S
27
1,14
32
(141,10)
J8
(449,40)
33 J7 47
567,40
1,s5
2.SOS,70
24
2.J79,70
24
UM IOYAl MO! AL
8,22
21
9,50
23
66,20
8
(319,00)
42
4.189,00
IS
4.668,30
IS
SllliU\llUUIS
8,13
29
1,64
2S
S4S,50
2
558,40
5
3185,10
19
3.443,00
19
Tllll/illWAYSllfTI..
1,10
30
1,10
24
199,50
4
171,80
29
1.158,00
21
7,98
31
ll
4.W,20
16
4.438,50
32
S7,90 (100,10)
80,70
7,19
33 2,
10
AIASU AllSEll llAllSrOIT ID.
S.01 1,63
'
2.037,00
SWISS/ill
3J
Jl,50
19
8.615,00
1
UIS,00
16 J7
7,51
33
7.Sl
37
(100,10)
34
(99,80)
34
1.916,90
32
1.917,10
28
6
2.684,00
22
2.968,00
21 39
QlHAYPUK
7.39
34
8,36
21
31!,00
J
385,00
AUSTbUMI AIRIJllS
7,3S
35
3,07
67
(J7,JO)
29
0,10
22
U68,30
40
1.003,80
la!AllUIWAYS
6,54
36
,,90
39
4S,90
55,80
IS
7SS,20
46
924,00
41
VAbl AllOMEXICO PlllftlllS lllUllS
6,52 6,20
37 31
1,4,
llS,00
(380,301
46
2.181,20
26
1,10
22
152)(1)
32
2.0IJ,00 766,00
30
1,23
27 81
12 3,
45
921,10
40
5,aa
39
5,se
40
40,80
IS
40,80
17
194,40
42
194,40
4J
5,60
40
5,59
44
43,80
14
J9,00
18
811,00
44
Sll,00
44
S,41 CllMAAllllllS Alllll5 Of llllAIN HllGE S,40 S,!4 Flllllll 5,10 VASP S,OS OlTMftCAIWlTS
41
S,79
42
154,80
s
143,60
10
1.Sll,~O
33
1.631,60
31
42
5,90
39
J,10
21
O,SO
21
595,40
21
481,10
45
43
4,99
4S
(IJ,20)
?S
J,88
56
(14,JO)
40
"'(249,10) ·'°)
1.285,00 424,20
J8
44
2' 40
SP
l.132,20 Sl8,SO
36 46
4S
S,63
43
(IJJ,90)
JS
Q24,80)
J9
125,50
43
922,50
~2
446,00
49
JB0,70
49
rAXISWI OOUl1IJllS
l'lllCO
5,00
46
3,2J
65
27,00
17
(2,10)
23
SOUIH A!D'.JU¥
4,91
47
4,9J
46
(J9,601
30
(39,00!
21
1.180,60
J9
1.180,60
JS
OAWS t llWM/ill llDGE 4,IS
41
4,26
SJ
(54,JO)
JI
(J9,00l
27
607,00
47
440,00
4!
QUITlS
4,53
49
4,SJ
so
IOS,70
11
3.099,40
20
J.099,40 . 20
AEtlJIGUS
4,JI
so
4,30
52
OS.SOI
'
105,10 (195,601
JI
1,351,90
36
1.Jll,00
m
26
JJ
BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
TABEL 4 PERBANDINGAN PRODUKSI DAN PERAN PT GARUDA INDONSIA DENGAN PRODUKSI DUNIA DAN ASIA PASIFIK PADA PENERBANGAN BERJADWAL INTERNASIONAL TAHUN 1989 -1991 l'DlllWGAI OUIOIA n. GAID llllOll61A ASIAPasn UIAIAll
POOMl'Alli (000)
19'0 Hit UH lffO Utl ltH l"l 5,464.0 f),86%1 5,939.8 (OJ7'Q 5,947.9(0,81%} 1,Q9U(4,3lll) 1,160.7 (3,94%) l,2Sl.l (4,13%) 47.1 261,949.0(75%) '.iBJ,.11~~ 266,l~ 55,836.0 (3,5%) 57~(2,6~ 59,257DW&!Q 1,9SS.3
SllT Km TERSEDIA (000.000)
8!5,416.0WSJQ
893,46.10~ rD,(UD~
8WHG (000.000)
44,963.7 0")
42,91Q!fl~ 46.419.B0,1~
TON Im TERSEOIA (000.000)
19'1,DOO,llQ 189.61&00,mQ
rm PESAWAJ (000.000)
2Zl,nl.O'1.slQ
~)ll.OQ,611Q
lffO
236,868DWIQ 8,254.0
14,.JJ6.0tl,69!Q 14,8925 '1.sl!a 15)09.1 (4,(ll!Q 71.8
38,187D (6,00Q 2,251.6 TON Km TEUJAI. (000.000) 123,224D ~93li 149,m'ID«IM'Q 149,m'ID!IUM'i !i,5410 '1i3'Q SS,ll2l0 (2.12'Q S8,959D(2.12'Q 1,147.0 Stlnber: (') ICAO Statistic The Wol1d, 1991 (") Air1ine Business The Sl
51,sJ&lJ (4)/!a
37i~(6,1~
1n1
45.7
51.7
1,509.4
2.228.9
8,467.0
9,515.0
53.7
10.1
2,289.9
2,325.7
1,165.0
1,248.7
TABEL 5 PERKEMBANGAN PRODUKSI ANGKUTAN UDARA BERJADWAL LUAR NEGERI TAHUN 1988-1992 PT GARUDA INOONESIA
It
mo
nit
IHI
1992
00' RATA.UTA 1%1
UIAWI DISCllPOOI Km l'ESAWAT (000) Amit· rm (000)
46.104
47.086
45.683
51.677
61.538
JAM TEWHG Aiaofl Hus
60.705
70.603
62.993
71.390
93.150
7,49 11,30
1'91
GEWAN P£SAWAT Muuft o.,c.Mn
17.495
18.194
14.365
21516
26.069
10,18
l'ENUMPANG OWQUT POM1g1r Cmied
1.726.886
1.955.280
1.508.430
2.228.887
2.581.532
10,57
SEAT Km TERSfDIA (000) Se~ Km AvoliblB (000) SllT rm TERIUAL (000) Seat Im Mmmce (000)
16.246.374
14.522.536
14.676.130
14.870.892
21.107.178
6,67
8.697.774
8.253.955
8.466.165
9.514.958
11.943.128
8,25
FAXTOR MUATNI PEl«JMMS (%) l\mqlr loud Fac1ur (%) WAlli DIANGllJT (TON) fitidit Cllrild !TGllOI:)
53.S 61.576
56,8
57,7
64,0
56,00
1,13
71.812
53.676
70.683
81.514
7,26
ION 1in TEISEDIA (000) Torm Im Al1tile (000)
2.375.402
2.251.623
2.288.655
2.325.665
3.Jn.967
7,51
FAXTOR MUATNI BERAT (%) Wri;. lood Fac1ur (%)
1.223.993
1.147.029
1.165.029
1.248.704
1.527.500
5,69
TOii Im TERIUAI. (000) TCOXl Im Perlammct (000)
51.S
50,9
50,9
53,7
46,00
(2,80)
Stlnber : DIT. ANGKUTAN UDARA DIR.JEN PERHUBUNGAN UDARA TABEL 6 PERKEMBANGAN JUMLAH DAN PANGSA PENUMPANG GARUDA MENURUT KAWASAN PENERBANGAN TAHUN 199(}.1992 KAWASAN PENERBANGAN
URAIAN
It
PENUMPANG TAHUN 1990 TAHUN 1991 TKP(%) TAHUN 1992 TKP(%) PENUMPANG AIRLINE LAINNYA TAHUN 1990 TAHUN 1991 TKP(%) TAHUN 1992 TKP(%) PANGSA PENUMPANG TAHUN 1990 TAHUN 1991 TKP(%) TAHUN 1992 TKP(%)
EROPA
302.044
AllERIKA
AUSTRALIA
ASIA
282.985 306.042 8, 15
JEPANG
TOTAL
1.186.219 1.099.396 ·7,32 1.123.844 2
331.540 8
59.961 44.519 ·25,75 63.437 42
193.093 ·2
t.2n.674 186.916 • 45,65 2.141.734 15
194.185 181.269 -6,65 122.029 ·33
0 0 0 0 0
60.35 59
48,14 37
59,30 63
100 100
84,28
83
55,20 47
285.973 ·3,32
350.582 23 198.408 197.tn -0,62
.
.
.
54
34
73
.
.
.
.
100
.
294.237 283.134
23
2.125.446 2.108.344 -5,05 2.218.297 10
54.862 59.435
1.725.129 2.298.797
8,34
33,25
76.586 29
2.533.443 10
3,n 348.894
.
82
.
. 47
.
5tJnber : PT. Garuda lnOOnesia BADAN PENELrrtAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNC.AN
m
.........
............
TABEL 7 SEAT KM TERSEDIA, SEAT KM TERJUAL DAN FAKTOR MUAT AN PENUMPANG TAHUN 1990-1992 PT GARUDA INDONESIA
BICE
.
-
1'11
11'1
I
Hft
I
un
llXll5IA ASIA
I
'
!DA
115.UCAIUDl 500IH WESTPDl mlfQST
. . . . . . Oii&
lU
.
