Verankering van vervoermanagement. als beleidsinstrument. in ROA-gemeenten

Verankering van vervoermanagement als beleidsinstrument in ROA-gemeenten

Eindrapport

Koos Louwerse Gouda, 7 mei 2001

Inhoudsopgave

1.

Inleiding

1

2.

Aanpak 2.1 Projectactiviteiten 2.2 Gerezen discussiepunten 2.2.1 Het verleden is relevant 2.2.2 Vervoermanagement als middel 2.2.3 Naar een heldere rolverdeling

3 3 4 4 6 7

3.

Terugblik: verankering van vervoermanagement bij gemeenten 3.1 ROA-gemeenten excl. Amsterdam 3.2 Amsterdamse stadsdelen 3.3 Centrale diensten gemeente Amsterdam 3.4 Conclusie: een relevant verleden

8 8 10 12 15

4.

Vooruitblik: aanknopingspunten 4.1 Bestaande bedrijventerreinen 4.1.1 Gebiedsgewijze aanknopingspunten 4.1.2 Mogelijke structurele impulsen 4.2 Ontwikkeling nieuwe bedrijventerreinen 4.2.1 Gebiedsgewijze aanknopingspunten 4.2.2 Mogelijke structurele impulsen 4.3 Conclusie: voldoende aanknopingspunten

17 17 17 22 23 23 25 26

5.

Aanbevelingen 5.1 De kern en het zijpad: rolverdelingen 5.2 Succesvolle gebiedsgewijze projecten najagen

27 27 28

Bijlage met lijst gesprekspartners

L+L 20165


29

1.

Inleiding

Veel bedrijven in het ROA-gebied klagen over bereikbaarheidsproblemen. Vervoermanagement betreft de maatregelen die het management van een bedrijf zelf kan treffen om het niet-noodzakelijk autogebruik door werknemers terug te dringen. Deze maatregelen betreffen o.a. het stimuleren van het gebruik van fiets, openbaar vervoer, carpool en vanpool in het woon-werkverkeer, het aanbieden van bedrijfsvervoer, het verlagen van (financiële) voorzieningen voor het gebruik van de auto in woonwerkverkeer en zakelijk verkeer en het flexibeler maken van het werkproces (flexibele werktijden, telewerken). Vervoermanagement is dus een middel dat bedrijven kunnen inzetten om problemen - die mede worden veroorzaakt door het autogebruik door hun werknemers - te helpen oplossen. Met andere woorden: vervoermanagement is de bijdrage die bedrijven kunnen leveren aan de oplossing van concrete (lokale) bereikbaarheidsproblemen die verband houden met woon-werkverkeer, zoals doorstromingsproblemen op de ontsluitingswegen naar het bedrijventerrein en tekort aan parkeerruimte bij het bedrijf. De overheid kan op haar beurt ook een bijdrage leveren door te zorgen voor o.a. goede voorzieningen voor fiets en openbaar vervoer. Deze aanpak van bereikbaarheidsproblemen op en rond bestaande bedrijventerreinen of kantorenparken wordt wel ‘gebiedsgewijze aanpak’ (1) genoemd. Gemeenten en stadsdelen zijn de aangewezen partijen om die aanpak van ‘samenwerken aan bereikbaarheid’ gestalte te geven en de bijdrage die bedrijven kunnen leveren waar mogelijk ‘uit te ruilen’ tegen maatregelen van overheidswege. Want alleen een gezamenlijke aanpak biedt kans op succes. Verder kunnen gemeenten bedrijven die zich willen vestigen op een nieuw bedrijventerrein gebiedsgewijs duwen in de richting van vervoermanagement door hen te verplichten tot deelname aan ‘collectief parkmanagement’ (2) en daarbinnen tot de afname van bepaalde diensten en producten op het gebied van collectief vervoer(management). Tot slot kunnen gemeenten zowel zich vestigende nieuwe bedrijven als reeds gevestigde bestaande bedrijven afzonderlijk dwingen tot het nemen van vervoermanagement-maatregelen, door dit op basis van de Wet milieubeheer als eis te stellen voor het verkrijgen van een milieuvergunning (3). Deze drie instrumenten, die er op zijn gericht het management van bedrijven te stimuleren tot vervoermanagement en langs die weg te bevorderen dat werknemers minder vaak met de auto naar hun werk komen, vormen een aanvulling op de meer traditionele vraagbeïnvloedende beleidsinstrumenten die elke overheid in meer of mindere inzet om de bereikbaarheid te verbeteren en het gebruik van fiets en openbaar vervoer te stimuleren: locatiebeleid, parkeerbeleid en de realisatie van adequate

L+L 20165


1

fietsen OV-voorzieningen. Als deze instrumenten goed worden ingezet en effectief werken is aanvullende vervoermanagement-stimulering feitelijk overbodig. Naast gemeenten en stadsdelen spelen ook het ROA en de provincie NoordHolland een kaderstellende en voorwaardenscheppende rol. Het ROA, de provincie en de Kamer van Koophandel samen fungeren bovendien als opdrachtgever voor het Projectbureau Vervoermanagement, dat een uitvoerende ondersteunende rol vervult als adviseur van bedrijven en gemeente bij het treffen van passende maatregelen om het autogebruik terug te dringen en een rol als procesbegeleider in samenwerkingsprojecten ter verbetering van de bereikbaarheid van een gebied. ROA heeft zich in haar Vervoermanagementbeleidsplan 2001-2004 tot taak gesteld gemeenten te stimuleren tot inbedding van vervoermanagement als instrument binnen het gemeentelijk beleid. In dat kader heeft ROA Ligtermoet + Louwerse bv gevraagd een offerte op te stellen voor het uitvoeren van een ambtelijke gespreksronde langs de gemeenten en stadsdelen in het ROA-gebied met het doel vorm en inhoud te geven aan dit “gemeententraject”, c.q. aanknopingspunten te vinden voor realisering van de beoogde inbedding van vervoermanagement bij gemeenten. In het volgende hoofdstuk schetsen we onze aanpak.

L+L 20165


2

2.

Aanpak

2.1

Projectactiviteiten

Acties gericht op verankering van vervoermanagement als beleidsinstrument zullen meer kans van slagen hebben als ze gekoppeld kunnen worden aan de oplossing van een door de gemeente erkend concreet urgent probleem op korte termijn. Dan heeft de gemeente er direct belang en baat bij. Door daarbij aan te sluiten, kan de gemeente vervoermanagement direct in praktijk brengen als beleidsinstrument ter verlichting/oplossing van een eigen concreet bereikbaarheidsprobleem: “learning by doing”. In de gesprekken met gemeenten en stadsdelen1 zijn we dan ook op zoek gegaan naar aanknopingspunten om vervoermanagement concreet toe te passen in een gemeente. Maar daaraan voorafgaand hebben we in het eerste deel van de gesprekken gepraat over: S de ervaringen van de gemeente met stimulering van vervoermanagement; S de mogelijke waarde van vervoermanagement als beleidsinstrument; S de betrokkenheid van de verschillende afdelingen daarbij. In het tweede deel van de gesprekken zijn we samen met de gesprekspartners op zoek gegaan naar concrete actuele aanknopingspunten om van bedrijven in de gemeente een bijdrage te vragen in de vorm van toepassing van vervoermanagement. Aan de orde kwamen: S mogelijke huidige problemen (tekortschietende doorstroming, gebrek aan parkeerruimte, verkeersonveiligheid, overlast e.d.) die te maken hebben met het woon-werkverkeer van in de gemeente gevestigde bedrijven, c.q. op een bestaand bedrijventerrein; S mogelijke toekomstige problemen op bestaande bedrijventerreinen; S de mogelijke bijdrage van vervoermanagement aan de verlichting of oplossing van deze problemen; S de mogelijke rol van de gemeente daarbij; S de mogelijke rol die het Projectbureau Vervoermanagement en het ROA hierbij kunnen vervullen, inclusief de eventuele ervaringen van de gemeente daarmee; S de mogelijkheden om bij de ontwikkeling van een nieuw bedrijventerrein vervoermanagement van meet af aan mee te nemen bij de inrichting ervan en bij de verlening van (bouw- en/of milieu)vergunningen aan bedrijven.

1

Wanneer we in het vervolg spreken van gemeenten bedoelen we ROA-gemeenten en stadsdelen van de gemeente Amsterdam

L+L 20165


3

Aan het eind van ieder gesprek hebben we samen met de betrokken gemeente-ambtenaar/-ambtenaren conclusies getrokken over aanknopingspunten om een concreet project op te starten en op die manier tegelijkertijd ‘werkenderwijs’ de stimulering van vervoermanagement in het gemeentelijk beleid te verankeren. De gesprekken zijn gevoerd met ambtenaren van verschillende beleidsterreinen. Basis voor de keuze van gesprekspartners vormde de lijst met contactpersonen voor het ROA-vervoermanagement-overleg met betrokken gemeenten en stadsdelen. Clasien Slebos van ROA heeft deze contactpersonen gebeld met verzoek om medewerking aan een gesprek. Met de contactpersonen die wilden meewerken hebben wij vervolgens afspraken gemaakt en gesprekken gevoerd. Bij de gemeente Zaanstad zijn in het recente verleden reeds twee workshops geweest. Uiteindelijk zijn 23 gesprekken gevoerd met in totaal 37 ambtenaren: zie bijlage. Het betrof de volgende organisaties: ROA-gemeenten, excl. Amsterdam:

Amsterdamse stadsdelen:

Centrale diensten gemeente Amsterdam:

Aalsmeer Amstelveen Diemen Haarlemmermeer Ouder-Amstel Purmerend Uithoorn Zaanstad

Oost-Watergraafsmeer Osdorp Oud-Zuid Slotervaart/Overtoomseveld Westerpark Zeeburg Zuideramstel Zuidoost

Bestuursdienst Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer Milieudienst Amsterdam Dienst Ruimtelijke Ordening Dienst Economische Zaken Gemeentelijk Grondbedrijf Dienst Binnenstad

De gesprekken duurden 1 à 2 uur. Door een treinstaking en afzeggingen zijn twee gesprekken telefonisch gevoerd. Van alle gesprekken zijn besprekingsverslagen gemaakt, die ter commentaar zijn voorgelegd aan de gesprekspartners. Het verkregen commentaar is verwerkt. De opdrachtgever heeft van alle verslagen een kopie gekregen.

2.2

Gerezen discussiepunten

Gedurende de ronde van gesprekken werd steeds duidelijk dat er drie ‘kwesties’ zijn, die de interpretatie van de onderzoeksresultaten bemoeilijken of beïnvloeden. We stellen die drie kwestie reeds hier, vroegtijdig aan de orde, om zo te komen tot een meer toegespitste vraagstelling in deze rapportage. 2.2.1

Het verleden is relevant

In de onderzoeksopzet zijn we, zo vinden we achteraf, wat al te zeer ervan uitgegaan dat er simpelweg over ‘het nu en de toekomst’ gepraat kan worden. Er is echter, ook of zeker op het terrein van stimulering van L+L 20165


4

vervoermanagement in het ROA-gebied, een heel ‘verleden’ - vanaf 1990. In dat verleden is regelmatig gepoogd om voet aan de grond te krijgen bij gemeenten en bij bedrijven, of zijn door gemeenten en bedrijven zelf initiatieven ontplooit. In de meeste gevallen samen met het Projectbureau Vervoermanagement. Per gemeente en per bedrijventerrein is er dus een ander verleden. Een ander verleden dat huidige standpunten (al of niet expliciet) beïnvloedt en vervoermanagement-kansen vergroot of verkleint. Grofweg kunnen 3 ‘soorten verledens’ onderscheiden worden: a. Gemeenten waarin vervoermanagement-stimulering gewoon nooit is opgepakt. Er kan een enkel bedrijf ‘solo’ maatregelen hebben genomen; gebiedsprojecten zijn er nooit gekomen - en verankering in het gemeentelijk beleid al helemaal niet, omdat er maar weinig problemen zijn (= vooral in kleinere gemeenten het geval) of omdat er weinig extra’s aan te doen is door gemeente of bedrijven (= vooral in de binnenstad van Amsterdam) . b. Gemeenten hebben het opgepakt, er zijn (gebieds)projecten gestart, maar daar is geen vervoermanagement-succes uit voortgekomen (in de zin van ‘veel bedrijven nemen duidelijke maatregelen’). c. Gemeenten hebben het opgepakt, er zijn (gebieds)projecten gestart, en daar zijn ook vervoermanagement-successen uit voortgekomen. Elk soort verleden zou een sterk signaal moeten zijn voor de toekomstige aanpak: ad a: Een dergelijke ‘non-respons’ zou een signaal moeten zijn dat de enthousiasmering van gemeenten voor vervoermanagementstimulering nu duidelijk anders opgepakt moet worden. ad b: Als een gemeente wel wilde, maar het lukte niet, is dat enerzijds een les (het moet nu dus anders opgepakt worden) en anderzijds altijd in enige mate een obstakel: de herinnering aan de ‘mislukking’ zal het enthousiasme niet vergroten. ad c: Omgekeerd aan punt b. moet de aanwezigheid van successen gezien worden als tegelijk een les (‘zo moet het dus’) en een kans: enthousiasme-vergrotend. Het verleden per gemeente, en indirect het totale verleden in deze van het ROA-gebied, bepaalt zo de waarde van de beide soorten aanknopingspunten waarnaar, conform de offerte gezocht is: C gebiedsgewijze aanknopingspunten hebben meer of minder waarde als er een verleden van successen resp. mislukkingen is; C de meer structurele aanknopingspunten voor verankering hebben meer of minder waarde als er een verleden van successen is resp. een verleden van mislukkingen of van ‘zelfs geen projecten’. In hoofdstuk 3 kijken we terug op de betrokkenheid van gemeenten bij vervoermanagement-stimulering. Aan het slot schetsen we op grond daarvan een algemeen beeld van het ROA-verleden (§ 3.4). Die conclusie bepaalt vervolgens het gewicht van de gevonden aanknopingspunten die in hoofdstuk 4 worden beschreven.