IAJA. 1111 Mil
I"'
I
1"2
I
IAJA. IATA 1IP
1111 (I)
'"' ClQ
1"2 (I)
25).1 s.352 22,61 S.131 11,10 (1,12) U41 2S,6S 3.llt 22,lS tlS7 17,11 (13}G '2,23 SS,21 SS,61 tm 1"6 13,22 23,lt U41 11,112 U26 11.SS 'LOIS 12,12 10,51 63,71 SS.SJ SG,11 S.8'0 24,12 S.419 2.19 751S 25,04 12,ff 14SS 23,04 1444 74,4S 4.Sll6 21,fYI J4,20 SS,6& '3.SS • S9,96 2514 10,51
n.n
s.os 711
l.33S S,47
1521
S~7
6)4
ion
t'31
'"
19'°' 1.3'7 f,13 26,14 422 2,12
1.374 9)5
111
111
111
1.316 S,12 1,41...,. 2.026 1,56 1117 3)1 '109 2,tt t7SI 11,27 ll" U,SO tlOt 11.SO 2J20 . 1191
111 Su'nber : PT Garuda lrmnesia
Ill
IOt
S,40
712
4,6'
1512 9,SI
OJS>
60,60 Sl,'7 SI.JS 7,51 '5,97 '1,rl S3,16 2',47 32,29 63,61 S2,S7
3,20 '7S 4,06 1111 4,21 451 4.121 T3)4 22)9 2.006 U,40 U14 14,11 tS36 IS,24 12,44 n.91. '2,08 61,54 lS79 m 12.Df 1.426 952 1.376 fR Url 1011 861 S0-17 4179 476&
Pertumbuhan penumpang Garuda hanya terjadi di Australia sebesar 8,2%. Sedangkan pertutnbuhan penumpang dari airline pesaing tahun 1991 sebesar 31,6%. Akan tetapi pada tahun 1991 mengalami pertumbuhan yang agak tinggi yattu sebesar 10%, pertumbuh an tersebut terjadi pada setiap kawasan penerbangan terutama pada kawasan Amerika 42%, Jepang dan Eropah masing-masing sebesar 23%. Pertumbuhan penumpang yang diangkut oleh airline pesaing tahun 1992 juga sebesar 10%. Share penumpang Garuda tahun 1990 sebesar 55,2% dan mengalami penurunan tahun 1991 dan tahun 1992 sebesar 47%. Hal tersebut menunjukkan bahwa Garuda menghadapi persaingan yang sangat tajam terutama pada Kawasan Eropah, sehingga diperlukan peningkatan kebijaksanaan mengenai strategi pemasaran dimasa yang akan datang. Selanjutnya dapat dttelusuri bahwa produksi jasa angkutan udara PT Garuda Indonesia tersebut merupakan rangkuman dari seluruh hasil operasi dari tiap jalur yang dilayani, yang dalam hal ini oleh Garuda seluruh jalur yang dilayani dikelompokkan ke dalam 6 kelompok pelayanan/servis. Atas dasar pengelompokkan tersebut, produksi PT Garuda Indonesia per servis adalah sebagai berikut : 1. Penerbangan Dalam Negerl Sebagaimana diutarakan di muka pada servis domestik akibat kebijaksanaan penyerahan sebagian operasi domestik kepada PT Merpati Nusantara maka posisi produksi PT Garuda Indonesia menurun. Penurunan fa ktor muatan penumpang terjadi pada tahun 1990 sebesar 62%, tahun 1991 sebesar 58,3% dan tahun 1991
m
I
,_.M ~--
111
seebsar 55,7% (Tabel 7). 2. Servis Asia Servis Asia mencakup kawasan ASEAN, Asia Timur (Hongkong, Taiwan, China, Korea) dan Saudi Arabia. Dari tabel 7 menunjukkan bahwa penumpang Garuda pada servis ini pada tahun 1991 mengalami penurunan sebesar 7,3%, tahun 1992 mengalami kenaikan sebesar 2%, dengan pangsa penumpang tahun 1990 sebesar 48, 1%, tahun 1991 sebesar 37%, dan tahun 1992 sebesar 34%. Sedangkan airline pesaing yang ada pada servis/kawasan ini mengalami pertumbuhan tahun 1991 sebesar 53,5% dan tahun 1992 sebesar 15%. Pada servis ini Garuda menghadapi persaingan yang sangat tajam dari airline pesaing terutama Ca1hay Pacific, Korean Air, Olina Airline, Singapore Airline dan lain-lainnya. Tingkat pertumbuhan penumpang Garuda pada tahun 1991 mengalami pertumbuhan sangat tinggi pada rute penerbangan di Korea sebesar 124, 7%, di Taiwan 92,6%, Saudi Arabia 33,6% dan Malaysia 7,6%. Sedangkan pada tahun 1992 terjadi di Korea 117%, Saudi Arabia 48%, Taiwan 23%, Malaysia 6% dan Vietnam 5%. Rute-rute penerbangan lainnya mengalami penurunan tahun 1991 terutama di Vietnam, Philipina, Singapura dan Hongkong, sedangkan tahun 1992 terjadi di Philipina 14%, Singapura 6% dan Hongkong 5%. Rata-rata tingkat pertumbuhan setiap tahun seat km tersedia pada kawasan ini (dttambah dengan Korea dan China) dari tahun 1990- 1992 sebesar 22,4% dan seat km terjual sebesar 12,4%. Sedangkan load faktor penumpang mengalami penurunan yaitu tahun 1990 sebesar 72,9%, tahun 1991 sebesar 62,1% dan tahun 1992 sebesar 61,5%. Pada sElfVis ini Garuda menghadapi persaingan yang SADAN PENEL/TIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
t
sangat tajam dengan antara lain dengan Japan Airline. 3. Servis Jepang Jalur penerbangan Garuda pada servis ini meru· pakan jalur penerbangan yang menguntungkan dan potensial dengan pangsa penumpang tahun 1990 sebe· sar 84,3% dan tahun 1991 sebesar 83,7%, dan tahun 1992 sebesar 82°/o. Namun jumlah penumpang pada tahun 1991 mengalami penurunan sebesar 3,8%, na· mun tahun 1992 meningkat sebesar 23%. Sedangkan airlines. pesaing mengalami pertumbuhan tahun 1991 sebesar 8,3%, dan tahun 1992 sebesar 29%. Rata-rata tingkat pertumbuhan setiap tahun seat km tersedia pada kawasan ini (ditambah dengan Korea dan China) dari tahun 1990· 1992 sebesar 22,4% dan seat km terjual sebesar 12,4%. Sedangkan load faktor pe· numpang mengalami penurunan yaitu tahun 1990 se· besar 72,9%, tahun 1991 sebesar 62,1% dan tahun 1992 sebesar 61,5%. Pada servis ini Garuda menghadapi persaingan yang sangat tajam degan antara lain dengan Jepang Airlines. 4. Servis Eropah Penerbangan Garuda pada servis Eropah men· cakup kawasan Eropah (Belanda, lnggris, Jerman, Per· ancis, Belgia, Italia, Australia dan Swiss), Mesir, Emirat Arab dan Thailand. Dari Tebel 7 menunjukkan bahwa baik penumpang Garuda maupun pesaing pada servis ini pada tahun 1991 mengalami penurunan yaitu Garuda sebesar 5,3%, dan airlines pesaing sebesar 0,6%, sedangkan tahun 1992 penumpang Garuda mengalami kenaikan sebesar 23% dan airline Pesaing turun sebesar 2°/o. Pangsa penumpang Garuda pada tahun 1990 sebesar 60,4% dan tahun 1991 sebesar 59% dan tahun 1992 sebesar 64%. Rata·rata tingkat pertumbuhan setiap tahun seat km tersedia dari tahun 1990· 1992 sebesar 13% dan seat km terjual sebesar 14,2°/o. Sedangkan load faktor pe· numpang tahun 1990 sebesar 58, 7%, tahun 1991 sebe· sar 63,6% dan tahun 1992 sebesar 60%. Pada servis ini Garuda menghadapi persaingan yang ketat teru1ama dari KLM, Luf+.hansa, UTA dan sebagainya.
katan yaitu pada tahun 1990 sebesar 59,3%, tahun 1991 sebesar 63% dan tahun 1992 sebesar 73%. Rata·rata tingkat pertumbuhan setiap tahun seat km tersedia dan tahun 1990· 1992 sebesar 19, 1% dan seat km terjual sebesar 7,6%. Sedangkan load faktor penum· pang berfluktuasi yaitu tahun 1990 sebesar 66%, tahun 1991sebesar67,8% dan tahun 1992 sebesar 53,9%. Pada servis ini Garuda menghadapi persaingan yang sangat tajam dari Qantas, Airlines dari Eropnh dan Airlines dari Asia Timur. 6. Servis Amerlka Jalur penerbangan Garuda pada servis ini relatif masih baru dan jarak penerbangannya terpanjang dibandingkan dengan jalur penerbangan lainnya 1) walaupun pada servis ini tidak ada pesaing, namun jumlah penumpang Garuda pada servis ini pada tahun 1991, mengalami penurunan sebesar 7,4%, tetapi tahun 1992 meningkat dengan tajam sebesar 42%. Rata-rata tingkat pertumbuhan setiap tahun seat km tersedia dari tahun 1990-1992 sebesar 6, 7%, sedangkan seat km terjual mengalami penurunan sebesar 1,8%. Load faktor penumpang juga mengalami penu· runan, yaitu pada tahun 1990 sebesar 60,6%, tahun 1991 sebesar 51,7% dan tahun 1992 sebesar 51,44%. Dari ke-6 kelompok servisA
IV. PEMASARAN PT GARUDA INDONESIA
t
5. Servis Australia dan Selandla Baru Jumlah penumpang Garuda pada kawasan ini pada tahun 1991 mengalami peningkatan sebesar 8,2°/o dan tahun 1992 sebesar 8%. Sedangkan penumpang air· lines pesaing mengalami penurunan yaitu pada tahun 1991 sebesar 6,7% dan tahun 1992 sebesar 33%. Pangsa penumpang Garuda mengalami pening· BADAN PENELIT/AN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
A. Jasa Angkutan Udara di Wllayah Asia Paslflk Gejala umum menunjukkan bahwa tahun 90·an di· katakan orang sebagai "Dekade Pasifik" Penerbit Asia aviation menyatakan bahwa apabila ramalan ICAO ta· hun 2001 dapat terealisasi, maka lalu lintas angkutan udara (pen um pang-km) akan tumbuh pada tingkat yang
m
lebih tinggi dari pada keadaan sebelumnya. Asia Pasifik diperkirakan akan tumbuh +- 8% per tahun sedangkan pada penerbangan dunia hanya +- 5% per tahun. Di samping itu berdasarkan ramalan dari ADB menyatakan bahwa laju pertumbuhan Ekonomi dunia pada tahun 1995 sebesar 5% sedangkan Asia Pasifik sebesar 7,3%. Oleh karenanya Kawasan Asia Pasifik akan mengambil alih/m enggantikan kedudukan Eropa baik dalam angkutan penumpang amupun angkutan barang. Namun hal tersebut tidak berarti bahwa segalanya akan berjalan dengan sendirinya tanpa usaha dan perjuangan. Dikatakan pula bahwa untuk meng "handle" tingkat pertur:ibuhan lalu lintas angkutan udara yang tinggi itu dunia penerbangan regional di kawasan ini harus meningkatkan jumlah armadanya sesuai dengan perkembangan permintaan, bahkan ada yang mengatakan perlu dilipat gandakan. Bagaimana dengan PT Garuda Indonesia ? Peluang memang terbuka, namun expansi kapasltas/armada penerbangan bukan hanya sekesar menambah dan mengoperasikan armada, tetapi lebih dari itu juga harus menjalin hubungan baik dengan negara-negara pasaran penumpang untuk memperoleh "traffic right" serta meningkatkan kemampuan jumlah dan mutu tenaga kerja secara prof esional. Apabila semua penerbangan di kawasan Asia Pasifik itu melakukan hal yang sama maka satu hal yang perlu digarap adalah meningkatkan daya saing untuk dapat merebut pasar. B. Anallsls Pemasaran Dalam melakukan penelitian pemasaran pada PT.Garuda Indonesia dilakukan dengan metodologi analisis pemasaran. Langkah pertama dalam menganalisis pemasaran adalah analisis lingkungan perusahaan baik secara intern maupun secara ekstern. Analisis lingkungan intern pada PT.Garuda Indonesia dilakukan untuk mengetahui seberapa besar kekuatan dan kelemahan yang terdapat pada PT. Garuda Indonesia. Kemudia analisis lingkungan ekstern dilakukan baik secara mikro maupun secara makro, untuk mengetahui seberapa besar kesempatan yang akan diraih dan ancaman yang harus diatasi dalam menghadapi persaingan dalam meningkatkan kinerja PT. Garuda Indonesia. Dengan analisis lingkungan perusahaan, maka dapat ditentukan tujuan secara lebih terarah dengan mempertimbangkan misi yang harus diemban oleh PT. Garuda Indonesia. Dengan menetapkan tujuan yang harus dicapai secara lebih konkrlt, maka dilakukan analisis kesempatan pasar. Analisis kesempatan pasar dilakukan temadap berbagai rute penerbangan yang telah dioperasikan
m
maupun pada rute baru yang akan diopersikan, sehingga dapat dilakukan pemilihan pasar sasaran. Dengan penentuan pasar sasaran yang harus diraih, maka dapat dilakukan analisis pengembangan strategi pemasaran temadap marketing mix yang meliputi atas promosi, saluran distribusi, produkjasa angkutan udara dan besarnya tarif. Setelah disain marketing mix dltetapkan, maka langkah selanjutnya dapat disusun program pemasaran. Akhirnya pelaksanaan program pemasaran harus selalu dipantau un1uk mengetahui seberapa jauh penyimpangan yang terjadi, yang akan digunakan dalam penyempurnaan analisis kesempatan pasar, penegembangan strategi pemasaran dan program pemasaran. C. Sltuasl Dan Kondlsl Persaingan Sebagai mana diutarakan pada uraian terdahulu peran PT. Garuda Indonesia dalam dunia penerbangan lntewmasional masih kecil dan di kawasan Pasifik baru muncul. Adalah merupakan tantangan bagi PT. Garuda Indonesia untuk dapat mensejajarkan diri dengan perusahan-perusahan penerbangan lain yang sudah lama bercokol dalam dunia penerbangan lnternasional dan khusunya di kawasan Pasifik karena bagaimanapun juga mereka adalah merupakan pesaing- pesaing tangguh yang harus dihadapi oleh PT.Garuda Indonesia. Bila disimak lebih jauh keadaan lingkungan pemasaran dimana PT Gaurda Indonesia menyediakan jaa angkutannya, maka sltuasi dan kondisi pemasaran adalah sebagai berikut :
• •
• •
1. Llngkungan Mlkro a) Kawasan Jepang Pada kawasan ini PT Garuda Indonesia mengalami persaingan yang sangat tajam terutama dengan JAL, Cathay Pacific dan Singapore Airlines. Kualitas produk PT Garuda Indonesia dinyatakan sangat baik dengan penerbangan non stopnya, hanya saja maintenance interior sangat kurang sehingga dapat mengurangi kenyamanan para penumpang. Peningkatan frekuensi terbentur pada tingkat kepadatan lalu lintas di Jepang yang sudah sangat tinggi, sehingga sulit untuk mendapatkan traffic rightnya. Bila dilihat dari segi jumlah penumpang yang diangkut frekuensi penerbangan per minggu, faktor muatan dan propensity to travel rute Jepang secara terus menerus menunjukkan peningkatan tahun SADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
t
1990 telah dibuka rute baru Fukuoka-Denpasar. Dengan demikian frekuensi menjadi 12 X per minggu dan penguasaan bahasa Jepang pada rute ini akan sangat bermanfaat.
b) Kawasan Australia dan Selandla Baru Perusahaan pesaing yang utama pada kawasan ini adalah Qantas. Tampaknya pesaing tidak tajam karena jalur yang bersangkutan hanya dila· yani oleh PT Garuda Indonesia dan Qantas jadi pilihan penumpang hanya dua alternatif. Naik Garuda atau naik Qantas. Kualitas produk jasa angkutan PT Garuda Indonesia dinilai sangat baik dengan penerbangan non stop.2) Tujuan penumpang memang sebag1an besar adalah Denpasar untuk berlibur/sebagai turis. Hanya saja seperti halnya jalur Jepang maintenance interior dinilai sangat kurang. Ada yang lampu baca tidak hidup, sound system earphone tidak berfungsi sehingga waktu nonton film tidak ada suara dan lain sebagainya. Tentu saja hal yang semacam itu akan mengganggu kesenangan para penumpang yang bersangkutan. Mungkin karena peswat sudah tua. Perluasan jalur walaupun agak susah untuk mendapatkan traffic right, tetapi masih dimungkinkan. Masalah yang dihadapi oleh Garuda Indonesia di Australia adalah tingginya tarif "aeronautical charge". Seluruh rute penerbangan di Australia juga mengalami pertumbuhan. Walaupun pesaing yang dihadapi hanya Qantas. PT. Garuda Indonesia masih harus meningkatkan daya saingnya baik dalam mutu pelayanan muapun dalam tarif. Masalahnya adalah kalau 2 tahun yang lalu Penerbangan Qantas ke Denpasar/Bali merugi, tetapi sekarang mulai ada perbaikan. c) Kawasan Eropah Jalur·jalur Eropah Barat banyak menghadapi saingan diantaranya dari perusahaan penerbangan KLM, Lufthansa, UTA, SAS, SQ dan Thai lnternasional. Tingkat persaingan sangat tajam serta menyangkut beberapa aspek antara lain mutu pelayanan oleh crew terutama pramugara & pramugari, sajian selama dalam perjalanan dan tarif jasa angkutan. 3) Posisi PT Garuda Indonesia memang beraneka ragam, rute dari Amsterdam dan Frankfurt berada dalam fase SADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
pertumbuhan, rute Paris mengalami penurunan, rute Roma dalam fase perkenalan dan Zurich serta London dalam posisi titik puncak. Oleh karena itu strategi pemasaran pada setiap rute pun seyogyanya juga berbeda. Bila berada pada posisi pertumbuhan di samping promosi harus diikuti oleh peningkatan mutu pelayanan, kemudian bila berada pada posisi puncak, bobot mutu pelayanan harus diperbesar, paling tidak harus diterapkan standar mutu yang tinggi dan bila dimungkinkan diperkenalkan bentuk-bentuk pelayanan baru yang dapat menambah kenyamanan dan keamanan serta kenikmatan bagi penumpang. Lebih-lebih perlu diperhatikan keadaan penumpang Eropah yang tentunya terdiri dari macam-macam suku bangsa yang tentunya mempunyai ciri dan kepribadian yang berbeda satu dengan lainnya. Penguasaan be· berapa jenis bahasa asing (lnggris, Jerman, Belanda dan Perancis atau ltali) akan sangat bermanfaat. Masalah yang tampaknya akut dan sama dengan rute-rute yang lain interior banyak dikeluhkan karena kurangnya maintenance sehingga fasilitas di dalam pesawat banyak yang tidak berfungsi.
d) Rute Amerika Dalam rute Pasifik (Jakarta-Los Angeles) ini tam· paknya Garuda merupakan satu-satunya perusahaan penerbangan yang melayani jalur itu. Rute ini memang dalam posisi pertumbuhan. Dengan frekuensi 4x seminggu pada tahun 1990 tampaknya dalam hari-hari yang akan datang bila pasaran digarap dengan baik bukannya tidak mungkin Garuda akan mengalami peningkatan permintaan. Di samping perlu kiranya dipikirkan dan distudi lebih mendalam pasar Pasifik bukan hanya Amerika Serikat Australia dan New Zealand. Tetapi masih ada Tahiti, Fiji, Bahamas, Noumea, Guam, Samoa dan lain sebagainya. Hanya saja rute Pasifik sangat jauh dan penerbangan cukup lama katakanlah harud ke San Fransisco atau New York via jalur Pasifik bukan Hawai, tetapi jalur Tahiti misalnya, maka perjala· nan akan memakan waktu yang cukup lama dan akan lebih lama dari jalur Biak-Hongkong-Los Angeles. Dalam perjalanan yang sangat jauh ada dua hal yang patut diperhatikan pertama adalah teknologi penerbangan dan kedua jenis
m
dan mutu pelayanan. Dalam teknologi penerbangan penggunaan pe· sawat·pesawat terbang jenis baru yang mampu terbang lebih cepat dengan interior yang con· fort/nymana dengan fasilttas yang lebih lengkap akan sangat membantu dalam pemasaran. Di samping itu dalam peiayanan, apabila ticlakdisertai peri<emOOngari jenis dan mub.J peia·yanan perjala· nan yang sangat jauh dan lama dapat menimbulkan kejeruhan rasa capek dan lain sebagainya dapat menimbulkan kejengkaan yang pada gilirannya da· pat menimbulkan nafsu pengrusakan. Penerbangan non stop akan lebih baik bila dapat dilakukan dalam waktu yang tidak terlalu lama, sedangkan waktunya lama penerbangan stop berhenti dibeberapa bandar udara akan lebih baik.
2. Llngkungan Makro Pembahasan lingkungan makro mencakup hal-hal yang berada di luar perusahaan penerbangan namu~ dapat memepengaruhi pasang surutnya usaha, seperb halnya masalah-masalah politik, sosial budaya, masalah ekonomi dan lain sebagainya. Sebagian dari masalah ekonomi telah dikemukakan pada uraian terdahulu tentang kecenderungan pasar pada kesempatan ini perlu kiranya dttambahkan teru· tama hal-hal yang berkattan dengan proteksionisme. Saat ini banyak negara berupaya ntuk melindungi dir· inya dari serangan ekonomi negara lair melalui protek· sionisme yang berlebihan. Demikian juga dalam dunia penerbangan. Banyak negara yang berusaha melin· dungi perusahaan warganya/negaranya, melalui bermacam-macam jenis proteksi misalnya perusahaan yang boleh. menerbangi dan yang tidak boleh menerbang penetapan tarif yang berbeda, pengenaan bea masuk yang lebih tinggi (seperti di Australia tarif aero· nautika Garuda antara Melbourne & Sydney dikenakan sangat tinggi) dan macam-macam jenis diskriminasi. Semuanya itu mengandung tujuan melindungi diri serangan ekonomi yang lebih baik dan lebih mengun· tungkan. Dalam dunia penerbangan diatur dalam "Traf· fie Right" namun belum seluruhnya Traffic Right hanya mengatur perjalanan penerbangan dimana dan bila· mana masih harus dirundingkan dalam "Perjalanan bi· lateral" antara kedua negara yang bersangkutan secara reciprocal. Di sinilah lazimnya terjadi "bargaining', mana yang boleh mana yang tidak, mana yang pakai fee mana yang tidak dan sebagainya. Kemudian dari pada itu dari segi politik secara makro memang banyak juga yang membawa dampak eko-nomi.
m
Demikian juga terhadap dunia pen~~~· Tah~n-.ta· hun terakhir ini tampak banyak sekah keiad1an-keiad1an polttk yang sangat berpengaruh ~erhadap ~emban· gan ekonomi yang paling menonJol ~a. lam adalah masalah perestroika dan glasnost d1 RuSla, masalah Jerman berastu, masalah pasar Tunggal Eropah, masalah Timur Tengah, masalah pengemba·ngan ber· sama Daerah Tingkat I Propinsi Riau antara Singapura dan Indonesia dan pembukaan kembali hubungan diplomatik antara Indonesia dan RRC, yang dapat diperKirakan bahwa hubungan perdagangan akan meningkat Dengan demikian lalu lintas bar~ng dan o.rang juga pasti akan meningkat juga dan lain sebag~mya: Kesemuanya akan membawa dampak ekonom1 dan negara yang bersangkutan khususnya dan dunia pada umumnya. Sejauh ini untuk kawasan Jepang, Australia, Beland~ dan Amerika tampak sttuasi politk stabil namun suht ditembus untuk mendapatkan Traffic right. Hanya Aus· tralia dan Jepang yang masih dapat digarap, walaupun dengan konsekuensi tertentu sebagai kompensasi.
D. Segmentasl Pasar dan Sasaran Pasar Berdasarkan analisis lingkungan pemasaran PT Garuda Indonesia pada penerbangan internasional, maka berikutnya menganalisis segmentasi dan sasaran pasar. Keadaan segmentasi pasar yang ada pada PT Garuda Indonesia terutam pada pasar di luar negeri adalah : 1. Para penumpang yang menggunakan jasa pe· nerbangan pada umumnya adalah wisatawan mancanegara (turis); 2. Untuk meraih pangsa pasar yang lebih luas be· ntuk strateginya adalah dengan differensi yaitu dibedakan atas tiga kelas penumpang (First Class, Executive Class, Economi Class); 3. Krtteria dalam penetapan segmentasi pasar di· lakukan atas dasar; sosio ekonomi, geografis dan tingkah laku. Dengan mengetahui segmentasi pasar penumpang seperti tersebut di atas maka dalam jangka pendek diharapkan akan dapat meningkatkan yield perusa· haan. Untuk mencapai hal tersebut maka rencana jangka pendek segmentasi pasar perusahaan adalah meningkatkan promosi dan pemasaran serta meningkatkan kualitas pelayanan. Sedangkan rencana segmentasi pasar jangka pan· jang adalah modernisasi armada, meningkatkan mutu sumber daya manusia, komputerisasi dan menyehatkan keuangan perusahaan. Untuk meningkatkan pemasaran penerbangan PT BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
Garuda Indonesia terutama ke luar negeri agar pangsa pasar dan load fa ktor dapat dttingkatkan pada setiap rute penerbangan, maka perlu menetapkan sasaran pemasaran yang meliputi atas tiga langkah pokok yaitu segmentasi pasar, menetapkan sasaran pasar dan penempatan produk. Langkah pertama adalah segmentasi pasar yaitu usaha pemisahan pasar pada kelompok·kelompok pe· makai jasa angkutan yang mencakup kegiatan sebagai berikut: 1. ldentifikasi dasar-dasar penentuan segmentasi pasar dengan mengidentifikasi peluang pasar. ldentifikasi penentuan segmentasi pasar di· dasarkan atas jenis· jenis produk tertentu dan yang memer1ukan bauran pemasaran tertentu. 2. Mengembangkan profil dari setiap segmen yang memberikan peluang pasar yang terbesar dan menilai daya tarik masing-masing segmen. Langkah kedua adalah menetapkan sasaran pasar yang merupakan kegiatan menilai dan memilih satu atau lebih segmen pasar yang akan dimasuki yang men· cakup kegiatan sebagai berikut, yaitu : Mengem· bangkan metoda penilaian atas daya tarik segmen dan memilih segmen yang akan dimasuki. Langkah ketiga adalah penempatan produk jasa angkutan udara yang mencakup kegiatan: 1. Merumuskan penempatan produk pada masing· masing segmen yang dipilih sebagai sasaran ; 2. Mengembangkan bauran pemasaran bagi setiap segmen yang dipilih sebagai sasaran.