L+L 20165


5

2.2.2

Vervoermanagement als middel

In de beleidsomgeving van vervoermanagement in het (voor ons tamelijk onbekende) ROA-gebied, viel ons op dat gemeenten al veel ‘vraaggericht verkeersbeleid’ voeren. Vooral de grote aandacht voor parkeerbeleid is opvallend. In die context is het des te noodzakelijker om te realiseren dat vervoermanagement een middel is en geen doel op zich: C Als het achterliggende doel van vermindering van autogebruik veel makkelijker gerealiseerd kan worden door bijvoorbeeld verscherping van het parkeerbeleid of strikter toezicht op de naleving daarvan, maar ook als bedrijven zelf weinig tot niets ‘extra’ kunnen bijdragen om het autogeburik terug te dringen, is het tamelijk zinloos om van bedrijven vervoermanagement te eisen. Denk aan de situatie in de Amsterdamse binnenstad: parkeren is daar dermate lastig en de situatie voor de alternatieven OV (reistijd/ netwerk) en fiets (relatieve reistijd) is daar dermate gunstig, dat maatregelen van bedrijven daaraan weinig toe kunnen voegen. Hetzelfde geldt op locaties binnen enkele honderden meters van belangrijke NSstations. C Als het achterliggende doel van vermindering van autogebruik ‘verkeerskundig’ onhaalbaar lijkt, heeft het ook weinig zin om van bedrijven vervoermanagement-maatregelen te verlangen. We denken dan aan perifere bedrijventerreinen die nu geheel geen OVontsluiting hebben, geen nabij OV-knooppunt hebben vanwaar pendelen enige kans zou hebben, weinig inwoners op fietsafstand hebben en weinig woon-concentraties hebben die carpooling begunstigen. Wat voor zin hebben vervoermanagement-maatregelen van bedrijven daar dan? En we hebben de indruk dat dergelijke terreinen er in het ROA-gebied zeker zijn. Dat vervoermanagement geen doel maar middel is betekent ook dat het er niet om gaat ‘veel’ projecten te gaan draaien die bedrijven aanzetten tot vervoermanagement. Het gaat er om dat er kansrijke, potentieel-effectieve projecten gaan draaien. Kansrijk zijn projecten die de volgenden kenmerken hebben: C er is ‘een probleem’ met de bereikbaarheid van een gebied en dit probleem wordt (mede) veroorzaakt door het autogebruik van de werknemers die werken bij de bedrijven die zijn gevestigd in het gebied de werknemer C verkeerskundig gezien lijken er mogelijkheden te zijn voor autoalternatieven C maatregelen van bedrijven lijken (relatief) veel zoden aan de dijk te zetten Hiermee hebben we een soort aanscherping van de term ‘aanknopingspunten’ gegeven, die we bij de beoordeling van de in hoofdstuk 4 gevonden gebiedsgewijze aanknopingspunten zullen hanteren.

L+L 20165


6

2.2.3

Naar een heldere rolverdeling

Tijdens de gesprekken bleek er vaak verwarring te bestaan over de rolverdeling tussen ROA, het Projectbureau Vervoermanagement en de gemeente. Het ROA heeft als taak gemeenten te ondersteunen bij het ontwikkelen en implementeren van vraagbeïnvloedend beleid, inclusief vervoermanagement-beleid gericht op het stimuleren van bedrijven tot vervoermanagement. Daarnaast fungeert het ROA (samen met de Provincie en de Kamer van Koophandel) als opdrachtgever van het Projectbureau Vervoermanagement. Het Projectbureau Vervoermanagement heeft een uitvoerende ondersteunende rol als adviseur van bedrijven en gemeente bij het treffen van passende maatregelen om het autogebruik terug te dringen en een rol als procesbegeleider in samenwerkingsprojecten ter verbetering van de bereikbaarheid van een gebied. Het Projectbureau is dus facilitair en uitvoerend. Gemeenten hebben tot taak om waar nodig het autogebuik terug te dringen door middel van vraagbeïnvloedend beleid (locatiebeleid, parkeerbeleid, verbetering fietsen OV-voorzieningen) en om in aanvulling daar op - waar dat zinvol is - bedrijven gebiedsgewijs of afzonderlijk te stimuleren tot vervoermanagement, via een gebiedsgewijze aanpak van bestaande of nieuwe bedrijventerreinen met bestaande of verwachte bereikbaarheidsproblemen, resp. via het stellen van eisen op het gebied van vervoermanagement aan bestaande of nieuwe bedrijven afzonderlijk, met behulp van de Wet milieubeheer. De term ‘stimuleren’ betekent niet dat gemeenten bedrijven zouden moeten bezoeken omdat zij tot taak hebben hen te informeren en te enthousiasmeren. Wel dat zij over instrumenten beschikken om bedrijven te duwen in de richting van vervoermanagement, via overleg/samenwerking/ruilhandel (bij toepassing van gebiedsgewijze aanpak) en via verplichting (bij toepassing van parkmanagement of Wet milieubeheer). Vervolgens werd het ons in de gespreksronde duidelijk dat het voor de gemeente Amsterdam ingewikkelder in elkaar steekt, met diverse meer of minder betrokken tamelijk autonome centrale diensten en met stadsdelen die elk ook weer een wat andere kijk op de zaak hebben. We kunnen daar echter verder niet veel mee in deze opdracht, behalve het als 'bedreiging' benoemen: het gevaar van onduidelijke rollen, leidend tot vertragingen of kwaliteitsverlies, lijkt ons aanzienlijk. Maar aangeven welke rolverdelingen gewenst zijn, lijkt ons niet direct onze opdracht; we zouden het met de informatie die we hebben ook niet goed kunnen. Wel doen we in § 5.1 een poging om enige ‘ordening’ aan te brengen.

L+L 20165


7

3.

Terugblik: verankering van vervoermanagement bij gemeenten

In dit hoofdstuk schetsen we de stand van zaken met verankering van vervoermanagement bij gemeenten. Wat deed en doet de gemeente aan stimulering van vervoermanagement bij bedrijven? Welke afdeling, c.q. welke persoon, heeft dit als aandachtveld of taakveld? Is die taak verankerd in beleidsplannen of -programma’s?

3.1

ROA-gemeenten excl. Amsterdam

In het verleden hebben 7 van de 8 ROA-gemeenten die wij spraken in meerdere of mindere mate inspanningen verricht tot het stimuleren van bedrijven tot vervoermanagement, al dan niet in nauwe samenwerking met het Projectbureau Vervoermanagement. Die inspanningen hebben tot nog toe weinig resultaat opgeleverd en hebben nog niet geleid tot een verankering van vervoermanagement in beleidsplannen of -programma’s van ROA-gemeenten. Aalsmeer De gemeente Aalsmeer is in het verleden best actief geweest in het stimuleren van vervoermanagement bij bedrijven. Zo is begin jaren ’90 op initiatief van de gemeente de Stichting Gebiedsgewijze Aanpak Vervoermanagement Aalsmeer (GAVA) opgericht. De gemeente heeft er niet alleen tijd en energie in gestoken in de beginfase bij het oprichten ervan, maar ook daarna jaarlijks een financiële bijdrage eraan gegeven (van ƒ 30.000,=) en actief meegedraaid in de Stichting. Toch bleken er uiteindelijk maar weinig bedrijven actief te worden in vervoermanagement en kwam van een gebiedsgewijze aanpak maar weinig terecht.

Amstelveen De gemeente Amstelveen heeft zelf als organisatie fietsstimulerende maatregelen getroffen. Naar andere bedrijven toe heeft de gemeente samen met de Ondernemersvereniging Amstelveen (OA) initiatieven ontplooid om bedrijven te stimuleren tot vervoermanagement. Enkele grotere bedrijven gevestigd op B-locatie die te kampen hadden met een tekort aan parkeerruimte bleken het meest ontvankelijk voor vervoermanagement. Inmiddels zijn de activiteiten van de OA stil komen te liggen. Wel heeft het college van B&W voor het komend jaar een bedrag van 30.000 gulden gereserveerd voor ‘implementeren van vervoermanagement’. De gedachten gaan in dat verband uit naar een transferpunt bij het Amstelplein. Een ander aanknopingspunt vormt het feit dat de gemeente bezig is met het opstellen van een Toekomstvisie Amstelveen. Daarvan afgeleid wordt een nieuwe Nota Economisch Beleid opgesteld. De afdeling EZ wil daarin ook aandacht te schenken aan vervoermanagement als beleidsinstrument.

Diemen In het verleden is de gemeente samen met het Projectbureau Vervoermanagement enigermate actief bezig geweest met het stimuleren van vervoermanagement bij de bedrijven op de terreinen Verrijn Stuart en, eerder, Bergwijkpark. Bij Verrijn Stuart is vervoermanagement gelinkt aan de revitalisering van het terrein. De gemeente heeft een postcode-onderzoek verricht om zicht te krijgen op de vervoerstromen. Op basis daarvan is in overleg met een aantal betrokken bedrijven besloten vooral het carpoolen te stimuleren; een pendelbus bleek te duur. De gemeente heeft daartoe toegezegd een carpoolbezoekpagina te creëren op haar website, waar carpoolers elkaar kunnen vinden.

L+L 20165


8

Omdat de website nog niet actief is, is deze nog niet gerealiseerd. Het is echter onwaarschijnlijk dat de website op zich carpools zal realiseren. De animo van de bedrijven voor de carpoolactie valt tot op heden tegen. Op Bergwijkpark heeft de gemeente samen met het Projectbureau gekeken of er draagvlak bestaat voor vervoermanagement bij de bedrijven, maar dit is nog niet het geval.

Haarlemmermeer De komst van betaald parkeren in Hoofddorp was voor de gemeente, de Ondernemers Federatie Haarlemmermeer en de Ondernemersvereniging Hoofddorp aanleiding om een onderzoek te laten uitvoeren naar de mogelijkheden van vervoermanagement door de bedrijven die zijn gevestigd op Beukenhorst Oost en Hoofddorp Centrum. Het onderzoek onder bedrijven met meer dan 50 werknemers is in 2000 uitgevoerd door Traffic Test. Uit het onderzoek bleek dat er zeker aanknopingspunten zijn voor vervoermanagement, maar dat dit vooral maatregelen vergt van de bedrijven zelf. Dit, terwijl de gemeente in het verleden juist had aangegeven dat zij vervoermanagement zou ontwikkelen in het kader van vervoermanagement, of - iets korter door de bocht geformuleerd - dat zij wel zou zorgen voor vervoermanagement ter compensatie van het parkeerbeleid. De conclusie is echter dat de gemeente niet zoveel meer kan verbeteren aan fietsen OV-voorzieningen en dat vooral de bedrijven zelf maatregelen kunnen treffen en nu dus ook vooral aan zet zijn. Binnen de gemeente ligt het stimuleren van vervoermanagement vooral op het bord van de sector verkeer. Economische Zaken voelt zich er niet voor verantwoordelijk. Wel leveren ze een financiële bijdrage aan de gebiedsgewijze vervoermanagement-projecten. Verder zijn zij bezig met de introductie van Parkmanagement bij de ontwikkeling van een tweetal nieuwe bedrijventerreinen in Nieuw-Vennep en Hoofddorp. Het is echter onduidelijk of en zo ja hoe (zwaar) vervoermanagement daar in wordt meegenomen.

Ouder-Amstel De gemeente Ouder-Amstel is in het verleden betrokken geweest bij het vervoermanagementproject ‘Overamstel’. Overamstel bestaat uit de bedrijventerreinen Amstel I en II. Het terrein Amstel II en een klein deel van de bedrijventerreinen Amstel I en Weespertrekvaart liggen op het grondgebied van de gemeente Ouder-Amstel. Het grootste deel van Amstel I en Weespertrekvaart ligt op het grondgebied van het stadsdeel Oost/Watergraafsmeer van de gemeente Amsterdam. In Overamstel is ‘de centrale stad’, c.q. het Grondbedrijf van de gemeente Amsterdam, de gebiedsontwikkelaar en gronduitgever. Het stadsdeel Oost/Watergraafsmeer en de gemeente Ouder-Amstel zijn op hun grondgebied wel verantwoordelijk voor beheer en onderhoud van de bedrijventerreinen. Op Amstel I en II is ook een bedrijvenvereniging actief en betrokken bij het vervoermanagement-project: de Vereniging Industrieterreinen Amstel (VIA) die onderdeel uitmaakt van de Amsterdamse Industrie Vereniging (AIV). Inmiddels zijn terreinen Amstel I en II omgedoopt tot Amstel Business Park (ABP). Het vervoermanagementproject startte in 1997. Uiteindelijk hebben 7 actief betrokken bedrijven zich verenigd in de Vereniging Amstel Business Park. Deze vereniging wil een vorm van parkmanagement van de grond trekken waarvan vervoermanagement ook onderdeel uitmaakt. Eerlijkheidshalve moet worden geconstateerd dat de betrokkenheid van de gemeente Ouder-Amstel bij het project Overamstel niet groot is geweest. De gemeente ziet de bedrijventerreinen toch vooral als Amsterdams en de problemen dus ook vooral als Amsterdamse problemen en de oplossing ervan dus ook vooral als de verantwoordelijkheid van de centrale stad. De gemeente is dan ook terughoudend met een financiële bijdrage aan het project.

Purmerend De gemeente Purmerend is tot nu toe nog niet bezig geweest met, c.q. betrokken bij, vervoermanagement.

Uithoorn De gemeente Uithoorn heeft in het verleden samen met de Industriële Kring Uithoorn (IKU) en het Projectbureau Vervoermanagement Noord-Holland een Fietsproject uitgevoerd in Uithoorn. De aanleiding daarvoor vormde een onderzoek van het adviesbureau AVM eind 1997. In eerste instantie werden de 12 bedrijven met meer dan 50 werknemers benaderd. De

L+L 20165


9

helft bleek interesse te hebben in vervoermanagement, de andere helft niet. Er bleek nauwelijks draagvlak te bestaan voor een gezamenlijk vervoermanagementproject. Toch is op initiatief van het IKU en de gemeente een Fietsproject opgezet, in samenwerking met Nationale Fietsprojecten, omdat uit het AVM-onderzoek was gebleken dat 40% van de werknemers op fietsafstand van het werk woont en waarvan 26% fietst. Het project is in oktober 1999 gestart. Na een jaar bleek dat slechts enkele bedrijven fietsen hadden besteld bij Nationale Fietsprojecten.

Zaanstad De gemeente Zaanstad, in het bijzonder de afdeling Economische Zaken, heeft in het verleden het nodige aan de stimulering van vervoermanagement bij bedrijven gedaan. Zo is zij actief betrokken geweest bij de Stichting Vervoermanagement Zaanstad, waarin bedrijven en gemeente samenwerkten aan het van de grond trekken van vervoermanagement. Recentelijk is er vanuit de Ruimtelijke Ordening en Verkeer het nieuw initiatief genomen om vervoermanagement in te bedden in de reguliere plannen en programma’s van de betrokken afdelingen (waaronder ook EZ, Grondzaken en Milieu). Daarbij is gebruik gemaakt van het aanbod van het Projectbureau Vervoermanagement Noord-Holland om hierover een interne workshop te organiseren.

Hoewel nog nergens sprake is van een verankering van vervoermanagement in bestaande plannen of programma’s van gemeenten, hebben de gemeenten Amstelveen (via de nieuwe Nota Economisch Beleid) en Zaanstad (via een vervolg-workshop) inmiddels zelf stappen in die richting gepland.

3.2

Amsterdamse stadsdelen

Van de 8 stadsdelen met wie is gesproken, zijn er 5 in het verleden betrokken geweest bij vervoermanagement-projecten. Van een verankering van vervoermanagement als beleidsinstrument in plannen en programma’s is echter nog in geen enkel stadsdeel sprake. Oost/Watergraafsmeer Net als de gemeente Ouder-Amstel is het stadsdeel Oost/Watergraafsmeer betrokken geweest bij het vervoermanagement-project Overamstel, inmiddels Amstel Business Park genoemd. Vanuit het stadsdeel zijn de afdelingen Economische Zaken (vanuit het economisch ontwikkelingsbeleid) en Stadsdeelwerken en Milieu (vanuit het milieubeleid) erbij betrokken. Er zijn inmiddels 5 à 10 bedrijven die vervoermanagementmaatregelen hebben getroffen. Dit aantal valt tegen: een bredere gebiedsgewijze aanpak komt nog niet vaan de grond. De meest actieve bedrijven die deelnamen in een projectgroep zijn op 15 december opgegaan in de coöperatieve Vereniging Amstel Business Park. De doelstelling van de vereniging is het verbeteren van de bereikbaarheid van ABP. Het is de bedoeling dat de leden (bedrijven) lidmaatschapsgeld betalen (2001: ƒ 3000,=), waarmee o.a. voor- en natransport wordt georganiseerd en waarvoor ze informatie en advies krijgen over vervoermanagement. Bij de start zijn 9 bedrijven lid geworden; 6 bedrijven zijn geïnteresseerd. Het adviesbureau Ad4 uit Delft zorgt, met ad hoc ondersteuning van het Projectbureau Vervoermanagement, voor de nodige informatie en adviezen over vervoermanagement.

Osdorp Buiten het feit dat het stadsdeel Osdorp zelf als werkgever een standaardpakket aan vervoermanagement-maatregelen heeft getroffen voor zijn werknemers heeft het stadsdeel beleidsmatig nog geen aandacht geschonken aan vervoermanagement.

L+L 20165


10

Oud-Zuid Vervoermanagement als taakveld is binnen het stadsdeel Oud-Zuid ondergebracht bij het cluster Verkeer en Parkeren. Het enige echte vervoermanagement-project waaraan het stadsdeel heeft meegewerkt – de shuttle op het bedrijventerrein Schinkel – is echter begeleid vanuit het cluster Economische Zaken en Milieu van de afdeling Ruimtelijk Beleid binnen de sector REO. Het stadsdeel heeft dit busje - dat werknemers ’s avonds van het bedrijf oppikt en naar een nabij-liggende OV-halte brengt - financieel ondersteund gedurende enige jaren. Het busje brengt wekelijks gemiddeld zo’n 100 à 110 werknemers (dus dagelijks zo’n 20 à 22 werknemers) ’s avonds bij een OV-halte. Het busje kost ƒ 75.500,= per jaar, waarvan de helft door het ROA wordt betaald en de andere helft door het stadsdeel uit beschikbare ESG-gelden. Het stadsdeel vindt echter dat het bedrijfsleven nu over de brug moet gaan komen: zij moeten er geld voor over hebben. Het stadsdeel zal na 2001 haar bijdrage afbouwen. Als het bedrijfsleven het niet aanvult is er blijkbaar geen bestaansrecht. In het werkplan van het cluster voor komend jaar is wel tijd voor vervoermanagement gereserveerd en men vindt dat er ook iets aan vervoermanagement gedaan zou moeten worden, maar men weet nog niet goed wat.

Slotervaart/Overtoomse Veld Het verleden van het stadsdeel met vervoermanagement start al weer zo’n vijf jaar geleden. De aanleiding vormde de groeiende bedrijvigheid rond de A10 en de verslechterende bereikbaarheid van de vier in het stadsdeel gevestigde ziekenhuizen: Andreas, Lucas, Slotervaart, Anthonie van Leeuwenhoek. Daarom werd er in het gebied een parttime vervoercoördinator aangesteld, voor de helft betaald door RWS/ROA en voor de andere helft door het stadsdeel. Deze heeft veel bedrijven bezocht en (m.b.v. de Milieudienst die in het kader van de Wet milieubeheer een vervoerplan eiste) vooral met de ziekenhuizen de nodige resultaten geboekt op het gebied van vervoermanagement. Verder zijn de bereikte resultaten bij de bedrijven echter beperkt gebleven. Gesteld kan worden dat het stadsdeel zelf – in verhouding tot andere vergelijkbare stadsdelen – al bijzonder veel tijd, energie en geld heeft gestoken in de stimulering van vervoermanagement bij bedrijven, terwijl de gehaalde resultaten uiteindelijk beperkt zijn. Gezien de al gepleegde inspanningen ziet het stadsdeel niet langer een nuttige functie voor een vervoercoördinator voor alleen het eigen stadsdeel. Het lijkt noodzakelijk op te schalen naar het niveau van bijvoorbeeld Parkstad, waarin 4 stadsdelen participeren in het kader van stedelijke vernieuwing.

Westerpark In het verleden heeft het stadsdeel meegedaan in een vervoermanagement-project dat werd getrokken door het Projectbureau Vervoermanagement rond het Food Center Amsterdam (de voormalige Groothandelsmarkt) en het Bedrijventerrein Westerpark (gelegen aan de Vredenhofweg en Van Slingenlandtstraat). Het project is mislukt omdat de dienst Marktwezen - de beheerder van het afgesloten terrein van het Food Center - niet wilde meewerken aan het project. Men ervaart blijkbaar nog onvoldoende problemen. Voor wat betreft het Bedrijventerrein Westerpark geldt dat ook daar nog geen parkeerproblemen zijn. Per saldo is het stadsdeel zelf echter nog nauwelijks actief geweest.

Zeeburg De gemeente heeft in het verleden eigenlijk nog niet van doen gehad met vervoermanagement. Er is wel eens gezegd dat het stadsdeel er iets mee zou moeten, maar het is nooit opgepakt.

ZuiderAmstel In het stadsdeel ZuiderAmstel is begin jaren ’90 een vervoermanagement-project gedaan op Drentepark, het bedrijventerrein aan de zuidkant van het NS-station RAI. Er is toen een inventarisatie uitgevoerd bij bedrijven en men heeft deze een paar keer aan tafel gehad om de mogelijkheden te bespreken. Daar is toen echter weinig uitgekomen. Waarschijnlijk waren de problemen toen nog niet erg genoeg. Later is een werkgroep aan de gang gegaan op WTC. Dat maakte toendertijd nog deel uit van het stadsdeel Oud-Zuid. Later ging het gebied rond WTC over naar ZuiderAmstel en werd het project meer toekomstgericht met de ontwikkeling van de Zuid-as. Dit project loopt

L+L 20165


11

nog steeds en zit in een fase van onderzoek naar de verwachte mobiliteitsstromen bij de volledige ontwikkeling van het gebied, waar in de eindsituatie zo’n 60.000 mensen moeten komen te werken. Voor de Zuid-as is een forse organisatie opgetuigd met een projectbureau, een bestuurlijk overleg, een ambtelijke kerngroep en diverse werkgroepen. Eén van die werkgroepen betreft vervoer(management) en wordt getrokken door de Milieudienst (Elly van de Braak). Doordat degene die binnen het stadsdeel nog het meeste van vervoermanagement wist, is vertrokken, is er onduidelijk of de gemeente ook in deze werkgroep vertegenwoordigd is.

Zuidoost Het stadsdeel Zuidoost heeft medio jaren ’90 zelf als organisatie vervoermanagementmaatregelen getroffen, m.n. fietsstimulerende maatregelen. Daarna is het item vervoermanagement uit beeld verdwenen. De ambtenaar die zich nog het meeste heeft beziggehouden met vervoermanagement, werkt nu in Purmerend.

Tijdens de gesprekken hebben twee stadsdelen spontaan aangegeven dat zij waarschijnlijk gebruik willen maken van het aanbod van het ROA om met medewerking van het Projectbureau Vervoermanagement - een interne workshop te verzorgen over de mogelijkheden van vervoermanagement als beleidsinstrument.