V. PERENCANAAN STRATEGI PEMASARAN
9
Setelah mengetahui seberapa jauh peranan PT Garuda Indonesia dalam dunia penerbangan komersial melalui tingkat produksi jasa angkutan yang telah diha· silkan berikutnya menganalisis tingkat kegiatan pe· masaran yang telah dilakukannya; menganalisis lingkungan pemasarannya untuk mengetahui kekuatan dan peluang yang dapat diraih serta mengeleminir kele· mahan dan tantangan yang akan dihadapi, kemudian dengan mengetahui kecenderungan pasar dimasa yang akan datang, maka sampailah kita pada tahapan tera· khir yaitu menyusun konsep Perencanaan Strategi Pe· masaran PT Garuda Indonesia. Untuk menyusun suatu Perencanaan Strategi Pemasaran di samping memperhatikan misi yang diemban perusahaan, tujuan dan sasaran yang harus dicapai, 1uga memperhatikan tahapan posisi dari produksi jasa angkutan yang dihasilkan perusahaan (product Iii e cy· cle) pada setiap kawasanJjaringan penerbangan, serta BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
mengetahui strategi dari perusahaan pesaing. . Penentuan tahapan posisi Garuda didasarkan pada JUmlah penumpang yang diangkut, frekuensi penerba· ngan per minggu, load faktor penumpang dan propen· s~ to travel. Dengan melihat perkembangan ke 4 faktor tersebut maka dapat ditentukan pada tahapan mana posisi Garuda yang sudah dicapai, yang dibedakan atas 4 tahapan yaitu tahapan perkenalan, pertumbuhan, tttik puncak dan penurunan. Adapun tahapan posisi Garuda yang sudah dicapai pada setiap kawasan dan rute penerbangan adalah sebagai berikut :
A. Kawasan Jepang Semua rute dari Jepang ke Indonesia yaitu Tokyo· Jakarta·Denpasar dan Tokyo·Denpasar terus menerus mengalami pertumbuhan (penumpang, frekuensi, UF dan propensity to travel) pada tahun 1990 telah dibuka rute baru Fukuoka·Denpasar, sehingga saat ini frekuensi penerbangan per minggu sebanyak 12 x. B. DI Kawasan Australia Semua rute di Australia mengalami pertumbuhan yang meliputi atau rute Sidney, Melbourne, Perth dan Darwin, sedangkan rute Port Hedland masih dalam tahapan perkenalan dengan total frekuensi penerba· ngan 9,5 x per minggu Garuda mengalami persaingan yang agak tajam dengan Qantas, sehingga diperlukan strategi promosi yang lebih gencar dan peningkatan kualitas pelayanan untuk meraih pangsa pasar yang lebih besar. C. DI Kawasan Eropah Di Kawasan Eropah, Garuda berada pada posisi yang beraneka ragam. Rute dari Amsterdam, Frankfurt, berada pada posisi pertumbuhan Rute Paris mengalami ~enurunan. Rute Roma pada posisi perkenalan, dan Zu· nch serta London berada pada posisi titik puncak yang meruP'.lkan ~e yang jenuk. Di Eropah Garuda meng· hadapi persa1ngan yang sangat tajam dengan KLM, Lufthansa. UTA, SAS, QANTAS, SQ dan Thai, sehingga strategi promosi harus ditingkatkan dan dilakukan secara tepat.serta kualttas penerbangan ditingkatkan lagi untuk mera1h pangsa pasar yang lebih besar. D. DI Kawasan Amerlka Serlkat Rute dari Los Angeles berada pada posisi pertum· b~han dan pada tahun 1990 dengan frekuensi per m1~ggu seban~ak4 x. Di sini Garuda menghadapi per· sa1ngan yang t1dak langsung dengan Air Continental.
m
VI. KESIMPULAN DAN SARAN
A. Keslmpulan B~r~asarkan hasil analisis dan evaluasi terhadap penelit1an pemasaran pada penerbangan lntemasional maka diperoleh beberapa temuan yang sangat berharga bagi peningkatan pemasaran perusahaan penerbangan PT Garuda Indonesia di masa yang akan datang. Hasil· hasil temuan dapat diambil beberapa kesimpulan, yaitu sebagai berikut : 1. PT Garuda lndooesia dalam durla penerbangan int~ OOru rruncul dipermukaan. Hal iri dtardai ~ pErannya dalan penerbangan dunia masih sangat kecil di mana pada tahun 1991 penumparg yang c:Jiar9and1"9i<M tatui 1990 yaitu berkisar 50%~1%. Ha tersebut menuiuld
m
dan mengalami penurunan. 3. Dalam meningkatkan pemasaran penerbangan intemasioanl yang menghadapi persaingan yang sangat tajam terlebih dahulu dilakukan analisis lingkungan di Kawasan Jepang, Australia,Eropah dan Amerika dengan memperhatikan berbagai variabel mikro dan makro. Kemudian menganalisis kecenderungan pasar, proyeksi penumpang dan strategi dari pesaing di empat kawasan tersebut. Berdasarkan hasil-hasil analisis lingkungan, kecenderungan pasar dan proyeksi penumpang, maka dapat ditentukan segmentasi pasar penempatan produk sasaran pasar dan perencanaan strategi pemasaran. 4. Hasil analisis pemasaran PT Garuda Indonesia menunjukkan bahwa kondisi pasar belum seperti yang diharapkan. Di satu segi perkembangan pasar memerukan tambahan kapasi1as tempat duduk, namun di lain phak segi load factor masih berada di bawah rata- rata dunia dan rata-rata Asia Pasifik serta kawasan Pasifik. Di samping itu pertumbuhan penumpang ya1"9 dapat cliraih oleh Garuda lebih rendah dari pada yang diraih oleh pesaing, demikian pula halnya terhadap jarak terbang. 5. Tahapan posisi Garuda di Jepang, Australia, Eropah dan Amerika dibedakan atas 4 tahapan yaitu : Perkenalan, Pertumbuhan, Titik Puncak dan Penurunan. Penentuan tahapan posisi tersebut didasarkan pada : jumlah penumpang , frekuensi, LF dan Propencity to Travel. Dengan mempertimbangkan keempat faktor tersebut maka posisi Garuda di Australia, Amerika Serikat dan Jepang pada tahapan pertumbuhan. Sedangkan di Eropah berada pada posisi yang beraneka ragam. Rute dari Amsterdam dan Frankfurt pada posisi pertumbuhan, rute dari Paris mengalami penurunan, rute dari Roma pada posisi perkenalan, rute dari Zurich dan London pada posisi titik puncak yang merupakan titikjenuh. Pada Servis Amerika Garuda merupakan satusatunya yang melayani rute ini menghadapi persaingan tidak langsung dengan Air Continental dan pada posisi pertumbuhan. Karena penerbangan dalam rute ini memakan waktu lama dapat membuat penumpang jenuh dan penat, sehingga perlu diciptakan suasana untuk menghi;angkan kejenuhan dan kepenatan. Di samping itu diperlukan pembukaan rute-rute baru di kawasan PasiBADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
•
111
• •
• •
fie Basin seperti Fiji, Tahiti, Bahamas dan Samoa. Pasar pada servis Jepang sangat potensial dan berada pada posisi pertumbuhan sehingga diperukan peningkatan pemasaran dan kapasfas untuk dapat bersaing dengan JAL, Qantas dan Cathay Pasific dimana 10 juta orang Jepang pergi ke luar negeri setiap tahun. Untuk servis Australia berada pada posisi pertumbuhan dan menghadapi persaingan tidak begitu ketat kecuali hanya Qantas, diperlukan strategi promosi yang gencar dan peningkatan kualitas pelayanan. 6. Dalam upaya meningkatkan daya saing pada setiap jalan penerbangan intemasional, dipertukan analisis Pesaing terhadap strategi-strategi yang mereka laksanakan, terutama strategi JAL dalam mempertuas jaringan dan Qantas dalam menetapkan tarif dimana dolar Australia semakin kuat.
B. Saran Berdasarkan hasil-hasil analisis yang telah dilakukan dengan memperhatikan semua permasalahan dan hambatan yang dihadapi, maka dapat dikemukak,an beberapa saran dalam peningkatan pemasaran PT Garuda Indonesia pada penerbangan internasional sebagai upaya meningkatkan posisi Garuda baik pada penerbangan dunia maupun di Kawasan Asia Pasifik yaltu sebagai berikut : 1. Meremajakan dan menambah armada sedini mungkin untuk mengantisipasi perkembangan yang sangat cepat di masa depan; 2. Perluasan operasi dengan mengkonsentrasikan pada rute-rute yang menguntungkan; 3. Meningkatkan traffic right; 4. Menggunakan mega computer reservation system: 5. Mengadakan aliansi dengan airlines pesaing yang paling menguntungkan; 6. Mengadakan paket tour; 7. Meningkatkan promosi dan biro perjalanan; 8. Meningkatkan kualitas pelayanan; 9. Menetapkan jadwal penerbangan yang bersaing; 10.Meningkatkan frekuensi dan kapasltas.
4. 5.
6.
7. 8.
Airline Dregulation, The Booking institution, Washington D.C., 1986 Puslitbang Perhubungan Udara : Perhubungan Udara Dalam angka 1988 Taneja N.K, : The Commercial Airline Industry, Lexington Books, Toronto 1981 Wheatcroft S, Lipman 6., :Air Transport in Competi· tive European Market, Special Report No. 1060, The Economist Publication Ltd. London, 1986 Kolter Philip : Marketing Management Prentice Hall Inc, 1984. Penelltian Peningkatan Kinerja PT Garuda Indonesia, 1989/1990.
1) Penelitian Peningkatan Kinerja PT GanJda Indonesia, 1989/1990 Tim Kerjasama antar Pusli1bang Pert11.imgan Udara dengan PT Garuda Indonesia. 2) Penelitian Peningkatan Kinerja PT Garuda Indonesia, 1989/1990 T1m Kerjasama antar Pusli1bang Pertnix.flQill Udara dengan PT Garuda Indonesia. 3) Penelitian Peningkatan Kinerja PT GanJda Indonesia, 1989/1990 Tim Kerjasama antar Pusli1bang Pertnimgan Udara dengan PT Garuda Indonesia. 4) Penelilian Peningkatan Kinerja PT Garuda Indonesia, 1989/1990 Tim Kerjasama antar Pusli1bang Pertnix.ngan Udara dengan PT Garuda Indonesia.
Di's. 11.N. Nltutlon llStr tahir d Kisaran llwiggal 12 Meri 1940. Sarjana Ekonomi JIJ\Jm Perusallwl dperoleh dari USU laht.n 1970. Ma;ster of Sderee dari ITB ~am Transpor1asi laht.n 1984. KtnUS-kt.rsus : Kl6sus Pareranaan laht.n 1980. K• waspadun Nasional tlliut 1988. Analisa Oampak ~ d U1 laht.n 1989. Urban Trwisport On Serrnr d Tokyo dan semirw-smirw lain d dalam negell. Jabatan yang pemah dpegang KasU>id AnQa k~an, KasiJid Paren:anaan P.uslilbq Pertdulgan Udn dan Kmet Perupng Pll lgllltqan Pusli'*1g Perhtixrlgen Udn serta sebagai P..U pada Badlr1 UTBANG Pertdulgan dengan jenjq penelili nuia.
DAFTAR PUSTAKA 1. Colin M. Gibson, : Letter from Publisher, Asia
Aviation Comprehensive Aerospace Industry magazine, 1990. 2. ICAO 3. Marison S. Winston C : The Economic Effects BADAN PENEL/TIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
m
RANG KUMAN STUDI MODEL MASUKAN KELUARAN . PERHUBUNGAN 1991
PROYEK PENELITIAN TRANSPORTASI SADAN LITBANG PERHUBUNGAN SOEMANTO
ABSTRAK uatu hasil analisis ekonomi waktu sangatlah penting artinya sebagai kasukan dan landasan dalam dapam perencanaan pembangunan sektoral dimasa depan. Untuk maksud tersebut, Sadan Litbang Perhubungan bekeryasama dengan Biro Pusat Sta6stik pada tahun anggaran 198&'1987 dan 199111992 telah melaksanakan penelitian, masing-masing dengan judul "Studi Model Masukan dan Keluaran Perhubungan 1985" dan "Studi Model Masukan dan Keluaran Perhubungan 1990". Studi terakhir tersebut, menyajikan hasil perbaikan metodologi studi sebelumnya, serta memperbarui hasil perhitungan GDP, perkembangan sektor perhubungan di banding sektor lainnya dan perananlsumbemya sektor perhubungan. Hasil studi yang disajikan dalam Japoran ini berupa pokokpokok hasil perhitungan sebagai indikator perkembangan sektor perhubungan, sehingga apalila diperlukan keluaran yang lebih mikro, misalnya elas6sitas tenaga kerya, maka diperlukan analisis lanjutan yang leah dalam. Namun demikian data base dan program aplikasi telah tersedia di BOS sehingga memudahkan dalam penyelesaiannya.