3.3

Centrale diensten gemeente Amsterdam

De voor vervoermanagement verantwoordelijk wethouder is Köhler. De dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer is de eerst-verantwoordelijke dienst. Bij de planning van de gesprekken bestond echter onduidelijkheid over de kwestie wie zich thans binnen dIVV bezighoudt met vervoermanagement. Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (dIVV) Ongeveer medio 1998 heeft dIVV geprobeerd vervoermanagement op te pakken. De Amsterdamse situatie - waarin de stadsdelen een eigen verantwoordelijkheid hebben voor het beheer over het eigen gebied - maakte dat extra lastig. Daarom is getracht een gemeentebreed platform voor vervoermanagement op te zetten, met alle stadsdelen, dIVV, het Projectbureau Vervoermanagement en ook het ROA. Het platform is enkele malen bijeen geweest. Verbaal bleek er bij de stadsdelen best animo. Echter door capaciteitsgebrek en onduidelijkheid over de inbedding binnen het eigen stadsdeel werd en wordt het vaak organisatorisch niet vlot opgepakt. Stadsdelen waar er wel een goede organisatorische inbedding is van vervoermanagement pakken het beleidsveld voortvarender op. Op de platformvergaderingen werden er weinig met vervoermanagement op te lossen concrete problemen aangedragen. Het platform stierf dan ook een langzame dood vanwege een minimale opkomst van stadsdelen. Blijkbaar waren er nog geen urgente zware bereikbaarheidsproblemen. Ook was het wellicht onduidelijk wat er te winnen viel met vervoermanagement en wie dan welke taak had om het van de grond te krijgen. Dat is ook extra lastig omdat er verschillende typen bedrijventerreinen en dus rollen waren: · het stadsdeel = gebiedseigenaar/ontwikkelaar en gebiedsbeheerder: bijv. bij Schinkel · het stadsdeel = gebiedsbeheerder maar geen gebiedseigenaar/ontwikkelaar: bijv. ZuidOost · het stadsdeel = noch gebiedseigenaar/ontwikkelaar, noch gebiedsbeheerder: bijv. Telepoort Verder maakt ook de politieke signatuur van een stadsdeel het nodige uit. Ook ongeveer medio 1998 heeft dIVV samen met de Milieudienst een platform rond vervoermanagement opgericht voor de centrale diensten van de stad Amsterdam, met als doel de onderlinge informatie-uitwisseling en afstemming van activiteiten. Daarin zaten verder dRO, dEZ en het Grondbedrijf. Doordat de vertegenwoordigers van dEZ en dRO een andere werkkring aanvaardden en vanuit deze diensten (nog) niet voor vervanging is gezorgd, bestaat het platform nu feitelijk uit de Milieudienst, dIVV en het Grondbedrijf.

L+L 20165


12

Feitelijk trekt de Milieudienst het interdienstelijk overleg omdat deze dienst reeds langer met vervoermanagement in het kader van de milieuvergunning actief is.

Milieudienst Amsterdam De Milieudienst wijst bedrijven met meer dan 100 werknemers in dienst en/of meer dan 500 bezoekers per dag en/of meer dan 2 miljoen transportkilometers per jaar, in het kader van de Wet milieubeheer op de milieu-besparingsmogelijkheden, indien het bedrijf vervoermanagement-maatregelen zou treffen. In geval er potentiële besparingsmogelijkheden aanwezig lijken te zijn, wordt het bedrijf verzocht een checklist in te vullen op grond waarvan een besparingspotentieel wordt vastgesteld en wordt aangegeven waar een nader onderzoek van de mogelijkheden om dit potentieel te benutten zich op zou moeten richten. Een dergelijk onderzoek moet in ieder geval bestaan uit een inventarisatie van de bereikbaarheid van het bedrijf en van mobiliteitsgegevens en -knelpunten rond woonwerkverkeer, bezoekersverkeer, zakelijk verkeer en goederenvervoer. Op basis van de onderzoeksuitkomsten moet het bedrijf vervolgens een plan van aanpak opstellen dat de te treffen maatregelen aangeeft en de termijn waarbinnen die zullen worden uitgevoerd. De Milieudienst ziet vervolgens toe op de daadwerkelijke uitvoering van de maatregelen. In alle gevallen wijst de Milieudienst op het Projectbureau Vervoermanagement als instantie die kan helpen en adviseren bij het verrichten van onderzoek en het opstellen van een plan van aanpak. De Milieudienst werkt op basis van klantencontracten met stadsdelen en de centrale stad voor de uitvoering van de reguliere taken. Daarnaast is zij ook betrokken geweest en nog steeds betrokken bij een aantal gebiedsgewijze vervoermanagement-projecten.

Dienst Ruimtelijke Ordening (dRO) Doordat na het vertrek van degene die vervoermanagement in zijn portefeuille had deze taak niet bij iemand anders terecht is gekomen, is er geen contactpersoon meer en is de aandacht voor vervoermanagement binnen de dienst feitelijk minimaal. Na enig extra navraagwerk ontstaat meer duidelijkheid over de mogelijkheden om via de bouwverordening de eis te stellen tot het opstellen van een vervoerplan voor het verkrijgen van een bouwvergunning. De conclusie is dat de 6 wetten/besluiten op basis waarvan in het kader van de bouwvergunning eisen gesteld kunnen worden aan gebouwen en terreinen - namelijk de Woningwet, de Monumentenwet, de Welstandswet, het Bouwbesluit, het Bestemmingsplan en de Bouwverordening - geen ruimte bieden om toe te kunnen zien op de uitvoering van de in een vervoerplan opgenomen maatregelen. M.a.w.: de handhaving, c.q. de controle op de naleving, van dergelijke vervoermanagement-maatregelen valt buiten de scope van deze wetten/besluiten en dat maakt opname van de eis van een vervoerplan in de Bouwverordening feitelijk juridisch onmogelijk. Echter, voor in het kader van de Wet milieubeheer vergunning-plichtige bedrijven, geldt wanneer deze zich ergens willen vestigen - een milieuvergunning als eis (vooraf) voor het verkrijgen van een bouwvergunning. Indien deze vergunning-plichtige bedrijven voldoen aan de criteria die de Milieudienst Amsterdam heeft gesteld aan de eis om verplicht een vervoerplan op te stellen (meer dan 100 werknemers in dienst en/of meer dan 500 bezoekers per dag en/of meer dan 2 miljoen transportkilometers per jaar) geldt dus via deze route in het kader van de bouwvergunning automatisch al een verplichting tot het opstellen van een vervoerplan (tenzij de Milieudienst van mening is dat het bedrijf uit zichzelf al voldoende maatregelen heeft getroffen en/of er onvoldoende reductie van automobiliteit te halen is). Indien een bedrijf of instelling in het kader van de Wet milieubeheer niet-vergunningplichtig is, is de AMvB van toepassing. AmvB-bedrijven hoeven niet vooraf een milieuvergunning te hebben voor het verkrijgen van een bouwvergunning, maar zullen zodra de bouw start moeten aantonen aan bepaalde milieu-eisen te voldoen. Dan geldt eigenlijk alsnog precies hetzelfde als bij de vergunning-plichtige bedrijven. Als ze aan genoemde criteria voldoen moeten ze (alsnog) ook een vervoerplan opstellen (mits …..). In beide gevallen biedt de Wet milieubeheer (i.t.t. de wetten/besluiten die de basis vormen voor een bouwvergunning) wel kaders om in het kader van de milieuvergunning toe te zien op de daadwerkelijke uitvoering van de in het vervoerplan vermelde maatregelen, c.q. wel kaders voor sancties in geval van het niet uitvoeren van deze maatregelen.

L+L 20165


13

Dienst Economische Zaken (dEZ) dEZ is volgend t.o.v. dRO en dIVV t.a.v. vervoermanagement. dEZ heeft wel nauwe contacten met bedrijven die zijn gevestigd op de bedrijventerreinen (en in mindere mate op kantorenparken) via de Beheergroepen die daarvoor zijn ingesteld. In de Beheergroepen praten bedrijven, stadsdelen en de centrale stad over de kwaliteit van de voorzieningen op het bedrijventerrein en maken afspraken over wenselijke verbeteringen. Een gebiedsgewijze ‘voor wat, hoort wat’ - aanpak waarin van bedrijven vervoermanagement-maatregelen worden gevraagd in ruil voor overheidsinvesteringen in de bereikbaarheid van het terrein, past niet erg in de werkwijze van dEZ. dEZ is er toch vooral om de vestigingsvoorwaarden voor bedrijven te verbeteren en op peil te houden. dEZ is minder geneigd vervoermanagement ter sprake te brengen als bedrijven zelf in het gesprek sterk gefocussed zijn op autobereikbaarheid. Binnen dEZ was vervoermanagement als taakveld ondergebracht bij de persoon die ook Schiphol in zijn portefeuille had. Maar deze persoon is vertrokken. De vacature voor die functie is kortgeleden weer opgevuld. Het betreft een deeltijdfunctie en het accent van het werk ligt thans op Schiphol.

Gemeentelijk Grondbedrijf Het Grondbedrijf voert het locatiebeleid uit voor dRO en doet dat binnen de kaders die dIVV stelt t.a.v. infrastructuur, wegcapaciteit en aantal parkeerplaatsen. Het Grondbedrijf ontwikkelt de bedrijventerreinen van de centrale stad en geeft de grond/kavels uit conform de gestelde kaders en legt dit in (erfpacht)overeenkomsten vast. Nadat de bouw heeft plaatsgevonden controleert het Grondbedrijf of dat wat in overeenkomst is afgesproken ook is gerealiseerd en of er niet meer (o.a. parkeerruimte) is gebouwd dan mocht. Deze controle dient zij ook later nog uit te voeren, zij het dat dit er in de praktijk nauwelijks van komt. Het Grondbedrijf ontwikkelt dus zelf geen beleid maar voert slechts uit. Wel praat het Grondbedrijf vanwege haar marktkennis en expertise mee met dRO en dIVV over de te stellen kaders.

Dienst Binnenstad Elk bedrijf dat is gevestigd in de binnenstad of zich er wil vestigen moet eigenlijk automatisch aan vervoermanagement doen: het heeft immers maximaal 1 parkeerplaats op 10 werknemers tot zijn beschikking; verder is het ook voor de werknemer duur betaald parkeren; dus zullen 9 van de 10 werknemers met de fiets of het openbaar vervoer moeten komen; en de binnenstad is goed bereikbaar per fiets en openbaar vervoer; dus hoeft een bedrijf hooguit iets te doen aan verstrekking van fietsen en OV-kaarten, of een adequate vergoeding voor de aanschaf daarvan door werknemers; en dat doen de meeste bedrijven ook. Bovendien: in de binnenstad zitten vooral veel kleine bedrijven, waarvoor een vervoerplan te ver gaat. En tot slot: actieve informatie over fietsroutes en OV verschaffen is ook niet nodig; werknemers weten die informatie en hun weg best te vinden; en dat blijkt: het autogebruik onder werknemers in het woon-werkverkeer is waanzinnig laag. Dus: flankerend beleid werkt en werkt vanzelf in de richting van vervoermanagement. De Dienst Binnenstad hoeft dus weinig te doen. Wel wijst de Dienst bij de informatieverstrekking over opbrekingen en verkeersomleidingen de bedrijven steevast op de mogelijkheden van het openbaar vervoer.

Los van de vraag die binnen deze opdracht niet beantwoord kan worden of het wel wenselijk is dat tal van centrale diensten betrokken zijn bij de stimulering van vervoermanagement, kan geconstateerd worden dat uitgezonderd de Milieudienst - de verschillende diensten vervoermanagement nog niet of nauwelijks hebben verankerd in hun beleid. Ook van de ontwikkeling van een visie op een gebiedsgewijze aanpak van bereikbaarheidsproblemen met vervoermanagement en daarbij behorende instrumenten is nog geen sprake. Laat staan van een samenhangende visie op wie wanneer welk instrument moet inzetten en op hoe de onderlinge verdeling van rollen en verantwoordelijkheden dan moet zijn, ook t.o.v. de stadsdelen.

L+L 20165


14

Aan de andere kant moet ook worden geconstateerd dat de harde kaders die gemeenten en bedrijven duwen in de richting van vervoermanagement, namelijk locatiebeleid en parkeerbeleid, wel degelijk aanwezig zijn en blijvende aandacht krijgen. Zo werkt dIVV aan een vernieuwing van het locatiebeleid op het niveau van de Noordvleugel van de Randstad, die moet uitmonden in een regionaal parkeerbeleid, welke de basis kan vormen voor gebiedsgericht verkeersbeleid. Waar dit gebiedsgerichte verkeersbeleid betrekking heeft op nieuwe bedrijventerreinen, moet vervoermanagement daarbinnen een vaste plek gaan krijgen, zo is het voornemen van dIVV. Naast het locatiebeleid en parkeerbeleid kan het nieuwe Amsterdams Verkeer- en Vervoer Plan (AVVP) een beleidskader vormen voor vervoermanagement. Belangrijk doel in het AVVP blijft namelijk het waar mogelijk voorkomen van automobiliteit gezien de negatieve effecten van autoverkeer. Vervoermanagement kan worden gezien als een instrument om daaraan probleemgericht een bijdrage wil leveren.

3.4

Conclusie: een relevant verleden

Zowel bij gemeenten, stadsdelen als centrale diensten is er weinig te zien van een ware verankering van vervoermanagement. Bij alle drie groepen passen wel lichte nuanceringen van deze algemene conclusie: C De gemeenten Amstelveen (via de nieuwe Nota Economisch Beleid) en Zaanstad (via een vervolg-workshop) hebben inmiddels zelf stappen in die richting van verankering gepland. Overigens wel zonder een ‘basis’ van succesvol vervoermanagement ‘op straat’. C Twee stadsdelen willen wellicht gebruik willen maken van het aanbod van het ROA om - met medewerking van het Projectbureau Vervoermanagement - een interne workshop te verzorgen over de mogelijkheden van vervoermanagement als beleidsinstrument. Maar ook daar zonder een basis van succesvol vervoermanagement ‘op straat’. C Bij de Milieudienst is vervoermanagement wel een stevig, verankerd onderwerp - gerelateerd ook aan een succesvolle of in ieder geval uiterst kansrijke aanpak. Er past ook een vierde meer algemene nuancering: Vervoermanagement is misschien niet verankerd; een breder vraaggericht verkeersbeleid is dat wel. Als buitenstaanders, met heel wat kennis van hoe het elders loopt, zijn we verrast door de wijze waarop vooral parkeerbeleid in de breedte al concreet is uitgewerkt en geïmplementeerd en in de diepte voortdurend een discussiepunt is. Weinig verankering dus - maar wat is de reden en wat zou eraan gedaan moeten/kunnen worden? Daarvoor willen we - uitgaande van de korte beschrijvingen van het vervoermanagement-verleden zoals hiervoor gepresenteerd - teruggrijpen op de ‘soorten verledens’ zoals in § 2.2 geschetst: a. Gemeenten waar vervoermanagement-stimulering gewoon nooit is opgepakt.

L+L 20165


15

b. c.

Gemeenten die het hebben opgepakt, maar zonder veel succes. Gemeenten hebben het succesvol hebben opgepakt.

Als we de beschrijving van de voorgaande paragrafen in dit hoofdstuk op die manier rangschikken, komen we grofweg uit op: C 6 organisaties waar er nog bijna niets aan is gedaan; C 5 organisaties waar er weinig aan gedaan is, en wat er gebeurde was weinig succesvol; C 8 organisaties waar er heel wat aan gedaan is, maar zonder duidelijke successen; C 2 organisaties waar duidelijk (Milieudienst) of met enige moeite (Dienst Binnenstad: vervoermanagement onnodig) van een vervoermanagement-succes gesproken kan worden. Dit naast 2 organisaties (Bestuursdienst en Gemeentelijk Grondbedrijf) die moeilijk in zo’n rijtje in te delen zijn. Natuurlijk, het bovenstaande is een grof oordeel. En misschien zou de ene of andere organisatie net wat anders ‘gescoord’ moeten worden. Maar het beeld is duidelijk: op het gebied van vervoermanagement-stimulering zijn er weinig successen en is er vooral een verleden van minder geslaagde projecten. Dat er weinig successen te melden zijn, anders dan sterk individuele bedrijfsresultaten, weten we niet echt zeker. Het was immers niet het doel van dit project om het verleden van de vervoermanagement-stimulering in het ROA-gebied te evalueren. Wel hebben we, buiten de gesprekken, ook de nodige documenten gezien met lopende en recente gebiedsprojecten en vooralsnog denken we toch dat de (weinig onderbouwde) conclusie echt moet zijn: een verleden van minder geslaagde projecten. Onze toekomstgerichte conclusie is daarom : C Het is zaak te weten te komen waarom initiatieven niet tot successen leidden en daar lessen uit te trekken. C Het is eerder zaak is om succesvolle gebiedsprojecten gerealiseerd te krijgen dan om ‘nu’ al te trachten vervoermanagement structureel te verankeren in het beleid. Want verankeren is alleen logisch en haalbaar bij ‘succesvol gebleken beleid’. Daarom het accent op gebiedsgewijze aanknopingspunten in § 4.1.1 en 4.2.1. Maar omdat we zoals gezegd niet zeker of er toch geen sprake is van successen, besteden we in hoofdstuk 4 toch aandacht aan mogelijke aanknopingspunten voor een meer structurele aanpak van vervoermanagement (§ 4.1.2 en 4.2.2).

L+L 20165


16

4.

Vooruitblik: aanknopingspunten

In dit hoofdstuk komen de resultaten aan de orde uit het tweede deel van de gesprekken, waarin we samen met de gemeente op zoek zijn gegaan naar concrete actuele aanknopingspunten om bedrijven in de gemeente te stimuleren tot vervoermanagement. We onderscheiden ze in die welke betrekking hebben op bestaande bedrijventerreinen en die welke betrekking hebben op toekomstige bedrijventerreinen. In beide gevallen komen aan de orde: C gebiedsgewijze aanknopingspunten C structurele aanknopingspunten

4.1

Bestaande bedrijventerreinen

De ervaring heeft geleerd dat het gebiedsgewijs stimuleren van bedrijven die reeds zijn gevestigd op (bestaande) bedrijventerreinen alleen kans van slagen heeft als er ook sprake is van daadwerkelijke bereikbaarheidsproblemen, die ook door een belangrijk deel van de bedrijven als zodanig worden ervaren. In de gesprekken is nagegaan in hoeverre er sprake is van dergelijke huidige of binnen 1 a 2 jaren verwachte bereikbaarheidsproblemen in de gemeente. Hieronder volgt voor de bedrijventerreinen waarvoor dit volgens de gemeenten het geval is een korte beschrijving van de perceptie van de betrokken gemeente(n) terzake. Vervolgens komen in deze paragraaf enige meer structurele aanknopingspunten voor de stimulering van vervoermanagement aan de orde. 4.1.1

Gebiedsgewijze aanknopingspunten

Zoals we in § 2.2.2 hebben aangescherpt zijn gebiedsgewijze projecten pas echt kansrijk als ze de volgenden kenmerken hebben: C er is ‘een probleem’ met de bereikbaarheid van een gebied en dit probleem wordt (mede) veroorzaakt door het autogebruik van de werknemers die werken bij de bedrijven die zijn gevestigd in het gebied de werknemer C verkeerskundig gezien lijken er mogelijkheden te zijn voor autoalternatieven C maatregelen van bedrijven lijken (relatief) veel zoden aan de dijk te zetten In de gesprekken hadden we de lat nog wat lager gelegd - en kwamen er meer gebiedsgewijze aanknopingspunten uit. Alle in de gesprekken genoemde aanknopingspunten staan in het overzicht hierna wel vermeld, maar nu is de lat wel wat hoger gelegd, in de wetenschap dat er dan toch nog voldoende ‘echte’ kansen overblijven. Daarom is per bedrijventerrein telkens een oordeel geformuleerd op basis van het relevante verleden en de hierboven vermelde aangescherpte succesfactoren. De centrale vraag

L+L 20165


17

daarbij is: is er een kansrijke basis voor een gemeente om een project met een gebiedsgewijze aanpak op te starten, d.w.z. is er voldoende aanleiding om een proces van overleg, samenwerking en ruilhandel in te gaan omdat (naar verwachting) zowel overheid als bedrijven zinnige maatregelen kunnen nemen die dit overleg / deze samenwerking / dergelijke ruilhandel noodzakelijk maken en rechtvaardigen? Amstel Business Park (Amstel I en II, Weespertrekvaart) STADSDEEL OOST/WATERGRAAFSMEER, CENTRALE STAD AMSTERDAM, GEMEENTE OUDER-AMSTEL

ABP is een nog groeiend bedrijventerrein op een B-locatie (parkeernorm 1 op 125m2 bvo) maar delen ervan zijn relatief slecht bereikbaarheid met het openbaar vervoer, omdat natransport van NS- en metro-stations ontbreekt terwijl de afstand naar bedrijf te ver is om te lopen. De OV-situatie is extra problematisch omdat nogal wat bedrijven in ploegendiensten werken en het (beperkte) OV van/naar NS- en metro-stations na 20.00 uur ’s avonds niet meer rijdt. De gemeente Ouder-Amstel is vooral bezorgd over het feit dat werknemers van bedrijven nabij de kern Duivendrecht hun auto parkeren in de nabije woonstraten en van daar lopen naar hun bedrijf. Omdat er nog de nodige bedrijven en werknemers bijkomen op ABP zal de parkeerdruk op de kern Duivendrecht alleen maar toenemen. Als het openbaar vervoer niet verbeterd en de bedrijven geen vervoermanagementmaatregelen treffen zal dat tot een ongewenste parkeeroverlast leiden. Op ABP loopt al sinds 1997 een vervoermanagementproject. Uiteindelijk hebben 7 actief betrokken bedrijven zich verenigd in de Vereniging Amstel Business Park. Deze vereniging wil een vorm van parkmanagement van de grond trekken waarvan vervoermanagement ook onderdeel uitmaakt. De doelstelling van de vereniging is het verbeteren van de bereikbaarheid van ABP. Het is de bedoeling dat de leden (bedrijven) lidmaatschapsgeld betalen (2001: ƒ 3000,=), waarmee o.a. voor- en natransport wordt georganiseerd en waarvoor ze informatie en advies krijgen over vervoermanagement. Bij de start zijn 9 bedrijven lid geworden; 6 bedrijven zijn geïnteresseerd. Eén van de producten waaraan wordt gedacht is een pendelbusje naar de NS-stations Duivendrecht en Amstel. Het stadsdeel is geïnteresseerd in de mogelijkheden om (er gevestigde en er zich nog vestigende) bedrijven verder te stimuleren in de richting van vervoermanagement via de Wet milieubeheer. Oordeel: Minder kansrijk voor gebiedsgewijze aanpak: zo’n 70% van het gebied ligt al binnen 500 meter van een metrohalte en is dus prima per openbaar vervoer bereikbaar. Dat, in combinatie met de tamelijk strenge parkeernorm, maakt dat de overheid weinig extra’s meer kan doen en dat maatregelen van bedrijven waarschijnlijk weinig extra effect kunnen bewerkstelligen. Bovendien zijn bedrijven met concrete parkeerproblemen inmiddels zelf van start gegaan om wat extra’s te doen voor OV-er, carpooler en fietser. Via de Vereniging Amstel Business Park hebben deze zich al georganiseerd en zijn zij op zoek naar draagvlak. Uiteraard kunnen de grotere bedrijven - waar besparingspotentieel aanwezig lijkt te zijn - afzonderlijk worden aangezet tot passende vervoermanagement-maatregelen via de Wet milieubeheer.

Beukenhorst-Oost GEMEENTE HAARLEMMERMEER

Voor Beukenhorst-Oost is in 2000 een onderzoek uitgevoerd onder bedrijven met meer dan 50 werknemers. Uit het onderzoek bleek dat er zeker aanknopingspunten zijn voor bedrijven om vervoermanagement-maatregelen te treffen. Omdat er thans niet zoveel te verbeteren valt aan de fietsen OV-voorzieningen naar het terrein, zijn vooral de bedrijven zelf eerst aan zet. Op de Beukenhorst lijken de bedrijven de handschoen nu ook echt op te pakken. Het Projectbureau Vervoermanagement heeft voor hen een ‘Uitvoeringsdocument Commuter Traffic Control (CTC)’ opgesteld met voorgenomen vervoermanagement acties en de rolverdeling tussen de betrokken partijen. Dit plan geeft aan wat er in zijn algemeenheid aan maatregelen genomen kunnen worden door bedrijven op het gebied van stimuleren van carpoolen, openbaar vervoer, bedrijfsvervoer en vanpooling. Een link met de concrete aanbevelingen uit het Traffic Test onderzoek vanuit de vraagkant (voor wie dan welke maatregelen?) ontbreekt echter nog. Dit zou een extra impuls aan de bedrijven kunnen

L+L 20165


18

geven om gepaste maatregelen te treffen en aan de gemeente om dan waar mogelijk en nuttig bepaalde OV-verbindingen te verbeteren, c.q. medewerking te verlenen aan specifieke pendelvoorzieningen. De gemeente is verder geïnteresseerd in de mogelijkheden om bedrijven verder te stimuleren in de richting van vervoermanagement via de Wet milieubeheer. Oordeel: Kansrijk voor gebiedsgewijze aanpak.