S
hasil penelitian Tabel M-K berada 10, 18% di atas angka PDB. Studi perbandingan semacam ini dapat dilakukan terhadap nilai tambah bruto sek1oral dan tiap-tiap kom· ponen permintaan antara. Nilai tambah bruto sektor Pertanian 1990 (sek1or 01-20) dari Tabel M-K berjumlah Rp 38.368 miliar, dan dari PDB sebesar Rp 42.149 miliar. lni berarti bahwa angka Tabel M-K sek1or Pertanian berada d1 Jawah angka PDB sebesar 8,97%, oleh karen beberapa kegiatan yang dalam perhitungan Tabel M-K d; 'asukkan dalam sek1or-sek1or lndustri. Kegiatan tersebut antara lain : pengasapan kare~ pengupasan biji-bijian, pembuatan kopra, pengeringan dan perajangan daun tembakau, dan sebagainya. Sebaliknya, nilai tambah sek1or lndustri dalam Tabel M·K ternyata lebih besar 11,05% dari PDB, yaitu Rp 44.453 miliar (dari Tabel M·K) dibanding Rp 40.030 miliar (dari PDB). Nilai tambah sek1or Perhubungan (72-81) dari Tabel M-K 1990 adalah Rp 11 .826 miliar, dibanding dengan PDB sektor pengangkutan sebesar Rp 9.694 miliar. Perbedaannya ternyata cukup signifikan, berkisar seki· tar 21 ,99%. lni berarti bahwa kompilasi sektor Perhubungan dan Pengangkutan dalam Tabel M·K mengalami perbaikan metodologi, ruang lingkup, definisi dan klasifikasi sektor. Tabel dasar terdiri dari dua tabel yaitu tabel transaksi atas dasar harga pembeli dan tabel transaksi atas dasar harga produsen. Perbedaan antara kedua tabel dasar itu adalah matriks margin perdagangan dan biaya transpor. Tab el-tab el lain selain tabel dasar adalah tab el·tab el koefisien yang biasanya digunakan untuk bahan analisa, yang terpenting diantaranya adalah matriks pengganda (multiplier coefficient) dan susunan masukan. Besarnya margin perdagangan adalah Rp 31.341 miliar, yaitu jumlah dari kolom 501 dan 502 baris 13 pada klasifikasi 19 sektor, dan biaya pengangkutan sebesar Rp 9.756 miliar (kolom 503 baris 15). Jika kedua angka tersebut dibandingkan dengan seluruh penyediaan Rp 400.163 miliar (kolom 700), ternyata rasio margin perda· gangan 7,83%, dan biaya pengangkutan 2,44%. Apa· bila dibanding dengan jumlah masukkan, maka margin perdagangan 9, 15%, dan biaya pengangkutan 2,85%.
I. PERHITUNGAN GDP
II. PERANAN SEKTOR PERHUBUNGAN
Hasil akhir penelitian ini menyajikan tabei-tabel dasar dan koefisiensi dan klasifikasi 90 dan 19 sek1or. Dari tabel dasar dapat diketahui jumlah nilai tambah bruto, yakni sebesar Rp 216.966 miliar. Apabila angka tersebut dibanding dengan PDB tahun 1990 yang menunjukkan angka Rp 196.919 mi liar, maka angka nilai tam bah bruto
Sektor Perhubungan berfungsi sebagai sarana yang memperlancar arus barang dan jasa serta mobilitas penduduk dalam kehidupan sosial ekonomi suatu negara. Pemerataan pembangunan keseluruhan pelosok tanah air mutlak memerlukan peranan sektor Perhubungan. Peranan yang diartikan disini adalah ke·
m
SADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
4
ikutsertaan sektor Perhubungan dalam kegiatan ekonomi sehingga mampu menciptakan pedapatan. Pendapatan menurut arli yang lebih operasional adalah jumlah nilai tambah bruto sektoral atau sering juga disebut Produk Domestik Bruto (PDB). lstilah lain yang sering digunakan sebagai pengganti peranan adalah andil, sumbangan atau konstribusi suatu sektor. Dal am menganalisis peranan sek· tor Perhubungan biasanya digunakan data PDB subsektor Pengangkutan, untuk kepertuan analisis digunakan PDB atas dsasar harga beriaku. Peranan sektor Pengangkutan dan Komunikasi tahun 1986 adalah 6, 2%. Pada tahun 1987 sampai dengan 1990 peranan itu turun terus menerus, hingga mencapai titik terendah di tahun 1989 yakni 5,6%. Pada tahun 1991 peranannya naik sedikit menjadi 5,9%, tetapi masih dibawah peranan tahun 1986. Peranan rata-rata dalam kurun waktu enam tahun ini (1986-1991) adalah 5,8%. Penurunan peranan sektor Pengangkutan dan Komu· nikasi terutama disebabkan oleh subsektor Perhubungan, karena peranan subsektor komunikasi dari tahun 1986 terus menerus meningkat, hingga mencapai titik tertinggi di tahun 1991. Peranan subsektor Pengangkutan tahun 1986 adalah 5, 6%, tahun 1991 menjadi 5, 2%, dengan titik terendah terjadi para tahun 1990 yaitu 4,9%. Jika diamati Lampiran 11.2 dengan seksama, maka dapat ditarik kesimpulan bahwa penurunan peranan sub· sektor Pengangkutan diakibatkan oleh peningkatan peranan sektor lndustri Manufaktural dan Bangunan. Semua subsektor lndustri Manufaktural, baik lndustri Non-Migas maupun Migas peranan masing-masing meningkat. Peningkatan peranan kedua sektor tersebut telah menggeser subsektor Pengangkutan, sehingga peranan· nya menjadi turun, seperti penjelasan di atas. Sektor yang peranannya turun dalam kurun waktu 1986-1991 selain subsektor Pengangkutan adalah sektor Pertanian. Ill. PERKEMBANGAN SEKTOR PERHUBUNGAN
Segala kegiatan yang dicakup dalam sektor Perhubungan pada dasarnya adalah usaha mencip· takan dan menydiakan jasa angkutan, jasa penunjng angkutan, jasa pergudangan dan sebagainya. Untuk mengamati perkembangan sektor ini dari tahun ke tahun digunakan seri PDB atas dasar harga konstan 1983. Lampiran 11.3 memperlihatkan angka-angka laju pertumbuhan PDB yang mencerminkan pertumbuhan ekonomi secara sektoral. Selama kurun waktu 1986· 1991, sektor Perhubungan melaju dengan tingkat pertumbuhan riil r&ta-rata sebesar 6, 7% pertahun. Untuk kurun waktu yang sama PDB meningkat per tahunnya sebesar BA.DAN PENELIT/AN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
6,3%, yang berarti kecepatan perkembangan sektor Perhubungan berada sedikit di atas PDB. Sektor Pertambangan yang pertumbuhannya amat ditentukan oleh prospelk minyak bumi, akan mengalami stagnasi, karena produksinya dibatasi, dalam usaha menaikan harga minyak dunia. Dari Lampiran 11.3 terlihat bahwa sektor Pertambangan mengalami kenaikan ratarata per tahunnya sebesar 3, 1%. Sektor-sektor lainnya yang mengalami laju pertumbuhan di bawah sektor Perhubungan selain Pertambangan Migas dalam kurun waktu 1986-1991 adalah sektor Pertanian, Pemerintahan, Sewa Rumah dan sektor Jasa-jasa, sedangkan yang berada di atas sektor Perhubungan adalah sektor lndustri, Ustrik, Lembaga Keuangan dan sektor Bangunan. Kebijaksanaan Pemerintah di sektor Perhubungan sudah barang tentu tidak semata-mata ditujukan untuk meningkatkan nilai tambah yang tinggi, tetapi jangan untuk tujuan lain yang menyangkut berbagai aspek seperti perluasan kesempatan kerja, peningkatan pelayanan terhadap masyaraka~ melancarkan pembukaan daerah terisolir, dan sebagainya. Kebijaksanaan yang satu mungkin beriawanan dengan kebijaksanaan malahan saling mendukung. Misalnya kebijaksanaan mempercepat laju pertumbuhan penclapatan bisa saja saling bertabrakan dengan kebijaksanaan perluasan kesempatan kerja, kalau program dan tujuan di sektor Perhubungan tidak terarah dan kurang jelas. Bagi sektor atau subsektor yang berkaitan dengan jasa Perhubungan menggunakan padat karya sangatlah tepat kalau diarahkan untuk perluasan kesempatan kerja dan pemerataan pendapatan. Kegiatan Pelayaran Rakyat umpamanya, lebih banyak membuka kesempatan kerja dibanding dengan Pelayaran Sa· mudera, namun mempercepat laju pertumbuhan nilai tam· bah pada Pelayaran Samudera akan lebih mudah dilakukan dibanding dengan Pelayaran Rakyat, asalkan permintaan akan jasa masing-masing jenis angkutan tersebut memang terus meningkat. Salah satu usaha Pemeritah dalam pengembangan sektor Perhubungan adalah meningkatkan pelayanan umum kepada masyarakat yang membutuhkan jasa transportasi. Dalam pengertian pelayanan umum itu termasuk juga aspek sosial ekonomi yaitu konsep ekonomi yang dilandasi oleh faktor-faktor sosial. Usaha mencari keuntungan semaksirnal mungkin dengan biaya serendah-rendahnya memang merupakan prinsip ilmu ekonomi, tetapi bukan berarti boleh mengorbankan yang lain. Keuntungan harus diperoleh, pemerataan tenaga kerja dan penda· patannya harus dapat dilaksanakan, namun memberi bantuan dan pelayanan kepada masyarakat juga merupakan kewajiban yang mendasar. Apabila laju pertumbuhan riil sektor Perhubungan
ED
sebesar 6, 7% itu dibandingkan dengan laju pertumbuhan atas dasar harga bertaku, maka tertihat bahwa angka rata-rata laju pertumbuhan sektor Perhubungan atas dasar harga bertaku adalah 13, 7% per tahun. Perbedaan ini disebabkan oleh pengaruh laju kenaikan harga (indeks implisit) sebesar 6,6% 1). Laju kenaikan harga tersebut merefleksikan antara lain kenaikan per tahun dari tarif angkutan per ton-km barang, per km-penumpang, per kg-pergudang, 'dan sebagainya. Di banding dengan laju kenaikan harga di sektor Pertanian 9,0% di sektor lndustri 9,5% dan di sektor Bangunan 6,8%, maka laju kenaikan harga disektor Perhubungan berada di bawahnya.
umumnya kecil, misalnya perbaikan kendaraan bermotor, restoran & hotel dan komunikasi masing-masing sebesar 3,01%; 3,26% dan 2,28%. Selanjulnya kalau diperhatikan komponen masukan antara untuk masing· masing subsektor terlihat ada sedikit perbedaan struktur. Pada angkutan Kereta Api, Angkutan Penumpang Bermotor, Angkutan Barang Bermotor dan Angkutan Udara komponen terbesar adalah bahan bakar minyak yakni di atas 12%. Pada Angkutan Jalan Raya lainnya, Angkutan Laut lnternasional dan angkutan Laut Nasional komponen terbesar adalah Jasa Perhubungan dan penunjangnnya, sedangkan sektor Jasa Penunjang Perhubungan dan Jasa Perhubungan lainnya, komponen masukan terbesar adalah jasa restoran dan hotel.