Cruquius STADSDEEL ZEEBURG

Dit gebied bestaat feitelijk uit één weg met aan weerszijden bedrijven. De weg is in de afgelopen jaren volledig heringericht. Dit heeft zeker enige parkeerplaatsen gekost, maar toch doen zich er nog geen noemenswaardige parkeerproblemen voor. Dit zal naar verwachting veranderen omdat in de rest van Zeeburg behalve de werkgebieden, de er tegenovergelegen Indische Buurt heeft al betaald parkeren, binnenkort (01-06-2001)een parkeerregiem van kracht wordt. Waarschijnlijk zullen er huishoudens (en straatautohandelaren) met meer dan 1 auto zijn die dan op zoek moeten gaan naar alternatieve parkeerruimte in de buurt en dus uitkomen op Cruquius. Daarnaast komt er de komende jaren kantoren- en bedrijfsruimte bij op de rand met de woonwijk Zeebrug, die weliswaar een eigen gebouwde parkeervoorziening krijgt, maar de parkeerdruk op Cruquius en in de woonwijk waarschijnlijk alleen maar zal vergroten. Wellicht zal er dan ook op Cruquius zelf een parkeerregiem moeten worden ingesteld en vragen de bedrijven daar dan mogelijk zelf om. Dat betekent dat het beschikbare aantal parkeerplaatsen dan over de aanwezige bedrijven moet worden verdeeld. En dan wordt voor het bedrijf duidelijk wie nog wel en wie niet meer met de auto kan komen. Dus is dan automatisch vervoermanagement nodig. Het stadsdeel wil graag gebruik maken van de mogelijkheid die het ROA biedt om een themabijeenkomst te organiseren over vervoermanagement en wat een stadsdeel daarmee kan. Het stadsdeel is verder geïnteresseerd in de mogelijkheden om bedrijven verder te stimuleren in de richting van vervoermanagement via de Wet milieubeheer. Oordeel: Minder kansrijk voor gebiedsgewijze aanpak: het gaat voor het grootste deel ‘vanzelf’, door de parkeermaatregelen. De bedrijven en de gemeente kunnen en hoeven weinig aanvullends te doen. Uiteraard kunnen de grotere bedrijven - waar besparingspotentieel aanwezig lijkt te zijn - afzonderlijk worden aangezet tot passende vervoermanagement-maatregelen via de Wet milieubeheer.

Drentestraat/WTC STADSDEEL ZUIDERAMSTEL

Binnen 1 à 2 jaar worden parkeerproblemen voor bedrijven verwacht bij Drentestraat, omdat daar een parkeerterrein opgeofferd gaat worden voor extra kantoorruimte, terwijl de parkeerruimte maar beperkt is. En rond WTC worden eveneens forse parkeerproblemen voor bedrijven verwacht, omdat daar vele uitbreidings- en nieuwbouw-activiteiten (gaan) plaatsvinden. Het is zaak te wachten tot bedrijven de problemen op zich af zien komen of gaan ervaren (piepsysteem) en dan probleemgericht een gebiedsgewijs project op te zetten, reactief en gericht op ruil: vervoermanagement door bedrijven in ruil voor aanvullende maatregelen door de overheid. Oordeel: Minder kansrijk voor gebiedsgewijze aanpak, omdat het al een prima OVlocatie is. Wat kunnen overheid en bedrijven nog doen om hier de concurrentiepositie van auto-alternatieven te verbeteren?

Kronenburg en Stadshart GEMEENTE AMSTELVEEN

De bedrijven die zijn gevestigd op Kronenburg en het Stadshart kampen met toenemende parkeerproblemen. Het lijkt de gemeente een goede zaak eens beter in kaart te brengen waar de werknemers wonen en hoe ze nu naar hun werk komen. Dergelijke gegevens geven meer zicht op de kansrijkheid van bepaalde maatregelen of voorzieningen, waaronder het nut van P&R-voorzieningen, waarvoor de gemeente in principe wilde kiezen. Daartoe is ook de betrokkenheid en medewerking van de daar gevestigde bedrijven nodig. De gemeente gaat de kwestie daarom aankaarten bij de Ondernemingsvereniging Amstelveen. De gemeente is verder geïnteresseerd in de mogelijkheden om bedrijven verder te stimuleren in de richting van vervoermanagement via de Wet milieubeheer.

L+L 20165


19

Oordeel: Uitkomsten mobiliteitsonderzoek bieden wellicht een goed aanknopingspunt voor een gebiedsgewijze aanpak.

Schinkel STADSDEEL OUD-ZUID

Het stadsdeel Oud-Zuid investeert de komende jaren 30 mio in de revitalisering van Schinkel. “Daarmee laat het stadsdeel zien, dat het belang hecht aan het bedrijventerrein. Met de revitalisering willen wij de bedrijven stimuleren te investeren in het gebied” (Nieuwsbrief ‘Amsterdam Industriestad, nr.2, pag.2). Met de revitalisering zal hier en daar ook de nodige parkeerruimte vervallen. Duidelijk is in ieder geval dat sommige bedrijven aan de Generaal Vetterstraat te maken krijgen met een tekort aan parkeerplaatsen: dit wordt een doorgaande weg die m.b.v. een brug gaat zorgen voor een verbinding van de noord- en zuidzijde van het bedrijventerrein; langs de weg zijn nu insteek-parkeerplaatsen, maar dit worden nu door de noodzakelijke verbreding van het wegprofiel langsliggendeparkeerplaatsen, hetgeen per saldo leidt tot een forse afname van het aantal. Het stadsdeel wil niet dat de zaak weer qua parkeren weer uit de hand gaat lopen en wil daarom nu ook de bedrijven vragen om een bijdrage in de vorm van vervoermanagement. Verder zal Schinkel in toenemende mate te kampen krijgen met autoparkeren door bewoners van omliggende wijken, waar een parkeerregime geldt. Tenslotte is er blijvende zorg om het ontbreken van goed voor- en natransport van en naar de dichtstbijzijnde trein- en metrohaltes. Met subsidie van ROA , het stadsdeel Oud-Zuid en de AIV is daarom de Schinkel-shuttle gestart: een busje dat in de avonduren de medewerkers van bedrijven op aanvraag naar een halte van het openbaar vervoer brengt. Het stadsdeel is echter niet plan de subsidie te handhaven en is van mening dat de bedrijven het busje zelf moeten kunnen en willen betalen. De bedrijven zijn ook wat dat betreft nu dus zelf aan zet. Oordeel: Omdat de kans vooral zal zitten in verbetering van het voor-/natransport en daaromtrent juist nog een project loopt, is dit geen aanknopingspunt voor ‘nu’.

Teleport CENTRALE STAD AMSTERDAM

De parkeerproblemen op Teleport groeien snel . Bovendien vinden zowel de bedrijven als de gemeente dat de uitstraling van grote delen van het gebied inmiddels beneden de maat is. Daarom zijn zij een proefproject met Parkmanagement gestart. Het is de bedoeling dat vervoermanagement daarvan onderdeel gaat uitmaken. Oordeel: Een goed aanknopingspunt voor gebiedsgewijs vervoermanagement via parkmanagement, mits bedrijven en gemeente ook zinnige maatregelen kunnen treffen. Het lijkt voor de hand te liggen om daar eerst meer zicht op te krijgen door het verrichten van een mobiliteitsonderzoek.

Uithoorn GEMEENTE UITHOORN

Het bedrijventerrein Uithoorn wordt de komende jaren gerevitaliseerd. Ook zullen kavels worden heringericht met mogelijk bedrijfsverzamelgebouwen. Wat de revitalisering betreft: het ligt voor de hand dat hierbij ook gekeken gaat worden naar o.a. wegprofielen, fietsontsluiting en aantallen parkeerplaatsen. Wat de bedrijfsverzamelgebouwen betreft is de vraag hoeveel parkeerplaatsen daarbij gerealiseerd zullen (kunnen) worden. Punt is dat de gemeente gaat investeren in de kwaliteit en bereikbaarheid van het terrein en dat het niet de bedoeling is dat er al snel parkeerproblemen ontstaan vanwege verkeerde mobiliteitsinschattingen. Daarom is er nu een aanleiding om samen met bedrijven een mobiliteitsonderzoek te verrichten: waar wonen de werknemers op het bedrijventerrein; hoe komen ze nu naar het werk; hoe zouden ze ook kunnen komen, rekening houdend met de komst van de zuidtangent-buslijnen en wellicht ook kijkend naar mogelijke verbeteringen in fietsroutes naar omliggende woonwijken en woonplaatsen. Een dergelijk onderzoek biedt in ieder geval zicht op het verwachte autogebruik, c.q. de potenties om dat terug te brengen door middel van vervoermanagement. Het biedt concrete aanknopingspunten voor de inrichting van het terrein en om hierover het gesprek aan te gaan met de bedrijven op het bedrijventerrein.

L+L 20165


20

Oordeel: Een goed aanknopingspunt voor een gebiedsgewijze aanpak, mits uit het mobiliteitsonderzoek blijkt dat gemeente en bedrijven ook zinnige maatregelen kunnen treffen.

Westpoort CENTRALE STAD AMSTERDAM

Op Westpoort wordt al jarenlang gepraat over het verbeteren van de bereikbaarheid per openbaar vervoer. Er is al diverse malen onderzoek verricht naar de mogelijkheden hiertoe. Ook loopt er al enige tijd een vervoermanagementproject. Echter, tot nog toe zonder veel resultaat. Binnenkort verricht de Hogeschool van Amsterdam weer een onderzoek naar o.a. de bereikbaarheid. Punt is dat Westpoort een uitgestrekt gebied is, dat diverse bedrijven werken in ploegendiensten en dat vooral goed voor- en natransport van en naar NS-station Sloterdijk en de metrostations ontbreekt. Terwijl niet iedereen met de auto naar z’n werk kan komen. Enkele bedrijven rijden nu zelf pendelbusjes naar OV-haltes. De bereikbaarheid per auto is overigens nog best goed, hoewel de aansluiting op de A10 via de Basisweg in de spits de nodige vertraging oplevert. Ook liggen er goede fietspaden. Gezien de gevoelde problemen en de weliswaar goedbedoelde maar vooralsnog niet echt veel hout snijdende ondernomen initiatieven, lijkt de tijd rijp om te komen tot samenhangende gebiedsgewijze afspraken tussen bedrijven en overheid over wie wat kan doen. Oordeel: Wellicht een goed aanknopingspunt voor een gebiedsgewijze aanpak , vooral in de uitgangspositie van bestaande pendelbusjes.

Zuidoost (Amstel III) STADSDEEL ZUIDOOST, CENTRALE STAD AMSTERDAM

Voor het bedrijventerrein Zuidoost geldt dat de parkeerdruk er de komende jaren alleen maar zal toenemen, omdat nu nog braakliggende kavels (waarop nu soms ook auto’s van andere bedrijven geparkeerd staan) inmiddels zijn uitgegeven en de komende jaren alle bebouwd zullen worden. Dit betekent extra werknemers (nog zo’n 30.000 arbeidsplaatsen bovenop de huidige circa 60.000) en dus nog meer auto’s in het gebied. Die moeten weliswaar alle op eigen terrein geparkeerd worden, maar het is de vraag of dit gaat lukken en of men zich er dan vervolgens aan houdt. Parkeerproblemen in het gebied zelf, maar waarschijnlijk ook in de aangrenzende woonwijken, lijken onvermijdelijk. Daarvan zijn nu al de eerste voorbeelden te zien. De nu verwachte problemen kunnen wellicht voor een deel worden voorkomen als er vestigingseisen worden gesteld aan de bedrijven v.w.b. het opstellen van een vervoerplan, c.q. het treffen van bepaalde vervoermanagementmaatregelen. Nog steeds zou het een goede zaak zijn als ook bestaande bedrijven daartoe alsnog werden verzocht, bijvoorbeeld via de Wet milieubeheer. Het stadsdeel is dan ook geïnteresseerd in de mogelijkheden om bedrijven verder te stimuleren in de richting van vervoermanagement via de Wet milieubeheer. Oordeel: Goed aanknopingspunt voor een gebiedsgewijze aanpak, vooral in de zones buiten het directe invloedsgebied van trein/metro: daar valt wellicht het nodige te verbeteren in termen van voor- en natransport, inclusief passende (collectieve) vervoermanagement-maatregelen, c.q. financiële bijdragen van bedrijven.