IV. STRUKTUR SEKTOR PERHUBUNGAN 1. Struktur Masukan Sektor Perhubungan Struktur masukan sektor-sektor ekonomi terdiri dari dua bagian pokok yaitu masukan antara (intermediate input) dan masukan primer (primary input) atau dikenal dengan istilah nilai tambah brute. Lampiran 11.4 dan 11.5 berikut ini, memberikan gambaran ten~ang struktur masukan sektor Perhubungan manurut subsek1ornya tahun 1990 masing-masing dalam nilai dan persentase. Pengamatan terhadap struk1ur masukan tiap-tiap sub· sektor tahun 1990 terlihat bahwa tingkat penciptaan nilai tambah pada subsektor Angkutan Jalan Raya lainnya adalah paling tinggi yang mencapai 72, 14% terhadap nilai keluarannya. Hal ini dapat dimengerti karena subsektor ini secara operasional tidak banyak tergantung pada bahan bakar seperti umumnya kegiatan angkutan, sehingga peluang mencipatakn nilai tambahnya lebih besar. Tingkat penciptaan nilai tambah terbesar kedua dicapai oleh sub· sektor Angkutan Udara sebesar 66,46%. Hal ini cukup beralasan karena jenis angkutan ini memanfaatkan manajemen modern yang efisien, walaupun penggunaan bahan bakar minyak tinggi. Selanjulnya tingkat penciptaan nilai tambah yang tergolong tinggi berada pada subsektor Jasa Perhubungan lainnya mencapai 58,62%, dan yang paling rendah dimiliki oleh Angkutan Laut Nasional tersebut dise· babkan karena beban penggunaan komponen bahan bakar minyak dan jasa perhubungan itu sendiri relatif besar dibandingkan sektor-sektor Perhubungan lainnya. Secara keseluruhan tingkat penciptaan nilai tambah pada sektor Perhubungan tahun 1990 adalah 57,88%, lebih tinggi dari sektor-sektor lndustri dan Bangunan. Pengamatan terhadap komponen-komponen masukan antara, terlihat bahwa untuk keseluruhan sektor Perhubu· ngan, komponen bahan bakar minyak adalah yang terbe· sar yaitu 15,71 % terhadap nilai keluarannya, kemudian diikuti oleh komponen-komponen masukan antara lain
m
2. Pola Penyedlaan dan Penggunaan Jasa Perhubungan Penyediaan jasa perhubungan terdiri dari Jasa Perhubungan dalam negeri dalam pengertian dihasilkan oleh Perusahaan/maskapai nasional dan jasa perhubungan imper dalam pengertian jasa angkutan yang digunaka oleh penduduk Indonesia di luar negeri karena memang sedang berada di luar negeri, dan termasuk juga penggunaan jasa angkutan milik maska· pai asing dari Indonesia ke luar negeri dan sebaliknya. Penggunaan jasa perhubungan terdiri dari penggunaan oleh berbagai sektor produksi untuk masukan antara (permintaan antara) dan penggunaan oleh konsumen akhir (permintaan akhir) yang terdiri dari komsumsi ru· mah tangga, konsumsi pemerintah, pembentukan mo· dal dan ekspor. Karena tabel dasar yang disusun dalam studi ini dinyatakan atas dasar produsen, maka setiap barang yang digunakan/dikonsumsi diniai atas daar harga produsen, oleh sebab itu setiap jasa angkutan yang dipakai oleh berbagai sektor terdiri dari : a. Jasa angkutan yang benar·benar dibayar (umum· nya untuk penumpang/karyawan) b. Jasa angkutan yang timbul akibat adanya barang· barang yang dibeli, yang sebenarnya sudah termasuk dalam harga pembelian barang tersebut. Conteh yang paling unik adalah untuk eksper, di mana ekspor jasa angkutan kecuali mencakup jasa angkutan barang-barang ekspr dan imper yang meng· gunakan maskapai nasional, juga termasuk jasa angku· tan barang eksper dari toke produsen ke pelabuhan eksper. Gambaran mengenai pola penyediaan dan penggunaan jasa Perhubungan tahun 1990 menurut subsek· tornya, dapat dilihat pada Lampiran 11.6 dan 11.7. Dari Lampiran II terlihat bahwa jasa Perhubungan dalam BA.DAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
t
• ~
negeri dalam rangka memenuhi seluruh kebutuhan perusahaan/produk Indonesia mencapai Rp 20.433 miliar sisanya Rp 1.350 miliar berasal dari impor. Jasa Perhubungan yang berasal dari imper yang terkecil berada pada subsektor Angkutan Laut lntemasional sebesar Rp 1 miliar, sedangkan imper jasa perhubungan yang terbesar berada pada angkutan Udara yaitu Rp 960 miliar. Dari sisi penggunaannya (lihat lampiran 11.7), jasa Perhubungan yang digunakan untuk permintaan antara ternyata lebih besar dibandingkan permintaan akhir yaitu 53,60% dibandingkan 46,40%. Di antara konsumsi akhir, konsumsi rumah tangga sangat dominan mencapai 19,00% dari seluruh penyediaan jasa Perhubungan, sedangkan konsumsi Pemerintah dan eksper temyata kecil masing- masing 4,62%; 12, 77%. Di antara permintaan antara sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran menggunakan jasa Perhubungan yang terbesar yaitu 24,90%, kemudian sektor Pengangkutan & Komunikasi sendiri sebesar 14, 19%, sektor lndustri 4,62%, sektor Pertambangan dan Penggalian 4,50%, sektor Pertanian 2,01 %, se· dangkan sektor-sektor lainnya umumnya dibawah 1%. Pola penggunaan jasa angkutan untuk masing-masing subsektor ternyata berbeda satu sama lain, namun dapat dibedakan atas dua kelompek. Kelompek pertama yaitu persentase permintaan akhir lebih besar dari permintaan antara, disini tercatat sektor-sektor Angkutan Laut Nasional/lnternasional, Angkutan Sungai, Danau dan Ferry dan Angkutan Udara. Kelompek kedua adalah sektor-sektor yang permintaan akhimya lebih kecil dari permintaan antara, yakni angkutan kereta api, angkutan penumpang bermotor, angkutan barang bermotor, angkutan jalan raya lainnya, jasa penunjang perhubungan dan jasa perhubungan lainnya. Pada subsektor angkutan kereta api, persi untuk sektor lndustri paling dominan mencapai 20,25%. Untuk angkutan jalan raya (sektor 73; 74; 75) persi paling dominan adalah untuk sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran yaltu di atas 46%, angkutan laut di atas 22%. V. KOEFISIEN PENGGANDA
1. Pengertlan Pengaruh Pengganda Pengaruh "pengganda" (multiplier) dari permintaan akhir terhadap keluaran sektor-sektor produksi dlturunkan dari tabel transaksi masukan-keluaran. Pada dasamya pengganda tersebut merupakan matriks kebalikan dengan notasi matriks, (l-A)-1, dimana I = matriks identltas, dan A = matriks koefisien masukan. Matriks kebalikan ini, yang disebut juga sebagai matriks BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
Leontief mengukur secara kuantitatif besarnya kenaikan keluaran sektor· sektor produksi akibat kenaikan 1 unit permintaan akhir, dengan formulasi persamaan : X = (l-A)"1F, dimana X = matriks keluaran sektor produksi, (l-A)" 1 = matriks Leontief F = matriks permintaan akhir Selanjutnya pengaruh permintaan akhir terhadap keluaran sektor· sektor produksi dibedakan antara pengaruh langsung, yaitu pengaruh terhadap kenaikan keluaran suatu sektor, akibat kenaikan 1 unit permintaan produksi dari sektor bersangkutan, dan pengaruh tidak langsung, yaitu pengaruh terhadap kenaikan keluaran suatu sektor akibat kenaikan 1unti permintaan hasil produksi sektor· sektor lainnya. Permintaan akhir dalam konsep tabel masukan- keluaran merupakan permintaan yang dilakukan untuk konsumsi baik oleh ru· mah tangga maupun pemerintah, pembentukan modal (investasi) dan eksper. Untuk memberikan gambaran yang lebih jelas tentang pengaruh pengganda, berikut ini diberikan ilustrasi dengan menggunakan persamaan matriks. x1 x2 x3
=
x
=
1,145 0,287 0,015 0,174 1,375 0,106 0,147 0,184 1,090 1
(I-A)- -
F1 F2 F3
F
Ciri khas dari suatu matriks Leontief, (l-A)-1 adalah kotak-kotak dalam garis diogonal selalu mempunyai koefisien lebih besar dari satu; dalam contoh lihat angka 1, 145; 1,375 dan 1,090, sedangkan kotak-kotak lainya mempunyai keofisien yang lebih kecil dari satu, tetapi tidak pernah negatif. Angka-angka dalam kotak diagonal menunjukkan pengaruhh langsung permintaan suatu hasil produksi terhadap keluaran sektor produksi besangkutan, sedangkan angka-angka di kotak lainya menunjukkan pengaruh tidak langsung. Misalnya, x1, x2 dan x3 masing-masing adalah keluaran sektor PErtanian, sektor lndustri dan sektor Perhubungan. Pengaruh langsung dari permintaan akhir terhadap keluaran sektor Perhubungan mempunyai pengganda, 1,090; artinya kenaikan 1 unit permintaan jasa Perhubungan sebesar 1,090 unit. Pengaruh tidak langsung dari permintaan produk Pertanian terhadap keluaran sektor Perhubungan mempunyai pengganda 0, 147; artinya kenaikan 1 unit permintaan produk Per· tanian akan mempengaruhi secara tidak langsung
m
keluaran sektor Perhubungan sebesar 0, 147 unit. De· ngan demikian maka jumlah kenaikan keluaran sektor Perhubungan yang disebabkan oleh pengaruh berbagai permintaan akhir (konsumsi, investasi, ekspor) baik akibat pengaruh langsung maupun tidak langsung, da· pat dijabarkan sebagai berikut : x3•0,147 F1+0,184 F2 + 1,090 F3; dimana: 1) 0, 147 F1 + 0, 184 F2 merupakan besamya pe· ngaruh tidak langsung 2) 1,090 F3 merupakan besamya pengaruh lang· sung Untuk menganalisis besamy pengaruh pengganda permintaan akhir terhadap keluaran sektor Perhubun· gan dan masing·masing subsektornya serta perbandin· gannya dengan sektor-sektor lainnya, digunakan matriks Leontief 90 dan 19 sektor sesuai dengan tabel dasar yang disusun dalam studi ini.
2. Pengaruh Pengganda Terhadap Sektor Perhubun· gan dan Perbandlngannya dengan Sektor·sektor Lalnnya. Lampiran 11.8 menunjukkan besarnya pengaruh pengganda permintaan akhir terhadap sektor-sektor produksi, baik pengaruh langsung maupun tidak lang· sung tahun 1990. Angka pengganda langsung untuk sektor Perhubu· ngan (dalam tabel adalah subsektor Pengangkutan dan Komunikasi) adalah 1, 12793, yang berarti setiap kenai· kan 1 untt permintaan Jasa Perhubungan akan mem· pengaruhi kenaikan keluaran sektor Perhubungan sebesar 1, 127293 untt. Penjelasan mengenai angka pengganda 1, 127293 tersebut adalah sebagai berikut : a. Permintaan terhadap jasa Perhubungan sebesar 1 untt tentunya akan berpengaruh pada kenaikan keluaran sektor Perhubungan juga sebesar 1untt. b. Selanjutnya kenaikan keluaran sektor Perhubu· ngan sebesar 1 untt tersebut akan berpengaruh pada berbagai masukannya dan pada gilirannya juga berpengaruh pada kenaikan keluaran sektor-sektor lainnya. c. Kenaikan keluaran sektor-sektor lainnya tersebut pada akhirnya juga akan menaikan berbagai masukannya dan salah satunya adalah jasa Perhubungan yang secara keseluruhan berjumlah 1, 127293 untt. Bila dibandingkan dengan sektor·sektor lainnya, ter· lihat bahwa angka pengganda langsung sebesar 1, 127293 itu dapat dikatakan cukup baik, sebab masih berada di atas sektor Pertanian (rata· rata 1,038832),
m
sektor Pertambangan (1,020599), sektor Bangunan (1,005405), sektor Perdagangan (1,006548), dan sektor jasa·jasa (1,036338); berarti hanya dengan sektor In· dustri dan Lembaga Keuangan angka penggandanya di bawah kedua sektor tersebut. Angka pengganda tidak langsung untuk sektor Perhubungan adalah 0,585973 atau secara rata-rata adalah 0,032554, yang berarti kanaikan permintaan berbagai barang atau jasa lainnya sebesar 1 unit akan berpengaruh pada kenaikan keluaran sektor Perhubu· ngan sebesar 0,585973 unit. Bila dibandingkan dengan sektor·sektor lainnya, angka pengganda tidak langsung untuk sektor Perhubungan tersebut ternyata masih berada di bawah sektor Listrik, Gas dan air (0,932486), sektor ndustri (0, 713738), sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran (0,833014), sektor Bangunan (0, 773079) dan bahkan sektor Petemakan (0,781446). Beberapa hal yang dapat diikhtisarkan dari angka pengganda tahun 1990 ini (Lampiran 11.8) adalah : a. Angka pengganda langsung sektor Perhubungan sebesar 1, 127293 dinilai cukup baik, sebab berada di atas rata·rata angka pengganda lang· sung seluruh sektor sebesar 1,070369. b. Angka pengganda tidak langsung sektor Perhubungan sebesar 0,585973, atau secara rata·rata sebesar 0,032554 juga masih dinilai cukup baik karena berada di atas 0, 490445 juga berada di atas rata·rata seluruh sektor sebesar 0,026237. c. Akibat dari besarnya kedua jenis angka peng· ganda tersebut. total angka penggandanya sebesar 1, 713267, juga berada di atas rata-rata seleuruh sektor sebesar 1,535002. ·
3. Pengaruh Pengganda Terhadap Maslng·masing Subsektor Lampiran 11.9 menunjukkan besarnya angka pengganda permintaan akhir terhadap masing-masing sub· sektor dalam sektor Perhubungan tahun 1990. Di antara semua subsektor, Angkutan Barang Bermotor memiliki angka pengganda yang terbesar, yaitu 1,021026 ini berarti bahwa Angkutan Barang Bermotor mempunyai kepekaan atau tingkat keterkattan yang sangat tinggi terhadap perkembangan sektor·sektor lainnya. Angka Kereta Api mempunyai angka pengganda langsung yang terkecil yaitu 1,000217. lni berarti permintaan langsung terhadap Jasa angkutan Kereta Api kurang memberikan peluang se· cara berganda terhadap keluarannya. Selanjutnya Angkutan Penumpang Bermotor mem· punyai angka pengganda langsung yang terbesar SADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
• •
• •
4
kedua setelah Angkutan Barang Bermotor yaitu 1,019484. lni berarti kebalikan dari komoditi yang dimiliki oleh Angkutan Kereta Api.
•
Ir
-
4. lndeks Daya Penyebaran dan Derajat Kepekaan lndeks Daya Penyebaran (power of dispersion) adalah suatu ukuran yang menunjukkan kemampuan suatu sektor dalam merangsang penciptaan keluaran diberbagai sektor lainnya, sedangkan indeks Derajat Kepekaan (degree of sensitivity) menunjukkan kepekaan sutau sektor dalam menciptakan keluarannya karena adanya permintaan dari sektor lainnya. lndeks daya penyebarang elemen-elemen dari matriks Leontief, (l-A)-1 dengan menggunakan formulasi seperti yang dicantumkan pada Lampiran 11.9. Kedua indeks ini bukan merupakan ukuran kuantitatip yang eksak, dan hanya digunakan sebagai suatu indikator saja. Artinya, karena rata-rata indeks daya penyebaran seluruh sektor adalah 1, maka kalau indeks yang dimiliki suatu sektor lebih besar dari 1, berarti daya penyebaran relatif besar; demikian pula dengan indeks derajat kepekaan. Pengamatan terhadap indeks daya penyebaran dan derajat kepekaan sektor Perhubungan tahun 1990, seperti yang tertera pada Lampi ran 11.9, dapat dilihat bahwa sektor Angkutan Laut Nasional merupakan sektor yang memiliki indeks daya penyebaran yang paling tinggi tetapi indeks dengan derajat kepekaan yang rendah. lndeks daya penyebaran yang tinggi setelah sektor angkutan Laut Nasional adalah Angkutan Penumpang Bermotor dan Angkutan Kereta Api. Angkutan Penumpang Bermotor ·selain indeks daya penyebarannya tinggi, juga mempunyai indeks derajat kepekaan yang tinggi yaitu 0,0133. Selain itu, sektor Angkutan Penumpang Bermotor juga mempunyai indeks derajat kepekaan tinggi yaitu 0,0137. Sektor dimana indeks daya penyebaran dan indeks derajat kepekaannya cukup rendah adalah Angkutan Jalan Raya lainnya dan Angkutan Udara. 5. Contoh Penggunaan Koeflsien Pengganda Koefisien pengganda disajikan dalam lampiran 1.9 untuk klasifikasi 90 sektor, dan lampiran 1.10 untuk klasifikasi 19 sektor. Yang lazim digunakan dalam analisis adalah koefisien pengganda atas dasar harga produsen. Koefisien pengganda umumnya diberi notasi (1-A)" 1' dalam rumus X = (l·Ar 1F. F adalah permintaan akhir yang terdiri dari beberapa komponen, merupakan suatu vektor kolom, mulai dengan F1 yaitu permintaan akhir terhadap produk Padi, dan seterusnya sampai pada F74 misalnya, permintaan terhadap jasa angkutan barang bermotor dan diakhiri dengan F90, permintaan terhadap barang dan jasa BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
yang tidak tergolong dimanapun. Apabila salah satu dari elemen atau seluruh elemen vektor Fitu berubah (naik), maka semua elemen vektor X (keluaran) ikut berubah (naik). Secara matematis perubahan X akibat dampak/pengaruh perubahan permintaan terhadap jaa angkutan barang bermotor (74) saja dimana permintaan terhadap keluaran sektor lainnya tidak berubah, dapat dijelaskan seperti dibawah ini (Lampiran 1.6). X1 X2
1,019463 .... 0,000131 0,000138 .... 0,000028
O 0
X74
0,003712 .... 0,009848
1,150000
X90
0,000283 .... 1,002653
0
Dalam contoh di atas diasumsikan bahwa permintaan akan jasa angkutan barang bermotor naik 15% atau 0, 150000. Maka keluaran sektor 74 terse but setelah terjadi kenaikan permintaan menjadi Rp 5.713 miliar, padahal semula Rp 4.967 miliar. Dengan demikian terjadi kenaikan keluaran sebesar 15,019%, sebagai dampak dari kenaikan permintaan jasa angkutan barang bermotor 15%. Keluaran sektor Padi yang semula Rp 13.275 miliar, telah terjadi 15% terhadap jasa angkutan barang bermotor menjadi Rp 13.279 miliar, atau naik sebesar 0,03%. Untuk mengetahui berapa besarnya nilai tambah yang terbentuk, tenaga kerja yang dapat diserap dan besarnya kebutuhan impor, keterkaitan masing-masing variabel itu mutlak diperlukan. Perhitungan-perhitungannya seperti dibawah ini.
a. Nilai Tambah Yang Tetbentuk. Apabila vektor keluaran yang terbentuk akibat dampak kenaikan permintaan jasa angkutan barang bermotor 15%, seperti yang diterangkan di atas, dikalikan lagi dengan matriks koefisien nilai tambah (V), maka terbentuk vektor nilai tambah (V) di mana :
Vi= WXi b. tenaga Kerja Yang Dapat Diserak Perkalian yang sama seperti pada cara b. diatas dengan matriks keofisien tenaga kerja (L) :
m
l.j = l.j/X; ' Menghasilkan vektor tenaga kerja (L).
Ir. Soemanto, lahir di Slnkal1a Wiggal 2 JUi 1953. Perddkan lerakhir dperoleh dari F~ Pasca Sarjana ITS Jl.rusan Trans-' poltasi TahtJ1 1990. Saal iri sebagai Asisten Peneliti Mltla
c. Kebutuhan lmpor
BadanllTBANG P~
Besamya kebutuhan impor dapat dihitung dengan M(M = matriks koefisien impor), apabila diperkalikan dengan vektor keluaran yang terbentuk akibat dampak kenaikan permintaan atas jasa angkutan barang bermotor sebesar 15%. Mi= Mi/Xi
11. 2 DISTRIBUSI PERSENTASE PRODUK DOMESTIK BRlJTO '989-1991 AT AS DASAR HARGA BERLAKU 1986 1987 11188 1989 1990 1991
LAPANGAN USAHA 1. Ptlllrill
24,22
23,33
24,14
23,43
21,40
19,47
2.
,__"'Glim
11,20
13,83
12,07
13,05
12,92
13,60
o.Migm
10,23
12,80
10,92
11,53
10,92
11,29
b.tamyo
0,97
1,03
1,15
l,S2
2,00
2,31
3.lnlblri~
16,74
16,95
18,47
18,14
20,33
21,28
.. lnlblri llGn!rigcl
12.95
13,81
14,97
14,18
16,06
16,97
1,46
1,43
1,28
1,81
1,90
b. ~ #i'lli 8u1i 1,87 t GasAbnCair 1,92 4. lnl, 6as, Iii 0,63 S.lqrol
S,17
1,68
2,07
1,98
2,46
2,41
0,60
0,61
0,60
0,69
4,88
S,05
S,31
16,86 14,07
17,16
17,26
14,35
14,62
0,64 S,46 17,21 14,52 2,69 S,S8 4,92 0,66 4,21
6. l'riippl 16,68 o.Prii\P9118mU!Eam 13,86 b.llalll&R111111111 2,82
2,79
2,81
2,64
7.~llllKautmi
6,24
5,96
S,73
S,57
e. Plllpgkulm b. llllllllimi
S,62
S,32
S,09
4,95
0,62
0,64
0,64
0,62
8. Ben "' ~ lllm 3,93 gmkivljO
3,84
3,7S
3,99
9. SIWObdl
2,90
2,68
2,63
2,48
JO. Penwilldlm 11.Jasojma
8,09
7,14
6,64
4,20
3,93
3,77
6,68 3,49
S,66 16,61 13,91 2,70 S,93 S,23 0,70
11.3 LA.JU PERTUMBUHAN PDB ATAS DASAR HARGA KONSTAN 1983 (PERSENJ UPAllGAll llSW
1"6
1917
IHI
J.Pmill
2,S9
2,14
4,90
-
191t 3,32
!HO
2,00
lffl 1,34
2.,~llll6'm
S,3S
0,3S
2,98
4,85
4,95
9,26
o.Mip
4,99
(0,12)
(3,4n 4,76
4,IS
8,46
b.lcil!yll
10,72
6,96
4,81
S,98
14,63
18,06
3. lnlblri MiMiu
9,29
10,61
11,99
9,20
12,19
9,8l
0. lnlblri JloiHrigas
11,11
11,42
12,74
11,57
12,97
10,54
b.r~#irllil!llli
20,94
1,1{
0,90
10,07
3,13
2,52
9,56
6asAbl! Cair
O,JS
10,62
4,63 11,17
4. Int, 6as, lif
19,11
lS,06
10,98
11,IS 17,18
t
8,39 16,14
2,24
4,21
9,SO
11,77
13,52
10,95
8,06
"'~ IL~ kwcbi Et1t11 7,93
7,lS
9,ot
10,74
7,07
S,3S
6,82
8,58
10,83
6,14
4,82
8,75
8,84
11,49
8,72
7. ~iblr-imi
4,04
S,79
S,53
10,29 11,Sl
7,93 7,04
a.hnpgbAm
3,63
.S,16
S,29
11,35
8,64
6,31
b. lanuiosi
7,71
11,12- 7,47
12,76
16,86
12,34
S,06
2,54
14,35
14,0&
12,74
s.~
b. Hehl ·' Rlslafu1
8. Smit !bl ~ Wxt- IS,32
9,57
llllkmlO
4,44
9. SIWll lmdl
3,42
4,27
4,08
4,18
4,21
4,03
2,60
6,31
7,34
7,68
5,86
4,60
2,48
10. l'wnmdirfi 11, .lasojaso
2,81
6,SO
3,72
3,74
4,32
6,19
6,44
S,01
S,30
3,27
S,88
3,28
Procki:Oomdllndo
4,93
5,78
7,46
7,li
6,60
,,... llcimd: 8Mt
100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 . . &rrber : Biro Pusa1 Statistik
m
BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
II. 4 STRUKTUR MASUKAN SUBSEKTOR PERHUBUNGAN 1990 (Ro. JllTAl l00£ SOOOI
I
KOOESEKTOI 72 .
JElllSMASOOR
45
Bdmti:11~
61
ltndoroon Bermotor kecuoli 0
16.836
73 882.994 205.765
74
7S
934.611 · 24.630 209.067 10.742
76
Jlllllah
IO
81
376.556
40.686
202.419
639.316
55.377
37.267
3.210.874
123.864
32.933
0
0
17.588
14.210
514.1 59
71
77
7f
~Mo!«
66; 67
Us1ll, Ge im lir
68
Perboikoo don Pemelihoroon 461 Boogmon
0
11.195
12.906
l.205
5.665
2.088
1.039
3.819
47.365
52.133
137.415
8.361
8.081
822
1.623
515
275
l.373
27.041
31.188
79.740
70; 71
Res1ornn im Hotel
59.171
61.793
6.048
1.523
647
85.713
26.358
205.449
217.442
665.632
n;81
.Josa Mgkutul im ~ 4.839
246.779
267.213
25.700
401.939
112.252
38.218
396.435
88.423
103.792
1.685.590
82
Konuiasi
407
26.042
25.675
2.586
21.730
5.311
8.326
12.440
44.781
49.247
196.545
83;84
.Josa Pmton "1 kmsi
1.045
190.533
209.156
19.984
9.611
3.314
23.605
101
3.303
4.334 •
464.986
85
.klsoPen.is®ooiblsewo~
21
857
44.125
4.327
58.966
52.961
351.633
49.874
9.403
52.009
62.922
1.200.084
1.489
89.478
98.119
8.930
2.849
-
Bcrmgibl.Josamyo (llnlm.t 39.274 oDmm)
320.)99
350.016
33.511
221.018 . 61.858
190
.Unldi nmtm mu
64.372
2.040518 2.161.6.16 134.158
1.166.378 260.643
453.594
1.093.572 500.301
625.497
8.606.668
209
liU Ttllidl
70.759
2.622.S77 2.799.617 347.359
1.132.038 378.914
518.062
2.167.361 803.754
886.057
11.826.499
210
.Unldi keluirm l'lltnal th Ttllidl (%)
135.131
4.663.095 4.967.253 481.517
2.298.416 6.19.557
1.071.656 3.260.933 1.404.055 1.511554 20.433.167
0.60
2218
23.67
2.94
9.57
3.20
5.23
18.33
5.80
7.49
100.00
!'nm lallDOll (%)
0.66
22.18
24.31
2.36
11.25
3.12
514
15.96
5.87
7.40
lOOJJQ
loot
....