Amsterdamsepoort STADSDEEL ZUIDOOST

In de Bijlmer zijn woningbouw-ontwikkelingen in gang gezet waardoor de aandacht voor, c.q. de noodzaak van, vervoermanagement zal toenemen: de hoogbouw wordt vervangen door laagbouw-woningen, waarbij het aantal parkeerplaatsen per huishouden stijgt van 0,2 naar 1,1. Tegelijk groeit de bedrijvigheid in het kantoren- en winkelcentrum Amsterdamse Poort de komende tijd verder. Dit betekent een enorme verwachte toename van de druk op de parkeerruimte. Er is een parkeernota in voorbereiding die waarschijnlijk najaar volgend jaar, als er een nieuw college is, het licht zal gaan zien. Daarin moet vervoermanagement ook de nodige aandacht gaan krijgen. De gemeente is geïnteresseerd in de mogelijkheden om (er gevestigde en er zich nog vestigende) bedrijven verder te stimuleren in de richting van vervoermanagement via de Wet milieubeheer. Oordeel: Minder kansrijk voor gebiedsgewijze aanpak, omdat het direct aan een een zware OV-knoop ligt. Dat maakt het onwaarschijnlijk dat aanvullende overheids- of

L+L 20165


21

bedrijfsmaatregelen nog veel kunnen wijzigen aan de concurrentiepositie van vervoerwijzen.

De bereikbaarheidsproblemen die worden genoemd bij bestaande bedrijventerreinen hebben in de regel betrekking op parkeerproblemen en problemen met de bereikbaarheid per openbaar vervoer en/of fiets. Bij parkeren spelen drie hoofdkwesties: · tekort parkeerplaatsen op eigen terrein en daaruit voortvloeiende parkeeroverlast op openbare weg · tekort parkeerplaatsen op bedrijventerrein en daaruit voortvloeiende parkeerproblemen in omliggende woonwijken · betaald parkeren in woonwijken met daaruit voortvloeiende parkeerproblemen op bedrijventerreinen Bij openbaar vervoer is de kwestie meestal het ontbreken van adequaat OV in het gebied en te grote loopafstanden naar de dichtstbijzijnde OV-haltes. Conclusie: op 6 bedrijventerreinen lijken voldoende aanknopingspunten aanwezig voor een gebiedsgewijze aanpak van de bereikbaarheidsproblemen met vervoermanagement op basis van overleg / samnewerking / ruil tussen betrokken gemeente/stadsdeel en bedrijven: C Beukenhorst-Oost, gemeente Haarlemmermeer C Kronenburg, gemeente Amstelveen C Teleport, centrale stad Amsterdam C Uithoorn, gemeente Uithoorn C Westpoort, centrale stad Amsterdam C Zuidoost (Amstel III), stadsdeel Zuidoost/centrale stad Amsterdam

L+L 20165

4.1.2

Mogelijke structurele impulsen

1.

Belangrijk aanknopingspunt voor de verankering van vervoermanagement vormen de investeringen van een gemeente in de verbetering van de bereikbaarheid of inrichting van een bedrijventerrein. Eigenlijk zou iedere gemeente bij het overwegen van dergelijke investeringen voortaan standaard samen met de betrokken bedrijven een mobiliteitsonderzoek moeten (laten) verrichten (waar wonen werknemers, hoe komen ze naar hun werk, hoe zouden ze ook kunnen komen als ...), zodat een inzicht ontstaat in het mogelijke nut van bepaalde verbeteringen en in de (flankerende) maatregelen die bedrijven kunnen treffen om die verbeteringen ook daadwerkelijk te benutten. Van belang is dat de gemeente hierover zo concreet mogelijke afspraken weet te maken met de bedrijven. Als de bedrijven daarvoor terugschrikken lijkt dit een signaal dat men de problemen nog niet ernstig genoeg vindt, c.q. moet de gemeente zich afvragen of zij desondanks zelf wel wil investeren in de verbetering van de bereikbaarheid, terwijl de bedrijven dat blijkbaar niet willen.

2.

Voor een aantal grote bedrijventerreinen in de gemeente Amsterdam bestaan zogenaamde Beheergroepen waarin bedrijven, stadsdeel en


22

gemeente samenwerken aan het waarborgen en verbeteren van de kwaliteit van een bedrijventerrein. De bereikbaarheid van het terrein is daarbij bijna altijd een belangrijk item. Ook het onderwerp vervoermanagement komt daarbij regelmatig ter sprake. Deze gremia kunnen dus meer structureel worden benut voor het gezamenlijk inventariseren en monitoren van de bereikbaarheidsproblematiek en een functie vervullen bij het maken van afspraken. 3.

Zowel bij vestiging als in de bestaande situatie kan in het kader van de Wet milieubeheer een vervoerplan worden geeist van bedrijven met meer dan 100 werknemers waar besparingspotentieel aanwezig lijkt op het gebied van autogebruik door werknemers.

4.2

Ontwikkeling nieuwe bedrijventerreinen

Bij de ontwikkeling van nieuwe bedrijventerreinen doen zich kansen voor om bedrijven van meet af aan te stimuleren tot het toepassen van vervoermanagement. In de gesprekken is nagegaan of er nieuwe bedrijventerreinen in een gemeente worden ontwikkeld en of er sprake is van dergelijke kansen. 4.2.1

Gebiedsgewijze aanknopingspunten

De Gors Noord en Spoorzone GEMEENTE PURMEREND

De Gors-Noord en het gebied tussen het spoor en het centrum zal de komende jaren worden ontwikkeld als B-locatie voor kantoren, met een norm van 1 parkeerplaats op 125 m2 bvo, dus op ongeveer 5 werknemers. Dit betekent dat 4 van de 5 werknemers met de fiets of het OV naar het werk moeten komen. De verwachting is dat dit met de huidige OV-kwaliteit van/naar Purmerend niet gaat lukken. Dus zullen er parkeerproblemen ontstaan op de openbare weg en in de omliggende woonwijken. Die zijn daar nu al aan het ontstaan sinds de invoering van betaald parkeren in het stadscentrum: de werknemers van de winkels parkeren hun auto iets verderop in de woonstraten. Daarom dringt nu het besef door bij de gemeente dat de te ontwikkelen B-locatie de problemen in het tussengebied tussen spoor en centrum en rond het centrum alleen maar zal verergeren, tenzij bedrijven het autogebruik door hun werknemers terugdringen d.m.v. vervoermanagement. Oordeel: Wellicht goed aanknopingspunt voor gebiedsgewijs vervoermanagement, zij het dat er eerst meer zicht nodig is op verwachte problemen en de mogelijkheden van gemeente en bedrijven om daar gebiedsgewijs wat aan te doen met passende maatregelen. Uiteraard kunnen de grotere bedrijven - waar besparingspotentieel aanwezig lijkt te zijn - afzonderlijk worden aangezet tot passende vervoermanagement-maatregelen via de Wet milieubeheer.

Houthavens STADSDEEL WESTERPARK

Thans is de sloop van de gebouwen op het terrein van de Houthavens actueel. Daarvoor in de plaats komen 900 woningen en 72.000 m2 bvo voor bedrijven. V.w.b. de bedrijven wordt gerekend met 1 werknemer per 50 m2 bvo. Er komen dus ongeveer 1350 werknemers te werken. Het betreft een C-locatie. Er blijkt nog enige onduidelijkheid te bestaan over de parkeernormering; waarschijnlijk 1 parkeerplaats op 1,6 werknemers; dan zouden er 850 parkeerplaatsen voor werknemers gerealiseerd mogen worden. Ook is er onduidelijk over de hoeveelheid daarvan die in een parkeergarage gerealiseerd gaat worden en de hoeveelheid

L+L 20165


23

op de openbare weg. Verder is niet duidelijk hoeveel vergunningen in het gebied aan bewoners en bedrijven afgegeven gaan worden. Wel is zeker dat er een streng parkeerregiem met vergunningen en verder betaald parkeren komt. Het geheel moet in 2003 gerealiseerd zijn. Om parkeerproblemen in de toekomst te voorkomen zou overwogen kunnen worden om van de bedrijven die zich er willen vestigen een vervoerplan te eisen, bijv. in het kader van de afgifte van de benodigde bouw- of vestigingsvergunning, waarmee wordt aangetoond dat een bedrijf ook uit kan met de beschikbare parkeerruimte. Oordeel: Minder goed aanknopingspunt voor een gebeidsgewijze aanpak, omdat het probleem niet groot lijkt en de kansen voor alternatieven beperkt lijken.

Lutkermeerpolder STADSDEEL OSDORP

Het bedrijventerrein Lutkermeer wordt gezamenlijk met SADC ontwikkeld. SADC is een publiek-private samenwerking tussen Amsterdam Airport Schiphol, de Nationale Investeringsbank, de provincie Noord-Holland en de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer. Namens deze partijen ontwikkeld SADC kantoor- en bedrijvenparken voor luchthavengebonden bedrijvigheid in de regio Schiphol. Als gebiedsontwikkelaar die hecht aan duurzaam onderhoud en beheer van haar terrein gaat SADC op de bedrijventerreinen Lijnden en Lutkermeer over tot het instellen van collectief parkmanagement waarin bedrijven die zich er vestigen verplicht moeten deelnemen via een lidmaatschap van een vereniging van eigenaren. Verplicht onderdeel daarvan is ook collectief vervoermanagement (de nieuwe tramlijn naar de Aker eindigt op de grens met het bedrijventerrein; er is een reservering voor een lus over het bedrijventerrein na realisering van fase 2, bij 4500 werknemers); aanvullend individueel vervoermanagement is vrijwillig. Wat er precies onder collectief vervoermanagement komt te vallen wordt momenteel ingevuld door SADC, maar het betreft in ieder geval het aanbeiden van collectief vervoer. Het is de bedoeling dat er jaarlijks een terreinbrede vervoerscan wordt gemaakt waaruit de vervoersbehoefte van de betrokken bedrijven en hun werknemers blijkt. De uitkomsten van de vervoersscan vormen dan de basis voor een optimale afstemming tussen vraag naar vervoer en aanbod van vervoermiddelen. Parkeren en manoeuvreren op Lutkermeer moet plaatsvinden op eigen terrein. De minimum parkeernorm is 1 parkeerplaats op 35 m2 kantoorruimte of op 80 m2 loodsruimte. Maar indien een bedrijf een toereikend bedrijfs-vervoermanagementplan overlegt kan worden volstaan met 1 per 50 m2, resp. 1 per 120 m2 . Zowel het stadsdeel Osdorp als het SADC willen in de toekomst graag gebruik maken van de (gratis) diensten van het Projectbureau Vervoermanagement voor het uitvoeren van de gewenste verplichte terreinbrede vervoerscan en voor het begeleiden en adviseren van bedrijven die individueel een vervoerplan willen opstellen. E.e.a. gaat in Lutkermeer echter naar verwachting pas over 1 à 2 jaar spelen. Oordeel: De ingezette lijn van verplichte deelname aan collectief vervoermanagement biedt uiteraard een goed aanknopingspunt voor gebiedsgewijs vervoermanagement als onderdeel van parkmanagement. Vraag is wel of er hier enige kans is op een goede concurrentiepositie voor auto-alternatieven, gezien soepele parkeernorm en ligging ten opzichte van NS-stations en woonkernen.

Lijnden en Nieuw-Vennep GEMEENTE HAARLEMMERMEER

Net als Lutkermeerpolder worden de bedrijventerreinen Lijnden en Nieuw-Vennep samen met SADC ontwikkeld. Ook hier is een vorm van Parkmanagement voorzien. Voor Lijnden gaat de uitgifte al dit jaar van start. Voor Nieuw-Vennep pas over 1 à 2 jaar. Oordeel: Zie Lutkermeerpolder.

Wetenschappelijk Technologisch Centrum Watergraafsmeer (WTCW) STADSDEEL OOST/WATERGRAAFSMEER

Het WTCW is momenteel in ontwikkeling. In het structuurplan is de realisatie van een NSstation Watergraafsmeer en een aansluiting op de A10 als voorwaarde opgenomen. De locatie is een beoogde B-locatie. Er komen maximaal 3.300 parkeerplaatsen op 10.600 arbeidsplaatsen. Het is echter nog onzeker wanneer het station en de aansluiting gerealiseerd worden. Zolang het station er niet is, is de bereikbaarheid per openbaar vervoer onvoldoende en zullen er meer mensen dan beoogd met de auto moeten komen. Daartoe is een openbaar parkeerterrein voorzien dat – zodra het station er is – komt te vervallen,

L+L 20165


24

waarna het vrijkomend kavel alsnog wordt uitgegeven. Ook is voorzien in een gebiedsgewijs vervoerplan dat ervoor moet zorgen dat het autogebruik wordt beperkt. E.e.a. moet echter nog verder worden uitgewerkt. Oordeel: Minder goed aanknopingspunt voor ‘nu’, want nog vele onzekerheden.

Zuidas STADSDEEL ZUIDERAMSTEL, CENTRALE STAD AMSTERDAM

De ontwikkeling van de A-locatie Zuidas is een omvangrijk project. In het gebied moeten in de eindsituatie zo’n 60.000 mensen komen te werken. Voor de Zuid-as is een forse organisatie opgetuigd met een projectbureau, een bestuurlijk overleg, een ambtelijke kerngroep en diverse werkgroepen. Eén van die werkgroepen betreft vervoer(management) en wordt getrokken door de Milieudienst. Deze werkgroep laat momenteel een onderzoek verrichten naar de verwachte mobiliteitsstromen en de wijze waarop die moeten worden afgewikkeld. Dit onderzoek vormt de basis voor een nadere uitwerking van een gebiedsgewijs vervoerplan. Handicap is dat het Zuidas project nog in grote onzekerheid verkeert: veel hangt af van duidelijkheid over de kwestie of er boven de snelweg en de sporen gebouwd kan en mag gaan worden. Oordeel: Minder goed aanknopingspunt voor een gebiedsgewijze aanpak, want een perfecte locatie voor OV en fiets, terwijl de positie van de auto relatief slecht is door de strenge parkeernormen. Gemeente en bedrijven kunnen en hoeven daar weinig aanvullende vervoermanagement-maatregelen bij te treffen.

Conclusie: op 3 bedrijventerreinen lijken goede aanknopingspunten aanwezig om vervoermanagement van meet af aan mee te nemen in de ontwikkeling ervan: C De Gors Noord en Spoorzone, gemeente Purmerend C Lutkermeerpolder, stadsdeel Osdorp C Lijnden/Nieuw-Vennep, gemeente Haarlemmermeer 4.2.2

Mogelijke structurele impulsen

Bij de ontwikkeling van nieuwe bedrijventerreinen zijn er verschillende fasen en beleidsinstrumenten te onderscheiden die, mits op een juiste wijze ingezet, telkens een duw in de richting van vervoermanagement gegeven kunnen geven dan wel vervoermanagement overbodig kunnen maken: Vervoermanagement kan overbodig worden gemaakt door op een andere wijze al de perfecte concurrentiepositie van auto-alternatieven te bereiken: C acquisitie- en locatiebeleid: zorgen voor het juiste bedrijf op juiste plek; overigens gaven diverse gemeenten te kennen zich zorgen te maken over het mogelijk verdwijnen van het locatiebeleid met de komst van de Vijfde Nota RO; ze spraken de wens uit om dan maar in ROA-verband een gezamenlijk beleid af te spreken. C parkeernormering: stellen van niet te ruime normen aan het minimum aantal te realiseren parkeerplaatsen op C-locaties. C bestemmingsplan: aanleg van goede infrastructuur en voorzieningen voor fietsers en OV; kavel-toedeling met het oog op zo groot mogelijke benutting van deze infrastructuur en voorzieningen (kantoren nabij haltes). Vervoermanagement kan vervolgens aanvullend een impuls krijgen door: C bouw/milieuvergunning: van bedrijven met meer dan 100 werknemers waar een besparing op het autogebruik door

L+L 20165


25

C

4.3

werknemers mogelijk lijkt een vervoerplan eisen en toezien op de uitvoering daarvan in het kader van de Wet milieubeheer. beheerplan: bevordering van vervoermanagement als onderdeel van parkmanagement.

Conclusie: voldoende aanknopingspunten

In hoofdstuk 3 is geconcludeerd dat het waarschijnlijk vooral zaak is succesvolle gebiedsgewijze projecten uit te voeren, om via die weg (ooit) tot een verankering van een ‘bewezen’ beleidsthema te komen. In § 4.1.1 en 4.2.1 zijn 6 bestaande en 3 nieuwe bedrijventerreinen geselecteerd waar sprake lijkt van een goed aanknopingspunt om een dergelijk succesvol gebiedsproject uit te voeren, met een belangrijke rol voor gemeente/ stadsdeel: bestaande terreinen: C Beukenhorst-Oost, gemeente Haarlemmermeer C Kronenburg, gemeente Amstelveen C Teleport, centrale stad Amsterdam C Uithoorn, gemeente Uithoorn C Westpoort, centrale stad Amsterdam C Zuidoost (Amstel III), stadsdeel Zuidoost/centrale stad Amsterdam nieuwe terreinen: C De Gors Noord en Spoorzone, gemeente Purmerend C Lutkermeerpolder, stadsdeel Osdorp C Lijnden/Nieuw-Vennep, gemeente Haarlemmermeer In de aanpak van gebiedsprojecten op de 6 bestaande terreinen, zou vooral aandacht moeten worden gegeven aan: C Relatie/afstemming/ruilhandel met gemeentelijke investeringen in de verbetering van de bereikbaarheid of inrichting van een bedrijventerrein. C Inschakeling van Beheergroepen. C ‘Gebruiken’, in overleg met de Milieudienst, van de Wet milieubeheer (eis tot vervoerplan van bedrijven met meer dan 100 werknemers waar besparingspotentieel aanwezig lijkt op het gebied van autogebruik door werknemers). In de aanpak van gebiedsprojecten op de 3 nieuwe terreinen, is het zaak om zoveel mogelijk het meer incidentele onderwerp vervoermanagement overbodig te maken door op een andere wijze via acquisitie- en locatiebeleid, parkeernormering en bestemmingsplan structureel voor een goede concurrentiepositie voor de auto-alternatieven te zorgen. Aanvullend kan vervoermanagement structureel gestimuleerd worden via bouw/milieuvergunning en beheerplan.

L+L 20165


26

5.

Aanbevelingen

5.1

De kern en het zijpad: rolverdelingen

Ons inziens zit de kern voor verankering van vervoermanagement bij gemeenten (als aanvullend beleidsinstrument ten opzichte van de traditionele vraagbeïnvloedende instrumenten) in het realiseren van succesvolle gebiedsgewijze projecten, waarin gemeenten/stadsdelen samenwerken met bedrijven aan de oplossing van bestaande of verwachte bereikbaarheidsproblemen met behulp van een gebiedsgewijze aanpak met vervoermanagement op een bestaand of nieuw te ontwikkelen bedrijventerrein. Zie daarvoor § 5.2. Gezien het verleden en gezien de beperkte aanwezigheid van successen, lijkt het ons simpelweg nog erg vroeg om de blik vooral c.q. direct te richten op een verankering van vervoermanagement-stimulering bij gemeenten en stadsdelen. Om het heel simpel te zeggen: ons inziens geven de feiten ze gelijk dat ze tot nog toe weinig hebben gedaan aan de verankering van vervoermanagement in hun beleidsplannen en -programma’s, gezien de nog onvoldoende bewezen waarde van vervoermanagement als beleidsinstrument voor het oplossen van bereikbaarheidsproblemen op en rond bedrijventerreinen. Als de aandacht vooral gericht moet zijn op goede gebiedsprojecten ‘draaien’, is de kwestie van rolverdelingen tussen allerlei meer of minder betrokken overheidsonderdelen al helemaal ‘een zijpad’. We kunnen en willen er hier in deze paragraaf dan ook slechts in algemene zin enkele aanbevelingen over doen: ROA - in een coördinerende rol, samen met betrokken gemeenten, stadsdelen en diensten - bevelen we aan:

L+L 20165

1.

Ontwikkel ‘langzamerhand’ en lerend van de concrete projecten, een visie op een oplossingsgerichte gebiedsgewijze aanpak met vervoermanagement van bereikbaarheidsproblemen op bestaande bedrijventerreinen, inclusief kaders (convenanten) voor het vastleggen van gebiedsafspraken tussen partijen en een format voor gedegen mobiliteitsonderzoek, dat eigenlijk ten allen tijde de basis moet vormen voor een gebiedsgewijze aanpak met vervoermanagement.

2.

Ontwikkel een visie op vervoermanagement bij nieuwe bedrijventerreinen.

3.

Ontwikkel samen met de gemeente Amsterdam een visie op de wijze waarop de verschillende instrumenten en de daarbij betrokken centrale diensten en stadsdelen op een effectieve en samenhangende wijze kunnen worden ingezet en kunnen samenwerken ten behoeve van de oplossing van concrete bereikbaarheidsproblemen op bestaande bedrijventerreinen en het


27

voorkomen daarvan bij de ontwikkeling van nieuwe bedrijventerreinen. 4.

Grijp de ontwikkeling van deze visie aan als concrete gelegenheid om het overleg over vervoermanagement tussen de - gegeven die visie - relevante centrale diensten van de stad Amsterdam vervolgens nieuw leven in te blazen.

5.

Blaas het vervoermanagement-overleg met gemeenten nieuw leven in door een aantal thematische bijeenkomsten te organiseren over bijvoorbeeld: C de mogelijkheden van en ervaringen met de Wet milieubeheer als kader voor het stimuleren van bedrijven tot vervoermanagement (samen met de Milieudienst); C de mogelijkheden van en ervaringen met de implementatie van vervoermanagement binnen Parkmangement; C de mogelijkheden van en ervaringen met de gebiedsgewijze aanpak van bereikbaarheidsproblemen met vervoermanagement op bestaande bedrijventerreinen; C de mogelijkheden en ervaringen met ruilafspraken over vervoermanagement in het kader van de revitalisering van bedrijventerreinen.

6.

Organiseer interne workshops voor gemeenten of stadsdelen over de inzet en verankering van vervoermanagement als beleidsinstrument bij het oplossen of voorkomen van concrete bereikbaarheidsproblemen. Gebruik liefst concrete actuele cases, waar de gemeente ook op korte termijn daadwerkelijk aan de slag mee kan en wil gaan. Doe dat op verzoek en in ieder geval voor de stadsdelen Zeeburg en Zuidoost.

5.2

Succesvolle gebiedsgewijze projecten najagen

Primair gaat het erom via goed lopende gebiedsprojecten gemeenten en stadsdelen te interesseren voor (eerst ‘incidentele’ en vervolgens ‘structurele’) stimulering van vervoermanagement. In § 4.3 zijn als kansrijke bedrijventerreinen en kansrijke algemene aanpak-elementen geselecteerd: 7.

Zet een programma op om, in een tempo passend bij het proces ‘op’ de terreinen en passend bij de capaciteit van het Projectbureau, perfecte gebiedsprojecten te starten: bestaande terreinen: C Beukenhorst-Oost, gemeente Haarlemmermeer C Kronenburg, gemeente Amstelveen C Teleport, centrale stad Amsterdam C Uithoorn, gemeente Uithoorn C Westpoort, centrale stad Amsterdam C Zuidoost (Amstel III), stadsdeel Zuidoost/centrale stad Amsterdam

L+L 20165


28

nieuwe terreinen: C De Gors Noord en Spoorzone, gemeente Purmerend C Lutkermeerpolder, stadsdeel Osdorp C Lijnden/Nieuw-Vennep, gemeente Haarlemmermeer

Zorg per project voor een heldere organisatiestructuur. Vooral in de verhouding tussen Projectbureau, ROA en centrale diensten onderling en in relatie tot die ‘primaire relatie’ van gemeenten/stadsdelen en bedrijven. 8.

L+L 20165

Evalueer de in de afgelopen jaren uitgevoerde gebiedsprojecten evalueren en trek daar aanpak-lessen uit.


29

Bijlage met lijst gesprekspartners

ROA-gemeenten, excl. Amsterdam: Aalsmeer R. Willemsen Amstelveen W. Wieffering, H. Buseman Diemen L. van der Dussen Haarlemmermeer mevr. L. Bloemen, mevr. K. Sweering Ouder-Amstel M. Cornelissen Purmerend mevr. T. De Abreu Uithoorn J. Wester, mevr. A. Wegman Zaanstad via eerdere workshop Amsterdamse stadsdelen: Oost-Watergraafsmeer Osdorp Oud-Zuid Slotervaart/Overtoomseveld Westerpark Zeeburg Zuideramstel Zuidoost

mevr. C. Dekker, mevr. E. van Reijen A. Hamstra, mevr. N. Ringersma J. Oudhuis J. Metz J. Dijk S. Bergsma, P. Swart H. Koelmans, M. Keuter H. Haverkamp, H. Burck, J. Broers, mevr. M. Koers

Centrale diensten gemeente Amsterdam: Bestuursdienst mevr. M. Rohling Dienst IVV J. Menke, R. Tiemersma Milieudienst Amsterdam mevr. E. van den Braak Dienst Ruimtelijke Ordening mevr. A. Teppema, C. Brandsema Dienst Economische Zaken mevr. M.L Sanders, P. Hoogenraad Gemeentelijk Grondbedrijf J. Swaans, D. Hekkert Dienst Binnenstad H. Detmar, mevr. S. Overweel

L+L 20165


30

Verankering van vervoermanagement. als beleidsinstrument. in ROA-gemeenten

Recommend Documents