KOO£ SEKTOI •
JElllS MASUKAll
n
SOOOl
75
n
7'
7l
74
12.46
18.94
18.82
5.12
16.38
6.39
1l89
19.61
3.94
2.47
15.71
0.00
4.41
4.21
2.23
5.39
5.15
0.00
0.00
115
0.94
3.01
76
71
IO
ti
51
8dm BU lil)'li Pwld:t11 im pemelhnm modo llrma5li pebnm)
66;67
tatrt,Geimar
0.00
0.24
0.26
0.25
0.25
0.33
0.10
0.12
337
3.45
0.67
68
Perboikon don Perneliloroon 0.34 Bongvnon
0.18
0.16
0.17
0.07
0.08
0.03
0.04
1.93
2.06
0.39
70: 71
hstoroo im Ho1'I
1.10
1.27
1.24
1.26
0.07
0.10
0.81
14.63
14.39
3.26
45
~
'
72; 81
Josaqkulmibl~
3.58
5.29
5.38
5.34
17.49
17.55
8.00 3.)7
12.16
6.30
6,87
8.2S
82
IOllU1bi
0.30
0.56
0.52
0.54
0.95
0.83
0.78
0.38
3,19
3.26
0.96
83;84
ha Mltmi im kmsi
0.71
~.09
4.21
4.15
' 0.42
0.52
2.20
0.00
0.24
0.29
2.28
8S
.k!lofwdmlibl_ . . 0.02
1.92
1.79
1.85
0.12
0.13
4.20
3.50
1.72
8arana "1 Jaso ltinnyo (tw-
29.06
6.87
7.05
6.96
9.62
rn
4.12 4.65 .•
0.13
-
0.29
3.70
4.16
5.87
47.64
43.76
43.64
50.75
S0.75
40.75
42.33
33.54
42.75
41.38
42.12
52.36 100.00
56.24 100.00
56.36 49.25 100.00 . 100.00
49.25 100.00
59.25 100.00
57.67 100.00
65.46
57.25 100.00
58.62 100.00
57.88 100.00
190 209 210
nmtndoratl llmdlmasimtmm Nial Tirnldt Mitilktbn!
'
'
100.00
m
11.6 STRUKUTR PENYEOIAAN DAN PERMINTAAN TERHADAP JASA PERHUBUNGAN 1990 (Rp. JUTA)
n
Sllltll
700
105.601
L P111YHitn
-
llUSlllOI
IUYIDIUl/ttllMllTMll
llDE
600
.. ""'*"" Ylllt ._.. 135.131 4ari Pr""5i DI
409
.., ,..,.,... ""bnd a 6.091
75 2.6SUSI 2.830.263 274.361 4.663.09S 4.967.2S3 411.517
2.298.416 639.557
52.946
4.271
73
74
56.339
5.457
71
76 ISS.270
237.987
1.188
71 353.994
.,
7' 2.890562 en.337
II
944.508
JUILUI
121126.141
1.071.656 3.260.933 1.404.055 1511.554 20.433.167 1.742
96Q018
125.986
135.632
1.349.740
509
•
Nagn
-35.621
-2.059.082 -2.193.389 ·212.623
·1.«7.417 -402.758
·719.404
.J.330.389 -652.704
·702.678
·9156.06'
180
I. Pllminlnil1 Min
S3.866
1.87Q386 1.992.385 193.138
305.313
84.957
78.179
503.492
608.915
655536
6.446.167
01-20
Pwllliml
15.401
79.180
84.344
21-24 25-65 .
hrtambllp dan , . . . . 3.6n
102.500
lnduslri Manufullur
21.385
6"7
IAt,Gca "',.
68
69;71
8GllJlllll ,....... HG!lllbl i!al1olUI
n-82
, . . _ "1.bnuiasi
SUS
t...6cvi -.... Kali
"'Jaso l'lnldan
15.998
4.452
31.491
1.707
585
630
241.964
109.186
8.176 1Q584
56.766
15.796
25.141
198.489
9.367
10.084
541585
181.050
192.859
18.695
22.560
6.277
4.482
62.094
22.548
24.274
556.225
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
118
2.664
2.838
275
544
151
532
74550
33.317
35.868
150.857
6.556
1.233.434 1.313.886 127.366
192.897
35.675
424
65.194
658
708
2.994.798
4595
214.392
228.376
22.138
11.220
3.122
2.676
97.285
540.599
581.989
1.706.392
40.178
43.544
4.221
1.122
312"
IQ717
92.356
156
168
194.687
f:slml 1113
86
l'lmelinl.i.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
8HO
mp.
926
16.289
17.351
1.682
4.207
1.171
2.716
11.817
1.685
1.815
59.659 5.580.674
309
ll l'lll!Gml lhi
301
lnll15i
302
lnll15i~
Tqga
51.13~
786.573
837.878
81.222
549.956
153.031
275.815
2.287.070 268.421
288.973
44.873
711.741
758.ln
73.496
181.605
50.534
184.655
1.258.998 107.151
116.217
3.488.249
2.632
6Q819
64.786
6.280
15.974
4.445
84.920
264.083
25.182
27.109
556.230
0
0
0
0
0
0
0
352.337
98.052
6.240
763.989
135.288
145.647
1536.195
303-304
,.,...Mi
0
0
0
306
.lbm
4.230
14.006
14.920
.o l.«'
11.7 PERSENTASE PENYEDIAAN DAN PERMINTAAN TERHADAP JASA PERHUBUNGAN 1990 (% lCll(
llll£ Sll10I
72
73
74
75
76
71
71
7t
.,
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
Jaso p~"" bed cbi 127.96 ~Oii Jaso,......,."" bed cbi 5.n
17551
. 17551
17551
268.74
268.74
302.73
112.81
160.04
160.04
169.90
0.50
o.so
0.49
33.21
14.36
14.36
11.22
·169.24
81.12
POIYllllAAll/P(lllllfAAll
SfKIOI 700 600 409
.1111
l~
1.99
1.99
1.99
'111111
II
JUMIAll
509
•
Nagn
-33.73
·77.SO
-77.SO
.77.50
·169.24
·203.22
~6.03
·R40
·74.40
180
l l'lll!Gml Anlcn
51.01
70.40
70.40
70.40
. 35.70
35.70
22.08
20.88
69.40
69.40
53.60
OHO
Mm
14.58
2.98
2.98
2.98
1.87
1.87
8.90
0.06
0.07
0.07
2.01
21-24
~-,..-.,
3.48
3.86
3.86
3.86
6.64
6.64
7.10
6.87
1.07
1.07
4.50
25-05
hlm..-.v
20.2S
U1
6.81
Ul
2.64
2.64
1.27
2.57
6"7
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
2.57 0.00
4.62 0.00
68
.......,
2.15 .. 0.00 .
0.11
0.10
0.10
0.10
0.06
0.06
0.15
2.58
3.80
3.80
l.2S
69-71
Prilpp, Halli &leslonlt
6.21
46.42
46.42
46.42
2255
22.55
0.12
216
0.07
0.07
24.90
,....... .. ianuSasi
4.3S
8.07
8.07
8.07
1.31
1.31
0.76
3.37
61.62
61.62
14.19
llumigmt. Reil Estull 1.15
1.54
1.54
1.54
0.13
0.13
3.03
3.20
0.02
0.02
1.62
n-82 SUS
86 IJ.90
IQt,611 a. ,.
...,...... t...6cvi
~
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Jasat'A
0.88
0.61
0.61 .
0.61
0.49
0.49
0.77
0.41
0.19
0.19
0.50
79.12
J0.60
30.60
46.40 29.00
lllndi.
309
ltPa.lhi
48.99
29.60
29.60
29.60
64.30
64.30
301
lteulli
42.49
26.79
26.79
26.79
21.23
21.23
77.92 52.16
43.56
12.30
12.30
302
lteulli~
2.49
2.29
2.29
2.29
1.87
1.87
23.99
9.14
2.87
2.87
U2
303.J04
,.......Moti
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
lllfJI'
0.53
0.53
053
41.20
0.00 41.20
0.00
306
0.00 4.01
1.76
26.43
15.42
lS.42
12.77
m
'
11.8 KOEFISIEN PENGGANDA PENGARUH PERMINTAAN AKHIR TERHADAP KEL.UARAN SEKTORAL 1990 (19 SEKTOR) KODE SIXTOR SOOOR
l'Olr.GAllDA
l'EMGGANOA TllAK lANGSUNG
WGWNG
TOTAL
(3)
(2)
(ll
01
Pod
l.010073
02
l111!JTU1 8dm /l;j:IJQl kimyo
l.025293
TOTAL
l'EMGGANDA (3)+(4)
UTA-UTA
141
161
(5) 1.1~866
0.170793
0.009489
0.195075
0.010837
l.220367 1.332809
03
lm!JTUl pemri111 IOOflYIJ
l.04440
0.288368
0.0106-020
04
Petend111 dm hosl loivlyo
l.013967
0.781446
0.043414
l.805413
OS
Kehut111111
l.006592
0.219170
0.012176
0.225762
06
PidlMl
1.112624
0.387637
0.012535
1.500241
l.010599
0.174391
0.009688
1.194991
0.048238
1.945011
07
IPertlJfl>lllgoo dm peogg!irl
08
lriOOstTi mlilMl, mimm dm tenM:w
1.076732
0.868279
09
lriOOstn loivlyo
l.583205
0.555895
0.030883
2.139100
10
Peogi111g111 n111yit booi
l.042693
0.717041
0.039836
1.759734
ll
l.isni, Gos dm lir rrWwi
l.015026
0.932486
0.051805
l.947513
12
Bmgoom
l.005405
0.773079
0.042949
1.778484
13
Periklgmgm
1.006940
0.246814
0.013712
l.253754
14
Resto1111 dmhotel
1.006548
0.833014
0.046279
l.839562
15
Pef9119kutm dm komnknsi
l.127293
0.585973
0.032554
1.713267
16
lerrl>ogo k~. usmo bmglcm dm '1so peMdm1
1.182058
0.213580
0.011866
l.395638
17
Perusm oomi dm pertmdm
1.()()()(X)()
O.OOXXJO
O.OOXXJO
1.000000
18
JlllOjoso
l.036338
0.557739
0.030985
l.594077
19
Kegialt11 )'IJlg ttic jelos botusartfo
1.001192
0.327231
0.018180
1.328424
11.9 BEBERAPA INDIKATOR PENTING SEKTOR PERHUBUNGAN 1990 KODESIXTOR INDIKATOR
72
73
74
75
n
76
71
79
IO
81
l'fRHUBUHGAH
Penim Nb !C1Tibdi
0.6-0
22.18
23.67
2-49
9.57
3.20
5.23
18.33
6.80
7.94
100.00
Pernm Kebrm
0.66
22.82
24.31
2.36
ll.25
3.3
5.24
1596
6.87
7.40
100.00
R!U> Keteritliton IUJ (ihl'Mrd lii:!IJ!! Rlml 1.851321 1.782936 1.781085 1.682993 l.927293 1.743339 l.737943 1.582368 1.724529 l.705451 Ratio Kelertli1111 liir (foer1111d lilkoge Ratio) l.043075 2.1 596-01 2.237049 l.122399 1.364664 1.106973 1.160984 1.50036-0 l.521428 1.551679 Penggmdo lmgsttig
1.000217 1:019484 l.021026 1.002080 1.003414 1.000963 1.001556 1.004023 1.002804 1.003119
Im lkrjo P~nyeh11111
0.0114
0.0110
0.0109
0.0103
0.0118
0.0107
0.0107
0.0097
0.0106
0.0105
0.0064 0.0133 0.0137 0.0069 0.0084 0.0008 0.0071 0.0092 0.0093 0.0095 Im Oei~od ¥1D1 Catatan : 1) Peranan Nilai Tambah dan Keluaran adalah Ratio terhadap Jumlah selunil Sektor Perhtiloogan. 2) Ratio Keterkaitan Hulu adalah jumlah koefisien Pengganda menurut kolom dan ratio keterkaitan f11ir adalah jumlah koefisien Pengganda menurut bans 3) lndeks Daya Penyebaran lndeks Derajat Kepekaan I b L, I b II 1 11 CIJ = ........••....•.. 81 = ••·•····•·•·· L. L. L. L. ji bij JI bij
m
